L’isolamento sismico nei ponti

Criteri di progetto e applicazioni

Paolo Clemente
ENEA, Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo economico sostenibile

Introduzione

La prima applicazione di isolamento sismico in Italia fu su un viadotto; in particolare il Viadotto Somplago

dell’autostrada Udine-Tarvisio (Figura 1), costruito nel 1976 con dispositivi a scorrimento sulle pile e
dispositivi in gomma tra l’impalcato e le spalle. Grazie a questo sistema di protezione sismica, il Viadotto
superò indenne le due scosse dell’11 settembre (magnitudo M = 5.3 e 5.6, rispettivamente) e le due scosse
del 15 settembre 1976 (M = 5.9 and 6.0, rispettivamente), che interessarono il Friuli con epicentri a pochi
chilometri dal viadotto. Al contrario, molte strutture nella zona furono seriamente danneggiate. L’eccellente
comportamento del Viadotto Somplago favorì un rapido incremento del numero di applicazioni di sistemi
innovativi di protezione sismica su ponti e viadotti di nuova costruzione in Italia, che assunse un ruolo di
leadership nel mondo con oltre 150 applicazioni già all’inizio degli anni ’90 (Clemente, 2017).
Come ben noto, l’isolamento sismico incrementa il periodo fondamentale di vibrazione di una struttura
cosicché le accelerazioni in essa sono significativamente ridotte. Nel contempo gli spostamenti aumentano
sensibilmente col periodo di vibrazione; essi, però, riguardano essenzialmente i dispositivi, soggetti ad ampi
spostamenti relativi, mentre la parte sovrastante della struttura si comporta quasi come un corpo rigido. Ne
consegue un grado di sicurezza non perseguibile con le tecniche tradizionali: una struttura sismicamente
isolata ben progettata non subirà danni nemmeno in occasione dell’evento sismico di progetto.
Negli edifici l’isolamento sismico è quasi sempre realizzato alla base o al di sopra di una porzione limitata
della struttura, che in genere può essere considerata infinitamente rigida, e consente soprattutto di
proteggere la sovrastruttura dalle azioni sismiche orizzontali; ovviamente i vantaggi si risentono anche in
fondazione. Per i ponti, invece, gli isolatori si inseriscono, come gli usuali apparecchi di appoggio, tra le
strutture verticali e l’impalcato, consentendo di ridurre le azioni che l’impalcato stesso trasmette alle pile e
alle spalle e, quindi, alle relative fondazioni. Le strutture verticali, in generale, non possono essere
considerate infinitamente rigide. Nei ponti a travata continua, la scelta e distribuzione dei dispositivi deve
ottimizzare la distribuzione delle forze sismiche orizzontali dall’impalcato alle diverse strutture di supporto.
A parte questa sostanziale differenza, che comporta diverse considerazioni, i principi dell’isolamento sismico
sono di validità generale. Le strategie d’isolamento per ottenere la riduzione della risposta sismica
orizzontale, qualunque siano la tipologia e i materiali strutturali del ponte, sono quella di incrementare il
periodo fondamentale della costruzione per portarlo nel campo delle minori accelerazioni di risposta, o
quella di limitare la massima forza orizzontale trasmessa. In entrambe le strategie le prestazioni
dell’isolamento possono essere migliorate attraverso la dissipazione di una consistente aliquota dell'energia
meccanica trasmessa dal terreno alla costruzione.
Va osservato che l’isolamento sismico è particolarmente idoneo anche per l’adeguamento dei ponti esistenti,
laddove è richiesta spesso la sola sostituzione degli appoggi esistenti con isolatori sismici.

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 Figura 1. Il viadotto Somplago sulla Udine-Tarvisio (per gentile concessione di FIP mec).

