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Il progetto per il miglioramento dellaccesso viario alla zona indu-

Il ponte strallato di Albes

Realizzazioni
striale di Bressanone Sud e alla frazione di Albes provenendo dalla
SS nr. 12 e dal casello Bressanone sud dellAutostrada A22-E45 del
Brennero prevede due opere significative, necessarie per il supera-
mento sia della linea ferroviaria del Brennero che del fiume Isarco, The Albes cable stayed
che in quel tratto sono contigui (Fig. 1).
Si tratta di un viadotto stradale a struttura mista acciaio calce- bridge
struzzo di 19 campate, per una lunghezza complessiva di 650 m,
comprendente anche la campata sopra la ferrovia, e soprattutto di
un ponte strallato che consente ad un ramo di svincolo stradale Massimiliano Lazzari, Roberto Ricci
verso Albes il superamento del fiume Isarco. Tale ponte corre pa- Maccarini, Mario Organte, Ennio Picco
rallelo al ponte ferroviario attuale, realizzato mediante tre campate
ferroviarie a travatura reticolare della luce di circa 32 m ciascuna,
con pile in alveo. Un ponte strallato metallico a pilone unico e campate forte-
Durante liter di messa a punto e di approvazione del progetto, re- mente dissimmetriche consente di superare il fiume Isarco
lativamente alla scelta della tipologia del nuovo ponte sullIsarco, senza pile in alveo, risolvendo forti condizionamenti di com-
stata eseguita una indagine idraulica sperimentale per valutare patibilit geometrica, ambientale ed idraulica. Anche le mo-
gli effetti che ulteriori pile in alveo avrebbero comportato sul regi- dalit di montaggio e varo, inconsuete per un ponte strallato,
me idraulico dellIsarco stesso, in considerazione della preesistenza sono state progettate con lintento di rendere minimo limpat-
delle altre pile. I risultati hanno indicato come preferibile una so- to delle attrezzature provvisorie con lambiente circostante.
luzione senza ulteriori pile entro lalveo, che in quella zona largo
circa 70m; la conseguente grande luce dellimpalcato, assieme alla A single pylon metal cable stayed bridge with highly asymmet-
necessit di avere un impalcato di ingombro verticale ridotto per ric spans provides a route across the River Isarco without the
rispettare da una parte il franco idraulico sul fiume e dallaltra le need for piers inserted in the river bed, while at the same time
quote stradali imposte dalla morfologia viaria circostante, hanno overcoming problems of geometric compatibility and environ-
indirizzato la scelta progettuale verso un ponte strallato a luci dis- mental and hydraulic restrictions. The assembly and launch
simmetriche (Fig. 2). methods, which are unusual for a cable stayed bridge, have also
been designed to reduce the impact of the temporary structures
Fig. 1 - Ponte strallato di Albes completato on the surrounding environment to the minimum.

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Fig. 2 - Planimetria generale della zona
Fig. 3 - Ponte strallato di Albes: prospetto laterale e pianta della struttura

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Fig. 4 - Sezione corrente dellimpalcato

