REALIZZAZIONI

I PONTI STRALLATI
Esempi di recenti realizzazioni in Italia

CABLE-STAYED BRIDGES
Examples of recent constructions in Italy

Ing. Marcello Vaccarezza, Ing. Luca Crespo, Prof. Ing. Pierangelo Pistoletti
Seteco ingegneria S.r.l.*

I ponti strallati sono tra le strutture di maggior valore statico ed estetico, in grado di superare grandi campate e fornire
una forte caratterizzazione architettonica all’ambiente in cui sono inseriti. La scelta dei diversi tipi di layout del sistema
di funi, la forma e l’altezza del pilone e il tipo di ponte sono solo alcuni dei parametri che regolano il dimensionamento
di un ponte strallato, per il quale l’esperienza dell’ingegnere strutturale è un punto chiave. Seteco Ingegneria S.r.l.,
fondata dall’ing. Pierangelo Pistoletti, è un’azienda altamente specializzata nella progettazione di ponti ed è stata
coinvolta nella progettazione di alcuni dei più importanti ponti strallati realizzati in Italia. Tra i più recenti, il ponte San
Francesco da Paola sul fiume Crati a Cosenza e il ponte strallato Zambra sul fiume Elsa.

The cable-stayed bridges are among the structures of greatest static and aesthetic value, capable of overcoming great spans and
providing a strong architectural characterization to the environment in which they are inserted. The choice of the different types of
stay layout, the shape and height of the pylon and the type of deck are just some of the parameters that govern the dimensioning of a
cable stayed bridge, for which the experience of structural engineer is a key-point. Seteco Ingegneria S.r.l., founded by ing. Pierangelo
Pistoletti, is a highly specialized company in the design of bridges and has been involved in the design of some of the most important
cable-stayed bridges made in Italy. Among the most recent, the San Francesco da Paola bridge on the Crati river in Cosenza and the
Zambra cable-stayed bridge on the Elsa river.

