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Alcune caratteristiche costruttive dei rotabili ferroviari

Rev. 2013

a) Nomenclatura

a1) Ruota ferroviaria


Particolare di una ruota con cerchione
riportato (montato a caldo sul disco ruota)
Sezione del cerchione
Cerchietto di sicurezza
Dimensioni caratteristiche (notare
conicit 1:20 della superficie di rotolamento)
(dagli appunti del prof. Di Santolo)

Sala montata
Nomenclatura:
1 assile
2 portata di calettamento
3 Fusello
5 Cerchione
6 Cerchietto di sicurezza
8 Cartella (o disco o centro ruota)

Sui veicoli moderni si montano ormai quasi integralmente le ruote monoblocco in acciaio fucinato,
nella quali il cerchione ed il centro ruota costituiscono un corpo unico. In questo tipo di ruote non si
nota ovviamente la divisione fra disco e cerchione. I profili delle ruote possono essere rilavorati al
tornio, entro certi limiti, per ricostituire il profilo originario (in generale non corrispondente a quello
teorico con inclinazione 1:20 ma orientato a
riprodurre il profilo di usura).

(Nella figura a sin.: Particolare di un


carrello con ruota ferroviaria monoblocco)

a2) Organi di trazione e repulsione


Collegamento fra veicoli, con repulsori e maglia
standard (fig. a destra)

a3) Carrello Rodiggio


La cassa dei veicoli ferroviari grava sul complesso delle ruote attraverso la sospensione, complesso
elastico che nei veicoli ad assi, (soluzione oggi limitata solo ad alcuni tipi di veicoli merci), collega
la cassa direttamente con gli assili attraverso appoggi costituiti da boccole (cuscinetti a rotolamento o a
strisciamento). Nei veicoli idonei a viaggiare a maggior velocit e di maggior lunghezza la sospensione
presenta due stadi in cascata: cassa-carrello e carrello-assili. I carrelli sono strutture costituite da 2 o
pi assi collegati ad un proprio telaio, il quale assume alcuni gradi di libert rispetto alla cassa del
veicolo. Lo scopo di questa soluzione quello di ridurre il passo rigido, cio la distanza longitudinale
fra i due assi estremi di un veicolo.
Si intende per rodiggio lo schema della disposizione degli assi motori e portanti in un mezzo di
trazione (locomotiva od automotrice)
Schema del rodiggio di un mezzo di trazione (sistema europeo): Lettera = asse motore; Numero =
asse portante: Pedice o = asse motore a comando individuale. Esempi:
1A + A1 (automotrice tipo 668 FS) : 2 carrelli, ciascuno con asse portante + 1 asse motore;
B + B + B (locomotiva gruppo 652 FS) : 3 carrelli monomotori a 2 assi motori
Bo + Bo + Bo (locomotiva gruppo 656 FS) 3 carrelli a 2 assi motori a comando individuale (1 motore per ciascun asse)

a4) Cassa Sagome limiti


Il veicolo ferroviario, per poter circolare sulle diverse linee, deve rispettare alcune dimensioni
geometriche in modo da non interferire con le strutture fisse (profilo (minimo) degli ostacoli). Nei
tratti in curva, i veicoli si dispongono ovviamente secondo una corda. Questo implica che il profilo
minimo degli ostacoli deve essere pi ampio della sagoma del veicolo. (riduzione di sagoma). Al
fine di consentire il transito dei veicoli carichi sulle diverse linee, le norme internazionali definiscono
le cosiddette sagome limiti entro cui devono essere iscritti i carichi dei veicoli scoperti. Si
definiscono sagome limiti puramente geometriche (s.l. statiche) e sagome limiti cinematiche e
dinamiche. Queste ultime, oltre ai vincoli geometrici di cui sopra, tengono conto di agli altri parametri
geometrici e cinematici (cedimento delle sospensioni, difetto od eccesso di sopraelevazione in curva,
azioni dinamiche in relazione alla velocit ammissibile). Tali sagome limiti vengono messe in
relazione al profilo degli ostacoli, di modo che i due elementi sono resi in definitiva interdipendenti.
Lo schizzo riproduce lo schema delle sagome
limiti ammesse dalle varie Reti. In tratto marcato,
la sagoma FS (3200x4300 mm); in tratto-punto la
sagoma limite internazionale (UIC). Tale sagoma
limite si applica ai carichi collocati sopra i
veicoli merci scoperti. E soggetta a riduzioni in
relazione al raggio delle curve da percorrere ed
al passo (interasse) del carro. In qualunque
punto della linea ferroviaria, la sagoma limite di
carico deve essere compresa allinterno del
profilo minimo degli ostacoli, che descrive il
profilo minimo di libero transito dei veicoli. Le
quote verticali sono riferite al piano del ferro.
Notare la quota libera inferiore di 130mm che
deve essere rispettata in quanto riservata ai
componenti degli apparecchi di deviazione
(controrotaie).
Possono essere ammessi trasporti che
eccedono le sagome limiti (Trasporti Eccezionali TES) ma solo dietro specifica autorizzazione o
qualora seguano percorsi e linee adeguate (Gabarit B, C) e/o con modalit prestabiliti (trasporti
codificati).
a4) Carico assiale- Categorie di linee
Secondo le norme internazionali, le linee ferroviarie sono classificate in quattro categorie, ciascuna
delle quali ammette un diverso carico assiale (espresso in tonnellate):16 t/asse (categ. A), 18 t/asse (B),
20 t/asse (C) e 22,5 t/asse (D). Le categorie dalla B alla D prevedono inoltre delle sottocategorie che si
differenziano per il carico massimo ammissibile per metro corrente (peso totale/lunghezza dei veicoli).
In base al carico ammesso dalle linee viene definita la massa complessiva del veicolo (tara + carico
utile)

