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Azionamenti dei sistemi meccanici

Appunti delle Lezioni - rev. 1.1

Paolo Righettini, Roberto Strada


Universit` a di Bergamo

A.A. 2010-2011

A Typeset in L TEX

Propriet` a letteraria riservata


c Azionamenti dei sistemi mecccanici - Appunti delle Lezioni

P. Righettini, R. Strada

Indice

Prefazione 1 La generazione ed il controllo del movimento delle macchine 1.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Le macchine automatiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.1 Struttura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Tipi di azionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.1 Attuatori pneumatici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.2 Attuatori idraulici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.3 Attuatori elettrici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.4 Attuatori per movimenti rotativi . . . . . . . . . . . . . . 1.3.5 Attuatori per movimenti lineari . . . . . . . . . . . . . . 1.4 Tipologia dei comandi degli azionamenti . . . . . . . . . . . . . . 1.5 Classicazione dei movimenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5.1 Il diagramma delle alzate . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Caratterizzazione di motore e carico 2.1 Il problema termico dei motori . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Convertitori statici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3 Campi di funzionamento caratteristici del carico e del motore 2.3.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.2 Il luogo dei carichi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.3 Campo di funzionamento dei motori elettrici . . . . . 3 Accoppiamento motore carico 3.1 Il rapporto di trasmissione . . . . . . . . . . . . . 3.1.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.2 Equilibri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.3 Moto di regime . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Comportamento dinamico motore carico . . . . . 3.3 Scelta del rapporto di trasmissione e del motore . 3.3.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.2 Adattamento statico del motore al carico 3.3.3 Adattamento dinamico . . . . . . . . . . . 4 Il motore in corrente continua 4.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Leggi fondamentali . . . . . . . . . . 4.3 Principio di funzionamento . . . . . 4.3.1 Avvolgimento di rotore . . . 4.4 Modello elettrico . . . . . . . . . . . 4.4.1 Dissipazioni per eetto Joule 4.4.2 Eccitazione parallelo . . . . . 4.4.3 Eccitazione serie . . . . . . .

6 7 7 8 8 10 11 11 11 12 13 14 14 15 17 17 24 25 25 25 26 29 29 29 29 30 31 32 32 33 34 37 37 37 38 39 40 41 41 42

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4 4.5 4.6

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A magneti permanenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 4.5.1 Tipi di magneti permanenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Comportamento dinamico del motore CC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 49 49 50 52 53 54 55 57 57 58 60 60 61 63 67 67 68 71 72 72 75 77 77 78 79 84 89 89 89 90 92 93 94 94 96 96 105 106 107 107 110 112 112 113 114 117 117 118 120

5 Azionamenti elettronici PWM 5.1 Azionamenti elettronici di potenza 5.1.1 I chopper . . . . . . . . . . 5.1.2 Chopper a pi` u quadranti . . 5.1.3 A due quadranti . . . . . . 5.1.4 A quattro quadranti . . . . 5.1.5 Considerazioni . . . . . . .

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6 Il Motore passo passo 6.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2 Principio di funzionamento . . . . . . . . . . . . 6.3 Tipologie di motori passo . . . . . . . . . . . . . 6.3.1 Motore passo a magneti permanenti (PM) 6.3.2 Motore passo a riluttanza variabile (VR) 6.3.3 Motore passo ibrido (HY) . . . . . . . . . 6.4 Comportamento meccanico . . . . . . . . . . . . 6.4.1 La caratteristica statica . . . . . . . . . . 6.4.2 La curva di pull-out . . . . . . . . . . . . 6.4.3 Comportamento sul singolo passo . . . . . 6.4.4 La curva di pull-in . . . . . . . . . . . . . 6.4.5 Correzione del modello . . . . . . . . . . . 6.4.6 Curva caratteristica in funzionamento two 6.5 Il pilotaggio dei motori passo . . . . . . . . . . . 6.5.1 Driver unipolari . . . . . . . . . . . . . . 6.5.2 Driver bipolari . . . . . . . . . . . . . . . 6.5.3 Il controllo della corrente . . . . . . . . . 6.6 Principio di generazione della coppia . . . . . . . 7 Oleoidraulica 7.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1.1 Limpiego di azionamenti idraulici . . . . 7.1.2 Principio di funzionamento . . . . . . . . 7.2 Fluidi oleoidraulici . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3 Il problema termico . . . . . . . . . . . . . . . . 7.4 La generazione dellenergia . . . . . . . . . . . . 7.4.1 Le pompe volumetriche ideali . . . . . . . 7.4.2 Le pompe volumetriche reali . . . . . . . 7.4.3 Tipi di pompe volumetriche . . . . . . . . 7.4.4 Criteri di scelta della pompa . . . . . . . 7.5 Gli accumulatori oleoidraulici . . . . . . . . . . . 7.6 Valvole . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.6.1 Valvole di controllo della pressione . . . . 7.6.2 Valvole di regolazione della portata . . . . 7.6.3 Distributori . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.7 Attuatori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.7.1 Attuatori ideali . . . . . . . . . . . . . . . 7.7.2 Attuatori reali . . . . . . . . . . . . . . . 7.7.3 Tipi di motori idraulici . . . . . . . . . . 7.8 Le trasmissioni idrostatiche . . . . . . . . . . . . 7.8.1 Trasmissioni idrostatiche a circuito aperto 7.8.2 Trasmissioni idrostatiche a circuito chiuso
P. Righettini, R. Strada

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c Azionamenti dei sistemi mecccanici - Appunti delle Lezioni

INDICE

5 La tecnica proporzionale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 7.9.1 Controllo della velocit` a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

7.9

P. Righettini, R. Strada

c Azionamenti dei sistemi mecccanici - Appunti delle Lezioni

INDICE

Prefazione

Questa dispensa ` e la raccolta di una parte degli appunti delle lezioni dellinsegnamento Meccanica degli Azionamenti, tenute nellanno accademico 2010/11 dal prof. Paolo Righettini, coadiuvato dal prof. Roberto Strada. Paolo Righettini ` e Professore presso lUnivarsit` a di Bergamo, si occupa di meccatronica, di sistemi multibody, di sintesi e analisi dinamica di meccanismi complessi, di lubricazione a gas. Roberto Strada ` e Professore presso lUniversit` a di Bergamo, si occupa di automazione industriale ed in particolare di sistemi di azionamento oleoidraulici controllati.

Bergamo, 25 Maggio 2011. Gli Autori

P. Righettini, R. Strada

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Capitolo 1

La generazione ed il controllo del movimento delle macchine


1.1 Introduzione

In questo corso vengono trattati le problematiche di automatizzazione dellindustria manifatturiera in cui si hanno cicli di lavoro discontinui, che ben si discostano da quelle dellindustria di processo in cui i cicli di lavoro sono di tipo continuo (si pensi allindustria chimica, petrolifera, ecc.). Lautomatizzazione di un ciclo di produzione ` e sempre richiesta per la riduzione dei costi di produzione. Tale obiettivo viene raggiunto con il processo di automatizzazione in quanto consente: - aumento della produttivit` a - risparmio di mano dopera - pi` u intensa utilizzazione degli impianti - necessit` a di garantire luniformit` a e lelevata qualit` a dei prodotti inoltre consente di sostituire luomo in operazioni disagevoli, nocive. Accanto a questi vantaggi si contrappongono i problemi delle maestranze come la riduzione di manodopera necessaria per la produzione, operazioni di lavoro per lasservimento delle macchine automatiche monotone. Il processo di automatizzazione richiede nella maggior parte dei casi la riprogettazione del prodotto in funzione dei processi di fabbricazione e del sistema automatico di produzione. Nella pratica, la scelta relativa ai mezzi di produzione e alla loro automazione non pu` o dunque essere dissociata dal progetto e dallottimizzazione dei prodotti da fabbricare. Le industrie manifatturiere realizzano processi a fabbricazione discontinua, i quali sono caratteristici nella produzione di pezzi o di oggetti in serie. La macchina produce a ogni ciclo lo stesso oggetto o lo stesso insieme di pezzi, e pu` o operare singolarmente (macchine utensili, presse a iniezione, presse formatrici, ...), oppure nellambito di un gruppo (macchine di montaggio, di controllo, dimballaggio, ...). Ogni macchina ripete lo stesso ciclo, realizzato con una sequenza di movimenti degli attuatori. I segnali, generalmente del tipo tutto o niente (logici), comandano gli attuatori, la maggior parte dei quali ha solo due posizioni funzionali. Le industrie manifatturiere sono rimaste a lungo artigianali, aumentano la propria competitivit` a salendo la scala dei livelli di automazione del processo produttivo, i quali sono nellordine: - posto di lavoro automatizzato, che aiuta loperaio nello svolgimento delle mansioni pi` u gravose, per esempio le movimentazioni ripetitive o di pezzi pesanti - macchina semi-automatica, sulla quale loperatore deve ancora intervenire a ogni ciclo, per esempio per caricare o scaricare il pezzo -macchina automatica, il cui funzionamento ` e previsto senza lintervento delloperatore -macchina automatica-essibile, che pu` o adattarsi a pi` u produzioni

CAPITOLO 1. LA GENERAZIONE ED IL CONTROLLO DEL MOVIMENTO DELLE MACCHINE

-macchine automatiche interconnesse, che realizzano sullo stesso pezzo diverse lavorazioni -cella essibile e fabbrica automatica, che sono ulteriori tappe verso unautomazione completa e perfettamente integrata. La maggior parte delle industrie manifatturiere ` e ancora nella fase pi` u bassa del processo di automazione. Daltronde lesperienza mostra che per unimpresa ` e pericoloso progredire troppo velocemente: solo unevoluzione graduale permette allimpresa di controllare in misura adeguata lecacia e le conseguenze dellautomazione introdotta, consentendo inoltre di far evolvere parallelamente i processi e i prodotti. Spesso c` e anche un limite economico che non consente di dilatare troppo il tempo che intercorre fra linvestimento e il suo recupero in termini monetari. Nei paesi pi` u sviluppati la possibilit` a di variare il prodotto in lavorazione ` e unirrinunciabile esigenza che richiede luso di automazione non rigida ma essibile, qual ` e tutta lautomazione di pi` u recente sviluppo. Lautomazione essibile di un impianto opera un salto di qualit` a rispetto a una struttura automatica rigida, e consente di perseguire i seguenti obiettivi: -produrre sulla stessa linea automatizzata pi` u prodotti o sottoprodotti, con unutilizzazione maggiore delle risorse e lestensione delle tecniche di produzione automatica anche a prodotti non di grande serie -personalizzare i prodotti, lavorando anche lotti non numerosi e venendo incontro alle pi` u ampie richieste del cliente -seguire nel tempo levoluzione di un prodotto, grazie al fatto che la linea di produzione pu` o crescere, svilupparsi e adattarsi a necessit` a di volta in volta diverse. Lultima propriet` a` e particolarmente importante, in quanto levoluzione di un prodotto ` e fortemente condizionata da esigenze commerciali e di immagine che richiedono una continua ridiscussione e ripresentazione del prodotto stesso. Inoltre anche la variazione dei quantitativi da produrre pu` o richiedere la modica della linea di produzione, con laggiunta o la soppressione di stazioni di lavorazione, o la variazione del livello di automazione impiegato. La linea deve pertanto assumere una struttura modulare essibile. Nel seguito ci occuperemo solo delle problematiche inerenti lautomazione essibile nellindustria manifatturiera, per la cui applicazione ` e richiesto un buon livello culturale e la presenza di personale esperto, la cui formazione necessita di un considerevole impegno in termini economici e di tempo.

1.2
1.2.1

Le macchine automatiche
Struttura

Normalmente le macchine destinate allautomazione rigida realizzano i loro movimenti per mezzo di un albero a camme che ruota con continuit` a a velocit` a costante. Gli esempi pi` u conosciuti di questo tipo di macchine sono i torni per troncatura, le macchine per limbottigliamento, le macchine per cucire industriali, i telai per la tessitura, le macchine per intrecciare o per maglieria. Negli alberi a camme, il diagramma spostamenti-tempi di ogni movimento ` e interamente stabilito dalla forma delle camme, mentre con gli attuatori ` e pi` u dicile imporre le accelerazioni e soprattutto le decelerazioni delle masse in movimento adattandole alle esigenze della macchina. Inoltre le camme consentono di coordinare tra loro i movimenti imposti, eliminando ogni tempo di attesa fra un comando e il successivo. Per queste ragioni, le macchine con camme sono pi` u veloci di quelle con attuatori, ma presentano due tipi di problemi: a) richiedono meccanismi complessi per distribuire il movimento in dierenti punti della macchina; b) sono rigide, e ci` o limita le possibilit` a di modica e di adattamento a costi accettabili. Per questi motivi lazionamento con camme ` e normalmente utilizzato in macchine destinate alla fabbricazione in serie di prodotti tutti identici fra loro e non suscettibili di future evoluzioni. Le moderne macchine per la produzione automatizzata invece sono in genere destinate a produrre i pezzi anche singolarmente o in piccoli lotti, e devono permettere una certa essibilit` a per adattarsi a produzioni dierenti. Sicuramente pi` u lente delle macchine a camme, quelle ad attuatori rispondono a questi requisiti di adattabilit` a, versatilit` a e essibilit` a. Infatti ogni macchina automatica essibile ` e composta da due parti, una operativa, detta di potenza che comprende gli attuatori e gli elementi funzionali (dispositivi meccanici, utensili, ..) che realizzano direttamente la lavorazione automatica e una parte di comando che coordina le azioni della parte di potenza, inviandole gli ordini di comando per il ciclo voluto, e ricevendone tutte le informazioni relative allo stato e alla posizione dei vari elementi. Il
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CAPITOLO 1. LA GENERAZIONE ED IL CONTROLLO DEL MOVIMENTO DELLE MACCHINE

Tabella 1.1: caratteristiche delle diverse tecnologie di comando degli azionamenti

Criteri sicurezza di funzionamento degli elementi

Elettrici Insensibili` a alle condizioni ambientali

tempo di risposta velocit` a del segnale distanze superabili ingombro tipo prevalente di elaborazione del segnale

10 ms circa velocit` a della luce praticamente illimitate piccolo digitale

Tipi di comando Elettronici Molto sensibile alle condizioni ambientali (polvere, umidit` a, disturbi, vibrazioni). 1 ms circa velocit` a della luce praticamente illimitate minimo digitale e analogica

Pneumatici Lunga durata.

1 ms 100-200 m/s limitate piccolo digitale

problema della ricerca nelle macchine della versatilit` a, per poterle modicare facilmente nella fase di messa a punto e negli sviluppi successivi, e della essibilit` a, per poterle adattare a diverse produzioni, ` e di dicile soluzione nella parte di potenza, pi` u che nella parte di comando. Nella parte di comando, dove la potenza in gioco ` e molto piccola, i cicli possono essere facilmente modicati in funzione del tipo di produzione. Nelle macchine con camme, invece, la parte di potenza e quella di comando non possono essere scisse, in quanto sia i movimenti sia il programma di ciclo sono realizzati negli stessi elementi meccanici. La separazione fra la parte di potenza e quella di comando rende essibile lazionamento, ma pu` o creare dei problemi in quanto non ` e detto che la parte di potenza segua rigidamente gli ordini inviati da quella di comando. Si pu` o ripristinare una certa rigidit` a nel collegamento, senza perdere in essibilit` a, attraverso un corretto uso delle eventuali informazioni di ritorno inviate dalla parte di potenza a quella di comando. La soluzione tecnologica con cui realizzare sia la parte di potenza sia quella di comando, deve essere scelta in modo da ottimizzare la funzionalit` a della macchina e soddisfare tutte le necessit` a richieste dal ciclo produttivo. Dal punto di vista tecnologico la parte di potenza pu` o essere del tipo meccanico, elettrico, pneumatico o idraulico. Per quel che concerne le forme di energia degli elementi di comando, normalmente sono di tre tipi elettrica, elettronica o pneumatica, la loro scelta ` e compiuta sulla base dei seguenti criteri: sicurezza di lavoro degli elementi, sensibilit` a agli agenti esterni, facilit` a di manutenzione,tempo di risposta degli elementi, velocit` a del segnale, istruzione del personale di servizio e di manutenzione. La tabella 1.1 mette a confronto le caratteristiche delle tre tecnologie di comando principalmente utilizzate. La scelta degli azionamenti di una macchina ` e eettuata entro la gamma delle tecnologie disponibili ed ` e dettata dalla necessit` a di unicare le caratteristiche della macchina stessa. Si cerca, nella maggior parte dei casi, di ottenere macchine il pi` u possibile omogenee, seppur suscettibili di evoluzione perch e limpiego di numerose tecnologie dierenti (idraulica, pneumatica, elettrica elettronica) rende dicoltose le operazioni di messa a punto, regolazione, riparazione, modica, Questa ricerca di omogeneit` a, applicata ai gruppi di potenza, conduce a distinguere i seguenti tipi di macchine. Macchine ad azionamento meccanico Un motore elettrico (generalmente asincrono a gabbia) genera il moto rotatorio uniforme dellalbero principale della macchina, che viene poi trasformato nei moti richiesti attraverso ingranaggi, camme e leve. La parte di comando (talvolta anchessa di tipo meccanico) provvede ad agganciare o sganciare le parti comandate tramite frizioni, freni, ganci, ecc.. Attualmente questo tipo di macchine sono sempre meno diuse. Molti azionamenti meccanici vengono tuttavia usati negli altri tipi di macchine, normalmente per svolgere le funzioni meno impegnative dal punto di vista del comando. Macchine ad azionamento pneumatico Nei livelli pi` u bassi dellautomazione sono le pi` u numerose. Infatti, gli attuatori pneumatici sono semplici
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CAPITOLO 1. LA GENERAZIONE ED IL CONTROLLO DEL MOVIMENTO DELLE MACCHINE

da utilizzare, orono possibilit` a dimpiego molto diverse e permettono una facile evoluzione della macchina. Tuttavia ` e frequente il caso in cui le macchine con attuatori pneumatici (essenzialmente cilindri) siano dotate anche di qualche motore elettrico, in particolare per generare moti rotativi continui (pompe, mandrini, ...). Questo fatto per` o non complica gli interventi sulla macchina, in quanto tali motori non sono generalmente impiegati allinterno del ciclo, n e nelle regolazioni. Semplici regolazioni di tipo meccanico possono essere attuate facilmente con frizioni e freni elettromagnetici. Al contrario lintroduzione di attuatori idraulici complica considerevolmente la macchina. Per questo motivo, prima di operare unaggiunta del genere vengono prese in considerazione tutte le possibilit` a oerte dagli azionamenti pneumatici particolari, come i cilindri pneumatici moltiplicatori di forza, i regolatori di velocit` a oleopneumatici. Macchine ad azionamento idraulico Quando si rende necessario un attuatore idraulico per soddisfare la richiesta di un forte carico o di una precisa regolazione della velocit` a, ` e necessario installare sulla macchina un gruppo idraulico (pompa, serbatoio, ...), che in tal caso pu` o essere sfruttato per rendere idraulici senza ulteriori investimenti anche gli altri attuatori, beneciando cos` dei vantaggi oerti dallidraulica (compattezza, precisione, possibilit` a di lubricazione forzata ...). Si ottiene in tal modo una macchina ad azionamento idraulico. Le macchine ad azionamento elettrico sono quelle che attualmente riscuotono il maggior favore dei tecnici, anche perch e la parte di potenza ` e omogenea con quella di comando, sono di facile congurazione e comando.

1.3

Tipi di azionamento

Normalmente ` e detto azionamento il sistema costituito dai componenti impiegati per imprimere un movimento pilotato ad un organo meccanico (il carico). Lazionamento ` e in primo luogo caratterizzato dalla natura dellelemento che, in funzione del segnale di comando (la cui potenza ` e normalmente trascurabile) agisce sul usso della potenza destinata ad ottenere il moto richiesto: tale elemento in generale ` e detto Amplicatore di Potenza, e pu` o essere per esempio una valvola pneumatica negli azionamenti pneumatici, un innesto a frizione negli azionamenti meccanici, un convertitore elettronico negli azionamenti elettrici, un cassetto di distribuzione negli azionamenti idraulici. Il segnale di comando pu` o essere di natura dierente da quella della grandezza comandata: ad es. in una elettrovalvola idraulica il segnale di comando ` e elettrico mentre la grandezza pilotata ` e una portata di olio. Pu` o esservi inoltre necessit` a di elementi di interfaccia tra la parte di comando e quella di potenza, destinati a mutare la natura, o lintensit` a, del segnale di comando per adattarla a quella richiesta per poter agire sullamplicatore di potenza. Lelemento terminale che utilizza la potenza fornita dallamplicatore per realizzare il movimento richiesto ` e detto attuatore. Gli attuatori possono essere lineari o rotativi, ed eventualmente occorrono meccanismi capaci di trasformare un moto rotatorio in moto rettilineo o viceversa, per adattarlo alla richiesta del carico. Normalmente gli attuatori lineari sono costituiti da cilindri pneumatici od idraulici, quelli rotativi da motori elettrici o idraulici (idromotori). La distinzione principale riguarda per` o la possibilit` a di ottenere una corsa illimitata o meno. Corse illimitate possono aversi con attuatori rotativi, principalmente di tipo elettrico o idraulico: essi possono raggiungere e mantenere stabilmente una condizione di funzionamento di regime, che ne caratterizza il funzionamento. Gli azionamenti possono essere anche classicati in base alla natura dei segnali che si scambiano la parte di comando e quella di potenza. Innanzitutto si distinguono il comando ad anello aperto ed il comando ad anello chiuso: nel primo caso i comandi inviati alla parte di potenza seguono una successione temporale preordinata (comandi temporizzati). Questo sistema pu` o essere adottato quando i margini di incertezza sulleettiva rispondenza del comportamento degli attuatori (in termini di precisione e rapidit` a) sono tollerabili rispetto alle esigenze di un corretto funzionamento: nel caso in cui questi margini siano molto stretti, lunica possibilit` a per questo tipo di comando ` e fornita dagli azionamenti meccanici, per la loro intrinseca rigidezza. Il comando ad anello chiuso richiede invece informazioni di ritorno sulleettivo comportamento della macchina, sulla quale vanno installati appositi sensori che rivelano lo stato raggiunto. Questi sensori possono essere di vario tipo, e spesso emettono segnali di natura dierente da quelli della parte di comando, per cui anche sulla linea di ritorno vi potr` a essere necessit` a di elementi di ` ovviamente importante che questi sensori siano pronti e precisi, altrimenti possono indurre interfacciamento. E in errore la parte di comando. I segnali scambiati tra la parte di comando e quella di potenza possono essere di tipo discontinuo o di tipo continuo. Nel primo caso la parte di comando emette una successione di segnali logici che rappresentano gli stati che la parte di potenza deve via via raggiungere. Nel sistema ad anello aperto,
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CAPITOLO 1. LA GENERAZIONE ED IL CONTROLLO DEL MOVIMENTO DELLE MACCHINE

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tali comandi partono ad intervalli, pressati in modo da consentire alla parte di potenza il raggiungimento dei successivi obbiettivi posti. Nel sistema ad anello chiuso, il comando ` e sequenziale, ed ogni comando parte solo quando gli appositi sensori segnalano il raggiungimento dellobbiettivo posto dal comando precedente. Nel caso di comando continuo, la parte di comando emette in continuazione dei segnali di natura sostanzialmente analogica che determinano istante per istante il moto degli attuatori. Se non ci sono sensori che forniscono segnali di ritorno, lanello ` e aperto e la parte di potenza segue i comandi solo se essi variano con suciente lentezza, mentre la precisione ` e inuenzata da tutti le possibili azioni perturbanti (disturbi) che aiggono normalmente le parti dove uisce la potenza. Se invece ci sono sensori che misurano istante per istante il comportamento degli attuatori, lanello ` e chiuso, il legame tra la parte di comando e quella di potenza ` e pi` u stretto in quanto le azioni di comando tengono conto delleettivo stato del carico: allora, con un adeguato proporzionamento di tutto il sistema, le variazioni del comando possono essere rapide e leetto dei disturbi pu` o essere ridotto o anche annullato. I sistemi a comando continuo in anello chiuso (sistemi retroazionati) pur essendo i pi` u perfezionati, vengono di norma utilizzati solo dove eettivamente ` e necessario, in quanto sono i pi` u costosi, i pi` u dicili da mettere a punto ed appesantiscono notevolmente il colloquio tra la parte di potenza e quella di comando.

1.3.1

Attuatori pneumatici

L attuatore pneumatico tipico ` e il cilindro. Questi attuatori riproducono in modo semplice tutte le azioni normalmente richieste in un ciclo produttivo automatizzato: spingere, tirare, sollevare, posizionare, accoppiare, serrare, punzonare, marcare, piegare, inlare, tagliare, ssare, ... Per questi motivi i cilindri pneumatici sono molto diusi nellindustria manifatturiera dove ` e richiesta unautomazione discontinua. Le pressioni utilizzate si aggirano intorno alle 4-6 atmosfere, in quanto a pressioni maggiori la comprimibilit` a dellaria abbassa troppo il rendimento dellazionamento.

1.3.2

Attuatori idraulici

Pi` u costosi e dimpiego pi` u complesso, gli azionamenti idraulici sono necessari nei casi in cui le prestazioni dei cilindri pneumatici non sono sucienti. Inoltre, potendosi ritenere lolio incomprimibile, gli attuatori idraulici garantiscono movimenti regolari e controllabili con precisione. Per questa caratteristica possono essere impiegati per il posizionamento della testa di un robot, nellavanzamento preciso di un utensile di taglio. Limpiego di attuatori idraulici richiede linstallazione in ogni macchina di un gruppo costituito da una pompa e da un serbatoio, il cui costo non ` e trascurabile. Inoltre gli olii utilizzati sono agenti altamente inquinanti e quindi pericolosi per lambiente. Questi sono i motivi per cui gli attuatori idraulici vengono utilizzati nellautomazione industriale solo nei casi in cui gli altri tipi di azionamento non rispondono adeguatamente alle esigenze. Le pressioni dipendono dalla resistenza incontrata nel movimento; si tende a lavorare a pressioni molto elevate (200-250 bar).

1.3.3

Attuatori elettrici

I motori elettrici vengono utilizzati sia nellautomazione, sia nellazionamento degli organi di macchina in molti campi dellindustria: - nei movimenti rotatori continui (pompe, mandrini, ...), si utilizza il motore singolarmente; - nellautomazione, si impiegano il pi` u delle volte motori dotati di freno, cos` da arrestare rapidamente il movimento a fondo corsa: il freno agisce automaticamente sulla massa in rotazione nel momento in cui il motore viene staccato; - in applicazioni in cui ` e richiesta una velocit` a di funzionamento dierente rispetto a quella fornita dai motori elettrici a velocit` a costante, i motori vengono accoppiati a riduttori di velocit` a disponibili in unampia gamma di rapporti di trasmissione; - negli azionamenti meccanici, il motore ` e collegato direttamente alla rete per quel che concerne lalimentazione, mentre al carico ` e collegato mediante un gruppo freno-frizione o un variatore meccanico di velocit` a. Negli azionamenti elettrici si usano invece motori elettrici di vario tipo (a c.a., a c.c., passo, ecc.) comandati da appositi convertitori elettronici. La Tabella 2 mette a confronto le caratteristiche dei tre tipi di attuatori. Unulteriore suddivisione degli attuatori pu` o essere compiuta in base al tipo di movimento generato, ossia rotativo o lineare.
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CAPITOLO 1. LA GENERAZIONE ED IL CONTROLLO DEL MOVIMENTO DELLE MACCHINE

Figura 1.1: Campo dimpiego dei vari tipi di attuatori in funzione della precisione

1.3.4

Attuatori per movimenti rotativi

I movimenti rotativi richiesti sulle macchine automatiche possono essere sia continui sia discontinui. Movimenti rotativi continui sono movimenti rotativi continuativi per tutto il tempo che la macchina ` e in funzione; ` e questo il caso delle pompe per vuoto, delle pompe di rareddamento, dei nastri trasportatori, di certi mandrini per foratura, lucidatura o bobinatura. Per limitare il consumo di energia, nei movimenti rotativi continui vengono utilizzati soprattutto motori elettrici. Questi infatti hanno un rendimento elevato, pari circa a 0,9, e utilizzano direttamente lenergia elettrica. Al contrario, i motori rotativi idraulici hanno un rendimento medio (da 0,4 a 0,6), e soprattutto utilizzano unenergia ottenuta a partire dallenergia elettrica, con un rendimento di trasformazione compreso fra 0,3 e 0,4. Movimenti rotativi discontinui Questi movimenti vengono in genere eettuati allinterno del ciclo della macchina: in ogni ciclo vengono attivati, e quindi arrestati. Alcuni di questi movimenti rotativi devono avere due sensi di marcia, dei quali uno assicura il movimento di andata e laltro quello di ritorno. Per tali funzioni si utilizzano di preferenza: - motori idraulici, per coppie elevate erogate a bassa velocit` a; - motori elettrici con freno di arresto, in tutti gli altri casi.

Figura 1.2: Campo dimpiego dei vari tipi di attuatori in funzione del carico massimo

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CAPITOLO 1. LA GENERAZIONE ED IL CONTROLLO DEL MOVIMENTO DELLE MACCHINE

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1.3.5

Attuatori per movimenti lineari

La tecnica di azionamento per i movimenti lineari ` e scelta sulla base delle prestazioni volute. Questa scelta pu` o essere schematizzata nel seguente modo: cilindri pneumatici: ` e la tecnologia pi` u semplice da utilizzare sulle macchine, soprattutto per movimenti lineari; cilindri idraulici, nei seguenti casi particolari, forze elevate (presse, ...); regolazione della velocit` a (avanzamento di taglio, ...); posizionamento lungo la corsa; motori elettrici con trasformazione meccanica dei movimenti (vite-madrevite, pignone cremagliera, . . .). Rispetto ai motori elettrici, i cilindri presentano il prezioso vantaggio di arrestarsi a ne corsa senza richiedere il distacco dellalimentazione. Non ` e quindi necessario intervenire sullelemento di comando del cilindro. Gli attuatori lineari rappresentano una parte cospicua degli attuatori utilizzati nei sistemi automatici essibili. Nellottica di realizzare un sistema automatico essibile, lattuatore lineare va considerato alla stregua di un componente modulare del quale ` e importante non tanto la sua realizzazione tecnologica, quanto le prestazioni ottenibili. Per quanto riguarda la realizzazione costruttiva, ricordiamo i seguenti tipi: Attuatori elettromeccanici: sono costituiti da un motore elettrico che aziona una catena cinematica di trasformazione del moto da rotatorio a lineare (sistema vite-madrevite, o rocchetto e dentiera). Fornito di un sistema di misurazione degli spostamenti, pu` o essere un dispositivo estremamente preciso. Trova applicazione dove ` e richiesta unelevata precisione, dove la cadenza di lavoro ` e bassa, dove si hanno problemi di pulizia, dove la durata non ` e un fattore critico. Attuatori pneumatici: sono utilizzati in applicazioni ad alta cadenza di lavoro, dove ` e richiesto un comportamento digitale, o dove la precisione di posizionamento non ` e critica. La lunga durata e il costo contenuto sono altre caratteristiche di questi dispositivi. Attuatori oleodinamici: sono usati dove i carichi sono elevati, dove sono richieste elevate precisioni di posizionamento o movimenti molto lenti.

Figura 1.3: Campo dimpiego dei vari tipi di attuatori in funzione della cadenza di lavoro

La denizione del campo dimpiego va riferita sia al costo, sia soprattutto alle prestazioni. Con riferimento alle gure 1.2, 1.1 e 1.3, le aree racchiuse indicano i campi in cui ` e conveniente luso dei vari tipi di attuatori. Gli attuatori pneumatici occupano una zona a basso costo, con carichi di lavoro contenuti o medi, bassa precisione di posizionamento e ampia fascia di variabilit` a della cadenza di lavoro. Gli attuatori oleodinamici hanno un alto costo, sono idonei per carichi elevati, e sono caratterizzati da media precisione e bassa cadenza di lavoro. I sistemi elettromeccanici occupano un posto intermedio per quel che concerne il costo, con una buona precisione e una bassa cadenza di lavoro. I sistemi meccanici per lautomazione rigida, inne, comportano i costi pi` u elevati, ma hanno una buona precisione e unalta cadenza di lavoro.
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CAPITOLO 1. LA GENERAZIONE ED IL CONTROLLO DEL MOVIMENTO DELLE MACCHINE

1.4

Tipologia dei comandi degli azionamenti

Come possono essere comandati gli azionamenti. Gli azionamenti elettronici sono comandati per mezzo di un segnale di tensione compreso fra 0 e 10 Volt se lazionamento presenta solo un verso di funzionamento, oppure fra 10 Volt se lazionamento ` e bidirezionale. Utilizzando un segnale analogico per il comando dellazionamento ` e possibile far variare il suo comportamento con continuit` a. Comando manuale di velocit` a: il riferimento di velocit` a ` e regolabile manualmente dalloperatore per mezzo di opportuni sistemi. Per i variatori meccanici di velocit` a si utilizza un apposito organo di comando, una manopola o una leva che modica la posizione relativa di alcune parti che costituiscono il sistema; questo ` e lunico modo per agire su questi tipi di azionamenti. Per i variatori elettronici di velocit` a il comando manuale consiste in un potenziometro che permette di variare il segnale di riferimento fornito allazionamento, proporzionale alla velocit` a desiderata. Comando automatico di velocit` a ad anello aperto: il riferimento di velocit` a` e generato da una parte di comando elettronica, generalmente basata su un microprocessore, come un PLC o un personal computer. Linterfacciamento della parte digitale verso il segnale analogico di comando ` e adata ad un convertitore DAC. Il numero di livelli che il segnale analogico pu` o assumere in seguito alla conversione da digitale a analogica dipende dalle caratteristiche del DAC. I DAC in commercio possono avere risoluzioni di 256 (8 bit), 1024 (10 bit), 4096 (12 bit) punti. Lo scarto fra la velocit` a impostata e quella eettiva dipende dalle caratteristiche del carico e dellazionamento. Comando automatico di velocit` a ad anello chiuso: In questo caso il sistema deve essere equipaggiato con un trasduttore in grado produrre un segnale proporzionale alla velocit` a di rotazione del motore. Generalmente viene utilizzata una dinamo-tachimetrica. Lanello di retroazione e il circuito di regolazione (ltro PID) fanno parte dellazionamento elettronico stesso. Comando automatico di posizione ad anello aperto: Questo tipo di comando viene ottenuto con dei motori passo passo e relativo azionamento elettronico. I comandi da impartire al motore passo devono essere cadenzati in quanto ad ogni comando corrisponde generalmente la rotazione di un passo del motore. Generalmente si utilizzano sistemi a microprocessore per generare le sequenza di comando. Leettiva posizione desiderata (numero di passi comandati) ` e garantita se il motore non ha perso il passo. Comando automatico di posizione ad anello chiuso: In questa congurazione il sistema deve essere dotato di un trasduttore in grado di segnalare la posizione attuale. Nelle versioni pi` u semplici il motore viene spento quando si ` e in prossimit` a della posizione desiderata. In altri casi al sistema viene fatta seguire esattamente la traiettoria desiderata istante per istante. In questo caso il segnale applicato al sistema complessivo non ` e di velocit` a ma di posizione, questi sistemi vengono quindi chiamati azionamento elettronici di posizionamento o azionamento elettronici per comando dasse e sono caratterizzati da tempi di risposta ridotti. In queste applicazioni la condizione di regime con velocit` a costante praticamente non esiste, i motori che vengono utilizzati sono catalogati in funzione della massima coppia invece delle potenza, in quanto ` e questo parametro che deve essere disponibile in tutto il campo di funzionamento.