Fig. 5 - Sezione in corrispondenza dei traversi

1. LE STRUTTURE METALLICHE
La lunghezza complessiva del ponte stral-
lato di Albes di circa 110 m; la campata
principale ha lunghezza di circa 80 m, men-
tre la campata laterale prossima ai 30 m
(fig. 3). Lantenna ha altezza complessiva di
40m, misurata dalla cerniera di base.
Il ponte integralmente costituito di ac-
ciaio Fe 510 autoprotettivo tipo Corten,
con bulloni AR classe 10.9; per ragioni emi-
nentemente estetiche, le strutture dellan-
tenna e le velette laterali sono state anche Fig. 6 - Particolare dellancoraggio degli stralli al concio terminale, e del concio alla fondazione
verniciate.
Limpalcato, alto 1600 mm e largo 9000 ferita ad una pi tradizionale soluzione a giunzioni sono tutte bullonate ad attrito.
mm, caratterizzato da una struttura a soletta in c.a. per ovvie ragioni di legge- Il sistema di trasmissione delle forze fra
cassone aperto, con anime di spessore 12 rezza, ottenuta con canalette trapezoi- stralli ed impalcato un dettaglio strut-
-14 mm, piattabande inferiori di spessore dali di spessore 8 mm poste ad interasse turale di particolare delicatezza; ad esso
80 mm unite da una fitta controventatu- di 300 mm (Fig. 4). Il cassone diaframma- infatti si richiede di riportare alla struttura
ra calcolata per chiudere torsionalmente to con telai posti ad interasse di circa 3.0 principale del ponte (cassone) le forze sugli
la sezione, e lastra ortotropa superiore di m con lo scopo di fornire una sufficiente stralli, generalmente di forte entit (in que-
spessore 12 mm. La lastra ortrotropa, pre- resistenza alla perdita di forma (Fig. 5). Le sto caso fino a 2000 kN) inclinate in manie-

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Fig. 8: Sezione trasversale di una colonna
Fig. 7 - Particolare del modello numerico del concio di ancoraggio di uno strallo singolo e del sistema dellantenna, e modello numerico per la
di ancoraggio di spalla simulazione di buckling locale (imbozzamento).

Fig. 10 - Base delle colonne dellantenna con


appoggio a cerniera sferica da 10000 kN

Fig. 9 - Sezione del fusto dellantenna, visione 3D della testa dellantenna e disegno delle piastre ra generica rispetto allasse longitudinale e
costituenti la testa di strallatura
fortemente eccentriche rispetto alle anime
(flessione trasversale).
Fig. 11 - Assemblaggio dei conci 1, 2 e 3 dellavambecco. Si evidenzia la curvatura dellavambecco
introdotta in fase di montaggio Con lobiettivo di semplificare sia lo sche-
ma resistente sia la costruzione del nodo
di attacco, si scelto di riportare le azioni
di ciascuno strallo a due traversi verticali
consecutivi, attraverso una robusta trave
di bordo. La componente orizzontale della
forza ripresa dalla lamiera di impalcato, lo-
calmente adeguatamente rinforzata, men-
tre quella verticale, ripartita fra i due traver-
si in funzione della posizione geometrica
dello strallo, genera una flessione e taglio
sui traversi stessi; sulle parti di struttura che
appartengono contemporaneamente al

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Fig. 12 - Schemi delle fasi di varo

