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Prestazioni delle traverse ferroviarie:
confronto tra dispositivi tradizionali e innovativi
MARCO GUERRIERI – Dipartimento d’Ingegneria delle infrastrutture viarie della facoltà d’Ingegneria
dell’Università degli studi di Palermo
1. Premessa
La traversa ferroviaria è l’elemento strutturale
che collega trasversalmente le due rotaie a
essa connesse mediante gli attacchi assicu-
randone lo scartamento e costituendo con le
stesse il telaio del binario. Oltre a garantire lo
scartamento, la traversa ha la funzione preci-
pua di fornire un efficace ancoraggio del binario
al ballast e di ripartire sulla massicciata i
carichi trasmessi dai rotabili.
Già in sede di progettazione di nuove linee o
ammodernamento di linee esistenti risulta
opportuno scegliere con oculatezza la tipologia
di traverse da utilizzare (legno, ca o cap), le
dimensioni (larghezza, lunghezza, altezza
ecc.) e l’interasse; tali parametri possono
infatti incidere significativamente sui costi di
costruzione e di manutenzione.
Uno degli elementi di maggior interesse nella
caratterizzazione delle performance offerte
dalle traverse ferroviarie è costituito dalla resi-
stenza laterale allo scorrimento (S): al crescere
del suo valore aumenta la stabilità del binario
e, conseguentemente, si riduce la frequenza
degli interventi manutentivi necessari a mante-
nere la sovrastruttura in efficienza.
Di seguito sono confrontate le prestazioni
offerte da tre diverse tipologie di manufatti:
rispettivamente le traverse monoblocco,
biblocco ed EGA (quest’ultima è stata bre-
vettata con domanda n. PA 2004 U 000005,
depositata il 20/09/2004), in differenti condi-
zioni d’efficienza della massicciata, valutando
la resistenza del singolo elemento trave pen-
sato indipendente dagli altri elementi costi-
tuenti il binario.
2. La traversa monoblocco
La traversa in ca monoblocco è costituita da
un unico elemento in calcestruzzo, precom-
presso longitudinalmente.
A secondo della tecnica di precompressione
utilizzata si può distinguere in traversa postesa,
traversa pretesa e traversa pretesa a trefoli
aderenti.
Per la rete tradizionale con velocità inferiori
a 200 Km/h, RFI adotta generalmente una
traversa in cemento armato precompresso,
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della lunghezza di 2,30 m, a sezione trapezia
con dimensioni variabili sia in altezza sia in
larghezza: massime all’estremità (larghezza
fig. 1 – Traversa monoblocco
3. La traversa biblocco
La traversa biblocco è costituita da due ele-
menti in calcestruzzo debolmente armati,
collegati da un tirante in acciaio, la cui fun-
zione è quella di garantire il corretto scarta-
fig. 2 – Traversa biblocco
4. La traversa EGA
La traversa ferroviaria EGA (traversa a ele-
vato grado d’ammorsamento) è una traversa
monoblocco in ca del tutto simile a quella
attualmente adottata da RFI a meno di due
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alla base 30 cm e altezza 19 cm) e minori al
centro (20 cm e 15 cm); il peso può variare
dai 250 ai 280 Kg.
mento del binario e mantenere il giusto
distanziamento tra gli inglobati presenti nel
getto.
Rispetto alle traverse monoblocco, le biblocco
presentano maggiore resistenza alle azioni
laterali e minor peso.
stoppers laterali ad azione ammorsante.
La traversa, le cui dimensioni sono riportate
in figura 3, fornisce elevati valori di resisten-
za alle azioni laterali sia in condizione di mas-
sicciata ben compattata sia in condizioni di
massicciata degradata. fig. 3 – Geometria della traversa EGA (prospetto, pianta, sezione A-B e vista laterale)
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5. Confronto prestazionale
Le traverse ferroviarie, proprio per la loro
principale funzione di stabilizzatrici del telaio
del binario, devono essere efficacemente
ammorsate nel corpo della massicciata in
modo da fornire elevati valori di resistenza
allo scorrimento in direzione longitudinale e
fig. 4 – Legge di variazione della resistenza laterale