Il ponte sul fiume Crati

*Corresponding author. E-mail address: ufficiotecnico@setecoge.it

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 INTRODUZIONE
Il ponte, per definizione, permette il collegamento tra due elementi che sono
separati da un ostacolo di carattere antropico o naturale e consente, da
sempre, la fusione di culture e civiltà, contribuendo all’evoluzione sociale
dell’uomo. Il ponte, per la sua funzione, è stato ed è essenziale alla vita
dei nostri spostamenti. Tale “essenzialità” si esplica tanto nella sua utilità
(o necessaria presenza in un luogo), quanto nella sua espressione formale
che caratterizza il luogo in cui è inserito.
Nel campo dei ponti, in particolar modo per gli impalcati di maggiore
impegno statico e valenza estetica, l’acciaio strutturale trova una delle sue
migliori applicazioni ed è diventato il materiale da costruzione principale
per la loro realizzazione, affiancato eventualmente dal calcestruzzo per
la realizzazione di solette e delle strutture di sostegno del piano stradale.
L’acciaio da carpenteria, infatti, è un materiale omogeneo ed altamente
performante, capace di resistere in egual modo a sollecitazioni di trazione e
di compressione e con caratteristiche meccaniche praticamente permanenti.
La possibilità di realizzare mediante saldatura sezioni di molteplice forma,
conferisce alle strutture metalliche la possibilità di soddisfare i requisiti
architettonici richiesti, conferendo pregio estetico alla costruzione. Infine,
con la giusta attenzione in fase di progettazione, è possibile realizzare
dettagli costruttivi facilmente ispezionabili ed eventualmente riparabili
oppure, se necessario, incrementare le prestazioni di una struttura metallica
prevedendo interventi di rinforzo.
Anche dal punto di vista della sostenibilità, l’acciaio da carpenteria è un
materiale interamente riciclabile, aspetto che risulta premiante nel soddi-
sfacimento dei criteri ambientali minimi (CAM) introdotti e resi obbligatori
per tutte le stazioni appaltanti nell’ultima versione del Codice degli appalti.
In merito alla scelta di tipologia strutturale più idonea per un ponte, questa
dipende in primo luogo dalle “luci” da coprire, ovvero dalla distanza tra gli
appoggi. Le principali soluzioni, in ordine crescente di complessità, sono:
- ponti e viadotti a travata, isostatica o continua;
- ponti e viadotti a telaio;
- ponti e viadotti ad arco;
- ponti e viadotti a fune, strallati o sospesi.
Per quanto la tipologia a travata sia di gran lunga la prevalente, utilizzata
circa nel 90% delle realizzazioni di impalcati da ponte, le soluzioni ad arco
ed a fune forniscono strutture di grande pregio statico ed estetico, in grado di
caratterizzare e valorizzare i contesti socio-ambientali in cui si inseriscono.
In particolare, nei ponti strallati, l’impalcato è sorretto da una serie di cavi
di acciaio, gli stralli, che risultano ancorati a piloni o torri di sostegno.
Questa tipologia strutturale è spesso utilizzata per superare grandi luci, che
possono arrivare fino a 1000 metri per la singola campata. Nella statica
della struttura, gli stralli forniscono all’impalcato metallico supporti elastici
di prefissata rigidezza, in funzione della loro area e dell’inclinazione, e
supportano le flessioni longitudinali dell’impalcato. Ciascuno strallo risul-
ta costituito da funi o da cavi formati da un numero prefissato di trefoli
di piccolo diametro. La scelta della tipologia dipende dalle esigenze del
progettista (figura 1).
Lo schema strutturale viene caratterizzato in base alle scelte del progettista,
individuando innanzitutto l’interasse e la disposizione geometrica degli
stralli. Tale scelta determina sia la diffusione del vincolo per l’impalcato
che l’efficienza del sistema di supporto costituito dall’antenna.
In base alla trama delle funi, i ponti strallati si possono distinguere in due
grandi famiglie: disposizione ad arpa, in cui gli stralli sono disposti tra loro
paralleli, prevedendo ancoraggi diffusi sull’antenna, e disposizione a ven-
taglio, in cui gli stralli tendono a convergere in un unico punto della torre.
Si vedono in molti casi anche soluzioni ibride tra le due, studiate per fornire
un’importante caratterizzazione estetica alla struttura, pagando lo scotto
di dettagli costruttivi e procedure di montaggio più complessi.
Un’altra differenziazione tra le varie tipologie di ponti strallati è determinata
dalla tipologia di sospensione che può essere a singola o doppia orditura
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di cavi, centrale o laterale. La sospensione centrale fornisce una maggior
pulizia estetica alla struttura ma rende necessario prevedere impalcati a
sezione rigida a torsione
Nel caso di doppia orditura di cavi esterni invece la sezione può essere
strutturalmente più semplice anche se il numero di attacchi sarà doppio.
Il terso elemento strutturale principale nei ponti strallati è l’antenna.
Quest’ultima costituisce il vincolo su cui scarica tutto il sistema di so-
spensione. La sua forma è definita sia in funzione del numero e della
disposizione dei cavi, ma anche in base all’impatto che ha sulla sezione
stradale (figura 2).
Si tende infatti a realizzare torri a portale o a “A” per eliminare l’interfe-
renza tra le antenne e l’impalcato. Optando invece per un’antenna singola
centrale, soluzione certamente più “pulita” dal punto di vista estetico, sarà
necessario allargare la sezione per garantire lo spazio di passaggio della
torre. Questo allargamento non può essere evidentemente locale e pertanto
tutto l’impalcato avrà un maggiore ingombro.
Anche l’altezza della torre su cui gli stralli risultano ancorati, risulta un
parametro di fondamentale importanza per il comportamento della struttura
e dipende direttamente dalla luce dell’impalcato. Con l’aumento dell’in-
clinazione del cavo, infatti, diminuisce la tensione nello stesso e con essa
la rigidezza del supporto elastico che viene fornito all’impalcato. La torre,
inoltre, è spesso un elemento architettonico caratterizzante della struttura
e distintivo all’interno del paesaggio in cui si inserisce (figura 3).
Nel caso dei ponti strallati, infine, risulta fondamentale la scelta della
forma della struttura. L’esigenza di coprire grandi luci, infatti, comporta
la necessità di realizzare impalcati leggeri e sottili che, al contempo, for-
niscano un’adeguata stabilità aerodinamica all’azione del vento. Risulta
spesso necessario, nel caso della progettazione di questa tipologia di ponti,
l’ausilio di test in galleria del vento su modelli sezionali o riproduzioni in