Specificità dell’isolamento sismico nei ponti

Un sistema di isolamento sismico consiste in un insieme di dispositivi d'isolamento, posti tra la sottostruttura,
che rimane ancorata al terreno e comprende fondazioni, pile e spalle, e la sovrastruttura, normalmente
costituita dall’impalcato, che rimane sismicamente isolata. L’insieme dei dispositivi costituisce l’interfaccia
d’isolamento. Il sistema d'isolamento comprende gli elementi di connessione e gli eventuali vincoli
supplementari disposti per limitare gli spostamenti orizzontali dovuti ad azioni non sismiche, come il vento.
Al contrario di quanto avviene normalmente negli edifici, la deformabilità orizzontale della sottostruttura è
in genere non trascurabile.
Come per gli edifici, anche per i ponti la sovrastruttura e la sottostruttura devono mantenersi in campo
sostanzialmente elastico anche per le azioni di verifica dello SLU. Un’affidabilità superiore è richiesta al
sistema d’isolamento per il ruolo critico che svolge.
Tra le indicazioni progettuali specifiche per i ponti con isolamento sismico, vanno evidenziate le seguenti:
 si possono trascurare gli effetti dell’eccentricità accidentale delle masse,
 i giunti di separazione tra le diverse porzioni di impalcato e tra l’impalcato e la sottostruttura devono
essere dimensionati in modo da permettere il corretto funzionamento del sistema d’isolamento,
senza impedimenti al libero spostamento delle parti isolate.
Inoltre, la variabilità spaziale del moto del terreno dovrà essere messa in conto secondo quanto specificato
per ponti non isolati.
Per quanto riguarda le proprietà meccaniche del sistema di isolamento e la modellazione di sottostruttura e
sovrastruttura vale quanto prescritto per gli edifici. L’analisi statica lineare è ammessa se sono soddisfatte le
seguenti condizioni:
a) il sistema d’isolamento può essere modellato come lineare, in accordo con le norme;
b) il periodo equivalente Tis della costruzione isolata ha un valore compreso fra 3Tbf e 3.0 s (Tbf = periodo
della sovrastruttura assunta a base fissa);
c) KV  800  Kesi (KV = rigidezza verticale del sistema di isolamento, Kesi = rigidezza equivalente
orizzontale del sistema di isolamento);
d) il periodo in direzione verticale TV  2 M KV < 0.1 s;
e) nessun isolatore risulta in trazione per l’effetto combinato dell’azione sismica e dei carichi verticali;
f) il sistema resistente all’azione sismica possiede una configurazione strutturale regolare in pianta.

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Ai precedenti requisiti si aggiungono, per i ponti, i seguenti:
 lo schema statico è ad impalcati semplicemente appoggiati, oppure lo schema statico è a impalcati
continui con geometria regolare, caratterizzata da: sostanziale rettilineità dell’impalcato, luci uguali,
rapporto massimo tra le rigidezze delle pile inferiore a 2, lunghezza totale dell’impalcato continuo
inferiore a 150 m;
 la massa della metà superiore delle pile è inferiore a 1/5 della massa dell’impalcato;
 le pile hanno altezza inferiore a 20 m;
 in direzione trasversale la distanza tra il centro di rigidezza del sistema di isolamento e il centro di
massa dell’impalcato non è superiore al 5% della dimensione trasversale della sovrastruttura.
In alternativa va utilizzata l’analisi dinamica, lineare o non lineare, quest’ultima da preferire, ed è
obbligatoria, quando il comportamento dei dispositivi non può essere modellato con caratteristiche
equivalenti; non può essere utilizzata, invece, l’analisi statica non lineare.
Per i ponti deve essere condotta, ed è spesso determinante, la verifica dello SLU dei dispositivi di isolamento
e/o dissipazione di energia sottoposti alle combinazioni inerenti le azioni variabili orizzontali (come il vento).
Nel caso di analisi lineare, la domanda sugli elementi strutturali della sovrastruttura e della sottostruttura e
sul terreno deve essere valutata considerando un fattore di comportamento q = 1, con le note regole di
combinazione. Particolare attenzione deve essere posta per evitare il martellamento tra diverse parti tra loro
contigue.
Per quanto riguarda gli aspetti costruttivi, di manutenzione e sostituibilità, e la fase di collaudo non ci sono
prescrizioni aggiuntive rispetto agli edifici.
Nel seguito, si riportano alcune recenti applicazioni di isolamento sismico e sistemi di dissipazione di energia,
prima su ponti di nuova realizzazione, successivamente su ponti esistenti.