Sotto l’ipotesi di rotaia inizialmente defor-
mata secondo una sinusoide di ampiezza
f o e lunghezza d’onda L (figura 5), un
“telaio” di binario caratterizzato da una
rigidezza flessionale, valutata sul piano
orizzontale, pari a EI 1, è in grado di resi-
stere a un carico assiale P crit dato dall’e-
quazione
(a)
La relazione funzionale [a], evidenzia la
proporzionalità tra il carico critico P crit e la
resistenza laterale allo scorrimento τ 0,
quindi un binario contraddistinto da ele-
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trasversale. Tale resistenza aumenta al cre-
scere della resistenza specifica allo scorri-
mento τ.
Ciò può essere evidenziato adottando l’ap-
proccio energetico per la determinazione del
carico assiale critico Pcrit, cioè del valore teo-
rico minimo di carico assiale che produce lo
svergolamento della rotaia.
fig. 5 – Legge di variazione dello spostamento laterale
vati valori di τ0 è in grado di resistere ade-
guatamente sia alle azioni termiche sia
alle azioni laterali e longitudinali generate
dai rotabili ferroviari.
La resistenza laterale allo scorrimento
offerta da una singola traversa facente
parte d’una generica sovrastruttura valu-
tata in condizioni di binario scarico (cari-
co verticale nullo) presenta la legge di
figura 4. La curva sperimentale può esse-
re approssimata da una funzione bilineare
che in corrispondenza del tratto di curva
a tangente orizzontale assume valori
rispettivamente pari a τ0 = 11 KN per le
traverse monoblocco e τ 0 = 14 KN per
quelle biblocco.
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La determinazione della resistenza laterale
può essere condotta con due differenti
criteri: il primo prevede delle prove in situ
a binario scarico (il cui esito è un dia-
gramma resistenza-spostamento del tutto
simile a quello di figura 4); il secondo si
basa sulla valutazione teorica della resi-
stenza del singolo elemento trave pensa-
to indipendente dagli altri elementi costi-
tuenti il telaio del binario.
Per adottare quest’ultimo approccio è
necessario:
• assegnare l’angolo di resistenza a
taglio del ballast che nella condizione
d’aggregati ottenuti da roccia lapi-
dea frantumata con elementi compatti
a bassa porosità e con spigoli vivi
può assumersi pari a φ = 45°;
• assegnare il peso specifico della
massicciata, che in condizioni ordi-
narie può essere stimato in 15
KN/m , 3
La valutazione comparativa delle pre-
stazioni offerte dalle traverse in pre-
cedenza descritte viene qui condotta
riferendosi a due condizioni limite:
• condizione A: massicciata in buono stato
(φ = 45°). In tal caso l’angolo di attrito φw
tra ballast e traversa assume valori sti-
mabili con la relazione φw = 2/3 φ;
• condizione B: massicciata degradata
(φ = 35°). In questo caso, cautelati-
vamente è possibile assegnare
all’angolo d’attrito φ w il valore φ w =
1/3 φ.
Resistenza offerta dalla traversa EGA
Per determinare il comportamento della
traversa in studio s’adotta una trattazione
analitica semplificata, senza che ciò
peraltro comprometta la bontà dei risul-
tati, ipotizzando nel ballast una distribu-
zione tensionale di tipo litostatico.
Indicando con P e Y rispettivamente l’a-
zione verticale e quella laterale tra-
smessa dal rotabile sulla traversa in
esame, P1, Y1 e P2, Y2 le azioni verticali
e laterali cui sono sottoposte le singole
rotaie, in condizioni di moto incipiente
devono essere verificate le condizioni
d’equilibrio illustrate in figura 6, in cui θ
è l’inclinazione rispetto all’orizzontale
della zona d’incipiente rottura, W il
peso della massicciata compresa all’in-
terno del cuneo di rottura, N e T le azio-
ni che agiscono sulla superficie di rot-
tura 2.
Indicando inoltre con τ m e τ p le tensioni
tangenziali che si destano rispettiva-
mente in corrispondenza dell’interfaccia
manufatto -ballast e ballast-ballast , con
σ v la tensione verticale e con L la lar-
ghezza della traversa, dev’essere:
τ p = σ v. tg φ
τ m = σ v. tg φ w
P
σ v=
(B+2 . b) . L
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correggere:

[KN]

Per ottenere la resistenza laterale S della sin- Resistenza offerta dalla traversa mono-
gola traversa sottoposta al carico verticale P blocco
è necessario moltiplicare il valore di Y per la A differenza di quanto avviene per la traversa
larghezza L della traversa: EGA e per la traversa biblocco, sull’intera super-
ficie d’incipiente scorrimento si destano esclusi-
vamente azioni tangenziali del tipo τm (cioè deri-
vanti dal contatto manufatto-massicciata).
[RN] (1) In questo caso valgono le seguenti relazioni:
P = P1 + P2
Y = Y1+ Y2
Nella relazione [1] sono presenti tre addendi:
θ = 45° + φ’ / 2
il primo è legato alla geometria della traversa
T= N. tg φ’
e alle caratteristiche fisico-meccaniche della τp = 0;
Tv = T.senθ
massicciata; il secondo al carico verticale,
Th = T.cosθ
alla geometria e all’angolo d’attrito manufat- τm = σv.tg.ϕw
Nv = N.cosθ GIUSTEZZA
to-massicciata; l’ultimo al carico verticale, Y = Y1+ Y2 = Y’ + Y’’
Nh = N.senıθ
alla geometria e all’angolo d’attrito interno
Nv = N.cosıθ
Y' = Th - Nv della massicciata. Da cui:
correggere:
Resistenza offerta dalla traversa biblocco
fig. 6 – Azioni agenti sulle traverse (EGA, monoblocco e biblocco) in condizioni di moto incipiente. La linea Per la traversa biblocco valgono le stesse
rossa identifica le superfici di scorrimento
[KN]
considerazioni descritte per la traversa EGA;
La resistenza complessiva allo scorrimento occorre soltanto precisare che con “b” ci si
(per unità di profondità) in condizioni di moto riferisce alla lunghezza dei due elementi in
incipiente può essere ottenuta come somma calcestruzzo (figura 5):
[KN] (3)
delle resistenze elementari offerte dalle sin-
gole componenti della traversa. In tabella 1 sono riportate le dimensioni
In particolare, si è indicato con: caratteristiche delle traverse esaminate e le
[RN] (2)
• Y’ la reazione che il cuneo in rottura eser- corrispondenti leggi di resistenza.
cita sul paramento verticale;
Tabella 1 – Dimensioni caratteristiche delle traverse monoblocco, biblocco ed EGA
• Y’’ la risultante delle azioni d’attrito che
MODELLO Caratteristiche geometriche e performances
si destano nell’interfaccia stopper mas- Y = Y1+ Y2 = Y’ + 2 Y’’ + Y’’’ sostituendo otteniamo:
sicciata; H [mm] B [mm] b [mm] L [mm] Legge di resistenza

• Y’’’ la forza che si manifesta tra gli inerti EGA 325 2000 150 300 [1]

lungo la superficie di lunghezza B. biblocco 229 750 750 309 [2]

Risolvendo, si ottiene: monoblocco 190 2.300 - 300 [3]