b) Cinematica e dinamica nel moto di un veicolo


La progettazione della parte meccanica e strutturale, nonch l'esercizio pratico dei veicoli terrestri
in generale, ed in particolare di quelli ferroviari, deve rispettare e soddisfare molteplici condizioni che
sono essenzialmente connesse con:
il comportamento cinematico e dinamico del rotabile;
la trasmissione delle forze di trazione e frenatura lungo tutta la catena dei componenti strutturali
dei veicoli e dei convogli; in particolare, con la trasmissione del moto, ossia l'applicazione della
coppia motrice agli assi delle ruote per dare origine allo sforzo di trazione ai cerchioni.
Il veicolo in movimento deve poter adattarsi geometricamente all'andamento della via da percorrere
e quindi deve possedere i gradi di libert ed essere soggetto ai vincoli necessari affinch possa essere
definita la sua posizione ed i parametri della sua traiettoria. Nel contempo esso sollecitato da forze di
origine esterna, derivanti dall'azione dei vincoli esterni e quindi impresse dalla linea che viene
percorsa, le quali concorrono a determinare la sua condizione di equilibrio. Il binario (o linea , o via
ferrata) presenta istante per istante determinate singolarit (come ad esempio gli sghembi, le variazioni
di curvatura, le variazioni di livelletta (cio di pendenza per mille), i punti caratteristici quali i deviatoi,
gli attraversamenti, ecc.), le quali:
a) impongono al veicolo (in particolare al rodiggio) di adattare il proprio assetto alle mutevoli
condizioni geometriche del binario, garantendo il mantenimento del contatto ruota/rotaia e la corretta
ripartizione dei carichi (condizioni di sicurezza in rapporto allo svio = sormonto del fungo della rotaia
da parte del bordino a causa delle forze di attrito, perdita della guida fornita rotaia stessa e conseguente
uscita del veicolo dal binario)
b) agiscono sul veicolo imprimendo delle forze che ne alterano o perturbano il movimento, dando
origine a quelli che si chiamano moti anormali e che corrispondono in sostanza alle traslazioni ed alle
rotazioni secondo i tre assi coordinati dello spazio (rollio, beccheggio, serpeggio, sussulto, ecc.).
Alle forze che concorrono a creare tali azioni dinamiche corrispondono reazioni di inerzia; le leggi
temporali del moto del corpo possono essere descritte con le equazioni della meccanica. Le
sollecitazioni esterne, in generale, hanno caratteristica aperiodica: impulsiva, a gradino, a rampa,
talvolta a rampa parabolica. La legge temporale seguita nello spostamento della massa del rotabile in
generale oscillatoria con smorzamento.
Le forze suddette danno origine, nel loro complesso, ad accelerazioni che sono subite dal rotabile
stesso e dalle masse su di esso collocate. L'entit e le leggi di variazione nel tempo di tali accelerazioni
portano a definire quella complessa propriet che viene chiamata comfort di marcia. Sono noti ai
trasportisti alcuni limiti caratteristici che definiscono il campo entro cui il viaggiatore mantiene un
senso di "gradevolezza" nel moto a bordo di un veicolo: ad esempio, la decelerazione massima di
frenatura (1 m/s2) , l'accelerazione centrifuga non compensata (0,6 - 0,8 m/s2), il contraccolpo (1,5
m/s3 ), le accelerazioni verticali derivanti da beccheggio o galoppo (0,2 - 0,25 m/s2).
A questa propriet (comfort) anche direttamente connessa la sicurezza della marcia, in quanto
intuibile (ma rigorosamente dimostrato) che un comportamento anomalo del veicolo a fronte delle
cause perturbatrici esterne possono portare allo svio non meno che lo possa fare un difetto geometrico
del binario.
Lo studio del comportamento dinamico del veicolo si compie analizzando l'equilibrio nella
distribuzione delle forze sul piano verticale (carichi statici e dinamici) e sul piano orizzontale. Queste
ultime sono distinguibili in longitudinali (sforzi di trazione, frenatura ed interazioni fra veicoli
adiacenti) e trasversali (forze centripete e relative reazioni che insorgono in curva e nei punti singolari).
L'insieme degli elementi costitutivi del veicolo a cui sono demandati tutti i compiti inerenti alla
realizzazione di tale equilibrio e che nel contempo , nel suo complesso, deve fornire i gradi di libert
richiesti dalla cinematica del movimento, viene denominato sospensione.
Cenni di teoria. "Le sospensioni dei rotabili servono a filtrare le eccitazioni determinate dalle
disuniformit della linea ed imposte alle masse dei veicoli, possibilmente attenuando le oscillazioni, al
fine di preservare i componenti strutturali sottoposti a tensioni dinamiche e conferire ai passeggeri un
adeguato comfort di marcia" (Panagin, Ingegneria Ferroviaria 6/96)
Tale equilibrio deve essere realizzato in regime permanente, nelle diverse situazioni che si
presentano durante la marcia ed rappresentabile basilarmente con la classica equazione differenziale
lineare del 2 ordine che esprime il moto di una massa vincolata da una molla e da uno smorzatore. Lo
schizzo che segue richiama tale schema.

