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IL GIORNALE dellINGEGNERE

N. 5 - 15 Marzo 2008

OPERE E PROGETTI

Il nuovo ponte strallato sul Rio Higuamo

dott. ing. Mario de Miranda

Fig. 2 - Dal plastico di progetto al ponte realizzato

segue da pag. 1

l ponte, completato nel settembre 2006 e inaugurato il 19 gennaio 2007 dal Presidente Leonel Fernndez, scavalca il rio Higuamo nei pressi di San Pedro de Macoris nella Repubblica Dominicana, in unarea soggetta ad uragani tropicali con velocit del vento di progetto dellordine di 240 km/h. Al ponte stato dato il nome di Mauricio Bez, un coraggioso sindacalista dominicano vissuto nellepoca del dittatore Trujllo, originario dellarea di San Pedro. Le condizioni geologiche in alveo richiesero lo scavalco del fiume con ununica grande luce. La struttura pi adatta risult un ponte strallato con lunghezza totale di 613m ed una campata centrale di 390 m realizzata con impalcato in sistema composto acciaio-calcestruzzo e campate di riva totalmente in calcestruzzo armato. La grande luce libera insieme allaltezza delle antenne di ben 110 m ne fanno il maggior ponte dei Caraibi e uno dei pi grandi dellAmerica Latina.

Fig. 3 - Sezione dellimpalcato della campata centrale

Fig. 4 - Per la costruzione delle antenne con fusti inclinati sono stati progettati dei puntoni attivi, a contrasto delle flessioni verso linterno dei due fusti

LARCHITETTURA Larchitettura del ponte caratterizzata principalmente dalla elevata snellezza dellimpalcato, il cui spessore di 2.20 m, dal suo profilo rastremato, e dalle alte e snelle antenne a forma di lambda (fig. 1 a pag. 1 e fig. 2). Sono caratteristiche che derivano, come vedremo, anche dalla difficile sfida tecnica di costruire una grande campata in unarea di sisma e di forti venti, ma anche dalla ricerca di una corretta integrazione tra la primaria esigenza di realizzare un manufatto che lasci un segno positivo nellambiente e nel paesaggio, e lefficienza strutturale, indispensabile per la sua effettiva rea-

lizzazione. Limpalcato stradale, che ospita il transito di sei corsie da 3.25 m, oltre ai marciapiedi laterali, ha una larghezza strutturale di 26 m ed una larghezza fuori tutto di 31m. Esso sospeso lateralmente, su una lunghezza di 390 m, da una serie di tiranti che convergono in sommit di una coppia di antenne e i cui tiri sono equilibrati da una seconda serie di tiranti laterali, ancorati sulle pile e sulle campate di riva. Linsieme dei tiranti a cui sospeso il piano stradale giacciono su due virtuali piani inclinati, che si manifestano agli utenti del ponte come una sorta di grande e dinamico tunnel trasparente, che avvolge lautomobilista in un passaggio di una certa suggestione. Le antenne hanno un profilo a l, e sezioni a spigoli arrotondati, che ne accentuano il carattere di snellezza. La loro struttura in calcestruzzo nella parte inferiore ed in acciaio nella parte superiore, ove sono alloggiati gli ancoraggi degli stralli, le scale di ispezione e vari impianti. Sotto limpalcato del ponte

installata una piattaforma mobile, sospesa ad una coppia di rotaie longitudinali, che consente lagevole ispezione e manutenzione della struttura. Lilluminazione del piano stradale fornita da corpi illuminanti autogeni, che vengono alimentati durante il giorno dallenergia del sole, la trasformano mediante pannelli al silicio, laccumulano in batterie e quindi la restituiscono durante le ore notturne sotto forma di luce. LA CONCEZIONE STRUTTURALE Lidea progettuale di base consisteva nel costruire una campata centrale leggera bilanciata da campate laterali relativamente pesanti e di costruzione semplice ed economica. La soluzione a struttura composta acciaio-calcestruzzo per limpalcato della campata centrale risult la pi conveniente se comparata con soluzioni con impalcato interamente in c.a. o in c.a.p., che avrebbero richiesto una maggiore quantit di stralli e notevoli masse strutturali nelle campate di riva per il bilanciamento dei carichi della

campata centrale, o con soluzioni con impalcato interamente in acciaio, pi costoso e pi difficile da stabilizzare nei confronti delle azioni del vento a causa della sua leggerezza. La struttura dimpalcato della campata centrale quindi formata da una soletta in calcestruzzo armato, di 25 m di larghezza, supportata da traversi reticolari (fig. 3) e ad essi ancorata, e da una coppia di travi longitudinali laterali in acciaio, anchesse rigidamente collegate alla soletta dimpalcato. La soluzione prevista per limpalcato risultata razionale dal punto di vista statico, e conveniente dal punto di vista economico per la semplicit della fabbricazione. GLI ELEMENTI COSTRUTTIVI Lalveo del fiume Higuamo, nella zona centrale dellattraversamento, caratterizzato dalla presenza di limi di bassa capacit portante ed elevata deformabilit, che escludevano la possibilit di realizzare pile intermedie. Lalveo navigabile solo sul lato occidentale mentre sul versante est ospita una estesa