scala dell’intera struttura, al fine di fornire la corretta stima delle azioni
dinamiche e della risposta attesa del ponte (figura 4).
Viste le diverse tipologie costruttive e di possibili scelte progettuali di fon-
damentale importanza diviene la figura dello strutturista. La Seteco Inge-
gneria S.r.l., fondata dall’ing. Pierangelo Pistoletti, è una società altamente
specializzata nella progettazione di ponti e si è occupata di alcuni dei più
importanti ponti strallati realizzati in Italia. Tra i più recenti, presentiamo
nel seguito il Ponte San Francesco da Paola sul fiume Crati a Cosenza ed
il ponte strallato della Zambra, sul fiume Elsa.
IL PONTE STRALLATO SUL FIUME CRATI
Il “Ponte sul Fiume Crati” è un ponte strallato di luce complessiva pari a 140
m, progettato dall’arch. Santiago Calatrava per la città di Cosenza (figura 5).
La struttura è stata pensata come elemento caratterizzante di riqualifica-
zione della città e in particolar modo di un quartiere nelle vicinanze del
fiume Crati.
L’intervento comprende infatti, oltre la ponte, la sistemazione viaria della
zona, il rifacimento delle strade e di una piazza all’accesso al ponte e di
un nuovo edificio pubblico sull’altro lato del fiume: il nuovo Planetario
della città di Cosenza.
Il ponte ha una forte caratterizzazione estetica, determinata da un sistema
di cavi di composizione mista tra la soluzione ad arpa e quella a ventaglio,
con l’inversione dell’ordine degli attacchi tra l’impalcato e l’antenna.
Proprio quest’ultima colpisce sia per la geometria che per la posizione.
Il ponte infatti è strallato asimmetrico con l’antenna inclinata di ben 51°
rispetto alla verticale. Si tratta di una torre di sviluppo pari a quasi 100
m con sezione variabile in continuo dalla base alla sommità (figura 6).
La sezione porta due corsie stradali per senso di marcia più una zona
centrale ciclo-pedonale.
L’appalto per la fornitura ed il montaggio della struttura è stato affidato
alla Cimolai S.p.A. di Pordenone. Seteco ingegneria S.r.l. ha affiancato la
Cimolai per la stesura del progetto esecutivo di variante.
Fig. 1 - Ponte Favazzina sull’Autostrada del Mediterraneo
Fig. 3 - Ponte dell’asse Nord-Sud di Bari, con sospensione laterale
Fig. 5 - Il ponte sul fiume Crati nel contesto della città di Cosenza
Dettaglio dell’opera
Nel disegno del ponte, l’arch. Calatrava ha voluto inserire diversi elementi
caratterizzanti, spingendo nei minimi dettaglio l’intervento sulle forme
strutturali.
Oltre alla particolare forma dell’antenna, la sua posizione e l’intreccio della
Fig. 2 - Ponte sul fiume Adige, con sospensione centrale
Fig. 4 - Prova su modello sezionale dell’impalcato in galleria del vento
Fig. 6 - Render del progetto architettonico 1/3
strallatura, anche l’impalcato, le opere civili e tutti gli elementi di arredo
sono stati studiati per completare al meglio l’intervento, garantendo la
massima omogeneità nelle forme e la coerenza nell’aspetto (figure 6,7,8).
L’antenna colpisce per l’inclinazione e la sezione variabile dalla base
alla sommità: è in posizione laterale rispetto alla campata e contro-
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 Fig. 7 - Render del progetto architettonico 2/3 Fig. 8 - Render del progetto architettonico 3/3
bilancia all’indietro l’immagine dell’impalcato che si protende verso
la spalla oltre il fiume.
La strallatura è doppia, ma centrale. Si tratta di 20+20 funi che convergono
nell’asse dell’antenna e si attaccano all’impalcato nella zona tra la parte
centrale ciclo-pedonale e le carreggiate stradali.
L’impalcato è rettilineo ma costruito su un raggio verticale molto ampio
che contribuisce ad aumentarne l’immagine di leggerezza. Il fondo è dun-
que curvo sia in sezione che nello sviluppo, a parte per i remi esterni che
“sporgono” dal cassone centrale.
La campata di accesso, le opere civili e tutti gli altri elementi architettonici
sono stati concepiti per completare l’opera. L’architetto ha previsto un
raccordo di forma tra tutte queste parti con l’impalcato in modo che la
Fig. 9 - Sezione architettonica di progetto
Fig. 10 - Sezione strutturale cassone centrale
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continuità estetica fosse evidente.
La struttura è stata realizzata con impalcato principale in sezione mista.
La campata di accesso è invece rimasta in c.a., realizzata come un tutt’uno
con la spalla e la pila centrale sotto l’antenna. Quest’ultima è totalmente
in acciaio, incastrata all’impalcato. Supporta le funi anteriori e due stralli
di ancoraggio posteriori di bilanciamento.
La sezione del ponte ha una larghezza di 24 m costante per tutta la sua
lunghezza. L’impalcato è suddiviso in quattro corsie veicolari, due per
senso di marcia, divise da una corsia centrale pedonale leggermente alzata
rispetto alle corsie carrabili.
La corsia dei pedoni è larga 6,20 mentre le due carreggiate sono larghe
7,00 m ciascuna (figura 9).
L’impalcato
Il ponte è diviso in due parti: una struttura in cls armato avente una luce
di 30 m che sovrasta la sede ferroviaria e il ponte strallato con struttura
portante in sezione mista acciaio-calcestruzzo con una luce di 114,725
m. Il punto di passaggio tra le due strutture è rappresentato dall’unica
pila presente, posizionata sotto all’antenna.
L’impalcato in cls è costituito da una trave centrale a cassone, nella quale
si innestano le costole a sbalzo scandite ad interasse di 2,50 m. Questa
campata di accesso è necessaria per superare la linea ferroviaria che corre
in adiacenza al fiume.
L’impalcato principale in sezione mista è realizzato con un cassone centra-
le e remi esterni. La sezione doveva infatti presentare una forte rigidezza
torsionale poiché il vincolo fornito dalle funi è molto vicino all’asse
longitudinale. La sezione originale era prevista totalmente in acciaio
con piastra ortotropa. In fase di progettazione esecutiva la soluzione è
stata modificata per migliorare la produzione e il montaggio (figura 10).
Il cassone è composto da quattro travi, due principali interne più alte
ad interasse 5,9 m e due esterne ad interasse 13,9 m. Il piano superiore
è realizzato con le solette in c.a., mentre quello inferiore da un fondo
chiuso strutturale nella porzione centrale e controventi in quelle laterali.
La parte controventata è stata poi coperta con un carter non strutturale
per garantire la finitura estetica richiesta (figura 11).
Come si può vedere la sezione è stata ottimizzata in funzione della rea-
lizzazione in officina degli elementi e delle successive fasi di montaggio
in cantiere. Si possono individuare distintamente le tue travi a doppio Fig. 11 - Vista impalcato da sotto