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traverso e alla sezione principale corrente,
lo stato tensionale pluriassiale facilmen-
te combinabile. Particolare complessit sia
progettuale che esecutiva era rappresenta-
ta dal concio terminale sul quale si anco-
rano a breve distanza i tre stralli di riva, e
che a sua volta connesso alla fondazione
mediante due robuste cerniere a perno,
poste in corrispondenza delle anime (Fig.
6), fortemente sollecitate a trazione. Per
lanalisi, sono stati modellati con elementi Fig. 13 - Fase di varo 3. Visione laterale del ponte e del primo concio dellavambecco collegato
allimpalcato , visione dalla base della pila10 di arrivo
shell interi tratti di impalcato significativa-
mente lunghi nellintorno di un attacco;
allestremit di tali tratti, le condizioni al
contorno erano costituite alle sollecitazioni
individuate sul modello globale, condizio-
ne per condizione (Fig. 7).
Lantenna, che ha la classica forma ad A,
costituita da due colonne rettilinee incli-
nate a sezione triangolare cava con angoli
stondati, irrigidita trasversalmente da dia-
frammi posti ogni 2,9 m e dotati di pas-
so duomo per il montaggio. La rinuncia
degli irrigidimenti verticali di complicata
esecuzione il frutto di ripetute analisi Fig. 14 - Fase di varo 3. Appoggio su rulliera in corrispondenza della pila provvisoria
numeriche di buckling sia lineare che non
lineare, che hanno consentito di ottimiz-
zare lo spessore in funzione dellinterasse
dei diaframmi. (Fig. 8). I fusti convergono
in sommit sullelemento di testata, su cui
si innestano gli stralli. Tale testata proget-
tata come un graticcio di lame entro i cui
riquadri si ancorano le testate dei 12 stralli
(Fig. 9); particolare complessit, essenzial-
mente di tipo geometrico, riveste la con-
nessione con la sezione triangolare delle
colonne.
Alla base, il vincolo fornito da un appog-
gio da ponte da 10000 kN a cerniera sferica
a concavit verso il basso, particolarmente
adatto ad assorbire anche elevate forze
orizzontali. La contemporanea dotazio-
ne di appositi allargamenti che possono Fig. 15 - Fase di varo 3. Conci 3 - 4 - 5 e appoggio su spalla
ospitare dei martinetti di sollevamento
per lispezione e la manutenzione (Fig. 10) sono in acciaio ad alta resistenza (tensione Il sistema di vincolo alle azioni orizzonta-
rende lappoggio totalmente sostituibile in minima garantita di rottura fptk > 1770 MPa) li prevede un punto fisso sulla spalla lato
caso di necessit. esternamente rivestiti da una guaina in PE. campata di riva, per mezzo delle cernie-
Gli stralli sono 12, tutti composti da 55 tre- Gli stralli sono disposti ad arpa nel lato di re precedentemente descritte, e appoggi
foli 0,6 di tipo super (Atrefolo = 150mm2), e riva, e a ventaglio nel lato di sospensione. scorrevoli longitudinalmente sul traverso

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cato, assemblato in corrispondenza della
spalla sud, stato spinto mediante argano
fino ad una pila provvisoria, posta in corri-
spondenza dellantenna, e successivamen-
te, con lausilio di un avambecco, stato
spinto fino alla pila di arrivo;
montaggio dellantenna. Lantenna, suddi-
visa in conci, stata montata stabilizzando
i vari conci con stralli temporanei fissati al-
Fig. 16 - Fase di varo 4: massimo sbalzo con avambecco parziale limpalcato;
montaggio degli stalli e tesatura degli stessi.
La successione e la tesatura degli stralli
stata sviluppata in modo da riportare lim-
palcato nella configurazione statica previ-
sta da progetto.
Di seguito si riportano maggiori dettagli di
ciascuna fase principale.

2.1. IL VARO DELLIMPALCATO


Le procedure di varo dellimpalcato sono
Fig. 17 - Fase di varo 5: sollevamento conci 2 e 3 dellavambecco state sviluppate considerando i seguenti
condizionamenti:
le modeste caratteristiche di resistenza e
lelevata deformabilit dellimpalcato, la cui
sezione resistente progettata per leser-
cizio con appoggi intermedi forniti dagli
stralli, che non consentivano il superamen-
to di forti luci a sbalzo;
la necessit di superare una luce di circa
78 m senza lutilizzo di pile intermedie per
limpossibilit di occupare, sia pure tempo-
Fig. 18 - Fase di varo 5. Appoggio in pila 10 della testata dellavambecco e collegamento tra il primo e raneamente, lalveo del fiume.
secondo concio dellavambecco
Per il varo, stato adoperato un avam-
becco ad anima piena di circa 38 m a due
travi parallele, connesse da controventa-
tura, suddiviso in tre conci e assemblato
con una significativa monta verso lalto per
compensare la deformazione dellimpalca-
to sulla luce di varo (Fig. 11).

