Segmental prefabricated box-girder bridges with external prestressing

only
Ponti a cassone a conci prefabbricati realizzati con sola precompressione
esterna
A. Devitofranceschi 1, A.C. Salvati 2.
1
Anas S.p.A., Rome, Italy
2
Freelance Civil Engineer, Rome, Italy
ABSTRACT: In this paper the authors describe and modelling the structural design of two segmental prefabricated box-girder bridges
with external prestressing only and castellated dry joints with shear keys. The construction method is by balanced cantilever. The first
bridge is composed of four spans with maximum length equal to 90.4 m and longitudinal variable depth. Upper slab with constant
thickness and lower slab and webs with variable thickness characterize it. The second bridge is composed by four span with maximum
length equal to 47.7 m and longitudinal constant depth. Upper slab, lower slab and webs have constant thickness. The bridges are also
modelled in fibre reinforced concrete. The design of prestressing system and structural elements is carried out. The authors study with
particular attention the distorsional warping of the section due to eccentric loads and the interaction between shear, torsion and local
bending moment in the design of the webs. The design of the shear keys is carried out by comparing the European and AASHTO
Codes. / Nel presente lavoro gli autori descrivono la modellazione e la progettazione strutturale di due ponti a cassone a conci pre-
fabbricati e precompressi mediante sola precompressione esterna. I viadotti sono realizzati a sbalzo per conci successivi. Il primo
ponte è composto da 4 campate di luce massima pari a 90.4 m ed ha un impalcato di altezza variabile costituito da soletta superiore
di spessore costante, soletta inferiore ed anime di spessore variabile. Il secondo viadotto è composto da quattro campate di luce
massima 47.7m e altezza della sezione costante. Entrambi i viadotti vengono anche proposti e studiati utilizzando un calcestruzzo
fibrorinforzato. Viene di seguito esposta la progettazione del sistema di precompressione esterna e degli elementi strutturali. In parti-
ne e momento
flettente locale nel dimensionamento delle anime del cassone. Infine, viene condotta una verifica dei giunti di taglio mediante la
normativa Europea e la normativa AASTHO.

KEYWORDS: Segmental bridge, external prestressing, prestressed concrete, distorsional warping, torsion, shear, local bending mo-
ment, reinforced concrete, shear keys, fibre reinforced concrete / ponti a conci prefabbricati, precompressione esterna, calcestruzzo
armato precompresso, distorsional warping, torsione, taglio, momento flettente locale, calcestruzzo armato, chiavi di taglio, calce-
struzzo fibrorinforzato.

1 PREMESSA 2 DESCRIZIONE (Lmax=90m)

Questo lavoro analizza le prestazioni di due ponti
a cassone a conci prefabbricati realizzati con sola pre-
compressione esterna, uno costituito da campate di
luce 90.4m, 47.7m. Il metodo di costruzione
è il balanced cantilever, il quale prevede il solleva-
mento, simmetrico, da ogni lato della pila di due seg-
menti per volta.
I viadotti vengono poi riprogettati assumendo
fibrorinforzato.
Verranno riportate nel seguente articolo le fasi
progettuali affrontate per il ponte di luce 90.4m con
particolare attenzione al computo finale. Si farà poi
accenno alla progettazione del ponte da 47.7m.
Il primo viadotto studiato ha una lunghezza totale di
288.2m, è composto da quattro campate da 90.4m e
due campate di riva da 52.7m. La sezione è variabile
parabolicamente con lo spessore della soletta supe-
riore costante e pari a 0.25m; la soletta inferiore ha
uno spessore variabile da 0.36m in corrispondenza
del concio in asse pila a 0.18m in corrispondenza
della mezzeria; le anime hanno uno spessore costante
e pari a 0.30m per i segmenti prossimi alla pila e
0.25m per gli altri.
I conci sono prefabbricati. I conci di chiusura ven-
gono invece gettati in opera ed hanno una lunghezza
pari a 1.5m.
I blocchi di ancoraggio e deviazione sono in calce-
struzzo armato; i cavi di precompressione sono dispo-

composto da 22 trefoli da 150mm2. I trefoli sono privi

di vipla, ancorché la guina è intasata con malta ce-
mentizia.
Vengono di seguito riportati alcuni disegni di
progetto.

Figure 6. Disposition of the shear keys for pier head segment

(left side) and intermediate segment (right side) / Disposizione
Figure 1. Upper tendons layout on the Pier 1 / Disposizione dei delle chiavi di taglio per il segmento asse pila (sinistra) e in mez-
cavi esterni superiori sulla Pila1. zeria (destra).