Fig. 12 - Sezione strutturale remo d’impalcato

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 Fig. 13 - Immagine dei conci terminali dell’impalcato durante il completamento
della spalla.

Fig. 14 - Immagine spalla ovest.

Fig. 15 - Antenna del ponte Fig. 16 - Sezioni strutturali dell’antenna agli estremi

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Fig. 17 - Sezioni strutturali agli attacchi delle funi

T con piattabanda inferiore inclinata e i due conci che compongono il

fondo chiuso. I diaframmi reticolari e gli irrigidenti presentano giunti
bullonati in modo da poter assemblare la sezione prima di realizzare le
saldature di composizione longitudinali.
In corrispondenza dei diaframmi del cassone si innestano i remi laterali
che consentono di estendere le piattaforme stradali fino alla larghezza
richiesta, tale da portare due corsie per senso di marcia. I remi hanno
interasse fisso di 2,50 m, sezione a doppio T saldato composto, e fanno
da supporto all’impalcato stradale che è costituito da una soletta in c.a. di
spessore 20 cm, sulla quale giace la pavimentazione stradale (figura 13).
La soluzione anche in questo caso presenta giunti bullonati ad attrito per
il posizionamento e solo la piattabanda inferiore saldata per completare
la continuità strutturale.
La soletta è realizzata in c.a. su predalle metalliche prefabbricate. Nella
zona centrale è ordita trasversalmente tra le travi, mentre nelle parti
esterne è ordita in direzione longitudinale sui remi. Fig. 18 - Stralli anteriori dell’impalcato
Il sistema di vincolo di questo impalcato è molto particolare poiché
prevede un allineamento fisso di appoggi sulla pila sotto l’antenna e un
incastro nella spalla di arrivo.
Infatti, al fine di mantenere dell’altezza minima necessaria la sezione,
per ridurre al minimo le deformate verticali dell’impalcato, si è deciso di
predisporre un vincolo alla rotazione all’interno dell’opera civili.
Per fare questo, è stato realizzato un prolungamento dell’impalcato con
due allineamenti di appoggi: il primo, a circa 4,7 m dall’asse dell’ultimo
diaframma dell’impalcato, costituisce il vincolo verticale della struttura
in spalla, mentre il secondo, che verrà messo in opera solo al termine
dell’applicazione di tutti i carichi permanenti, ha funzione di generare
un incastro per limitare le deformazioni dell’impalcato dovute al traffico
veicolare.
Questo accorgimento statico è stato studiato per non essere visibile a
struttura finita, rimanendo completamente integrato con la struttura della
spalla (figure 13, 14).

L’antenna e gli stralli

Come già detto, l’antenna in acciaio ha una sezione variabile in continuo
verso l’estremità (figura 15).
La sezione è romboidale con gli angoli arrotondati e presenta un anda-
mento molto particolare: la larghezza è costante, mentre la lunghezza (la
diagonale maggiore del rombo) è massima alla base e minima in sommità,
dove diventa addirittura minore della larghezza. Oltre alla larghezza gli al- Fig. 19 - Conci di attacco stralli in officina

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 Fig. 20 - Attacchi degli stralli sull’impalcato

