Pensare oltre il limite: progetti per ponti di grande luce 01
Da Messina a Gibilterra
La nostra ricerca sui ponti sospesi ha avuto origine da uno Nel 2005 Marco Peroni cominciò a
studio dedicato al progetto di un ponte sullo Stretto di Messina studiare un sistema in tensostruttura
di Sergio Musmeci, una delle 5 idee vincitrici del concorso del per l’attraversamento dello Stretto
di Gibilterra, ipotizzando un ponte a
1969 indetto da Anas. campata unica di 10 Km.
Il progetto di Musmeci prevedeva una soluzione all'avanguardia Sviluppando i concetti elaborati da
per il periodo (anche se, visto il decorso dello stato dell'arte in Musmeci per lo stretto di Messina,
questo ambito dell'ingegneria, risulterebbe tuttora innovativa): la nostra proposta consiste in una
un ponte in tensostruttura (luce libera L= 3300m) che accoppiava tensostruttura costruita sulla base del
paraboloide iperbolico: si tratta in pratica
alle funi portanti superiori due funi traenti (stabilizzanti) inferiori in di un sistema composto da una rete
modo da bilanciare la sezione dell'impalcato nei confronti degli tridimensionale di funi interlacciate tra
effetti delle azioni del vento, mitigando soprattutto le deformazioni di loro in modo da formare una sorta di
torsionali sull'impalcato. “cesto da basket” all'interno del quale
Il calcolo e la verifica di questa soluzione, eseguiti per la prima scorre l'impalcato del ponte.
È una versione tridimensionale del
volta in assoluto, furono infatti l’oggetto della tesi di Laurea in progetto di Musmeci, che invece si
Ingegneria Civile dell’Ing. Marco Peroni, con la supervisione del basava su un sistema a doppia trave di
prof. Massimo Majowiecki. funi piane.
Il calcolo all’elaboratore di Peroni venne completato da un L’utilizzo della soluzione a paraboloide
“modello sezione” caricato con una storia di vento, elemento (Hypar) non è di per se stesso nuovo.
Tra i tanti tipi di costruzioni ad
che giustificava l’adozione del sistema tensostrutturale elaborato iperboloide citiamo:
da Musmeci e ne sanciva la superiorità rispetto alla soluzione
“classica” andata poi in appalto. • i tralicci realizzati dall'ingegnere
russo Vladimir Šuchov (1853–1939)
per le torri di comunicazione da lui
sviluppate all'inizio del XX secolo in
Russia;
• il lavoro dell'architetto e ingegnere
francese Robert Le Ricolais
(1894 –1977), grande studioso
di applicazioni sulle strutture a
iperboloide con utilizzi anche diversi
da quelli canonici e in parte proprio
con proposte di utilizzo a ponte di
tubi con cavi intrecciati in questo
modo.
Modello della proposta per il ponte Dettagli del modello in scala del ponte di Gibilterra
sullo Stretto di Messina di Sergio Musmeci. realizzato dal nostro studio (lunghezza circa 3 m).
Alcuni modelli iperbolici costruiti
da Robert Le Ricolais (1894 – 1977).
Il modello da noi sviluppato si basa sui
seguenti concetti fondamentali:
• l'incremento considerevole sia della
rigidezza torsionale che della rigidezza nei
confronti dell'effetto di lift (sollevamento)
e drag (azione di spinta orizzontale)
prodotto dal doppio effetto della
configurazione tridimensionale dei cavi
a iperboloide, che si atteggiano con
un'opposta curvatura anticlastica;
• la riduzione del peso proprio del ponte
(soprattutto delle funi) ottenuta grazie Analisi al computer: deformazione
all'uso di CFRP (Carbon Fiber Reinforced dovuta al carico laterale del vento.
Polymer) per i cavi che, combinato a un Programma di calcolo utilizzato: Midas Gen
impalcato leggero (in questo caso non
c'è infatti bisogno di assegnare rigidità
(distribuito da CSPFea, Este, PD)
torsionale all'impalcato) riduce in maniera
considerevole il peso proprio del ponte.
La costruzione della rete tridimensionale
delle 32 funi che compongono l’ordito
portante del ponte risulta possibile
utilizzando dei telai in acciaio che, disposti
in passi regolari lungo lo sviluppo della
campata centrale, permettono di guidare
la costruzione delle singole funi costituenti
la rete portante e dargli la necessaria
conformazione a iperboloide.
I telai verticali sono parte della struttura
del ponte: vengono infatti sostenuti dalla
rete di funi esterne e fungono da supporto
per i sottoponti sui quali scorrerà l'impalcato
del ponte.
Questi ultimi saranno costituiti da ponti
strallati di luce pari all'interasse dei telai
e costruiti con tecnologie “tradizionali”.
Schema dei sottoponti.
Schema del comportamento
a torsione del ponte.
02
Ritorno a Messina
La costruzione del ponte sospeso per
l’attraversamento dello Stretto di Messina
è stata purtroppo sospesa una volta
assegnato il progetto esecutivo vincitore
al gruppo EUROLINK (che comprende tra
gli altri Impregilo e CMC di Ravenna).
A causa della rapida successione di
governi e della crisi che ha colpito l’Italia
dal 2008, l’intervento non è infatti stato
più considerato prioritario per lo sviluppo
del Mezzogiorno.