Equaz. delle oscillaz. libere


2

d x
m
dt

+ c

dx

+ kx = 0

dt

dove x , nel caso esemplificato, la


coordinata verticale che
rappresenta la posizione della
massa m. Di equazioni del genere
indicato se ne possono scrivere in
generale sei (tre riferite alle
traslazioni e tre relative alle
rotazioni secondo gli assi
coordinati) per ciascuno stadio
della sospensione.

Levoluzione della risposta di un tale complesso a seguito


di una variazione delle condizioni iniziali (sistema spostato
dalla condizione di equilibrio e quindi lasciato evolvere), come
pure a seguito di una sollecitazione impulsiva o a gradino
dipende dal parametro c, che rappresenta la caratteristica di attrito dello smorzatore. Al variare di
questo, passa da un andamento temporale aperiodico (se c minore dello smorzamento critico, cio
c < k ) ad uno sinusoidale a frequenza variabile, pi o meno smorzata, in relazione al valore dello
stesso coefficiente c .
Se al posto di una sollecitazione impulsiva o a gradino si prende in considerazione una
sollecitazione comunque complessa, variabile nel tempo e quindi rappresentabile con il suo sviluppo in
serie di Fourier come una sommatoria di armoniche sinusoidali A i sin i t , si pu definire per
tali sistemi una funzione di trasferimento, che esprime la risposta, cio l'andamento del fattore di
amplificazione (rapporto fra le ampiezze) e della fase delle oscillazioni assunte dalla massa m al variare
della frequenza del segnale di ingresso. Nei sistemi di cui si tratta pu verificarsi il caso della
risonanza, che si manifesta con un elevatissimo valore dell'amplificazione e che si verifica quando le
frequenze delle sollecitazioni impresse dalla via (e correlate ovviamente con la velocit di marcia) sono
prossime alla frequenza propria del sistema. Questa definita come la frequenza con cui il sistema
oscillerebbe liberamente in assenza di smorzamento.
Il grafico qui a fianco rappresenta una famiglia
di curve tracciate graficando una funzione di
trasferimento, con in ascissa la pulsazione , per
diversi valori del fattore di smorzamento , il
che d luogo ad una famiglia di curve di risposta.
Il legame fra e c dell'equazione sopra riportata
dato dall'espressione:
c
. =
2 km
La pulsazione naturale n quella che
corrisponde alla frequenza propria del sistema.
Essa vale:

n =

k
m

In scala logaritmica, in ordinata indicato il


fattore di amplificazione, in ascissa la frequenza,
normalizzata al valore della pulsazione propria
n.
Occorre quindi progettare le sospensioni dei carrelli in modo che le frequenze con le quali agiscono
gli elementi perturbatori della marcia siano molto lontane dalla frequenza propria del sistema. Come
dato di buona tecnica, si assume quale valore della frequenza propria di oscillazione verticale delle
sospensioni ferroviarie il valore di 1 Hz.

Realizzazione pratica: Nei veicoli ferroviari per viaggiatori e nei mezzi di trazione la sospensione
non realizzata mai ad un solo stadio, ma sempre composta da una sospensione primaria, interposta
tra sala e telaio del carrello e da una sospensione secondaria che collega il carrello alla cassa. Nella
figura vengono forniti alcuni dettagli a cui si far riferimento e qualche voce di nomenclatura.

