Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
INFRASTRUTTURE FERROVIARIE
ELEMENTI CARATTERISTICI
La strada ferrata
Meccanica della locomozione
A.A. 2008-09
1
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Rotaia: l'elemento d'acciaio che costituisce il supporto e la guida del veicolo; la sua parte
superiore, sulla quale avviene il moto delle ruote, prende il nome di superficie di
rotolamento.
Armamento ferroviario: l'insieme delle rotaie, delle traverse e degli organi di attacco.
2
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Banchine: parti estreme della piattaforma di posa, destinate al transito pedonale di servizio.
3
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Corpo stradale: il solido geometrico delimitato dalla piattaforma di posa, dalle scarpate dei
rilevati o delle trincee (o da eventuali muri di sostegno), dalla superficie del terreno (sede
stradale) e dalle sezioni trasversali terminali del tronco che si considera.
Scartamento: la distanza tra le due rotaie del binario misurata tra le facce interne delle
rotai. Gli scartamenti usati dalle varie amministrazioni ferroviarie sono numerosi e diversi
tra loro:
Per le ferrovie secondarie è comunemente adottato uno scartamento ridotto pari a 0,95 m
(in rettifilo).
4
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Intervia: la distanza tra i bordi interni di due rotaie appartenenti a due distinti binari.
Normalmente l'intervia è fissato in 2,12 m in rettifilo, con maggiorazioni in curve di piccolo
raggio.
Nelle stazioni l'intervia minimo è di 2,50 m per permettere il passaggio di una persona tra
due convogli affiancati.
Per le nuove linee ad alta velocità il valore dell'intervia è stato portato a 2,567 m per
contenere entro limiti accettabili le sovrapressioni che si manifestano al passaggio dei
convogli.
5
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Il sovralzo massimo ammesso nelle linee ordinarie delle FS. è fissato in 16 cm e deriva da
considerazioni riguardanti il comfort di marcia dei viaggiatori, in relazione alla necessità di
limitare la sensazione di disagio e le difficoltà di equilibrio per chi sta in piedi a veicolo fermo
o marciante a bassa velocità.
Nella tabella sono riportati i sovralzi adottati dalle F.S. per alcuni valori dei raggi delle curve
e delle velocità dei convogli.
6
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
LA PIATTAFORMA DI POSA
La piattaforma di posa rappresenta il terreno su cui poggia la sovrastruttura
ferroviaria e corrisponde a quello che in ingegneria stradale viene detto piano di
sottofondo.
Dal punto di vista delle caratteristiche meccaniche essa non differisce da
quest'ultimo.
Dal punto di vista geometrico la piattafonna viene realizzata con due piani
inclinati spioventi verso l'esterno per facilitare lo scolo delle acque.
L'inclinazione delle falde è del 3,5% (o del 3% se esiste uno strato di sub-ballast in
misto legato a cemento o a bitume).
In rettifilo l'intersezione delle falde (monta della piattaforma) avviene in asse al
corpo stradale; in curva, invece, la monta è spostata verso l'esterno della curva se
la linea è a semplice binario e verso l'interno se la linea è a doppio binario: in tal
modo si realizza un risparmio di materiali nella formazione degli strati superiori.
Il passaggio da un tipo di monta all'altro avviene lungo le curve di transizione.
7
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
LA PIATTAFORMA DI POSA
La larghezza della piattaforma è funzione dello scartamento, dell'intervia, del
numero dei binari, del sovralzo e dello spessore degli strati superiori.
Dalla larghezza della piattaforma dipende poi la larghezza della sede stradale.
A titolo indicativo nelle ferrovie a scartamento ordinario delle F.S. si hanno i valori
minimi della larghezza della piattaforma indicati in Tabella.
8
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
SEZIONI FERROVIARIE
9
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
SEZIONI FERROVIARIE
I valori diversi per le linee principali e secondarie sono dovute essenzialmente al
maggiore spessore di massicciata richiesta dalle prime.
Nelle linee percorse da convogli viaggianti ad alta velocità (> 200 km/h) la
larghezza della piattaforma viene maggiorata.
10
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
IL SOTTOBALLAST
La tendenza attuale è quella di costruire nuove linee percorribili ad alta velocità.