1.5

Classicazione dei movimenti

Nel seguito indicheremo con movente quella parte del sistema che impone il moto, mentre con cedente quella parte del sistema che viene mossa dal movente e per il quale sono assegnate le speciche di progetto. I movimenti che le varie parti di una macchina automatica possono avere sono di tipo uniforme o periodico, in cui tale termine ` e riferito alla velocit` a del movente. In particolare il movimento risulta periodico nel movimento solo se il moto ` e alternativo. Si possono avere moti intermittenti o moti continuativi a seconda che si abbiano o no moti di arresto. Si possono distinguere ulteriormente in moti alternativi e in moti progressivi se al termine del periodo di movimento il cedente assuma oppure no la posizione iniziale. I moti progressivi possono a loro volta suddividersi in unidirezionali o a passo di pellegrino a seconda che il vettore velocit` a mantenga costante il verso oppure no.
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CAPITOLO 1. LA GENERAZIONE ED IL CONTROLLO DEL MOVIMENTO DELLE MACCHINE

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Figura 1.4: Tipi di movimentazione: a) alternativo continuativo b) alternativo intermittente c) continuativo unidirezionale d) intermittente unidirezionale e) continuativo a passo di pellegrino f) intermittente a passo di pellegrino

1.5.1

Il diagramma delle alzate

Il diagramma delle alzate rappresenta il movimento del cedente in funzione del tempo. Il tipo di movimento richiesto al cedente ` e nella maggior parte dei casi la specica di progetto richiesta, in funzione di essa si sceglier` a il tipo di azionamento pi` u idoneo. Nel caso in cui sia interessati solamente alla distanza fra il punto iniziale e nale del movimento, esistono innite leggi di moto che sono in grado di realizzare lo spostamento richiesto. Con il termine legge di moto si intende la funzione accelerazione del movimento dal punto iniziale al punto nale. Fra tutte queste leggi di moto viene scelta quella pi` u facile da realizzare dallazionamento o la pi` u adatta al tipo di carico da muovere. In particolare ` e possibile evidenziare che brusche variazioni di accelerazioni possono provocare degli urti indesiderati da parte del carico. Si osservi che una volta ssata la forma della legge di moto (accelerazione) lalzata che si vuole realizzare pu` o essere ottenuta moltiplicando per un opportuno valore (fattore di scala) la legge di moto iniziale, che per semplicit` a pu` o essere stata calcolata per produrre unalzata unitaria.

Figura 1.5: Tipi di leggi di moto

Per comprendere limportanza della prolatura della legge di moto si pensi ad esempio alla movimentazione di sistemi essibili in cui brusche variazioni di accelerazione, che si traducono in brusche variazioni di forze dinerzia, possono innescare delle vibrazioni indesiderate. Nella maggior parte dei casi si utilizzano delle leggi di moto ad accelerazione costante od accelerazione costante tagliata, che portano a proli di velocit` a composti da segmenti di retta. Per ridurre gli eetti dovuti alle brusche variazioni di accelerazione, ` e possibile raccordare le leggi di moto citate come mostrato in gura 1.5.
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CAPITOLO 1. LA GENERAZIONE ED IL CONTROLLO DEL MOVIMENTO DELLE MACCHINE

Tabella 1.2: caratteristiche della parte di potenza degli azionamenti

Pneumatica Generazione impianti di compressione stadi energia zionari o mobili selezionabili a seconda della pressione e della portata, e azionati da motori elettrici o a combustione. Laria esiste in quantit` a illimitata

Accumulo di energia

Possibilit` a di accumulazione in grandi volumi. Laria compressa pu` o essere trasportata (bombole).

Tipo di energia Idraulica Centraline sse o talvolta mobili, azionate da motori elettrici ed eccezionalmente a combustione interna (gruppi elettrogeni). Gruppi motore-pompa selezionabili a seconda della pressione e della portata richieste. Laccumulazione pu` o avvenire solo limitatamente ed ` e economica solo per piccole quantit` a

Trasporto Limitata a causa delle perdite dellener- di pressione. gia Perdite Perdita di energia, ma nessuper tra- na conseguenza negativa: Ialamenti, ria compressa si disperde nelrotture latmosfera. tubazioni, ecc.. Costi del- Alto in confronto allenergia lenergia elettrica Generazione Facilmente ottenibili. Aldi mo- te velocit` a (1.5 m/s) e alte vimenti accelerazioni lineari Generazione Motori ad aria compressa diedi mo- renti tipi costruttivi, velocit` a di vimenti rotazione no a 500000 giri/min rotativi e oltre; facile commutazione del senso di rotazione. Alto costo di esercizio cattivo rendimento. Forza coppia Forza di spinta a seconda della pressione e della grandezza dei cilindri. Nessun consumo di energia nellutilizzazione da fermo; piccole potenze; consumo di energia con corse a vuoto. Possibilit` a Semplice ma imprecisa; medi rego- diante portata (valvola di strozlazione zamento o valvola a scarico radella pido); regolazione carente nel velocit` a campo delle basse velocit` a. Impiego si possono ottenere buoni risultati con poche nozioni preliminari. Semplicit` a nella costruzione e messa in esercizio di sistemi in anello aperto.
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Limitata a causa delle perdite di pressione. Perdita di energia e notevole inquinamento dellambiente circostante da parte del uido idraulico (pericolo di infortuni, incendi). Alto in confronto allenergia elettrica Facilmente ottenibili mediante cilindri, e buone possibilit` a di regolazione nel campo delle basse velocit` a. Motori oleodinamici di diversi tipi costruttivi, con campo delle velocit` a di rotazione inferiore rispetto ai motori ad aria compressa; tuttavia migliore possibilit` a di regolazione alle velocit` a pi` u basse. Elevata. Consumo continuo di energia nella generazione di forze di bloccaggio. Elevata potenza.

Elettrica Normalmente ` e generata in luoghi la cui posizione geograca ` e condizionata da fattori energetici primari (acqua, carbone, energia atomica, ecc.), ed ` e ricevuta mediante linee di trasmissione. Laccumulazione ` e molto dicile e costosa; per lo pi` u viene immagazzinata un piccole quantit` a (accumulatori e batterie) Facilmente trasportabile no a distanze considerevoli. Praticamente nessuna perdita di energia (pericolo di folgorazioni mortali in caso di alta tensione).

Costi energetici molto bassi Solo per brevi corse, mediante motori lineari.

Rendimento ottimale.

Scarso rendimento a causa degli elementi meccanici necessari per convertire la coppia in forza; non sovraccaricabile. Buona

Possibilit` a di una regolazione precisa nel campo delle basse velocit` a.

pi` u dicile della pneumatica, essendo in gioco alte pressioni e linee pi` u complesse; alle alte pressioni si hanno problemi per la sicurezza desercizio; problemi di tenuta.

Sono necessarie conoscenze specialistiche; pericolo di corti circuiti.

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Capitolo 2

Caratterizzazione di motore e carico


2.1 Il problema termico dei motori

Durante il funzionamento tutti i motori dissipano potenza sotto forma di calore in quanto gli avvolgimenti in essi presenti sono interessati dal passaggio di corrente. Tale potenza (Wd ), proporzionale al quadrato della corrente, durante il transitorio termico in parte determina un aumento di temperatura del motore e in parte viene asportata dallambiente circostante, mentre quando si ` e raggiunto il regime termico viene completamente ceduta allesterno. Indicando con (t) la dierenza di temperatura fra la parte del motore sede di avvolgimenti elettrici (e parti magnetiche) e ambiente allistante t, con Cth la capacit` a termica del motore e con Rth la resistenza termica del motore, si pu` o scrivere lequazione dierenziale che rappresenta la conservazione dellenergia per unit` a di tempo Cth d/dt + /Rth = Wd (2.1) nella quale il termine Cth d/dt rappresenta lenergia immagazzinata nellunit` a di tempo e il termine /Rth lenergia ceduta allambiente nella medesima unit` a di tempo. Nel caso di funzionamento con coppia e velocit` a costanti, la soluzione dellequazione dierenziale 2.1 ` e (t) i = (r i )(1 et/th ) dove i ` e la sovratemperatura iniziale del motore, r = Rth Wd ` e la sovratemperatura di regime (indipendente da i ) e th = Rth Cth (2.4) (2.3) (2.2)

` e la costante di tempo termica del motore. Normalmente il valore di th viene fornito dal costruttore del motore. Come si vede dalla gura 2.1 la costante di tempo th ` e un indice della rapidit` a con cui si esaurisce il transitorio termico. La sovratemperatura massima ammessa max ` e funzione della qualit` a del materiale isolante degli avvolgimenti elettrici, presenti nel motore, individuata dalla classe di isolamento: per la classe di isolamento B si ha un limite di +80 C, per la classe F (quella pi` u comunemente adottata) si ha un limite di +100 C, per la classe H il limite sale a +120 C; altri limiti di temperatura possono essere imposti dalla presenza di eventuali magneti permanenti. Queste sovratemperature si riferiscono ad una temperatura esterna uguale a 40 C (o minore) . Questi limiti determinano il valore della potenza nominale del motore: essa corrisponde ad una potenza dissipata Wd tale da fargli raggiungere, a regime termico, una sovratemperatura r pari a quella massima consentita dagli avvolgimenti. La potenza nominale del motore dipende quindi da due fattori, dalla temperatura esterna e dalla resistenza termica del motore. Se la temperatura ambiente, per qualche motivo, ` e superiore ai 40 C, la potenza nominale del motore deve essere ridotta in proporzione, come indicato in gura 2.2. Detta Wn la potenza nominale e il rendimento corrispondente, essendo Wn / la potenza entrante nel motore e quindi Wd = (1/ 1)Wn la potenza perduta, si ha Wn = max (1 )Rth (2.5)

18 T

CAPITOLO 2. CARATTERIZZAZIONE DI MOTORE E CARICO

 

 

  r  

max

th

E t t

Figura 2.1: Risposta termica del motore a potenza dissipata costante.

110 100 110

potenza %

100

potenza % rr rr rr rr r E 3000 m

70 30 40 E 60 C 1000 2000

Figura 2.2: Eetto della temperatura dellaria esterna sulla potenza nominale.

Figura 2.3: Eetto dellaltitudine sulla potenza nominale.

A pari classe di isolamento e a pari rendimento, la potenza nominale diminuisce al crescere di Rth . Rth dipende dalle caratteristiche del uido refrigerante, ossia siccome questo normalmente ` e aria, dalla sua densit` a, che varia con la quota: come mostra la gura 2.3, per questo motivo la potenza nominale, al di sopra dei 1000 m di quota, decresce con laltitudine (a meno che il fenomeno non venga compensato da una contemporanea diminuzione della temperatura esterna). Rth dipende dalle caratteristiche costruttive del motore, in particolare dalla zona dove si produce il calore (nello statore o nel rotore) e dalla presenza di alettature sulla supercie (diminuisce Rth in quanto aumenta la supercie di scambio). Rth dipende dal tipo di ventilazione, forzata o naturale (Rth diminuisce quando aumenta il coeciente di scambio termico); la ventilazione forzata pu` o essere ottenuta con una palettatura solidale col rotore nei motori autoventilati, oppure con un ventilatore esterno (ventilazione assistita); nei motori a velocit` a variabile si preferisce il ventilatore esterno, poich` e lautoventilazione perde ecacia al diminuire della velocit` a stessa. La ventilazione forzata pu` o essere interna, in cui il calore viene ceduto allaria che attraversa linterno del motore e viene continuamente rinnovata, oppure esterna (o a mantello), in cui il calore viene ceduto allaria circostante dalla supercie esterna del motore chiuso. Il tipo di ventilazione possibile, e quindi la sua ecacia, dipende soprattutto dal grado di protezione che si vuol dare al motore stesso, denito dalla sigla IP seguita da due cifre: la prima si riferisce alla protezione contro il contatto e alla penetrazione di corpi solidi, la seconda alla protezione contro lacqua. Le protezioni usuali sono riportate in tabella 2.1: le pi` u diuse sono la IP23 (forma aperta, eventualmente protetta, usata spesso per motori in C.C. a ventilazione forzata), la IP44 (forma chiusa, usata di solito per motori asincroni autoventilati) e la IP55 (motori a tenuta stagna). Per applicazioni speciali si hanno motori antideagranti, antiscintilla, o tropicalizzati contro le mue. Al migliorare del grado di protezione corrisponde una maggior dicolt` a di ventilazione e quindi una diminuzione della potenza nominale del motore. La determinazione della taglia del motore viene fatta imponendo che la temperatura massima raggiunta durante il funzionamento non superi il valore max consentito; pertanto, almeno in linea di principio, bisogna risolvere lequazione 2.1 introducendo a secondo membro lespressione della potenza dissipata Wd (t) in relazione al movimento previsto. Tuttavia, se il motore funziona sempre allo stesso valore di coppia e velocit` a per un tempo sucientemente maggiore di th , viene raggiunto lequilibrio termico (servizio continuo) ed il motore viene scelto, senza necessit` a di risolvere la 2.1, in modo che la sua potenza nominale (o la sua coppia nominale)
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CAPITOLO 2. CARATTERIZZAZIONE DI MOTORE E CARICO

19 II cifra: protezione contro lacqua

Denominazione del motore

Gradi di protezione

I cifra: protezione contro

contatti accidentali IP 21 Protetto IP 22 dita mano della

corpi solidi stillicidio gocce dacqua in caduta verticale gocce dacqua: caduta incliata di 15 gradi gocce dacqua: caduta inclinata di 60 gradi acqua spruzzata da qualsiasi direzione getto di manichetta, esposizione intemperie acqua spruzzata da qualsiasi direzione getto di manichetta, esposizione intemperie

corpi di diametro > 12 mm

IP 23 Chiuso IP 44 IP 45 Chiuso IP 54 IP 55 utensili, li di diametro > 1 mm totale corpi di diametro > 1mm polvere di talco

Tabella 2.1: Tabella riassuntiva dei gradi di protezione.

superi quella richiesta dal carico. Se il motore ` e pilotato da una variabile di comando y, le curve caratteristiche sono variabili con continuit` a, e per ciascuna di esse ci sar` a una condizione limite per il servizio continuo, rappresentata da una linea nel piano Cm , m . In tal caso, pi` u che alla potenza o alla coppia nominale (che corrispondono ad un determinato valore di y), ci si deve riferire alla coppia continuativa limite, ossia bisogna che il punto di coordinate Cm , m rappresentativo delle condizioni di funzionamento sia allinterno della zona S1 delimitata dalla curva limite (ovviamente diversa a seconda del tipo di ventilazione previsto). Peraltro molti carichi, tipicamente le macchine utensili, esigono coppie (e velocit` a) variabili nel tempo, richiedendo frequenti avviamenti ed arresti. Landamento temporale della potenza richiesta viene detto ciclo di carico, ed ` e indispensabile per la denizione del tipo di servizio richiesto dal motore. Nella rappresentazione del ciclo di carico, oltre alla potenza, si possono usare altre grandezze signicative come la coppia motrice, la corrente assorbita dal motore o la velocit` a. La conoscenza del ciclo di carico ` e necessaria per la determinazione della taglia del motore da impiegare nellapplicazione. Si hanno due casi fondamentali in funzione del tempo di ciclo tc rispetto a th : tc th Nel primo caso la durata del ciclo ` e decisamente minore di th , per cui la temperatura del motore si assesta attorno ad un valore medio m in quanto, per lelevata capacit` a termica, il motore non ` e in grado di seguire le veloci oscillazioni della potenza dissipata, e quindi le ltra. Tale valor medio, corrispondendo alla potenza 2 dissipata media (proporzionale al quadrato della corrente e quindi, come s` e visto, a Cm ) , corrisponde al valore quadratico medio Cmq della coppia erogata, valutabile con la Cmi 2 ti 2 Cqm = (2.6) ti dove i ti rappresentano gli intervalli di tempo relativi ai vari valori Cmi assunti dalla coppia Cm nel periodo. La determinazione della taglia del motore viene fatta imponendo che Cmq sia allinterno della zona S1 delimitata dalla curva limite. Nel caso che anche la velocit` a m vari sensibilmente durante il ciclo, si far` a corrispondere allordinata Cmq una ascissa pari al valor medio della velocit` a angolare. tc th
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CAPITOLO 2. CARATTERIZZAZIONE DI MOTORE E CARICO

Se la durata del ciclo ` e confrontabile con th , la temperatura del motore varia ciclicamente, sia pure senza raggiungere il valore di regime. In tal caso non resta che risolvere lequazione 2.1. Sovente purtroppo i costruttori o non si preoccupano di fornire i valori di Rth e Cth o, allestremo opposto, fanno riferimento a modelli pi` u sosticati di quello qui adottato (ad es. modelli in cui viene distinta la temperatura del rotore da quella dello statore); per una grossolana valutazione di Rth , supposto che Rth non vari con la velocit` a del motore, si pu` o utilizzare indirettamente la 2.5. Ad esempio, per un motore della potenza nominale di Wn = 0.4KW , rendimento nominale = 0.8 e classe di isolamento F (max = 100 C), si ottiene Rth = 0.8 100/0.2 400 = 1W/C . Pi` u semplice ` e la valutazione diretta di Cth , essendo Cth = Csp M dove M ` e la massa del motore e Csp il suo J (ferro + rame). Ad esempio, se il motore prima considerato calore specico, mediamente pari a Csp 450 kgC ha una massa M = 4 kg, si ha Cth = 450 4 = 1800J/C . Di conseguenza, per la 2.4, la costante di tempo termica vale th = 1 1800 = 1800 s = 30 min. Se th ` e dato dal costruttore, il suo valore pu` o servire per determinare Rth tramite la 2.4, al posto della meno adabile 2.5. Se si ammette che gli avviamenti e le eventuali frenature elettriche non inuenzino sensibilmente landamento della temperatura nel ciclo di lavoro, si pu` o evitare il calcolo di Rth e di Cth : difatti per la 2.3 si ha Wdn = max /Rth e, potendosi supporre che Wd C2 = 2 , Wdn Cn con semplici passaggi la 2.1 si trasforma nella th d (/max ) C2 + = 2 dt max Cn (2.7)

in cui max rappresenta la massima temperatura ammissibile per il motore. In ogni caso la soluzione della 2.1, e la corrispondente scelta del motore, pu` o essere demandata al costruttore del motore medesimo, pur di specicargli chiaramente il tipo di servizio che il motore ` e chiamato a svolgere. Allo scopo norme internazionali e nazionali distinguono diverse condizioni di servizio standard. Tali condizioni (servizio continuo, di durata limitata, intermittente, ininterrotto) sono individuate dalla lettera S seguita da un numero e possono essere raggruppate nel modo seguente. S1 Servizio continuo: il motore funziona sempre allo stesso valore di potenza per un periodo di tempo molto lungo e suciente perch e venga raggiunto lequilibrio termico. La temperatura di regime deve non essere ` questo tipo di superiore a quella massima ammessa in relazione alle condizioni ambientali di lavoro. E servizio che consente di denire il valore limite della coppia continuativa e, in corrispondenza di una determinata velocit` a base, il valore della coppia nominale. Sovente il costruttore fornisce una curva limite nel piano Cm ,m che racchiude il campo di funzionamento S1.

S2 Servizio di durata limitata: funzionamento a carico costante per un periodo di tempo ta inferiore a quello richiesto per raggiungere lequilibrio termico, seguito da un tempo di riposo (cio` e con motore non
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CAPITOLO 2. CARATTERIZZAZIONE DI MOTORE E CARICO

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pi` u alimentato) suciente per riportare il motore alla temperatura ambiente; va precisato il tempo di funzionamento a carico (ad es. S2:30 min). In questo caso, e in tutti i casi seguenti, la coppia pu` o temporaneamente superare il valore limite continuativo senza che la temperatura faccia in tempo a raggiungere valori pericolosi. Dalla 2.1 risulta infatti che /max raggiunge lunit` a quando

C=

Cn 1 eta /th

ovvero quando ` e richiesta la coppia costante C per il tempo ta . Per sovraccarichi particolarmente brevi (sovraccarichi impulsivi, rapidi transitori di avviamento od arresto, ecc.) il limite non ` e pi` u di tipo termico, ma elettrico: in generale i costruttori danno anche una curva limite di massimo sovraccarico nel piano Cm ,m che racchiude tutti i possibili punti di funzionamento anche istantaneo.

S3 Servizio intermittente periodico: funzionamento secondo una serie di cicli identici, ognuno comprendente un determinato tempo di funzionamento a carico costante e un tempo di riposo. Il servizio S3 si pu` o denire mediante il rapporto tra il tempo ta di funzionamento a carico ed il tempo di ciclo tc (ad es. S3:25%); sovente il costruttore fornisce delle curve limite nel piano Cm ,m che racchiudono i campi di funzionamento S corrispondenti ad una serie standard di rapporti dintermittenza (15%, 25%, 40%, 60%) se manca lindicazione del valore di tc si assuma tc = 10min). Al servizio S3 ci si pu` o per` o riferire solo in assenza di fasi di avviamento o di frenatura elettrica tali da produrre un importante sovraccarico termico aggiuntivo: dalla 2.1 si ottiene facilmente che /max raggiunge lunit` a quando

Cn C = ( ) 1 eta /th

ovvero quando viene richiesta la coppia costante C per il tempo di azionamento ta , corrispondente al tempo di funzionamento a carico.
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CAPITOLO 2. CARATTERIZZAZIONE DI MOTORE E CARICO

S4 Servizio intermittente periodico con avviamenti che inuenzano il riscaldamento. Funzionamento secondo una serie di cicli identici, ciascuno comprendente un tempo considerevole di avviamento, uno di funzionamento a carico costante e uno di riposo.

S5 Servizio intermittente periodico con avviamenti e frenature che inuenzano il riscaldamento. Funzionamento come S4 , pi` u frenatura che viene eseguita con mezzi elettrici (frenatura controcorrente, frenatura rigenerativa, frenatura a c.c., ecc.).

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CAPITOLO 2. CARATTERIZZAZIONE DI MOTORE E CARICO

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S6 Servizio ininterrotto periodico con carico intermittente: funzionamento secondo una serie di cicli identici, ciascuno comprendente un tempo di funzionamento a carico costante e un tempo di funzionamento a vuoto; non esiste tempo di riposo. Va specicato come per S3 (ad es. S6:40

S7 Servizio ininterrotto periodico con avviamenti e frenature elettriche che inuenzano il funzionamento della macchina: come S5, ma senza tempo di riposo (ad es. S7:25%, 800 avv./h, frenatura ipersincrona).

S8 Servizio ininterrotto con cambiamento periodico della velocit` a: va denito dai valori delle velocit` a di rotazione e dagli intervalli di tempo durante i quali esse agiscono (ad es. S8: 3000 g/min x 10 min + 1500 g/min x 15 min).

Per i servizi S4, S5, S7, S8 ` e indispensabile conoscere il momento dinerzia del carico ridotto allasse del motore Jr . Se durante il funzionamento eettivo al motore vengono richieste prestazioni superiori a quelle previste in sede di scelta, la temperatura pu` o crescere oltre il valore max accettabile, con pericolo di danneggiamento del
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CAPITOLO 2. CARATTERIZZAZIONE DI MOTORE E CARICO

motore (il motore brucia); a tale scopo vengono previsti dei dispositivi di sicurezza sulla linea di alimentazione, che realizzano una specie di immagine termica del motore e che intervengono quando la temperatura tenta di superare il limite previsto (si tratta normalmente di interruttori automatici con sganciatore bimetallico e costante di tempo termica simile a quella del motore). La massima sicurezza si ha ovviamente solo con sonde termiche inserite stabilmente negli avvolgimenti del motore. In ogni caso vanno previsti dei limitatori di massima corrente contro i sovraccarichi istantanei.

2.2

Convertitori statici

I convertitori statici oggi generalmente utilizzati, realizzati con valvole di potenza a semiconduttore, sono interessati dalla circolazione di correnti spesso molto elevate e quindi presentano il problema dello smaltimento termico in modo analogo a quanto avviene nei motori. I dispositivi a semiconduttore presentano una inerzia termica e quindi una costante di tempo molto pi` u bassa di quella del motore (dellordine del decimo di secondo) per cui il raggiungimento della condizione di regime termico avviene assai rapidamente. Daltra parte la resistenza termica di questi componenti e la potenza da dissipare possono essere tali che in un brevissimo periodo di tempo si possono raggiungere temperature in grado di bruciarli. Si adottano accorgimenti costruttivi quali limpiego di basamenti di alluminio con supercie alettata (dissipatori termici) come piano di ssaggio dei transistori e tiristori e la presenza di ventole di circolazione dellaria che accelerano levacuazione del calore raccolto sui dissipatori. Ci` o consente di aumentare linerzia termica dei convertitori dando loro una certa capacit` a di sovraccarico. Solitamente i costruttori dei convertitori riportano nei cataloghi la corrente massima erogabile per breve periodo (sovraccarico istantaneo), tipicamente nei transitori meccanici di accelerazione e decelerazione. Nel dimensionamento del convertitore si fa riferimento ad un valore continuativo In della corrente erogabile, cio` e quella erogabile per tempo illimitato senza possibilit` a di sovraccarico. Nei convertitori a transistori lequilibrio termico si deve raggiungere ad una temperatura inferiore alla temperatura di giunzione (pari a Tmax = +85 C). T

1.5Cn Cn , In t0 E t

Figura 2.4: Corrente erogabile dal convertitore in funzione del tempo.

In ogni convertitore statico un opportuno sistema di protezioni assicura che non si verichino condizioni operative tali da danneggiare in modo irreparabile i semiconduttori di potenza, che sono gli elementi pi` u vulnerabili e costosi di tutto il circuito; si hanno due tipi di protezione, una contro la massima corrente assorbita, laltra contro il sovraccarico. La protezione contro il sovraccarico controlla le correnti superiori a quella nominale In del convertitore, ed ` e realizzata da un dispositivo di sorveglianza che, integrando nel tempo il quadrato della corrente, d` a una immagine termica del convertitore ed interviene nellistante to in cui tale integrale supera un limite pressato (g. 2.4). La protezione di massima corrente interviene per una corrente limite Ilim che pu` o essere compresa tra 1.2In , e 2In , a seconda delle caratteristiche del convertitore. Essa riveste un ruolo particolarmente rilevante in quanto la sua modalit` a di intervento condiziona il funzionamento dellintero azionamento (il valore di I determina ovviamente quello della coppia motrice Cm ): in alcuni tipi la protezione di massima corrente interviene in modo da limitare al valore prestabilito la corrente che pu` o erogare il convertitore, pi` u spesso la protezione interviene interrompendo lerogazione di corrente al motore.
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CAPITOLO 2. CARATTERIZZAZIONE DI MOTORE E CARICO

25

Cr T C = cost W = cost  

T, V

= cost r E

Figura 2.5: Limiti dei campi di funzionamento.

Figura 2.6: Aspo avvolgitore con T = cost, V = cost.

2.3
2.3.1

Campi di funzionamento caratteristici del carico e del motore


Introduzione

In questa sezione viene analizzato in che modo il tipo di movimentazione richiesto al carico e la sua curva caratteristica di coppia nel piano Cr , r vengono utilizzate per ottenere un diagramma detto luogo dei carichi che rappresenta tutti i punti di possibile funzionamento del carico. Questo passo si rende specialmente necessario quando il carico deve funzionare in condizioni di volta in volta diverse come ad esempio accade per i sistemi di posizionamento ai quali sono richiesti frequenti cicli di funzionamento caratterizzati da transitori di avviamento e di frenatura. Successivamente verranno presentati i campi di funzionamento dei motori pi` u comunemente utilizzati, come il motore asincrono e i servomotori (C.C. e motori brushless).

2.3.2

Il luogo dei carichi

Il luogo dei carichi ` e linsieme delle condizioni di possibile funzionamento a regime in cui ` e previsto che il carico possa trovarsi. Il luogo dei carichi ` e rappresentato quindi nel piano Cr , r da unarea delimitata da linee, che in generale potranno avere un andamento diverso da quello delle curve caratteristiche. Tali linee possono essere del tipo a velocit` a costante (una per la velocit` a minima, laltra per la velocit` a massima), del tipo a coppia costante, del tipo a coppia crescente con la velocit` a, o del tipo a potenza costante (g. 2.5). A titolo di esempio, si consideri un argano costituito da un tamburo su cui si avvolge una fune, allestremo della quale ` e appeso un carico. Un motore collegato all asse del tamburo deve vincere una coppia resistente che ` e indipendente dalla velocit` a di avvolgimento: il luogo dei carichi sar` a delimitato dalla retta a coppia costante corrispondente al massimo carico previsto (regolazione a coppia costante). Si consideri invece il caso di un aspo svolgitore (g. 2.6): il materiale in avvolgimento deve essere mantenuto ad una certa tensione costante con una velocit` a di trasporto costante, indipendentemente dal fatto che laspo sia pieno o vuoto. Detto r il raggio (variabile) di avvolgimento, la coppia sar` a proporzionale ad r mentre la velocit` a angolare sar` a inversamente proporzionale ad r. Di conseguenza anche la potenza (pari al prodotto della tensione per la velocit` a di trasporto, o della coppia per la velocit` a angolare) ` e costante e quindi il luogo dei carichi ` e delimitato da uniperbole a potenza costante. E da notare comunque che occorrendo partire da velocit` a nulla (dove a rigore la coppia dovrebbe diventare innita) le regolazioni a potenza costante sono quasi sempre delle regolazioni miste (dalla velocit` a nulla ad una velocit` a base che richiede coppia costante, e da questa alla velocit` a massima si richiede potenza costante). A anco del luogo dei carichi va considerato anche un luogo dei sovraccarichi, rappresentativo di condizioni di carico possibili, ma di durata limitata: tale luogo ` e costituito da due parti, quella relativa ai carichi statici e quella relativa ai carichi dinamici: i primi si hanno in condizioni di funzionamento particolari, al di fuori di quelle previste per il normale funzionamento, i secondi corrispondono a fasi di accelerazione o frenatura, nelle quali si deve tener conto delle azioni di inerzia, lintensit` a delle quali peraltro non dipende dal solo momento dinerzia Jr del carico, ma anche da quello del motore. I luoghi dei sovraccarichi dipendono dalla durata prevista, in funzione della quale variano con continuit` a partendo dal luogo dei carichi, di durata teoricamente illimitata, a quello dei cosiddetti carichi impulsivi di durata limitatissima (ed es. 0.2 s).
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26 W T C

CAPITOLO 2. CARATTERIZZAZIONE DI MOTORE E CARICO

W 5 5 5 5

5 5 5 C

W T C

5 5

5 5 5 5

W b

Figura 2.7: Limitazione a coppia costante e potenza costante.

La determinazione del luogo dei carichi e dei sovraccarichi denisce le prestazioni richieste allazionamento; questa denizione va fatta sempre in modo da non appesantire inutilmente tali richieste. Bisogna infatti tener presente che nella regolazione a coppia costante tutta la potenza installata viene richiesta esclusivamente alla velocit` a massima, mentre nella regolazione a potenza costante il dimensionamento va fatto per la coppia massima, che per` o serve solo quando si ` e al di sotto della velocit` a base (g. 2.7 ). Se non ci si trova in uno di questi due casi semplici, occorre esaminare almeno la possibilit` a di dividere il luogo dei carichi in due parti contigue, una a coppia costante e una a potenza costante, in modo da facilitare la scelta del tipo di azionamento pi` u opportuno. Se anche ci` o non fosse possibile, bisogner` a esaminare il caso di coprire tutta la richiesta utilizzando due motori diversi. Inne va considerata leventualit` a di estendere le condizioni di funzionamento agli altri quadranti del piano Cr , r , soprattutto ` e importante evidenziare se il passaggio dalluno allaltro deve avvenire con continuit` a o meno.

2.3.3

Campo di funzionamento dei motori elettrici

Anche per il motore elettrico si pu` o denire un campo di funzionamento nel piano Cm , m , delimitato da linee rappresentative dei vari vincoli di tipo elettrico, meccanico e termico cui il motore (e leventuale convertitore che lo alimenta) ` e soggetto. Tale campo va diviso in quello di funzionamento continuativo (S1), in un eventuale campo di servizio intermittente (S3) e in un campo limite che determina anche i massimi sovraccarichi dinamici istantaneamente ammissibili. Dal punto di vista delle sollecitazioni meccaniche il motore viene dimensionato in modo da mantenere un ampio margine di sicurezza in tutto il campo di lavoro: va per` o controllato che il carico radiale esercitato da ruote dentate o pulegge sullalbero del motore non superi i valori massimi previsti dal costruttore. Spesso esiste anche una velocit` a minima min di buon funzionamento del motore che determina, assieme alla velocit` a massima max , il rapporto di variazione R = max /min (2.8)

dellazionamento, inteso come variatore elettrico di velocit` a. Tuttavia criteri per determinare la min non sono ancora ben codicati; inoltre quasi sempre tale min dipende pi` u dal convertitore che dal motore in s` e. Allo stesso modo dipende sostanzialmente dal convertitore la possibilit` a di estendere il campo di funzionamento del motore agli altri quadranti del piano Cm , m . In g. 2.8 ` e rappresentato il campo di lavoro di un servomotore C.C. a magneti permanenti, alimentato per mezzo di un alimentatore statico, che presenta le seguenti limitazioni: - esiste una velocit` a angolare massima max ammissibile in relazione al dimensionamento degli organi meccanici, con particolare riguardo ai cuscinetti ed al collettore; un limite analogo ` e dovuto alla massima tensione di alimentazione applicabile; di solito max ` e compresa tra i 1000 e i 3000 g/min; - esiste una corrente massima ammissibile da parte del convertitore, che limita la coppia massima; il suo valore ` e imposto dal convertitore, e per motivi economici ` e solitamente variabile da 2 a 4 volte la corrente nominale, a seconda che il convertitore sia a transistori i tristori; il motore, sia dal punto di vista della resistenza meccanica
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CAPITOLO 2. CARATTERIZZAZIONE DI MOTORE E CARICO

27 T Cm
limite convertitore

Cm

limite convertitore

limite commutatore

limite commutatore

S3

S3

S1 E m
Figura 2.8: Campo di funzionamento motore C.C. a magneti permanenti.

S1 b E max

Figura 2.9: Campo di funzionamento motore C.C. a campo avvolto.