Carrello tipo "27" (1946) per veicoli viaggiatori. Sospensione primaria a molle ad elica ed anelli di
gomma; sosp. secondaria con molle a balestra+elica+anelli di gomma.
La scelta dei valori delle caratteristiche di cedevolezza (1/k) e di smorzamento (c) dei due stadi
della sospensione frutto di specifici studi che i costruttori conducono spesso in parallelo con la
sperimentazione in linea. In sintesi, si pu fornire un dato desunto dalla buona tecnica e dalla
sperimentazione ferroviaria, secondo cui i valori minimi dell'accelerazione verticale in cassa si hanno
quando la cedevolezza della sospensione secondaria doppia di quella della primaria (il cedimento
totale della sospensione viene assorbito per 2/3 dalla secondaria e per 1/3 dalla primaria), mentre la
caratteristica elastica (k) ha un andamento non lineare ma parabolico.
Nei rotabili moderni gli
elementi elastici della
sospensione sono costituiti da
molle ad elica e gli smorzatori
sono di tipo oleodinamico.
Questi componenti hanno
ormai soppiantato perlomeno
nei veicoli per viaggiatori le
sospensioni a molle a balestra.
Carrello Minden Deutz 50
Queste ultime erano
caratterizzate da un proprio
comportamento autosmorzante,
grazie all'attrito interno che
nasce in concomitanza con la
flessione. Poich per il
comportamento dei rotabili alle
alte velocit fortemente
dipendente dalle propriet
smorzanti della sospensione,
sono richieste agli smorzatori
prestazioni "calibrate", spesso
molto critiche ed impegnative, che una sospensione con molle a balestra non riuscirebbe a garantire nel
tempo. Nel corso degli anni sessanta, nella selezione di un nuovo carrello da adottare sui rotabili
"unificati", cio sottostanti alle norme dell'U.I.C., fu preferito in Europa il carrello Minden Deutz 50.
Fu il primo nella storia delle ferrovie ad essere dotato di 4 smorzatori oleodinamici verticali e 2
trasversali e segn una radicale innovazione tecnologica. Fu anche il primo carrello abilitato a
raggiungere i 160 Km/h.
I vincoli cinematici fra gli elementi della sospensione sono costituiti, tradizionalmente, da
"pendini", cio tiranti costituiti da biellette od anelli articolati. Tra il carrello e la cassa del veicolo,

sempre negli schemi tradizionali, interposta una "trave oscillante" che assorbe gli sforzi verticali,
longitudinali e trasversali trasmessi dalla sovrastruttura al rodiggio e viceversa, consentendo nel
contempo la rotazione relativa tra cassa e carrello attorno all'asse verticale e trasversale; la rotazione
attorno ad un asse longitudinale di norma limitata da appositi pattini di appoggio o da barre di
torsione anti-rollio.
Queste ultime funzioni sono assolte, nei carrelli tradizionali quale quello tipo 27 rappresentato
pi sopra, da uno speciale snodo sferico detto ralla, che vincola fisicamente la trave oscillante alla
cassa.
Nei veicoli e nei mezzi di trazione pi moderni per si assiste all'abbandono di questa tecnica di
sospensione. La ralla e l'intera trave oscillante vengono soppresse e la sospensione secondaria,
costituita da molle ad elica di grande flessibilit (flexicoil), collega direttamente il telaio del carrello
alla cassa. Le rotazioni relative sono garantite dal cedimento trasversale delle molle stesse. Sui veicoli
trainati, ancora le stesse molle trasmettono gli sforzi di trazione e frenatura; sui mezzi di trazione, in
cui tali sforzi sono ovviamente molto pi sensibili, si ricorre a puntoni o tiranti rigidi o in cavo
d'acciaio pretensionato, che collegano direttamente telaio del carrello e cassa. realizzando - in tal modo
- anche la cosiddetta trazione bassa, per ridurre l'effetto del cabraggio (vedi nota a fine capitolo) dei
carrelli .
Trazione bassa- locomotiva 445

Carrello con sospensione pneumatica

I nuovi orizzonti
della tecnica ferroviaria,
spinti verso le alte
velocit e laumento del
confort di marcia, hanno
portato alla
realizzazione di carrelli
e di sistemi di
sospensione in cui le
soluzioni innovative
sono accompagnate da
una particolare
attenzione alla
manutenibilit dei
complessi. Un carrello
di concezione moderna
rivela un ridotto numero
di componenti, quindi
anche una semplificazione progettuale unita ad un approfondito studio della distribuzione delle sollecitazioni (metodo
dellanalisi agli elementi finiti). Si ricorre spesso alla sospensione pneumatica, che costituisce il
secondo stadio di sospensione. Limpiego di molle ad aria compressa, oltre a consentire la necessaria

cedevolezza, consente di mantenere lassetto del veicolo in condizioni ottimali, in presenza di


variazioni e squilibri del carico o di sollecitazioni dinamiche.
Lintroduzione degli assili a ruote indipendenti (non pi cio calettate rigidamente sullasse), la
soppressione della ralla e della trave oscillante abbinata allaumento della cedevolezza delle
sospensioni, alla riduzione del passo (circa dimezzata rispetto ai valori tradizionali) hanno consentito di
ridurre drasticamente laggressivit del rodiggio rispetto al binario e di eliminare alcune cause dei moti
anormali. I disegni che seguono (tratti da un articolo delling. Panagin su Ingegneria Ferroviaria n 78/2004) illustrano i progressi nella progettazione e nella realizzazione dei carrelli per veicoli
passeggeri.

