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Nuovi orientamenti per la progettazione di Ponti e Viadotti

M. Arici and E. Siviero (Eds)


Taormina, 2005

LA PRECOMPRESSIONE ESTERNA

A. Recupero *
*
Università di Messina
Dipartimento di Ingegneria Civile
C/da Salita di Dio, 98100 Messina, Italy

Sommario. Nella storia della moderna ingegneria, le prime applicazioni della


precompressione esterna risalgono circa alla metà degli anni ’30. Nel 1936, l’ingegnere
tedesco F. Dischinger applicò questa tecnologia per la costruzione dell’ormai ben noto ponte
che attraversa il bacino di valle e la linea ferroviaria ad Aue, in Sassonia. L’applicazione
della precompressione con l’utilizzo di cablaggio esterno presenta indubbiamente notevoli
vantaggi. Forse, il più importante di essi è che con questa tecnica si estende alle strutture
civili la stessa logica costruttiva propria delle costruzioni meccaniche, in cui le parti più
delicate o più soggette ad usura, sono progettate sin dall’inizio in modo da poter essere
facilmente sostituite o riparate. D’altra parte, come spesso accade nei settori costruttivi nei
quali l’evoluzione tecnologica può precedere quella tecnica, non si è ancora assistito ad una
completa razionalizzazione degli aspetti concettuali atti a definire il comportamento in
prossimità del suo stato limite ultimo sebbene pregevoli interventi siano stati rivolti in questo
senso. Nella nota dopo aver illustrato le principali realizzazioni del passato e del presente,
vengono indicate le problematiche e le metodologie di calcolo che si devono affrontare.

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Recupero A. – La precompressione esterna

1 SVILUPPO STORICO
Nella storia della moderna ingegneria, le prime applicazioni della precompressione esterna
risalgono circa alla metà degli anni ’30. Nel 1934, l’ingegnere tedesco F. Dischinger registrò
il brevetto DRP 727,429 che conteneva l’idea innovativa del rinforzo di strutture in cemento
armato mediante post-tensione utilizzando cavi in acciaio esterni alla sezione e non aderenti al
calcestruzzo.
Per la determinazione della forza di precompressione, egli propose il concetto di
precompressione concordante, più tardi divenuto noto come metodo del “bilanciamento del
carico”. La sua preoccupazione principale riguardava le deformazioni a lungo termine dovute
al comportamento reologico del calcestruzzo, egli era a conoscenza del lavoro pionieristico di
Freyssinet e dei sui esperimenti classici eseguiti tra il 1926 e il 1929 e fu egli stesso che per
primo propose un valido modello matematico nel 1939.
Così, in assenza, ancora, di una solida teoria nella metà degli anni ’30, fu quasi logico per
Dischinger optare per la post-tensione a cavi esterni, riconoscendo anche la possibilità di
ritesare e regolare i cavi qualora si fossero sviluppate indesiderate cadute di tensione. Inoltre,
nelle sue pubblicazioni, egli menzionava specialmente la lunga vita di queste strutture dovuta
alla possibilità insita nel sistema, di rimpiazzare i cavi qualora essi si fossero nel tempo
corrosi o degradati.
Queste idee furono applicate, nel 1936, per la costruzione dell’ormai ben noto ponte che
attraversa il bacino di valle e la linea ferroviaria ad Aue, in Sassonia (Figura 1).

Figura 1– Ponte sull’Aue

Per le campate principali (25.20 – 69.00 – 23.40 m) furono usati come cavi esterni, delle
barre lisce con una tensione a snervamento di 520 N/mm2 e un diametro di 70 mm. A causa
della Seconda Guerra Mondiale e delle sue conseguenze, le operazioni di ritesatura
originariamente programmate, non furono eseguite prima del 1962, insieme ad altri lavori di
riparazione. Nel 1983, le barre originarie furono nuovamente tesate e regolate. Il ponte, in
servizio per più di 50 anni, è stato demolito nel 1994.
Verso la fine degli anni ’30, Dischinger progettò altri ponti come il Warthe Bridge a
Posnan (oggi in Polonia), con campate di 55.35 – 80.50 – 55.35 m. La costruzione del ponte
ebbe inizio nel 1939 ma subì un’interruzione a causa della guerra.
Negli stessi anni, Finsterwalder mise in pratica una nuova tecnica nel ponte sopra
l’Autobahn a Rheda-Wiedenbruck. I cavi esterni consistevano in barre da 65 mm di diametro
con tensione a snervamento di 520 N/mm2 ed erano tesati dal peso della sovrastruttura,
usando una cerniera nella mezzeria della campata. Le barre vennero più tardi incassate nel
calcestruzzo.
Tra il 1938 e il 1943, Haggbohm progettò e costruì il ponte Klockestrand, vicino
Stoccolma (Figura 2). La sovrastruttura fu precompressa con un totale di 48 barre da 30 mm
di diametro con tensione a snervamento di 520 N/mm2 .
Anche se ponti come questi furono in servizio per molto tempo e, dopo più di 60 anni,

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Recupero A. – La precompressione esterna

alcuni di essi lo sono ancora oggi, questa tecnica di precompressione fu in parte abbandonata.
Molti dei primi ponti a precompressione esterna avevano patito il problema della corrosione
dei cavi; ma anche la protezione al fuoco era stata una seria preoccupazione. Inoltre la scarsa
conoscenza del comportamento strutturale dei cavi esterni aveva creato non pochi problemi ai
progettisti. Molto, però, dipese dall’influenza esercitata da Freyssinet e da altri eminenti
ingegneri dell’epoca, questi enfatizzarono i caratteristici vantaggi delle strutture provviste di
cavi aderenti: la protezione alla corrosione ed al fuoco offerta dal calcestruzzo circostante e il
miglior sfruttamento dell’acciaio da precompressione in condizioni ultime. Tant’è che anche
lo stesso Dischinger divenne uno dei maggiori promotori della precompressione interna.
Ciò nonostante, la precompressione esterna non sparì del tutto. Negli anni ’50, in Belgio,
Magnel progettò alcuni ponti posizionando fili di precompressione all’esterno delle anime
delle travi a cassone. Leonhardt usò la precompressione esterna nella costruzione del ponte a
spinta sul Rio Caroni, in Venezuela. In Francia, sebbene in quegli anni, per l’influenza di
Freyssinet, la tecnica di precompressione interna fosse predominante, si assistette alla
costruzione di quattro ponti a post-tensione esterna, quasi tutti in servizio per molto tempo e
qualcuno lo è ancora oggi. Essi furono:
- ponte Vaux-sur-Seine (1950) in cui i cavi (36 fili da 5 mm). Questo ponte è considerato
il primo dei ponti costruiti a spinta;
- ponte Port-à-Binson (1952) identico nel progetto al ponte Vaux;
- ponte Villenueve-Saint-Georges (1952) caratterizzato da una struttura a mensola in cui
la precompressione esterna è rimpiazzabile e regolabile;
- - ponte Can-Bia a Arles-sur-Tech, in cui i cavi furono coperti da una vernice bituminosa
ma più tardi corrosi a causa dell’assenza di uno strato impermeabilizzante l’impalcato e
per la mancanza di manutenzione. Questa struttura fu chiusa nel 1984 e poi demolita.
In Inghilterra, la maggior parte dei ponti in precompresso fu costruita facendo ricorso ad
armature interne ed aderenti; poche furono le realizzazioni con cavi esterni.
Cavi esterni in manicotti protettivi, furono usati per la prima volta sul ponte Braidley Road
in Bounermouth, aperto a traffico nel 1970. Negli anni ’70, altri ponti di questo tipo furono
costruiti ma in seguito alla rottura di alcuni fili proprio nel ponte Braidley Road, il
Dipartimento dei Trasporti pubblicò nel 1977 una raccolta di memorie provvisoria,
avvertendo che l’uso di manicotti in PVC a protezione dei cavi era inaccettabile. Tutto ciò,
insieme all’assenza di indicazioni nelle British Standard riguardo alla progettazione di
strutture a precompressione esterna, impedì un ulteriore sviluppo di questa tecnologia.
Durante questo periodo, inoltre, si assistette ad una delle prime applicazioni di cavi esterni
per il rafforzamento di strutture esistenti. Un primo esempio riguarda il ponte a travatura
reticolare in acciaio (48 – 48 m) sul River Aare a Aarwangen in Svizzera. Costruito nel 1889,
non essendo più in grado di sopportare i moderni carichi dovuti al traffico, nel 1967 venne
rinforzato con dei trefoli da 63 mm aventi una tensione ultima di 1370 N/mm2 .
Alla fine degli anni ’70 svariate circostanze furono responsabili della riscoperta e dello
sviluppo successivo della precompressione esterna.
Come noto, si dovettero rinforzare alcuni ponti in Francia; queste opere, antecedenti al
1975, non avevano ricevuto una precompressione a cavi interni sufficiente a causa del fatto
che gli effetti tempo-dipendenti e la temperatura non erano stati adeguatamente messi in conto
nella progettazione iniziale; inoltre, sia le perdite per attrito che il rilassamento, erano stati
sottostimati. L’unica soluzione adottabile fu quella di rafforzare questi ponti mettendo in
opera una precompressione complementare, per forza di cose esterna.
A tal proposito può citarsi il caso del ponte R. sul Rhone, rinforzato per mezzo di 6 cavi da
55 trefoli da 13 mm di diametro, rettilinei e correnti da una parte all’altra dell’impalcato. I
cavi sono stati ancorati ad ogni estremità, ad un enorme blocco costruito a diretto contatto con