Fig. 21 - Attacchi superiori retrostralli e carter di copertura

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Fig. 22 - Attacchi inferiori retrostralli
tri elementi costanti di questa sezione sono i raggi di curvatura delle parti
di raccordo, dei quali però cambia lo sviluppo con l’altezza (figura 16).
L’antenna è stata suddivisa in conci di lunghezza da 8 a 11,5 m e all’in-
terno sono previsti diaframmi con interasse di circa 3 m. Per realizzare
la sezione ideale del disegno architettonico, i conci sono stati studiati per
composizione di lamiere curve e piane di forma trapezoidale, ottimizzando
così sia le lavorazioni di calandratura che quelle di saldatura.
Il guscio è strutturale e gli spessori in gioco sono molto elevati, fino a
80 mm. Nella parte più bassa, lungo tutti i primi 30 m di antenna, la
sezione è rinforzata con un irrigidimento interno a sezione rettangolare,
anch’esso di grande spessore, al fine di garantire la massima rigidezza
dell’incastro con il ponte.
Il basamento dell’antenna prosegue all’interno del concio di incastro
dell’impalcato, dove il passaggio degli sforzi è garantito dalla continuità
dei piatti e da una serie di diaframmi di irrigidimento. Al di sotto del
concio di incastro sono disposti gli apparecchi di appoggio in modo che
il carico verticale dell’antenna sia immediatamente riportato alla pila.
Nella zona superiore sono predisposti i diaframmi con le sedi per le teste
fisse degli stralli anteriori. I dettagli di queste predisposizioni sono par-
ticolarmente complessi in quanto l’inclinazione e l’apertura delle funi è
diversa per ogni coppia (figura 17).
Gli stralli anteriori, quelli che vincolano l’impalcato all’antenna, sono 40,
posti simmetricamente rispetto al piano medio della struttura e disposti
secondo una geometria mista tra arpa e ventaglio.
Di fatto questa soluzione, oltre che essere esteticamente pregevole, fa in
modo che sia possibile alloggiare nell’antenna tutte le testa, nonostante
che i diversi piani siano molto vicini tra loro (figura 18).
Le funi utilizzare sono del tipo chiuso, rivestite da guaina spiralata bianca.
La testa fissa è nell’antenna, mentre quella regolabile si trova nell’im-
palcato.
Gli attacchi nell’antenna sono collegati a diaframmi realizzati ad hoc con
la stessa inclinazione delle funi (figura 19).
Le teste regolabili delle funi sono disposte nell’impalcato, fissate a travi
longitudinali disposte tra i remi, in affiancamento alle due travi centrali.
Nella sezione trasversale gli attacchi si posizionato tra la corsia centrale
ciclo-pedonale e le carreggiate stradali esterne (figura 20).
Gli stralli posteriori hanno invece funzione di ancorare l’antenna per
garantire la rigidezza adeguata a tutto il sistema di supporto. A questo
scopo sono stati realizzati utilizzando due funi a trefoli di grosse dimen-
sioni. Ciascuna è infatti composta da 169 cavi per un’area efficace pari
a 253,5 cm2 ciascuno.
La testa fissa di questi stralli è stata alloggiata nella testa dell’antenna.
Nella sezione terminale è stato predisposto un piano di risconto per questi
elementi, in una seconda fase coperto con un carter non strutturale a
completare la “punta” (figura 21).
La testa regolabile si trova invece nella spalla ovest, dove la fune entra
e scende fino a raggiungere un locale predisposto per l’installazione,
regolazione e il controllo futuro dell’ancoraggio (figura 22).
Analisi in galleria del vento
La particolare forma dell’antenna e dell’impalcato hanno da subito evi-
denziato la necessità di realizzare prove in galleria del vento per verificare
la sensibilità delle sezioni ai fenomeni aeroelastici.
Con la collaborazione del CRIACIV dell’università di Firenze, sono state
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 Fig. 23 - Immagini galleria del vento
Fig. 25 - Sollevamenti con gru
svolte analisi sezionali di impalcato e antenna, più un secondo approfon-
dimento per quest’ultima con un’analisi completa (figura 23).
Le risultanze di queste analisi hanno consentito di escludere problemi
sull’impalcato. Inoltre sono stati previsti accorgimenti circa la finitura
superficiali degli stralli e gli elementi di dissipazione nelle teste delle funi.
Fasi di montaggio
L’impalcato è stato montato su pile provvisorie mediante l’utilizzo di gru
a grande portata. È stata realizzata un’area di cantiere per la prefabbri-
cazione dei conci in alveo (figura 24).
In quest’area sono stati preassemblati i conci del solo cassone centrale
che in questa fase, dato un certo interasse delle pile provvisorie, era au-
toportante. Le operazioni di sollevamento sono iniziate dalla spalla est e
proseguite in direzione ovest (figura 25).
In un secondo momento il cassone è stato completato dai remi esterni,
dalle travi laterali e dai carter. Le soluzioni tecniche studiate in fase
di progettazione costruttiva hanno consentito di ridurre al minimo le
operazioni di saldatura in cantiere e agevolare il montaggio con le gru.
Tutte le parti sono state infatti premontate a terra in alveo e successi-
vamente sollevate.
L’impalcato è rimasto su pile provvisorie fino al completamento del piano
viario con la posa delle predalle, predisposizione delle armature e getto
delle solette. Ad impalcato ultimato si è passato al montaggio dell’antenna.
58 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020
Fig. 24 - Area di cantiere in alveo
Fig. 26 - Area di montaggio dell’antenna
Durante le ultime fasi di montaggio dell’impalcato, è stata preparata
un’area di cantiere dietro la zona ovest. In quest’area l’antenna è stata
assemblata distesa a terra su un sistema di dime per controllare le geo-
metrie (figura 26).
È stato quindi predisposto un campo di prefabbricazione ad hoc nel quale
la struttura è stata assemblata in tutte le sue parti. Sulla parte superiore
è stata anche completata la verniciatura. Anche le guaine degli stralli
posteriori sono state pre-installate ed assicurate al corpo principale me-
diante legature.
Terminato il montaggio l’antenna è stata traslata fino a posizionarsi all’i-
nizio dell’impalcato, in corrispondenza di due grandi torri provvisorie di
sollevamento. Utilizzando un sistema di martinetti a trefoli (strand-jacks)
l’antenna è stata sollevata e portata nella sua posizione finale (figura 27).
Per garantire il corretto posizionamento, la struttura è stata presa in carico
in un punto preciso, calcolato perché si ottenesse la corretta rotazione
ma con il minimo aggravio di carico alla base dell’antenna. Quest’ultima
infatti è stata portata in posizione, accompagnando spostamento alla base
generato dalla rotazione. Fissata l’antenna e completate le saldature, gli
stralli sono stati collegati e tesati.
Termine dei lavori e collaudo
Tutte le opere sono state completate a fine 2017 e collaudate a gennaio
2018. Subito dopo la struttura è stata aperta al traffico.
Fig. 27 - Fasi di sollevamento antenna
IL PONTE STRALLATO SUL FIUME ELSA
Il ponte sul fiume Elsa è una struttura in acciaio Cor-Ten di lunghezza
complessiva pari a 141,5 m e con uno schema di disposizione degli stralli
pressoché ad arpa: gli elementi di sospensione, infatti convergono in punti
differenti dell’antenna ma gli stralli non risultano, tra loro, paralleli. In
particolare, nella zona centrale dell’impalcato dove il carico sui cavi è
massimo, la loro inclinazione è pari a circa 45°, valore ottimale per fornire
la più efficace appensione.
Il collegamento degli stralli all’impalcato, non torsio-rigido, è posto la-
teralmente ai margini della sezione: è stata pertanto prevista una coppia
di antenne metalliche, una in esterno ed una in interno curva: su di esse
convergono i cavi di ciascuna fiancata dell’impalcato metallico, che passa
nello spazio libero tra le due antenne.
Fig. 28 - Ponte sul fiume Elsa. Inquadramento geografico dell’opera
Inquadramento dell’opera
Il nuovo collegamento stradale tra vecchia SRT 429 e la corrispondente
nuova infrastruttura, si innesta nell’ambito della più ampia progettazione
della “Variante alla S.R.T. 429 tra i centri abitati di Poggibonsi e Certaldo”
(figura 28).
L’opera nasce dall’esigenza di completare il tratto di comunicazione tra la
vecchia SRT 429 e la nuova, proponendosi di dare soluzione definitiva alle
problematiche riguardanti l’accesso alla zona industriale della Zambra da
entrambi gli assi stradali.
Partendo dall’intersezione tra la nuova SRT 429 e la viabilità di accesso
all’area industriale di Cusona, risolta mediante un’intersezione a rotatoria,
il nuovo collegamento prevede l’adeguamento di un tratto della viabilità
esistente fino al parcheggio della zona Industriale di Cusona, dove mediante
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 Fig. 29 - Il ponte strallato Zambra sul fiume Elsa