Nello schizzo qui sopra, un carrello tipo F che, nelle sue diverse versioni, equipaggia molti dei
veicoli per viaggiatori. Come si nota, privo di ralla, presenta unapparecchiatura frenante a 4 dischi e
la sospensione secondaria impiega una molla Fexicoil. E idoneo a velocit fino a 200 Km/h.
La figura seguente, che corrisponde allo schizzo a pagina successiva, rappresenta un carrello
polifunzionale Firema. Si nota la particolare realizzazione del telaio che di estrema leggerezza e
semplicit.

Anche i veicoli destinati al trasporto delle merci sono per la massima parte, al giorno doggi,
montati su carrelli anzich su assi singoli. Tale soluzione imposta dallaumento di lunghezza (passo)
dei carri e dalla necessit di aumentare la portata (il carico massimo per asse, come si visto, paria a
225,5 t su linee di categoria D). E presente una sospensione, in genere ad un solo stadio, a molle
elicoidali con smorzatori ad attrito. Nel disegno che segue, tali smorzatori (tipo Lenoir) agiscono
lungo la superficie di scorrimento fra boccola e telaio del carrello (parasala) e sono azionati grazie
alle piccole biellette ad anello che si vedono, oblique, in corrispondenza dei piatti di appoggio delle
molle.

Lo schizzo qui sopra rappresenta il carrello Y25 per carri merci idoneo alla velocit di 120 Km/h
(regime ss). La frenatura avviene in modo tradizionale, su ceppi che serrano i cerchioni delle ruote,
che possono essere anche monoblocco.
Un ultimo accenno alle boccole, cio a quel complesso che realizza il collegamento scorrevole tra
assili e carrello. Al giorno doggi, sono tutte composte da una scatola entro cui alloggiato un
cuscinetto a rulli, la cui pista interna calettata sul fusello dellassile. La lubrificazione a grasso.

Nei rotabili pi antichi, tali boccole erano del tipo a strisciamento: lappoggio sul fusello avveniva
a mezzo di un cuscinetto ricoperto di metallo antifrizione e la lubrificazione, ad olio, avveniva per
capillarit. E universalmente esteso oggi luso di cuscinetti a rotolamento, a rulli conici o cilindrici. La
resistenza al rotolamento molto inferiore a quella dei cuscinetti a strisciamento (2 2,5 daN/t contro
5 daN/t, questultima ancora pi elevata allatto dellavvio da fermo, fino a che non si stabilisca a
regime il velo dolio di lubrificazione).
Boccola a strisciamento. Il
cuscinetto rivestito di una lega
antifrizione e trasmette il peso
gravante sulla boccola allestremit
dellassile (fusello). La lubrificazione
avviene per capillarit, tramite un
guancialetto di lana o altro
materiale, le cui appendici inferiori
sono immerse in una vaschetta piena
dolio.

Boccole a rotolamento: Sezione di una boccola con cuscinetto a sfere. La lubrificazione in questo
caso, realizzata con grasso contenuto nella scatola della boccola che a chiusura ermetica.
Qui sotto, unimmagine di un cuscinetto a rulli, comunemente usato nelle boccole ferroviarie in
quanto consente una migliore distribuzione del carico fra la pista esterna e la pista interna.
Boccola a rotolamento