2.1 Materiali
CALCESTRUZZO
Classe di resistenza C50/60
Classe di esposizione XC4+XD1
Figure 2. Lower tendons layout in the first span / Disposizione copriferro 40 mm
dei cavi esterni inferiori lungo la prima campata.
ARMATURA B 450 C

PRECOMPRESSIONE ESTERNA
At 150 mm2
fpyk 1670 N/mm2
fptk 1860 N/mm2
Figure 3. Lower tendons layout in the intermediate span / Dispo-
19500
sizione dei cavi esterni inferiori lungo la campata principale. Et N/mm2
0
fpj=0.75fptk 1395 N/mm2

2.2 Modellazione
Con il software MIDAS Civil è stato creato un mo-
dello monodimensionale con il quale è stata tenuta in
conto la costruzione per fasi.

2.2.1 Analisi dei carichi

Figure 4. Geometry of the section at pier (left side) and at mid-
span (right side) / Geometria della sezione in asse pial (sinistra)
e in mezzeria (destra).
Figure 4. Dimension of the webs / Geometria delle anime.
Figure 5. Dimension of the webs / Dimensione delle anime.
Le azioni sulla struttura sono state valutate in ac-
cordo con gli Eurocodici e le NTC08, classificando le
azioni in:
-Carichi Permanenti(G): pesi propri strutturali,
pesi propri non strutturali, azioni indirette causate da
- Precompressione(P);
- Azioni Variabili(Q): vento, carichi mobili da traf-
fico, azione termica, attrito nei vincoli.
Il peso proprio della struttura è stato automatica-
mente calcolato dal MIDAS. I diaframmi asse pila e
spalla, ancoraggi, deviatori sono stati modellati come
masse concentrate e valgono rispettivamente:
1545kN, 399Kn, 195kN, variabile tra 40-65kN.
sezione analizzata, prendendo in considerazione Table 4. Bending moment acting on the upper slab / Momento
dei conci. agente nella soletta superiore
Msd Schema di Schema di Schema di
[kNm/m] carico A carico B carico C
S1 -156 -155 -137
S2 -325 -317 -337
S3 +216 +202 +252
S4 -218 -225 -256

Table 5. Shear acting on the upper slab / Taglio agente nella so-
letta superiore
Vsd Schema di Schema di Schema di
[kNm] carico A carico B carico C
S1 236 235 182
S2 427 419 422
Figure 10. Plate model of the section 60 / Modello della sezione
S3 60 52 73
60.
S4 283 217 322

Il taglio resistente è stato ottenuto in riferimento al

I carichi da traffico sono stati diffusi su paragrafo 4.1.2.1.3.1 NTC08:
pronta quadrata di lato B= 2 a +h +b=0.85m

Table 6. Shear resistance of the analyzed sections / Taglio re-

sistente per le sezioni analizzate
Vsd VSd,max VRd
Figure 11. Diffusion of concentrated load on the slab Fig.5.1.3a Check
[kNm] [kN/m] [kN/m]
NTC08 / Diffusione dei carichi concentrate lungo la soletta su-
S1 236 708 ok
periore NTC 08 Fig.5.1.3a
S2 422 708 ok
S3 73 440 ok
S4 283 708 ok
2.3.2.1Verifiche allo SLU
Le verifiche allo SLU hanno riguardato le quattro
sezioni evidenziate nella seguente figura.