Fig. 30 - Profilo e pianta di progetto del ponte

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Fig. 31 - Sezione tipica in corrispondenza del collegamento degli stralli all’impalcato

Fig. 32 - Dettaglio della carpenteria del diaframma di Spalla B

COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020 | 61

 Fig. 33 - Schema appoggi dell’impalcato

Fig. 34 - Vista di insieme delle antenne

Fig. 35 - Dettaglio della zona di collegamento stralli Fig. 36 - Il ponte in fase di costruzione

62 | COSTRUZIONI METALLICHE | MAR-APR2020

la nuova “Rotatoria Zambra”, vengono servite le viabilità esistenti ed il
nuovo collegamento con la vecchia SRT 429.
Immediatamente al termine del lotto adibito a parcheggio, ha inizio il nuovo
ponte strallato, con inserimento di un sottopasso carrabile in corrispondenza
della viabilità esistente nella zona industriale. Il ponte strallato supera il
fiume Elsa e l’area di compenso volumetrico della lottizzazione del “Molino
della Zambra”. Il tracciato prevede la realizzazione di un tratto di rilevato
in terra rinforzata al fine di limitare l’ingombro del nuovo corpo stradale,
caratterizzato in questo tratto da altezza considerevole rispetto al piano
campagna. Successivamente la nuova infrastruttura scavalca la ferrovia
Empoli Poggibonsi mediante un cavalcavia a luce unica, per poi scendere, su
rilevato, fino alla nuova “Rotatoria 429” di innesto con la vecchia SRT 429.
L’opera più significativa dei lavori è il ponte denominato V1. Si tratta di
Fig. 37 - Sequenza di progetto per il montaggio del ponte
un ponte strallato di prima categoria: a due campate che, misurate in asse
tracciato, hanno luce pari a circa 70,75 m. Nonostante le luci da superare
risultino relativamente contenute, la necessità di realizzare un impalcato
ribassato per mantenere un adeguato franco minimo sulla piena dell’Elsa
hanno reso necessaria la soluzione strallata.
La piattaforma stradale ha una larghezza costante di 12,4 m con una lar-
ghezza carrabile di 9 m, due cordoli da 0,75 m e due marciapiedi ciascuno
da 0,95 m. Sono previste barriere di sicurezza ai margini della carreggiata.
Il materiale utilizzato per tutte le carpenterie metalliche di impalcato ed
antenne è un acciaio S355 tipo Cor-Ten che, in questo contesto, trova la sua
migliore applicazione sia per le condizioni ambientali, sia di inserimento
paesaggistico: il colore naturale del Cor-Ten infatti ben si inserisce in un
contesto dominato dai colori verde, rosso e marrone, tipici del paesaggio
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 Fig. 38 - Il ponte nelle ultime fasi di montaggio
naturale delle colline toscane.
L’appalto per la fornitura ed il montaggio della struttura è stato affidato
alla Cimolai S.p.A. di Pordenone. Seteco ingegneria S.r.l. ha affiancato la
Cimolai per la stesura del progetto esecutivo (figura 29)
Descrizione dell’opera e considerazioni di progetto
Il ponte in oggetto si presenta come un impalcato a struttura mista a via
superiore. Ciascuna delle due travi principali risulta sostenuta da 12 stralli,
realizzati con trefoli paralleli (in numero di 19 o 27, a seconda della sol-
lecitazione di progetto) e disposti con passo di circa 10 m. La lunghezza
degli stralli va dai 27 m per quelli più prossimi all’antenna fino ad un
massimo di 70 m.
Una particolare caratteristica della struttura è il forte raggio di curvatura
dell’impalcato, pari a circa 270 m: tale geometria, unita all’effetto assiale
indotto dagli stralli, ha comportato la necessità di particolari accorgimenti
nelle armature della soletta (figura 30).
I diaframmi risultano verticali, sia quelli intermedi tipici, sia quelli in corri-
spondenza degli stralli. All’altro capo, gli stralli sono collegati ad una coppia di
antenne, anch’esse in acciaio, di altezza complessiva pari a 43,5 m (figura 31).
La travata metallica è costituita da due travi affiancate, di altezza 1,8 m la
trave interno curva e 2,1 m quella esterno curva, poste ad interasse costante
pari a 11,8 m, realizzate a doppio T composto saldato. Come si può vedere
dalla sezione trasversale tipica, le travi hanno altezze ribassate e sono poste
ai margini della sezione per poterle collegare agli stralli.
Una serie di traversi in struttura mista acciaio-calcestruzzo, con passo
tipico pari a 5 m, collega le travi principali. La sezione in corrispondenza
degli stralli presenta una diaframmatura a tutta altezza e due appendici
laterali cui risultano collegati i tubi degli stralli. La scelta di realizzare
un diaframma verticale, e non inclinato secondo il piano degli stralli, ha
consentito di semplificare i dettagli di collegamento con le travi principali
ed i dettagli di saldatura, in quanto piattabande ed anima rimangono tra
loro perpendicolari. Sulle appendici esterne, le nervature vengono invece
collegate secondo l’andamento degli stralli e sono pertanto variabili in
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funzione della posizione lungo l’impalcato.
La sezione in corrispondenza degli appoggi presenta anch’essa un dia-
framma a tutta altezza, opportunamente nervato in corrispondenza delle
sezioni di sollevamento con martinetti.
La particolare geometria della spalla B, che non risulta perpendicolare