Applicazioni su ponti di nuova realizzazione

Viadotto PO01 sulla Rho-Monza

Il Viadotto PO01 sulla Rho-Monza è un ponte a travata in acciaio su cinque campate di luci rispettivamente
pari a 40, 55, 110, 50 e 50 m, realizzato in tempo record tra marzo e maggio 2017 (Matildi et al. 2014, Matildi
et al. 2019, Figure 2-5). L’impalcato, con una larghezza di 29.4 m, è sostenuto da tre travi alte 4 m e interasse
di 6.5 m, con travi di spina esterne alle travi. La sezione ha un comportamento a cassone equivalente con
vincoli di torsione su una luce di circa 215 m.

Figura 2. Viadotto Rho-Monza in costruzione (per gentile concessione di MATILDI+PARTNERS e FIP mec).

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Figura 3. Viadotto Rho-Monza: isolatore a scorrimento a singola superficie curva durante le prove di qualifica presso il
laboratorio FIP (per gentile concessione di FIP mec).

Figura 4. Viadotto Rho-Monza: particolare della pila con l'isolatore installato, e dell'impalcato in costruzione (per
gentile concessione di MATILDI+PARTNERS e FIP mec).

Figura 5. Viadotto Rho-Monza: pila e particolare con l'isolatore installato (per gentile concessione di
MATILDI+PARTNERS e FIP mec).
La scelta del numero di travi è stata dettata dalle necessità del varo effettuato a spinta con appoggio sulle
travi esterne, mentre la campata principale appoggia solo sulla trave centrale. Sono stati disposti:
 sulle pile centrali, un isolatore a scorrimento a singola superficie curva per pila (Raggio = 3100 mm,
attrito 2.5%, Spostamento = ±100 mm, Carico verticale allo SLU = 80 MN),
 sulle pile esterne, due isolatori a scorrimento a singola superficie curva per pila (Raggio = 3100 mm,
attrito 2.5%, spostamento = ±100 mm, Carico verticale allo SLU = 22 MN),

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  sulle spalle, appoggi multidirezionali a disco elastomerico confinato + guida longitudinale
(spostamento = ±100 mm, Carico verticale allo SLU = 12 MN).

Izmit Bay Bridge in Turchia

L’Izmit Bay Bridge è un ponte sospeso localizzato all’estremo orientale del Mar di Marmara, nei pressi di
Izmit, in Turchia (Infanti et al., 2015). L’impalcato è costituito da un cassone in acciaio con una lunghezza
totale di 3020 m ed è sostenuto da funi e piloni in acciaio, di altezza pari a 252 m. La struttura è protetta da
un sistema di dissipazione di energia composto da:
 tre dissipatori viscosi per le campate di accesso (Fmax = 5000 kN, spostamento ±500 mm e massima
velocità 1.25 m/s);
 quattro dissipatori viscosi per la campata centrale (Fmax = 5000 kN, spostamento ±2 m e massima
velocità 2 m/s), che sono i più grandi dispositivi idraulici mai costruiti con una lunghezza pin-to-pin di
13.5 m.
Inoltre, sono presenti:
 dodici appoggi sferici speciali garantiscono un carico verticale massimo di 18000 kN;
 sedici appoggi elastomerici laterali.
I dispositivi viscosi sono stati qualificati con prove a scala reale presso i laboratori della FIP Industriale (Pigouni
et al., 2015) verificando la congruità con le norne EN 15129 e le caratteristiche di progetto (Figura 6).

Figura 6. Dissipatori viscosi durante i test (per gentile concessione di FIP mec).

