Un Modello al Continuo per lo Studio
degli Impalcati di Travi Scatolari
Maurizio Lenzi (1) – Paola Campana (2) – Ivan Missiroli (3)
(1)
ACMAR, Ravenna – (2)Studio Campana, Forli’ – (3)Studio Missiroli, Forlì
PREMESSA
Nell’ambito dei ponti di luce corrente ricorre sovente l’im-
piego di travi a sezione scatolare ottenute solidarizzando in
opera travi precompresse a profilo aperto con una soletta
collaborante che unisce tra loro all’estradosso le travi del-
l’impalcato. Come per le altre tipologie, anche per gli
impalcati composti da travi a sezione chiusa si presenta la
necessità sia in sede di progetto che di collaudo di indivi-
duare la ripartizione dei carichi mobili. Per tale analisi i
codici automatici oggi a disposizione consentono di effet-
tuare una modellazione anche sofisticata dello schema
strutturale, tuttavia permane non meno attuale la necessi-
tà di disporre di strumenti che permettono di operare sin-
tesi fondamentali sia in sede di dimensionamento che di
verifica. A questo riguardo i modelli di analogia al continuo
costituiscono ancora oggi uno strumento affidabile come la
consolidata applicazione del modello di Bares-Massonet [1]
ha largamente dimostrato nei suoi molti anni di utilizzo, al
punto tale che il modello a piastra ortotropa è tuttora lar-
gamente impiegato nella stesura dei progetti esecutivi da
parte di molte ditte produttrici di travi precompresse. Va
peraltro ricordato come tale modello sia nato in realtà per
impalcati di travi aventi sezioni con modesta rigidezza tor-
sionale, ossia per valori limiti del parametro di torsione
riconducili da un lato ad impalcati privi di rigidezza torsio-
nale (E=0) e dall’altro lato a solette piene (E=1). In prece-
denti contributi è già stata mostrata la possibilità di esten-
dere nel modello a piastra ortotropa l’interpolazione uti-
lizzata nel metodo di Bares-Massonet anche agli impalcati
dotati di elevata rigidezza torsionale (E>1) mantenendo in
tal modo un approccio unitario nello studio della riparti-
zione dei carichi (Lenzi [2]). In tale ottica la presente nota
completa l’analisi sfruttando la proprietà degli impalcati
composti da travi a sezione chiusa con soletta collaborante
di essere contraddistinti da una marcata differenza tra la
rigidezza flesso torsionale delle travi in direzione longitu-
dinale e la rigidezza della soletta in direzione trasversale
essendo in genere assenti in questi impalcati, con qualche
eccezione limitata all’ambito ferroviario, i traversi in cam-
pata. La superficie elastica viene ancora ricercata in forma
analitica spalmando al continuo le rigidezze flesso torsio-
nali delle travi sul loro interasse. Nel caso in esame tuttavia
l’analisi si semplifica notevolmente potendosi trascurare
per le ipotesi assunte i termini relativi alle rigidezze tra-
sversali della soletta, che risulta sollecitata solo dai tagli mu-
tui trasversali che si scambiano le travi e che operano la
ripartizione. Si ricava in tal modo una soluzione di sempli-
ce utilizzo che si dimostra essere, tramite il confronto con
altri metodi numerici e con le misure in sito, di piena vali-
dità nell’ambito s’intende delle ipotesi assunte. Il modello
al continuo ha poi il pregio di fornire una soluzione in for-
ma chiusa parametrica e adimensionale che presenta mol-
teplici vantaggi riconducibili ai seguenti aspetti operativi:
1) individuazione del numero minimo di parametri neces-
sari per la definizione del problema;
SOMMARIO
Nella nota si analizza la ripartizione trasversale dei
carichi negli impalcati dei ponti a travata senza tra-
versi intermedi nei quali la rigidezza flesso torsio-
nale delle travi sia preponderante rispetto a quella
della soletta, come normalmente avviene negli
impalcati di travi scatolari. L’analisi viene effettuata
mediante un modello al continuo che restituisce
una soluzione analitica facilmente implementabile
su un foglio elettronico. Si presentano inoltre esem-
pi e case history.
SUMMARY
In the paper the sharing of the moving load among
the girders of a beams and slab deck bridge is analy-
zed using an orthotropic plate model in which the fle-
xural and torsional stiffness of the slab are neglected
in comparison with those of the girders. Example and
case history are also presented.
inarcos 1
 Fig. 1 - Sezione tipica di un impalcato a travi scatolari.
Fig. 2 - Schema Statico dell’impalcato.