(di solito, come gi` a detto, ampiamente suciente), che dal punto di vista termico, di per s` e potrebbe sopportare carichi anche maggiori, sia pur per brevissimo tempo, ma va considerato anche il pericolo di smagnetizzazione; - esiste una curva Cm (m ) limite dovuta alla presenza del collettore, che in pratica limita la potenza massima erogabile (si tratta quindi di una specie di iperbole); essa ` e dovuta allesistenza di una corrente massima commutabile, in relazione ad una durata delle spazzole superiore alle 4000 h. Tale curva si riferisce ad un servizio dinamico di durata limitata a 0,2 s; per durate maggiori (servizio continuativo S1, o intermittente S3) spesso si utilizza una iperbole pi` u bassa, destinando la zona compresa fra le due curve ai soli moti transitori. - esiste una corrente massima ammissibile per il servizio continuativo S1, alla quale corrisponde una coppia pressoch` e costante (la coppia nominale) no alla velocit` a base, oltre la quale essa diminuisce per i gi` a citati problemi di commutazione al collettore ; quindi, almeno no alla velocit` a base, si pu` o fare una regolazione a coppia costante; si tenga per` o presente che in caso di prolungato funzionamento da fermo (> 5min) ` e ammesso solo il 50% della coppia nominale; - esistono correnti (e quindi coppie) massime ammissibili per il servizio intermittente S3 corrispondenti a rapporti di intermittenza normalizzati (per periodo del ciclo di 10 min). Naturalmente queste curve limiti sono riferite ad una certa modalit` a di rareddamento, che, dato il tipo di applicazioni previste per questi motori, deve essere indipendendente dalla velocit` a (lautoventilazione ` e quindi assai rara). Daltra parte, se il limite dimpiego del motore ` e principalmente dovuto al collettore, la ventilazione forzata ` e praticamente inutile. I motori a C.C. a campo avvolto, presentano, rispetto a quelli a magnete permanente, alcune interessanti dierenze, dovute principalmente alla presenza di opportuni dispositivi (poli ausiliari, avvolgimenti compensatori) atti a favorire una buona commutazione; in pratica la curva limite di commutazione si innalza, sicch` e con un buon sistema di ventilazione la coppia disponibile nel servizio continuativo (S1) resta praticamente costante no ad una velocit` a massima b (g.2.9): si pu` o allora fare la regolazione a coppia costante per tutto il campo di funzionamento, tenendo per` o presente che, per eetto della curva limite di commutazione, le risorse di coppia per i transitori dinamici diminuiscono con la velocit` a. L innalzamento della curva limite di commutazione consente eventualmente un notevole aumento della velocit` a massima (si pu` o arrivare normalmente no ai 6000 g/min) anche se ovviamente alle velocit` a pi` u alte ( > b in g. 2.9) la coppia continuativa disponibile decresce e si deve necessariamente passare ad una regolazione del tipo a potenza costante. In questa zona pu` o convenire allora fare il controllo sulla corrente di eccitazione: la limitazione della corrente darmatura Ia comporta infatti un ampio campo di regolazione a potenza costante a partire dalla velocit` a b in cui pu` o essere applicato il pieno valore della tensione darmatura Va .
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28 T

CAPITOLO 2. CARATTERIZZAZIONE DI MOTORE E CARICO

autoventilati ventilazione assistita

Cn

& & & a &

& & & &

&
sovraccarico massimo coppia continuativa

% Zona Utile di Progetto fn n f E

Figura 2.10: Campo di funzionamento motore asincrono.

Per la loro maggior velocit` a i motori a campo avvolto richiedono di solito un riduttore di velocit` a incorporato. A pari potenza i servomotori a campo avvolto sono pi` u piccoli, hanno meno inerzia meccanica e termica di quelli normali, ma necessitano di una ventilazione forzata. I motori brushless, non avendo commutazione meccanica, hanno il vantaggio di non avere le corrispondenti limitazioni, e consentono quindi una regolazione a coppia costante no alla velocit` a massima. Per i motori a corrente alternata collegati direttamente alla rete, la curva caratteristica ` e unica ed il campo di funzionamento del motore coincide con essa. Su tale curva il punto di funzionamento nominale divide la parte dove ` e consentito il funzionamento continuativo S1 e quella utilizzabile solo in modo intermittente o nei transitori di avviamento. Per ottenere un campo di lavoro vero e proprio bisogna impiegare un dispositivo capace di variare a comando il rapporto di trasmissione . Con un variatore meccanico continuo il rapporto di trasmissione pu` o essere fatto variare con continuit` a durante il funzionamento da un valor minimo min ad un valor massimo max , dove il rapporto Rv = max /min ` e una caratteristica del tipo di variatore adottato. Si ha cos` un motovariatore, il cui campo di lavoro per sua natura dovrebbe essere del tipo a potenza costante: in pratica per` o il variatore meccanico pu` o introdurre limitazioni aggiuntive che impediscono di utilizzare la piena potenza del motore a tutte le velocit` a. Con un variatore meccanico a gradini (ossia un cambio di marce) il rapporto di trasmissione pu` o assumere solo una serie limitata di valori, scelti in modo da approssimare al meglio il comportamento di un variatore continuo. Assumendo come criterio quello di contenere al massimo il valore dello scarto percentuale la migliore approssimazione si ha disponendo i vari in progressione geometrica. Nel caso di motori asincroni alimentati da un convertitore elettronico, si ha un comportamento analogo a quello dei motori in C.C.; ad esempio in g. 2.10 ` e rappresentato il campo di lavoro di un motore asincrono alimentato da un convertitore (inverter) che lo alimenta a frequenza variabile, con una tensione proporzionale ad f no alla frequenza nominale fn di funzionamento del motore (50 Hz), e successivamente con tensione costante. La curva limite ` e determinata sostanzialmente dalle protezioni del convertitore, dimensionato per fornire al massimo una corrente pari ad 1.5 In ; ne segue un valore di coppia costante nch` e` e costante il rapporto Va /f , decrescente al crescere di f quando Va ` e divenuta costante. Analogo andamento ha la coppia continuativa (S1) che, essendo proporzionale a Va /f , consente una regolazione a coppia costante no alla velocit` a nominale (corrispondente ai 50 Hz) e una regolazione a potenza costante no ad una velocit` a pi` u che doppia.

P. Righettini, R. Strada

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Capitolo 3

Accoppiamento motore carico


3.1
3.1.1

Il rapporto di trasmissione
Introduzione

In questa sezione vengono inizialmente presentate le equazioni che rappresentano lequilibrio dinamico di un sistema motore-riduttore-carico. Successivamente viene considerata linuenza del rapporto di trasmissione del riduttore sulla velocit` a di funzionamento del carico (condizioni di regime) e sullaccelerazione del carico (condizioni di funzionamento in transitorio). Per la scelta del corretto azionamento ` e necessario evidenziare per il sistema linuenza dei due moti citati, infatti in talune movimentazioni la condizione di regime ` e quella che si verica per la maggior parte del tempo, mentre in altre la condizione di transitorio ` e prevalente su quella di regime.

3.1.2

Equilibri

Non sempre ` e possibile collegare direttamente il motore al carico: nel caso pi` u frequente tra i due viene introdotto un riduttore di velocit` a, destinato ad adattare le esigenze del motore a quelle del carico e viceversa. In un riduttore si denisce rapporto di trasmissione il rapporto = 2 /1 tra la velocit` a 2 dellalbero di uscita e la velocit` a 1 dellalbero di entrata. Ovviamente il riduttore di velocit` a` e tale solo se lalbero 1 ` e pi` u veloce dellalbero 2, ossia se ` e < 1, altrimenti ` e un surmoltiplicatore di velocit` a. In tutti i casi si possono determinare due relazioni matematiche che vincolano tra loro le velocit` a angolari 1 , 2 e le coppie C1 , C2 in entrata e in uscita, e consentono quindi di associare a tutte le possibili condizioni di ingresso (C1 , 1 ) le corrispondenti condizioni di uscita (C2 , 2 ), e viceversa. Tali relazioni in buona sostanza esprimono lequilibrio dinamico degli alberi di ingresso e di uscita. Nel caso di un riduttore ideale una di tali relazioni ` e data dalla costanza del rapporto di trasmissione, laltra dalla conservazione della potenza trasmessa: 2 /1 = C2 2 = C1 1 ossia 2 = 1 C2 = C1 / (3.3) (3.4) (3.1) (3.2)

Nel passaggio dallalbero di entrata a quello di uscita la riduzione della velocit` a viene compensata con una uguale moltiplica della coppia; pertanto nei riduttori di velocit` a lalbero lento viene realizzato con dimensioni maggiori dellalbero veloce. Se il riduttore ` e collegato a monte con un motore avente, nel piano C1 , 1 , una curva caratteristica Cm (m ) e a valle con un carico avente, nel piano C2 , 2 , una curva caratteristica Cr (r ), ci si potr` a ricondurre al caso di accoppiamento diretto del motore con il carico riportando la Cm (m ) dal piano C1 , 1 al piano C2 , 2 , ridotta secondo le 3.3, 3.4: ad ogni punto della Cm (m ) corrisponder` a un punto Cm (r ) ottenuto moltiplicando le ascisse della Cm (m ) per e dividendo le corrispondenti ordinate per . Similmente ci si pu` o ricondurre al caso

30 T
Cm

CAPITOLO 3. ACCOPPIAMENTO MOTORE CARICO

Cr

Cr

Cm

s E r

~ E r

Figura 3.1: Curva di carico accoppiata ad un motore generatore di velocit` a per mezzo del rapporto di trasmissione .

Figura 3.2: Curva di carico accoppiata ad un motore generatore di coppia per mezzo del rapporto di trasmissione .

di accoppiamento diretto riportando la Cr (r ) dal piano C2 , 2 al piano C1 , 1 , ottenendo una curva Cr (m ) ridotta secondo le 3.3, 3.4. Il punto di funzionamento a regime sar` a dato, nel piano C2 , 2 , dallintersezione della Cm (r ) con la Cr (r ); lo stesso punto sar` a dato, nel piano C1 , 1 dallintersezione della Cm (m ) con la Cr (m ). Anche il transitorio meccanico pu` o essere studiato riconducendosi al caso di accoppiamento diretto, pur di sostituire ai momenti di inerzia reali J i momenti dinerzia ridotti J : questa riduzione avviene secondo il quadrato del rapporto di trasmissione, essendo il momento dinerzia dato dal rapporto fra la coppia dinerzia e laccelerazione angolare. Pi` u sinteticamente si pu` o dire che mentre la riduzione delle coppie viene fatta conservando la potenza, la riduzione dei momenti di inerzia viene fatta conservando lenergia cinetica. Ci` o posto, lequazione di equilibrio dinamico ridotta all albero motore 1, diviene: Cm Cr = (Jm + 2 Jr )dm /dt mentre la stessa equazione, ridotta allalbero condotto 2, diviene Cm / Cr = (Jm / 2 + Jr )dr /dt (3.6) (3.5)

Per illustrare leetto del rapporto di trasmissione , consideriamo la 3.6, dapprima a regime poi in transitorio.

3.1.3

Moto di regime

In questo sezione supporremo di trovarci in una condizione di regime, ossia per dr /dt = 0. In g.3.1 ` e (r ), rappresentata una generica curva caratteristica del carico Cr (r ), e le curve caratteristiche del motore Cm ridotte allasse del carico in corrispondenza di diversi valori di , nel caso in cui il motore sia un generatore ideale di velocit` a, con curva caratteristica perfettamente verticale. In questo caso la velocit` a m del motore ` e ssa, mentre a seconda del valore di nel piano Cr , r la Cm (r ) ` e data da una serie di curve verticali corrispondenti ai vari valori r = m . Si vede allora che la velocit` a di regime si abbassa al diminuire di ed aumenta allaumentare di (almeno nch e la coppia massima ridotta supera quella richiesta dal carico: dopo non c` e pi` u condizione di regime). In questo caso un cambio di marce pu` o evidentemente essere utilizzato per modicare la velocit` a del carico. Cos` non accade invece nel caso rappresentato in g. 3.2, dove la Cr (r ) ` e uguale a quella del caso precedente, ma il motore ` e un generatore ideale di coppia, con curva caratteristica perfettamente orizzontale. In questo caso infatti al variare di varia (in modo inverso) la coppia Cm , per cui la velocit` a di regime si innalza al diminuire di e si abbassa allaumentare di (almeno nch` e la velocit` a del motore non supera il suo massimo: dopo non c` e pi` u condizione di regime). In questo caso un cambio di marce serve per modicare conseguentemente il valore della coppia disponibile, ma agisce sulla velocit` a di regime in senso opposto alle aspettative. Nel caso
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CAPITOLO 3. ACCOPPIAMENTO MOTORE CARICO

31 T

Cr

Cm

Cr

ll l ll l ll l ll l ll l ll l ll ~ l ll l ll l l l l l E r


Cm

E r
Figura 3.4: Curva di carico accoppiata ad un motore generatore generico per mezzo del rapporto di trasmissione .

Figura 3.3: Curva di carico accoppiata ad un motore generatore di potenza per mezzo del rapporto di trasmissione .

rappresentato in g. 3.3, il motore ` e un generatore ideale di potenza (le scale sono logaritmiche), con curva caratteristica inclinata di 45 . In questo caso ai variare di la curva caratteristica Cm (r ) trasla su se stessa, e di conseguenza la velocit` a di regime r non varia (varia solo la m ): in questo caso un cambio di marce sarebbe perfettamente inutile. In g. 3.4 il motore ha una curva caratteristica complessa, approssimativamente suddivisa in una zona a coppia costante, una a potenza costante ed una a velocit` a costante: al diminuire di la velocit` a r di regime dapprima aumenta, poi raggiunge un massimo ed inne diminuisce: il massimo della velocit` a si ha nella condizione in cui il motore eroga la massima potenza. In generale dunque la massima velocit` a del carico si ottiene con quel rapporto di trasmissione che fa lavorare il motore nelle condizioni di potenza massima.

3.2

Comportamento dinamico motore carico

In questa parte supponiamo che lutilizzatore, meccanismi o sistemi meccanici, siano stati progettati in modo che il movimento voluto o il loro funzionamento sia ottenuto attingendo il moto da un sistema con velocit` a di rotazione costante. Se si parte da questa posizione, = cost, per langolo di rotazione risulta = t, inoltre la velocit` a di rotazione ` e legata al periodo T del sistema = 2 T , per cui langolo di rotazione del sistema varia fra 0 e 2 allinterno del periodo. Nelle eettive condizioni di funzionamento il motore ` e soggetto a carichi variabili, per cui la sua velocit` a varia istante per istante secondo lequilibrio energetico W = dE/dt (3.7)

in cui E rappresenta lenergia cinetica di tutte le parti in movimento, W somma delle potenze motrici, resistenti, passive. La derivata dellenergia cinetica rispetto al tempo rappresenta la potenza delle forze dinerzia. Per una trattazione analitica del problema la 3.7 viene scritta ridotta allalbero motore (solitamente fra motore e carico viene interposto un riduttore di velocit` a). In generale risulta W = M in cui il momento ridotto M risulta espresso da una funzione del tipo M = M (, ) e linerzia ridotta J che compare nellespressione e dellenergia cinetica una funzione dellangolo di rotazione dellalbero J = J (). Ricordando che d dt = ` possibile ricondurre la 3.7 del secondo ordine in (t) in una nel primo ordine in () M = dE/d (3.8)

che pu` o essere risolta per tentativi appoggiandosi alla periodicit` a di 2 della soluzione in . Si deve 2 cercare una soluzione tale per cui (2 ) = (0). Ottenuta la funzione () il periodo T risulta dalla T = 0 d/ a cui corrisponde una velocit` a media pari a m = 2 T .
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32

CAPITOLO 3. ACCOPPIAMENTO MOTORE CARICO

Se le variazioni di sono percentualmente piccole ` e possibile linearizzare la 3.8 intorno alla velocit` a di 2 funzionamento c , che pu` o essere determinata per via numerica risolvendo lequazione 0 M (, c )d = 0 in quanto nel moto periodico la variazione dellenergia nel periodo ` e nulla. In ogni caso si dovr` a controllare che loscillazione della veloci` a avvenga in un intorno della soluzione. Istante per istante la velocit` a angolare pu` o essere espressa dalla relazione = c + che sostituito nella 3.8 porta alla M (, ) = | = Mc () + K () = da cui trascurando i termini in 2 si ottiene Mc () + K () = c 1 2 dJ d c + c ( J ) 2 d d (3.9) 1 d [J (c + )2 ] 2 d M (, c ) + 1 d dM | = [J (c + )2 ] d =c 2 d

d (J ) K () = Mc () C () d

1 2 dJ in cui 2 c d = C () rappresenta il momento ridotte delle forze dinerzia del sistema che ruota con velocit` a costante. Il coeciente K () che compare nelle relazioni precedenti rappresenta la pendenza della curva caratteristica dei momenti ridotti (motore e resistente) nel punto medio di funzionamento, il suo valore risulta < 0 per una posizione di moto stabile. Dallintegrazione della 3.9 (equazione dierenziale a coecienti costanti del primo ordine) ` e possibile ricavare la variazione di veloci` a . Unulteriore approssimazione ` e possibile quando le variazioni di K e di J sono piccole rispetto ai valori medi Km e Jm , la 3.9 diviene d Jm c Km = Mc () C () (3.10) d In tale equazione (equazione dierenziale lineare del primo ordine) si osserva che al secondo membro si trovano i termini responsabili della variazione di veloci` a, mentre al primo membro si trovano i parametri in grado di limitare le variazioni di . In particolare esse possono essere limitate o agendo sul parametro Km , che rappresenta la pendenza della curva caratteristica, o sullinerzia del sistema, rappresentata dal parametro Jm , aggiungendo un volano. Linuenza dei parametri dipende dalla frequenza della forzante, rappresentata come gi` a detto dal secondo membro della 3.10. Sviluppando in serie di Fourier la forzante, essa sar` a composta dalla somma di funzioni armoniche con pulsazioni m , 2m , 3m , ... ecc.. Se larmonica con il maggior contenuto energetico (la principale) ha pulsazione inferiore alla pulsazione di taglio = K/J , la variazione di ` e limitata soltanto dalla pendenza del motore, in caso contrario le oscillazioni vengono contrastate principalmente dallinerzia del sistema (che comprende il volano) In base a queste considerazioni si osserva che laggiunta di un volano per limitare le variazioni di velocit` a risulta sicuramente ecace solo se la sua inerzia ` e tale da abbassare la pulsazione di taglio del sistema carico + motore al di sotto della pulsazione pi` u bassa delle armoniche che compongono la forzante, ovvero m . Il volano risulta perci` o ecace se Km Jm > m In talune applicazioni il valore dellinerzia del volano che soddisfa la precedente relazione ` e troppo elevato, per cui le variazioni di velocit` a vengono contrastate solo dal motore, la cui azione risulta tanto pi` u ecace quanto pi` u` e elevata la pendenza della curva caratteristica (nei limite della massima coppia fornibile del motore). In questo caso la scelta della taglia del motore dovr` a tener conto delle oscillazioni di coppia che deve contrastare, responsabili del suo surriscaldamento.

3.3
3.3.1

Scelta del rapporto di trasmissione e del motore


Introduzione

Il confronto fra il luogo dei carichi e il campo di funzionamento dei motori permette ladeguata scelta del motore e del rapporto di trasmissione. Particolare attenzione viene riservata ai servomotori i quali non presentano una
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CAPITOLO 3. ACCOPPIAMENTO MOTORE CARICO

33
C2

C2

E
2

E
2

Figura 3.5: massima

Motore con taglio in potenza uguale alla

Figura 3.6: Motore con potenza alla massima velocit` a di funzionamento minore della potenza massima

velocit` a di regime costante. Durante i transitori di avviamento e di frenatura a questi motori vengono richieste coppie che sono 3-5 volte la coppia nominale a cui corrispondono correnti che sono 3-5 volte quella nominale. Il riscaldamento del motore ` e proporzionale alla corrente che in esso uisce, quindi si rende necessario una verica particolare per questi tipi di motori. I passi principali che devono essere compiuti per la verica di questi azionamenti sono: a) Verica in condizioni di regime, b) verica in condizioni di accelerazione c) verica della coppia quadratica media.

3.3.2

Adattamento statico del motore al carico

Come gi` a detto, normalmente tra motore e carico ` e previsto un riduttore di velocit` a. Il funzionamento pu` o allora essere studiato a monte del riduttore, nel piano C1 , 1 , o a valle del riduttore, nel piano C2 , 2 . Quando si passa dal piano C1 , 1 al piano C2 , 2 o viceversa, le curve limiti che racchiudono il campo di funzionamento del motore o il luogo dei carichi subiscono lo stesso tipo di trasformazioni illustrate per le curve caratteristiche: nei diagrammi in scala logaritmica esse traslano nella direzione a 45 della quantit` a corrispondente al valore del rapporto . Questa aermazione va corretta in parte, a causa delle perdite di potenza nel riduttore, che qui peraltro viene ritenuto di rendimento elevato. Il riduttore raggiunge lobiettivo di adattare staticamente il motore al carico se lo si progetta con quel valore di per cui il campo di funzionamento del motore, riportato nel piano del carico, ricopre completamente, ma senza eccedere, il luogo dei carichi previsto (un adattamento di tipo dinamico, fatto cio` e tenendo conto anche dei moti transitori, verr` a studiato in seguito). Questo obiettivo pu` o essere raggiunto se il campo di variazione R = m,max /m,min del motore ` e maggiore di quello richiesto dal carico: un semplice riduttore di velocit` a infatti non modica il valore di R. Nelle normali applicazioni questa condizione ` e soddisfatta perch` e si assume un valore di m , min molto basso, anche se per la verit` a il funzionamento del motore alle velocit` a pi` u basse non risulta sempre perfettamente regolare. Se invece il valore di R fosse insoddisfacente bisognerebbe introdurre un variatore meccanico di velocit` a o un cambio di marce in modo da allargare opportunamente il campo di lavoro del motore. Naturalmente, poich` e il riduttore ` e un componente passivo (cio` e non pu` o aumentare la potenza in gioco) ` e indispensabile scegliere un motore la cui potenza massima superi, o perlomeno sia uguale, alla potenza massima richiesta dal carico, che spesso, ma non sempre, corrisponde alla condizione di velocit` a massima r,max del carico. Fatta la scelta del motore, si fa traslare il campo di funzionamento del motore lungo rette inclinate di 45 no a ricoprire il meglio possibile il luogo dei carichi richiesto. Lentit` a della traslazione determina il rapporto di trasmissione del riduttore. Le condizioni a cui deve soddisfare il rapporto di trasmissione sono riassunte nei seguenti punti: - Evidentemente se m,max ` e la velocit` a massima che il motore pu` o fornire, ed r,max la velocit` a massima prevista per il carico, il rapporto di trasmissione dovr` a valere almeno p = r,max /m,max (3.11)

- Ragioni evidenti di economicit` a portano alla scelta di un motore avente il minimo surplus di potenza: il rapporto di trasmissione va quindi scelto in modo da far corrispondere alla potenza massima del motore
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C2

CAPITOLO 3. ACCOPPIAMENTO MOTORE CARICO

E
t

E
2

Figura 3.7: Motore con taglio in potenza minore della potenza massima a partire dal taglio in coppia

Figura 3.8: Legge di moto ad accelerazione costante

la potenza massima richiesta dal carico; se il motore fornisce la potenza massima in corrispondenza alla sua velocit` a massima (motore del tipo a coppia costante), si potr` a fare = p . Lo stesso vale quando il campo di funzionamento del motore termina con un tratto a potenza costante (motore del tipo a potenza costante, g. 3.5): in tal caso, pur essendoci una certa libert` a di scelta di (che potrebbe essere maggiore di p ), si fa ancora = p , sia perch e ` e preferibile conservare un margine di coppia (da impiegare nei moti transitori per il passaggio rapido da una condizione di regime ad unaltra) piuttosto che un margine di velocit` a, sia perch` e in questo modo viene meglio ricoperto il campo di funzionamento alle velocit` a pi` u basse. Se invece il motore fornisce la sua potenza massima solo no ad una velocit` a m,b2 inferiore ad m,max , si dovr` a fare (g. 3.6) = r,max /m,b2 > p (3.12) Si pu` o quindi avere un esubero di coppia e/o un esubero di velocit` a: in altri casi (campo di funzionamento del motore limitato alla massima velocit` a del motore da potenza < della potenza massima) si dovr` a addirittura scegliere un motore di potenza esuberante perch` e (g. 3.7), se la potenza massima del motore si limita ad uguagliare la potenza massima richiesta dal carico, non esiste alcun valore di che consente il completo ricoprimento del luogo dei carichi. La regola fondamentale da osservare per evitare esuberi di coppia, velocit` a e potenza ` e quella di scegliere preliminarmente un tipo di motore il cui campo di lavoro abbia, almeno approssimativamente, la stessa forma del luogo dei carichi: un motore del tipo a coppia costante se il luogo dei carichi ` e a coppia costante, un motore del tipo a potenza costante se il luogo dei carichi ` e a potenza costante. Non rispettando questa regola si ottengono soluzioni caratterizzate da un costo eccessivo del motore, del convertitore e del riduttore. Poich` e per` o non si ha mai una esatta corrispondenza di forma tra campo di lavoro del motore e luogo dei carichi, il motore dovr` a in generale avere una potenza massima superiore a quella richiesta dal carico. Per determinarla in modo corretto, si tenga presente che normalmente tutti i motori di una medesima famiglia hanno campi funzionamento che dieriscono tra loro solo per un fattore moltiplicativo della coppia Cm : si passa quindi da un motore avente una determinata taglia al motore di unaltra taglia con una semplice traslazione del suo campo di lavoro lungo lasse delle ordinate (scala logaritmica). Di conseguenza per la scelta del motore e del riduttore si pu` o partire da un campo di funzionamento adimensionale del motore (in cui cio` e le ordinate sono date in rapporto alla coppia nominale) e lo si sposta nel piano logaritmico in direzione qualunque no a ricoprire al meglio il luogo dei carichi: il rapporto di trasmissione si ottiene quindi dal confronto delle ascisse, mentre da confronto delle ordinate si individua la taglia del motore.

3.3.3

Adattamento dinamico

Finora s` e considerato il caso in cui al motore viene chiesto di poter lavorare in tante diverse condizioni di regime; il moto transitorio da un regime ad un altro ` e supposto garantito dallesistenza di un certo surplus di coppia motrice in fase di accelerazione, e dalla coppia resistente in caso di decelerazione. Considerando invece ora il caso in cui le condizioni pi` u gravose sono dovute ai transitori, supponiamo per semplicit` a che il carico resistente sia fornito da una coppia Cr costante, in un campo di velocit` a che va da 0 ad r,max . Per la scelta
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CAPITOLO 3. ACCOPPIAMENTO MOTORE CARICO

35

del motore bisogna considerare allora anche il carico dinamico dovuto alle inerzie in gioco, che dipende anche dalla legge di moto utilizzata nei transitori. Un caso elementare ` e quello del posizionamento, in cui il carico deve fare una certa corsa (rappresentata mediante langolo di cui complessivamente ruota lalbero del carico) nel tempo assegnato t0 . Si pu` o supporre che la legge di moto consista in un primo tratto ad accelerazione costante positiva, in un secondo tratto di moto uniforme, e di un terzo tratto ad accelerazione costante negativa (g. 3.8). Ovviamente bisogna prima di tutto scegliere i valori dellaccelerazione e della velocit` a tenendo presente che larea sottesa dal tratto positivo del diagramma delle accelerazioni ` e uguale a quella sottesa dal tratto negativo (alla ne r deve ritornare a zero) e che larea sottesa dal diagramma delle velocit` a` e ssata, in quanto ` e proporzionale alla corsa totale da compiere nel tempo previsto. Un aumento del tratto a velocit` a costante abbassa la velocit` a massima ma aumenta le accelerazioni, mentre una diminuzione di tale tratto provoca leetto inverso. Il punto da considerare ` e quello al termine del tratto positivo di accelerazione, dove si hanno contemporaneamente la massima velocit` a e la massima accelerazione. Qui si ha la massima punta di potenza richiesta per accelerare il carico, Jr r dr /dt, il cui valore viene ridotto al minimo facendo si che il tempo corrispondente al tratto di velocit` a costante sia pari ad un terzo del totale. In tal modo la velocit` a massima raggiunta dal carico ` e pari ad 1,5 volte il suo valor medio. Gli altri due terzi del tempo di movimento vanno distribuiti fra la fase di accelerazione e quella di frenatura in proporzione inversa ai valori di coppia disponibili per tali operazioni. La soluzione ottimale ` e quella detta 1/3, 1/3, 1/3, ossia quella in cui le tre fasi di accelerazione, moto uniforme e frenatura hanno uguale durata. Questa soluzione ` e facile da ottenersi anche in assenza di dispositivi di frenatura elettrica, in quanto la coppia resistente pu` o supplire in tutto o in parte le possibili carenze del motore in fase di frenatura. La corrispondente accelerazione massima vale 4, 50 /t0 2 . In casi meno semplici bisogner` a fare diversi tentativi per determinare i valori pi` u opportuni della velocit` a massima e dellaccelerazione massima richiesta dal carico. E evidente che il tipo di motore pi` u adatto a fornire leggi di moto con importati valori dellaccelerazione ` e comunque un motore a coppia costante: nel seguito ci riferiremo quindi solo a motori di questo genere, che hanno un campo di lavoro a coppia costante, dalla velocit` a 0 alla velocit` a massima b . Per la scelta della taglia del motore bisogna osservare che esso ` e caratterizzato, oltre che dalla coppia Cm , anche dal suo momento di inerzia Jm . Si possono avere due casi: nel primo si suppone che tale momento dinerzia, ridotto allasse del carico, sia decisamente minore di Jr , e pertanto possa, in prima approssimazione, essere trascurato; questo avviene se il rapporto di trasmissione del riduttore ` e maggiore di opt = Jm /Jr . Conviene allora scegliere il rapporto di trasmissione del riduttore pari a p = r,max /b (3.13)

dove b ` e la velocit` a massima del motore (nel campo a coppia costante), mentre la coppia richiesta al motore dovr` a essere presa almeno uguale a
2 Cm [(Jm /p + Jr )dr /dt + Cr ]p

(3.14)

dove dr /dt ` e la massima accelerazione prevista. Per la scelta del motore, nella 3.14 si pu` o trascurare in prima approssimazione linerzia del motore: aggiungendo alla coppia resistente Cr solo il carico dinamico Jr dr /dt, si ottiene il luogo dei sovraccarichi che il campo di funzionamento del motore deve coprire. Scelto il motore con un certo margine di abbondanza, e quindi noto 2 Jm , si pu` o vericare il reale rispetto della 3.14. Naturalmente, al crescere di Jm /p , questa soluzione diventa sempre meno valida, in quanto porta alla scelta di un motore troppo sovrabbondante rispetto alleettiva richiesta. Occorre allora esaminare il secondo caso, assumendo per il valore ottimale opt che, come s` e visto nel paragrafo 3.3.3 da luogo al massimo rapporto tra laccelerazione impressa al carico e la coppia motrice. Questo per` o non ` e sempre possibile, in quanto ovviamente, per poter coprire tutto il campo delle velocit` a previste per il carico, deve risultare opt b r,max (3.15) Ammesso di poter fare = opt , risulta Cm / Jm = Cr / Jr + 2 Jr dr /dt

(3.16)

il che consente di scegliere il motore con il pi` u adatto potere accelerante. Scelto il motore, si deve poi vericare la validit` a della 3.15: questo, con motori normali, non accade spesso, a meno che linerzia del carico non sia molto piccola.
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36 T

CAPITOLO 3. ACCOPPIAMENTO MOTORE CARICO

F P

ta D D D D D D D D d d d D D D D D D D D D D D D D d d dD D D D D D D d d Dd D D D D D D D d d d D D D D D D D d d dD dD D D D D D d D D D D d Dd D d D d D D D D D D D d d d d Dd D d D d D dD D D d D D D D D D D d D D dD d D d D d D d D d d d D D D D d d DD d DD dD dD dD D d d d D D D Dd D d D d d d d E D dD dD d D D dD W E, E 2
Figura 3.9: Diagramma E-F

Si osservi inoltre che la realizzazione di servomotori con inerzia particolarmente ridotta, se da un lato aumenta signicativamente laccelerazione ottenibile (quando opt ), dallaltro abbassa il valore di opt , rendendo contemporaneamente pi` u dicile la copertura di tutto il campo di velocit` a previsto per il carico. Le crescenti esigenze nel campo dellautomazione (comando dassi, robotica, ecc. ) hanno portato alla realizzazione di servomotori di inerzia piuttosto ridotta, con valori di b per i quali ` e possibile far si che opt b r,max ; in questi casi ` e allora possibile scegliere un riduttore con = opt , o perlomeno con un abbastanza vicino a opt . La 3.15 pu` o anche essere scritta nella forma Jm b Jr r,max (3.17) e mostra chiaramente che e vantaggiosa solo se si evita di abbas la riduzione del momento dinerzia di un motore ` sare il termine Em = Jm b , ossia se si riesce a conservare il valore dellenergia cinetica massima imprimibile al rotore del motore (= Em 2 /2). In particolare attualmente sono molto promettenti i motori brushless, che hanno un comportamento simile a quello dei motori in C.C. ma, non avendo il collettore, non hanno la corrispondente tipica limitazione dei motori in C.C., per cui per essi il campo di lavoro a coppia costante arriva no alla velocit` a massima (ossia ` e b = m,max ), e di conseguenza ` e facile soddisfare la 3.17 anche per piccoli valori di Jm . Le 3.16 e 3.17 mostrano che le grandezze pi` u idonee a caratterizzare un servomotore per controllo dasse, sono Fm = Cm / Jm ed Em = Jm b , mentre le richieste del carico sono rappresentate dalle grandezze Fr = Jr dr /dt ed Er = Jr r,max . Emerge allora che per una oculata scelta del motore occorrerebbe predisporre un piano F, E nel quale i vari motori sono rappresentati da punti di coordinate Fm , Em , e le richieste del carico sono rappresentate da punti di coordinate Fr , Er . Il motore pi` u adatto ` e quello le cui caratteristiche superano di poco la richiesta, deve essere cio` e Fm 2 F e E E (in presenza di una certa coppia resistente Cr bisogner` a far si che risulti r m r Fm 2Fr + Cr / Jr ). Se tale piano ` e in scala logaritmica, le rette a 45 rappresentano le potenze massime W = F E , ossia la potenza fornita dal motore Wm,n = Cm b e quella assorbita dal carico Wr,max = Jr dr /dtr . Invece le rette a +45 rappresentano i tempi davviamento ta = E/F , ossia il tempo ta,m = Jm b /Cm che il motore impiegherebbe a vuoto per raggiungere la sua velocit` a nominale ed il tempo ta,r = r,max /(dr /dt) richiesto dal carico per raggiungere la sua velocit` a massima (g. 3.9). Lo scarso signicato sico delle grandezze F ed E , nonch` e linfelicit` a delle unit` a di misura con cui tali grandezze debbono essere espresse, porta alla loro sostituzione con grandezze pari al loro quadrato, il che nel piano logaritmico corrisponde semplicemente ad una variazione delle scale: il quadrato di F ha il signicato di tasso di crescita P della potenza W in avviamento (ossia ` e la sua derivata rispetto al tempo), mentre il quadrato di E rappresenta lenergia cinetica (a parte il fattore 1/2).

