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Struttura Motore – Albero a gomiti

Progettazione meccanica di motori – Alessandro Piccone 2008/2009 1


Struttura Motore – Albero a gomiti

Funzione

‰ Conversione della forza di scoppio in momento motore:


(dal moto alterno del pistone al moto rotatorio dell’albero)

¾ Resistenza strutturale alle forze generate dal


manovellismo
¾ Interfacciamento con i cuscinetti
¾ Sigillatura carter
¾ Azionamento organi ausiliari
¾ Segnalazione velocità motore e punto morto
superiore (PMS) tramite sensore specifico del
sistema di controllo motore

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Funzione

‰ Assicurare la rotazione dell’albero con bassa


dissipazione di energia

¾ Generare un campo di pressione idoneo alla


sostentazione idrodinamica
¾ Garantire un accoppiamento a basso attrito in
condizioni di spessore di meato molto ridotto

‰ Accoppiamento con frizione e cambio

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Priorità impostazione progetto

‰ Definizione dell’interasse cilindri (distanza tra centro perni di


manovella) in funzione di alesaggio e configurazione motore
‰ Calcolo di diametro e lunghezza perni in funzione dei carichi
(pressione dei gas e forza inerziali)
‰ Definizione dei raggi di raccordo tra perni e spalle (raggio di
rullatura)
‰ Calcolo delle masse di equilibratura in funzione della
configurazione motore

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Configurazione albero motore

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Motori a benzina

Motori Diesel

Peso medio delle masse alterne in funzione dell’alesaggio

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Motore ad accensione comandata – Ciclo di


pressione a 6500 rpm in PP nei vari cilindri

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Motore Diesel – Pressione max in funzione dei giri e ciclo di


pressione a 4500 rpm in PP

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Combinazione carichi dei gas (Pgas) e


delle masse inerziali (Fm)

9 Al PMS allo scoppio: Pgas – FmPMS (verso l’albero motore se


Pgas > FmPMS)
9 Al PMS in incrocio: + FmPMS (verso la testa cilindri)
9 Al PMI : - FmPMI (verso l’albero motore)

Se il carico di scoppio è elevato, conviene dimensionare l’albero


per le condizioni di piena potenza, dove il carico oscilla tra Pgas –
FmPMS (scoppio) e FmPMS (incrocio). Per motori veloci la
condizione più gravosa potrebbe essere quella di fuori-giri (1000 giri
al di sopra del regime di Pmax), in cui il carico oscilla tra FmPMS e
FmPMI.

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Ricoprimento

Rc = D + d − c
2

Sulla singola campata si sommano quindi


momenti torcenti e flessionali che rendono
critiche le zone:
¾ Raccordi dei perni banco e biella in
prossimità della manovella
¾ Mezzeria del perno di biella
¾ Sezione critica di manovella

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Geometria dei raccordi

Le soluzioni adottate sono sostanzialmente due: raccordi con


bassofondo (schema A) o tangenti (B).
La prima geometria è preferibile perché:

‰ Consente l’asportazione di sovrametalli relativamente elevati per


la lavorazione dei perni senza asportare la superficie trattata dei
raccordi e quindi, dopo il trattamento, il riallineamento dei perni di
banco con un “pacco” di mole che rettificano contemporaneamente
tutti i perni. Con la geometria “tangente”occorre invece intervenire
con mole che lavorino i perni singolarmente.
‰ Presenta una maggiore area laterale attraverso la quale il
lubrificante può fluire ai bordi del cuscinetto quando si trova a
lavorare a ridosso del raccordo.

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Processo di rullatura delle


zone critiche dei perni in
prossimità degli spallamenti

¾ Schema A - Raccordo con


bassofondo
¾ Schema B - Raccordo tangente
¾ Schema C - Lavorazione del
raccordo con bassofondo

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Geometria dei raccordi

La lavorazione del raccordo con “bassofondo” viene effettuata con


rullatura di forza a carico variabile, generalmente con attrezzatura tipo
Hegenscheidt.
La preparazione del raccordo deve essere fatta con un raggio 0.15
mm maggiore di quello del rullo (schema C).
Un albero di acciaio con R= 2.0-2.2mm viene rullato con carico di 19-
25 kN generando un’impronta di profondità 0.10-0.20mm; per gli alberi
in ghisa ci si limita a 18 kN per evitare eccessive deformazioni.
Il processo di rullatura genera un allungamento dell’albero, nella cui
lavorazione successiva occorre tenerne conto.