Viadotto di Genova Cornigliano

Il Viadotto di Genova Cornigliano, realizzato a tempo di record tra la fine del 2018 e l’inizio del 2019, collega
la strada urbana di scorrimento e lo svincolo di Genova aeroporto, in prossimità della stazione di Genova
Cornigliano (Colle 2019, Figure 7 e 8). Il progetto prevedeva la costruzione di un viadotto con campate in
acciaio e campate in c.a.p. e:
 isolatori in somma armata con mescola normale e diametro di 550 mm, per la parte di viadotto che
sormonta la viabilità cittadina;
 isolatori di tipo dielettrico per la parte di viadotto che scavalca una rete ferroviaria, di cui alcuni con
mescola Hard e diametro pari a 750 mm, altri ottenuti accoppiando due isolatori rettangolari da
700x900 mm, vulcanizzati su un’unica piastra di base per l’ancoraggio alle pile.

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Sulla sede stradale dell’opera sono stati forniti e installati giunti di dilatazione in gomma armata tipo Multiflex
per escursioni da 160 e 250 mm.
Al fine di accelerare l’apertura al traffico dell’opera, il viadotto è stato varato su appoggi provvisori realizzati
in carpenteria metallica, che sono stati successivamente sostituiti con quelli definitivi mediante sollevamento
dell’impalcato con batterie di martinetti, sempre in presenza di traffico.

Figura 7. Viadotto di Genova Cornigliano: impalcato in c.a.p. e impalcato in acciaio (per gentile concessione di
Freyssinet Products Company Italia).

Figura 8. Viadotto di Genova Cornigliano: isolatore 700x900x120 mm e L’impalcato in acciaio posizionato su isolatori
dielettrici (per gentile concessione di Freyssinet Products Company Italia).

Isolatori a pendolo scorrevole nei ponti di grandi dimensioni

Il ponte Baebang Bridge, in un’area molto congestionata lungo la Asan - Cheonan Expressway nella Cheonan
in Corea, è stato completato nel 2018. I dispositivi di isolamento consistono in quattro isolatori a pendolo
scorrevole con un carico verticale molto elevato, pari a 90000 kN, e uno spostamento massimo in condizioni
sismiche di ± 230 mm, dotati di fusibile (Figura 9).
L’ Hotekamp Bridge, a Jayapura in Indonesia, vicino alla Papua Nuova Guinea, è un ponte in acciaio ad arco a
via intermedia, su quattro campate per un totale di 450 m (Figura 10). Gli appoggi, in numero di 10, sono
isolatori a pendolo scorrevole di tre tipi:
 quattro hanno carico verticale massimo di 4340 kN e spostamento orizzontale massimo in condizioni
sismiche pari a ± 510mm,
 quattro hanno carico verticale massimo di 31150 kN e spostamento orizzontale massimo in
condizioni sismiche pari a ± 400 mm,

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  due hanno carico verticale massimo di 39050 kN e spostamento orizzontale massimo in condizioni
sismiche pari a ± 400 mm.
Il Ponte lungo la Jakarta - Cikampek Highway, nell’isola di Java in Indonesia, è in sistema misto acciaio-
calcestruzzo, con due carreggiate continue di tre campate ciascuna (Figura 11). I dispositivi di appoggio sono
48 isolatori a pendolo scorrevole di cui:
 24 con carico verticale massimo pari a 2158 kN e uno spostamento orizzontale massimo di ± 450 mm,
 24 con carico verticale massimo pari a 10800 kN e uno spostamento orizzontale massimo di ± 385
mm.

Figura 9. Dispositivi del Baebang Bridge (per gentile concessione di Hirun).

Figura 10. L’ Hotekamp Bridge (per gentile concessione di Hirun).

Figura 11. Il ponte lungo la Jakarta - Cikampek Highway (per gentile concessione di Hirun).