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Recupero A. – La precompressione esterna

la parte terminale dell’impalcato; dietro questi blocchi sono state allocate delle camere di tiro.
Sono inoltre stati previsti per precauzione, quattro alloggiamenti di cavi supplementari.
Anche il ponte L. sur la Deule fu rinforzato con l’impiego di 6 cavi da 19 trefoli da 15 mm
di diametro, ancorati su ciascun lato delle nervature su dei ringrossi aggiunti e serrati contro le
nervature a mezzo di barre Diwidag. I cavi vennero iniettati con boiacca di cemento, in tubi di
polietilene ad alta densità.
A partire dal 1975, ci si rese conto del fatto che anche le perdite di precompressione per
attrito erano fino ad allora spesso largamente sottostimate nei calcoli. La costruzione del
ponte sulla Marne della linea Marne – la – Vallée del RER, servì da banco di prova. Su
consiglio della S.N.C.F (Trenitalia francesi), erano state previste delle guaine vuote in cui
alloggiare eventuali cavi supplementari. Questi ultimi corrispondevano ad una maggiorazione
del 20 % della precompressione. Poiché neanche questo fu sufficiente per ovviare alle perdite,
si mise in opera una precompressione supplementare esterna al calcestruzzo. Si utilizzarono 6
cavi da 12 trefoli di 15 mm di diametro per anima, esterni al calcestruzzo e deviati in
corrispondenza delle pile e dei deviatori aggiunti ed, infine, ancorati su dei blocchi ricavati
alle estremità.
Durante le prove di collaudo del ponte, si constatò che i cavi esterni si misero subito in
vibrazione. I punti fissi (deviatori e diaframmi) erano troppo distanti tra loro, pertanto, si mise
in opera una serie di appoggi intermedi molto leggeri che permisero di bloccare le vibrazioni.
Altro esempio da cui si trassero importanti conclusioni, fu la costruzione dei viadotti
Neuilly – Plisance della linea Marne – la – Vallée du RER immediatamente successiva a
quella del ponte sulla Marne. Qui le perdite per attrito furono molto più contenute. Si rivelò
impossibile però, assicurare l’impermeabilità delle guaine vuote durante l’iniezione; pertanto
anche queste vennero riempite. Questo portò a prevedere dei dispositivi che permisero la
messa in opera di cavi esterni per un eventuale futuro rinforzamento dell’opera.
L’impossibilità di assicurare l’impermeabilità delle guaine, era evidentemente collegata al
fatto che queste opere erano costruite per mezzo di conci prefabbricati, e non gettati in opera.
Così, nel 1979 le raccomandazioni del SETRA enunciarono il principio dell’eventuale
rinforzamento, per mezzo di una precompressione esterna prevista sin dall’inizio.
La costruzione del viadotto Fontenoy sulla Moselle nel 1976, costituisce la tappa
successiva di riflessione. Quest’opera venne costruita per mezzo di conci prefabbricati posti in
opera con l’ausilio di cavi provvisori.
Il principio di costruzione dello stesso richiede la posa di un’intera campata, prima della
messa in opera dei cavi di precompressione definitivi. Questi ultimi, ancorati all’interno di
nervature posizionate nel mezzo di ciascuna anima del concio, hanno un tracciato molto
complesso. Il pacchetto dei cavi gira su se stesso all’interno della tasca (inferiore o superiore a
seconda delle zone), in modo da presentare nella giusta posizione il cavo da ancorare nella
nervatura.
Tenuto conto dell’esperienza acquisita durante la costruzione del ponte sulla Marne e del
viadotto D’Hayange, in cui si erano registrati problemi analoghi, si era prevista una guaina
vuota per anima per compensare eventualmente l’eccesso di perdite di precompressione.
Questo però non bastò, a causa del tracciato molto tortuoso dei cavi e si fece ricorso
all’alloggiamento previsto per il posizionamento di un cavo esterno per anima.
Anche in altri Paesi vennero eseguite delle operazioni di rinforzo su ponti in cui si
registrarono problemi diversi. In Germania, sul ponte Rurh a Essen – Werden, costituito da
due campate post-tese (66,40 – 47,00 m) e da una sovrastruttura a cassone multicellulare, a
causa di una vistosa fessurazione, si rese necessario un intervento di riabilitazione. Un primo
riempimento delle fessure fu presto sospeso perché si stabilì che le fessure erano dovute al
gradiente termico; infatti nuove fessure apparvero accanto a quelle richiuse. Si ricorse quindi

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Recupero A. – La precompressione esterna

ad un rinforzamento statico oltre che a misure di protezione alla corrosione; per il limitato
spazio disponibile all’interno del cassone si operò una precompressione esterna.
Un altro esempio di utilizzo di cavi esterni dopo la costruzione, ha riguardato il ponte sul
Wangauer Ache vicino Mondsee in Austria (Figura 11).
Costruito tra il 1962 e il 1964 è stato oggetto negli anni di numerosi interventi di
miglioramento, ma una ispezione completa rivelò un elevato numero di difetti. In particolare,
l’insufficienza della forza di precompressione venne messa in luce dall’apertura dei giunti di
costruzione. Dal momento che la precompressione longitudinale esistente era aderente e che
non erano state previste guaine di scorta, si rese necessaria l’aggiunta di cavi esterni al di fuori
delle anime. I cavi furono fissati alle pareti ai tre quarti della campata tramite morsetti, mentre
in mezzeria, furono previsti altri supporti per annullare le vibrazioni dei cavi.
La rinascita della precompressione esterna osservata dagli inizi degli anni ’80 è inoltre
frutto di un evoluzione delle caratteristiche dell’acciaio usato; la possibilità di impiegare
acciaio ad elevata resistenza allo snervamento (oltre i 1390 N/mm2 contro 520 N/mm2 di un
tempo) portò non solo al superamento dei problemi relativi alle perdite e alle cadute di
precompressione nei cavi, ma anche ad una diminuzione del numero dei cavi che dovevano
essere utilizzati, con ovvi benefici riguardanti la facilità di messa in opera.
Un impulso alla tecnica di precompressione a cavi esterni venne anche dallo studio che gli
ingegneri del tempo fecero riguardo il miglioramento dei sistemi di protezione alla corrosione.
Fondamentale fu in questo senso il contributo delle ricerche fatte sia in Francia che negli USA
come conseguenza della progettazione di ponti strallati in cui i cavi esterni dovevano essere
ben protetti dalla corrosione e la progettazione degli ancoraggi divenne oggetto di particolari
attenzioni.

. 2 PONTI MODERNI A CAVI ESTERNI


La tecnologia della precompressione esterna si è evoluta attraverso applicazioni che si
estendono da semplici ponti a travata, a strutture innovative in cui le anime di calcestruzzo
sono state sostituite da lastre d’acciaio che concorrono a ridurre il peso proprio della struttura.
Nelle moderne realizzazioni di ponti a cavi esterni, diverse sono state le soluzioni adottate
nei riguardi della sistemazione del cablaggio. Sostanzialmente si è fatto ricorso alla
precompressione esterna seguendo due diverse filosofie:
- precompressione a cavi totalmente esterni;
- precompressione a cavi misti.
Si noti come esista una relazione diretta tra il tipo di cablaggio esterno e il metodo
costruttivo impiegato; infatti, si possono distinguere:
- la messa in opera di cassoni prefabbricati per intere campate su travature reticolari di
posa;
- la costruzione di intere campate pre-assemblate su una trave d’assemblaggio e
sollevate successivamente tramite un carro di varo autolanciante;
- la costruzione ad avanzamento per mezzo di conci prefabbricati sostenuti per mezzo di
tiranti;
- la sospensione ad una trave di posa dell’intera campata a conci pre-assemblati.
Una prima classe di ponti a cavi totalmente esterni, è quella in cui i cavi corrono lungo
l’intera campata. Nella maggior parte di queste opere si è fatto ricorso alla prefabbricazione di
intere campate, anche se non mancano realizzazioni di opere gettate in situ a mezzo di
casseformi.
Senza dubbio il principio generale di cablaggio corrente, travata per travata, permette di
arrivare a forme estremamente semplici del lay-out dei cavi, ma la necessità di riprendere
provvisoriamente il peso proprio dell’intera campata, prima della messa in opera della
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Recupero A. – La precompressione esterna

precompressione, limita il dominio di impiego di questa tecnica.


L’ingegnere francese J. Muller fu il primo ad utilizzarla nella costruzione di alcuni ponti in
Florida. Tutte queste opere sono costruite per mezzo di conci prefabbricati e precompresse per
mezzo di soli cavi esterni.

Figura 2 – Il ponte Seven Mile

Nel caso dei ponti Long Key, Channel Five, Niles Channel, i conci di un’intera campata
sono stati posizionati su delle travature reticolari di assemblaggio, movimentate per mezzo di
piattaforme mobili galleggianti. Diverso è invece stato il procedimento costruttivo adottato
per il ponte Seven Mile (Figura 2); i conci, posati su una chiatta, sono stati movimentati,
sistemati in modo da raggiungere l’allineamento richiesto e connessi tramite quattro cavi di
precompressione temporanei.
Anche il concio di testa pila è stato trasferito sulla chiatta, successivamente mossa per
raggiungere la posizione al di sotto della piattaforma di sollevamento costituita da una
travatura reticolare munita di una gru molto sofisticata. Alzato e posizionato il concio di testa
pila, la piattaforma di sollevamento viene lanciata in avanti per portarsi con il suo centro sul
nuovo concio posizionato. Infine, sollevata e posizionata la travata pre-assemblata, sono stati
disposti e tesati i cavi. Questi corrono lungo tutta la campata e vengono ancorati in
corrispondenza dei diaframmi presenti sulle pile. Il tracciato è costituito da una parte
orizzontale, al centro della trave, e da una inclinata che permette di risalire sulle pile. Per
assicurare la continuità tra una campata e quella successiva, i cavi di una campata si
intersecano con quelli della successiva sulla parte superiore del diaframma sulla pila comune
ad entrambe. In corrispondenza dei giunti di espansione, i cavi vengono ancorati
parallelamente alle anime del cassone. Nei primi ponti costruiti in Florida e in quelli
successivi costruiti secondo procedimenti similari, la precompressione esterna ha permesso di
ottimizzare la sezione nei riguardi del comportamento longitudinale e trasversale. In
particolare, l’uso di anime più spesse all’estradosso rispetto all’intradosso, ha permesso di
innalzare il baricentro della sezione trasversale massimizzando l’eccentricità e quindi
l’efficienza della precompressione rispetto al momento flettente longitudinale.
Un’altra peculiarità di questi ponti è rappresentata dall’utilizzo di giunti a secco tra un
concio e il successivo; questa tecnica, unita all’uso della precompressione esterna, ha
permesso di diminuire sensibilmente i tempi di messa in opera.
Basti pensare, infatti, che in questi ponti, con campate tra i 36 m e i 41 m, i tempi di
costruzione sono stati di tre campate alla settimana. In tutte queste opere, i cavi sono
posizionati all’interno di tubi in polietilene ad alta densità e iniettati a getto di cemento.
Una variante al metodo di costruzione ad avanzamento per mezzo di conci prefabbricati,
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con l’aiuto di tiranti provvisori è stato impiegato nella realizzazione dei doppi viadotti del
Vallon-des-Fleur (Figura 3) e della Banquière. Queste due opere sono successive a costruzioni
già realizzate mediante questa tecnica: viadotto Rombas, travata d’accesso al ponte di
Woippy, ponte Pierre-la-Trèche, viadotto di Fontenoy. M. Placidi, in base alle esperienze fatte
in occasione delle misure operate durante la costruzione del viadotto di Fontenoy, aveva
previsto un cablaggio totalmente esterno. Questo venne messo a punto, insieme al progetto
esecutivo, da J. Cobault E M. Duviard.