È per tale motivo che viene realizzato, interposto tra la piattaforma di posa e la
massicciata, lo strato di sottoballast (o sub - ballast).
Tale strato è normalmente costituito da misto cementato o da conglomerato
bituminoso.
L'inserimento dello strato di sub-ballast legato, aumentando la rigidezza
dell'intera sovrastruttura, garantisce una minore deformabilità e in definitiva
una maggiore durata.
Per dare un'idea della costituzione della sovrastruttura in presenza dello strato di
sub-ballast si riporta la sezione corrente di un tronco della linea Roma - Firenze,
- ballast (massicciata): spessore min. 35 cm
- sub-ballast (in conglomerato bituminoso chiuso): 12 cm
- strato di rilevato “supercompattato”: 25 cm
11
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
IL CORPO STRADALE
Strato sub-
sub-ballast 20 cm
Strato supercompattato 30 cm
Terreno vegetale 30 cm
12
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
IL CORPO STRADALE
Piano di posa
13
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
IL CORPO STRADALE
Embrici
Cunettone
Stradello
Recinzione
14
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
LA MASSICCIATA
La massicciata, (o ballast), è costituita, generalmente, da uno o più strati di
pietrisco interposto tra piano di regolamento e traverse.
LA MASSICCIATA
La presenza della massicciata, permeabile, in uno con la conformazione a schiena d'asino
del piano di regolamento, garantisce che le traverse vengano a trovarsi in ambiente
asciutto, il che prolunga la loro durata in opera.
piede dell’unghiatura
16
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
La massicciata è posata sul piano di sottofondo del corpo stradale ovvero su uno
strato di sottoballast.
In relazione allo spessore h della massicciata, misurato sotto la rotaia più bassa,
si distinguono due tipi di linee denominate "A" quando h=50cm e "B" quando
h=35cm.
Le linee di tipo "A" sono quelle di grande comunicazione, mentre le "B" sono
riservate alla rete secondaria.
17
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
18
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Per una linea del tipo A in curva, a semplice o doppio binario, la massicciata ha
forma trapezoidale. La base superiore ruota di un angolo intorno al punto in cui
l'asse della rotaia interna alla curva poggia sulla traversa, mantenendo in tal
modo lo spessore minimo di 0,50 m. Ne consegue un allargamento del corpo
stradale.
MASSICCIATA
20
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
21
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
A = fa(v)·Pa
- fa il coefficiente di aderenza;
f ad*
f ad
1 0.01 V
*
dove f ad è il coefficiente di aderenza
in corrispondenza a V = 0.
24
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Sulle strade, fad può assumere valori molto bassi in presenza di strade bagnate o
ghiacciate.
Nelle ferrovie, il ghiaccio non crea grossi problemi a causa delle grosse pressioni
superficiali in gioco.
25
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
26
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Occorre che essa sia maggiore della somma delle resistenze non inerziali R e delle
forze d'inerzia:
P
F R a
g
Il termine R è somma delle resistenze che si mobilitano in rettilineo e in
orizzontale e delle resistenze dovute all'andamento plano-altimetrico della linea
ferroviaria, per la presenza di curve e di pendenze.
È da considerare che occorrerà assumere per fad un valore tale che il prodotto
M max
fad Pa sia sempre maggiore del valore Tmax r
, essendo Mmax il più grande
valore che assume la coppia in un giro della ruota motrice.
28
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Condizione di aderenza:
29
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
x 30
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Avviamento e marcia
R a v F
31
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Frenatura
Ff R af v
32
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
a v F
R
R=R0+Re
R0 Re
33
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Resistenza al rotolamento
Nasce per effetto della deformabilità della ruota e della rotaia su cui appoggia.
Nel caso ferroviario, data l'elevata rigidezza della ruota e della rotaia, essa
assume valori molto piccoli ma non trascurabili inferiori comunque a quelle della
ruota di gomma sulla superficie stradale.
34
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Resistenza al rotolamento
35
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Resistenza al rotolamento
Nel movimento di rotolamento la distribuzione delle
pressioni verticali non è più simmetrica: le pressioni
nelle zone anteriori dell'area rispetto al verso di
marcia sono superiori a quelle posteriori.