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Viadotto “La Rusca” a Savona
Si tratta di un viadotto pedonale realizzato per ANAS e RFI, di lunghezza totale pari a 182 m, composto da tre
campate: la prima, di 32 m, sovrappassa una strada, le altre due, entrambe di luce pari a 75 m, sovrappassano
la ferrovia. L’impalcato è in acciaio-calcestruzzo, con larghezza variabile da 17.50 a 19.80 m (Figura 12). Il
progetto ha previsto l’utilizzo di dispositivi isteretici al fine di limitare le azioni trasmesse alle pile e alle spalle
e, quindi, alle fondazioni. Sono stati utilizzati 2 appoggi elasto-plastici longitudinali e trasversali, 5 appoggi
elasto-plastici unidirezionali e 3 appoggi multidirezionali (Figura 13). Le caratteristiche dei dispositivi sono le
seguenti: massimo spostamento di progetto = ±75 mm, smorzamento equivalente ξ > 40%, carico verticale
massimo = 24000 kN, carico orizzontale fino a 2350 kN.

Figura 12. Viadotto “La Rusca”, Savona (per gentile concessione di SGAI - D’Appollonia - Eletec2000 e Somma).

Figura 13. Viadotto “La Rusca”: dispositivi elastoplastici (per gentile concessione di SGAI - D’Appollonia - Eletec2000 e
Somma).

Viadotto “Devlet Bahceli” sul fiume Seyhan Adana in Turchia

Il viadotto, realizzato per la Metropolitan Municipality di Adana, Turchia, si sviluppa su 23 campate per una
lunghezza totale di 1670 m. In un primo tratto il viadotto contiene 14 campate in cemento armato, con luci
comprese tra 41 e 62.5 m; il secondo è composta da 9 campate in acciaio, di luci variabili tra 72 e 105 m. La
sezione trasversale è composta da tre impalcati: due laterali stradali di larghezza pari a 14.5 m e uno centrale
ferroviario di 9.25 m (Figura 14). Le prime 14 campate (in c.a.) sono sismicamente isolate in direzione
longitudinale mediante 128 isolatori in gomma-piombo (LRB, con smorzamento equivalente ξ = 28%), di due
tipi diversi:
 isolatori tipo 1 con rigidezza equivalente Ke = 6.54 kN/mm, massimo spostamento pari a ±320 mm,
 isolatori tipo 2 con rigidezza equivalente Ke = 7.87 kN/mm, massimo spostamento pari a ±390 mm.

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 Figura 14. Il Viadotto “Devlet Bahceli”, sezione trasversale con i tre impalcati e dispositivo elastoplastico (per gentile
concessione di Prizma–Istanbul, Somma).

Applicazioni su ponti esistenti

Viadotti della Salerno-Reggio Calabria

Tre viadotti della Salerno-Reggio Calabria, posizionati al confine tra Basilicata e Calabria, in una delle aree a
maggiore pericolosità sismica, sono stati adeguati mediante isolamento sismico. L’idea iniziale di utilizzare
isolatori elastomerici ha lasciato posto all’utilizzo di isolatori a scorrimento con superfici curve, che si è
rivelata più conveniente per tutti e tre i viadotti (Matildi et al., 2014).
Il Viadotto Piano della Menta è composto da due carreggiate separate, ciascuna di sei campate di 32 m di
luce, per una lunghezza totale di circa 190 m (Figure 15-17). Ciascun impalcato del viadotto esistente era
composto da quattro travi in c.a.p., alte 1.6 m e poste ad interasse di 2.0 m, e soletta di 20 cm, con una
larghetta totale di 10 m; le pile, ciascuna composta da una coppia di colonne e una trave cappello, hanno
un’altezza massima di 7 m. La scarsa stabilità del pendio ha scoraggiato la costruzione di nuove fondazioni,
pertanto si è optato per il consolidamento sia delle fondazioni sia delle pile esistenti. Il nuovo impalcato è
composto da due travi a doppio-T poste a interasse di 6 m. Opportuni traversi in corrispondenza delle pile
hanno consentito di posizionare gli appoggi in corrispondenza delle colonne delle pile stesse, leggermente
sfalsati rispetto alle travi longitudinali. Il mantenimento delle pile esistenti, progettate a suo tempo senza
tener conto dell’azione sismica, è stato consentito dall’utilizzo di un sistema di isolamento sismico, composto
da 28 isolatori a scorrimento con superfici curve (14 per ciascuna carreggiata). I dispositivi sono caratterizzati
da: raggio equivalente di 3.1 m, coefficiente di attrito minimo di 5.5%, massimo spostamento di ±350 mm.
Per i 4 isolatori sulle spalle il carico verticale massimo è di 1700 kN, per i 10 sulle pile è di 4300 kN. La rigidezza
orizzontale equivalente varia tra 0.7 e 2.26 kN/mm, lo smorzamento equivalente è superiore al 25%; il
periodo fondamentale è pari a 2.54 s.