sionale in senso longitudinale e tagliante in senso tra-

sversale. Indicate pertanto con:

2 le rigidezze flesso torsionali delle travi distribuite al conti-

nuo (fig.1), l’equazione della piastra ortotropa soggetta ad
2) possibilità di definire i campi di variazione dei parametri un carico lineare lungo la linea di coordinata yc (fig.2) divie-
corrispondenti alla realtà fisica; ne in questo caso:
3) studio di una vasta gamma di aspetti applicativi median-
ti pochi casi di riferimento tipici;
4) rappresentazione dei risultati in una forma facilmente
interpretabile. essendo H(y-yc) la funzione di Dirac che restituisce tramite la
convoluzione p(x)*d(y-yc) la funzione p(x) per y=yc e valore
In particolare verrà mostrato come la ripartizione dei cari- nullo altrove. Utilizzando l’analisi armonica per i carichi
chi dipenda un unico coefficiente di interazione di natura lineari (En=nT/L):
geometrica e meccanica funzione del rapporto di forma tra
la larghezza e la lunghezza dell’impalcato e del rapporto
tra le rigidezze flessionale e torsionale delle sezioni delle
e sviluppando i movimenti in serie semplice:
travi composte. Ciò premesso, nel seguito si riporta lo stu-
dio della ripartizione dei carichi in forma normalizzata con-
dotto con i criteri indicati, ed esempi applicativi relativi al
progetto redatto in accordo con la norma NTC 2008 ed al si ottiene l’equazione seguente per l’armonica corrente
collaudo di ponti realizzati con travi scatolari. della deformata trasversale wn(y):

MODELLO AL CONTINUO
Introdotte le variabili normalizzate:
Il modello per lo studio della tipologia strutturale in
esame nasce come estensione al continuo del modello al
discreto che vede le travi tra loro solidarizzate in senso ed il parametro di interazione:
longitudinale da connessioni a taglio schematizzate da
cerniere cilindriche in soletta (Lenzi-Campana [3],
Spinelli [4],[5]). La superficie elastica si può allora ricava-
re dalla equazione della piastra ortotropa trascurando in
essa, per l’ipotesi assunte, i termini relativi alle rigidezze si ricava, valendo per la funzione di Dirac la relazione H(y-
trasversali (Dy=Dyx=0). L’analogia è senz’altro legittima, yc) = H(L-Lc) / b, l’equazione:
trattandosi a tutti gli effetti di superfici continue aventi
caratteristiche meccaniche e geometriche tra loro diver-
se secondo i due assi ortogonali, a rigidezza flesso tor-