P. Righettini, R. Strada

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Capitolo 4

Il motore in corrente continua


4.1 Introduzione

Lo scopo di questa dispensa ` e quello di mettere in rilievo i principi fondamentali di funzionamento dei motori DC con particolare interesse alle caratteristiche che li rendono adatti per tutte le applicazioni richiedenti il controllo del movimento (posizionatori). Per questo tipo di utilizzo ai motori DC viene imposta tensione e corrente di alimentazione per mezzo di azionamenti elettronici di potenza. Verr` a presentata una breve descrizione di questi sistemi per evidenziarne le caratteristiche e la loro inuenza sulle eettive prestazioni del sistema complessivo. Verr` a presentato un modello elettrico e meccanico del sistema motore e azionamento, mettendo in evidenza la relazione fra questo modello e le caratteristiche del carico che il sistema deve movimentare.

4.2

Leggi fondamentali

Durante il funzionamento di un motore elettrico avviene contemporaneamente la conversione di energia elettrica in meccanica e la trasformazione inversa.

i i

F B B

Figura 4.1: Leggi fondamentali per il funzionamento dei motori

Il bilancio energetico di tale trasformazione, con riferimento alla gura 4.1, pu` o essere dedotto dalle seguenti leggi: se un conduttore di lunghezza l si muove in un campo magnetico, descritto dal usso magnetico B , con velocit` a v si genera una forza elettro motrice e e = Blv (4.1)

38

CAPITOLO 4. IL MOTORE IN CORRENTE CONTINUA

Se un conduttore percorso da corrente i viene posto in un campo magnetico, descritto dal usso magnetico B , ` e soggetto ad una forza F = Bli. (4.2) Per generare coppia allalbero del motore si deve quindi creare un campo magnetico in cui disporre uno o pi` u conduttori percorsi da corrente. Per raggiungere tale scopo si utilizzano due avvolgimenti, in uno dei quali viene imposta la corrente di alimentazione per generare il campo magnetico di intensit` a desiderata, mentre nellaltro viene imposta una tensione di alimentazione, da cui dipende il valore della corrente che ne percorre gli avvolgimenti. In alcuni casi viene imposta la corrente anche in questo secondo avvolgimento. Lavvolgimento in cui viene imposta la tensione di alimentazione ` e detto avvolgimento di armatura, solitamente ` e lavvolgimento rotorico, ed in esso circola la corrente che interagisce con il usso magnetico B , responsabile della generazione della coppia. Lavvolgimento in cui si impone la circolazione della corrente per la generazione del campo magnetico viene detto avvolgimento di campo, o avvolgimento statorico.

4.3

Principio di funzionamento
collettore spazzola spira

avvolgimento di campo

F B

Figura 4.2: Motore DC Elementare

In un motore DC viene imposta una corrente allavvolgimento di campo per creare il usso di campo magnetico allinterno della macchina. Per ottenere coppia sul rotore della macchina ` e necessario rendere solidale con il rotore una o pi` u spire percorse da corrente. Queste spire costituiscono lavvolgimento rotorico e vengono connesse con lalimentazione esterna per mezzo di un collettore a lamelle. Il collettore ha un certo numero di coppie di lamelle, disposte in senso assiale, fra di loro elettricamente isolate, su cui strisciano le spazzole e a cui sono collegate gli avvolgimenti del rotore. La continuit` a elettrica fra alimentazione e spire del rotore collegate al collettore ` e garantita da contatti striscianti detti spazzole (realizzate nella maggior parte dei casi in grate). Lalimentazione applicata dallesterno ` e una tensione continua, da cui deriva il nome dato a questo tipo di macchine. Se lavvolgimento rotorico ` e costituito da una sola spira (vedi gura 4.2) la coppia applicata al rotore dipende dalla proiezione della forza F applicata allavvolgimento sulla perpendicolare al piano passante per lasse del rotore, che lo contiene, ha quindi andamento sinusoidale ed ` e massima per = 0, nulla per = 90. In questultima posizione il motore non ` e in grado di funzionare, per generare coppia un sistema ad una sola spira come quello descritto deve spostarsi da questa posizione. Quando il rotore ` e ruotato per pi` u di 90 gradi, il verso della tensione di alimentazione applicata alla spira viene invertito per la nuova posizione relativa fra collettore e spazzole, il verso delle forze applicate alla spira si inverte. Questo permette di generare una coppia motrice sempre nello stesso verso e quindi di far ruotare il rotore in continuazione. La tensione applicata sullavvolgimento di armatura ` e quindi alternata, spazzole e
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CAPITOLO 4. IL MOTORE IN CORRENTE CONTINUA

39

collettore funzionano da inverter, convertono la tensione continua in alternata, quando il usso di energia va dal motore verso il carico, da retticatore, convertono la tensione da alternata in continua, in caso contrario. Linversione della polarit` a di alimentazione della spira di armatura deve avvenire quando la corrente che uisce in essa ` e nulla, in caso contrario lenergia residua presente nella spira viene dissipata bruscamente sotto forma di scintillio fra spazzole e collettore. Listante in cui la corrente si annulla dipende dai parametri elettrici della spira (induttanza e resistenza) e dal valore della forza contro-elettro motrice (f.c.e.m).

4.3.1

Avvolgimento di rotore

Nel rotore vengono poste pi` u spire a costituire lavvolgimento di armatura, esse possono essere avvolte sul rotore e collegate ai segmenti del collettore in vario modo, un esempio di questi (lap-winding) ` e riportato in gura 4.3 a).

espansioni polari

spira collettore

ia

spazzola

Va

Figura 4.3: a) Schematizzazione rotore, b) Schematizzazione della connessione delle spire.

In questo tipo di schematizzazione supponiamo che i due rami che costituiscono la spira, sezionati nella gura, siano sfasati fra di loro di 180 gradi, ovvero la spira appartenga ad un piano passante per lasse del rotore come ` possibile rilevare che in met` precedentemente illustrato. E a dei rami delle spire degli avvolgimenti la corrente uisce in un senso, nellaltra met` a nel verso opposto. In particolare i conduttori con la croce identicano quelli che sono percorsi da corrente che entra nel piano del disegno, mentre quelli con il pallino sono percorsi da corrente che esce dal piano del foglio. Per alimentare gli avvolgimenti del rotore in questo modo, si ricorre ad un collegamento fra le varie spire come quello rappresentato in gura 4.3 b). In questa gura si osserva che, in funzione della posizione spazzole/collettore, ci sono due circuiti costituiti dalle spire collegate in serie, percorse da corrente di verso opposto, a seconda che si parta dalla spira a no al punto b in senso antiorario oppure in senso orario. In questa posizione la spira a ` e ortogonale al campo (f.c.e.m nulla), viene quindi chiusa in corto circuito in modo che la corrente che in essa uisce possa annullarsi, per poi cambiare verso nella successiva commutazione. Lenergia immagazzinata dallinduttanza della spira viene dissipata sulla resistenza complessiva della spira. Il tempo in cui la corrente allinterno della spira si annulla dipende dai valori di induttanza e di resistenza della spira stessa. Se la f.c.e.m non ` e nulla, le spire che stanno per commutare (sono cortocircuitate su s` e stesse) sono soggette ad una corrente di corto circuito che produce calore, coppia frenante e scintillio fra spazzole e collettore. Per ridurre queste perdite di energia la commutazione delle spire avviene in una zona neutra, ovvero in una zona in cui il usso di campo magnetico ` e nullo. Le zone in cui il usso esiste vengono dette zone polari. Si osservi nella gura 4.3 che la zona neutra ` e quella in cui il rotore sporge dalle espansioni polari.
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40

CAPITOLO 4. IL MOTORE IN CORRENTE CONTINUA

4.4

Modello elettrico

In questo paragrafo viene discusso il modello elettrico del motore, mettendo in evidenza come le caratteristiche siche del motore e le grandezze di comando del motore, tensioni e correnti, inuenzano la velocit` a del rotore e la coppia prodotta. ia La Va Ra ic Vc V

Lc Rc

Lc

Rc La Ra

Figura 4.4: Modello elettrico motore in corrente continua, a) eccitazione parallelo, b) eccitazione serie.

Con riferimento alla gura 4.4 per lavvolgimento di armatura e per quello di campo si possono scrivere le equazioni dia Va = ia Ra + La + Vcem (4.3) dt dic Vc = ic Rc + Lc (4.4) dt in cui Vcem ` e la f.c.e.m.. Il valore di questultima e della coppia erogata viene determinata per mezzo della 4.1 e della 4.2. Vcem ` e proporzionale alle dimensioni degli avvolgimenti, alla velocit` a di rotazione del rotore e al campo magnetico, quindi allintensit` a della corrente di campo ic : Vcem = K ic Questo legame lineare fra Vcem e ic dipende inoltre dal materiale ferromagnetico utilizzato per la realizzazione del motore ed ` e vericato per quei valori di corrente che non fanno saturare il circuito ferromagnetico. La coppia prodotta al rotore sar` a proporzionale alle dimensioni degli avvolgimenti, alla corrente di armatura ia che li attraversa e al campo magnetico, quindi allintensit` a della corrente di campo: C = K ia ic In condizioni di regime, le relazioni precedenti costituiscono un sistema lineare dal quale ` e possibile ricavare la velocit` a di funzionamento del motore Va Ra ia = . K ic Dalle ultime due relazioni si determina il legame fra la coppia prodotta dal motore e la sua velocit` a di rotazione C= K 2 ic 2 Va K ic Ra Ra

Da tale relazione si osserva che la velocit` a di rotazione di un motore in corrente continua pu` o essere controllata agendo su Va mantenendo costante ic , oppure agendo su ic mantenendo costante Va . Questi tipi di motori possono essere inoltre controllati in coppia imponendo la corrente ia che circola nellavvolgimento di armatura, mantenendo costante la tensione di armatura Va e la corrente di campo ic . In questo caso la velocit` a di rotazione dipende dalla curva caratteristica del carico applicato al motore. La costante K utilizzata nelle precedenti relazioni per la determinazione della forza contro elettro motrice 2 e della coppia deve essere espressa nelle stesse unit` a di misura fondamentali, che per il S.I. sono Kgm q 2 . In V m particolare nel sistema di misura S.I. la K pu` o essere espressa in Arad/s per determinare la Vcem e in N A2 per determinare la coppia prodotta dal motore.
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41

4.4.1

Dissipazioni per eetto Joule

Le perdite per eetto Joule si vericano sullavvolgimento di armatura e su quello di campo, e sono rispettivamente pari a a P ja = Raia 2 e P jc = Rc ic 2 . Il calore prodotto deve essere dissipato verso lesterno in modo che lisolamento degli avvolgimenti non si deteriori al punto da mettere in cortocircuito gli avvolgimenti stessi. Gli avvolgimenti nelle condizioni pi` u critiche sono ovviamente quelli di rotore per i quali lo scambio termico con lambiente esterno risulta pi` u dicile. Per ridurre il pericolo di deterioramento degli isolanti si devono limitare le correnti ad un opportuno valore, in relazione al ciclo di funzionamento del motore. La potenza nominale del motore ` e vincolata alla sua capicit` a di dissipare energia verso lesterno, in particolare ` e quella potenza che il motore ` e in grado di fornire in modo continuativo senza che i suoi avvolgimenti raggiungano temperature non tollerabili dallisolamento. La massima temperatura ammessa dagli avvolgimenti ` e indicata dalla classe di isolamento.

4.4.2

Eccitazione parallelo

Nel motore in corrente continua ad eccitazione parallelo, gli avvolgimenti di campo e di armatura vengono ` quindi possibile comandare in modo indipendente la corrente che alimentati da due distinti generatori. E genera il campo allinterno del motore e la tensione e/o la corrente degli avvolgimenti di armatura. Sono i tipi di motori in corrente continua pi` u diusi in quanto permettono di regolare in modo ecace la velocit` a di funzionamento. Per essi vale il modello elettrico rappresentato in gura 4.4 e le relazioni che legano tensioni, correnti e coppia erogata descritte nel paragrafo 4.4. Come descritto il legame fra coppia prodotta dal motore e la sua velocit` a di rotazione ` e rappresentato dalla relazione Va K ic K 2 ic 2 C= Ra Ra mentre le curve caratteristiche che ne derivano sono rappresentate nel piano coppia- nella gura 4.5.a. Dalla relazione precedente si osserva che la pendenza delle curve caratteristiche dipende dalla relazione K 2 ic 2 Ra e che quindi pu` o essere variata agendo sulla corrente di campo ic , mentre la posizione pu` o essere cambiata agendo sulla tensione di alimentazione Va , indirettamente quindi su ia = Va /Ra . Agendo sui parametri elettrici citati, ` e possibile ottenere curve caratteristiche di elevata pendenza, in modo che il motore si comporti come un generatore ideale di velocit` a. In questo caso la velocit` a di funzionamento sotto carico si discosta poco dalla velocit` a di funzionamento a vuoto. Questi tipi di motori hanno avuto grande diusione per la facilit` a con cui ` e possibile cambiare la velocit` a di rotazione agendo sulla tensione di armatura. C Va ic Ra Va C

Figura 4.5: Curve caratteristiche: a) eccitazione parallelo, b) eccitazione serie.

Nel caso in cui si regoli la velocit` a di rotazione agendo sulla tensione di armatura, la corrente di campo viene mantenuta costante e pari al valore massimo ammissibile. La tensione di armatura Va viene variata
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CAPITOLO 4. IL MOTORE IN CORRENTE CONTINUA

per ottenere punti di funzionamento con velocit` a diverse. Dalla gura si osserva che la posizione della curva caratteristica dipende, nelle ipotesi fatte, dalla tensione di armatura, e che quindi ` e possibile imporre al motore un punto di funzionamento a vuoto alla velocit` a desiderata (0 ). Leettiva velocit` a di funzionamento dipende dalla curva caratteristica del carico applicato, in quanto la curva caratteristica del motore non ` e perfettamente verticale. La sua pendenza, che dipende dai parametri K , Ra e dalla corrente di campo ic , per i valori massimi di questultima, ` e molto elevata, questo permette di ottenere un buon campo di regolazione della velocit` a in quanto, per piccole variazioni di velocit` a si hanno elevate variazioni di coppia che sono in grado di mantenere il carico in prossimit` a della velocit` a impostata. La velocit` a del motore pu` o essere variata cambiando la corrente di campo, in questo caso, per bassi valori di ic , il punto di funzionamento a vuoto imposto ` e pi` u sensibile alle variazioni di coppia per la minor pendenza della curva caratteristica. Per questo tipo di eccitazione la corrente di campo ic ` e molto pi` u piccola della corrente di armatura ia , quindi la maggior parte delle perdite di energia per eetto Joule si hanno sullavvolgimento di armatura.

4.4.3

Eccitazione serie

In questo caso gli avvolgimenti di campo e di armatura sono collegati in serie e perci` o attraversati dalla medesima corrente ia , come illustrato nella gura 4.4.b. Valgono le relazioni 4.3 e 4.4 in cui si sostituisce ia ad ic . Analogamente a quanto visto nel paragrafo precedente ` e possibile ottenere le relazioni = Va Ra ia K ia

C = K i2 a dalle quali si ottiene il legame fra la coppia generata e la velocit` a di rotazione C=


2 K Va (K + Ra )2

le curve caratteristiche risultanti sono rappresentate nella gura 4.5.b. Dalla relazione precedente si osserva che la coppia prodotta ` e massima allo spunto (a velocit` a nulla), e la sua intensit` a pu` o essere regolata agendo sulla resistenza complessiva del circuito. In particolare agendo sulla tensione di armatura le curve caratteristiche di alzano, aumentando la resistenza del circuito le curve traslano verso sinistra. Questo tipo di regolazione ` e stato utilizzato sui tram elettrici in cui la coppia allo spunto viene abbassata, per ottenere partenza dolci, per mezzo di un reostato. A sistema avviato la resistenza inserita alla partenza viene via via tolta per ridurre le perdite per eetto joule. Questi motori possono raggiungere velocit` a elevate solo con carichi molto bassi, non sono adatti per il funzionamento a vuoto in quanto pu` o essere raggiunta la velocit` a di fuga, mentre sono adatti ad essere accoppiati con utilizzatori la cui coppia resistente cresce con la velocit` a, come ad esempio i mandrini per macchine utensili.

4.5

A magneti permanenti

Per i motori ad eccitazione parallelo ` e possibile ssare la pendenza delle curve caratteristiche utilizzando dei magneti permanenti per le generazione della densti` a di usso magnetico allinterno del motore. In una macchina di questo tipo lavvolgimento di campo scompare, quindi la regolazione del punto di funzionamento del motore viene fatta agendo sulla tensione di armatura Va o sulla corrente di armatura ia . Variando uno di questi due parametri le curve caratteristiche traslano parallelamente lungo lasse delle ascisse nel piano coppia- . Lutilizzo di magneti permanenti permette di ottenere motori pi` u piccoli e leggeri, caratteristiche particolarmente richieste per motori di piccola e media potenza. Inoltre si elimina la necessit` a di realizzare unalimentazione per il circuito di campo. Lassenza di questo circuito riduce il surriscaldamento del motore.

I magneti permanenti presentano nel piano campo magnetico H , densit` a di usso magnetico B un ciclo di isteresi. Come ben noto, materiali di questo tipo sono in grado di generare una densit` a di usso magnetico
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43 B

B Br j 1 Hc H j 4 j 3 j 2

Figura 4.6: a) ciclo di isteresi magneti, b) curva di demagnetizzazione di alcuni magneti impiegati in motori CC: 1) Alnico, 2) Ferritici, 3) Terre rare cobalto, 4) Ne-Fe

Br anche quando non sono immersi un un campo magnetico H . Questo valore della densit` a di usso viene detta induzione magnetica residua. Per questi materiali esiste tuttavia un valore del campo magnetico H tale per cui linduzione magnetica residua Br si annulla, il valore del campo Hc a cui questo fenomeno si verica ` e detto forza magnetica coercitiva. Le caratteristiche di diversi materiali ferromagnetici sono evidenziate da cicli di isteresi diversi. In gura 4.6 ` e riportato il ciclo di isteresi nel secondo quadrante per vari materiali, questa parte del ciclo di isteresi viene detta curva di demagnetizzazione. Allinterno di un motore CC i magneti permanenti vengono fatti lavorare nel secondo o nel quarto quadrante, ovvero in quei quadranti in cui lintensit` a del campo magnetico e la densit` a di usso hanno segni fra di loro opposti. Per questi motori la coppia e la forza contro elettro motrice prodotte sono rispettivamente legate alla corrente Ia e alla velocit` a di rotazione del motore dalle relazioni C = Kt Ia e Vcem = Kv (4.6) (4.5)

V in cui Kt ` e detta costante di coppia misurata in N m/A e Kv costante di velocit` a misurata in rad/s . Utilizzando queste unit` a di misura le due costanti hanno il medesimo valore numerico. Nel seguito si supporr` a questa condizione, per cui si indicher` a generalmente una costante K . Tipicamente la costante di velocit` a viene fornita V dal costruttore in 1000 g/1 . Le caratteristiche di un motore a magneti permanenti, individuate della costante di coppia Kt e della costante della forza contro elettro motrice Kv , sono strettamente legate alla densit` a di usso magnetico generato allinterno della macchina dai magneti permanenti, una variazione delle loro caratteristiche durante il funzionamento del motore implica una variazione delle caratteristiche del motore stesso. Per evitare questo problema il costruttore del motore ssa (traferro, lunghezza del circuito magnetico) il punto di lavoro a vuoto dei magneti allinterno del ciclo di isteresi del secondo quadrante con un processo detto stabilizzazione. Questo procedimento ssa il legame H B lungo una retta (recoli line) allinterno del ciclo di isteresi. In questo modo durante il funzionamento del motore il campo magnetico generato dagli avvolgimenti di armatura, sposta il punto di lavoro dei magneti lungo la recoil line. In particolare ad unestremit` a del magnete il punto di lavoro si sposta in una direzione, allaltra estermit` a del magnete il punto di lavoro si sposta nella direzione opposta. Globalmente, durante il funzionamento il punto di lavoro ssato rimane nella medesima posizione. Si verica demagnetizzazione quando il punto di lavoro, spostandosi sulla recoil line, raggiunge la curva di demagnetizzazione. Gli eetti della demagnetizzazione dei magneti dovuta alla corrente di armatura ` e ridotta limitandola ad un valore massimo ammissibile, e costruendo percorsi magnetici che guidano il usso di campo magnetico generato dai magneti verso il rotore, ed evitano che i magneti stessi siano interessati dal campo magnetico generato dal rotore. I magneti dei motori CC possono subire alterazioni anche in seguito al loro surriscaldamento. Leventuale demagnetizzazione, che implica una diminuzione di Kv , pu` o essere determinata vericando la massima velocit` a di rotazione del motore a vuoto.
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4.5.1

Tipi di magneti permanenti

Nella gura 4.6.b sono riportate e curve di demagnetizzazione dei magneti tipicamente utilizzati nei motori, nel seguito viene riportata una breve descrizione. Magneti Alnico Questi magneti sono costituiti principalmente da alluminio, nickel, e cobalto. Il nome Alnico deriva dai simboli (Al, Ni, Co) degli elementi principali che li costituiscono, sono ampiamente diusi in diversi campi. Presentano un elevata densit` a di usso magnetico residuo ma hanno una bassa forza coercitiva, quindi per evitare che la vicinanza di due poli opposti possa indebolire il usso prodotto, devono essere magnetizzati longitudinalmente. Magneti Ferritici Hanno densit` a di usso magnetico residua minore rispetto agli Alnico, ma hanno unelevata forza coercitiva, che pu` o raggiungere i 3000 Oe. Questi magneti non contengono metalli nobili o duri, il loro componente principale ` e lossido di ferro e pertanto sono di basso costo. Inoltre le loro caratteristiche possono essere rese omogenee usando tecniche ceramiche. Presentano bassa densit` a ed elevata fragilit` a. Per la loro elevata forza coercitiva possono essere magnetizzati trasversalmente. Magneti al cobalto terre-rare Questi tipi di magneti hanno circa lo stesso valore di densit` a di usso magnetico residua dei magneti Alnico, e forza coercitiva tre o quattro volte maggiore di quella dei magneti ferritici. Questo permette di ottenere motori pi` u leggeri e di elevate caratteristiche. Sono prodotti due tipi di magneti al cobalto e terre rare, ReCo5 e Re2 Co17 . Questultimo permette di ottenere motori con caratteristiche migliori rispetto al primo. Sono magneti molto costosi in quanto contengono somario e cobalto come elementi alle terre rare, elementi molto costosi. Magneti Neodio Ferro Questi magneti hanno ottime caratteristiche e pertanto sono stati utilizzati in applicazioni industriali. Sono molto costosi.

4.6

Comportamento dinamico del motore CC

In questo paragrafo viene analizzato il comportamento nel dominio delle frequenze di un motore CC. Trasformando secondo Laplace le relazioni 4.3 4.5 4.6 (con condizioni iniziali nulle) si ottiene Va (s) = Ra Ia (s) + Kv (s) + La Ia (s)s C (s) = Kt Ia (s) = Jm (s)s + Cr (s) Dalla prima relazione si ricava Ia (s) = Va Kv Ra (1 + se )

dove e = Ra /La ` e la costante di tempo elettrica del circuito di armatura. Dalla seconda relazione si ottiene = C Cr Jm s

Le relazioni precedenti possono essere rappresentate per mezzo di uno schema a blocchi rappresentato in gura 4.7. Da questo diagramma si pu` o ottenere la risposta del motore come variazione di velocit` a ad un gradino di tensione di alimentazione Va ed ad un gradino di coppia resistente Cr . Nel primo caso (per Cr = 0) si ottiene K 1/K (s) = 2 = (4.7) Va (s) K + (Ra + sL)Jm s 1 + (1 + se )sm
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45

Cr Va + E j E T Vcem
1 Ra (1+se )

Ia E K

C + c E j E

1 sJm

'

Figura 4.7: Schema a blocchi del motore CC ad anello aperto.

in cui m =

Jm Ra K2

` e la costante di tempo meccanica del motore. Nel secondo (per Va = 0) risulta (s) (1 + se )Ra (1 + sa )Ra /K 2 = 2 = Cr (s) K + (Ra + sL)Jm s 1 + (1 + se )sm (4.8)

Il denominatore di queste relazioni presenta due soluzioni (due poli) alle pulsazioni 2 4 m m 1 m 4e e m s1,2 = = 2 2e m 2e 4e m Le soluzioni risultano complesse coniugate se e > 1 o 4 m , in questo caso la funzione di trasferimento 4.7 pu` essere scritta nella forma 2 (s) n /K = 2 2 Va (s) s + 2sn + n in cui n = 1/ e m ` e detta pulsazione naturale e individua la pulsazione propria del sistema, mentre = 1 / ` e detto fattore di smorzamento. Quindi n individua la larghezza di banda del motore, mentre m e 2 rappresenta il termine che limita il picco di risonanza (infatti nella relazione precedente per s = n il modulo della funzione di trasferimento risulta 1/2 il guadagno in continua). In termini di risposta al gradino, il tempo di salita (per raggiungere il 90% del regime) ` e inversamente proporzionale a n , la sovraelongazione ` e inversamente proporzionale a , mentre il tempo di assestamento della risposta intorno al valore di regime ` e inversamente proporzionale alla parte reale dei poli pari a 1/e (il transitorio si esaurisce tanto pi` u velocemente quanto pi` u` e piccola la e ). La pulsazione n risulta tanto pi` u elevata quanto pi` u` e bassa la costante di tempo meccanica del sistema, quindi le prestazioni dinamiche del motore (larghezza di banda) aumentano al diminuire dellinerzia Jm e allaumentare della costante K del motore. Un motore soggetto a continui cicli di funzionamento, con rapide variazioni di velocit` a trova vantaggio ad avere una bassa costante di tempo meccanica, in quanto le stesse accelerazioni possono essere ottenute con minor corrente di armatura, e quindi minor surriscaldamento del motore: ci` o comporta lutilizzo di un motore di minor taglia. Se le soluzioni sono reali (e < 1 4 m ), risultano in ogni caso negative, quindi il motore converge verso il regime senza oscillazioni. Si osservi che per e 0 il denominatore citato diventa del primo ordine in s, per cui anche in questo caso si raggiunge la situazione di regime senza sovraelongazioni, mentre la m rappresenta il tempo in cui il sistema raggiunge il 66% del regime. Quando il motore viene collegato al carico la costante di tempo meccanica deve essere calcolata tenendo Jc 2 )Ra . In particolare se si sceglie il rapporto di trasmissione conto dellinerzia ridotta del carico m = (Jm +K 2 che rende massime le accelerazioni (opt = Jm /Jc ) la costante di tempo viene raddoppiata. Nella tabella 4.1 sono riportate le caratteristiche di alcuni motori CC. Nella colonna radici ` e riportata una R per indicare poli reali, una C per indicare poli complessi, nella colonna 1 polo viene riportata la pulsazione del primo polo per soluzioni reali o la pulsazione n per soluzione complesse, nellultima colonna il polo della
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46

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Motor Type 2003-1A 2003-1C 2004-1A 2004-1C 2005-1A 2005-1C 2006-1A 2006-1C 2950-1A 2950-1C 2952-1A 2952-1B 2952-1C 2953-1A 2953-1B

Motori CC AEG - serie TT20 e TT29 Mo Mmax Max Pn K Ra La Jm e [N m] [N m] Vel. [Kw] [] [mH] Kgcm2 [ms] [g/1 ] 0.45 2.15 4000 0.18 0.122 3.3 3 1.1 0.91 0.45 2.35 4000 0.18 0.156 5.5 4.7 1.1 0.85 0.9 2.65 4000 0.37 0.149 1.6 1.7 1.7 1.06 0.9 3.65 3500 0.32 0.204 3 3.1 1.7 1.03 1.2 3.3 4000 0.50 0.186 1.2 1.4 2.35 1.17 1.15 4.05 3300 0.39 0.227 2 2.4 2.35 1.2 1.6 4.45 3000 0.50 0.249 1.9 1.5 2.8 0.79 1.6 6.1 2000 0.33 0.342 3.5 2.9 2.8 0.83 2 12.9 5000 1.04 0.174 0.321 0.92 9.4 2.87 2 16.3 4500 0.94 0.244 0.212 1.8 9.4 8.49 4.1 27.1 3000 1.28 0.361 0.452 1.6 10 3.54 4.1 29.8 2500 1.07 0.434 0.68 2.5 10 3.68 4.1 33.9 2000 0.85 0.506 1 3.2 10 3.2 8.1 40.7 2000 1.69 0.515 0.393 1.6 27 4.07 7.8 29.8 3000 2.45 0.368 0.199 0.81 27 4.07
Tabella 4.1: Vari tipi di motori CC

m [ms] 24.39 24.86 12.25 12.25 8.15 9.12 8.58 8.38 9.97 3.35 3.47 3.61 3.91 4.0 3.97

0.93 0.31 0.49 0.49 0.55 0.49 0.49

radici R R R R R R R R C C C C C C C

1 polo 42 41 90 89 148 129 129 134 187 187 285 274 282 247 248

1/m

41 40 81 81 122 109 116 119 100 298 288 276 256 249 252

funzione di trasferimento in cui si ` e trascurata la e . Dai dati presentati si osserva che lapprossimazione del sistema con il solo polo 1/m risulta attendibile quando m e e quando m e . In generale la costante di tempo elettrica ` e paragonabile con quella meccanica per i servomotori, negli altri casi ` e trascurabile. Nella gura 4.8 sono riportate le risposte al gradino di tensione di alimentazione Va per tre motori estratti dalla citata tabella. In condizioni di stazionariet` a la risposta al gradino dei disturbi citati pu` o essere determinata ricorrendo al teorema del valore nale, per cui la risposta a transitorio esaurito pu` o essere determinata ponendo s = 0 nelle 4.7, 4.8 1 = V a K Ra = 2 Cr K Da tali relazioni si osserva che al crescere della costante K del motore diminuisce la sensibilit` a della velocit` a alle variazioni di tensione di alimentazione, mentre diminuisce la sensibili` a ai disturbi di coppia provenienti dal carico. Infatti un aumento di K implica un aumento della pendenza della curva caratteristica del motore.

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CAPITOLO 4. IL MOTORE IN CORRENTE CONTINUA

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K Va 1.1 1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0

b c a

E
0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 t

Figura 4.8: Risposta al gradino di tre motori: a) TT2950-1A b) TT2950-1C c) TT2952-1A

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Capitolo 5

Azionamenti elettronici PWM


5.1 Azionamenti elettronici di potenza

I motori in corrente continua vengono tipicamente utilizzati per imporre al carico dei cicli di lavoro, nei quali pu` o essere fermo, funzionare a velocit` a costante, accelerare o decelerare per portarsi ad una nuova veloctit` a. Questo funzionamento del motore ` e tipico nelle applicazioni in cui ` e richiesto il controllo di posizione. Per raggiungere la citata essibilit` a, il motore viene pilotato per mezzo di un azionamento elettronico di potenza, il driver, il quale ` e in grado di trasferire energia dalla rete elettrica verso il motore secondo un comando imposto dallesterno (ad esempio da parte del controllore). Controllando il trasferimento dellenergia si ` e in grado di imporre al motore la velocit` a di rotazione desiderata. Esistono vari tipi di driver per motori in corrente continua, qui vedremo i chopper. Per introdurre il funzionamento dei chopper si consideri il circuito di gura 5.1 in cui per mezzo della resistenza R si vuole regolare la temperatura di in ambiente disponendo di una sorgente a tensione costante V . Se la resistenza viene collegata direttamente allalimentazione, lenerigia prodotta dal resistore ` e pari a V 2 /R. Se ` e maggiore di quella dissipata dallambiente che si vuole riscaldare si verica un aumento di temperatura.
Com.gate

Vr

R
Vr

a)

b)

Figura 5.1: a) schematizzazione di un chopper b) seguenza di comando di gate e tensione applicata alla resistenza

Una possibile soluzione consiste nel collegare la resistenza allalimentazione in modo discontinuo utilizzando ad esempio un GTO. Il collegamento discontinuo pu` o essere realizzato comandando in conduzione oppure no il GTO. La somma del tempo ton in cui la resistenza ` e alimentata e del tempo tof f in cui la resistenza ` e scollegata dallalimentazione ` e detto periodo T , mentre il rapporto fra il tempo in cui il tristore ` e in conduzione e il periodo T viene detto duty cycle k , per la sua denizione 0 k 1. Il valore medio sul periodo T della tensione applicata alla resistenza ` e Vm = V ton + 0tof f =Vk T

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CAPITOLO 5. AZIONAMENTI ELETTRONICI PWM

per cui, tenendo sso il periodo T e variando k si ` e in grado di imporre sul resistore una tensione media minore di V . Lenergia dissipata sul resistore e impiegata per riscaldare lambiente in questo caso ` e E= (V k )2 R

per cui variando il duty cycle k si cambia lenergia trasmessa dal resistore allambiente e si ` e quindi in grado di controllare la temperatura. Si sceglie un valore di k tale che lenergia dissipata sul resistore eguagli quella persa dallambiente verso lesterno. La tecnica illustrata ` e detta PWM (Pulse Width Modulation) in quanto la regolazione avviene modicando la lunghezza del periodo ton rispetto al periodo T . La frequenza F = 1/T ` e un indice delle escursioni di temperatura allinterno dellambiente. Infatti per basse frequenze di funzionamento si alternano intervalli di tempo (ton ) in cui la temperatura cresce, e intervalli (tof f ) in cui la temperatura scende, il tutto attorno al valore medio desiderato. Lampiezza dellescursione di temperatura dipende ovviamente anche dalla capacit` a termica dellambiente. Lampiezza delloscillazione di temperatura ` e inversamente proporzionale alla frequenza di funzionamento F del tristore. La massima frequenza di funzionamento dipende dalle caratteristiche del circuito che deve essere alimentato e dalla tecnologia con cui ` e realizzato la valvola elettronica di potenza (in questo caso il GTO) con cui si parzializza il usso di energia verso lutilizzatore.