c)Trasmissione del moto


Il problema consiste nel trasferire alle ruote la coppia motrice prodotta dal motore di trazione e di
adattare il regime di rotazione del motore stesso al regime di rotazione delle ruote (confronta
appendice: rapporto di trasmissione). Esso interessa le locomotive ed i mezzi automotori (veicoli
adibiti al trasporto di viaggiatori e dotati di motorizzazione propria). La particolarit notevole che la
trasmissione presenta quella di dover consentire l'accoppiamento motore - ruota permettendo al
tempo stesso quei gradi di libert che sono necessari al funzionamento della sospensione.
Vanno premesse alcune informazioni in merito alla collocazione dei motori di trazione sui veicoli
ferroviari. In linea di principio, si possono distinguere tre situazioni:
1) Motori sospesi interamente sulla cassa
2) Motori montati sui telai dei carrelli
3) Motori appoggiati direttamente sugli assili e vincolati con opportuno snodo alla cassa
4).Casi particolari per la trazione Diesel
La situazione 1) si riscontra sui rotabili pi antichi (ma tuttavia stata riproposta nel modernissimo
Pendolino) ed certamente la pi complessa, nel caso in cui il veicolo sia dotato di sospensione a
doppio stadio. Offre per il vantaggio di ridurre al valore minimo l'entit delle masse non sospese. Per
consentire la trasmissione del moto, in questo primo caso necessario ricorrere ad un sistema di bielle
o di alberi telescopici muniti di giunti. Nella trazione ferroviaria si riscontra ad esempio il caso delle
locomotive a vapore e delle locomotive elettriche con trasmissione a bielle: il "meccanismo" stesso,
cio il complesso di bielle motrici ed accoppiate, progettato in modo da consentire la composizione
dei due movimenti, quello circolare delle manovelle (ruote) e quello verticale dell'unico stadio di
sospensione.
Talvolta consentito anche uno spostamento radiale (trasversale) della ruota rispetto al telaio, su
un piano orizzontale. A ci provvedono particolari giunti scorrevoli o bielle articolate con cerniere
sferiche.
Nel Pendolino, come nelle automotrici termiche dell'ultima generazione, che sono tutti mezzi
automotori e quindi non dotati di motori di potenza unitaria molto elevata, l'asse motore del carrello
azionato direttamente da un albero telescopico con giunti cardanici e coppie coniche
La situazione 2) la pi diffusa
sui mezzi di trazione elettrici e
diesel-elettrici. La massa del motore
interamente sospesa dalla
sospensione primaria, mentre la
sospensione secondaria sostiene
soltanto la cassa. In questo caso deve
essere consentito essenzialmente uno
spostamento verticale tra motore ed
assile; gli spostamenti radiali e
trasversali, di entit geometrica
molto minore, sono assorbiti da
elementi flessibili quali piccole molle
a balestra, silentbloc, molle di
gomma "a tazza". In questi rotabili il
complesso statorico del motore,
vincolato al telaio del carrello a
mezzo di travi o mensole, sostiene
Assonometria semplificata del carrello motore ETR 450 "Pendolino"
direttamente un albero od asse cavo,
coassiale con l'assile delle ruote e su
cui calettato l'ingranaggio condotto. Questo prende moto dal pignone del motore (eventualmente con
interposizione di ingranaggi intermedi) mentre mantenuta invariabile la distanza fra gli assi dei due
ingranaggi. L'asse cavo, grazie a giunti sferici, tamponi di gomma, o particolari cinematismi (anello
danzante, ben visibile nel particolare nelle pag. seg.) per in grado di spostarsi radialmente di circa
20 mm rispetto l'assile, che quindi pu seguire i movimenti della sospensione primaria. Un gioco di
questa entit sufficiente in quanto i mezzi di trazione non sono soggetti a variazioni della massa totale
(non trasportano passeggeri o merci) e quindi la posizione relativa tra assile ed albero cavo pu essere
calibrata esattamente dopo l'assestamento delle sospensioni.

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Vista laterale del carrello bimotore di una locomotiva elettrica 636 con motori interamente sospesi al
telaio del carrello. Si notano i due stadi della sospensione, entrambi realizzati con molle a balestra.

Vista in pianta dello stesso carrello. Si nota sull'asse di destra il particolare dell'albero cavo
sezionato, coassiale all'assile delle ruote (anch'esso forato).
Le figure seguenti rappresentano due viste/sezioni del carrello di una locomotiva storica E636.
Nella figura di sinistra evidenziato in grigio lassile. Coassiale ad esso, lalbero cavo che sostenuto
dai cuscinetti (boccole a strisciamento) ricavati nella stessa carcassa del motore. La figura a destra
mette in evidenza la trave oscillante, con la molla a balestra della sospensione secondaria (inclinata)
sezionata.

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La figura a lato una rappresentazione assonometrica del