all’asse longitudinale dell’impalcato ma presenta un angolo di circa 66°,
ha reso necessaria una carpenteria ad-hoc sia per il diaframma di spalla,
sia per il primo diaframma intermedio che vi si collega tramite un giunto
bullonato (figura 32).
La soletta in calcestruzzo armato è gettata su predalle prefabbricate tra-
licciate in c.a. di spessore 6 cm, poggiate sulle piattabande superiori dei
diaframmi e collegata ad esse mediante connettori tipo ‘Nelson’. La soletta,
di spessore totale costante pari a 26 cm, risulta ordita longitudinalmente.
In corrispondenza degli attacchi superiori dei tubi degli stralli, inoltre,
viene predisposta una adeguata staffatura al fine di garantire la corretta
trasmissione delle azioni tra soletta e sistema di sospensione.
La soletta di impalcato è stata gettata per fasi longitudinali di circa 20 m
ciascuna in modo tale da contenere gli effetti indotti dal ritiro del calce-
struzzo. Il getto dei cordoli a spessore definitivo è stato eseguito al temine
dei getti per la realizzazione dell’impalcato.
Per quanto riguarda i materiali impiegati, il getto in calcestruzzo è realiz-
zato di classe C32/40 mentre le armature sono in acciaio B450C saldabile.
La soletta in calcestruzzo armato ed i diaframmi garantiscono la ripartizione
dei carichi tra le travi dell’impalcato in esame.
Lo schema di appoggio dell’impalcato sulle sottostrutture prevede un al-
lineamento costituito da una coppia di vincoli fissi in corrispondenza
della pila centrale, posta in asse alle antenne, e da appoggi unidirezionali
longitudinali in corrispondenza delle due spalle.
La particolare scelta di utilizzare un doppio vincolo trasversale in corri-
spondenza di ciascun allineamento di appoggio è dovuta ad una doppia
necessità. Da un lato andare a meglio ripartire sugli appoggi le azioni indotte
da vento e soprattutto dal sisma, dall’altra di regolarizzare il comporta-
mento delle due fiancate del ponte che, viceversa, avrebbero presentato un
forte squilibrio dei carichi dovuto al pronunciato effetto curva (figura 33).
Ultimo elemento caratteristico della struttura è la coppia di antenne in ac-
ciaio. La soluzione originale per le antenne del ponte prevedeva una sezione
ovale che, per quanto di sicuro pregio estetico, avrebbe reso necessario
introdurre dettagli complessi per il collegamento delle teste degli stralli.
La soluzione di progetto esecutivo prevede invece che le due antenne siano
realizzate da una coppia di profili tubolari di diametro 1,0 m a forma di
Y rovesciata, riempiti di calcestruzzo al fine di garantirne la necessaria
rigidezza (figura 34).
I profili sono tra loro collegati da un piatto metallico verticale principale
che, nelle zone di collegamento degli stralli, risulta opportunamente ner-
vato al fine di consentire il trasferimento del carico ai tubolari (figura 35).
La soluzione prevista pertanto, pur mantenendo una sezione elegante e
slanciata, semplifica notevolmente il dettaglio di collegamento e ne incre-
menta la produttività in officina.
Alla base delle antenne, le coppie di profili tubolari risultano incastrate nei
basamenti in calcestruzzo mediante l’impiego di 64 barre tipo Macalloy
M40 per ciascuna delle “gambe” delle Y. Le azioni di precarico sono state
opportunamente differenziate in funzione dei carichi attesi.
Montaggio
Per motivi di realizzabilità e di trasporto le travi sono state realizzate in
conci di lunghezza massima pari a circa 10 m. I suddetti conci vengono
quindi assemblati in opera su pile provvisorie, 3 allineamenti per campata,
mediante giunti saldati a piena penetrazione (figure 36, 37).
La soletta in calcestruzzo armato è stata gettata in opera utilizzando delle
predalle prefabbricate in c.a.. Una volta disposte le predalle sulla travata
metallica, si è provveduto alla posa dell’armatura longitudinale e trasversale
e quindi al getto della soletta per uno spessore definitivo pari a 26 cm.
Dopo la maturazione del getto sono stati posizionati gli stralli e si sono
effettuate le fasi di tesatura degli stessi sino al carico di progetto.
In particolare la tesatura è stata studiata costruendo una matrice di rigidezza
di dimensione 24x24 al fine di valutare la procedura da effettuarsi in can-
tiere per raggiungere i tiri obiettivo in tutti i 24 stralli del ponte. Si è quindi
si è realizzata una prima fase di tesatura a bassa tensione (tiri applicati da
200 a 300 kN massimi), cui è seguita la tesatura finale ai valori di progetto.
Con la presa in carico degli stralli, infine, sono state rimosse le pile prov-
visorie e completate le sovrastrutture (posa degli arredi stradali e della
pavimentazione), cui sono seguite le necessarie prove di carico (figura 38).
Il Ponte sul fiume Elsa è stato aperto al traffico in data 7 agosto 2017.
RINGRAZIAMENTI
Si ringraziano la Spett.le Cimolai S.p.A. per le foto riportate in introduzione
e per il ponte sul fiume Crati, in particolare il Direttore Tecnico ing. Marco
Sciarra e il Project Manager ing. Paolo Roggero, responsabili dell’opera.
Si ringrazia la Spett.le Politecnica per le foto relative al ponte sul fiume
Zambra.
Si ringrazia, infine, il DICCA, Dipartimento di ingegneria Civile, Chimica e
Ambientale dell’Università degli Studi di Genova, per le immagini di prove
in galleria del vento.