Figura 3– Viadotto Vallon des Fleur

Come per i ponti di Key in Florida, la precompressione è esterna al calcestruzzo ad


eccezione di alcuni cavi di piccola portata composti da 6 trefoli da 13 mm messi in opera per
equilibrare gli sforzi durante la costruzione e lasciati in posizione anche dopo il
completamento. I cavi esterni, da 12 trefoli da 15 mm sono di piccola portata se confrontati
con quelli impiegati comunemente al giorno d’oggi. Questi sono ancorati sulle pile e deviati
nelle nervature verticali esistenti in ogni concio e che servono come ancoraggio delle barre
Diwidag provvisorie per la costruzione. I cavi sono posizionati all’interno di tubi in
polietilene ad alta densità e riempiti con l’impiego di grasso iniettato ad una temperatura tra i
50 e i 60 °C. Questo metodo di costruzione permette di mettere in opera, in una sola volta,
l’insieme dei cavi di precompressione esterni, dopo il completamento della travata. I conci
prefabbricati sono mantenuti in opera per mezzo di tiranti, delle barre Diwidag e dei cavi da 6
T 13.
E’ da notare come la scelta dei cavi di piccola portata, ricrei i problemi di ingombro
caratteristici dei ponti a precompressione interna tradizionale.
Altro esempio di ponte moderno a cavi totalmente esterni al calcestruzzo è il ponte di
Bubiyan, in Kuwait (Figura 4).

Figura 4 – Ponte Bubiyan

Come per i ponti di Key in Florida, anche questo è costruito per campate intere. Questa
volta però, la messa in opera non avviene su una travatura reticolare oppure per assemblaggio

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Recupero A. – La precompressione esterna

dei conci e sollevamento tramite piattaforma auto-lanciate; i conci, infatti, sono sospesi ad una
immensa trave di posa portante una gru di 20000 t.
La costruzione è caratterizzata da conci in cui le anime sono sostituite da una struttura
spaziale triangolare (Figura 4), secondo l’idea di P. Richard. L’ordito inferiore è costituito da
quattro nervature principali, legate da piastre sottili.
La precompressione, totalmente esterna, è disposta lungo i quattro piani verticali definiti
dalle nervature. I cavi di una campata sono accoppiati, da un lato, agli ancoraggi della travata
precedente, dall’altro, ancorati all’estremità del concio sulla pila. Quest’ultimo è
essenzialmente costituito da quattro vele verticali spesse, destinate a riprendere gli sforzi
d’appoggio e ad ancorare i cavi. Nella zona centrale di ciascuna travata, i cavi sono
posizionati sotto l’ordito inferiore, gli uni sotto gli altri, in delle gole ricavate nelle quattro
nervature longitudinali. Nelle travate correnti (sia quelle correnti dei viadotti elementari che
quelle di riva, di 40 m), il cablaggio è composto da due cavi da 27 trefoli da 15 mm per
nervatura, mentre nella grande campata centrale di 54 m, ne sono stati impiegati tre per
nervatura. I cavi sono posizionati in tubi in polipropilene, di spessore di 5 mm e iniettati a
getto di cemento. Nelle zone curve, per evitare la fessurazione del polipropilene, le guaine
sono state rinforzate mettendo all’interno di ciascuna di esse, tubi metallici ad anelli (tipo
quelli utilizzati nelle docce).
Come per il caso dei ponti di Key in Florida, la sostituzione dei cavi non è stata prevista ed
è praticamente impossibile.
Come esempio di moderna struttura può citarsi anche il viadotto Chatelet a Charleroi in
Belgio. Questo progetto innovativo nasce dall’esigenza di minimizzare il peso dell’impalcato
per superare le difficili condizioni del terreno. In quest’ottica si è pensato di realizzare una
sovrastruttura composta da una travatura d’acciaio di altezza pari a 3 m, portante una piastra
leggera in calcestruzzo di 16 m di larghezza. Molte delle 25 campate di lunghezza variabile
tra 34 e 58 m, eccetto quella principale di 68 m, sono semplicemente appoggiate. Le travature
d’acciaio sono precompresse con cavi esterni; alla base di ciascuna travatura sono installati 6
cavi. Questi ultimi passano all’interno di tubi in polietilene, iniettati dopo la tesatura. Per
stimare il comportamento a fatica dei cavi e degli ancoraggi sono stati eseguiti dei test a
grandezza reale. Un altro dettaglio verificato è stato la solidità del sistema dei cavi in ogni
punto, in particolare in corrispondenza degli ancoraggi e dei deviatori. Il tracciato dei cavi è
praticamente rettilineo; dei deviatori sono stati previsti infatti, solo vicino agli ancoraggi per
ovvi motivi di spazio. Si tratta di spessi tubi d’acciaio saldati alle pareti delle travature. I tubi
di polietilene sono sistemati nei deviatori con giunture sigillate ermeticamente.
Un approccio simile è stato usato nella progettazione del viadotto Bois de Rosset vicino
Faoug in Svizzera. Si tratta di due strutture parallele, ognuna di 15 campate (23.00 – 34.20 –
11x42.75 – 51.30 – 38.35 m) per una lunghezza totale di 617.25 m, con una larghezza di
impalcato di 13 m. La sovrastruttura è formata da una trave d’acciaio connessa ad una piastra
in calcestruzzo post-tesa trasversalmente.
La struttura è precompressa longitudinalmente mediante cavi esterni in ogni campata. Si è
fatto ricorso a cavi costituiti da 12 monotrefoli singolarmente protetti da grasso e guaine e
inseriti complessivamente all’interno di un tubo spesso in polietilene. La lunghezza dei cavi
varia da 196 m a 216 m.
Questo rappresenta il primo progetto in Svizzera in cui sono stati impiegati cavi esterni
costituiti da monotrefoli ed è stato oggetto di un programma di monitoraggio a lungo termine.
Per lo sviluppo di questo sistema di cavi sono stati condotti numerosi test nei riguardi dei
materiali impiegati, del progettazione degli ancoraggi e delle perdite per attrito nel passaggio
sulle selle di deviazione.
Un altro passo fondamentale è rappresentato dall’introduzione della precompressione

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Recupero A. – La precompressione esterna

esterna nei primi ponti ferroviari a conci prefabbricati costruiti ad Atlanta, negli USA. Si
tratta di due strutture, la CS-360 e la CN-480, rispettivamente di 1594 m (con campate tra
21.34 e 30.48 m) e 597.112 m (con campate tra 22.86 e 43.59). La sovrastruttura a cassone
mono-cellulare è alta 2.13 m ed ha un impalcato di 9.22 m di larghezza. Entrambe le strutture
sono precompresse longitudinalmente per mezzo di cavi esterni posizionati in tubi di
polietilene riempiti con malta di cemento dopo la tesatura. L’impalcato è anche dotato di una
precompressione trasversale eseguita prima della messa in opera. Dei blocchi deviatori sono
presenti ogni 3.05 m; in questi e nei blocchi d’ancoraggio, i cavi giacciono in tubi d’acciaio.
Per la connessione si sono utilizzati tubi di gomma stretti con dei morsetti.
Come si può notare, nonostante la precompressione esterna nelle strutture da ponte sia stata
utilizzata in numerosi Paesi, la maggior parte delle realizzazioni ha interessato la Francia e gli
USA. Le motivazioni alla base, però, sono significativamente differenti.
Negli USA, lo sviluppo della tecnica di precompressione esterna, soprattutto usata in
combinazione con il metodo di costruzione per conci, ha avuto come obbiettivo primario la
realizzazione di strutture economicamente vantaggiose. Una delle conseguenze fondamentali
di questa tecnica, la riduzione dello spessore delle anime, ha permesso infatti la realizzazione
di sovrastrutture più leggere.
In Francia invece, lo sviluppo è avvenuto sotto l’influenza dello Stato con il preciso
obbiettivo di migliorare la qualità delle strutture soprattutto nei riguardi della durabilità.
A tal proposito, fino agli anni ’80 in Germania si considerava insufficiente la resistenza
alla corrosione dei cavi esterni e la precompressione a cavi interni aderenti sembrava l’unica
strada percorribile. Dopo gli anni ’80, però, questa tecnica emerse dapprima come soluzione
per il rinforzo di ponti esistenti e subito dopo come metodo generale da seguire nei riguardi
della durabilità delle opere. L’esecuzione di alcuni progetti pilota è servita da precursore per
la pubblicazione delle Linee guida tedesche riguardo i ponti a cassone precompressi.
Nel 1994 il ponte Ruderting (Figura 5), nel percorso tra Passou e Cham, in Bavaria, fu uno
dei progetti pilota in cui si utilizzò la precompressione esterna. Il ponte ha 6 campate (36 –
4x45 – 36 m) e oltrepassa la valle di Haselachtal.
Il percorso rettilineo e la leggera curvatura della pendenza hanno offerto ottimi requisiti
per l’impiego della precompressione esterna. Il cassone del ponte ha un’altezza di 2.60 m ed è
precompresso con l’ausilio di cavi dritti; circa i 2/3 dei cavi sono eccentrici e corrono nella
parte inferiore in campata e in quella superiore vicino le pile.

Figura 5 – Particolare diaframma del ponte Runderting

Alcuni cavi sono ancorati nella parte esterna di diaframmi posizionati a 8 m dalle pile, altri
invece, sono posizionati ed ancorati nella zona centrale di detti diaframmi. La costruzione è

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Recupero A. – La precompressione esterna

avvenuta i tre atti su casseforme (Figura 5).


Uno dei ponti costruiti dopo la pubblicazione delle Linee guida è il ponte Trockau (Figura
6). La sovrastruttura è composta da due cassoni monocellulari con una lunghezza totale pari a
602 m; le campate variano da 48 a 100 m mentre per le altezze si passa dai 3,5 ai 6,5 m.

Figura 6 – Interno del ponte Trockau

Questo ponte è considerato dai progettisti un esempio estremo d’impiego della


precompressione totalmente esterna. Le esperienze maturate hanno condotto a delle riflessioni
riguardo la costruzione di questo tipo di ponti. Le larghe campate richiedono infatti l’utilizzo
di numerosi cavi, creando problemi di congestione nella zona di trasmissione. La necessità di
ancorare esternamente e di trasmettere la forza indotta da 36 cavi, anche se non impossibile,
induce uno sfruttamento limite dello spazio disponibile in questo tipo di ponti. I ponti
progettati con una precompressione totalmente esterna richiedono generalmente sezioni più
alte rispetto a quelle conseguenti all’utilizzo di una precompressione totalmente interna
oppure mista. Nel caso di campate medio-lunghe, la precompressione mista sembrerebbe la
soluzione economicamente più vantaggiosa; è chiaro, infatti, che il ricorso a cavi interni
rettilinei nella soletta e nella controsoletta, insieme ai cavi esterni di continuità, produce un
decongestionamento della zona di trasmissione e una diminuzione rilevante del numero di
ancoraggi.
Il principio è quello di mettere in opera una precompressione interna capace di riprendere
soltanto gli sforzi di costruzione utilizzando un tracciato dei cavi rettilineo che non scenda
lungo le anime del cassone. Una volta completata l’opera, si ricorre ad una precompressione
esterna, corrente lungo ciascuna campata, che conduce ad una grande semplicità del lay-out
finale dei cavi.
Questa tecnica è stata impiegata per la prima volta in Francia nella realizzazione del ponte
della Flèche. In un vasta area soggetta ad inondazioni, considerate le scadenti condizioni del
suolo, si è adottato un livello di strada molto basso per evitare arginamenti. Un ponte a tre
campate con un profilo estremamente sottile della sovrastruttura, era l’unica soluzione che
poteva soddisfare i requisiti richiesti.
La lunghezza della campata centrale è di 64 m, mentre quella delle due campate laterali è
di 26 m. Al fine di pareggiare le diverse masse conseguenti, le estremità delle due campate
laterali presentano dei riempimenti in calcestruzzo che fungono da contrappesi. Per problemi
idraulici, l’altezza del cassone monocellulare della struttura è stato limitato a 2,80 m, sulle

10
Recupero A. – La precompressione esterna

pile, e a 1,75 m, in mezzeria. La sovrastruttura ha una larghezza di 10,75 m.