5.1.1

I chopper

Questi dispositivi sono convertitori DC-DC, generano una tensione continua da una sorgente di tensione continua. Sono dotati di valvole elettroniche di potenza che permettono di trasferire, secondo le esigenze, lenergia dalla sorgente allutilizzatore. Le valvole elettroniche possono essere di vario tipo (transistor di potenza, MOSFET, GTO) in funzione della potenza in gioco e della frequenza di switching richiesta. Nei disegni presentati le valvole saranno rappresentate con il simbolo del transistor, in seguito verranno sottolineati i campi di applicazione dei vari tipi di valvola elettronica. Ia Q V Dr V Vcem T a) b) Vcem T c) Ia

Figura 5.2: Chopper step-down: a) circuito, b) fase di on, c) fase di o

In gura 5.2.a ` e riportato il funzionamento del chopper pi` u elementare, atto a pilotare un motore in corrente continua. Questo tipo di circuito viene detto ad 1 quadrante (il primo nel piano corrente-tensione) in quanto la corrente erogata dal convertitore assume il verso concorde con la tensione. Il convertitore ` e in grado di applicare al motore la tensione media Va = V k in cui V tensione di alimentazione del chopper, k duty cycle. Questi tipi di convertitori sono in grado di generare una tensione minore di quella di alimentazione, vengono perci` o detti chopper step-down. In questo circuito ` e stato introdotto il diodo di ricircolazione Dr che evita danneggiamenti del transistor durante la commutazione e permette il ricircolo della corrente sugli avvolgimenti del motore durante la fase o, garantendo un cammino alla corrente che li percorre. Durante questa fase viene dissipata parte dellenergia immagazzinata nellinduttanza del motore. Nella stessa gura sono riportati gli schemi elettrici di funzionamento del convertitore, in (b) quando il transistor ` e in conduzione e in (c) quando il transistor non lo ` e. Per lo studio
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CAPITOLO 5. AZIONAMENTI ELETTRONICI PWM

51

T
a
1

1.5

b
0.5

0 2 4 6 8 10 12

E
KHz

Figura 5.3: Ripple di corrente in funzione della frequenza di switching, per V = 50V , Ra = 0.5, k = 0.3N m/A: a) e = 5ms b) e = 10ms c) e = 20ms

elettrico del circuito ci si deve rifare a queste due congurazioni considerando le condizioni iniziali, di corrente per le induttanze e di tensione per eventuali condensatori, presenti al termine della fase precedente. Durante la fase di on lequazione del circuito ` e (considerando ideali transistor e diodo) V = Ra Ia + La mentre nella fase di o dIa + Vcem = 0 (5.2) dt Nelle condizioni di regime la corrente Ia non ` e costante, infatti durante la fase di on la corrente cresce secondo la 5.1, mentre durante la fase di o decresce secondo la 5.2. Risolvendo la relazioni precedenti considerando le condizioni iniziali citate, calcolando il valore massimo della corrente Imax che si verica al termine della fase di on dopo un tempo t = kT , il valore minimo della corrente Imin che si verica al termine della fase di o dopo un tempo t = (1 k )T , il ripple di coppia risulta Ra Ia + La I = Imax Imin = [ ] V 1 + eT /e ekT /e e(1k)T /e 2Ra eT /e 1 (5.3) dIa + Vcem dt (5.1)

Questa relazione ` e stata ottenuta supponendo che lenergia immagazzinata nellinduttanza sia tale da non fare annullare la corrente durante la fase di o. Il ripple di corrente genera nel motore un ripple di coppia, infatti C = KIa . Lampiezza del ripple di corrente dipende dalle caratteristiche del circuito, in particolare da La e della frequenza F = 1/T di funzionamento del convertitore, quindi a parit` a di motore il ripple di coppia pu` o essere ridotto aumentando la frequenza di funzionamento del convertitore. In gura 5.3 ` e riportato il ripple di corrente in funzione della frequenza di switching. In generale aumentando la frequenza di lavoro del convertitore il ripple diminuisce. Il diagramma ` e riportato per tre motori nelle medesime condizioni di funzionamento ma con e diverse. Al diminuire della e aumenta il ripple, quindi motori con elevate caratteristiche dinamiche (bassa e e m ) richiedono convertitori che funzionano ad elevata frequenza. Esistono alcune congurazioni di chopper che sono in grado di erogare tensioni maggiori di quelle di alimentazione. Queste congurazioni possono essere utilizzate per realizzare convertitori per motori CC in grado di fare una frenatura rigenerativa del motore. Con la frenatura rigenerativa lenergia prodotta dal motore viene ceduta alla sorgente di alimentazione del convertitore, in modo che possa essere utilizzata nelle fasi in cui il motore funziona come generatore di coppia (potenza meccanica). Lo schema base di questi convertitori (detti chopper step-up) ` e riportato in gura 5.4.a. Nella 5.4.b ` e presentato il circuito equivalente quando il transistor Q` e chiuso, mentre nella 5.4.c il circuito equivalente quando il transistor ` e aperto. Questi tipi di convertitore sono ad 1 quadrante e consentono una corrente negativa rispetto alla tensione dellalimentazione, perci` o lavorano nel secondo quadrante nel piano corrente-tensione. La corrente generata dal motore (a causa della forza contro elettromotrice) viene fatta ricircolare sul motore quando il transistor ` e
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52

CAPITOLO 5. AZIONAMENTI ELETTRONICI PWM

D T Q

Figura 5.4: Chopper step-up per la frenatura rigenerativa/reostatica

chiuso, mentre quando il transistor ` e aperto lenergia immagazzinata nellinduttanza del motore viene ceduta allalimentazione. In particolare pu` o essere utilizzata per caricare un condensatore posto in parallelo allalimentazione (si immagazzina energia nel condensatore come avviene per il volano di un meccanismo soggetto a carichi variabili). Durante il funzionamento del convertitore lenergia non pu` o uire dallalimentazione verso il motore per la presenza del diodo D che impedisce la circolazione della corrente in questo verso. Durante la fase di on vale le relazione dIa Ra Ia + La = Vcem dt mentre nella fase di o dIa V + Ra Ia + La = Vcem dt Da questultima relazione, che descrive la carica del condensatore sullalimentazione, si evince che la carica dello stesso pu` o avvenire anche quando Vcem < V . Lenergia ceduta dal motore in un periodo (considerando valori medi di tensione e corrente) ` e (Va I )T , mentre lenergia assorbita dal condensatore (V Itof f /T )T , egugliandole si ottiene Va V = 1k quindi per duty cycle k minori di 1 ` e possibile trasferire energia verso alimentazioni con tensioni pi` u alte. Chiaramente il condensatore non pu` o essere caricato in modo indenito (allaumentare dellenergia immagazzinata nel condensatore aumenta la tensione ai sui capi), quindi raggiunta una tensione di soglia si deve interrompere il usso di corrente verso il condensatore. Una possibile soluzione prevede la frenatura reostatica, realizzabile collegando in parallelo al motore una resistenza in grado di dissipare lenergia proveniente dal motore. La resistenza viene collegata per mezzo del tristore T , quando il condensatore raggiunge la massima tensione ammissibile durante la fase di o del transistor (durante la frenatura reostatica il condensatore non si scarica grazie alla presenza del diodo). Per questo tipo di convertitore valgono le considerazioni fatte per gli step-down per quanto riguarda il ripple di corrente (che in questo caso inuenza la coppia frenante del motore) e per la frequenza di funzionamento. Lenergia immagazzinata nel condensatore pu` o essere poi utilizzata da un convertitore step-down per alimentare il motore che deve fornire coppia motrice (lenergia uisce dallalimentazione verso il carico meccanico).

5.1.2

Chopper a pi` u quadranti

` possibile realizzare chopper che funzionano in pi` E u quadranti, con i quali si ottengono i due tipi di funzionamento citato. Le descrizioni del funzionamento dei chopper a due e quattro quadranti che vengono riportate rappresentano una delle possibili soluzioni. Qualsiasi sia la soluzione utilizzata ` e suciente cambiare la seguenza di commutazione dei dispositivi elettronici di potenza o il duty cycle per cambiare il comportamento del convertitore. In particolare questi azionamenti sono bidirezionali senza discontinuit` a di funzionamento, non si deve attendere lintervento di rel` e meccanici che invertono la polarit` a del collegamento del motore al driver.
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CAPITOLO 5. AZIONAMENTI ELETTRONICI PWM

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Q1 V Q2

D1 V D2

Q1 Q2

D1 D2

D3 D4

Q3 Q4

a)

b)

Figura 5.5: Chopper a pi` u quadranti

5.1.3

A due quadranti

In gura 5.5.a ` e riportato lo schema di un chopper a due quadranti in grado di far ruotare il motore in una sola direzione (tensione monopolare) e di fare frenatura rigenerativa (corrente bipolare). I transistor che lo costituiscono vengono attivati alternativamente nel periodo T di ciclo, Q1 ` e in conduzione per 0 t kT mentre Q2 lo ` e per kT t T . Per evitare cortocircuiti i due transistor non possono essere attivi contemporaneamente (viene previsto un piccolo ritardo fra listante di commutazione dei due dispositivi). Durante la fase on di Q1 la corrente Ia soddisfa la relazione dIa V = Ra Ia + La + Vcem dt per cui in condizioni iniziali nulle (Ia = 0) uisce nel transistor Q1 verso il motore (corrente positiva) che genera coppia. Nella fase successiva, in cui Q2 ` e in conduzione, la corrente ricircola sul motore attraversando il diodo D2 , per cui si attenua secondo la dIa Ra Ia + La + Vcem = 0 dt Se prima del termine di questa fase la corrente si annulla e cambia segno, a causa della Vcem , essa ricircola sul motore in verso opposto attraverso il transistor Q2 caricando linduttanza La del motore. Nella fase successiva, in cui Q1 ` e in conduzione, inizialmente la corrente ha verso opposto rispetto al caso precedente (nella stessa congurazione), per cui uisce attraverso il motore verso la sorgente di alimentazione per mezzo del diodo D1 , in modo da trasferire lenergia immagazzinata nellinduttanza. Finch e la corrente ha verso negativo, il sistema funziona nella congurazione rigenerativa, quando la corrente assume nuovamente il verso positivo il motore genera coppia motrice. Le due possibilit` a di funzionamento possono essere attivate semplicemente cambiando il duty cycle k del convertitore, infatti la tensione media applicata al motore ` e Va = kV , pertanto la corrente media che attraversa il convertitore ` e kV Vcem Ia = Ra Risulta positiva se kV > Vcem , quindi quando il motore ruota ad una velocit` a inferiore a quella a vuoto impostata (lenergia viene trasferita dal carico allalimentazione), risulta negativa nel caso opposto, quindi quando il motore ruota ad una velocit` a maggiore di quella a vuoto (lenergia viene trasferita dal carico allalimentazione). La massima coppia frenante dipende dalla velocit` a di rotazione del motore ottenibile imponendo k = 0. Esistono condizioni di funzionamento in cui la corrente erogata dal convertitore mantiene sempre lo stesso verso, positivo per la fase generativa, negativo per la fase rigenerativa. Per particolari valori di corrente allinizio della fase di conduzione di uno dei due transistor (condizioni iniziali) la corrente pu` o invertirsi in modo da trasferire lenergia nella direzione opposta. Il comportamento della corrente dipende dalle caratteristiche elettriche del motore (e ), dalla frequenza 1/T di funzionamento del convertitore e dal duty cycle impostato.
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CAPITOLO 5. AZIONAMENTI ELETTRONICI PWM

5.1.4

A quattro quadranti

In gura 5.5.b ` e riportato lo schema di un chopper a quattro quadranti in grado di imporre al motore tensioni di alimentazioni bipolari e di fare frenatura rigenerativa per entrambe le polarit` a di alimentazione del motore. Nella congurazione che viene descritta nessun transistor rimane continuamente aperto o chiuso. La seguenza di comando prevede di attivare Q4 dopo un periodo T dallattivazione di Q1 , in modo analogo Q2 viene attivato dopo un periodo T dallattivazione di Q3 . Per quanto riguarda lo sfasamento di attivazione fra la coppia di transistor Q1 Q4 e Q2 Q3 il transistor Q3 viene attivato quando il transistor Q4 viene aperto. Considerando gli intervalli di tempo, in riferimento alla gura 5.6 risulta che Q1 ` e in conduzione per 0 t kT , mentre Q4 per T t T + kT . Q3 ` e in conduzione per T + kT t 3T , ovvero per kT T t T , mentre Q2 per kT t 2T .
Q1 Q2 Q3 Q4
1 2 1 3 T kT 2T 3T

Q1 Q2 Q3 Q4
kT T 2T 3T

a)

b)

Figura 5.6: 1k2

Segnali di comando delle valvole elettroniche del chopper a quattro quadranti: a) per 0 k 1, b) per

Con questo tipo di comando risulta che per 1 k 2 al motore viene applicata una tensione media positiva, mentre per 0 k 1 una tensione media negativa, quindi linversione di polarit` a della tensione applicata al motore avviene in prossimit` a di k = 1.

1) Va = V

3) Va = 0

2) Va = 0

4) Va = V

Figura 5.7: Fasi di funzionamento chopper a 4 quadranti

Nellintervallo di tempo 2T si possono vericare 4 diverse congurazioni rappresentate in gura 5.6 e 5.7: 1.Q1 e Q4 contemporaneamente chiusi. In questo caso al motore viene applicata una tensione V , quindi Va = V . Questa congurazione pu` o vericarsi solo per 1 k 2. Se la corrente ` e concorde con la tensione applicata si ` e nella congurazione generativa (usso di energia verso il motore), in caso contrario la corrente uisce verso lalimentazione tramite i diodi D1 e D4 (usso di energia dal motore verso lalimentazione).
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CAPITOLO 5. AZIONAMENTI ELETTRONICI PWM

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2.Q1 e Q3 contemporaneamente chiusi. In questo caso la corrente ricircola sul motore al quale viene applicata una tensione nulla, quindi Va = 0. Questa congurazione pu` o essere raggiunta per qualsiasi valore di k . La corrente che percorre il motore in questa fase pu` o decrescere o aumentare a seconda che questa congurazione si alterni ad una fase generativa od ad una rigenerativa. 3.Q2 e Q4 contemporaneamente chiusi. In questo caso la corrente ricircola sul motore al quale viene applicata una tensione nulla, quindi Va = 0. Questa congurazione pu` o essere raggiunta per qualsiasi valore di k . La corrente che percorre il motore in questa fase pu` o decrescere o aumentare a seconda che questa congurazione si alterni ad una fase generativa od ad una rigenerativa. 4.Q2 e Q3 contemporaneamente chiusi. In questo caso al motore viene applicata una tensione negativa V , quindi Va = V . Questa congurazione pu` o vericarsi solo per 0 k 1. Se la corrente ` e concorde con la tensione applicata si ` e nella congurazione generativa (usso di energia verso il motore), in caso contrario la corrente uisce verso lalimentazione tramite i diodi D2 e D3 (usso di energia dal motore verso lalimentazione). Per 0 k 1 (tensione applicata al motore negativa) la fasi sopraccitate si alternano nel periodo 2T con la seguenza 2 4 3 4, mentre per 1 k 2 (tensione applicata al motore positiva) con la seguenza 1 2 1 3. Per un qualsiasi valore di k la tensione viene applicata al motore con una forma donda rettangolare di periodo T , allinterno del quale per il tempo T = k 2 T viene imposta una tensione V (o V ), mentre per il tempo (1 )T una tensione nulla. La tensione e la corrente media imposta al motore risultano pertanto Va Ia = = 2V (0.5 ) = V (1 k ) Va Vcem Ra

Durante la frenatura rigenerativa la coppia frenante dipende dalla dierenza Va Vcem , per cui il valore massimo lo si ottiene in corrispondenza di Va = 0. Se si inverte la polarit` a della Va per aumentare la coppia frenante si abbandona la fase di frenatura rigenerativa e lenergia proveniente dalla rete e dal carico viene dissipata sul motore (il motore funziona nel secondo quadrante). La frenatura rigenerativa ` e tanto pi` u ecace quanto pi` u` e elevata la velocit` a di funzionamento del carico e quanto pi` u ` e elevata la pendenza della curva caratteristica (K 2 /Ra ) del motore.

5.1.5

Considerazioni

1.Per particolari situazioni di funzionamento, la corrente erogata dal chopper pu` o assumere valori eccessivi per i componenti elettronici di potenza, per evitare che in tali condizioni si deteriorino la corrente erogata viene tenuta istante per istante sotto controllo da appositi circuiti. Se la corrente supera il massimo valore istantaneo ammesso viene cambiato il duty cycle in modo ridurre lintensit` a. Questo permette di imporre la massima corrente ammissibile dal convertitore e dal motore durante le fasi di accelerazione. 2.Il ripple di corrente (vedi la relazione) non dipende dall velocit` a di rotazione (Vcem ), da essa dipende solo il valore medio della corrente. 3.Accoppiamenti convertitore-motore. I chopper sono in grado di imporre una tensione media e di erogare una corrente il cui ripple dipende dalle caratteristiche del motore. Il ripple di corrente genera unoscillazione della velocit` a del motore, infatti risulta K K = = Ia Jm s Jm 2 1/T in cui 1/T ` e la frequenza di funzionamento del convertitore, K costante del motore. Per mezzo della 5.3 e ricordando la denizione di m risulta [ ] V 1 1 + eT /e ekT /e e(1k)T /e = 2m K 2 1/T eT /e 1 per cui le variazioni di velocit` a sono tanto pi` u basse quanto ` e pi` u bassa la e del motore, quanto pi` u alta la m e quanto pi` u ` e elevata la frequenza di funzionamento del convertitore. Per ottenere elevate velocit` a
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CAPITOLO 5. AZIONAMENTI ELETTRONICI PWM

di funzionamento senza ripple accettando transitori lunghi, si possono pertanto utilizzare motori con elevata inerzia. La scelta di un convertitore che funziona ad elevata frequenza pi` u ridurre ulteriormente il ripple di velocit` a. Se linerzia del motore ` e molto elevata si possono utilizzare convertitori che funzionano a basse frequenze realizzati con dispositivi elettroni di potenza economici (tristori). Leetto di una elevata m risulta tanto pu` u sensibile quanto pi` u bassa ` e la frequenza di funzionamento del convertitore.

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Capitolo 6

Il Motore passo passo


6.1 Introduzione

Il motore passo passo, insieme al driver di potenza che lo pilota, costituisce un azionamento a moto incrementale: ad ogni impulso di comando che giunge al sistema, il motore compie una rotazione nita. Volendone dare una rappresentazione graca si ottiene il diagramma di gura 6.1 dove in ordinata ` e indicata la posizione angolare del rotore e in ascissa il tempo t; t1 , t2 ,..., tn rappresentano gli istanti in cui giungono gli impulsi di comando. Il moto che si ottiene da questo tipo di sistema ` e un moto controllato in posizione: noto il numero di impulsi inviati, risulta nota la posizione del rotore. La velocit` a viene stabilita in base alla frequenza con cui giungono gli impulsi di comando. Proprio per questo carattere incrementale, una movimentazione di questo tipo ` e adatta per applicazioni in cui ` e richiesto un posizionamento a basso costo e prestazioni dinamiche modeste. Esempi di applicazioni sono: t1 t2 tn t periferiche di sistemi digitali (stampanti, oppy, posizionatori testine hard disks); settore automotive (regolazione valvola a farfalla, regolazione altezza fari); piccole automazioni in genere no a potenze di qualche centinaio di W att.
Figura 6.1: Avanzamento incrementale

58

CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO

6.2 to

Principio di funzionamen-

Per comprendere il funzionamento dei motori passo, si pu` o considerare uno schema di principio molto semplicato di un motore passo a magneti permanenti (gura 6.2(a)). Sul rotore risiedono le coppie di poli magnetici, mentre sullo statore sono ricavate le espansioni polari attorno a cui sono avvolte le spire del circuito di alimentazione1 . Il rotore e lo statore costituiscono un circuito magnetico; facendo circolare corrente negli avvolgimenti, le espansioni polari si magnetizzano e tendono ad attrarre verso di s` e i poli di statore opposti. La rotazione viene ottenuta alimentando le fasi secondo una determinata sequenza e con un determinato verso della corrente. Convenzionalmente si considerino positive le correnti, dette iA + e iB + , che percorrono gli avvolgimenti come indicato in gura 6.2(b) (dove sono rappresentati solo i circuiti magnetici statorici)

(a) Schema motore

(b) Convenzioni di segno per le correnti

Figura 6.2: Motore passo a magneti permanenti

Partendo dalla condizione iniziale in cui la fase A ` e alimentata con corrente iA + , la sequenza di alimentazione + iB , iA , iB , iA , produce la rotazione di un giro completo del motore, come indicato in gura 6.3. In questo caso la rotazione del motore viene ottenuta alimentando in sequenza una sola fase per volta: si parla di alimentazione one phase on. Il motore a magneti permanenti considerato ` e caratterizzato da quattro avanzamenti per ogni giro completo: questi avanzamenti vengono denominati passi e si dice quindi che il motore ` e da 4 passi/giro, con un angolo di passo p pari a 90 . Lavanzamento del motore pu` o essere ottenuto anche alimentando le due fasi contemporaneamente; in questo caso si parla di alimentazione two phases on (due fasi contemporaneamente) e, con riferimento alla gura 6.4, la sequenza diventa [iA + iB + ], [iA iB + ], [iA iB ], [iA + iB ]. In questo modo il rotore assume posizioni intermedie rispetto al caso precedente e, come si vedr` a successivamente, si ha una sensibile incremento di coppia. Entrambe le metodologie di alimentazione descritte generano un funzionamento full step (a passo intero), ` possibile, infatti, che si dierenzia dal funzionamento ottenibile combinando le due metodologie di comando. E ottenere un tipo di funzionamento in cui il motore subisce avanzamenti angolari intermedi rispetto a quelli relativi alle alimentazioni one phase on e two phases on. Questo tipo di funzionamento ` e il cosiddetto funzionamento half step (a mezzo passo) (gura 6.5). In questo caso la sequenza di alimentazione delle fasi diventa: [iA + iB + ], iB + , [iA iB + ], iA , [iA iB ], iB , [iA + iB ], iA + . Qualunque sia la metodologia di comando e il tipo di funzionamento utilizzato, la rotazione del motore in verso opposto a quello nora considerato viene ottenuta invertendo la sequenza di commutazione delle fasi. Nel
+
1 Il tipo di motore a cui si fa riferimento, caratterizzato ad una sola coppia di poli e da due coppie di espansioni polari, non ha applicazioni pratiche; ` e caratterizzato da pochi passi/giro e da una bassa ecienza.

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CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO

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Figura 6.3: Sequenza di comando

Figura 6.4: Sequenza di comando two phases on

caso di alimentazione one phase on, ad esempio, mentre la sequenza iB + , iA , iB , iA + produce una rotazione completa oraria, la sequenza iB , iA , iB + , iA + ne produce una ancora completa ma antioraria. In questa rappresentazione schematica del funzionamento di un motore passo ` e facile intuire che la risoluzione del motore (cio` e il numero di passi al giro) pu` o essere aumentata aumentando il numero di coppie polari rotoriche.
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60

CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO

Figura 6.5: Funzionamento half step

6.3

Tipologie di motori passo

I motori passo esistono in diverse congurazioni: a magneti permanenti (PM - Permanent Magnet) a riluttanza variabile (VR - Variable Reluctance) ibridi (HY - Hybrid) Dalle diverse tipologie elencate si intuisce che il principio di funzionamento si basa sui fenomeni di attrazione e repulsione fra poli magnetici e sul principio di minimizzazione della riluttanza di un circuito magnetico (come descritto in appendice).

6.3.1

Motore passo a magneti permanenti (PM)

Il principio di funzionamento di un motore passo a magneti permanenti si basa sul fenomeno di attrazione di poli magnetici opposti, come ampiamente descritto a proposito dello schema semplicato preso in considerazione. Nella realt` a, per` o, sul rotore sono presenti pi` u di una coppia polare e le due fasi statoriche sono disposte come in gura 6.6; il verso di percorrenza della corrente determina la polarizzazione delle due espansioni polari di ogni fase. In gura 6.7 ` e rappresentata una sequenza di alimentazione delle fasi, per un motore con 6 coppie polari rotoriche, che provoca una rotazione in senso antiorario. Le due fasi sono distanziate di un angolo pari a due volte il passo polare2 di rotore r meno 1/4 del passo stesso. In questo modo, come mostrato in gura, ad ogni commutazione il rotore ruota di un angolo p pari a r /4. Nel caso specico, in cui il rotore ` e formato da 6 coppie polari pr , si ha r = 360 /6 = 60 e p = r /4 = 15 ; in denitiva si pu` o aermare che un motore dotato di pr coppie polari sar` a caratterizzato da:
2 Si

ricordi che con passo polare si intende la distanza tra due poli omologhi.
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CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO

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NSN SN

Figura 6.6: Motore passo PM

Figura 6.7: Sequenza di pilotaggio

360 4 pr 360 numero di passi al giro np = . p angolo di passo p = Nella realt` a lo statore ` e suddiviso in due sezioni, una per ogni fase, ognuna delle quali ha un numero di coppie polari pari a quelle di rotore (gura 6.8); il numero di espansioni polari statoriche inuenza solo la coppia erogabile dal motore e non la sua risoluzione (cio` e il numero di passi/giro np ). I motori a magneti permanenti sono utilizzati in applicazioni di basso costo in cui le prestazioni richieste, in termini di velocit` a e coppia, non sono elevate (un esempio tipico sono i drives per oppy disk e le testine delle stampanti ad aghi). Una caratteristica tipica, dovuta alla presenza dei magneti permanenti, ` e che, anche con le fasi disalimentate, il motore ` e in grado di fornire una coppia, detta coppia residua (Detent Torque); il rotore quindi tende a mantenere la propria posizione, anche in assenza di alimentazione. Il campo di angoli di passo va da 3.6 a 18 con risoluzioni che vanno quindi da 20 a 100 passi/giro (con pilotaggio a passo intero); i pi` u tipici sono quelli dotati di 6 o 12 coppie polari a cui corrispondono rispettivamente angoli di passo di 15 e 7.5 , e risoluzioni di 24 e 48 passi/giro.

6.3.2

Motore passo a riluttanza variabile (VR)

I motori passo a riluttanza variabile sono composti da un rotore dentato di materiale ferromagnetico che ruota allinterno di uno statore che ospita gli avvolgimenti di 3 o 4 fasi. In gura 6.9 ` e rappresentato un motore caratterizzato da nr = 6 denti di rotore e ns = 8 espansioni polari statoriche su cui sono alloggiate 4 fasi.
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torque of the equivalent brushless motor. This often There are three main stepper motor types: eliminates the need for a gearbox. A stepper-driven Permanent Magnet (P.M.) Motors system is inherently stiff, with known limits to the Variable Reluctance (V.R.) Motors dynamic position error. Hybrid Motors
62 (P.M.) Motors. The tin-can or Permanent Magnet canstack motor shown in Fig. 1.1 is perhaps the most widely-used type in non-industrial applications. It is essentially a low-cost, low-torque, low-speed device ideally suited to applications in fields such as computer peripherals. The motor construction results in relatively large step angles, but their overall simplicity lends itself to economic high-volume production at very low cost. The axialair gap or disc motor is a variant of the permanent magnet design which achieves higher performance, largely because of its very low rotor inertia. However this does restrict the applications of the motor to those involving little inertia. (e.g., positioning the print wheel in a daisy-wheel printer).

There is no CAPITOLO 6. permanent magnet in a V.R. motor, so the rotor spins freely without detent torque. Torque output for a given frame size is restricted, although the torque-to-inertia ratio is good, and this type of motor is frequently used in small sizes for applications such as micro-positioning tables. V.R. motors are seldom used in industrial applications (having no permanent magnet). They are not sensitive to current polarity and require a different driving arrangement than the other motor types.
Variable Reluctance (V.R.) Motors.

IL MOTORE PASSO PASSO

Fig. 1.2 Variable reluctance motor

Fig. 1.1 Canstack or permanent magnet motor


(a) accoppiamento statorerotore
(b) espansioni polari di statore

N S

N S N S N

N N

S N S N S

S N
Stator cup A

Rotor

Coil A

Coil B

Stator cup B

Courtesy Airpax Corp., USA


(c) disposizione delle due fasi

Output shaft

Figura 6.8: Motori passo PM

In questa congurazione il passo dei denti di rotore e quello dei denti di statore sono sfasati di: ( ) 360 360 1 1 p = = 360 = 15 nr ns nr ns cio` e di 1/4 del passo della dentatura di rotore. Alimentando le fasi nella sequenza A, B , C , D, si ottiene, ad ogni commutazione, lallineamento delle espansioni statoriche corrispondenti alla fase alimentata con i denti di rotore pi` u vicini; si ottiene quindi una rotazione in senso antiorario di un passo pari ad p 3 . Il motore presenta una risoluzione di: np = 360 nr ns = = 24 passi/giro p ns nr

Variando il numero di espansioni polari statoriche e il numero di denti di rotore (mantenendo lo stesso rapporto tra i due), si ottengono anche angoli di passo pi` u piccoli, no a coprire lintera gamma che va da 1.8 a 15 . Ad esempio raddoppiando sia il numero di denti di rotore che il numero di espansioni statoriche si dimezza langolo di passo, raddoppiando di conseguenza la risoluzione (gura 6.10). A causa delle scarse prestazioni in termini di coppia e di rendimento, il motore passo a riluttanza variabile ` e impiegato raramente; inoltre lassenza di magneti permanenti fa si che il motore non sia dotato di coppia di mantenimento perci` o, in caso di mancanza di tensione, il rotore non ` e in grado di mantenere in posizione leventuale carico.
3E ` interessante notare che, non essendoci la presenza di magneti permanenti, lallineamento dei denti statorici e rotorici non ` e inuenzato dalla direzione del usso del campo magnetico generato dallalimentazione delle fasi.

P. Righettini, R. Strada

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CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO

63

r s

Figura 6.9: Sequenza di pilotaggio motore VR

6.3.3

Motore passo ibrido (HY)

I motori passo pi` u diusi combinano i principi della riluttanza variabile e dei magneti permanenti dando origine alla tipologia cosiddetta ibrida. Il rotore presenta un magnete permanente magnetizzato in senso assiale, cio` e parallelamente allasse di rotazione. Alle estremit` a del magnete sono calzati due cappelli dentati uguali, uno con polarizzazione N e laltro con polarizzazione S. I due cappelli presentano dentature sfasate reciprocamente di mezzo passo angolare r della dentatura stessa (gura 6.11). Lo statore ` e anchesso dentato ma con passo s tale che s r = (1/4)r . In gura 6.12 ` e rappresentato lo schema di un motore passo ibrido caratterizzato da nr = 10 denti di rotore e ns = 8 denti di statore. Lo statore ospita gli avvolgimenti delle fasi A e B che sono disposte in modo da generare le polarit` a indicate. Osservando questo schema si nota che, alimentando la fase A con corrente iA + (cio` e assumendo positivo il verso di percorrenza di gura), le due coppie polari interessate da questa fase, si polarizzano in maniera opposta. Linsieme dei fenomeni di minimizzazione della riluttanza del circuito magnetico e della tendenza allallineamento dei campi magnetici di statore e rotore provocano la generazione di una coppia sul rotore che tende ad allineare ad unestremit` a il cappello N con i denti S e il cappello S con i denti N allaltra estremit` a. Alimentando ora la fase B con corrente iB + (e disalimentando la fase A), il rotore ruota in senso orario di un angolo di passo p : ( ) 360 1 1 360 = 360 = 9 p = s r = ns nr ns nr pari a 1/4 dellangolo di passo del rotore r .
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CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO

r p s

Figura 6.10: Motore passo VR con risoluzione di 48 passi/giro


Rotor Laminations

Rotor Laminations

et gn Ma larity Po

Magnet Half Pitch Off Set

Fig. 5-2 Rotor Construction

STEPPING MOTORS

Figura 6.11: Sfasamento tra le due dentature di rotore

Imponendo la sequenza iA + , iB + , iA , iB , iA + , si provoca una rotazione oraria di 4 passi angolari; la sequenza inversa produce invece una uguale rotazione ma in verso antiorario. Il motore in questione ha quindi una risoluzione di: 360 4 360 = = nr 4 = 40 passi/giro np = p r Aumentando il numero di denti sia del rotore che dello statore nella stessa proporzione, langolo di passo rimane sempre pari a 1/4 del passo angolare della dentatura rotorica r . In questo modo, per` o, si ottiene un aumento della risoluzione del motore e quindi una diminuzione dellangolo di passo p . Ad esempio con un rotore dotato di 50 denti (gura 6.13), che corrisponde ai motori pi` u tipici presenti sul mercato, si ottiene un numero di passi al giro np = 4 nr = 200, da cui si ottiene immediatamente il valore dellangolo di passo p = 360 /200 = 1.8 .
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CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO

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Commutazione da iA + a iB +

Figura 6.12: Schema di principio di un motore passo ibrido

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CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO

Figura 6.13: Motore passo ibrido

Quando la risoluzione del motore ` e piuttosto alta, e quindi anche il numero di denti ` e elevato, le espansioni polari statoriche vengono dotate di dentatura; in particolare nel caso del motore caratterizzato da 50 denti, come si pu` o osservare in gura 6.13, si hanno 8 espansioni polari di statore ognuna dotata di 5 denti. Fasi e avvolgimenti Come gi` a accennato in precedenza, il funzionamento del motore passo avviene grazie allinversione del campo magnetico generato dalle fasi di statore. Nello schema di gura 6.12 si suppone che questa inversione venga realizzata agendo sul senso di circolazione della corrente negli avvolgimenti costituenti una singola fase: in questo caso si parla di motori bipolari. Linversione del senso di circolazione della corrente viene realizzato dallazionamento di pilotaggio detto anchesso bipolare. Linversione del campo magnetico, per` o, pu` o essere realizzata anche agendo sul verso di avvolgimento delle fasi piuttosto che sul verso di circolazione della corrente. In questo caso vengono utilizzati quattro avvolgimenti, due per ognuna delle precedenti fasi A e B; sulle espansioni polari interessate ad esempio dalla fase A vengono avvolte in versi opposti luna rispetto allaltra le fasi A1 e A2. Linversione della polarizzazione delle espansioni polari statoriche interessate dalla fase A viene quindi realizzata passando dallalimentazione della fase A1 allalimentazione della fase A2 e non pi` u invertendo il senso di percorrenza della corrente. Le stesse considerazioni valgono naturalmente per la fase B. La sequenza di eccitazione, che genera lavanzamento del rotore di un passo, diventa quindi iA1 , iB 1 , iA2 , iB 2 , iA1 , dove i segni + e non compaiono pi` u poich e la corrente circola nello stesso verso in tutte le fasi: si parla di motori e azionamenti unipolari. In gura 6.14 sono rappresentate schematicamente le due situazioni sopra descritte (il dierente verso di avvolgimento delle spire evidenzia la diversa polarizzazione del campo magnetico generato). Come si pu` o notare dalla gura; ` e possibile capire se un motore ` e bipolare o unipolare semplicemente contando il numero di li uscenti: un motore bipolare ha 4 li mentre uno unipolare ne ha 8. ` da notare per` E o che un motore unipolare pu` o essere pilotato anche da un azionamento bipolare; questa condizione pu` o essere realizzata collegando i due avvolgimenti di ogni fase in serie o in parallelo (gura 6.15) in maniera tale che generino due campi magnetici concordi. In questo modo viene ripristinata una congurazione equivalente alla bipolare; la scelta del tipo di collegamento va fatta tenendo conto che, a parit` a di tensione applicata, la corrente circolante ` e dierente nei due casi e quindi dierente ` e anche la coppia erogabile dal motore. Sul mercato esistono anche motori che presentano allesterno 5 o 6 li; questi sono motori unipolari in cui i collegamenti fra le quattro fasi sono realizzati internamente secondo le modalit` a indicate in gura 6.16.