36
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
La resistenza ai perni
Dipende dal tipo di cuscinetto utilizzato, nell'accoppiamento tra assile ed il
carrello, per consentire il moto relativo di rotazione.
37
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
La resistenza ai perni
38
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
La resistenza ai perni
M’ = fatt ·P·d/2
R’·D/2
d D
f att P R'
2 2
d
R' f att P
D
d
R' f att 1000 P [daN]
D
39
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
La resistenza ai perni
Il coefficiente di attrito fatt è funzione del coefficiente di lubrificazione:
n
j [adim]
p
La resistenza ai perni
Valori di resistenza specifica in kg/tonn nel caso ferroviario per cuscinetti a
strisciamento e cuscinetti a rotolamento.
41
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
resistenza al rotolamento
d 2 d 2
R1 = R’ + R’’ =·P· f att r1 = f att
D D D D
D d
C1 R1 f att P
2 2
42
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
GIUNZIONI ROTAIE:
Tale resistenza è imputabile essenzialmente alla flessione elastica delle due
testate delle rotaie, al passaggio del veicolo ed all'urto della ruota che passa da
una rotaia all'altra per effetto della luce di dilatazione lasciata tra le due testate.
Il valore medio della resistenza alle giunzioni delle rotaie r2 è pari a circa 0,5daN/t
di peso.
43
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
44
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
La relativa resistenza dipende anche dalla velocità del veicolo e può esprimersi
con la relazione:
R3 = f3·P·V
- f3 coefficiente d'attrito che assume il valore di circa 1,5;
- V velocità in km/h;
- P peso espresso in t.
In termini di resistenza specifica per tonnellata di peso:
r3 = 1.5·V [daN/t]
45
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Nasce per effetto delle pressioni sulla superficie del veicolo causate dal moto
relativo tra aria e veicolo.
Essa dipende dalla forma della superficie frontale e di quella laterale (presenza di
discontinuità tra un veicolo e l'altro dello stesso convoglio, differenze nelle
dimensioni trasversali specialmente per i treni merci) dalla lunghezza del
convoglio oltre che dalla velocità relativa dell'aria rispetto al veicolo.
v
46
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Resistenza aerodinamica
Si abbia una lastra piana indefinita investita da una corrente d’aria di velocità V:
S = Superficie
frontale
p0 p p0’
Resistenza aerodinamica
Tale lavoro corrisponde allo spegnimento dell’energia cinetica del fluido contro la
lastra:
1
dL dm V 2
2
Per cui avremo:
1
dL p S dx dm V 2
2
Visto che la massa elementare dm è uguale al volume elementare S ⋅ dx per la
densità ρ del fluido, si ha che dm = S ⋅ dx ⋅ ρ , di conseguenza:
1
dL p S dx S dx V2
2
48
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Resistenza aerodinamica
La resistenza è:
dL 1
R S V2
dx 2
Se la lastra non è indefinita si introduce un coefficiente di correzione (o meglio di
forma) Crf, pertanto si avrà:
1
Rf Crf Sf V 2
2
- Crf è il coefficiente di resistenza aerodinamica di forma, in conseguenza della
distribuzione delle pressioni a monte e a valle della lastra piana.
- Sf è l’area della sezione maestra ossia la sezione di area massima normale alla
direzione del moto del veicolo. In via indicativa Sf vale:
6,5 ÷ 9 m2 per veicoli ferroviari su linee a scartamento ordinario;
4 ÷ 6 m2 per un autobus;
1,5 ÷ 2,2 m2 per un’autovettura.
49
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Resistenza aerodinamica
1
Supponendo Crf costante, ad es. nei veicoli terrestri, si perviene alla
2
formula di Eiffel:
Rf = K S f V2
50
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Resistenza aerodinamica
Un veicolo in moto relativo rispetto all’aria e avente una certa dimensione nella
direzione del moto, produce un’alterazione del campo aerodinamico intorno ad
esso, per il fatto che i filetti fluidi adiacenti alla superficie longitudinale del veicolo
hanno la stessa velocità del veicolo, mentre quelli più lontani hanno velocità nulla
in quanto indisturbati; il fenomeno è uguale nel caso in cui sia il veicolo fermo e
l’aria si muova a velocità V.