Riguardo al procedimento costruttivo adottato, ciascuna metà della sovrastruttura è stata
costruita parallelamente alla riva, mediante l’impiego di cassaforme lunghe 9 m autovarianti,
procedendo in avanti secondo il metodo della singola mensola. Dopo il completamento,
ognuna delle due metà è stata ruotata per raggiungere l’allineamento finale.
Il sistema di precompressione utilizzato, è composto da due famiglie di cavi. Nella
costruzione della mensola sono stati utilizzati dei cavi interni, ancorandone due sulla faccia
d’estremità di ogni concio; un’altra serie di cavi interni è stata posizionata nella controsoletta.
L’insieme dei cavi esterni, invece, filanti lungo tutta la campata, sono ancorati all’estremità
delle due campate laterali.
I cavi esterni sono inseriti all’interno di tubi d’acciaio e iniettati con grasso per garantirne
l’eventuale sostituzione. La deviazione dei cavi esterni, per mezzo dei diaframmi sulle pile e
delle travi trasversali previste sulla controsoletta, avviene grazie ad un tubo d’acciaio curvo
preformato, connesso ai tubi di protezione dei cavi tramite dei manicotti d’acciaio saldati ad
entrambi.
Un altro esempio interessante di utilizzo della precompressione mista riguarda il ponte
O.A.33 lungo l’autostrada A55 che lascia la città di Marsiglia in direzione Nord. Il ponte è
costituito da due sovrastrutture, ognuna con tre corsie di traffico. Le campate delle due
strutture sono rispettivamente di 23 –29 – 43 – 2x40 – 43 – 38 – 20 m e di 31,69 – 2x40,01 –
38,61 – 2x43,02 – 33,01 – 27,01 m. Il profilo è curvo sia planimetricamente che
altimetricamente. Le travi a cassone monocellulare hanno un’altezza di 2,85 m, mentre la
larghezza della soletta d’impalcato è di 14,42 m.
Il metodo di costruzione utilizzato è quello incrementale a spinta. La costruzione è stata
eseguita dal lato della spalla verso Marsiglia; i diaframmi sulle pile e quelli di campata, sono
stati costruiti allo stesso tempo dei rispettivi incrementi. Il cablaggio consta di quattro gruppi
di cavi:
- cavi permanenti, tesati prima che ogni nuovo incremento sia spostato in avanti;
questi cavi, interni al calcestruzzo, hanno un andamento sia parabolico che
poligonale;
- cavi temporanei, tesati prima della spinta e detensionati e rimossi subito dopo. Al
completamento della prima sovrastruttura, questi cavi sono stati riutilizzati nella
seconda. L’intero gruppo di cavi è esterno alla sezione. Alcuni cavi hanno
andamento rettilineo mentre altri seguono un profilo poligonale; questo induce nella
struttura una precompressione centrata;
- cavi permanenti, tesati dopo l’avvenuto spostamento in avanti dell’incremento.
Anche questi cavi sono totalmente esterni, con un lay-out sia rettilineo che
poligonale.
Sia i cavi temporanei che quelli permanenti esterni sono inseriti in tubi di polietilene,
mentre i cavi permanenti interni sono inseriti in dei tubi in acciaio e iniettati con malta di
cemento. La deviazione dei cavi avviene in delle travi trasversali disposte nel cassone
attraverso il passaggio all’interno di raccordi d’acciaio. Questi ultimi sono muniti
all’estremità di due pezzi di tubo in polietilene fissati nel calcestruzzo, in modo tale da
realizzare un giunto con i tubi in polietilene dei cavi.
Nella moderna progettazione di ponti in c.a.p. si possono trovare esempi di realizzazioni di
notevole pregio in cui sono state impiegate svariate tecniche costruttive contemporaneamente.
E’ il caso, ad esempio, del ponte Sunshine Skyway in Florida. Il ponte è costituito da una
parte strallata, con campate di 164,59 – 365, 76 – 164,59 m, unita su ogni lato a tre campate
ognuna di 73,15 m e ad una campata di 42,67 m. La struttura principale è seguita su ogni lato
da 18 campate di 41,15 m a cassone bicellulare.

11
Recupero A. – La precompressione esterna

Nella struttura principale i conci sono sollevati dalle piattaforme galleggianti e posizionati
all’estremità secondo il modo di procedere a semplice mensola. Nelle campate da 41,15 m,
invece, è stata riadattata e riutilizzata la travatura già impiegata al tempo durante la
costruzione del ponte Seven Mile.
La sovrastruttura è precompressa sia longitudinalmente che trasversalmente. In
quest’ultimo caso, i cavi sono inseriti in condotti corrugati fissi in polietilene ad alta densità.
La precompressione longitudinale invece, consta di due serie di cavi; quelli interni installati
durante la costruzione della mensola e quelli di continuità disposti all’interno del cassone.
Tutti i cavi sono stati iniettati, dopo la fase di tesatura, tramite malta di cemento.
Come facilmente si può notare, l’impiego della precompressione esterna nei ponti a
cassone, rappresenta uno dei maggiori sviluppi nell’ingegneria dei ponti negli ultimi anni.
I principali vantaggi offerti da questo tipo di strutture, come la versatilità di costruzione,
l’elevato con-trollo della qualità e il contenimento dei costi, ha reso questa soluzione come la
preferita nella costruzione di sopraelevate e di ponti, soprattutto nel Sud-Est dell’Asia. I più
grandi ponti a conci, costruiti con questa tecnologia, sono stati realizzati nella regione di
Bangkok, sia a causa di insufficienti infrastrutture viarie che per superare il problema del
congestionamento del traffico nelle grandi città. E’ stato sviluppato infatti un complesso piano
dei trasporti che ha interessato sia il sistema ferroviario che quello stradale.
Il progetto del Second Stage Expressway System a Bangkok, con i quasi 1.000.000 m2 di
impalcato e con approssimativamente 15.000 t di cavi da precompressione esterna,
rappresenta una delle più grandi applicazioni di cavi esterni nel mondo. L’enorme progetto
richiedeva la costruzione di oltre 60 km di impalcato e in fase di progettazione venne scelta la
soluzione di costruzione a conci a cassone prefabbricati. Per semplificare e velocizzare la fase
di messa in opera, venne scelta la soluzione a giunti a secco insieme all’uso della
precompressione esterna che avrebbe prodotto vantaggi sia di prefabbricazione che di
manutenzione a lungo termine. Questo ha permesso di mettere in opera fino a 4 campate alla
settimana; le diverse velocità sono dipese dall’impiego di due differenti metodi costruttivi
quali il procedimento ad avanzamento per conci sollevati tramite travatura sovrastante e
l’assemblaggio dei conci su travatura sottostante.
Nell’impalcato sono stati usati due diversi tipi di conci: il D3, più grande ed utilizzato per
la linea principale, e il D2, più piccolo, utilizzato per le rampe d’accesso e per gli allargamenti
della linea principale dove richiesto.
I cavi esterni sono stati ancorati sui diaframmi sulle pile oppure nei deviatori (D2 type)
posizionati ad un quarto della campata. Per raggiungere il lay-out voluto, sono stati
posizionati dei deviatori anche nella mezzeria della campata (d1 type) (Figure 7 e 8).

Figura 7 – Schema campata Second Stage Expressway System (sezione longitudinale)

12
Recupero A. – La precompressione esterna

Figura 8 – Schema campata Second Stage Expressway System (pianta)

Per guidare i cavi attraverso i deviatori venne formato un foro a campana mediante una
forma conformata in modo che potesse essere tollerato un piccolo disallineamento.
L’impalcato è stato costruito per campate successive semplicemente appoggiate. La
lunghezza standard della campata è di poco più di 45 m. L’uso della precompressione esterna
ha reso necessario il ricorso a tre tipologie di segmenti:
- concio in testa pila, pesante e munito di diaframma per conferire rigidezza al cassone
ed ancorare i cavi di post-tensione;
- conci deviatori, richiesti appunto per la deviazione dei cavi;
- conci standard, con una parete di 0,35 m.
Un’altra opera che nel 2000 ha stabilito il record di ponte più esteso del mondo, è la Bang
Na Expressway in Bangkok. L’opera comprende 55 km di sopraelevate insieme a 40 km
aggiuntivi di rampe e incroci per un totale di 1.900.000 m2 d’impalcato. Costruita per l’intera
lunghezza al di sopra dell’Highway 34, secondo il contratto, la circolazione del traffico è
avvenuta senza interruzioni. La scelta di un impalcato a conci prefabbricati ha consentito una
soluzione efficiente, veloce ed economica; allo stesso tempo, la scelta di travi a cassone ha
portato ad una soluzione esteticamente gradevole.
La soletta d’impalcato ha una larghezza di 27.2 m; per tale motivo, la trave a cassone
monocellulare è provvista di rinforzi diagonali. Ogni concio prefabbricato pesa circa 85 t.
Le campate sono precompresse longitudinalmente tramite 22 cavi di cui 20 esterni e due
interni; la precompressione trasversale è stata eseguita sia con dei cavi nella soletta
d’impalcato che con cavi passanti nelle anime e nella controsoletta. Per la messa in opera si
sono utilizzate 6 travi di sollevamento e 5 travi di posa che a pieno ritmo hanno consentito di
realizzare 2,5 km di rampe e 2,1 km di impalcato principale al mese.
Grande parte nel successo di questo progetto ha avuto l’area di prefabbricazione che, con
650.000 m2 di superficie e una produzione di 40.000 conci, rappresenta il più grande lavoro di
prefabbricazione mai intrapreso.