Lassemblaggio diretto dellintero avam-


becco (650 kN) con limpalcato prima del
Fig. 19 - Fase di varo 5. Vista laterale dellimpalcato con lavambecco con levidente stato deformativo varo avrebbe comportato una limitazione
del massimo sbraccio possibile, tale da im-
di antenna e sulla pila di arrivo. 2. IL VARO pedire il raggiungimento della pila di arrivo
Il peso complessivo del ponte di 560 ton, La costruzione dellimpalcato del ponte (Pila 10). Si dunque proceduto suddivi-
suddivise in 460 ton per limpalcato con strallato sul fiume Isarco si svolto in tre dendo le operative di avanzamento in tre
incidenza di 450 daN/mq e in 100 ton per fasi principali successive: momenti fondamentali:
lantenna ed il relativo traverso. montaggio e varo dellimpalcato. Limpal- nella prima fase limpalcato viene spinto

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Fig. 20 - Fase di varo 5. Prima forma di instabilit
della sezione per effetto della reazione verticale
della rulliera e del momento flettente

Fig. 21 - Fase di varo 6. Dopo la rimozione della


zavorra e il sollevamento del concio della spalla
si ha lappoggio dellavambecco in pila Fig. 22 - Fasi operative del Montaggio dellantenna

a sbalzo con il primo concio dellavambec- il secondo concio dellavambecco, si com- ture (rulliera in corrispondenza della pila
co collegato. Durante questa fase limpal- pletano le operazioni di spinta e varo del- provvisoria e ritegno laterale corrispon-
cato, appesantito al minimo dalla presen- limpalcato. dente);
za dellavambecco (peso del primo concio Si descrivono le fasi operative pi in detta- fase 4: ulteriore avanzamento della travata
pari a circa 215 kN), viene spinto fino al glio, con lausilio degli schemi di Fig. 12: di 16.40 m Fig. 16;
massimo sbalzo possibile consentito dalla fase 1: montaggio della pila provvisoria, fase 5: montaggio del 2 e 3 concio dellavam-
resistenza della sezione di impalcato, pari dellargano di tiro e delle rulliere per lavan- becco con giunzione a cerniera sul concio
a circa 55 m dalla pila provvisoria posta in zamento; montaggio dei conci 1, 2, 3 e 4 1 e con appoggio in pila 10 per lestremit
corrispondenza dellantenna; del ponte e montaggio del concio 1 del- anteriore; le Fig. 17, Fig. 18 e Fig. 19 docu-
nella seconda fase il secondo ed il terzo lavambecco; mentano alcune situazioni di tale fase.
concio dellavambecco (peso complessivo fase 2: avanzamento della travata di circa In questa configurazione, in corrispon-
di circa 475 kN) vengono montati appog- 20m; denza della pila provvisoria, sono state
giando una estremit alla pila di arrivo (pila fase 3: montaggio del concio 5 e 6 del pon- raggiunte le massime reazioni vincolari e il
10) mentre laltra estremit viene collegata te, e posa in coda di una zavorra di 550 kN. massimo valore di momento flettente. Si
a cerniera con il primo concio dellavam- Le Fig. 13, Fig. 14 e Fig. 15 mostrano alcune resa necessaria, quindi, una attenta verifica
becco; immagini dellimpalcato e del primo con- del comportamento dellanima del casso-
infine, una volta reso continuo lavam- cio dellavambecco movimentato durante ne nei confronti dellinstabilit per effetto
becco bloccando la cerniera fra il primo e questa fase di varo, nonch delle attrezza- del momento flettente e della reazione

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Fig. 23 - Montaggio del secondo concio dellantenna Fig. 25 - Montaggio della testa dellantenna