Figure 12. Analyzed sections / Sezioni analizzate

Figure 13. Upper slab reinforcement / Armatura della soletta su-

Le sollecitazioni sono state ottenute facendo rife-
periore
rimento a quanto previsto nel Sétra [Sétra, 2007. Me-
thodological Guide Eurocode 2 application to concrete highway
bridges], paragrafo IV.1.2: il valore di progetto di
forze/momenti agenti su una piastra, caricata con Le verifiche di fessurazione allo SLE per la combina-
forze concentrate, è il valore medio agente su una lun- zione Frequente e Quasi Permanente risultano soddi-
ghezza pari a due volte lo spessore della piastra. In sfatte.
questo caso è stata considerata una cutting line di lun-
ghezza pari a: . 2.3.3 Analisi globale- Interazione N-M
Nella modellazione è stata inibita la rigidezza tor-
sionale dello shell. Il momento flettente considerato sforzo assiale e momento flettente per le quattro se-
per le verifiche degli effetti locali è quello che impe- zioni critiche progettate. Il momento flettente agente
gna le fibre ortogonali al senso di marcia della strada. è ottenuto secondo quanto previsto nel paragrafo
6.2.3 EC2 Parte2:
 Lunghezza totale = 155.20m;
Lunghezza della campata principale = 47.7m;
Larghezza del ponte = 12m;
Larghezza della carreggiata = 10.50m;
Massimo peso del concio sollevato = 440kN;
Spessore equivalente del ponte = 0.64m (65%
relativo ai conci; 35% relativo ai diaframmi,
ancoraggi, deviatori);
Numero di ancoraggi = 104;
Precompressione longitudinale = 40.0kg/m3 o
25.6kg/m2;
Barre di armatura = 171kg/m3 o 109kg/m2 per
la soluzione in calcestruzzo ordinario:
Barre di armatura = 146kg/m3 o 94kg/m2 per
la soluzione in FRC.
4 CONCLUSIONI
This paper explains a structural design of segmen-
tal prefabricated box-girder bridges with external pre-
stressing only. Post-tensioned concrete bridges with
external unbonded tendons have simplifications in
design, construction, control and maintenance. Fur-
thermore, it is possible to replace tendons. The exe-
cution of the box-girder is easier using external ten-
dons for various reasons: the absence of internal ducts
facilitates the placement and the vibration of the con-
crete, resulting an improved quality of material; and
decreases the thickness of the elements, especially the
one of the webs. Another advantage consists in the
reduction of tendons losses because external un-
bounded tendons are less influenced by time-depend-
ent material properties. Moreover, external tendons
may be easily inspected and monitored during the
lifetime of the structure and it is always possible to
dismantle tendons without causing any damage to the
structure.
The applications with the Fiber Reinforced Con-
crete leads to the reduction of the quantities of steel
reinforcements in the section. Although, on the one
hand, it allows to obtain advantages in terms of reali-
zation, on the other hand it is still economically not
profitable.
riducendo quindi il peso complessivo dei conci. Un
altro vantaggio riguarda la riduzione delle perdite di
tensione nel cavo, non essendo più aderente al calce-
struzzo. Infine i cavi di precompressione esterna sono
stati progettati titu-
zione e ritesatura, sono facilmente ispezionabile ed è
possibile monitorarne lo stato tensionale nel tempo.
anche una riduzione in termini di quantità di armatura
resistente nella sezione. Questo sebbene da un lato
consente di ottenere vantaggi dal punto di vista rea-
lizzativo, in termini di dettagli costruttivi
però risulta ancora economicamente non vantaggioso.
5 REFERENCES
Norme Tecniche delle Costruzioni, D.M. 14 gennaio 2008;
Normativa UNI ENV 1992-1-1 Eurocodice 2-Progettazione
delle strutture in calcestruzzo Parte 1-1: General rules and
rules for buildings. Nei paragrafi precedenti indicato come
EC2 part1-1;
Normativa UNI ENV 1992-2 Eurocodice 2-Progettazione delle
strutture in calcestruzzo Parte 2: Concrete bridges - Design
and detailing rules. Nei paragrafi precedenti indicato come
EC2 part2;
Normativa UNI ENV 1991-1-4 Eurocodice 1-Azioni sulle strut-
ture Parte 1-4: General actions- Wind actions;
Normativa UNI ENV 1991-1-4 Eurocodice 1-Azioni sulle strut-
ture Parte 1-5: General actions- Thermal actions;
Methodological Guide Eurocode 2 application to concrete high-
way bridges, Sétra, October 2007;
Prestressed concrete bridges, Christian Menn, 1986;
one ed il Controllo di
Strutture di Calcestruzzo Fibrorinforzato, Consiglio Nazio-
nale delle Ricerche, CNR-DT 204/2006-rev.4 Febbraio
2008. Nei paragrafi precedenti indicato come CNR-DT 204.
Model Code 2010 - First complete draft - Volume 1. Nei para-
grafi precedenti indicato come MC10;

Il lavoro ha proposto un progetto di ponti a cassone

a conci prefabbricati con sola precompressione
esterna. Il vantaggio della precompressione esterna ri-
siede nella facilità di progettazione, costruzione, con-

risulta più se
terne, consentendo una facile vibrazione del calce-
struzzo e un conseguente miglioramento della qualità
del materiale. È inoltre possibile ridurre lo spessore
degli elementi strutturali, specialmente delle anime,