3 CONFRONTO TRA PRECOMPRESSIONE INTERNA ED ESTERNA


L’applicazione della precompressione con l’utilizzo di cablaggio esterno presenta
indubbiamente notevoli vantaggi. Forse, il più importante di essi è che con questa tecnica si
estende alle strutture civili la stessa logica costruttiva propria delle costruzioni meccaniche, in
cui le parti più delicate o più soggette ad usura, sono progettate sin dall’inizio in modo da
poter essere facilmente sostituite o riparate.
È noto che nel caso di una struttura da ponte, queste parti sono rappresentate dagli appoggi,
dai giunti e dai cavi di precompressione. Se fino ad oggi la sostituzione di giunti ed appoggi
era entrata nella normale routine, è altrettanto vero che con l’applicazione di cavi interni
iniettati con malta di cemento e resi aderenti in modo continuo alla struttura, la sostituzione
13
Recupero A. – La precompressione esterna

dei cavi risultava del tutto impossibile.


La sostituibilità dei cavi allunga la vita media del manufatto che, nell’ambito di una
manutenzione programmata, può essere di volta in volta “ringiovanito” almeno nelle sue parti
più deperibili con un sostanziale allungamento della vita media e con gli ovvi benefici
economici che ne derivano in termini di costo globale, cioè di costruzione e di manutenzione.
Il portare i cavi di precompressione all’esterno delle nervature, inoltre, facilita senza
dubbio l’esecuzione del guscio di calcestruzzo. Questo risulta in tutto e per tutto assimilabile
ad una normale struttura in calcestruzzo armato ordinario, tra l’altro, con un livello di
armatura in acciaio lenta decisamente inferiore a tale tipologia di struttura, essendo presenti
solo le staffe e l’armatura di distribuzione, ma mancando l’armatura portante sostituita dai
cavi esterni in acciaio armonico.
Naturalmente questo fatto si traduce in un notevole risparmio sotto il profilo economico, in
conseguenza dei più ridotti tempi esecutivi: non è necessario infatti predisporre all’interno
della struttura in calcestruzzo tutte le guaine in lamierino metallico della precompressione
tradizionale che, per strutture come i ponti, è un’operazione lunga e delicata (Figure 9 e 10).
Il getto della struttura risulta di molto semplificato e la compattazione con vibratori ad ago
può essere eseguita senza il rischio, sempre presente nelle strutture a cavi interni, di
danneggiare le guaine in lamierino. E’ inoltre possibile rispettare al meglio quelle prescrizioni
costruttive e tecnologiche (ricoprimenti, copriferri, sovrapposizioni, ecc.) che concorrono a
rendere il guscio di calcestruzzo più durabile e affidabile nel tempo. La mancanza delle
guaine interne ha un’altra conseguenza fondamentale, consente delle riduzioni degli spessori
della struttura, specie nelle anime dei cassoni. Il dimensionamento di queste ultime è più
condizionato da ragioni tecnologiche e di spazio che da obbiettive esigenze statiche; le
dimensioni sono spesso esuberanti, grazie al notevole contributo al taglio assicurato dalla
componete verticale della precompressione.

Figura 9 – Conci a cavi interni Figura 10 – Conci a cavi esterni

Due sono le condizioni che determinano lo spessore delle anime dei cassoni a cavi interni:
le condizioni di betonaggio e quelle di ancoraggio dei cavi di precompressione nelle anime in
corrispondenza di giunti fra conci successivi.
Le condizioni di betonaggio sono, in genere meno vincolanti, ma anche lasciando uno
spazio di 10 cm da una parte e dall’altra del cavo, occorre comunque un minimo di 36 cm con
una guaina da 8 cm di diametro e un copriferro normale di 2 cm. La condizione di ancoraggio
dei cavi è generalmente determinante e che fissa lo spessore delle anime a 45 cm con dei cavi
composti da 12 trefoli da 15, e a 40 cm con dei cavi da 12 trefoli da 13.
Un altro fattore che permette di ridurre lo spessore delle anime è di tipo meccanico. Per
uno sforzo tagliante dato, si rende necessario uno spessore d’anima ridotto nel caso della
precompressione esterna, in quanto non bisogna più decurtare dallo spessore totale dell’anima
il diametro di eventuali cavi di precompressione interna disposti in essa.
14
Recupero A. – La precompressione esterna

Ma è la tecnologia propria del cablaggio esterno che evidenzia i maggiori pregi di questa
rispetto alla tecnologia dei cavi interni:
- possibilità di utilizzare cavi di grossa portata con un gran numero di trefoli;
- mancanza di attrito in linea e di riduzione dell’attrito in curva (ricordando che le
perdite d’attrito sono concentrate solo nei punti di deviazione dei cavi);
- la possibilità di seguire visivamente l’andamento del fascio di cavi, consentendo di
aumentarne il numero in modo considerevole senza le controindicazioni tipiche del
ricorso ai cavi interni (incroci non voluti, pettinatura insufficiente, aumento degli
attriti per deviazioni non previste, ecc.).
infine con un opportuno studio del lay-out dei cavi è possibile ottenere andamenti con
deviazioni limitate a pochi punti, sfruttando appieno le caratteristiche dell’acciaio armonico.
Tutto questo si traduce nel raggiungimento, sotto il profilo delle tensioni, di valori più
elevati in fase finale nei cavi esterni rispetto a quanto si verifica nei cavi interni. Un’elevata
tensione in fase finale, presenta delle controindicazioni: rilassamento e fatica. I moderni
trattamenti d’officina però, con l’introduzione degli acciai trattati a basso rilassamento, hanno
di molto ridotto l’entità delle cadute dovute al primo fenomeno, pertanto questo ha cessato di
avere la rilevanza di un tempo. Riguardo invece alla fatica, questo fenomeno è molto
ridimensionato nel caso di cavi esterni, essendo questi non aderenti alla struttura in
calcestruzzo e quindi soggetti a ridotte variazioni dello stato tensionale.
Una delle grandi novità, rispetto al caso dei cavi interni, è il modo completamente
differente con cui si affronta il problema dell’iniezione dei cavi. Sostanzialmente, sul piano
tecnologico, due sono le famiglie di soluzioni adottabili nell’impiego della precompressione
esterna:
§ cavi iniettati con malta tradizionale a base di boiacca di cemento additivata;
§ cavi iniettati con prodotti speciali quali cere o resine.
In entrambi i casi, l’iniezione può effettuarsi sia all’interno di guaine in polietilene ad alta
densità che in tubi d’acciaio all’interno dei quali sono disposti i trefoli nudi.
In alternativa, può farsi ricorso a cavi che sfruttano la tecnica ormai consolidata del trefolo
“unbonded”; ognuno dei trefoli di cui è composto il cavo è singolarmente rivestito e iniettato,
mentre un ulteriore guaina di protezione, in polietilene pesante, rinchiude il fascio di trefoli.
L’impiego dei trefoli “unbonded” offre la possibilità di sostituire il singolo trefolo, maggiore
garanzia di protezione e risparmia un’operazione di iniezione in opera che sebbene sia più
semplice ed affidabile rispetto all’analoga operazione di iniezione di cavi interni, soprattutto
per la facilità di controllo, presenta delle incertezze e delle complicazioni esecutive.
Il ricorso ai cavi esterni non aderenti permette teoricamente che la forza di
precompressione possa essere, durante la vita della struttura, controllata e modificata se
possibile e necessario. E’ ovvio che questa operazione può condursi solamente se i cavi sono
stati iniettati con grasso o cera. Inoltre, in fase di progetto, se si prevede di far ciò, bisogna
porre l’attenzione su alcuni dettagli; è necessario, infatti, prevedere degli accessi alla struttura,
commisurati con le dimensioni delle attrezzature utilizzate per la messa in tensione dei cavi, e
degli spazi sufficienti affinché questi vengano facilmente movimentati e posizionati.
Un sufficiente spazio deve essere previsto anche dietro gli ancoraggi per il posizionamento
dei martinetti, mentre i trefoli dovranno sporgere al di la dell’ancoraggio per una lunghezza
che consenta di riattaccarli ai martinetti. L’operazione di ritesatura, però, poteva costituire
una giustificata preoccupazione quando ancora le cadute di tensione a lungo termine non
erano ben comprese. Non si ha notizia oggi di recenti interventi di ritesatura dovuti ad
eccessive perdite della forza di precompressione. Se si considera inoltre che inizialmente i
cavi sono stati tesati al 70-80% della loro resistenza, si capisce come una successiva messa in
tensione sia tutt’altro che una semplice operazione.

15
Recupero A. – La precompressione esterna

Numerosi Standard, oggi, richiedono che le nuove strutture siano progettate anche per
futuri cavi esterni addizionali per contrastare il potenziale aumento dei carichi o le eccessive
cadute di tensione nei cavi inizialmente previsti (meno probabili). Viene richiesto infatti di
prevedere un numero fissato di cavi addizionali, ad esempio due per sezione oppure una data
percentuale della forza iniziale (AASHTO: 10%).
Le nuove Linee Guida Tedesche, impongono ad esempio che:
§ per ponti con precompressione totalmente esterna bisogna prevedere la disposizione di
un cavo per ogni parete (anima) del concio;
§ per ponti a precompressione mista devono essere previsti ulteriori tre cavi per ogni
parete del concio.
L’obbiettivo è quello di fare un ulteriore investimento iniziale per evitare altrimenti, se
necessario, il ricorso a degli interventi di manutenzione straordinaria costosi e impegnativi, e
dal punto di vista del calcolo e da quello puramente esecutivo.
Come già detto, il grande vantaggio del ricorso ai cavi esterni è la possibilità di sostituirli
durante la vita della struttura qualora fosse necessario. Affinché la sostituzione possa essere
effettuata, in fase di progetto bisogna prevedere dei particolari arrangiamenti, riguardo le zone
di ancoraggio e quelle di deviazione, che consentano di sfilare i cavi. Le procedure di
rimozione dipendono dal tipo di iniezione eseguita.
Se il cavo è iniettato con grasso o cera, la rimozione di questo richiede il preventivo
detensionamento per mezzo del martinetto; una volta rilasciata la forza agli ancoraggi, il cavo
viene sfilato dalla guaina raccogliendo il grasso (o la cera).
Se invece il cavo è iniettato con malta, l’operazione è più delicata in quanto bisogna
eseguire dei tagli in alcune sezioni affinché possa essere sfilato. In questo caso sia la guaina
che la malta di iniezione sono rimosse localmente per consentire il taglio dei trefoli e il
successivo rilascio della forza. Il taglio di uno dei trefoli, però, porta ad una ridistribuzione
della forza presente nel cavo sui rimanti; si potrebbe verificare quindi che un trefolo
parzialmente corroso subisca una rottura improvvisa. L’energia rilasciata potrebbe spingere il
trefolo e il cuneo direttamente dietro l’ancoraggio dove si trova l’operatore con ovvi problemi
di sicurezza. Appare quindi evidente che la sostituzione nel caso di cavi iniettati con malta
deve essere eseguita solo se strettamente necessario. Un’altra tecnica consiste nella
distruzione dei cunei nell’ancoraggio così da rilasciare i trefoli, ma questa è considerata molto
pericolosa soprattutto perché non sono note le condizioni d’aderenza nella zona d’ancoraggio.
Un metodo da seguire potrebbe essere questo:
§ rimuovere inizialmente la guaina per l’intera lunghezza del cavo;
§ posizionare in modo opportuno dei morsetti (ad U) per controllare il possibile effetto
“frusta” in seguito al taglio del singolo trefolo;
§ tagliare un trefolo alla volta usando delle lame metalliche abrasive.
La rimozione può risultare più complicata se i cavi sono aderenti ai deviatori (oppure agli
ancoraggi). In questo caso bisogna procedere al taglio dei singoli trefoli alternativamente sui
due lati dei blocchi di deviazione per bilanciare la forza nel cavo rispetto al deviatore.
A questo punto, per i tratti di cavo ancora incastrati agli ancoraggi e sui deviatori, si può
usare un getto d’acqua ad alta pressione per rimuovere in parte la malta e completare la
rimozione tramite un martinetto monotrefolo.