parate; la Fig. 20 mostra i modi di instabilit


per tali effetti, mettendo in conto la pre-
senza di irrigidimenti aggiuntivi localizzati
previsti proprio per questa fase, e i relativi
coefficienti di sicurezza (rispettivamente
3,30 e 5,79). Combinando i due effetti, il
coefficiente di sicurezza scende a 2,5, rite-
nuto sufficiente per una situazione provvi-
soria in condizioni di carico controllato.
Fase 6: rimozione della zavorra da 550 kN,
sollevamento del ponte dalla spalla sud e
presa in carico nella pila 10. In tal modo
(Fig. 21), il ponte e lavambecco appoggia-
no solamente in corrispondenza della pila
provvisoria e della pila di arrivo, in condizio-
ni isostatiche;
fase finale: le fasi conclusive del varo del-
limpalcato sono costituite da una succes-
sione di spinte e rimozione dei conci del-
lavambecco, con il montaggio dellultimo
Fig. 24 - Montaggio del terzo concio dellantenna segmento di impalcato e labbassamento
nella configurazione finale.
vincolare trasmessa dalle slitte. Si sono svi- analisi agli elementi finiti dellinstabilit
luppate due analisi mediante modelli locali dellanima per effetto della reazione vinco- 2.2. IL MONTAGGIO DELLANTENNA E
agli elementi finiti: lare e del momento flettente. LA TESATURA DEGLI STRALLI
verifica della stabilit dellanima per effet- Per valutare limportanza relativa dei due Prima del montaggio degli stralli, lantenna
to del momento flettente basandosi sulla contributi instabilizzanti (compressione ha uno schema statico labile, essendo carat-
CNR 10011 senza la presenza delle rulliere longitudinale per effetto del momento terizzata da cerniere alla base e da appoggi
(solo flessione); tale verifica copre peraltro flettente, e compressione trasversale per scorrevoli tra impalcato e antenna. Con la
le sole zone prossime a quella di appoggio, effetto della reazione locale della rulliera), presenza degli stralli il sistema di sospen-
e quindi ha una validit parziale si sono condotte dapprima delle analisi se- sione antenna stralli diventa equilibrato e

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Fig. 26 - Montaggio delle guaine e dei trefoli per gli stralli 3 e 4

Fig. 27 - Montaggio delle guaine e dei trefoli per gli stralli 2 e 5

capace di trasferire i carichi e sovraccarichi mentre le altre funi erano disposte a presi- campata. Le vere e proprie operazioni di te-
a terra. Per garantire la stabilit dellanten- dio per eventuali squilibri non previsti. Lo satura degli stralli sono 3 e prevedono una
na durante il montaggio dei singoli conci di schema di Fig. 22 mostra le fasi principali ritesatura degli stralli 3 e 4 e una successiva
antenna fino alla tesatura della prima cop- del montaggio della antenna, ulteriormen- tesatura delle coppie di tralli 2 5 e 1 6
pia di stralli si sono utilizzate 4 funi provvi- te illustrate dalle Fig. 23, Fig. 24 e Fig. 25. (vedi Fig. 26 e Fig. 27). Per tenere conto della
sorie (2 di funi di riva S2 e 2 di campata S3) Una volta montata lantenna si sono tesati successione delle diverse configurazioni di
la cui efficacia era garantita da un leggero gli stralli 3 e 4 ad un valore tale da garantire tesatura si impiegata una matrice di sen-
stato di pretensione sufficiente a mantener- da soli la stabilizzazione dellantenna stessa sibilit, riportata nella Tab. 1. Si sono quindi
le sempre tese In particolare, le funi di lato cos che si potuto procedere alla rimozio- creati diversi modelli numerici che conside-
campata sostenevano lantenna inclinata ne delle funi temporanee S3 e S4 di riva e rano attivi o meno i diversi stralli e valutano

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Tesatura unitaria strallo
DATI DI PROGETTO
1 2 3 4 5 6
Committente: Fase 3 Fase 2 Fase 1 Fase 1 Fase 2 Fase 3
1 Fase 3 1.000 0 0 0 0 0.439