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zona
innesco

Perno di
biella

Superficie di Albero motore in ghisa sferoidale - Aspetto macro


rottura superficie di frattura avvenuta a fatica per
sollecitazione di flessione con innesco nel
raccordo con il 1° perno di biella. (non rullato)

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Perno di
biella
Aspetto macro ( X 10) di un raccordo non
rullato: in evidenza la presenza di
dentellatura derivante dall’operazione di
fresatura

Maschetta
Perno di
biella
Impronta
dovuta alla
rullatura

Aspetto macro ( X 10) di un


raccordo rullato: in evidenza la
presenza dell'improntatura
generata dal passaggio del rullo.
Maschetta

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Esame micrografico di una sezione trasversale (X30) di un


raccordo non rullato: non si notano variazioni del profilo

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Esame micrografico di una sezione trasversale (X30) di un


raccordo rullato: in evidenza la variazione del profilo

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Albero a gomiti di motore 4 cilindri in linea

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Sollecitazioni in funzionamento
(calcolo FEM)

1. Carichi dinamici provenienti dal manovellismo (moti


primari) Æ sollecitazione a fatica del componente, in
particolare dei raggi di raccordo in corrispondenza dei perni di
di banco e di biella e delle forature necessarie all’adduzione
di lubrificante verso I cuscinetti di banco e di biella.

2. Carichi dinamici provenienti dai moti secondari permessi


dai giochi di funzionamento (albero-biella, albero-basamento)
Æ urti, vibrazioni, sovratensioni locali, usure anomale

3. Carichi dinamici provenienti dalla risposta dinamica data


dall’elasticita’ dei corpi (albero, biella, supporti di banco) Æ
sovratensioni dovute a condizioni di risonanza, vibrazioni,
deformazione dei perni con possibile collasso del meato di
lubrificante.

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Tecnologia

‰ Gli alberi motore vengono ottenuti per stampaggio da 2 a 4


passate, a seconda della configurazione e della dimensione
‰ Dato l’elevato e complesso livello di sollecitazione, i materiali
utilizzati debbono presentare elevate caratteristiche di resistenza,
modulo elastico, tenacità e durezza. Pertanto in genere sono:
¾ Acciai da nitrurazione (cromo-molibdeno-vanadio,
40CDV12)
¾ Acciai da bonifica (cromo-molibdeno, nickel-cromo-
molibdeno, 40NiCrMo4)
¾ Ghisa sferoidale per le applicazioni meno sollecitate, ma
con dimensionamento adeguato
‰ La zona di raccordo tra perno e spalla viene sempre sottoposta
a processo di rullatura

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Tecnologia

‰ Le fasi principali del ciclo di lavorazione sono:

¾ Fresatura laterale dei contrappesi


¾ Trattamento di normalizzazione per garantire l’omogeneità
della struttura cristallina
¾ Trattamento di ricottura per una buona lavorabilità
¾ Tornitura dei perni e foratura dei passaggi olio
¾ Tempra e rinvenimento (cementazione per gli acciai al
carbonio)
¾ Rettifica dei perni
¾ Equilibratura

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Approfondimento – I trattamenti termici

Gli acciai, e altri metalli, trattati con il calore acquistano, modificano o migliorano alcune
caratteristiche meccaniche e tecnologiche. Ricordiamo alcuni tra i principali trattamenti termici:
• La tempra che si esegue riscaldando il metallo fino alla temperatura di 760-870 °C e quindi
raffreddandolo rapidamente in acqua o in olio: il brusco raffreddamento conferisce durezza, ma
questo processo crea nel metallo cospicue tensioni e deformazioni interne, che lo rendono più
fragile.
•I difetti della tempra si possono eliminare con il rinvenimento che consiste nel riscaldare
nuovamente l'acciaio a temperatura più bassa, raffreddandolo poi rapidamente. Il rinvenimento
diminuisce la durezza e la resistenza dell'acciaio e ne accresce la duttilità e la tenacità. La
sequenza tempra-rinvenimento prende il nome di bonifica.
•Con la ricottura, invece, si elimina totalmente gli effetti della tempra, conferendo la massima
omogeneità e malleabilità all'acciaio. Anche in questo caso si riscalda nuovamente l'acciaio a
temperatura più bassa raffreddandolo però lentamente a temperatura ambiente.
•La normalizzazione consiste nello scaldare l'acciaio a temperatura relativamente bassa,
lasciandolo poi raffreddare in aria; ha lo scopo di eliminare le tensioni interne indotte da lavorazioni
di fucinatura e di omogeneizzare la struttura dei getti di fusione.
•Con la cementazione e la nitrurazione il metallo indurisce superficialmente i pezzi, mantenendo
inalterato l'interno, che conserva la sua tenacità. Con la cementazione il pezzo è messo a contatto
con particolari sostanze carburanti , entro forni ad alta temperatura, in modo da arricchirlo di
carbonio. Nella nitrurazione è l'azoto che viene assorbito dal pezzo messo a contatto con una
corrente di ammoniaca, alla temperatura di circa 500 °C

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