4 METODOLOGIE DI DIMENSIONAMENTO
Calcolo a rottura
La precompressione esterna presenta peculiarità proprie che la distinguono nettamente
dalla tecnologia della precompressione interna aderente. Purtroppo, come spesso accade nei
settori costruttivi nei quali l’evoluzione tecnologica può precedere quella tecnica, non si è
16
Recupero A. – La precompressione esterna

ancora assistito ad una completa razionalizzazione degli aspetti concettuali atti a definire il
comportamento in prossimità del suo stato limite ultimo, per questa tipologia strutturale,
sebbene pregevoli interventi siano stati rivolti in questo senso [1], [2]. Il ricorso alla
precompressione esterna al calcestruzzo, parziale o totale, pone un problema teorico
estremamente importante, quello del comportamento a rottura.
Per comprendere l’impostazione del calcolo a rottura di una sezione precompressa
esternamente, bisogna rifarsi al modello classico della deformazione ripartita. Nel caso di
strutture precompresse in modo tradizionale, con cavi interni al calcestruzzo iniettati a getto di
cemento, il calcolo a rottura è condotto in maniera classica, supponendo che l’acciaio di
precompressione subisca le stesse variazioni di deformazione del cemento situato al suo
livello. Nel caso di strutture a cablaggio esterno un applicazione delle tecniche tradizionali
risulta impossibile in quanto la tensione ultima nei cavi non è immediatamente calcolabile.

Tensione ultima nei cavi di precompressione non aderenti


La stima delle tensioni in cavi di precompressione non aderenti al calcestruzzo, pone un
ulteriore livello di difficoltà rispetto al caso dei cavi aderenti. L’incremento di tensione nei
cavi di precompressione esterni alla sezione, come visto, non è legato al comportamento della
sezione ma a quello dell’intera struttura, questo significa che il comune approccio basato sulla
compatibilità delle deformazioni non può essere applicato.
In base a numerose ricerche eseguite su diversi elementi in calcestruzzo con cavi non aderenti,
risulta che la tensione nei cavi dipende dai seguenti fattori:
- il livello effettivo di precompressione;
- profilo dei cavi;
- la snellezza dell’elemento;
- il tipo e la distribuzione del carico;
- il quantitativo di armatura lenta;
- caratteristiche dei materiali;
- forma della sezione trasversale dell’elemento.
Nel caso della precompressione esterna, inoltre, bisogna considerare ulteriori fattori, quali:
- il possibile scivolamento dei cavi sui deviatori;
- la variazione dell’eccentricità del cavo in seguito alla deformazione della struttura;
- la distanza tra i deviatori.
Correntemente, nei vari Codici di calcolo internazionali, non vengono proposte ancora delle
equazioni per il calcolo della tensione ultima di un cavo esterno. Tutte le equazioni presentate,
si riferiscono al caso di cavi interni non aderenti; l’uso di queste equazioni empiriche è
comunque concesso ai progettisti, anche in caso di cavi esterni.
Bisogna però ricordare che il comportamento di strutture precompresse a cavi interni non
aderenti o a cavi esterni, è lo stesso solamente quando le variazioni d’eccentricità dei cavi
esterni dovute ai carichi applicati sono esigui e quando i cavi sono liberi di scivolare (senza
attrito) sui deviatori.
Quando la snellezza della struttura aumenta, il cambiamento d’eccentricità nei cavi esterni,
dovuto ai carichi applicati, diventa significativo. Inoltre, nei casi in cui i cavi esterni sono fissi
sui deviatori (come molte realizzazioni negli Stati Uniti), la forza varia da un segmento ad un
altro. Se si considera l’attrito sui deviatori, per elevati livelli di carico il cavo tende a
scivolare, il che provoca un cambiamento della forza nel cavo e questo può spesso ridurre la
tensione ultima. E’ importante quindi che questi fattori siano considerati nella progettazione
di strutture precompresse a cavi esterni.
Si analizzano di seguito alcune delle equazioni proposte nei Codici di progettazione
internazionali più comunemente usati.

17
Recupero A. – La precompressione esterna

ACI 318 (1999)


f c′
f ps = f pe + 70 + ≤ f py (in MPa) (1)
λρ p
dove:
λ = 100 per l / d p ≤ 35 ;
λ = 300 per l / d p > 35 ;
d p (o d ps ) è la posizione del cavo rispetto all’estradosso;
f pe è la precompressione effettiva;
ρp è il rapporto d’armatura di precompressione, Ap / bd p ;
Ap (o Aps ) è l’area del cavo;
b è la larghezza della sezione di calcestruzzo;
f c′ è la resistenza a compressione del calcestruzzo;
fy è la tensione di snervamento dell’acciaio ordinario.
Numerose osservazioni critiche sono state mosse nei riguardi di questa equazione, infatti:
- è stata derivata per travi semplicemente appoggiate e per precompressione completa;
- non tiene in conto la presenza delle armature lente; generalmente, infatti,
all’aumentare dell’area dell’acciaio ordinario, f ps potrebbe decrescere.
Harajili e Kanj (1991) hanno proposto una formulazione in cui si tiene in conto la quantità di
armature lente presenti che si basa sulla seguente equazione:
f ps = f pe + γ 0 ( f pu ) ⋅ (1 − 3q0 ) (in psi) (2)
in cui:
n  2.5 
γ 0 = ⋅  0.12 +  (3)
n0  ( S / d p ) 
A f   A f 
q0 = qpe + qs =  ps pe  +  s y  con 0 ≤ q0 ≤ 0.23 (4)
 bd p fc′   bd p fc′ 
   
γ0 è il fattore della tensione ultima dell’acciaio di precompressione;
n è distanza tra gli ancoraggi;
n0 è lunghezza della campata caricata;
S è la luce della campata (L);
q0 è l’indice dell’acciaio combinato;
qs è l’indice dell’acciaio ordinario;
q pe è l’indice dell’acciaio da precompressione.
AASTHO (1994)
Questa formulazione è basata sul lavoro di revisione svolto da Naaman e Alkhairi (1991)
sullo stato dell’arte delle ricerche sperimentali e analitiche esistenti al tempo.
L’equazione proposta è la seguente:
f ps = f pe + ∆f ps (5)
 d ps L
∆f ps = E ps Ωu ε cu  − 1  1 ≤ 0.94( f py − f ps ) (6)
 c  L2
0.85 f c′(b f − bw )h f + 0.85 f c′b w βlc = Aps f ps + As f y − As′ f y′ con (7)

18
Recupero A. – La precompressione esterna

3
Ωu = per carico concentrato ai due punti terzi; (8)
( L / d ps )
3
Ωu = per carico concentrato in mezzeria; (9)
( L / d ps )
in cui:
Ωu è il coefficiente di riduzione aderente, usato per legare il cambiamento di
deformazione nel cavo non aderente alla variazione di deformazione nel calcestruzzo
allo stesso livello del cavo, nella sezione critica. Questo coefficiente, riconduce
l’analisi di una trave con cavi non aderenti a quella di una trave con cavi aderenti,
permettendo così l’approccio basato sulla compatibilità delle deformazioni. Ω u prende
in conto sia diverse condizioni di carico che il rapporto tra la lunghezza della campata
e la profondità dei cavi ( L / d ps ) . L’equazione, inoltre, è data in funzione del rapporto
tra la profondità dei cavi e la posizione dell’asse neutro ( d ps / c ) ;
E ps è il modulo di elasticità dell’acciaio di precompressione;
ε cu è la deformazione ultima a compressione del calcestruzzo;
L1 è la lunghezza delle campate caricate;
L2 è la lunghezza di un cavo tra gli ancoraggi;
bf è la larghezza della flangia;
bw è la larghezza dell’anima;
hf è lo spessore della flangia;
βl è il fattore di riduzione del blocco delle tensioni di compressione nel calcestruzzo;
As è l’area dell’acciaio ordinario in zona tesa;
As' è l’area dell’acciaio ordinario in zona compressa;
fs è la tensione a snervamento dell’acciaio ordinario in zona tesa;
f y' è la tensione a snervamento dell’acciaio ordinario in zona compressa;
L è la lunghezza della campata.
La formulazione proposta dall’AASTHO Code è stata modificata da Aravinthan et al (1997),
per considerare la variazione di eccentricità dei cavi esterni sotto carico, come segue:
 d pu 
f ps = f pe + E ps Ω u ε cu  − 1 ≤ f py (10)
 c 
dove:
d pu = Rd d ps
 L 
Rd = 1.14 − 0.005  − 0.19  d  ≤ 1 per carico concentrato in mezzeria;
S
 d ps  L
 
 L 
Rd = 1.25 − 0.010  − 0.38 d  ≤ 1 per carico concentrato ai due punti terzi;
S
 d ps  L
 
0.21 A 
Ωu = + 0.04  p s int  + 0.04 per carico concentrato in mezzeria;
( L / d ps )  Ap s 
 tot 

19
Recupero A. – La precompressione esterna

2.31 A 
Ωu = + 0.21 p s int
 + 0.06 per carico concentrato ai due punti terzi;
( L / d ps )  Ap s
 tot

d pu rappresenta la profondità del cavo esterno allo stato limite ultimo considerando la
variazione di eccentricità; d pu è funzione del fattore Rd che riduce la profondità
iniziale del cavo in funzione del rapporto tra la lunghezza della campata e la
profondità iniziale del cavo ( L / d ps ) , il rapporto tra la distanza tra i deviatori e la
lunghezza della campata ( Sd / L ) e il tipo di carico;
Ap sint è l’area dell’acciaio di precompressione interno alla sezione di calcestruzzo;
Ap s tot è l’area totale dell’acciaio di precompressione.