Nonostante le ragioni politiche ed
economiche di questo momentaneo
arresto del programma, il progetto ha da
sempre presentato delle criticità ed ha
suscitato diverse perplessità anche da
parte degli stessi progettisti, non ultime
quelle relative alla sua “serviceability”
(cioè alla sua possibilità di utilizzo anche
in condizioni di vento estreme).
Approfittando del periodo di stasi in cui
versa il progetto, pensiamo che questo
sia il momento adatto (fine del 2019) per
poter presentare un’alternativa basata
sui concetti già elaborati per il nostro
progetto su Gibilterra: una soluzione
che possa essere economicamente
comparabile con quella appaltata ma
più efficiente in termini di resistenza al
vento e che consenta al ponte di rimanere
aperto al traffico anche durante eventi
meteorologici “estremi”.
Ricordiamo come la snellezza H/L (altezza
impalcato/luce libera del ponte) del
ponte di Messina sarebbe di 1/1320.
Alcune comparazioni:
• la snellezza del ponte attualmente più
lungo al mondo (l’Akashi Kaykio in
Giappone, L=2000m) è di 1/300;
• il ponte con maggiore snellezza
risulta essere quello sullo Storebealt
(L=1620m), con un rapporto pari a
1/450.
Nessuno dei ponti più lunghi è stato
abilitato per la percorrenza ferroviaria
(quest’ultima necessita di limiti di
deformabilità più stretti rispetto a quelli
per la percorrenza stradale). Il ponte
ferroviario più lungo del mondo è ad oggi
il Tsing Ma Bridge a Hong Kong con
1370 m di luce libera.
Per rendere il ponte efficiente dal punto
di vista dinamico ed evitare fenomeni di
instabilità aero elastica (per intenderci
come quella verificatasi in occasione del
crollo del ponte di Tacoma nel 1940) i
progettisti della SM hanno proposto una
soluzione a impalcato trasparente, cioè
un impalcato costituito da tre cassoni
separati tra loro attraverso i quali l’aria
può passare e quindi perdere forza. La
rigidezza a torsione del ponte viene
comunque affidata tutta all’impalcato che
risulta completamente esposto al vento e
deve contrastare i movimenti con la sua
forma. Essendo molto snello in rapporto
alla sua lunghezza, potrebbe appunto
risentire di questo fatto.
Il nostro progetto per un ponte
sullo Stretto di Messina si basa sul
comportamento a doppio effetto
prodotto dalla conformazione
tridimensionale dei cavi nella loro
geometria ad iperboloide con curvatura
anticlastica (tipica di tutti i sistemi
tensostrutturali) che, come abbiamo visto,
ha caratterizzato anche la progettazione
del ponte di Gibilterra.
Via Sant'Antonino 1
La rete di funi principali parte dalle due Negli ultimi anni abbiamo eseguito 48018 Faenza (RA)
torri a forma ellittica alle estremità del molti modelli strutturali di calcolo tel. 0546/31433
ponte ed è composta in questo caso all’elaboratore che hanno validato il peroni@marcoperoni.it
da una serie di 20 funi in acciaio ad principio strutturale del paraboloide
alto limite di snervamento, ciascuna del iperbolico applicato al ponte di grande
diametro di 40cm e che si dispongono luce nelle sue varie versioni: da quella
intrecciandosi attorno a sezioni ellittiche di 10 Km pensata per Gibilterra in cui
che man mano si riducono verso la naturalmente lo schema strutturale viene
mezzaria del ponte. sfruttato al massimo della sua efficienza,
Come già spiegato, la particolare ad una dimensione intermedia di 6 Km
conformazione a tensostruttura di luce libera (eventualmente utilizzabile
a “sistema chiuso” risulta essere per un percorso alternativo più vicino
estremamente stabile nei confronti alla città di Messina) fino ad arrivare
delle azioni del vento sia orizzontali che alla soluzione di 3.3 Km prevista per
verticali e soprattutto torsionali: questo l’attraversamento classico previsto in
permette quindi di avere un impalcato appalto.
estremamente leggero rispetto ai Tutte le calcolazioni hanno mostrato
tradizionali ponti sospesi. un ottimo comportamento del sistema
Le funi che compongono la rete esterna strutturale in termini di deformazione
principale sono agganciate attorno ad sotto carico ma soprattutto di rigidezza
una serie di “cerchianti” che, circa ogni torsionale del sistema aspetto è molto
400 m, fungono da supporti estremi di importante nei confronti dell’azione del
una serie di sottoponti strallati interni a vento.
cui è appeso l’impalcato.
Con la nostra soluzione possiamo
perciò ottenere un impalcato che pesa
la metà rispetto a quello della proposta
approvata in appalto (11t/m contro 20
t/m), mentre le stesse funi portanti e
gli stralli dei sottoponti presentano un Confronto tra le torri del progetto SM
peso del 60% inferiore rispetto a quelli e del progetto di Marco Peroni.
del progetto appaltato. Il peso inferiore
delle funi e dell’impalcato compensa
naturalmente il maggior peso derivante
dalla presenza dei telai intermedi e
del montaggio delle funi principali ad
iperboloide, che risulta più oneroso
rispetto soluzione classica.
Tutto questo è perciò possibile ottenerlo
con uno schema più innovativo ed
intrinsecamente sicuro.
Nella nostra proposta le torri saranno
poggiate sulle stesse fondazioni già
previste per le torri del progetto
approvato, senza quindi modificare le
opere di fondazione già previste.
Pensare oltre
il limite
La soluzione "di Gibilterra" applicata alla nostra proposta Diamo struttura
per lo Stretto di Messina (rendering di metà ponte).
alle idee