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CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO

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(a) Motore bipolare

(b) Motore unipolare

Figura 6.14: Rappresentazione schematica degli avvolgimenti

(a) Collegamento in serie

(b) Collegamento in parallelo

Figura 6.15: Collegamenti degli avvolgimenti di un motore unipolare

6.4
6.4.1

Comportamento meccanico
La caratteristica statica

Per la denizione del comportamento di un azionamento a motore passo assume particolare rilievo la caratteristica statica. Si consideri il motore con le due fasi alimentate con corrente pari alla corrente nominale; il campo magnetico di statore assume una posizione ben determinata e conseguentemente il rotore si porta in una posizione 0 caratterizzata, per lequilibrio alla rotazione del rotore stesso, da una coppia motrice Cm nulla. Applicando dallesterno in maniera quasi statica una piccola coppia resistente Cr , il rotore si porta in una nuova posizione di equilibrio m , in cui la coppia motrice esercitata non sar` a pi` u nulla ma pari a Cr . Immaginando di ripetere il procedimento per diversi valori di Cr e rappresentando gracamente il legame tra la coppia motrice Cm e la posizione angolare del rotore m , si ottiene il diagramma di gura 6.17. Per valori di Cr sucientemente piccoli, rimuovendo la coppia resistente, il motore ritorna nella posizione 0 . Al crescere di Cr la pendenza della curva diminuisce sempre pi` u in modulo, nch e si raggiunge un valore massimo CH ; questo valore ` e noto con il nome di holding torque (coppia di mantenimento). Se viene superato questo valore di coppia, il motore perde il passo. Tracciando landamento della caratteristica statica sullangolo giro si ottiene una curva che, con buona approssimazione, pu` o essere rappresentata con una sinusoide di periodo pari a quattro volte langolo di passo
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CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO

(a) 6 terminali esterni

(b) 5 terminali esterni

Figura 6.16: Collegamenti interni delle fasi in un motore unipolare

Cm CH

0 m p

Figura 6.17: Caratteristica statica di un motore passo

p : Cm ] = CH sin (0 m ) 2p [ (6.1)

La presenza di un magnete permanente consente al rotore di assumere una posizione di equilibrio stabile anche con motore non alimentato. Applicando una modesta coppia di carico, il rotore assume una dierente posizione di equilibrio, alla rimozione della quale ritorna nella posizione originaria. Se per` o la coppia di carico supera un certo valore detto detent torque (coppia residua), il motore perde il passo.

6.4.2

La curva di pull-out

Pilotando un sistema azionamento (driver)motore passo a frequenza di commutazione delle fasi costante f , si ottiene un funzionamento del motore a regime ad una velocit` a ssa corrispondente alla frequenza f di pilotaggio;
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CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO

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la curva caratteristica di un motore passo ` e dunque una retta verticale. Questultima risulta per` o limitata superiormente da un valore di coppia pari alla massima coppia resistente che il motore pu` o vincere in condizioni di regime. Tale coppia prende il nome di coppia di pull-out. Il valore della coppia di pull-out dipende dalla frequenza f di comando; la curva che rappresenta landamento di questa coppia in funzione di f ` e detta curva di pull-out (gura 6.18) e denisce il campo di funzionamento del sistema driver-motore passo (in speciche condizioni di alimentazione) nel I quadrante.

Cm buche di coppia

Figura 6.18: Curva di pull-out

La curva di pull-out ` e in genere fornita per frequenze superiori alla frequenza propria corrispondente alla sola inerzia del motore. Il fenomeno di risonanza si manifesta con la presenza di buche di coppia, come verr` a spiegato nel paragrafo 6.4.3. Per frequenze di comando sucientemente basse la coppia di pull-out assume un valore pari a circa la holding torque, mentre per frequenze maggiori decresce progressivamente no ad annullarsi. Questa tendenza ` e da attribuirsi fondamentalmente ai transitori elettrici durante la commutazione dellalimentazione delle varie fasi e alla presenza di una forza controelettromotrice (proporzionale alla velocit` a di rotazione del motore). Landamento della corrente in un avvolgimento caratterizzato da una resistenza R e da uninduttanza L, nella fase di alimentazione ad una tensione V , ` e descritta dallequazione dierenziale: V Ri L di Vcem = 0 dt

dove con Vcem si ` e indicata la forza controelettromotrice. Landamento della corrente ` e quindi caratterizzato da una costante di tempo elettrica = L/R e da un valore di regime pari a iR = (V Vcem )/R. Allaumentare della velocit` a di rotazione del motore, la forza controelettromotrice Vcem aumenta e quindi la corrente di regime iR (e quindi la coppia erogabile dal motore) diminuisce. Accanto a questo fenomeno vi ` e poi da aggiungere il fatto che, allaumentare della frequenza di commutazione, diminuisce il tempo di permanenza a regime della corrente, no ad arrivare alla condizione in cui la corrente non riesce a raggiungere il valore di regime e la coppia erogabile diventa sempre pi` u bassa. Questi comportamenti sono mostrati in gura 6.19 in cui sono rappresentati gli andamenti delle correnti di una fase per tre diverse frequenze di commutazione f nel caso di un motore caratterizzato dai seguenti parametri:
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70 Tipo Risoluzione Funzionamento Tensione di alimentazione fase Corrente nominale Resistenza di fase Induttanza di fase Costante di tempo elettrica Forza controelettromotrice

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bipolare 200 passi/giro passo intero 7.5 V 0.2 A 37.5 Ohm 52 mH 1.4 ms 0.047 V/rpm

Come si pu` o notare dalla tabella, per i motori passo viene denito anche un parametro chiamato forza controelettromotrice che per` o non corrisponde alla grandezza precedentemente identicata con il simbolo Vcem . Questo parametro rappresenta in realt` a il coeciente di proporzionalit` a che lega la forza controelettromotrice Vcem alla velocit` a di rotazione del motore. Ad esempio, nel caso di un motore funzionante a passo intero, detto np il numero di passi/giro e KE la costante di proporzionalit` a si ottiene la relazione: Vcem = KE f 60 np

Figura 6.19: Andamento correnti di fase per diverse frequenze di commutazione

La gura 6.19 mostra che, per il tipo di motore considerato, ad una frequenza di commutazione f = 50 Hz la corrente riesce a raggiungere il valore di regime iR . Aumentando la frequenza di commutazione a 150 Hz, il tempo di alimentazione della fase ` e ancora tale da consentire alla corrente di raggiungere il valore di regime che per` o diminuisce a causa dellaumento della forza controelettromotrice. Alla frequenza di 250 Hz, oltre ad una ulteriore diminuzione della corrente di regime, il tempo di alimentazione della fase diventa troppo piccolo e la corrente non riesce a raggiungere il valore di regime.
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71

6.4.3

Comportamento sul singolo passo

Si consideri un motore con una certa alimentazione delle fasi e in condizioni statiche. Esso esercita una coppia secondo la caratteristica statica C0 (descritta dallespressione 6.1) e, considerando per semplicit` a nulla la coppia resistente Cr , il motore assume la posizione 0 (gura 6.20).

Cm C1

1 0 1 2 C0 2 m

Figura 6.20: Comportamento sul singolo passo

Eettuando una commutazione delle fasi, viene imposta al sistema una variazione a gradino della posizione di equilibrio di una quantit` a pari allangolo di passo p . Trascurando i transitori elettrici, si pu` o ritenere che istantaneamente la caratteristica statica C0 si annulli e venga sostituita dalla C1 . Il motore, inizialmente nella posizione 0 , in base alla nuova caratteristica statica accelera e acquista velocit` a. Al passaggio per la posizione 1 , il rotore risulta dotato di unenergia cinetica pari al lavoro compiuto dalla coppia C1 per portare il rotore dalla posizione 0 alla posizione 1 e quanticato dallarea contrassegnata dal numero 1 in gura 6.20. Quindi il motore supera la nuova posizione di equilibrio e, ipotizzando che non vi siano dissipazioni di energia, prosegue la sua corsa no al raggiungimento della posizione 2 in cui larea 2 eguaglia larea 1. Il rotore ritorna poi verso la posizione 1 , la sorpassa e ritorna verso 0 compiendo quindi unoscillazione. Questa oscillazione ` e governata dalla legge di moto: Cm = J dove J ` e linerzia del rotore, = m la sua accelerazione angolare e Cm ` e la coppia motrice espressa, come gi` a visto, dalla relazione [ ] Cm = CH sin (1 m ) 2p In realt` a, a causa soprattutto di fenomeni elettrici, le oscillazioni risultano smorzate. Lo smorzamento viene espresso attraverso una costante viscosa c, per cui lequazione del moto diventa: Cm = J m + c m e quindi si pu` o ritenere che la coppia motrice assuma in realt` a la forma: [ ] Cm = Cm c m = CH sin (1 m ) c m 2p Questa equazione rappresenta il modello che descrive il comportamento del motore passo.
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72

CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO

Lespressione di Cm rende lequazione non lineare in m . Per poter determinare la frequenza delle oscillazioni, anche se in maniera approssimata, si pu` o linearizzare lequazione che esprime la coppia motrice nellintorno della posizione di equilibrio 1 . La coppia motrice viene quindi approssimata con una retta passante per 1 di pendenza pari alla tangente a Cm in 1 : Cm = CH Lequazione di moto del sistema diviene quindi: J m + c m + CH mentre la pulsazione propria del sistema sar` a: n = CH J 2p m = CH 1 2p 2p ) ( 1 m 2p

Da questa analisi risulta che se la frequenza di commutazione delle fasi ` e pari o prossima alla frequenza propria del motore, il sistema entra in risonanza e lampiezza delle oscillazioni diviene tale da far perdere il passo al motore. Per questo motivo nel campo di funzionamento di un motore passo vi sono zone in cui si manifestano le cosiddette buche di coppia, cio` e zone in cui il motore, a passo intero, funziona in maniera estremamente irregolare. Il problema viene superato pilotando il motore con tecniche a passo frazionario o a micropasso, alle quali si accenner` a in seguito.

6.4.4

La curva di pull-in

Lavviamento del motore passo viene in genere eettuato a partire da frequenze di pilotaggio almeno doppie di quelle proprie del sistema. Supponendo che il motore sia inizialmente fermo, se la frequenza di partenza (o di start) ` e eccessivamente elevata in relazione al momento dinerzia dellalbero motore ed alla coppia resistente, la coppia motrice non ` e suciente ad accelerare tanto rapidamente il rotore da farlo sincronizzare con il campo magnetico di statore: il motore perde il passo. Riportando sul piano caratteristico Cm f , per diversi valori del momento dinerzia J , la massima coppia resistente che consente al motore di avviarsi alle diverse frequenze, si ottiene la curva di pull-in (gura 6.21). Per poter avviare il motore ad una frequenza superiore a quella di pull-in occorre farlo partire con frequenza sucientemente bassa e incrementare gradualmente la velocit` a, ad esempio attraverso una rampa, no a raggiungere il valore desiderato. Queste curve, che deniscono il campo di start del motore, ne deniscono anche, con ottima approssimazione, il campo di stop.

6.4.5

Correzione del modello

In base alla curva di pull-out si pu` o correggere il modello di funzionamento del motore passo che, nel paragrafo 6.4.3, ` e stato ricavato facendo riferimento solo alla caratteristica statica del motore, per ogni frequenza di funzionamento. Ora si suppone che, ad ogni frequenza di comando, il motore eserciti ad ogni istante una coppia motrice corrispondente alla caratteristica statica relativa alle fasi alimentate in quellistante, ma caratterizzata da un valore massimo individuato mediante la curva di pull-out a quella determinata frequenza di comando. La coppia massima del motore ad una certa frequenza ` e circa uguale a 1.1 volte la coppia di pull-out Cpo (f ) a quella frequenza. Si pu` o quindi scrivere: ] [ (0 m ) Cm = 1.1 Cpo (f ) sin 2p dove 0 varia nel tempo a gradini secondo una legge nota, imposta con il segnale di comando. Poich e le frequenze di comando sono solitamente molto superiori alla frequenza propria del sistema (onde evitare problemi di risonanza), la legge discontinua 0 (t) pu` o essere sostituita da una legge continua che ne rappresenta landamento
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CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO

73

Cm

J1 < J2 < J3 J1 J2 J3

Figura 6.21: Curve di pull-in

medio. Gli eetti di smorzamento interni vengono tenuti in conto attraverso un termine viscoso proporzionale alla dierenza delle velocit` a ( m 0 ) e con costante viscosa dipendente dalla frequenza. La coppia motrice assume quindi la forma: [ ] Cm = 1.1 Cpo (f ) sin (0 m ) c(f )( m 0) 2p e il modello rappresentativo del motore diviene quello di gura 6.22 in cui la molla ` e non lineare.

Figura 6.22: Modello del motore passo

Come gi` a visto nel paragrafo 6.4.4, per poter far funzionare un motore ad una frequenza di comando superiore alla frequenza di pull-in (corrispondente ad una certa coppia resistente) occorre aumentare gradualmente la velocit` a del motore no a raggiungere il valore desiderato. Dallanalisi del modello appena descritto emerge che
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74

CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO

al motore occorre dare una legge di moto 0 (t) tale che le oscillazioni che ne derivano mantengano la coppia esercitata dal motore allinterno del campo denito dalla curva di pull-out.

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CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO

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6.4.6

Curva caratteristica in funzionamento two phases on

Come gi` a accennato in precedenza, le fasi di un motore passo possono essere alimentate contemporaneamente realizzando la cosiddetta alimentazione two phases on Ad ognuna delle due fasi alimentate ` e associata una curva caratteristica statica, come rappresentato in gura 6.23. Le due curve sono sfasate di un angolo pari allangolo di passo; applicando il principio di sovrapposizione degli eetti ` e possibile calcolare la caratteristica statica generata da questo tipo di alimentazione. Sommando le due curve si ottiene landamento rappresentato in gura 6.23, caratterizzato da una holding torque maggiore di un fattore 2 rispetto al caso one phase on. Inoltre, sotto lazione di questa curva caratteristica, il rotore si porta in una posizione di equilibrio intermedia a quelle relative allalimentazione delle singole fasi. Cm CH 2 CH

0 m p 2 p

Figura 6.23: Caratteristica statica con alimentazione two phases on

Per rendersi conto di quanto sopra esposto, ` e suciente scrivere le espressioni delle caratteristiche statiche relative ad ognuna delle due fasi, ad esempio rispetto al sistema di riferimento di gura 6.23. Si ottengono le seguenti espressioni: ] cos m 2p [ ] sin m 2p [

Cm1 = CH Cm2 = CH

Sommando le due equazioni si arriva ad ottenere per la coppia risultante Cm12 : ] [ m + Cm12 = 2CH cos 2p 4 da cui risulta evidente laumento della holding torque: lampiezza non ` e pi` u pari a CH ma pari a 2CH . Inoltre calcolando lintersezione della curva con lasse delle ascisse si ottiene m = p /2, cio` e la posizione di equilibrio del rotore ` e intermedia tra quelle relative alle singole fasi. Alimentando, ad ogni commutazione, due fasi contemporaneamente, il motore continua ad avanzare con incrementi di un angolo di passo; continua cio` e a funzionare a passo intero (full step).
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76

CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO

Accanto al vantaggio di avere una coppia maggiore, occorre per` o tener presente che lalimentazione two phases on, proprio a causa del fatto che vengono alimentate due fasi contemporaneamente, comporta una dissipazione energetica maggiore per eetto Joule. Questa tecnica di pilotaggio viene utilizzata anche per ottenere il funzionamento a mezzo passo (half step). Ad ogni commutazione il rotore compie mezzo angolo di passo e quindi il numero di passi del motore raddoppia: un motore da 200 passi/giro assume, in condizioni di funzionamento half step, una risoluzione di 400 passi/giro. Come si pu` o notare dalla tabella precedente, vi sono passi in cui ` e alimentata una sola fase, e passi in cui ne sono alimentate due. Ci` o provoca una irregolarit` a nella coppia poich e si passa da istanti in cui la holding torque ha un valore CH , a istanti in cui assume un valore pari a 2CH . Per ovviare a questo inconveniente si pu` o ricorrere ad azionamenti che consentano di modulare la corrente inviata al motore. In particolare, negli istanti di alimentazione contemporanea delle fasi, la corrente dovrebbe essere pari a 1/ 2 volte la corrente di alimentazione di una singola fase.

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CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO

77

6.5

Il pilotaggio dei motori passo

Nei paragra precedenti si ` e accennato al fatto che i motori passo possono essere realizzati in congurazione unipolare o bipolare; questo si riette anche sugli azionamenti che quindi si suddividono in unipolari e bipolari.

6.5.1

Driver unipolari

Il driver unipolare ` e dedicato al pilotaggio di motori passo unipolari, cio` e motori dotati di due avvolgimenti per ogni fase. In funzione della logica di comando, imposta al driver dallesterno, la corrente viene fatta circolare nelle diverse fasi secondo lo schema di gura 6.24, in cui sono rappresentati anche i transistors di pilotaggio.

Figura 6.24: Schema di un driver unipolare

Ognuna delle quattro fasi deve quindi essere collegata, da un lato ai transistors e dallaltro allalimentazione; come gi` a accennato nel paragrafo 6.3.3, vi sono casi in cui questi ultimi collegamenti sono gi` a realizzati allinterno del motore che quindi non si presenta pi` u con 8 li esterni ma con 5 o 6. La sequenza delle fasi viene realizzata attraverso una opportuna logica di pilotaggio dei transistors adibiti alla chiusura del circuito di alimentazione di ognuna delle quattro fasi. In dipendenza della sequenza con cui vengono comandati i transistors, si hanno i diversi tipi di funzionamento: one phase on, two phase on, half step. Ad esempio per realizzare un funzionamento full step, two phase on, la sequenza sarebbe: Passo 1 2 3 4 Q1 ON OFF OFF ON Q3 OFF ON ON OFF Q3 ON ON OFF OFF Q4 OFF OFF ON ON

Un esempio di driver unipolare ` e il circuito integrato 5804 della Allegro Microsystems (gura 6.25(a)) per il quale ` e rappresentato in gura 6.25(b) un possibile schema di utilizzo. Il pilotaggio dei transistors ` e realizzato dalla parte di logica interna, mentre alcuni dei comandi che giungono dallesterno sono: segnale ad onda quadra (pin 11, step input), la cui frequenza ` e pari alla frequenza di commutazione delle fasi desiderata; segnali ai pins 9, 10 e 14 che consentono di selezionare rispettivamente: il funzionamento one o two phase on, half step, e il verso di rotazione del motore (direction). In gura 6.25(c) ` e riportato un esempio che mostra landamento dei segnali nelle fasi del motore (output a, b, c, d), in dipendenza dei segnali di ingresso (clock [step-input], one phase, half step).
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CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO

(a) Assegnazione pin

(b) Schema dimpiego

(c) Segnali (il termine wave drive ` e utilizzato come sinonimo di alimentazione one phase on)

Figura 6.25: Driver unipolare 5804

6.5.2

Driver bipolari

Quando si devono pilotare motori bipolari ` e necessario ricorrere a driver bipolari; caratteristica peculiare di questo tipo di azionamento ` e la possibilit` a di invertire il verso di percorrenza della corrente di fase.

Figura 6.26: Schema di un driver bipolare relativo ad una singola fase

Per realizzare questa funzione viene utilizzato uno schema circuitale a doppio ponte (full bridge), che consente il funzionamento del motore nei quattro quadranti. In gura 6.26 ` e rappresentato lo schema di collegamento di una delle due fasi del motore con il relativo doppio ponte.
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CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO

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Pilotando alternativamente le coppie di transistors Q1 , Q4 e Q2 , Q3 , la fase viene alimentata con polarit` a diverse4 . Un esempio di driver bipolare ` e il circuito integrato L6219 della ST Microelectronics, il cui schema a blocchi ` e rappresentato in gura 6.27; power bridge 1 e 2 sono i circuiti a doppio ponte.

Figura 6.27: Schema a blocchi driver bipolare L6219

Anche in questo caso i transistors non vengono pilotati direttamente ma alcuni dei segnali di input forniti (ad esempio per la fase A) sono: phase1: il segnale alto o basso al pin corrispondente determina il verso di percorrenza della corrente; I01, I11: a seconda dello stato alto o basso di questa coppia di pin viene determinato il livello di corrente circolante nella fase (che pu` o essere posto anche a zero). Questi due ingressi consentono quindi di selezionare il funzionamento one phase on, two phases on, half step o a micropasso (microstepping).

6.5.3

Il controllo della corrente

Come gi` a descritto nel paragrafo 6.4.2, allaumentare della frequenza di comando, la coppia erogabile dal motore, in condizioni di regime, diminuisce. A causa dellinduttanza degli avvolgimenti, infatti, la corrente di alimentazione, che tende a raggiungere il valore di regime iR = (V Vcem )/R, subisce, allatto della commutazione, un transitorio con costante di tempo = L/R. Allaumentare della frequenza di comando si ha la compresenza di due fenomeni: da un lato il tempo durante il quale la fase ` e alimentata diventa paragonabile alla costante di tempo elettrica , dallaltro si ha un continuo aumento della forza controelettromotrice Vcem e quindi una continua diminuzione del valore della corrente di regime iR . Linsieme di questi due aspetti provoca la diminuzione della coppia erogabile. Per ovviare al problema legato a , si pu` o agire inserendo una resistenza in serie ad ognuna delle fasi del motore: in questo modo la resistenza totale (Rtot ) del circuito relativo ad ogni singola fase viene aumentata con una conseguente diminuzione della costante di tempo (gura 6.28). Per garantire lo stesso valore della corrente a regime il circuito deve essere alimentato con una tensione V maggiore di V e questo consente di ridurre anche leetto della forza controelettromotrice sulla variazione di iR . Un pilotaggio della corrente di questo tipo prende il nome di L/nR direct voltage drive, intendendo con nR che la resistenza totale ` e n volte pi` u alta della resistenza di fase R. Nel caso particolare di gura 6.28 la resistenza totale ` e pari a 2 volte la resistenza di fase e quindi, per garantire lo stesso valore di corrente di regime anche la tensione applicata deve essere doppia. Questa tecnica presenta per` o lo svantaggio di dissipare maggior potenza per eetto Joule a causa dellaumento di resistenza; un modo per risolvere questo problema ` e ricorrere ad un azionamento a due livelli di tensione.
4 La logica di comando, oltre a fornire la sequenza di apertura e chiusura dei transistors, fa in modo che le coppie Q , Q e Q , 1 2 3 Q4 non risultino mai chiuse contemporaneamente, onde evitare la condizione di corto circuito.

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80

CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO

R + + R

V
+

1
L

V
V 2V I MAX = R = 2R

Current IMAX 2 1 63%

e1 = L R e2 = L 2R

Time e2 e1

Figura 6.28: Andamento della corrente di fase

Figura 6.29: Schema di azionamento a due livelli di tensione

Durante il transitorio, la fase, senza resistenze aggiuntive, viene alimentata con una tensione molto pi` u alta della tensione necessaria al raggiungimento del valore iR . In questo modo, pur rimanendo invariato il valore di , la corrente cresce molto pi` u rapidamente durante il transitorio; al raggiungimento del valore desiderato iR (condizione determinata attraverso un sensore di corrente), lazionamento passa ad alimentare la fase con la tensione V (gura 6.29). In questo caso, visto che a regime la tensione applicata alla fase ` e V , leetto della forza controelettromotrice non viene ridotto, come invece nel caso precedente. Lapproccio pi` u comunemente utilizzato e pi` u eciente ` e quello basato sullimpiego di un chopper a controllo di corrente. In questo caso la fase viene alimentata con un valore di tensione molto pi` u alto di V e al
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CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO

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raggiungimento del valore desiderato di iR viene eettuato il chopping della tensione di alimentazione ssando una determinata frequenza di switching e un determinato duty cycle (gura 6.30), secondo quanto prevede la tecnica di modulazione della larghezza dimpulso PWM (Pulse Width Modulation).

Figura 6.30: Andamento della corrente di fase

La corrente circolante nella fase viene misurata attraverso una resistenza di sense e il valore viene confrontato con quello desiderato; la dierenza tra i due viene comparata con un segnale a frequenza ssa proveniente da un oscillatore e viene cos` stabilito il valore da attribuire al duty cycle in modo da mantenere la corrente desiderata (gura 6.31).

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CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO

Figura 6.31: Schema dello stadio di comparazione

Inoltre in questo tipo di controllo, poich e la tensione di alimentazione ` e molto pi` u alta di V , si ha una notevole riduzione delleetto della forza controelettromotrice sia durante il transitorio che a regime. Un esempio di questo tipo di controllo ` e quello che avviene nellintegrato L6219. La gura 6.27 mostra la presenza dei due pin SENSE1 e SENSE2 a cui vengono collegate le rispettive resistenze di sense. Le tensioni ai capi delle resistenze costituiscono lingresso dei relativi comparatori (COMPARATOR INPUT1 e 2) e vengono poi confrontate con i segnali di riferimento VREF1 e VREF2. La dierenza tra i segnali misurati e di riferimento viene comparata con un segnale a frequenza ssa proveniente da un oscillatore interno al circuito integrato; in questo modo viene stabilito il valore del duty cycle necessario. Funzionamento a micropasso La possibilit` a di modulare la corrente viene utilizzata per estendere il frazionamento del passo no a giungere al funzionamento a micropasso (microstepping). Nel funzionamento a micropasso le correnti assumono un andamento, in funzione della posizione angolare, sempre pi` u simile a quello sinusoidale, man mano che si aumenta il frazionamento del passo. La gura 6.32 mostra la sequenza di alimentazione delle fasi in diverse condizioni di funzionamento per un motore bipolare con risoluzione 200 passi/giro. Il frazionamento del passo porta una serie di notevoli vantaggi tra cui: miglioramento della risoluzione angolare del motore; restringimento del campo di frequenze di comando in cui il motore entra in risonanza; riduzione dellirregolarit` a di moto con conseguente riduzione anche della rumorosit` a.

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(a) Alimentazione one phase on, funzionamento (b) Alimentazione two phases on, funzionamento full step full step

(c) Funzionamento half step

(d) Funzionamento microstepping (1/8 di passo)

Figura 6.32: Sequenza di alimentazione fasi

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CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO

6.6

Principio di generazione della coppia

Il principio di funzionamento dei motori passo si basa sui fenomeni di attrazione e repulsione fra poli magnetici e sul principio di minimizzazione della riluttanza di un circuito magnetico. Interazione tra poli magnetici. Alla base degli studi compiuti sul magnetismo ci sono una serie di considerazioni di carattere sperimentale tra cui losservazione che, se si prendono due calamite e si avvicinano luna allaltra, per esempio tenendone una ssa e lasciando laltra libera di ruotare, fra le due si esercitano delle forze che tendono a far ruotare quella mobile no al raggiungimento di una posizione di equilibrio (gura 6.33). In

S
F
N

Figura 6.33: Interazione tra poli magnetici

altre parole, il sistema si porta in una congurazione tale che i vettori induzione magnetica B , relativi ai campi magnetici generati dai due elementi, risultino allineati. Riluttanza variabile Una barretta di materiale ferromagnetico, immersa in un campo magnetico esterno e libera di ruotare attorno al baricentro, ruota no al raggiungimento di una posizione di equilibrio, corrispondente allallineamento con le linee di usso del campo magnetico stesso. Questo fenomeno pu` o essere descritto anche da un punto di vista analitico, in base a considerazioni di carattere energetico. Consideriamo il circuito magnetico di gura 6.34. Il circuito ` e alimentato da una corrente i e sullelemento ferromagnetico rotante agisce una coppia resistente Cr che si oppone alla rotazione dellelemento stesso verso la posizione di equilibrio. Dal punto di vista del usso di potenza, il sistema pu` o essere schematicamente rappresentato come in gura 6.35 dove Wel , Emag e Wmec sono rispettivamente la potenza elettrica entrante, lenergia accumulata nel campo magnetico e la potenza meccanica uscente. Le espressioni assunte da queste grandezze sono le seguenti: Wel Emag Wmec = Vcem i 1 2 = 2 L() d = Cr dt

(6.2)

in cui ` e il usso concatenato e L() ` e il coeciente di autoinduzione, dipendente dalla posizione assunta dallelemento rotante. In base al teorema delle potenze si pu` o scrivere il seguente bilancio energetico Wel = Wmec +
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dEmag dt
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i Vcem Cr

Figura 6.34: Schema di un sistema elettromeccanico

Wel

dEmag dt

Wmec E

Figura 6.35: Flusso di potenza attraverso un sistema elettromeccanico

e sostituendo lespressioni della potenza meccanica (Eq. 6.2) si ottiene: Vcem i = Cr d dEmag + dt dt

Il usso concatenato e la corrente i sono legati dalla relazione = L() i 5 e, per la legge di Faraday-Neumann, tra la forza controelettromotrice Vcem e esiste la relazione Vcem = d/dt. In base a queste considerazioni, la relazione precedente pu` o essere riscritta come: dEmag = i d Cr d (6.3)

Lenergia immagazzinata nel campo magnetico ` e una grandezza funzione del usso concatenato e della posizione assunta dallelemento rotante ed ` e quindi una funzione di due variabili: Emag = Emag (, ). Il dierenziale di una funzione di due variabili assume la forma: dEmag (, ) = Emag (, ) Emag (, ) d + d (6.4)

Dal confronto tra lEq. 6.3 e lEq. 6.4, quindi, si ricava immediatamente che lespressione della coppia Cr ` e pari a:
5 Questa relazione presuppone che il materiale in questione sia caratterizzato da una permeabilit` a magnetica costante, condizione che risulta con buona approssimazione vericata.

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CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO

Emag (, ) Derivando e sostituendo successivamente a la sua espressione in funzione di i, si ottiene: Cr = 1 dL() Cr = i2 2 d

(6.5)

(6.6)

Per lesempio di gura 6.34 ` e possibile dimostrare che la funzione che lega il coeciente di autoinduzione L alla posizione angolare ` e del tipo L() = 1 [Ld + Lq + (Ld Lq )cos2] 2

che gracamente assume landamento rappresentato in gura 6.36. La coppia Cr , e quindi la coppia Cm L Ld

Lq 2 3 2 2

Figura 6.36: Coeciente di autoinduzione vs.

motrice che il sistema elettromeccanico sviluppa, assume la forma: Cm = Cr = 1 2 i (Ld Lq ) sin2 2

Dallanalisi dellandamento della coppia Cm , rappresentato in gura 6.37, si nota che le uniche posizioni di equilibrio stabile sono quelle caratterizzate da un angolo di rotazione = n con n intero positivo. Lazione della coppia tende quindi ad allineare lelemento rotante con le espansioni polari del circuito magnetico e a porre il sistema in una condizione caratterizzata dalla massimo valore di induttanza L (come si deduce dal graco relativo allandamento di L in funzione di osservando i valori assunti da L per = n ). Nello studio dei circuiti magnetici ` e molto utilizzato il concetto di riluttanza magnetica R . Questa grandezza ` e legata al usso del campo magnetico generato dallavvolgimento e alla corrente i dalla relazione R = N i/ (legge di Hopkinson), dove N ` e il numero di spire dellavvolgimento e il usso ` e legato al usso concatenato dalla relazione = N . Ricordando poi che = L() i si deduce che la riluttanza R e linduttanza L sono legate dalla relazione: N2 R= L da cui si nota che, quando L assume valore massimo, R assume valore minimo. Ecco quindi che il sistema lavora sempre in maniera da minimizzare la riluttanza del circuito magnetico.

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Cm

3 2

Figura 6.37: Coppia vs.

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CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO

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Capitolo 7

Oleoidraulica
7.1 Introduzione

LOleoidraulica ` e una tecnica di azionamento che utilizza come vettore dellenergia un liquido. Tipicamente viene utilizzato olio minerale e pi` u raramente uidi speciali a base acquosa o sintetici. Lenergia a cui si fa riferimento ` e lenergia associata alla pressione del uido, rispetto alla quale vengono normalmente trascurate, nelle normali applicazioni industriali, lenergia cinetica e quella gravitazionale. La caratteristica pi` u importante di questa tecnica ` e che il uido pu` o essere considerato con buona approssimazione incomprimibile.

7.1.1

Limpiego di azionamenti idraulici

Vantaggi: rapporto potenza/peso degli attuatori molto grande, caratteristica che li rende molto utili per impieghi mobili; temperature di funzionamento relativamente basse grazie allasportazione del calore da parte del uido, a volte anche verso uno scambiatore di calore; azione lubricante del uido che garantisce lunga vita ai componenti; assenza di circuiti magnetici che rappresentano un onere dal punto di vista del peso e introducono limitazioni alla potenza trasmessa a causa di fenomeni di saturazione; possibilit` a di raggiungere alte velocit` a da parte degli attuatori sia lineari che rotativi; elevata regolarit` a di movimento alle bassissime velocit` a. Svantaggi: necessit` a di un apposito impianto per la generazione dellenergia; lolio minerale ` e un uido altamente inquinante e inammabile; particolare attenzione al ltraggio del uido: il suo grado di pulizia ` e di fondamentale importanza per le prestazioni del sistema oleoidraulico; costi iniziali dei componenti piuttosto elevati; rendimenti bassi nel caso di regolazione di tipo dissipativo.

90

CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

Figura 7.1: Principio di funzionamento di un attuatore oleoidraulico

7.1.2

Principio di funzionamento

Il principio di funzionamento ` e rappresentato in gura 7.1. Si considerino trascurabili tutte le perdite di potenza dovute a tralamenti e perdite di carico nel uido e si consideri di utilizzare un attuatore cilindrico di area A. Deve essere vinto un carico F e lattuatore si deve spostare con velocit` a v. Per realizzare questo obiettivo si impone una portata volumetrica al uido tale che: Q = vA Conseguentemente sul uido nasce una pressione p per vincere la forza di carico pari a: p= F A

Lincomprimibilit` a del uido consente la generazione di pressioni elevate e una elevata precisione della legge di movimentazione del carico. La portata Q pu` o essere inviata allattuatore in due dierenti modi: soluzione circuitale delle trasmissioni idrostatiche; regolazione della portata tramite una valvola di strozzamento. Trasmissioni idrostatiche Viene utilizzata una pompa, che in gura 7.2 ` e una pompa a pistoni, per inviare istante per istante la portata Q necessaria alla generazione del movimento del carico con velocit` a v.

Figura 7.2: Regolazione della velocit` a con la portata della pompa

A tal ne, il pistone della pompa viene mosso con velocit` a vp secondo la relazione: vp =
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Q Ap
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CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

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In queste condizioni la curva caratteristica dellazionamento risulta essere una retta verticale, cio` e a velocit` a costante (curva a in gura 7.3).