Recentemente, Chee-Khoon Ng (2003) ha proposto una nuova formulazione del coefficiente


Ωu :
  L    d ps 
Ω u =  0.895 − 1.364  s     − ks (11)
  L   h 
dove k s vale:
S  S 
k s = 0.0096  d per  d  ≤ 15 (12a)
 d ps   d ps 
   
S 
k s = 0.144 per  d  > 15 (12b)
 d ps 
 
E’ stato mostrato infatti, sia teoricamente che sperimentalmente, che la lunghezza della
campata non ha effetti significativi sull’incremento della tensione nei cavi esterni. Perciò,
come coefficiente adimensionalizzato è stato scelto il rapporto tra la profondità iniziale del
cavo è l’intera altezza della trave ( d ps / h) . La scelta è stata motivata dal fatto che, quando la
profondità iniziale del cavo è elevata, l’eccentricità lo è altrettanto e di qui anche l’aumento di
deformazione sotto carico crescente. All’aumentare dell’altezza della trave rispetto alla
profondità iniziale del cavo, l’asse neutro è relativamente vicino al cavo e perciò la
deformazione è minore, come risultato della minore eccentricità del cavo.
Il coefficiente k s , invece, tiene in conto gli effetti del secondo ordine; a questo scopo, a
differenza di altri autori (Mutsuyoshi, Aravinthan) che hanno assunto come parametro il
rapporto tra la distanza tra i deviatori e la lunghezza della campata ( Sd / L ) , Chee-Khoon Ng
ha scelto come parametro, il rapporto tra la distanza tra i deviatori e la profondità iniziale del
cavo. Il rapporto ( Sd / L ) , infatti, non risulta appropriato per la considerazione degli effetti
del secondo ordine, perché per travi con lo stesso valore di ( Sd / L ) ma con campate di
lunghezza differenti, questi effetti saranno maggiori nelle travi con campata più lunga, in
ragione di una maggiore flessione della trave allo stato limite ultimo.
Il coefficiente k s , dato in funzione del rapporto ( Sd / d ps ) sembra riflettere adeguatamente il
fatto che gli effetti del secondo ordine sono più significativi per le travi con una distanza
elevata tra i deviatori e relativamente meno importanti quando la profondità iniziale del cavo
è elevata.

20
Recupero A. – La precompressione esterna

British Code (BS 8110,1997)


7000  f pu ρ p 
f ps = f pe +  1 − 1.7  ≤ 0.7 f pu (13)
l / dp  f cu 
dove:
f pu è la tensione ultima dell’acciaio di precompressione.
In questa formulazione, le variabili che influenzano maggiormente la tensione ultima nel cavo
di precompressione sono il rapporto ( l / d p ) e la resistenza cubica del calcestruzzo. Per tenere
in conto la presenza di armatura lenta, As , il codice raccomanda che, in assenza di analisi
rigorose, As può essere sostituita da un’area equivalente di armatura da precompressione
uguale a ( As f py / f pu ) .
CEB-FIP MC 90 (1993)
In questa Normativa non è riportata nessuna equazione per predire la tensione ultima nei cavi
non aderenti. Il valore di f ps è assunto pari a f pe a meno di un’appropriata analisi nel caso di
cavi esterni che tenga conto della variazione di eccentricità. Ovviamente, questo fornisce un
valore troppo conservativo per la tensione ultima nei cavi di precompressione, sia essi interni
non aderenti che esterni.

Comportamento a collasso per taglio e/o torsione.


Negli ultimi anni, si è assistito ad un incremento notevole delle realizzazioni di strutture
precompresse mediante cavi non aderenti al calcestruzzo, sia interni che esterni. Se però,
grandi passi in avanti sono stati compiuti dal punto di vista tecnologico, non altrettanto può
dirsi riguardo la corrispondente evoluzione degli aspetti concettuali. Le indicazioni delle
Normative nazionali ed internazionali, riguardanti il caso di strutture precompresse can cavi
non aderenti, sembrano essere ancora carenti.
Sebbene il comportamento ultimo in presenza di sollecitazioni normali (N, M) e i
corrispondenti aspetti progettuali siano stati indagati a sufficienza tanto da ritenere ormai
consolidate sia la bibliografia che le indicazioni normative, viceversa, i comportamenti ultimi
derivanti da sollecitazioni di taglio (V) e torsione (T) risultano poco indagati e sostanzialmente
privi di modelli teorici di riferimento per la progettazione.
Bisogna innanzitutto distinguere tra due categorie di strutture:
- quelle con armature ordinarie aderenti;
- quelle senza armature ordinarie aderenti.
Per le prime possono adottarsi i modelli di comportamento esistenti, mentre per le seconde,
bisogna rifarsi a nuovi modelli di calcolo.
Taglio con armature ordinarie aderenti
Secondo il modello resistente fornito dal Model Code 1990, la resistenza globale può valutarsi
mediante sovrapposizione di modelli resistenti elementari (Figura 11):
- sovrapposizione del meccanismo ad arco tirante, “a” (realizzato tramite l’acciaio di
precompressione) e di una combinazione di tralicci ad inclinazione variabili del campo
di tensioni d’anima, “b” (dotati di corrente teso in acciaio ordinario e di
precompressione). Nel primo meccanismo è attiva la quota di precompressione
effettivamente agente (precompressione introdotta in fase di tiro, corretta per effetto
delle cadute di tensione nonché delle azioni permanenti e della quota delle azioni
variabili, che contribuiscono all’annullarsi dello stato tensionale longitudinale del
calcestruzzo a livello del cavo di precompressione); nel modello a traliccio, risulta

21
Recupero A. – La precompressione esterna

disponibile l’aliquota di resistenza dell’acciaio da precompressione, al di là di quanto


già impegnato nel modello “a”;

Figura 11 – Modelli resistenti a taglio per travi precompresse a cavi aderenti

- sovrapposizione dei modelli “b” e “c” secondo cui la precompressione, attraverso le


zone di diffusione in corrispondenza delle testate di ancoraggio dei cavi, si trasferisce
direttamente nei correnti superiore e inferiore senza interessare sostanzialmente le
anime.
In realtà è stato dimostrato che queste due sovrapposizioni, “a+c” e “b+c”, corrispondono a
due fasi evolutive di uno stesso modello resistente complessivo: inizialmente si attiva la
resistenza individuata dal modello “a+c” finché si esaurisce ogni risorsa di resistenza delle
anime; è a questo punto che, in presenza di ulteriori riserve nei due correnti, la resistenza
segue il modello “b+c”, che comporta una migrazione delle tensioni dalle anime ai correnti.
Se il tracciato dei cavi di precompressione può interpretarsi come funicolare del carico agente,
secondo il modello “a”, una frazione del carico agente λ , con (0 ≤ λ ≤ 1) , può essere
equilibrata direttamente dalla precompressione. In questo caso, le equazioni di progetto -
verifica dei diversi elementi (sezione di calcestruzzo, acciaio ordinario e acciaio di
precompressione) costituenti i modelli combinati si possono così esprimere:
- corrente teso
M V
(1 − λ ) ⋅ sd + (1 − λ) ⋅ sd ⋅ (c tgθ − c tgα ) − F pb ≤ As ⋅ f ytd + A p ⋅ f pyd , net (14)
z 2
- corrente compresso
M V
(1 − λ) ⋅ sd − (1 − λ ) ⋅ sd ⋅ (c tgθ − c tgα ) − Fcλ ≤ Ac ⋅ f cd 1 + Asc ⋅ f ycd (15)
z 2
- campo di compressioni oblique d’anima
Fcλ cv2 + z 2 (1 − λ ) ⋅Vsd
+ ≤ f cd 2 (16)
bw ⋅ z 2
cv bw ⋅ z ⋅ sin2 θ ⋅ (ct gθ − ctgα )
- campo di trazioni d’anima
V A ⋅f
(1 − λ ) ⋅ sd ≤ sw yd ⋅ z ⋅ (ctgθ − ctgα ) (17)
sinα s

22
Recupero A. – La precompressione esterna

Se si considera la presenza di cavi di precompressione non aderenti, a meno dell’insorgere di


fenomeni del secondo ordine (da impedire in fase di progetto), è necessario modificare la
prima equazione. Bisogna infatti tenere in conto l’incapacità dei cavi di precompressione non
aderenti di assicurare significativi incrementi di tensione, successivi alla messa in tensione
degli stessi, al di sotto della zona di calcestruzzo compressa.
Trascurando quindi l’incremento di tensione nei cavi di precompressione si ha:
M V
(1 − λ ) ⋅ sd + (1 − λ) ⋅ sd ⋅ (c tgθ − c tgα ) − F pb ≤ As ⋅ f ytd (18)
z 2
Nel modello “c”, rimane attivo solo il traliccio costituito dalle armature lente.
Si comprende, pertanto, come il modello proposto dal MC ‘90 può essere adattato al caso di
precompressione non aderente con le opportune modifiche viste sopra. Sostanzialmente la
precompressione viene valutata come azione agente (non fornisce nessun effetto resistente),
invariabile nel tempo a meno delle cadute differite.
Il metodo, trova conferma sperimentale in alcune prove effettuate in modo che si verificassero
tre tipi di rottura:
a) shear – compression (snervamento delle staffe e rottura del corrente compresso);
b) diagonal tension (snervamento delle staffe e del corrente teso);
c) web crushing (snervamento delle staffe e rottura per precompressione delle anime).
Nel caso b), le capacità portanti di travi uguali, ma precompresse con cavi aderenti e non,
sono sostanzialmente risultate le stesse. Questo perché l’equazione che regola questo tipo di
rottura non tiene conto della sovratensione nei cavi.
Nei casi a) e b), la capacità portante della trave con cavi non aderenti è risultata inferiore a
quella con cavi aderenti. Il corrente teso, infatti, nel caso di cavi non aderenti ha una
deformabilità maggiore, in quanto non usufruisce della resistenza legata alla sovratensione.
Per ottenere quindi la stessa capacità portante a taglio nei due casi, nella trave con cavi non
aderenti bisognerebbe disporre un ulteriore quantità di armatura ordinari, pari evidentemente
a:
A ⋅ f + Ap ⋅ f pyd
A's = s ytd (19)
f ytd

Torsione con armature ordinarie aderenti


Secondo il modello resistente fornito dal MC ’90, considerando un meccanismo di resistenza
a torsione alla Bredt, ogni parete può essere progettata secondo la combinazione di tagli e
sforzi normali che compete:
Vsdi = Vs d i,T + Vs d i,V (20)
N sdi = N s d i, M + N sdi , N (21)
Gli effetti della precompressione inglobati nei termini Vsdi ed N sdi , permettono di tornare alla
trattazione precedentemente.