51
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Resistenza aerodinamica
Per effetto del gradiente di velocità tra i filetti fluidi che costituiscono il campo
aerodinamico intorno al veicolo, si desta una resistenza di attrito che costituisce,
nella sua risultante, la resistenza aerodinamica di attrito o laterale.
1
Rar Cra Sl V 2
2
ove Sl è la superficie laterale del veicolo.
52
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Resistenza aerodinamica
La resistenza aerodinamica totale sarà data dalla formula.
1 Sl
Raer Rf Rar Crf Cra Sf V 2
2 Sf
I coefficienti Crf e Cra sono inoltre funzione del rapporto L/S che prende il nome di
allungamento.
53
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Resistenza aerodinamica
Il coefficiente Cr, che permette di determinare la resistenza aerodinamica di un
veicolo, può essere determinato per via sperimentale.
oltre che agli elevatissimi costi per le prove sui veicoli reali, nella fase progettuale
è importante operare ripetutamente, intervenendo con modifiche sulle sagome
dei veicoli in prova prima di giungere alle scelte finali.
54
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
55
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
56
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Resistenza aerodinamica
57
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Resistenza aerodinamica
58
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Resistenza aerodinamica
- Occorre uno studio accurato della forma aerodinamica della testata anteriore e
posteriore (in ferrovia sono identiche perché i convogli sono bidirezionali;
Sono Treni per i quali sono adottate una serie di accorgimenti (assimilabile ad un
cilindro).
Resistenza aerodinamica
Rf = K Sf V 2
1
Rar Cra Sl V 2
2
61
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Resistenza aerodinamica
La resistenza aerodinamica può essere espressa dalle seguenti relazioni:
62
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
FORMULE GLOBALI
rord = a + b·V2
63
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
FORMULE GLOBALI
64
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
65
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Resistenza di pendenza
Analogamente al caso del trasporto su gomma esprimendo la pendenza in per
mille ed il peso in tonnellate si ottiene:
ri = 1000·i
66
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Resistenza di pendenza
Esprimendo la pendenza in 0/00, il numero che indica la pendenza eguaglia quello
che indica la resistenza specifica di livelletta:
67
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Resistenza di pendenza
68
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Resistenza in curva
La resistenza complessiva che si oppone al moto dei veicoli ferroviari aumenta
sensibilmente quando questi percorrono un binario in curva.
fusello
2s scartamento
traversa
69
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Resistenza in curva
La solidarietà delle ruote con l'asse dà origine a strisciamenti delle ruote sulle
rotaie per compensare la differenza di sviluppo fra il cerchio percorso dalla ruota
esterna e quello tracciato dalla ruota interna.
Tale rotazione dà luogo a nuovi strisciamenti delle ruote sulle rotaie, che
risultano tanto maggiori quanto più grandi sono il valore normale dello
scartamento del binario ed il passo rigido del veicolo, e quanto più piccolo è il
raggio della curva.
70
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Resistenza in curva
In definitiva la resistenza al moto in curva dipende dal coefficiente d'attrito
ruota-rotaia, dal valore dello scartamento, dal peso agente sulle ruote e dal
raggio del binario in curva.
71
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Resistenza in curva
Il lavoro Lc corrispondente perduto per attrito (strisciamento) dà luogo ad una
forza resistente rc:
Lc = rc·S
72
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Resistenza in curva
a
Secondo Won Röckl la resistenza unitaria rc è uguale a: [1/1000], in cui
R b
per dato scartamento e dato raggio di curvatura vengono assegnati i valori delle
costanti a e b riportati in tabella.
73
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Resistenza d’inerzia
Ogni variazione di velocità (accelerazione) induce una resistenza dovuta
all’inerzia che vale:
P dv
Ra 1000
g dt [kg]
con P in tonnellate.
- g = accelerazione di gravità;
- P = peso totale del veicolo;
- a = accelerazione del veicolo;
1000 dv
ra [kg/t]
g dt
74
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
Infrastrutture Ferroviarie
Tmax = fad·Pa
g Pa
a f ad rord
1000 ka P
75
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009