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I valori peculiari di resistenza laterale
offerta da ciascuna tipologia di tra-
versa, ottenuti al variare del carico
verticale P, sono riportati nel grafico
1, in cui vengono distinti a seconda
che l’analisi sia stata condotta nella
condizione di massicciata in buono
stato (A) o di massicciata degradata
(B).
Grafico 1 – Leggi teoriche di variazione della resistenza laterale allo scorrimento in condizioni di massic-
ciata in buono stato (A) e massicciata degradata (B)
Nel caso di massicciata degradata,
sebbene la resistenza allo scorrimento
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Si verifica analiticamente che, nel
caso di massicciata in buono stato, la
traversa biblocco offre rispetto a
quelle monoblocco un incremento
medio di resistenza del 23%.
La traversa EGA offre invece un
incremento medio di resistenza del
32% rispetto a quella biblocco, e del
64% rispetto alla monoblocco.
diminuisca per tutte le traverse in
esame a causa del decremento degli
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angoli d’attrito Y' e Y' w, risultano anco-
ra più marcate le performances della
traversa EGA: la sua resistenza è mag-
giore mediamente del 71% rispetto alla
traversa biblocco e del 230% (quasi
due volte e mezzo) rispetto alla mono-
blocco; ciò è dovuto a un brusco deca-
dimento delle prestazioni della traversa
monoblocco, e in minore misura della
biblocco, mentre la traversa EGA è
caratterizzata da un comportamento
più stabile, essendo meno sensibile
alla diminuzione dell’angolo d’attrito
massicciata-manufatto.
6. Conclusioni
Sono stati valutati i contributi offerti
dalla traversa ferroviaria alla resistenza
laterale del binario ponendo a confron-
to tre tipologie differenti di manufatti:
traversa monoblocco, traversa bibloc-
co e traversa EGA.
La resistenza allo scorrimento laterale
è stata ottenuta estrapolando il singolo
elemento trave, reso indipendente
dagli altri elementi costituenti il telaio
del binario, e facendo variare il carico
verticale P.
Le analisi sviluppate mostrano come la
resistenza laterale (S) sia strettamente
collegata alle caratteristiche meccani-
che della massicciata.
Per tutte le traverse esaminate è stato
riscontrato un decremento della resi-
INSERIRE UNA
FOTOGRAFIA E
FAR SCORRERE
IL TESTO SU
stenza laterale al diminuire dell’angolo
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d’attrito interno del ballast .
Per la traversa monoblocco una ridu-
zione dell’angolo d’attrito interno di
10° (da 45° a 35°) porta a una ridu-
zione media della resistenza laterale
∆S = 68%; eguali variazioni di Y'
comportano ∆S = 48% per la traver-
sa biblocco e ∆S = 34% per la tra-
versa EGA.
Quest’ultima sembrerebbe dunque
avere un comportamento piuttosto sta-
bile, e resistenze laterali superiori a
quella delle altre traverse, con scarti
sempre più marcati a mano a mano che
il ballast tende a invecchiarsi.
Con riferimento alle possibilità d’utiliz-
zo, si precisa che la maggiore rigidez-
za conferita all’armamento rende la tra-
versa EGA adatta a essere usata in
situazioni particolarmente critiche
come le curve planimetriche di mode-
sto raggio (ove frequentemente si veri-
ficano alterazioni alla geometria del
binario) in linee ordinarie, o laddove si
vuole assicurare elevata durabilità d’un
prefissato livello di qualità del binario.
A causa della maggiore accortezza
necessaria per le fasi di posa in opera,
di costipamento e rincalzatura della
massicciata, è da escluderne l’uso su
linee secondarie, per le quali, come
ampiamente documentato in letteratu-
ra, la traversa monoblocco è la soluzio-
ne più adeguata.
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BIBLIOGRAFIA [4] T. W. Lambe, R. V. Whitman, Meccanica dei

[1] M. Guerrieri, La sovrastruttura ferroviaria:
dalla gestione all’innovazione, dicembre
2005 (Tesi di dottorato).
[2] C. Esveld, Modern Railway Track – second
edition, MRT Production, 2001.
[3] G. Bono, C. Focacci, S. Lanni, La sovra-
struttura ferroviaria, CIFI, 1997.
terreni, Dario Flaccovio Editore.
[5] G. Maffei, S. Gizzi, “Diagnostica mobile e
manutenzione armamento”, La tecnica pro-
fessionale, 3/2004.
[6] Procedure operative subdirezionali, Rilievi
della geometria del binario e relative dispo-
sizioni manutentive, RFI.

NOTE
1
La rigidezza flessionale EI, dipendente dalla rigidezza delle rotaie, delle traverse e dalla rigidezza alla
rotazione degli attacchi.
2
I pedici “h” e “v” identificano rispettivamente le componenti orizzontali e ver ticali delle forze.

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