Figura 12 – Modello a traliccio per singola parete

23
Recupero A. – La precompressione esterna

Se si analizza il comportamento della singola parete (Figura 12), le equazioni di progetto


(verifica) sono date da:
- forza longitudinale di parete
N sdi + Vsdi ⋅ ctgθ i ≤ Asi ⋅ f ytd + Api ⋅ f pyd n, e t (22)
- campo di precompressioni oblique d’anima
Vsdi
≤ f cd 2 ⋅ t i ⋅ z ⋅ cos θ i (23)
sinθ i

- campi di trazione d’anima


Aswi
Vsdi ≤ ⋅ f ytd ⋅ z i ⋅ c tgθ i (24)
s
Anche in questo caso, in presenza di cavi di precompressione non aderenti, bisogna
modificare la prima equazione per non tenere in conto la sovratensione nei cavi. Si ha dunque:
N sdi + Vsdi ⋅ ctgθ i ≤ Asi ⋅ f ytd (25)
Anche se il modello non è comprovato da risultati sperimentali, l’analogia con il modello
valido per la resistenza al taglio rende ragione della sua adottabilità in fase di progetto e di
verifica.

Taglio senza armature ordinarie aderenti


Si considera il caso di strutture composte da elementi prefabbricati, eventualmente coniugati,
precompressi mediante cavi non aderenti e sprovvisti di armature ordinarie che attraversino i
giunti (Figura 13).

Figura 13 - Trasmissione del taglio attra-verso il giunto coniugato

Il comportamento di tali strutture allo stato limite è riconducibile a quello di un insieme di


blocchi rigidi connessi da zone di minore resistenza e deformabilità, in cui si esplica la
risposta non lineare e d’insieme.
Per valutarne la resistenza ultima, è necessario individuare il meccani-smo resistente per
mezzo del quale il taglio viene trasmesso attraverso i giunti compressi, su una zona ristretta
dell’altezza disponibile. A riguardo, può farsi riferimento a due diversi meccanismi resistenti:
a) trasmissione del taglio per attrito o ingranamento di corpi rigidi soggetti a
compressione mutua lungo la superficie di contatto;
b) meccanismo taglio – resistente d’insieme, costituito da un traliccio ad inclinazione
variabile del campo di tensione diagonali d’anima (nell’ambito di una trave con
altezza variabile lungo l’asse longitudinale).

24
Recupero A. – La precompressione esterna

Secondo il modello a), con riferimento alla formulazione proposta da Fourè et al. Si ipotizza
che il taglio venga trasmesso per mezzo della zona compressa del giunto e delle chiavi di
taglio in essa incluse. Considerando i due contributi si ha:
V + VRc
VRd = Rf (26)
γ Rd
VRf = Nsd ⋅ tgϕ (27)
con ϕ ≅ 0.5 in corrispondenza del carico che provoca lo slittamento.
Per la singola chiave si ha:
VRd = Ak ⋅τ u (28)
τ u = c +σ ⋅tgψ
c = 0.5 ⋅ f
 ctd

con  N
σ = sd ≤ 0.05 ⋅ f cd
 Ak

tgψ = 0.5 ⋅ f cd1 / 3
Questa formulazione è in accordo con quella proposta nel MC ’90 in cui il primo termine
dell’equazione è coincidente mentre il secondo è semplificato in τ u = 0.1 ⋅ fc d .
Il taglio resistente nel giunto parzialmente aperto, secondo questo modello, sarà:
VRd = Nsd ⋅ tgϕ + ∑ Aki ⋅ (c +σ i ⋅ tgψ ) + ∑ Akj ⋅ c (29)
i j

dove gli indici i e j si riferiscono rispettivamente alle chiavi di taglio presenti nella zona
compressa e nella zona tesa.
E’ bene notare che, qualora non si operi una verifica della compatibilità geometrica del giunto
nella sezione aperta, il contributo relativo alle chiavi di taglio presenti in questa zona deve
essere trascurato.
Garantiti i giusti margini di sicurezza nei riguardi del comportamento d’insieme, bisogna
comunque attenzionare lo stato tensionale relativo alle bielle compresse diagonali.

Figura 14 – Campi di tensione obliqui d’anima attraversanti il giunto

Definita, infatti, l’apertura del giunto, l’inclinazione delle bielle compresse cadrà
nell’intervallo (θ min,θ max ) , in funzione della geometria e dell’area resistente dell’elemento teso
d’anima (staffe) (Figura 14).

25
Recupero A. – La precompressione esterna

La tensione massima di compressione obliqua d’anima non può superare la resistenza


corrispondente disponibile, cioè:
Vsd  f 
σc = ≤ 0.6 ⋅ f cd 1 − ck  = f cd 2 (30)
bw ⋅ hred ⋅ sin θ ⋅ cos θ  250 
La massima apertura del giunto, si ottiene imponendo θ = 45 ° , σ c = f cd 2 e calcolando di
conseguenza hred .
Se si confrontano i due valori di hred , relativi al meccanismo dei blocchi rigidi e al campo di
tensioni oblique, assumendone il massimo, si ottiene la massima apertura del giunto possibile
e pertanto, la resistenza disponibile sotto l’effetto combinato delle sollecitazioni di taglio e di
flessione.

Torsione senza armature ordinarie aderenti


Se il caso di sezioni aperte può essere ricondotto a quello del taglio, lo stesso non può farsi
considerando delle sezioni a forma scatolare. In queste ultime, infatti, l’apertura del giunto
comporta la variazione del regime tensionale; si passa cioè, da un regime di torsione alla
Bredt unito alla flessione (longitudinale e trasversale), ad uno di torsione combinata alla De
Saint Venant e di ingobbamento impedito (warping torsion).
Considerando che il meccanismo di ingobbamento impedito (legato al comportamento
flessionale delle anime) diventa prevalente rispetto a quello di torsione alla De Saint Venant
(legato al comportamento torsionale dell’intera sezione resistente), e che procedendo verso lo
stato limite ultimo le riduzioni di rigidezza per effetti torsionali sono maggiori che per gli
effetti flessionali, l’iperstaticità interna della sezione tende a privilegiare il meccanismo
resistente per ingobbamento impedito.
Se si considera l’anima più caricata, si possono applicare le considerazioni fatte nel caso del
taglio, tenendo conto però dell’improvvisa variazione del taglio indotta dal cambiamento del
regime torsionale.
Nel progetto bisogna dunque rifarsi al caso del taglio, introducendo però la discontinuità nelle
sollecitazioni agenti causa del cambiamento del regime torsionale.

4 METODI DI CALCOLO INNOVATIVI


Il modello, proposto in un recente lavoro [3] per gli elementi strutturali a doppio T in
calcestruzzo precompresso sia ad armatura aderente che ad armatura esterna, consente di
generalizzare quello già formulato nel caso di elementi dotati di sola armatura ordinaria. Per i
dettagli si rimanda al lavoro originale.
Al fine di illustrare le potenzialità del modello si riporta un esempio di calcolo eseguito
con il metodo citato.
250 cm

20 cm

Af2

20 cm 140 cm

200 cm Ap

Af1

25 cm

150 cm

Figura 15 – Trave da ponte utilizzata nell’esempio


26
Recupero A. – La precompressione esterna

ω tw = 0.3 ω tw = 0.3
0.60 0.70
tg ε = 0.0 tg ε = 0.10

0.60
0.50

Bonded 0.50 Bonded


0.40
0.40
v 0.30 v
0.30
Unbonded Unbonded
0.20
0.20

0.10
0.10

0.00 0.00
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25
m m

ω tw = 0.4 ω tw = 0.4
0.60 0.70
tg ε = 0.0 tg ε = 0.10

0.60
0.50

Bonded 0.50 Bonded


0.40
0.40
v 0.30 v
Unbonded 0.30 Unbonded
0.20
0.20

0.10
0.10

0.00 0.00
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25
m m

ω tw = 0.5 ω tw = 0.5
0.60 0.70
tg ε = 0.0 tg ε = 0.10

0.60
0.50

Bonded 0.50 Bonded


0.40
0.40
v 0.30 v
Unbonded 0.30 Unbonded
0.20
0.20

0.10
0.10

0.00 0.00
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25
m m

Figura 16 – Domini d’interazione.

Per l’elemento trasversale indagato è stata scelta la forma di un cassone, del quale, nel
calcolo, si è assunta la sagoma al netto dei ringrossi e raccordi di spigolo (fig. 15).
Inoltre, per l’esempio in questione si sono adottati i seguenti parametri: ωs = 0.1, ωlw =
0.1, ωp = 0.25, r = 0.5, γc = 1.5, f syd = 500 MPa, f ck = 45 MPa, f pyd = 1670 MPa, σp∞i =
900 MPa ωtw = 0.3 ÷ 0.4 ÷ 0.5, tg ε = 0.00 ÷ 0.10.
Il tracciamento è stato fatto una prima volta assumendo la perfetta aderenza cavo-sezione,
immaginando le armature di precompressione aderenti alla sezione trasversale e una seconda
volta assumendo la mancanza totale di aderenza, con le armature di precompressione
totalmente esterne alla sezione di calcestruzzo.
Dall’esame delle curve d’interazione, si deduce che anche nel caso di strutture dotate

27
Recupero A. – La precompressione esterna

d’armatura di precompressione l’interazione tra taglio e flessione non può certamente essere
trascurata.
Si evidenzia inoltre, in tutte e due i casi, l’effetto benefico dell’inclinazione del cavo che
permette dei valori di taglio massimo superiori, come peraltro è stato riscontrato in moltissimi
test sperimentali. Si vede come all’aumento di percentuale d’armatura trasversale d’anima, in
tutti e due casi, corrisponda un miglioramento delle “performance” della struttura e non solo
nei riguardi della sola sollecitazione di taglio.
Infine si nota, nel passaggio da precompressione aderente a precompressione non aderente,
quale sia l’abbattimento in termini di capacità portante M-V (fig. 16).
Pertanto una corretta progettazione della struttura soprattutto nelle zone ove le due
caratteristiche di sollecitazione M-V sono presenti con ugual peso, non può prescindere da
tale constatazione.
Il confronto tra le strutture ad armatura di precompressione aderente alla sezione e quelle
dotate di armatura esterna mostra qual è l’entità della perdita di capacità portante, già nota
peraltro in termini di solo momento flettente a collasso.
Il modello proposto permette, invece, di valutare tale riduzione, in termini globali, sulla
caratteristica composta di taglio e momento flettente (V - M) e come questa sia influenzata da
alcuni fattori quali la percentuale meccanica delle staffe e l’inclinazione dei cavi.

REFERENCES

[1] G. Fanti, G. Mancini, “Shear-prestressing interaction in Ultimate Limit State Design” –


Developments in Short and Medium Span Bridge Engineering, 1994, Halifax, August 8-
11/94
[2] G. Fanti, G. Mancini, A. Recupero, “Shear and Torsion Design of Structures Prestressed
with Unbonded Tendons”, General C.E.B. Assembly - Berlin 1995
[3] A. Recupero, “M-V Interaction Effects in Externally Prestressed Segmental Bridges”
FIB Symposium New Delhi - 2005

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