dettaglio della trasmissione con motori interamente sospesi.
Sono messi in evidenza un appoggio del motore al telaio del
carrello, i cuscinetti che sostengono lalbero cavo, la catena
di ingranaggi: pignone del motore, ingranaggio intermedio,
ingranaggio condotto. E visibile anche il sistema di
collegamento albero cavo - sala montata (ruota). Una grande
flangia solidale con lalbero cavo porta delle appendici
(rebbi) che, estendendosi attraverso gli spazi fra le razze della
ruota, impegnano dei piccoli fasci di molle vincolate tramite
cerniere al corpo della ruota stessa.
La situazione 3) (sospensione per il naso) si riscontra
nelle locomotive elettriche dotate di un solo stadio di
sospensione (sospensione primaria, ormai quasi scomparse),
in molti mezzi automotori elettrici ed in alcune locomotive
elettriche a carrelli con velocit massima piuttosto limitata
(110 Km/h). A tali locomotive si riferiscono le figure in
fondo alla pagina.
Assonometria della trasmissione
Lo spostamento verticale fra assile e telaio e nel contempo
il rispetto della distanza fissa tra ingranaggio motore e condotto (non ci sono qui ingranaggi intermedi)
vengono garantiti appoggiando direttamente da un lato il motore all'assile stesso, mentre dal lato
opposto il motore viene collegato al telaio (della cassa o del carrello) attraverso un giunto elastico che
pu assumere diverse forme. Questa viene detta sospensione "per il naso" o tranviaria. Talvolta, come
nel caso della figura qui sotto , l'appoggio sull'assile non diretto. Il motore, con l'interposizione di
cuscinetti a frizione, appoggia su un albero cavo vincolato all'assile con giunti di materiale elastico
(tamponi di gomma). Questo tipo di albero non dotato praticamente di alcun grado di libert rispetto
all'asse, salvo il cedimento del materiale elastico. Esso trasmette all'assile anche la quota parte del peso
del motore che costituisce il peso non sospeso.
La sospensione tranviaria ("per il naso") la pi semplice da realizzare costruttivamente. La sua
messa a punto e la manutenzione non sono molto critiche. Studiando opportunamente la posizione ed il
tipo degli appoggi al telaio si riesce anche a ridurre entro certi limiti la quota di massa non sospesa, a
vantaggio del comfort di marcia e dellaggressivit sul binario.
Tuttavia le sollecitazioni impresse direttamente al gruppo motore aggravano le condizioni
meccaniche (ed anche elettriche - commutazione) di funzionamento; il comportamento dinamico di
questi rotabili, proprio in dipendenza della semplicit della sospensione, non ottimale. Per tale motivo
la velocit massima raggiungibile piuttosto limitata (95-110 Km/h).

Vista/sezione laterale di un carrello di una locomotiva elettrica con sospensione del motore "per il naso"
evoluta. In grigio sono evidenziati l'appoggio del motore all'assile e lo snodo con elementi elastici (Hyperbloc)
che vincola il motore al telaio del carrello.

Su alcuni mezzi leggeri (automotrici elettriche), su cui sono montati motori di potenza unitaria
piuttosto limitata (250 KW), si realizza un particolare tipo di sospensione, detta baricentrica . In
questa il motore, pur poggiando da un lato sull'asse cavo collegato all' assile delle ruote, viene sospeso
al carrello con un vincolo verticale la cui retta d'azione passa per il baricentro del motore stesso. In
questo modo il peso del motore non grava affatto sull'asse delle ruote. Non pu annullarsi tuttavia

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l'effetto dinamico che viene suscitato dalle accelerazioni impresse alla cassa del motore in dipendenza
dei movimenti della sospensione primaria n il manifestarsi della coppia di reazione. La velocit
massima di questi rotabili pu raggiungere valori considerevoli (da 130 a 170 Km/h) con buon confort
di marcia legato soprattutto ai materiali impiegati nelle sospensioni ed al limitato valore, in assoluto,
delle masse dei motori e degli assili.
Sospensione baricentrica. La
trasmissione del moto fra
lingranaggio condotto e lassile
delle ruote avviene con
linterposizione di tamponi di
gomma

Nelle locomotive progettate per velocit elevate (200 Km/h e pi), grande cura viene posta
nellalleggerimento delle strutture componenti il carrello. Limmagine che segue rappresenta il carrello

della locomotiva E444 (progettata negli anni 60) in cui manca la trave oscillante e la cassa
appoggiata al telaio del carrello attraverso due coppie di molle ad elica (sospensione secondaria)
supportate da una struttura articolata che trasmette il carico direttamente ai longheroni del carrello
attraverso appoggi a pattino.
Nella figura rappresentato uno di tali carrelli. Si noti
anche il dettaglio della trasmissione ad anello danzante
(dettaglio qui a sinistra). Lalbero cavo vincolato alle
sale montate (centri ruota) attraverso un sistema di
biellette articolate che consentono la trasmissione di uno
sforzo tangenziale permettendo al tempo stesso un certo
spostamento radiale fra assile ed albero cavo.