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 Figura 15. Viadotto "Pian della Menta": stato di fatto
(per gentile concessione di MATILDI+PARTNERS e FIP mec).

Figura 16. Viadotto "Pian della Menta": rinforzo delle pile

(per gentile concessione di MATILDI+PARTNERS).

Figura 17. Viadotto "Pian della Menta": isolatori a scorrimento a doppia superficie curva installati
(per gentile concessione di MATILDI+PARTNERS e FIP mec).
Il Viadotto Campo del Galdo era composto da unici campate in direzione nord e dodici in direzione sud, con
impalcati larghi 10 m composti da quattro travi in c.a.p., alte 1.6 m e poste a interasse di 2.0 m, e soletta di
20 cm; le pile, ciascuna composta da due o tre colonne e una trave cappello, avevano un’altezza massima di
7 m (Figure 18 e 19). Il nuovo viadotto è composto da dodici campate in direzione sud, con luci variabili da
30 a 51 m per una lunghezza totale di 470 m, e undici campate in direzione nord, con luci comprese tra 40 e
58 m per una lunghezza totale di 450 m. L’impalcato, continuo su tutta la lunghezza per entrambe le
carreggiate, è largo 12.6 m (14.6 m in prossimità della rampa di accesso) ed è composto da due travi a doppio-
T alte 2.2 m. I dispositivi di appoggio sono caratterizzati da: raggio equivalente di 3.1 m, coefficiente di attrito
minimo di 5.5%, massimo spostamento di ±350 mm. Per i 10 isolatori sulle spalle il carico verticale massimo
è di 2650 kN, per i 38 sulle pile è di 7700 kN.

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 Figura 18. Sezione trasversale del viadotto "Campo del Galdo"
(per gentile concessione di MATILDI+PARTNERS).

Figura 19. Viadotto "Campo del Galdo". Vista della nuova carreggiata sud
(per gentile concessione di MATILDI+PARTNERS e FIP mec).
Il Viadotto Casale Civile, al contrario dei precedenti, è di nuova realizzazione, facendo parte di una nuova
variante della Salerno-Reggio Calabria (Figure 20 e 21). È composto da nove campate (36 m quelle di
estremità, 44 m le altre) di lunghezza totale pari a 380 m. Due travi a doppio-T alte 2 m compongono ciascun
impalcato, largo 12.6 m. L’utilizzo dell’isolamento sismico con 40 isolatori a scorrimento con superfici curve
ha consentito di contenere la lunghezza dei pali di fondazione. I dispositivi sono caratterizzati da: raggio
equivalente di 3.1 m, coefficiente di attrito minimo di 5.5%, massimo spostamento di ±350 mm. Per gli 8
isolatori sulle spalle il carico verticale massimo è di 1700 kN, per 20 sulle pile è di 4300 kN, per 12 isolatori su
pile del viadotto sud è di 5000 kN.

Figura 20. Il nuovo viadotto "Casale Civile"

(per gentile concessione di MATILDI+PARTNERS e FIP mec).

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 Figura 21. Viadotto "Casale Civile". Vista dell'intradosso dell'impalcato
sugli isolatori a scorrimento a doppia superficie curva
(per gentile concessione di MATILDI+PARTNERS e FIP mec).