PONTE SUL FIUME CRATI - DATI SIGNIFICATIVI

Sviluppo complessivo: 140 m
Larghezza d’impalcati: 24 m
Altezza antenna: 85 m (sviluppo 100 m)
Stralli: 40 anteriori + 2 posteriori
Ente Appaltante: Comune di Cosenza
Costruzione e montaggio carpenteria metallica: Cimolai S.p.A.
Progetto architettonico: Santiago Calatrava Architects & Engineers
Progetto esecutivo: Santiago Calatrava Architects & Engineers
Progettazione esecutiva di variante acciaio: Seteco Ingegneria S.r.l.
Progettazione esecutiva di variante opere civili: Sgai S.r.l.
Progettazione di montaggio: Cimolai S.p.A.

PONTE SUL FIUME ELSA - DATI SIGNIFICATIVI

Sviluppo complessivo 2 x 70,75 m = 141,5 m
Larghezza impalcato 12.4 m
Numero di stralli 24, da 19 o 27 trefoli ciascuno
Altezza antenne 43,5 m
Concessionaria Provincia di Siena
Società costruttrice Sirem
Progettazione esecutiva Seteco Ingegneria S.r.l. & Politecnica
Realizzazione carpenteria metallica Cimolai S.p.A.

RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI
[1] M. Vaccarezza, P. Pistoletti, P. Roggero, M. Sciarra “PONTE STRALLATO SUL FIUME CRATI – COSENZA”, XXVII Congresso C.T.A., Bologna 2019
[2] P. Pistoletti, P. Maestrelli, S. Varni, A. Bovolenta, M. Linzi “PONTE STRALLATO SUL FIUME ELSA”, XXVII Congresso C.T.A., Bologna 2019
[3] D.M.M.LL.PP. 9/01/96: ‘ Norme tecniche per il calcolo, l’esecuzione ed il collaudo delle strutture in conglomerato cementizio armato normale e
precompresso e per le strutture metalliche’.

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