2 inarcos

3
Risulta pertanto conveniente normalizzare il campo degli
spostamenti nella forma:
essendo wm = pn/(2b_n4Dx) l’inflessione media indotta dal
carico unitario pensato spalmato sulla larghezza 2b del-
l’impalcato. L’equazione adimensionale ricercata risulta
pertanto essere la seguente:
La soluzione dell’equazione differenziale per il caso di un
carico parallelo all’asse longitudinale ed agente con eccen-
tricità normalizzata Lc, si compone di un integrale partico-
lare (fig. 3a) che rappresenta la deformata di una piastra
ortotropa di ampiezza indefinita e che si determina egua-
gliando nell’origine il taglio trasversale alla metà del carico
unitario, e di un integrale generale (fig. 3b) che ripristina
le condizioni al contorno sui bordi liberi ove si azzerano i
tagli di Kirchoff e conseguentemente le rotazioni trasver-
sali(1). In termini analitici si ottiene:
Il taglio trasversale ty = Dxy ,3w/,x2,y = (En2Dxy) ,w/,y = Kt U é pro-
(1)
porzionale alla rotazione trasversale U = ,w/,y.
Fig. 3 - Soluzione analitica: effetti del carico e delle condizioni
ai bordi.
L’integrale particolare vp(L) e le costanti C1, C2 dell’inte-
grale generale risultano essere definite dalle relazioni
seguenti:
nelle quali L1 = [1 - Lc] e L2 = [1 + Lc] sono le distanze nor-
malizzate del carico dai due bordi.
RIPARTIZIONE TRASVERSALE DEI CARICHI
Individuato il campo degli spostamenti, che presenta
una forma smorzata ma non oscillatoria al crescere della
distanza dal carico lineare, risulta possibile dedurre il
coefficiente di amplificazione. Questo parametro fonda-
mentale é definito come rapporto tra l’abbassamento
nel punto corrente wn(L,Lc) e l’abbassamento medio wm
indotto dal carico unitario spalmato su tutta la larghez-
za dell’impalcato:
Operando le sostituzioni si ottiene:
L’aliquota di carico afferente alla singola striscia di lar-
ghezza trasversale unitaria si ricava poi moltiplicando
il carico medio, pari a 1/2b, per il coefficiente di ampli-
ficazione KE. Il carico afferente alla singola trave si
ottiene poi, con approssimazione in genere sufficien-
te, moltiplicando il valore specifico per l’interasse
delle travi:
inarcos 3
 4 5
Indicato con N =2b/P il numero delle travi, si ottiene infine
per il coefficiente di ripartizione:
La ripartizione dei carichi dipende quindi tramite il coeffi-
ciente di amplificazione unicamente dal coefficiente di
interazione V, migliorando essa al ridursi di tale valore ossia
al ridursi del rapporto di forma 2b/L tra la larghezza e la
lunghezza dell’impalcato e della radice del rapporto tra la
rigidezza flessionale e la rigidezza torsionale delle travi. La
ripartizione è quindi funzione in misura maggiore della
snellezza dell’impalcato, dato che all’aumentare di questa
aumenta la rigidezza relativa delle strisce trasversali rispet-
to a quelle longitudinali, e della capacità torsionale delle
travi di opporsi alla distorsione trasversale della sezione ed
alla conseguente perdita di forma indotta dai carichi.
La soluzione così ottenuta in forma analitica per il coeffi-
ciente di amplificazione si presta ad essere facilmente
implementabile su un foglio elettronico e rende quindi
semplice, come si vedrà nel successivo esempio, lo studio
della ripartizione dei carichi anche per la tipologia struttu-
rale in esame.
ESEMPIO APPLICATIVO
Si riporta l’applicazione del modello illustrato nella valuta-
zione dello stato di sollecitazione e di deformazione di un
viadotto a tre campate in semplice appoggio realizzato con
la tipologia delle travi scatolari. In particolare vengono
messi a confronto i valori teorici dei momenti flettenti e
delle frecce ricavati dal modello a piastra ortotropa con i
valori teorici forniti da modelli agli elementi finiti per quan-
to concerne la condizione di carico di progetto. I valori del
modello al continuo sono poi confrontati con i valori speri-
mentali misurati in sede di prova di carico per quanto con-
cerne il collaudo statico.
L’impalcato ha una luce L=32.70 m e si compone di 5 travi
4 inarcos
di altezza complessiva di 1.85 m comprensiva della soletta
di 25 cm di spessore. Le travi sono disposte ad un interasse
P=2.75 m e formano nell’insieme un impalcato di larghez-
za 2b=13.50 m. I momenti d’inerzia delle travi sono i
seguenti:
Jf = 0.557 m4
Jt = 0.356 m4
mentre i moduli elastici, ricavati da prove di carico condot-
te in stabilimento sulle travi prefabbricate, valgono
(E/G=2.2):
E = 37000 MPa
G = 17000 MPa
Il parametro di interazione per la prima armonica (n=1) è
pari pertanto a:
In fig. 4 e fig. 5 sono riportate per le varie travi le linee di
influenza del coefficiente di ripartizione dedotte con il
modello di analogia al continuo. Valori analoghi, con scar-
ti inferiori al 4%, si ottengono con la soluzione al discreto
inserendo cerniere cilindriche in soletta e determinando
per congruenza i tagli mutui scambiati tra le travi contigue.
Come peraltro intuitivo, la ripartizione migliora passando
dalle travi di bordo a quelle interne ed é massima per la
trave centrale. Un carico lineare applicato in corrisponden-
za dell’asse di simmetria provoca infatti un’inflessione dif-
ferenziale della trave centrale rispetto alle travi adiacenti
che oppongono da ambo i lati un efficace contrasto alla
rotazione trasversale in virtù della elevata rigidezza torsio-
nale dei profili scatolari. Questo comportamento struttura-
le nell’insieme tende limitare il movimento relativo della
superficie elastica rispetto al moto rigido medio della
sezione trasversale, potendosi riguardare questo scosta-
mento come una misura della qualità della ripartizione.
L’impegno torsionale comporta peraltro l’insorgere di
 Fig. 4 - Ripartizione trasversale.
Fig. 5 - Linee di influenza del coefficiente di ripartizione
trasversale.
Fig. 6 - Schemi di carico previsti dalle NTC 2008.
Fig. 7 - Disposizione dei carichi (equivalenti) di progetto.
Fig. 8 - Confronto in termini di Momenti in mezzeria tra
modello numerico e modello analitico.
Fig. 9 - Confronto in termini di frecce in mezzeria tra modello
numerico e modello analitico.