Viadotto San Marino superstrada Ascoli Mare

Il Viadotto San Marino, al km 5+334 della superstrada Ascoli Mare, è stato adeguato nel 2016 mediante
l’inserimento di isolatori a scorrimento con superfici curve, caratterizzati da un carico verticale massimo di
1000 kN e uno spostamento massimo in condizioni sismiche pari a 400 mm (Figura 22).

Figura 22. Dispositivi del Viadotto San Marino (per gentile concessione di Hirun)

Il progetto di adeguamento sismico del Ponte Lama di Reno a Marzabotto

Il ponte di Lama di Reno, unica via d’accesso diretto dalla Porrettana all’abitato di Lama, era costituito da due
carreggiate, funzionalmente e strutturalmente separate: la prima originaria (corsia di monte), la seconda
(corsia di valle) costruita nel 1995 per adeguare l’impalcato raddoppiando la sede viabile e consentire un
doppio senso di marcia. Entrambe si sviluppavano su 5 luci, di cui le due estreme di 18.00 m, le altre di 23.00
m, con travate semplicemente appoggiate.
Il progetto di raddoppio della carreggiata già prevedeva, in una seconda fase, la sostituzione del vecchio
ponte con uno identico a quello costruito nel 1995. Successivamente si rese necessaria l’elevazione dei profili
di intradosso delle campate centrali, per il rispetto del livello di massima piena duecentennale. Pertanto,
furono state previste le seguenti opere:
 ricostruzione della corsia di monte adottando le stesse tipologie strutturali dell’attigua corsia di valle
ma con soletta d’impalcato continua, previa demolizione del vecchio ponte, adattamento delle pile
e delle spalle alle nuove quote di imposta con loro consolidamento e adeguamento statico e sismico;
 innalzamento della corsia di valle del ponte, realizzata nel 1995 e solidarizzandone delle campate
mediante la soletta.

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Pur prevedendo il rinforzo statico delle pile e delle spalle, non si è ritenne di poter affidare loro il compito di
assorbire le azioni sismiche e si previde la realizzazione di un sistema d’isolamento sismico tra l’impalcato
(sovrastruttura) e le pile e le spalle (sottostruttura).
Il progetto, messo a punto nel 2005, faceva riferimento all’OPCM 3274/2003 e ai seguenti valori dei parametri
di pericolosità: ag  0.15g , F0  2.5 , TB  0.15 s , TC  0.5 s , TD  2.5 s . Inoltre, furono assunti:
 un fattore di amplificazione del sottosuolo S = 1.25, essendo il sottosuolo classificabile come tipo B,
 un fattore di importanza I = 1.3, trattandosi di un ponte di importanza critica per il mantenimento
delle vie di comunicazione.
Furono previsti 24 isolatori elastomerici, con rigidezza orizzontale Ke = 0.74 kN/mm e smorzamento
equivalente  = 15%, e 36 isolatori a scorrimento con superfici piane, disposti come in figura 23. Il primo
periodo di vibrazione risultava pari a 1.93 s, lo spostamento massimo di progetto pari a ±132 mm.

Figura 23. Ponte Lama di Reno: disposizione dei dispositivi di isolamento.

Conclusioni
L’isolamento sismico rappresenta un efficace sistema di protezione dei ponti, utilizzabile con successo sia nei
ponti di nuova realizzazione sia nell’adeguamento di quelli esistenti. In quest’ultimo caso, l’isolamento
sismico rende possibile, quasi sempre, la conservazione delle strutture verticali, pile e spalle, e delle rispettive
fondazioni, con ovvi vantaggi sui tempi di esecuzione e, in generale, sui costi dell’intervento.

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Ringraziamenti
L’autore ringrazia Maria Gabriella Castellano (FIP mec), Luca Colle (Freyssinet Products Company Italia), Chiara Castino
(Somma), Giorgio Giacomin e Roberto Dalpedri (Hirun) per il contributo fornito.

Bibliografia
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