Figura 7.3: Curve caratteristiche di azionamenti oleoidraulici

Il rapporto di trasmissione tra pompa e carico sar` a dunque: = Fp F = , si ottiene: Ap A F 1 = Fp cio` e linverso del rapporto di trasmissione ` e il fattore di moltiplicazione della forza; con un opportuno dimensionamento dellazionamento ` e quindi possibile ottenere al carico delle forze elevate pur applicando sul pistone della pompa forze relativamente basse. Nelle ipotesi semplicative fatte la potenza fornita dalla pompa eguaglia quella assorbita dal carico: W = pQ = F v e presenta delle limitazioni superiori dovute solo alla resistenza meccanica dei componenti costituenti lazionamento (infatti a pari portata aumentando la potenza aumenta la pressione) o alla potenza nominale del motore che aziona la pompa. Come indicato in gura 7.2 ` e opportuno inserire a valle della pompa una valvola di massima pressione con funzioni di valvola di sicurezza. Nel caso in cui la pressione dovesse aumentare oltre i limiti consentiti dalla struttura, la valvola provvederebbe a scaricare portata ed instaurerebbe un valore di pressione costante, pari alla sua pressione di taratura. In questo caso la curva caratteristica diventa a pressione, e quindi forza, costante e assume landamento corrispondente alla curva b di gura 7.3. v Ap = vp A

Inoltre, poich ep=

Regolazione con valvola di strozzamento Questa soluzione prevede lutilizzo di una pompa che eroga una portata ssa Qp > Q (gura 7.4), mentre la regolazione della portata Q al carico ` e adata ad una valvola di strozzamento. Questultima agisce in maniera tale da innalzare la pressione di mandata della pompa causando lo scarico di una porzione Qa di portata attraverso la valvola di massima pressione, che quindi, in questo caso, non ha solo funzione di valvola di sicurezza, ma la sua normale condizione di funzionamento ` e in posizione di apertura. In queste condizioni, per un determinato valore di strozzamento, si osserva che allaumentare del carico, e quindi allaumentare sia di p che di pp , la portata Q diminuisce, poich e aumenta la portata Qa scaricata dalla valvola di massima pressione. La curva caratteristica assume quindi landamento della curva c di gura 7.3. Con questo tipo di sistema si incorre per` o in notevoli perdite energetiche nella valvola di strozzamento e nella valvola di massima pressione. Infatti la potenza oleoidraulica generata ` e Wp = pp Qp , quella che uisce verso la valvola di strozzamento ` e W = pp Q e quella eettivamente utilizzata al carico ` e Wm = F v = pQ.
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CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

Figura 7.4: Regolazione della velocit` a per strozzamento

Valutando i rendimenti possiamo scrivere: rendimento della valvola di massima pressione: p = rendimento della valvola di strozzamento: v = rendimento globale: g = Wm pQ pp Q pQ = = = p v Wp pp Qp pp Qp pp Q Wm W W Wp

Si nota quindi che, quando le esigenze del carico risultano molto ridotte, gran parte della potenza generata dalla pompa viene dissipata.

7.2

Fluidi oleoidraulici

Come gi` a accennato in precedenza, i liquidi pi` u utilizzati in oleoidraulica sono gli oli minerali. Pur essendo pi` u costosi di altri liquidi, come ad esempio lacqua, possiedono per` o delle caratteristiche molto importanti: garantiscono una buona lubricazione delle parti in movimento; esercitano unazione protettiva contro lossidazione degli organi della macchina; la temperatura di ebollizione ` e pi` u alta di quella dellacqua e quindi possono lavorare a temperature desercizio maggiori; la viscosit` a ` e maggiore di quella dellacqua. Questo consente di raggiungere velocit` a relative degli organi molto elevate. Bisogna per` o ricordare che la viscosit` a dipende fortemente dalla temperatura del liquido, diminuendo allaumentare di questultima. Quindi ` e possibile ad esempio che un olio con buona viscosit` a allavviamento diminuisca il suo potere lubricante allaumentare della temperatura, oppure che un olio con buon comportamento a caldo abbia un pessimo scorrimento a freddo generando problemi di cavitazione e perdite di carico. Come gi` a accennato in precedenza, quando si fa riferimento agli azionamenti di tipo oleoidraulico, una delle caratteristiche pi` u importanti che vengono evidenziate, e che li rendono preferibili ad esempio agli azionamenti pneumatici, ` e lincomprimibilit` a del uido vettore della potenza. In realt` a lolio, come daltra parte tutti i liquidi, presenta una certa comprimibilit` a valutabile attraverso il coeciente di elasticit` a a compressione cubica:
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CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

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dp dV V

dove: dp=variazione di pressione imposta al volume V dV =variazione di volume conseguente alla variazione di pressione dp Per i liquidi il valore di si aggira attorno a 109 . Questo vale nel caso in cui si consideri un liquido puro; in realt` a nellolio ` e sempre presente dellaria in soluzione, per cui la comprimibilit` a aumenta e si deve fare quindi riferimento non pi` u al coeciente ma ad un coeciente equivalente e pi` u piccolo che tiene conto anche del contributo dato dalla presenza di aria in soluzione. Leetto della comprimibilit` a del uido si manifesta nel conferimento al sistema di una certa elasticit` a che in alcune condizioni di funzionamento si pu` o manifestare con una certa evidenza. Si consideri ad esempio la portata: dV V dp Q= = dt e dt Supponendo che in una camera di un cilindro di volume V = 0.1 m3 riempita di olio con e = 1 109 N/m si generi un aumento di pressione p = 100 105 P a in un intervallo di tempo t = 0.1s, considerando landamento della pressione lineare nel tempo, si ottiene una richiesta di portata pari a Q = 600 l/min, cio` e un valore aatto trascurabile. Lintroduzione di una elasticit` a determina poi, in associazione con le inerzie presenti, una frequenza propria del sistema che impone dei precisi limiti di impiego dal punto di vista dinamico.

7.3

Il problema termico

Il campo di temperature in cui generalmente i uidi idraulici operano ` e compreso tra 50 e 60 C, mentre per quanto riguarda la massima temperatura di lavoro questa dipende dai limiti imposti dalla viscosit` a dellolio, dalla sua durata e dal deterioramento dei vari organi in materiale sintetico presenti nellimpianto. Laumento della temperatura ` e generato dalla parte di potenza Wd non utilizzata come potenza utile, che viene dissipata ad esempio su resistenze idrauliche introdotte appositamente per eettuare un controllo di portata, o su valvole di massima pressione, come nellesempio di gura 7.4. In un impianto oleoidraulico risulta quindi molto facile che la temperatura tenda ad aumentare verso valori molto elevati, ed ` e proprio per questo che lanalisi termica assume una notevole importanza. Il problema termico viene arontato con le stesse modalit` a utilizzate per i motori elettrici. Indicando con Rth la resistenza termica dellimpianto, con Cth la capacit` a termica dellolio e con la sovratemperatura dellolio rispetto alla temperatura ambiente, si pu` o scrivere lequazione di bilancio termico: Cth d + = Wd dt Rth

La temperatura, ad ogni istante di tempo, non ` e uniformemente distribuita nel uido ma ` e comunque possibile prendere come temperatura di riferimento la temperatura del serbatoio, dove ` e presente la maggior parte del uido e dove la temperatura ` e distribuita in maniera pressoch e uniforme. Risolvendo lequazione dierenziale di bilancio termico si ottiene landamento della temperatura dellolio: (t) = r (1 e dove: r = Wd Rth sovratemperatura di regime th = Cth Rth costante di tempo termica In generale la potenza dissipata Wd non ` e costante nel tempo, ma varia durante il ciclo di funzionamento. La sua durata risulta per` o molto inferiore al tempo th (che ` e dellordine di 30 min), quindi allinterno di un
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th

94

CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

ciclo la potenza dissipata pu` o ritenersi costante e pari alla potenza dissipata media Wdm . Se poi tutti i cicli sono identici la potenza media risulta costante. Per limitare laumento di temperatura e per poter rimanere quindi nel campo di lavoro indicato inizialmente occorre seguire parallelamente due strade: eettuare la progettazione dellimpianto cercando di limitare il pi` u possibile le dissipazioni energetiche. Ad esempio nei casi simili a quello di gura 7.4 la pressione di scarico della valvola limitatrice di pressione deve essere tarata al minimo valore necessario al corretto funzionamento del sistema evitando cos` inutili dissipazioni aggiuntive. Inoltre da una attenta analisi dei cicli potrebbe emergere che in alcune fasi limpianto non richiede n` e portata n` e pressione; in questo caso ` e possibile prevedere linserimento di un gruppo di valvole che in queste fasi mandino a scarico tutta la portata della pompa ad una pressione pari a quella atmosferica, riducendo al minimo le perdite energetiche. dopo aver eettuato le opportune scelte progettuali, occorre dimensionare correttamente il volume e le superci del serbatoio al ne di ridurre la resistenza termica (Rth ) favorendo cos` lo scambio termico con lambiente. A questo scopo le superci del serbatoio possono poi essere anche alettate, al ne di aumentare la supercie di scambio termico, oppure si pu` o ricorrere allinstallazione di scambiatori di calore ad aria o ad acqua.

7.4

La generazione dellenergia

Negli azionamenti oleoidraulici lenergia viene generata tramite le pompe, che operano la trasformazione dellenergia meccanica fornita da un motore primo, generalmente elettrico, in energia oleoidraulica del uido. Le pompe pi` u utilizzate sono quelle di tipo volumetrico, poich e consentono di elevare notevolmente la pressione del uido mantenendo buoni rendimenti e una portata poco variabile con il carico.

7.4.1

Le pompe volumetriche ideali

In gura 7.5 ` e rappresentata una pompa volumetrica a pistoni monocilindrica, in cui si possono identicare la camera C a volume variabile, i condotti di aspirazione A e di mandata M e le relative valvole che consentono lapertura o la chiusura dei collegamenti tra camera e condotti.

Figura 7.5: Schema di una pompa volumetrica monocilindrica in fase di mandata

Nella fase cosiddetta di aspirazione, la camera C aumenta il proprio volume provocando lapertura della valvola di aspirazione e la chiusura di quella di mandata e quindi lingresso di uido alla pressione di aspirazione pA . Invece nella fase di mandata il volume della camera diminuisce, la pressione allinterno aumenta e causa lapertura della valvola di mandata e la chiusura di quella di aspirazione. Il uido imbocca quindi il condotto di mandata alla pressione pM maggiore di pA . In condizioni ideali (cio` e con uido incomprimibile e in assenza di tralamenti o difetti di riempimento della camera C) ad ogni ciclo viene inviato nel condotto di mandata una quantit` a di uido pari alla cilindrata al giro Cp della pompa (volume massimo della camera C).
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CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

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La portata Q inviata assume quindi un andamento periodico in un ciclo, uttuante attorno al valor medio Qp . Le uttuazioni vengono caratterizzate attraverso il grado di irregolarit` a della pompa denito come: i= Qmax Qmin Qp

In realt` a le uttuazioni avvengono a frequenza elevata e hanno unampiezza limitata poich e vengono utilizzati pi` u cilindri pompanti. Nel seguito la portata verr` a quindi ritenuta costante e pari al valor medio Qp . (Riguardo al numero di cilindri pompanti la gura 7.6 mostra che ` e preferibile utilizzare un numero dispari di cilindri, poich e in questo modo ` e garantita una minor oscillazione della portata.)

Figura 7.6: Oscillazioni della portata al variare del numero di cilindri

Una pompa volumetrica pu` o quindi essere considerata un generatore di portata. La prevalenza pp = pM pA dipende invece solo dai carichi applicati; lunico limite ` e rappresentato dalla resistenza strutturale della pompa. La curva caratteristica, nel piano pressione portata, ` e dunque rappresentata da una retta verticale (curva a in gura 7.7).

Figura 7.7: Curve caratteristiche di pompe volumetriche

Si consideri ora al posto della cilindrata al giro Cp la cilindrata al radiante Dp : Dp =


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Cp 2
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CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

Detta p la velocit` a angolare della pompa espressa in rad/s , la portata, sempre in condizioni ideali, pu` o essere espressa come: Qpi = Dp p La potenza meccanica fornita dal motore alla pompa ` e pari a: Wm = Tpi p dove: Tpi ` e la coppia fornita dal motore in condizioni ideali. La potenza oleoidraulica fornita dalla pompa ha lespressione: Wo = pp Qpi In condizioni ideali Wm sar` a uguale a Wo e quindi si ottiene per la coppia la seguente espressione: Tpi = Dp pp (7.2) (7.1)

7.4.2

Le pompe volumetriche reali

A causa della presenza di tralamenti, difetti di riempimento e della comprimibilit` a del uido, la portata volumetrica reale risulta minore di quella ideale espressa dalla relazione 7.1. In particolare allaumentare della pressione di mandata si nota una diminuzione della portata: la curva caratteristica assume landamento rappresentato dalla curva b di gura 7.7. Al ne di quanticare questo fenomeno si denisce il rendimento volumetrico di una pompa come rapporto tra la portata volumetrica reale Qp e ideale: v = Qp Dp p

Analogamente, a causa di fenomeni dissipativi quali lattrito sui cuscinetti o le perdite nel uido, allalbero della pompa deve essere fornita una coppia maggiore di quella ideale calcolata attraverso la relazione 7.2. Viene quindi introdotto il rendimento meccanico espresso come rapporto tra la coppia ideale e quella reale Tp . m = Dp pp Tp

Ricordando le relazioni del paragrafo precedente, il rendimento globale, denito come rapporto tra la potenza oleoidraulica Wo che la pompa fornisce e la potenza Wm in ingresso fornita dal motore, pu` o essere espresso come: g = v m I costruttori generalmente forniscono indicazioni sul rendimento globale mediante graci nel piano portata pressione che rappresentano curve isorendimento. In questo modo ` e possibile identicare la zona del piano Qp pp in cui si ha minor dispendio energetico e quindi in cui conviene lavorare.

7.4.3

Tipi di pompe volumetriche

Dal punto di vista costruttivo, le pompe volumetriche possono essere raggruppate nelle seguenti famiglie principali: pompe a viti; pompe ad ingranaggi; pompe a palette;
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CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

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pompe a pistoni radiali; pompe a pistoni assiali. La possibilit` a di eettuare la regolazione della portata e la reversibilit` a rappresentano altre caratteristiche distintive importanti, trasversali rispetto alla classicazione precedente. Pompe a viti Le pompe a viti si distinguono per lelevata silenziosit` a di funzionamento. Per questo motivo trovano impiego ad esempio per la movimentazione di scenograe o palchi in teatri dopera. Sono costituite da due o tre alberi muniti di un elicoide (gura 7.8).

Figura 7.8: Pompa a viti

Lalbero centrale, dotato di elica destra, ` e mosso dal motore e trasmette il moto agli altri due alberi muniti invece di elica sinistra. Lingranamento tra le eliche origina un volume chiuso che, a causa della rotazione degli alberi, trasla dalla zona di aspirazione e quella di mandata. Alcuni parametri caratteristici di questo tipo di pompa sono: cilindrata: da 15 a 350 cm3 ; pressione massima di esercizio: 200 bar; velocit` a di rotazione: da 1000 a 3500 giri/min; rendimento globale inferiore a 0.85. Pompe ad ingranaggi Le pompe ad ingranaggi si dividono in pompe ad ingranaggi esterni e pompe ad ingranaggi interni. Pompe ad ingranaggi esterni Le pompe ad ingranaggi esterni (gura 7.9) sono molto usate nel campo mobile poich e consentono il raggiungimento di pressioni piuttosto elevate con dimensioni contenute. Lo schema di gura 7.10 esemplica il principio di funzionamento. Lingranaggio (7) ` e calettato sullalbero che riceve la potenza dal motore; le bronzine (4) e (5) servono a posizionare i due ingranaggi in modo da avere il minimo gioco di ingranamento.
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CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

Figura 7.9: Pompe ad ingranaggi esterni

Figura 7.10: Schema di una pompa ad ingranaggi esterni

I vani di trasporto del uido sono delimitati dai anchi dei denti, dalla supercie interna del corpo pompa e dalle superci frontali delle bronzine. Il uido viene quindi trasportato lungo i due percorsi esterni, mentre i denti ingrananti nella parte centrale della pompa servono a garantire la tenuta. Per consentire il corretto funzionamento senza rilevanti perdite volumetriche ` e necessario che la tenuta dei vani sia molto buona. Quando la pressione aumenta, per` o, le bronzine tendono scostarsi dai anchi degli ingranaggi dando quindi origine a perdite di carattere volumetrico. Per ovviare a questo inconveniente si adotta la tecnica di autobilanciamento: si fa agire la stessa pressione di esercizio P sulle facce esterne delle bronzine in modo da equilibrare la pressione che tende ad allontanarle dagli ingranaggi. Questo tipo di pompe presenta una rumorosit` a piuttosto elevata a causa dellolio che resta intrappolato tra i denti ingrananti: la pressione aumenta notevolmente e sulle ruote dentate si manifestano pulsazioni di pressione. Alcuni parametri caratteristici di questo tipo di pompa sono: cilindrata: da 0.2 a 200 cm3 ; pressione massima di esercizio: 300 bar;
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CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

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velocit` a di rotazione: da 500 a 6000 giri/min; rendimento globale inferiore a 0.80. Pompe ad ingranaggi interni Sono pompe molto silenziose e trovano applicazione in ambito industriale (macchine per materie plastiche, macchine utensili) e su veicoli che operano in ambienti chiusi.

Figura 7.11: Pompa ad ingranaggi interni

Il principio di funzionamento si basa sullingranamento tra una ruota dentata mossa da un motore e un rotore dentato internamente (gura 7.12).

Figura 7.12: Schema di una pompa ad ingranaggi interni

La rotazione del rotore dentato accoppiato alla ruota dentata principale genera un aumento del volume tra i anchi dei denti identicando chiaramente la zona di aspirazione a cui il uido giunge attraverso lomonimo condotto. Dopo un angolo di rotazione di circa 120 , durante il quale avviene laspirazione, vi ` e una zona in cui ` e presente un elemento falciforme in cui si ha semplice trasporto del uido senza variazioni di volume. Successivamente il volume diminuisce identicando una zona di mandata in cui il uido viene spinto attraverso lomonimo condotto ad una pressione pari a quella di lavoro.
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CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

La forma delle dentature garantisce unelevata silenziosit` a dovuta allassenza di volumi di olio intrappolati che possano generare delle pulsazioni di pressione. Alcuni parametri caratteristici di questo tipo di pompa sono: cilindrata: da 3 a 250 cm3 ; pressione massima di esercizio: 300 bar; velocit` a di rotazione: da 500 a 3000 giri/min; rendimento globale inferiore a 0.80. Pompe a palette Le pompe volumetriche a palette (gura 7.13) sono caratterizzate da un rotore ad asse sso in cui sono ricavate delle cave per lo scorrimento delle palette e da uno statore esterno.

Figura 7.13: Pompe a palette

Lo statore, il cui asse presenta una eccentricit` a rispetto a quello del rotore, costituisce la supercie di appoggio delle palette, come indicato nello schema di gura 7.14. Durante la rotazione, le palette, sotto lazione della forza centrifuga, vanno a contatto della supercie interna dello statore, dando origine ad un volume delimitato dalle due palette contigue e dalle piastre laterali di chiusura della pompa. Durante la rotazione, a causa delleccentricit` a, le zone cos` delimitate subiscono delle variazioni di volume. In particolare, considerando una rotazione oraria, nel tratto che va da B a C si ha un aumento di volume con conseguente aspirazione di uido, mentre nel tratto che va da C a B si ha una diminuzione del volume con conseguente espulsione del uido nel condotto di mandata. I condotti di aspirazione e di scarico vengono quindi posti in comunicazione rispettivamente con le zone a volume decrescente e crescente attraverso cavit` a ricavate nello statore o mediante fori sulle piastre laterali di chiusura. A basse velocit` a di rotazione questo tipo di pompa non funzionerebbe correttamente, poich e il contatto tra paletta e supercie statorica ` e garantito solo dalla forza centrifuga. Per questo motivo vengono inserite allinterno delle cave rotoriche delle molle di spinta o dellolio in pressione. In questo modo il contatto ` e sempre garantito indipendentemente dalla velocit` a di rotazione. Occorre per` o tener presente che linserimento di dispositivi ausiliari di spinta contribuisce ad aumentare lusura delle palette. Le pompe a palette sono realizzate anche nella versione cilindrata variabile. In questo caso viene inserito un dispositivo che varia leccentricit` a tra gli assi del rotore e dello statore agendo su questultimo (gura 7.15). Alcuni parametri caratteristici delle pompe a palette sono: cilindrata: da 5 a 100 cm3 ; pressione massima di esercizio: 100 bar;
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CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

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Figura 7.14: Schema di una pompa a palette

Figura 7.15: Schema di una pompa a palette a cilindrata variabile

velocit` a di rotazione: da 1000 a 2000 giri/min; rendimento globale inferiore a 0.80. Pompe a pistoni radiali Le pompe a pistoni radiali (gura 7.16) sono tipicamente impiegate nelle applicazioni ad alte pressioni (oltre i 400 bar), infatti sono le uniche pompe in grado di funzionare in maniera continuativa ed eciente a pressioni cos` alte. Questo tipo di pompa viene realizzato essenzialmente in due tipologie costruttive:
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102

CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

Figura 7.16: Pompe a pistoni radiali

C
Figura 7.17: Schema di una pompa a pistoni radiali a cilindri rotanti

con cilindri rotanti; con cilindri stazionari. Pompe a pistoni radiali con cilindri rotanti Come indicato in gura 7.17 sono costituite da un rotore ad asse sso, collegato al motore, su cui sono ricavati un certo numero di cilindri radiali allinterno dei quali scorrono i rispettivi pistoni. I pistoni, collegati opportunamente a dei pattini tramite biellette, scorrono sulla supercie interna di un anello esterno al rotore che presenta una eccentricit` a rispetto a questultimo. Mettendo in rotazione lalbero della pompa iniziano a ruotare anche i cilindri con i relativi pistoni che, essendo a contatto della supercie interna dellanello statorico esterno al rotore, variano il volume della loro camera. In particolare, considerando una rotazione oraria, lungo il tratto B-C il volume aumenta dando origine alla fase di aspirazione, mentre nel tratto C-B il volume diminuisce dando origine allespulsione del uido nel condotto di mandata. I condotti di aspirazione e di mandata sono realizzati attraverso un distributore sso coassiale al rotore e vengono messi in comunicazione con i cilindri attraverso le due scanalature ricavate sul rotore stesso, rappresentate in gura 7.17. I pistoni vengono mantenuti a contatto con lanello esterno mediante la pressione di lavoro durante la fase di mandata e dalla pressione imposta da un circuito ausiliario di sovralimentazione durante la fase di aspirazione.
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Pompe a pistoni radiali con cilindri stazionari Il funzionamento si basa sulla presenza di un rotore ad asse sso, collegato allalbero motore, che presenta una zona eccentrica su cui poggiano gli elementi pompanti (schema di gura 7.18).

Figura 7.18: Schema di una pompa a pistoni radiali con cilindri stazionari

La zona eccentrica ` e anche caratterizzata da una scanalatura attraverso la quale il uido in bassa pressione, che riempie tutto il corpo pompa, viene inviato agli elementi pompanti. Con riferimento allo schema di gura 7.18 si nota che i pompanti sono costituiti da un pistone (3), una bussola (4), una testa sferica (5), una molla di compressione (6), una valvola di aspirazione (7) e una valvola di mandata (8). Lo schema di gura 7.19 evidenzia il principio di funzionamento del singolo pompante, mostrando le fasi di aspirazione e mandata pi` u le due fasi intermedie in cui il pistone si trova al punto morto superiore e inferiore. Per entrambi i tipi di pompe i parametri caratteristici possono essere cos` riassunti: generalmente vengono costruite a cilindrata ssa; cilindrata: da 0.5 a 100 cm3 ; pressione massima di esercizio: 700 bar; velocit` a di rotazione: da 1000 a 3000 giri/min; rendimento globale compreso tra 0.80 e 0.90.

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CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

Figura 7.19: Fasi di funzionamento di un pompante

Pompe a pistoni assiali Le pompe a pistoni assiali sono caratterizzate da un gruppo in cui sono ricavati dei cilindri disposti assialmente in cui scorrono i relativi pistoni la cui estremit` a` e ssata ad una piastra. La trasmissione del moto tra i due elementi pu` o essere adata ad un giunto cardanico doppio o semplicemente alle biellette di collegamento tra pistone e piastra. A seconda che la parte rotante sia il gruppo pistoni o la piastra, si hanno due diverse tipologie di pompa: pompa a pistoni assiali a testa inclinabile; pompa a pistoni assiali a piastra inclinabile. Sia in un tipo di pompa che nellaltro, durante la rotazione relativa tra i due elementi, i pistoni eettuano un moto alternativo aumentando e diminuendo il volume delle camere dei cilindri: in questo modo si identicano la zona di aspirazione e quella di mandata. La distribuzione del uido viene eettuata attraverso un distributore sso recante delle luci a fagiolo di aspirazione e di mandata, come indicato nelle gure 7.20 e 7.21. Questi tipi di pompe sono facilmente realizzabili in congurazione a cilindrata variabile: ` e semplice infatti inserire un dispositivo di regolazione dellinclinazione della testa cilindri o della piastra. Si noti che comunque la tipologia costruttiva in cui risulta pi` u conveniente eettuare la regolazione della portata ` e sicuramente la congurazione a piastra inclinabile. Il motivo risiede nella minore inerzia che ha la piastra rispetto al gruppo cilindri che la rende ideale soprattutto per applicazioni che richiedono una dinamica piuttosto elevata. Alcuni parametri caratteristici delle pompe a pistoni assiali sono: cilindrata: no a 420 cm3 ;
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CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

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Figura 7.20: Schema di una pompa a pistoni assiali a testa inclinabile

Figura 7.21: Schema di una pompa a pistoni assiali a piastra inclinabile

Figura 7.22: Pompa a pistoni assiali a testa inclinabile

Figura 7.23: Pompa a pistoni assiali a piastra inclinabile

pressione massima di esercizio: 300 bar; velocit` a di rotazione: da 500 a 3000 giri/min; rendimento globale compreso tra 0.80 e 0.92.

7.4.4

Criteri di scelta della pompa

Una volta congurato il circuito idraulico per il comando degli attuatori, la scelta della pompa viene eettuata innanzitutto sulla base dei valori di portata e pressione massime richieste.
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106

CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

A completamento dei criteri di scelta vanno poi aggiunte altre considerazioni quali ad esempio la variabilit` a della cilindrata, i rendimenti, la rumorosit` a e i costi. La scelta della pompa costituisce comunque in genere lo stadio nale della progettazione della macchina o dellimpianto oleidraulico.

7.5

Gli accumulatori oleoidraulici

Nel paragrafo precedente ` e stato aermato che uno dei criteri per la scelta del tipo di pompa ` e la sua capacit` a di soddisfare le richieste massime di portata dellimpianto. Molto spesso per` o le richieste di portata degli attuatori variano ciclicamente in modo molto sensibile, perci` o si rischia di sovradimensionare notevolmente la pompa rispetto al suo impiego medio. Tutto ci` o si ripercuote poi anche sulla scelta del motore che conseguentemente dovr` a essere in grado di fornire coppie massime superiori. Inoltre nelle fasi di esubero della portata della pompa questultima viene messa a scarico attraverso una valvola limitatrice di pressione con conseguente dissipazione di energia. Questi tipi di inconvenienti possono essere risolti mediante lutilizzo di accumulatori oleoidraulici. Gli accumulatori sono dispositivi che consentono laccumulo e la restituzione di uido. Sono costituiti da una camera a volume variabile in cui viene accumulato il uido che assume un valore di pressione imposto con diverse metodologie: a peso (gura 7.24); a molla (gura 7.24); a gas compresso (gura 7.25) con elemento di separazione: a pistone; a sacca; a membrana.

Figura 7.24: Accumulatori a peso e a molla

I pi` u utilizzati in campo industriale sono gli accumulatori a gas compresso. I motivi che inducono ad inserire in un circuito un accumulatore possono essere cos` riassunti: come gi` a anticipato precedentemente permettono di eettuare un dimensionamento corretto della pompa e del motore che la aziona, nel caso di richieste di portata da parte degli attuatori variabili sensibilmente. In questo caso laccumulatore svolge la funzione di integratore del generatore di energia e consente di dimensionare la pompa per un valore pari alla portata media, sopperendo alle richieste di portata mediante la restituzione del liquido accumulato durante le fasi di esubero della portata della pompa. Laccumulatore pu` o essere impiegato come dispositivo di sicurezza o di emergenza per garantire in una determinata zona del circuito che la pressione, anche quando la pompa dovesse essere esclusa dal circuito, mantenga un valore superiore ad un certo valore minimo che consenta ad esempio di portare a termine un ciclo di lavoro.
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Figura 7.25: Accumulatori a gas compresso

Laccumulatore svolge anche la funzione di smorzatore consentendo di limitare le oscillazioni di pressione periodiche indotte dalle oscillazioni di portata della pompa e di attenuare le sovrappressioni dovute ad esempio a colpi dariete generati da brusche manovre sulle valvole. Questo ` e uno dei casi in cui il uido non pu` o essere ritenuto incomprimibile e per questo motivo nascono delle onde di pressione che possono danneggiare i componenti pi` u sensibili, soprattutto quando le eventuali valvole limitatrici di pressione presenti hanno tempi di intervento troppo alti rispetto alla dinamica del fenomeno.

7.6

Valvole

Le valvole comunemente impiegate nei circuiti oleoidraulici possono essere raggruppate nelle seguenti categorie: valvole di controllo della pressione; limitatrici di pressione; riduttrici di pressione; valvole di regolazione della portata; distributori.

7.6.1

Valvole di controllo della pressione

Le valvole di controllo della pressione si suddividono in valvole limitatrici di pressione (dette anche di massima pressione) e valvole riduttrici di pressione. Valvole limitatrici di pressione Le valvole limitatrici di pressione hanno la funzione di garantire che la pressione, nella sezione in cui sono inserite, non superi il valore di taratura impostato. Vengono essenzialmente utilizzate come valvole di sicurezza; nel caso in cui la pressione nel circuito dovesse crescere accidentalmente no a raggiungere i limiti di sicurezza dellimpianto, la valvola manderebbe a scarico parte della portata in modo da mantenere la pressione al valore impostato. Come gi` a accennato nel paragrafo 7.1.2 e indicato in gura 7.4, questo tipo di valvola pu` o anche essere utilizzata per eettuare una alimentazione a pressione costante mandando costantemente a scarico una porzione della portata generata dalla pompa. Dal punto di vista costruttivo possono essere identicate due congurazioni principali: ad azione diretta o monostadio; pilotata o bistadio.
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CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

La congurazione ad azione diretta (gura 7.26) ` e la pi` u semplice. La pressione di alimentazione agisce su di un cursore che, sotto lazione di una molla precaricata attraverso un elemento di regolazione, mantiene chiusa la bocca di scarico. Quando la pressione di alimentazione raggiunge un valore tale da superare la forza generata dalla molla, il cursore si sposta lasciando uire portata verso lo scarico.

Figura 7.26: Schema di una valvola di massima pressione ad azione diretta

Una caratteristica di questa realizzazione costruttiva ` e che, poich e si devono vincere forze elevate con ingombri ridotti, la molla deve essere piuttosto rigida. Ci` o impone che allaumentare della portata da scaricare, e quindi dellapertura del cursore, la pressione del uido aumenti sensibilmente no a superare il 40% del valore di taratura (curva a in gura 7.27).

Figura 7.27: Curve caratteristiche di valvole limitatrici di pressione

Questo tipo di problema viene risolto mediante la congurazione pilotata (gura 7.28). Lo stadio pilota ` e essenzialmente una valvola di massima pressione monostadio alimentata, questa volta, attraverso una strozzatura S . In condizioni di riposo della valvola, sul cursore pilota e su entrambe le facce del cursore principale, agisce una pressione pari alla pressione di alimentazione P . In queste condizioni, il cursore principale, grazie anche allazione di una molla cedevole e poco precaricata, mantiene chiuso il collegamento tra la bocca di alimentazione e la bocca di scarico. Quando la pressione di alimentazione supera il valore di taratura della molla dello stadio pilota, il relativo cursore si sposta consentendo al uido di raggiungere lo scarico attraverso un condotto ricavato allinterno del cursore principale.
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CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

109

Figura 7.28: Schema di una valvola di massima pressione a due stadi (o pilotata)

Questo usso viene anche laminato attraverso la strozzatura S generando una diminuzione della pressione sulla faccia superiore del cursore principale che, non trovandosi pi` u in condizioni di equilibrio, apre il passaggio tra lalimentazione e lo scarico. Questo tipo di congurazione permette di dimensionare lo stadio pilota per valori di portata inferiori al caso ad azione diretta e quindi consente di utilizzare una molla di taratura pi` u cedevole. Si ottiene quindi una curva caratteristica in cui la pressione di massima apertura della valvola non supera il 15% della pressione di taratura (curva b in gura 7.27).

Valvole riduttrici di pressione Le valvole riduttrici di pressione vengono introdotte quando si ha la necessit` a di avere una parte di circuito ad una pressione minore della pressione di alimentazione (ad esempio per regolare le forze di serraggio di manipolatori). Anche questo tipo di valvola pu` o essere realizzato in congurazione ad azione diretta o pilotata. Nella congurazione ad azione diretta (gura 7.29), sui due estremi del cursore agiscono la forza della molla di regolazione e la forza generata dalla pressione a valle. Quando dovesse vericarsi una diminuzione di questultima, il cursore, non pi` u in equilibrio, si sposterebbe aprendo maggiormente il passaggio del uido in modo da riportate la pressione a valle al valore impostato. Analogo ` e il funzionamento della versione pilotata (gura 7.30). La taratura del valore di pressione viene eettuata da una valvola di massima pressione pilota. In condizioni di riposo della valvola, il cursore principale ` e soggetto sulle facce di estremit` a alla pressione di valle e allazione di un molla cedevole. In questa posizione di equilibrio mantiene aperto il collegamento tra monte e valle garantendo una certa dierenza di pressione. Quando la pressione a valle supera il valore di taratura della valvola pilota questultima manda a scarico parte di uido che viene quindi laminato attraverso la strozzatura S . La pressione sulla faccia inferiore del cursore principale diminuisce e questultimo si sposta verso il basso riducendo il passaggio di uido. In questo modo si ottiene il ripristino del valore della pressione a valle. In entrambi i tipi di valvola il cursore principale, una volta ripristinato il valore della pressione a valle, si riporta nella posizione iniziale.
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110

CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

Figura 7.29: Schema di una valvola riduttrice di pressione ad azione diretta

Figura 7.30: Schema di una valvola riduttrice di pressione pilotata

7.6.2

Valvole di regolazione della portata

Le valvole regolatrici di portata sono utilizzate per il controllo di velocit` a degli attuatori. Il principio di funzionamento ` e di tipo dissipativo: poich e la velocit` a degli attuatori ` e rigidamente determinata dalla portata uente, si fa in modo di innalzare la pressione a monte attraverso un strozzatura variabile causando cos` lo scarico di parte della portata attraverso una valvola di massima pressione. La relazione che lega la perdita di carico p attraverso una resistenza idraulica R alla portata uente Q ` e la seguente: p = RQ2
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(7.3)
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CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

111

Se non si avessero variazioni delle pressioni di monte e di valle o variazioni di viscosit` a dovute alla variazione di temperatura, il valore di portata sarebbe unicamente dipendente dalla resistenza idraulica R, cio` e dal valore di strozzamento del uido impostato sulla valvola. In questo caso potrebbero essere impiegate delle semplici strozzature tarabili. Quando invece i fenomeni precedenti assumono importanza nella determinazione della portata, si deve ricorrere a valvole che attraverso opportune compensazioni tengano conto delle variazioni di temperatura e di pressione. La compensazione di temperatura non risulta essere molto eciente, quindi nel seguito si analizzeranno solo le due congurazioni costruttive relative alla compensazione della pressione: congurazione a due bocche; congurazione a tre bocche. Valvole di regolazione della portata a due bocche Questo tipo di valvola ` e sostanzialmente costituita da una strozzatura tarabile, sulla quale viene impostato un certo valore di caduta di pressione desiderato, e una strozzatura variabile automaticamente realizzata attraverso un cursore mobile.