Sensibilit strallo
Provincia Autonoma di Bolzano - Ripartizio-
ne 10 - Infrastrutture 2 Fase 2 -0.490 1.000 0 0 0.358 0.262
Progetto generale e strutturale: 3 Fase 1 -0.276 -0.835 1.000 0.849 0.173 0.066
3M Engineering srl - Ingg. Danilo Mora e Ro- 4 Fase 1 -0.087 -0.027 1.179 1.000 -0.754 -0.035
berto Ricci Maccarini; Ing. Massimiliano Laz- 5 Fase 2 0.029 0.213 0 0 1.000 -0.427
zari 6 Fase 3 0.270 0 0 0 0 1.000
Direzione Lavori: Tab. 1 - Coefficienti di sensibilit delle tesature
3M Engineering srl - Ingg. Danilo Mora
e Roberto Ricci Maccarini; Stralli Fase 1 ritesatura 3 e Fase 2 tesatura 2 e 5 Fase 3 tesatura 1 e 6
Impresa generale: 4 [daN] [daN] [daN]
Wipptalerbau, Bolzano
1 0 0 145000
Strutture metalliche:
2 0 130000 125000
Cimolai SpA
3 184000 146000 130000
Progetto costruttivo e studio del
4 229000 115000 101000
montaggio e varo:
U.T. Cimolai (ing. Ennio Picco), 5 0 166000 110000
S.I.St. (ing. Mario Organte, con la 6 0 0 160000
collaborazione delling. Massimiliano Tab. 2 - Trazione introdotta negli stralli
Lazzari)
assoluto
49 48 51 24
I strallo II strallo III strallo antenna
leffetto di un tiro unitario sugli altri stralli. Dz [m] Dz [m] Dz [m] Dx [m]
La matrice di sensibilit viene impiegata Fase 1A 1 -0.195 -0.329 -0.236 0.157
per lo studio dei tiri teorici da introdurre Fase 1B 2 -0.188 -0.321 -0.231 0.109
in ogni strallo; mediante tale tabella, che Fase 1C 3 -0.166 -0.293 -0.215 0.064
Fase 1D 4 -0.167 -0.294 -0.215 0.064
considera le diverse configurazioni di tesa-
Fase 1E 5 -0.170 -0.296 -0.217 0.075
tura, possibile valutare i tiri reali alla fine Fase 1E+3+4 6 0.048 -0.020 -0.054 -0.114
di ogni fase e alla fine dellintera attivit di Fase 1E+3+4+2+5 7 0.110 0.148 0.070 -0.144
tesatura (Tab. 2). Fase 1E+3+4+2+5+1+6 8 0.114 0.179 0.124 -0.142
Lanalisi degli effetti delle varie fasi di tesa- Fase 1E+3+4+2+5+1+6+PERM 9 0.091 0.133 0.084 -0.130

tura ha condotto anche allindividuazione, Tab. 3: sequenza degli spostamenti assoluti in direzione verticale (Z) per i punti di attacco degli
stralli e in direzione orizzontale (X) per il punto di sommit dellantenna. Sono considerate le fasi
effettuata con diversi valori del modulo
preparatorie (da 1A a 1E), le singole fasi di tiro (1E + Xi) e la sovrapposizione del carico permanente
elastico apparente degli stralli, degli spo- delle finiture.
stamenti teorici per alcuni punti significativi
della struttura (abbassamenti per i punti di Dr. ing. Massimiliano Lazzari,
attacco degli stralli, spostamento orizzonta- Dipartimento di Costruzioni e Trasporti,
le per la sommit dellantenna); nella tabel- Facolt di Ingegneria, Universit di Padova
la 3 riprodotta una sequenza attesa per le Dr. ing. Roberto Ricci Maccarini,
deformazioni citate. La tabella ha fornito agli Studio 3M Engineering, Bressanone (BZ)
operatori uno strumento di controllo del- Dr. ing. Mario Organte,
la risposta reale del ponte a sollecitazioni Studio Ingegneria strutturale
note, dato che il tiro degli stralli effettuato Organte-Bortot, Padova
con precisione, e di valutazione sperimen- Dr. ing. Ennio Picco,
tale, risultata nellambito dei valori teorici, Ufficio tecnico Cimolai SpA,
della rigidezza assiale degli stralli. Pordenone

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