prateria di mangrovie. Le pile principali sono state quindi ubicate al di fuori di questa zona, e sono basate su roccia calcarea compatta le cui caratteristiche meccaniche e di omogeneit sono state ulteriormente migliorate per mezzo di iniezioni cementizie in profondit. Le sottostrutture del ponte, fondazioni e pile, nonch le torri delle antenne sono state realizzate in calcestruzzo armato. Nello stesso materiale sono state realizzate le campate di riva, costruite con lausilio di cassaforme e armature tradizionali, senza far ricorso alla precompressione, utilizzando appieno le maestranze locali con attivit per loro del tutto abituali. I fusti inclinati delle antenne, a sezione cava con spigoli arrotondati, sono stati realizzati con cassaforme rampanti e con lausilio di una serie di puntoni attivi di contrasto, per eliminare le flessioni indotte dallinclinazione (fig. 4). La sommit delle antenne, che alloggia gli ancoraggi degli stralli e i necessari spazi per laccesso e la loro ispezione, nonch per varie at-

trezzature, stata realizzata interamente in acciaio, e costruita per conci assemblati trasversalmente e giuntati in sequenza verticale. Gli stralli sono stati realizzati in trefoli paralleli, viplati e zincati, e protetti da tubi in HDPE. Limpalcato centrale, come gi accennato, realizzato in struttura composta acciaiocalcestruzzo, costruito per conci a sbalzo, con soletta gettata in opera. La struttura in acciaio formata da una coppia di travi longitudinali principali a doppio T asimmetriche collegate da una serie di traversi reticolari e controventate, con giunzioni prevalentemente bullonate. Particolare attenzione stata posta, nel progetto delle travi, alla elevata produttivit di fabbricazione ed alle particolari problematiche legate allassemblaggio ed al montaggio in opera delle travate, spesso decisamente critiche in ponti di questo tipo. Limpalcato delle campate laterali interamente in calcestruzzo, realizzato con una coppia di travi longitudinali laterali a sezione rettangolare, una serie di traversi e una soletta in cal-

Fig. 5 - Vista aerea cantiere: il viadotto lato ovest quasi terminato e sono in fase di montaggio le teste in acciaio delle antenne

Fig. 6 - Vista dellantenna lato Est nelle fasi iniziali di costruzione dellimpalcato centrale

Fig. 7 - Completata la costruzione dello sbalzo lato est, di 193 m

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Fig. 8 - Si procede con la costruzione dello sbalzo lato ovest, con lausilio di una struttura autovarante che posa un intero concio metallico, per una superficie dimpalcato di 400 m2

cestruzzo, ed stato costruito contestualmente alle antenne (fig. 5). Limpalcato continuo su tutta la sua lunghezza ed vincolato elasticamente e simmetricamente alle sottostrutture; in caso di sisma lenergia trasmessa allimpalcato dalle sottostrutture viene filtrata dalla elevata flessibilit elastica orizzontale e dissipata da dispositivi oleodinamici. LAERODINAMICA Le alte velocit del vento previste in progetto hanno richiesto una altrettanto alta attenzione per gli aspetti di comportamento aerodinamico del ponte che port a definire i seguenti criteri progettuali: - era innanzitutto necessario aumentare il pi possibile le frequenze di oscillazione torsionali dellimpalcato, direttamente proporzionali alla stabilit aerodinamica per flutter flesso-torsionale. La configurazione a l delle antenne risult particolarmente adatta allo scopo; infatti tale schema vincola gli spostamenti longitudinali degli ancoraggi superiori dei due piani di stralli e limita le deformazioni e quindi i periodi di oscillazione torsionali; - era altrettanto necessario ottenere il migliore comportamento aerodinamico della sezione trasversale dellimpalcato, e quindi ridurre la resistenza aerodinamica e conseguire una sezione di elevata stabilit. Con tale obbiettivo in mente sono state previste delle carenature laterali, realizzate in lamiera di lega dalluminio, la cui forma stata preliminarmente progettata e le cui prestazioni sono state verificate con laiuto di una campagna di prove in galleria del vento, svolta presso lUniversit di Firenze. Una successiva campagna di indagini sperimentali sul ponte ha consentito di verificare in sito alcuni parametri dinamici, quali ad esempio gli smorzamenti strutturali ed aerodinamici, che erano stati solo stimati in fase di progetto. LA COSTRUZIONE Il metodo generale di costruzione ha seguito la concezione strutturale del ponte:

fornitura degli stralli; stata poi portata a termine nellultimo anno dalle sole imprese dominicane Mera - Muoz & Fondeur, sotto la guida delling. Rafael Mera, con la collaborazione di Mexpresa (Mexico) per il montaggio delle strutture metalliche e di Protende (Brasile) e Tensacciai (Italia) per linstallazione degli stralli. Si desidera ricordare il valido apporto dato al lavoro, nel primo periodo per conto di IFF degli ingegneri C.A. Segarelli, Luciano Palozzi e Romano Massei. Responsabile del cantiere per il Consorcio nellultimo periodo stato ling. Ramon Amado Camilo, coadiuvato dagli ingegneri Nelson Peguero, Walter Taborda ed Edgarkis Crisostomo per conto di DMA.
Fig. 10 - Vista frontale durante le ultime fasi di co-struzione. Le antenne a L consentono di ottenere, oltre a possibili valenze di qualit formale, una elevata rigidezza e resistenza per le azioni trasversali Fig. 9 - I due sbalzi sono completati, si proceder al montaggio del concio in chiave e alla chiusura dellimpalcato. In questa fase cambier lo schema dei vincoli: da due grandi cantilever separati, e liberi di dilatarsi in centro, ad un impalcato continuo che si dilata alle estremit

realizzate le fondazioni, le pile e le antenne inclinate si proceduto con la costruzione delle campate di riva, in calcestruzzo, gettato in opera, che costituivano il necessario contrappeso per la campata a sbalzo. Successivamente sono stati preassemblati, issati e montati in opera i conci realizzanti le sommit metalliche delle antenne. Si proceduto quindi alla realizzazione dellimpalcato della campata centrale secondo le seguenti fasi tipiche (fig. 6, 7, 8, 9 e 10): - Preassemblaggio sulle campate di riva della struttura in acciaio del concio . - Trasporto del concio in acciaio mediante carrelli, sullimpalcato gi costruito. - Prelievo del concio da parte di una speciale gru di varo che provvedeva a ruotarlo e a presentarlo per il successivo assemblaggio con la struttura gi installata. - Realizzazione delle giunzioni di forza, successiva installazione e tensionamento degli stralli, e quindi posa delle predalle e getto della solet-

Fig. 11 - La campata centrale in acciaio, completata nel settembre 2006

ta in calcestruzzo. Particolarmente importante, nello studio dellingegneria di costruzione, stato il controllo delle geometrie della travata nella sua evoluzione costruttiva. I fattori che influenzano questi elementi sono numerosi e delicati: alcuni di ordine teorico-analitico, altri di ordine ambientale ed altri ancora di ordine operativo e di gestione del personale. La loro gestione insufficiente, anche su uno solo degli aspetti indicati, pu portare in questo tipo di strutture a seri problemi di difficile soluzione quali inaccettabili imperfezioni geometriche o pericolosi incrementi delle sollecitazioni. Comunque nel ponte Higuamo, una serie di dettagliate procedure esecutive e di controllo, unite ad un comportamento estremamente pronto e diligente da parte degli operatori in cantiere, hanno consentito di ottenere i risultati sperati in termini di tempistiche, geometrie e sollecitazioni. La costruzione dellimpalcato stata effettuata con una sola attrezzatura di varo ed una sola squadra di montaggio, eseguendo prima un cantilever di 195 m, quindi il secondo, e infine il concio in chiave. La durata della costruzione di un concio tipico di 16.40 m stata in media di circa sedici giorni, con punte di un concio ogni settimana verso la fine del lavoro, usufruendo dellesperienza accumulata con la costruzione dei conci precedenti. La costruzione del ponte si sviluppata nel corso di sei anni ed ha subito alcune difficolt soprattutto a causa di problemi legati alle vicende politiche ed economiche locali. Tuttavia, malgrado le varie interruzioni dei lavori nei

primi anni, nellultimo periodo la costruzione ha vissuto una forte accelerazione e la campata centrale di 390 m (fig. 11), con una superficie di 10000 m3, la parte pi complessa del ponte, stata realizzata nel tempo di soli dodici mesi, dimostrando limpegno e lefficienza del gruppo di tecnici dominicani, messicani, colombiani, brasiliani ed italiani che hanno portato a termine unopera di notevole impegno tecnico, ma insieme di grande suggestione. Il progetto architettonico e strutturale, nonch lingegneria di costruzione e las-

sistenza tecnica durante lintera realizzazione del ponte sono stati sviluppati dallo Studio De Miranda Associati di Milano (Italia) sotto la guida dello scrivente, con la valida partecipazione degli ingegneri Elena Gnecchi Ruscone ed Alessandro De Palma, e con la preziosa supervisione di Fabrizio de Miranda. La costruzione stata iniziata dal Consorzio Italo-Dominicano IFF-Federici (I) - Mera - Muoz & Fondeur (RD), con la collaborazione di ATB (Italia) per la fabbricazione della carpenteria metallica e di Freyssinet (Francia) per la

BIBLIOGRAFIA [1] De Miranda M., Integrazione progettuale in alcuni recenti progetti e realizzazioni di ponti, The world of Bridges International Workshop, Venezia 4-7 aprile 2001 [2] De Miranda M. e Bartoli G., Aerodynamic optimization of decks of cable-stayed bridge, IABSE Conference, Seoul, Korea, June 12-14 2001 [3] De Miranda M., Puente Mauricio Bez sobre el ro Higuamo San Pedro de Macors, AAA Arquivos de Arquitectura Antillana, n. 27 - 2007 Le fotografie qui pubblicate sono state realizzate da Ricardo Briones (fig. 1), Stefano Topuntoli (fig. 2) e DMA (le rimanenti).