Figura 7.31: Schema di una valvola regolatrice di portata a due bocche

Nello schema di gura 7.31 la strozzatura tarabile T ` e posta a valle della strozzatura S regolata dal cursore mobile. Con riferimento alla schema della valvola di gura, in cui si fa notare che i due lati del cursore sono in collegamento fra di loro attraverso un foro praticato nel cursore stesso, la spola risulta soggetta alle forze generate dalla pressione di monte e di valle che insistono su aree uguali e alla forza generata dalla molla precaricata. Poich e la molla ha una costante di rigidezza molto bassa, si pu` o assumere che il cursore sia in equilibrio quando la forza generata dalla dierenza delle pressioni eguaglia il precarico. Nel caso in cui dovesse vericarsi un aumento della pressioni di monte e quindi un aumento della caduta di pressione sulla strozzatura T , si avrebbe un conseguente aumento della portata (come si osserva dalla relazione 7.3). A questo punto il cursore, non pi` u in equilibrio, si sposterebbe a sinistra in modo da diminuire la strozzatura S e da mandare a scarico attraverso la valvola di massima pressione, che deve essere prevista a monte nel circuito, leccesso di portata diminuendo cos` la pressione di monte no al ripristino delle condizioni di equilibrio.
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112 Valvole di regolazione della portata a tre bocche

CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

Come mostrato dallo schema di gura 7.32, questo tipo di valvola ` e costruttivamente molto simile alla versione a due bocche. La dierenza sostanziale risiede nella presenza della terza bocca attraverso la quale il uido in eccesso viene scaricato senza quindi che vi sia la necessit` a di impiegare una valvola di massima pressione a monte.

Figura 7.32: Schema di una valvola regolatrice di portata a tre bocche

In base alla congurazione costruttiva della valvola, il cursore risulta soggetto, come nel caso precedente alle forze generate dalla pressione di monte, di valle e dalla molla precaricata. Quando si verica un aumento del salto di pressione (e quindi un aumento della portata in base alla relazione 7.3) il cursore si sposta ancora verso sinistra aprendo per` o il passaggio dallalimentazione verso la terza bocca di scarico, nch e la pressione di monte diminuisce e si ritorna nelle condizioni iniziali.

7.6.3

Distributori

I distributori sono valvole che consentono di variare la direzione di usso allinterno del circuito idraulico. Sono generalmente costituiti da quattro bocche: lalimentazione P , lo scarico T e le bocche di utenza A e B a cui possono essere collegate ad esempio le bocche di mandata e di scarico di un attuatore. Dal punto di vista funzionale possono realizzare una notevole variet` a di collegamenti interni fra le varie bocche come indicato in gura 7.34. Il funzionamento ` e molto semplice: un cursore alloggiato allinterno del corpo valvola viene azionato in maniera da aprire o chiudere dei passaggi tra le varie bocche. Lo spostamento del cursore pu` o essere imposto attraverso comandi manuali (ad esempio a leva), idraulici (pilotati da un segnale proveniente dallo stesso circuito in cui ` e inserito il distributore o da un circuito ausiliario) o elettrici (elettromagnete).

7.7

Attuatori

Gli attuatori utilizzati nei circuiti idraulici sono attuatori di tipo volumetrico: cilindri; motori idraulici. Con questo tipo i attuatori ` e possibile regolare in maniera ecace la velocit` a e sviluppare forze notevoli.
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CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

113

Figura 7.33: Schema di impiego di un distributore

Figura 7.34: Alcune tipologie di collegamenti tra le bocche di un distributore

7.7.1

Attuatori ideali

Cilindri Si consideri il cilindro oleoidraulico ideale schematicamente rappresentato in gura 7.35 in cui le aree delle camere di alimentazione e scarico sono uguali e pari ad A.

Figura 7.35: Schema di un cilindro idraulico ideale

La caduta di pressione sul cilindro ` e pari a: pm = p1 p2 La forza esercitata in condizioni ideali dal cilindro sar` a:
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114

CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

Fmi = pm A e la velocit` a:

(7.4)

Qmi (7.5) A dove Qm = Q1 = Q2 in base allassunzione di essere in un caso ideale senza tralamenti. Larea A rappresenta quindi un importante parametro per la denizione della grandezza di un cilindro. La potenza meccanica erogata dal cilindro sar` a quindi: x m = Wmi = Fmi x m e la potenza idraulica fornita al cilindro: Wo = pm Qmi In queste condizioni la curva caratteristica di un cilindro sar` a una retta verticale nel piano forza velocit` a, cio` e pu` o essere considerato come un generatore di velocit` a in cui la forza erogabile ` e limitata solo dalla sua resistenza strutturale.

Motori idraulici Le considerazioni fatte precedentemente riguardo ai cilindri ideali possono essere ripetute per i motori idraulici ideali. Sostituendo allarea A la cilindrata al radiante Dm si ottiene per la velocit` a la seguente espressione: m = Qmi Dm la coppia generata dal motore idraulico la potenza erogata pu` o essere espressa come: m Wm = Tmi La potenza idraulica fornita al motore ` e: Wo = pm Qmi Eguagliando, in condizioni ideali, le due potenze si ottiene lespressione della coppia erogata dal motore: Tmi = Dm pm (7.7) (7.6)

Detta Tmi

Anche in questo caso si nota come in condizioni ideali il motore possa essere considerato un generatore di velocit` a caratterizzato da una curva caratteristica verticale nel piano coppia velocit` a.

7.7.2

Attuatori reali

Le prestazioni degli attuatori, sia che si tratti di motori che di cilindri, sono inuenzate dalla presenza di tralamenti, dai difetti di riempimento delle camere, dalla comprimibilit` a del uido e da fenomeni di perdita di potenza come ad esempio le perdite per attrito sui cuscinetti. A causa di questi fenomeni dissipativi, lattuatore ` e in grado di generare forze o coppie inferiori a quelle idealmente erogabili (espresse dalle relazioni 7.4 e 7.7). I tralamenti e i difetti di riempimento determinano la necessit` a di avere in ingresso portate superiori a quella ideale espressa per ottenere la stessa velocit` a espressa dalle 7.5 e 7.6. Al ne di valutare le prestazioni degli attuatori, vengono utilizzati ancora i rendimenti volumetrici, meccanici e globali. Viene denito rendimento volumetrico v il rapporto tra la portata ideale Qmi e la portata realmente necessaria Qm , e rendimento meccanico m il rapporto tra la coppia (o la forza) realmente erogata dallattuatore e quella ideale.
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CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

115

Nel caso di un motore idraulico si ottengono le seguenti espressioni: m Dm Qm Tm Dm p m

v m

= =

Per valutare le prestazioni globali di un attuatore si ricorre allutilizzo del rendimento globale g espresso come rapporto tra la potenza meccanica Wm realmente uscente dallattuatore e la potenza oleoidraulica Wo fornitagli in ingresso. g = Wm Tm m m Dm T m = = = v m Wo pm Qm Qm pm Qm

m /p1 , dove Rappresentando gracamente landamento di questi rendimenti in funzione della grandezza ` e la viscosit` a del uido e considerando trascurabile la pressione p2 , si ottengono gli andamenti di gura 7.36.

Figura 7.36: Andamento dei rendimenti di un motore idraulico

Analogamente al caso delle pompe volumetriche, i costruttori forniscono per` o delle curve isorendimento globale per ogni motore rappresentate nel piano coppia velocit` a angolare, in maniera tale da poter stabilire la zona ottimale in cui far lavorare il motore. La costante di rigidezza di un cilindro La comprimibilit` a del uido introduce elasticit` a nellattuatore oleoidraulico dando origine alla nascita di fenomeni indesiderati durante particolari condizioni di funzionamento. Si consideri di bloccare le bocche delle due camere del cilindro e di applicare una forza dF allo stelo del cilindro: lo stelo subir` a uno spostamento dx in direzione della forza, il uido contenuto in una camera si comprimer` a mentre laltro si espander` a. Come indicato nello schema di gura 7.37, il uido nelle due camere pu` o essere rappresentato attraverso due molle di rigidezza K1 e K2 poste in parallelo rispetto allo stelo. Il valore di costante di rigidezza equivalente Ke sar` a pari a K1 +K2 . Con riferimento alla camera 1 ` e possibile scrivere la relazione: K1 = dove:
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dF1 dx

116

CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

Figura 7.37: Schema equivalente di un cilindro

dF1 = Adp1 Ricordando lespressione del coeciente di elasticit` a a compressione cubica equivalente ` e possibile scrivere: dp1 = e da cui: K1 = Ae dV1 1 Adx 1 A2 e = Ae = V1 dx V1 dx V1 A2 e V2 dV1 V1

Analogamente si ottiene per K2 la seguente espressione: K1 =

La costante di rigidezza equivalente del sistema ` e dunque: ( ) 1 1 Ke = K1 + K2 = A2 e + V1 V2 La relazione precedente pu` o essere espressa in funzione del volume totale di uido Vt = V1 + V2 ottenendo: ( ) 1 1 Ke = A2 e + V1 Vt V1 Landamento di Ke pu` o essere rappresentato adimensionalmente come indicato nel graco di gura 7.37. Si nota che la curva ha un valore minimo in corrispondenza di un rapporto tra i volumi V1 e Vt pari a 1/2. Il valore corrispondente di Ke ` e: Ke = 4A2 e Vt

Da queste considerazioni emerge quindi che di notevole importanza per la determinazione della costante di rigidezza ` e il volume elasticante di olio Vt , che in realt` a comprende non solo il volume delle camere 1 e 2 ma anche quello presente nei condotti e nelle valvole. In base allespressione della costante di rigidezza ` e possibile valutare la pulsazione delle oscillazioni libere: Ke 4e Dm 2 = n = M Vt M dove M rappresenta la massa del carico ridotta allo stelo del cilindro. Considerazioni analoghe valgono per il motore idraulico e si ottengono le stesse relazioni in cui al posto dellarea A e della massa M compaiono rispettivamente la cilindrata Dm e il momento dinerzia del carico ridotto allalbero motore Jr .
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CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

117

7.7.3

Tipi di motori idraulici

Il motore idraulico trasforma lenergia oleoidraulica in energia meccanica con un movimento rotatorio attorno a un asse. Spesso ad un motore ` e richiesto di funzionare anche in frenatura (cio` e da pompa), se trascinato dai carichi. Ci` o corrisponde ad estendere il funzionamento al IV o quadrante del piano caratteristico coppia velocit` a. Il motore deve poi anche essere in grado di invertire il senso di rotazione (cio` e il senso di usso del uido): il funzionamento dovr` a essere esteso anche al III o quadrante ed eventualmente al II o . I motori oleoidraulici possono essere suddivisi in due grandi gruppi: motori veloci (campo di funzionamento tra 30 e 3000 giri/min); motori lenti (campo di funzionamento tra meno di 1 e 300 giri/min). A parit` a di potenza massima erogabile i motori lenti sono in grado di fornire una coppia maggiore e quindi, ricordando lespressione della coppia di un motore idraulico, sono caratterizzati da una cilindrata maggiore. Nel campo di velocit` a coperto da entrambi i tipi di motori, limpiego di un motore lento ` e pi` u conveniente di quello di un motore veloce. I motori lenti pi` u diusi sono a pistoni alternativi con cilindri stazionari, con pistoni radiali detti motori stellari (gura 7.38).

Figura 7.38: Motore oleoidraulico stellare

In questa congurazione costruttiva un distributore coassiale al motore e solidale con lalbero provvede ad alimentare e a scaricare ciclicamente i cilindri che a loro volta mettono in rotazione lalbero stesso.

7.8

Le trasmissioni idrostatiche

Per controllare in velocit` a un attuatore ` e possibile agire generando attraverso una pompa la portata corrispondente alla velocit` a desiderata. La pompa pu` o essere a portata ssa o variabile, cos` come il motore pu` o essere a velocit` a ssa o variabile. Questo metodo di controllo della velocit` a si rivela molto vantaggioso dal punto di vista
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CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

del rendimento (il rendimento globale pu` o arrivare no a 0.90), mentre presenta dei tempi di risposta piuttosto lenti. Viene quindi utilizzato quando le potenze in gioco sono rilevanti, caso in cui in genere le richieste di velocit` a di risposta non sono particolarmente impegnative. Verranno nel seguito analizzati due gruppi di trasmissioni idrostatiche: a circuito aperto; a circuito chiuso.

7.8.1

Trasmissioni idrostatiche a circuito aperto

Le trasmissioni idrostatiche a circuito aperto prevedono laspirazione della pompa e lo scarico del uido direttamente al serbatoio. Diverse sono le realizzazioni circuitali possibili, dipendenti soprattutto da due esigenze: m in cui il motore deve funzionare; i quadranti del piano caratteristico Tm , le modalit` a di frenatura del motore. Funzionamento nel primo quadrante La gura 7.39 mostra un motore oleidraulico azionato da una pompa a cilindrata variabile che gira a velocit` a costante.

Figura 7.39: Schema di una trasmissione idrostatica a circuito aperto: funzionamento nel I o quadrante

La velocit` a del motore ` e proporzionale alla cilindrata della pompa che ` e variabile tra 0 e un valore massimo. La pressione che si instaura nel circuito ` e proporzionale alla coppia richiesta dal carico ed ` e limitata da una valvola di massima pressione posta immediatamente a valle della pompa. Finch e la valvola di massima pressione non agisce, il rendimento, supponendo di essere in condizioni ideali, ` e pressoch e unitario. In questo schema il verso della portata che uisce al motore ` e uno solo (il motore pu` o girare solo in un verso), e la coppia da esso generata pu` o essere solo motrice, altrimenti il circuito entra in cavitazione. Il motore funziona dunque solo nel I o quadrante. La frenatura del motore richiede la riduzione progressiva della cilindrata della pompa. Linerzia del carico, per` o, introduce il rischio di far entrare il circuito in cavitazione fungendo da coppia motrice e trascinando cos` in rotazione il motore. La frenatura quindi pu` o avvenire solo in presenza di una coppia resistente superiore alla coppia dinerzia del carico generata a causa della decelerazione.
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CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

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Funzionamento nel primo e terzo quadrante Per far in modo che il motore possa avere due versi di rotazione, ` e necessario invertire il usso della portata al motore. Come indicato in gura 7.40, ci` o pu` o essere realizzato mediante lintroduzione di un distributore a due posizioni. Anche in questo caso la coppia pu` o essere solo motrice, quindi il motore pu` o funzionare solo nel I o e o o o nel III quadrante. Per eettuare il passaggio dal I al III quadrante il motore deve prima essere arrestato.

Figura 7.40: Schema di una trasmissione idrostatica a circuito aperto: funzionamento nel I o e III o quadrante

Per quanto riguarda la frenatura valgono esattamente le stesse considerazioni fatte per il caso precedente. Funzionamento a quattro quadranti Utilizzando un distributore a tre posizioni, come indicato in gura 7.41, ` e possibile realizzare il funzionamento del motore nei quattro quadranti.

Figura 7.41: Schema di una trasmissione idrostatica a circuito aperto: funzionamento a 4 quadranti

La posizione intermedia del distributore consente di mandare a scarico la portata della pompa realizzando un arresto rapido del motore. Nel caso in cui si avessero delle inerzie elevate, una frenatura cos` brusca genererebbe
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CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

delle notevoli sovrappressioni nel circuito. Per ottenere una frenatura graduale si possono introdurre due valvole di massima pressione V e V , una per ogni senso di rotazione del motore, al ne di generare una pressione prestabilita sul condotto di scarico, e quindi una coppia frenante, mentre la portata del motore viene mandata al serbatoio. Le valvole di ritegno R e R servono ad impedire la cavitazione del condotto di alimentazione del motore, consentendo laspirazione di uido dal serbatoio quando il motore, trascinato in rotazione dalla coppia dinerzia del carico, si trova a funzionare come pompa. In questo modo il motore, nella fase di frenatura, pu` o lavorare nel II o e nel IV o quadrante. Quando il distributore si trova invece nelle posizioni di lavoro, valgono le stesse considerazioni fatte in precedenza.

7.8.2

Trasmissioni idrostatiche a circuito chiuso

La trasmissione idrostatica a circuito chiuso consente di regolare il funzionamento del motore idraulico nei quattro quadranti. In questa congurazione circuitale (gura 7.42) il motore ` e collegato alla pompa mediante due condotti, formando appunto un circuito chiuso, senza linterposizione del serbatoio.

Figura 7.42: Schema di una trasmissione idrostatica a circuito chiuso

Per evitare fenomeni di cavitazione ` e prevista lalimentazione forzata di tutte le condotte che potrebbero fungere da condotto di aspirazione. Tale alimentazione ` e realizzata da una pompa ausiliaria che elabora una portata leggermente superiore a quella di tralamento del circuito (solitamente 10-15% della portata principale). Leccesso di portata viene scaricata attraverso la valvola di massima pressione M solitamente tarata a valori di pochi bar sia per limitare le perdite energetiche sia per evitare di ridurre il salto di pressione tra i condotti di alimentazione e scarico del motore causando una riduzione della coppia erogabile. Le due valvole di ritegno R e R consentono di inviare la portata di sovralimentazione a quello dei due condotti che si trova a pressione minore. La valvola di massima pressione V, tarata al valore massimo di pressione ammesso per limpianto, ` e pilotata dai segnali di pressione prelevati da entrambi i condotti. Se una delle due pressioni supera il valore di taratura, la valvola V si apre scaricando lolio nel condotto che si trova a pressione minore. In tal modo si evita un momentaneo fenomeno di cavitazione dovuto al ritardo nel riempimento del circuito di alimentazione da parte della pompa ausiliaria.
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Il distributore D realizza limportante funzione di operare un opportuno ricambio del uido. Senza la sua presenza infatti rimarrebbe intrappolata nel circuito sempre la stessa quantit` a di uido, con pericolo di surriscaldamento. Daltra parte non risulta conveniente installare uno scambiatore di calore direttamente su una delle condotte principali poich e, data lelevata pressione del uido, risulterebbe molto costoso e di dicile tenuta. Il distributore D provvede a mettere a scarico di volta in volta il condotto che si trova a pressione minore. La valvola W ` e necessaria per impedire il crollo delle pressione nel condotto di ritorno; deve essere tarata ad una pressione leggermente inferiore a quella della valvola M.

7.9

La tecnica proporzionale

La tecnica proporzionale si basa fondamentalmente sullintroduzione di un elettromagnete proporzionale quale elemento di attuazione delle valvole. Caratteristica peculiare di un elettromagnete proporzionale ` e la proporzionalit` a esistente tra la corrente di alimentazione e la forza generata. Accoppiando lelettromagnete ad una molla ` e semplice ottenere poi una proporzionalit` a con lo spostamento del cursore dellelettromagnete. Questo principio viene sfruttato ad esempio nei distributori, sui quali sar` a ora concentrata lattenzione, per ottenere delle aperture graduali delle bocche consentendo quindi il funzionamento in un numero innito di posizioni. In questo caso si parla di distributori proporzionali. Potendo modulare quindi sia la direzione del usso sia la portata, questi componenti risultano estremamente utili per eettuare la regolazione della velocit` a di un attuatore.

7.9.1

Controllo della velocit` a

Si consideri il sistema formato da un distributore proporzionale che comanda un motore idraulico rappresentato in gura 7.43.

Figura 7.43: Schema di un sistema valvola-motore

Fissata lapertura del cursore del distributore, sar` a possibile associare ad esso una curva caratteristica. Si ricorda che lespressione della caduta di pressione p su una strozzatura ` e pari a RQ2 ; nel caso di un distributore proporzionale il legame tra salto di pressione e portata ` e lo stesso e in particolare, esprimendolo in funzione della pressione di alimentazione ps e del salto di pressione sul carico pm risulta: 2 Qm = cd wxv (ps pm ) (7.8)
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CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

dove: cd 0.6 ` e il coeciente di eusso adimensionale; xv ` e lapertura del cursore della valvola; w = A/xv ` e il coeciente di proporzionalit` a tra larea di passaggio del uido e lapertura della valvola; ` e la densit` a del uido. La portata risulta quindi essere una funzione Qm = Qm (xv , pm ) nelle due variabili apertura e salto di pressione sul carico. Per ssata apertura, rappresentata nel piano pm , Qm avr` a la forma indicata in gura 7.44. Il carico applicato al motore sar` a a sua volta caratterizzato da una curva caratteristica nel piano coppia velocit` a, quale ad esempio quella rappresentata in gura 7.45.

Figura 7.44: proporzionale

Curva caratteristica di un distributore

Figura 7.45: Curva caratteristica del carico

Funzionamento a regime Per trovare il punto di funzionamento della valvola occorre riportare la curva caratteristica del carico sul piano Qm , pm . Se tra motore e carico ` e inserito un riduttore ideale di rapporto di trasmissione , la coppia del carico Tr e r riportate allalbero motore risulteranno pari a Tr = Tr e m = r / . In condizioni ideali per la sua velocit` a lequilibrio alla rotazione attorno allalbero del motore si ottiene che la coppia generata dal motore Tm eguaglia quella ridotta del carico Tr . Sempre nellipotesi di idealit` a, per la coppia motrice e per la portata valgono le seguenti relazioni: Tm Qm = Dm pm m = Dm

Si nota quindi che 1/Dm rappresenta un rapporto di trasmissione generalizzato tra i fattori oleoidraulici pm m . e Qm e i fattori meccanici Tm e Con riferimento al carico si pu` o analogamente denire un rapporto di trasmissione generalizzato g = /Dm che lega i fattori oleoidraulici a quelli del carico. Una volta riportata la curva caratteristica del carico sul piano relativo alla curva caratteristica della valvola, la condizione di funzionamento a regime ` e identicata dallintersezione delle due curve. Comportamento dinamico In questo paragrafo si vuole fornire gli elementi essenziali per studiare landamento nel tempo della velocit` a del sistema valvola-motore in corrispondenza ad un ingresso costituito dallapertura della valvola, generalmente variabile, e in presenza di un carico resistente, anchesso in generale variabile. Rispetto allo studio svolto per la condizione di funzionamento a regime, in questo caso occorre tener conto anche delle inerzie del carico ridotte allalbero motore. Lequazione di equilibrio allalbero motore sar` a quindi:
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CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

123

m d (7.9) dt Di fondamentale importanza per lo studio del comportamento dinamico sono, come si vedr` a in seguito, i coecienti di valvola del distributore proporzionale. Essi vengono deniti sviluppando in serie di Taylor, attorno ad un punto di funzionamento R ed arrestandosi al termine di primo grado, la funzione Qm = Qm (xv , pm ) espressa dalla 7.8: ( ) ( ) Qm Qm QmR = x v + pm xv R pm R Tm = Tr + Jm Vengono deniti il coeciente (o guadagno) di portata Kq e il coeciente portata-pressione Kc : Qm xv Qm pm

Kq Kc

= =

Lequazione linearizzata della portata diventa quindi: QmR = Kq xv Kc pm Viene inoltre denito anche il guadagno di pressione Kp : Kp = per il quale vale evidentemente la relazione: Kp = Kq Kc pm xv (7.10)

Lanalisi del comportamento dinamico viene arontata partendo dalle equazioni 7.9, 7.10 e dalle espressioni della portata e della coppia di un motore oleidraulico, tutte linearizzate nellintorno di una condizione di funzionamento: Qm T m Qm T m = Kq xv + Kc pm m d = Tr + Jm dt = Dm pm m = Dm

Operando delle opportune sostituzioni tra queste equazioni ed eettuando la trasformata di Laplace si ottiene: Kc Kq Dm Dm 2 = X Tr v Kc Jm Kc Jm s+1 s+1 Dm 2 Dm 2

Il sistema valvola-motore si comporta come un sistema del primo ordine tra gli ingressi e luscita con costante di tempo: m = K c Jm Dm 2

Dallosservazione di queste equazioni ` e evidente limportanza, gi` a accennata in precedenza, dei coecienti di valvola per denire il comportamento del sistema.
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124

CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA

Introducendo gli eetti della comprimibilit` a del uido si ottiene, per il sistema in esame, una relazione del secondo ordine: ( ) Kc 1 Kq 1+ s 2n n D 2 Dm m = Xv m Tr 1 2 2n 1 2 2n s + s+1 s + s+1 n 2 n n 2 n 4e Dm 2 n = ` e la pulsazione propria del sistema non smorzato e n = Vt Jm smorzamento adimensionale. dove:
Kc Dm

e Jm ` e il coeciente di Vt

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Elenco delle gure

1.1 1.2 1.3 1.4

1.5 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8

Campo dimpiego dei vari tipi di attuatori in funzione della precisione . . . . . . . . . . . . . . Campo dimpiego dei vari tipi di attuatori in funzione del carico massimo . . . . . . . . . . . . Campo dimpiego dei vari tipi di attuatori in funzione della cadenza di lavoro . . . . . . . . . . Tipi di movimentazione: a) alternativo continuativo b) alternativo intermittente c) continuativo unidirezionale d) intermittente unidirezionale e) continuativo a passo di pellegrino f) intermittente a passo di pellegrino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tipi di leggi di moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Risposta termica del motore a potenza dissipata costante. . . . . . Eetto della temperatura dellaria esterna sulla potenza nominale. Eetto dellaltitudine sulla potenza nominale. . . . . . . . . . . . . Corrente erogabile dal convertitore in funzione del tempo. . . . . . Limiti dei campi di funzionamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aspo avvolgitore con T = cost, V = cost. . . . . . . . . . . . . . . Limitazione a coppia costante e potenza costante. . . . . . . . . . . Campo di funzionamento motore C.C. a magneti permanenti. . . . Campo di funzionamento motore C.C. a campo avvolto. . . . . . . Campo di funzionamento motore asincrono. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. 12 . 12 . 13

. 15 . 15 . . . . . . . . . . 18 18 18 24 25 25 26 27 27 28

Curva di carico accoppiata ad un motore generatore di velocit` a per mezzo del rapporto di trasmissione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Curva di carico accoppiata ad un motore generatore di coppia per mezzo del rapporto di trasmissione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Curva di carico accoppiata ad un motore generatore di potenza per mezzo del rapporto di trasmissione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Curva di carico accoppiata ad un motore generatore generico per mezzo del rapporto di trasmissione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Motore con taglio in potenza uguale alla massima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Motore con potenza alla massima velocit` a di funzionamento minore della potenza massima . . Motore con taglio in potenza minore della potenza massima a partire dal taglio in coppia . . . Legge di moto ad accelerazione costante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Diagramma E-F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Leggi fondamentali per il funzionamento dei motori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Motore DC Elementare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a) Schematizzazione rotore, b) Schematizzazione della connessione delle spire. . . . . . . . . . . Modello elettrico motore in corrente continua, a) eccitazione parallelo, b) eccitazione serie. . . Curve caratteristiche: a) eccitazione parallelo, b) eccitazione serie. . . . . . . . . . . . . . . . . a) ciclo di isteresi magneti, b) curva di demagnetizzazione di alcuni magneti impiegati in motori CC: 1) Alnico, 2) Ferritici, 3) Terre rare cobalto, 4) Ne-Fe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schema a blocchi del motore CC ad anello aperto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Risposta al gradino di tre motori: a) TT2950-1A b) TT2950-1C c) TT2952-1A . . . . . . . . .

. 30 . 30 . 31 . . . . . . . . . . . 31 33 33 34 34 36 37 38 39 40 41

. 43 . 45 . 47

126 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 6.10 6.11 6.12 6.13 6.14 6.15 6.16 6.17 6.18 6.19 6.20 6.21 6.22 6.23 6.24 6.25 6.26 6.27 6.28 6.29 6.30 6.31 6.32 6.33 6.34 6.35 6.36 6.37 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6

ELENCO DELLE FIGURE

a) schematizzazione di un chopper b) seguenza di comando di gate e tensione applicata alla resistenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Chopper step-down: a) circuito, b) fase di on, c) fase di o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ripple di corrente in funzione della frequenza di switching, per V = 50V , Ra = 0.5, k = 0.3N m/A: a) e = 5ms b) e = 10ms c) e = 20ms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Chopper step-up per la frenatura rigenerativa/reostatica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Chopper a pi` u quadranti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Segnali di comando delle valvole elettroniche del chopper a quattro quadranti: a) per 0 k 1, b) per 1 k 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fasi di funzionamento chopper a 4 quadranti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Avanzamento incrementale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Motore passo a magneti permanenti . . . . . . . . . . . . . . . . . Sequenza di comando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sequenza di comando two phases on . . . . . . . . . . . . . . . . . Funzionamento half step . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Motore passo PM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sequenza di pilotaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Motori passo PM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sequenza di pilotaggio motore VR . . . . . . . . . . . . . . . . . . Motore passo VR con risoluzione di 48 passi/giro . . . . . . . . . . Sfasamento tra le due dentature di rotore . . . . . . . . . . . . . . Schema di principio di un motore passo ibrido . . . . . . . . . . . . Motore passo ibrido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rappresentazione schematica degli avvolgimenti . . . . . . . . . . . Collegamenti degli avvolgimenti di un motore unipolare . . . . . . Collegamenti interni delle fasi in un motore unipolare . . . . . . . Caratteristica statica di un motore passo . . . . . . . . . . . . . . . Curva di pull-out . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Andamento correnti di fase per diverse frequenze di commutazione Comportamento sul singolo passo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Curve di pull-in . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Modello del motore passo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Caratteristica statica con alimentazione two phases on . . . . . . . Schema di un driver unipolare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Driver unipolare 5804 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schema di un driver bipolare relativo ad una singola fase . . . . . . Schema a blocchi driver bipolare L6219 . . . . . . . . . . . . . . . . Andamento della corrente di fase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schema di azionamento a due livelli di tensione . . . . . . . . . . . Andamento della corrente di fase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schema dello stadio di comparazione . . . . . . . . . . . . . . . . . Sequenza di alimentazione fasi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Interazione tra poli magnetici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schema di un sistema elettromeccanico . . . . . . . . . . . . . . . . Flusso di potenza attraverso un sistema elettromeccanico . . . . . Coeciente di autoinduzione vs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Coppia vs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. 49 . 50 . 51 . 52 . 53 . 54 . 54 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 58 59 59 60 61 61 62 63 64 64 65 66 67 67 68 68 69 70 71 73 73 75 77 78 78 79 80 80 81 82 83 84 85 85 86 87 90 90 91 92 94 95

Principio di funzionamento di un attuatore oleoidraulico . . . . . . . Regolazione della velocit` a con la portata della pompa . . . . . . . . . Curve caratteristiche di azionamenti oleoidraulici . . . . . . . . . . . Regolazione della velocit` a per strozzamento . . . . . . . . . . . . . . Schema di una pompa volumetrica monocilindrica in fase di mandata Oscillazioni della portata al variare del numero di cilindri . . . . . .

P. Righettini, R. Strada

c Azionamenti dei sistemi mecccanici - Appunti delle Lezioni

ELENCO DELLE FIGURE

127 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . nel I o quadrante . . . . nel I o e III o quadrante a 4 quadranti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 97 98 98 99 99 100 101 101 102 102 103 104 105 105 105 105 106 107 108 108 109 110 110 111 112 113 113 113 115 116 117 118 119 119 120 121 122 122

7.7 7.8 7.9 7.10 7.11 7.12 7.13 7.14 7.15 7.16 7.17 7.18 7.19 7.20 7.21 7.22 7.23 7.24 7.25 7.26 7.27 7.28 7.29 7.30 7.31 7.32 7.33 7.34 7.35 7.36 7.37 7.38 7.39 7.40 7.41 7.42 7.43 7.44 7.45

Curve caratteristiche di pompe volumetriche . . . . . . . . . . . . . . . . Pompa a viti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pompe ad ingranaggi esterni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schema di una pompa ad ingranaggi esterni . . . . . . . . . . . . . . . . Pompa ad ingranaggi interni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schema di una pompa ad ingranaggi interni . . . . . . . . . . . . . . . . Pompe a palette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schema di una pompa a palette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schema di una pompa a palette a cilindrata variabile . . . . . . . . . . . Pompe a pistoni radiali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schema di una pompa a pistoni radiali a cilindri rotanti . . . . . . . . . Schema di una pompa a pistoni radiali con cilindri stazionari . . . . . . Fasi di funzionamento di un pompante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schema di una pompa a pistoni assiali a testa inclinabile . . . . . . . . . Schema di una pompa a pistoni assiali a piastra inclinabile . . . . . . . Pompa a pistoni assiali a testa inclinabile . . . . . . . . . . . . . . . . . Pompa a pistoni assiali a piastra inclinabile . . . . . . . . . . . . . . . . Accumulatori a peso e a molla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Accumulatori a gas compresso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schema di una valvola di massima pressione ad azione diretta . . . . . . Curve caratteristiche di valvole limitatrici di pressione . . . . . . . . . . Schema di una valvola di massima pressione a due stadi (o pilotata) . . Schema di una valvola riduttrice di pressione ad azione diretta . . . . . Schema di una valvola riduttrice di pressione pilotata . . . . . . . . . . . Schema di una valvola regolatrice di portata a due bocche . . . . . . . . Schema di una valvola regolatrice di portata a tre bocche . . . . . . . . . Schema di impiego di un distributore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alcune tipologie di collegamenti tra le bocche di un distributore . . . . . Schema di un cilindro idraulico ideale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Andamento dei rendimenti di un motore idraulico . . . . . . . . . . . . . Schema equivalente di un cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Motore oleoidraulico stellare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schema di una trasmissione idrostatica a circuito aperto: funzionamento Schema di una trasmissione idrostatica a circuito aperto: funzionamento Schema di una trasmissione idrostatica a circuito aperto: funzionamento Schema di una trasmissione idrostatica a circuito chiuso . . . . . . . . . Schema di un sistema valvola-motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Curva caratteristica di un distributore proporzionale . . . . . . . . . . . Curva caratteristica del carico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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