7 8

significativi momenti torcenti longitudinali nelle travi, che

raggiungono i valori massimi in corrispondenza dei traver-
si di testata. Per le travi di bordo la collaborazione trasver-
sale può attivarsi invece da un solo lato e conseguente-
mente la ripartizione è meno accentuata ma comunque
significativa, dato che la trave di bordo viene sollecitata
solo dal 40% del carico applicato direttamente su di essa.
In fig. 6 sono invece riportati gli schemi di carico previsti
dall’ Eurocodice di settore e dalla recente normativa tecni-
ca nazionale (NTC 2008). A tal riguardo in fig. 7 è rappre-
sentata la disposizione dei carichi mobili sull’impalcato in
termini di carichi uniformi equivalenti per le 3 colonne di
carico. Si è inoltre considerato il carico di folla sui marcia-
9
piedi ed il carico di 2.5 KPa previsto nell’area che rimane
libera una volta sottratta alla larghezza della carreggiata mate trasversali della sezione di mezzeria. Come si evince
l’ingombro delle colonne di carico. Per questo schema sta- dal confronto tra la curva teorica e i valori misurati, il
tico in fig. 8 e fig. 9 è riportato il confronto dei risultati modello a piastra ortotropa coglie con precisione il risulta-
dedotti rispettivamente con un modello numerico agli ele- to sperimentale, ottenendo con ciò la reciproca conferma
menti finiti e con il modello di analogia al continuo. Come sia del corretto comportamento della struttura sia della
si può notare vi è un sostanziale accordo che valida la solu- affidabilità del modello al continuo per la tipologia di
zione al continuo sia in termini di momenti flettenti che di impalcato in esame.
frecce in mezzeria.
In fig. 10 e fig. 11 sono inoltre riportati gli schemi di col-
laudo utilizzati in sede di prova di carico mentre in fig. 12 ANNOTAZIONI CONCLUSIVE
é illustrata in forma tabellare la applicazione del metodo
proposto che si rivela veramente di semplice utilizzo una La ripartizione dei carichi negli impalcati costituiti da travi
volta individuato tramite le eccentricità normalizzate della scatolari costituisce un tema strutturale di indubbio inte-
trave (L=y/b) e dei carichi (Lc=yc/b) il coefficiente di amplifi- resse e valenza che può essere risolto in forma chiusa uti-
cazione K(L,Lc) mediante le relazioni del modello al conti- lizzando un modello di analogia al continuo a piastra orto-
nuo. In fig. 13 sono infine riportati i diagrammi delle defor- tropa nel quale, nell’ipotesi che lungo le connessione tra le

inarcos 5

10
11
12
travi siano trascurabili le rigidezze flesso torsionali trasver-
sali dell’impalcato, vengano scambiati solo tagli mutui. Nel
caso di travi in semplice appoggio la soluzione viene dedot-
ta utilizzando lo sviluppo in serie di Fourier dei carichi e dei
movimenti, tecnica questa che semplifica notevolmente la
soluzione analitica. Posta in forma parametrica questa
mostra come la ripartizione dei carichi dipenda unicamen-
6 inarcos
Fig. 10 - Schema di Collaudo: Configurazione longitudinale.
Fig. 11 - Schema di Collaudo: Configurazione trasversale.
Fig. 12 - Ripartizione dei carichi e frecce teoriche nella trave di
bordo.
Fig. 13 - Confronto tra frecce teoriche (modello al continuo) e
sperimentali.
13
te da un parametro caratteristico adimensionale funzione
del rapporto di forma tra la larghezza e la lunghezza del-
l’impalcato e del rapporto tra le rigidezze flessionali e tor-
sionali longitudinali delle sezioni delle travi. Il confronto
con i risultati di prove di carico mostrano la validità e l’affi-
dabilità del modello proposto di analogia al continuo.
RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI
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