Dettaglio della trasmissione ad anello danzante tra albero cavo e centro ruota; nella pagina seguente, schizzo
assonometrico della stessa trasmissione

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Nelle ultime locomotive progettate dagli Uffici Studi di Firenze delle FS (E 402 A , 1985), cos come
nelle realizzazioni pi recenti (Bombardier, Alstom) si nota il ricorso ad una struttura ancora pi
leggera, resa possibile anche dal ridotto ingombro dei motori di trazione (di tipo asincrono trifase), che
consentono di alloggiare la trasmissione ad anello danzante direttamente sullassile. Lappoggio della
cassa (sosp. secondaria) realizzato da 4 molle Flexicoil. La trazione affidata a tiranti in acciaio che

Carrello della locomotiva e 402 A

collegano telaio del carrello e cassa


Per la trazione diesel-elettrica si ricade nei casi precedenti. I motori di trazione, elettrici, sono in
generale sospesi interamente sul telaio dei carrelli e la trasmissione avviene attraverso una catena di
ingranaggi (carrelli monomotori sulle locomotive destinate al servizio ai treni, tipo 345 e 445 FS),
lalbero cavo ed
il cinematismo ad anello danzante. Per le locomotive destinate al servizio promiscuo treni + manovre, a
velocit limitata (massimo 80 Km/h) si ricorre usualmente alla sospensione per il naso.

Unultima osservazione riguardante le apparecchiature frenanti.


Come si osserva, i carrelli di concezione datata sono muniti di apparecchiature frenanti che si
avvalgono dellazione di attrito esercitata da ceppi in ghisa direttamente sui cerchioni, che in generale
sono del tipo calettato a caldo. Questa soluzione, che ha il vantaggio di essere semplice (la sostituzione
dei ceppi dei freni pu essere fatta in piazzale) e di assicurare la pulizia della superficie di rotolamento,
diviene incompatibile quando si debbano ottenere velocit di marcia molto elevate e/o azioni frenanti
molto energiche. Il motivo evidente: il calore generato per attrito diviene molto elevato e la sua
dissipazione problematica, in quanto affidata principalmente alla conduzione (attraverso il contatto
cerchione disco della ruota) ed alla ventilazione naturale. Tra laltro, lelevamento della temperatura
del cerchione pu originare allentamento o scorrimento dello stesso rispetto al disco ruota, con
conseguenze negative che possono compromettere anche la sicurezza della marcia. Nei veicoli pi
moderni (vedi lo schizzo del carrello dellelettrotreno Pendolino, ma del tutto analoghe sono le
soluzioni adottate sul TGV francese, sullICE tedesco ed in tutte le carrozze per treni viaggiatori)
generalizzato limpiego della frenatura a dischi. Tali dischi, calettati direttamente sugli assili,
presentano due facce sulle quali agiscono le pinze azionate dal servomotore pneumatico (unit frenante
o cilindro a freno). La superficie di contatto delle pinze costituita da pattini in materiale sintetico con

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coefficiente di attrito sensibilmente costante. Le due facce dei dischi sono collegate da una struttura a
setti trasversali che, in marcia, si comportano come palette di un ventilatore, realizzando unenergica
azione di raffreddamento in quanto generano un forte flusso daria in direzione centrifuga.
La particolarit inoltre di offrire un coefficiente di attrito quasi costante elimina il problema
dellesaltazione abnorme dellattrito nelle fasi finali del moto (quando si prossimi allarresto) che
proprio del contatto ghisa-acciaio (ceppi-cerchioni). Questo problema trovava soluzione, nella tecnica
tradizionale, facendo diminuire la forza frenante agente sui ceppi quando la velocit scendeva al disotto
di 60 Km/h per mezzo di unapposita valvola comandata da un dispositivo tachimetrico:

Raffronto fra andamento del


coefficiente di aderenza e del
coefficiente dattrito ceppocerchione al variare della velocit.
In passato, per ovviare al pericolo
del bloccaggio delle ruote a bassa
velocit si interveniva riducendo la
pressione sui ceppi al disotto dei 60
Km/h

NOTA: Cabraggio
Il fenomeno del cabraggio nasce dal fatto che la trazione fra locomotiva e convoglio applicata
ovviamente al gancio
applicato alla cassa,
mentre la forza di
trazione nasce a livello
della superficie di
contatto ruota rotaia e
si trasmette alla cassa
della locomotiva
Locomotiva E444 Trazione bassa
attraverso la ralla. Ci
comporta linsorgere di
un effetto di coppia
ribaltante che tende a
ridurre il carico sugli
assi anteriori dei
carrelli. Di conseguenza, viene a ridursi lo sforzo massimo ammesso dalladerenza. Nelle locomotive a
comando individuale degli assi (rodiggio Bo+Bo o Bo+Bo+Bo) questa situazione provoca il pericolo di
uno slittamento in avviamento degli assi anteriori di ogni carrello. Per ridurre leffetto di cabraggio, e
consentire in pari tempo leliminazione della ralla, si adotta la cosiddetta trazione bassa, vincolando i
carrelli alla cassa attraverso funi dacciaio pretensionate (caso delle loc. 444, figura qui sotto, tratta
dalla brochure FS Nuovi rotabili) oppure da una barra di trazione che vincola direttamente la
carcassa del motore con apposite appendici situate sulla parte inferiore della cassa (figurino della loc.
445 pi sopra)

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