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FRITZ LEONHARDT

C.;I.&

Cllef.lf. fliIM·fNJCtff.s ·fjlliClte Cf.Stl'lltti,'c

~.;I·II.

I.

PREFAZIONE

11vol. VI di quest'opera tratta dei ponti in c.a. e c.a.p., i cui tipi e sistemi costruttivi hanno avuto negli ultimi decenni uno sviluppo eccezionale. L 'Autore opera nella costruzione dt ponti fin dal 1934 ed ha contribuito a questa sviluppo con numerose novitd: attinge quindi a una ricca esperienza personale. E' stata soprattutto l'introduzione del precompresso che ha aperto possibilita nuove alla costruzione dei ponti ampliandone fortemente il campo d'impiego; nella Germania Federale attualmente tnfatti, quasi if 90% di tutti i ponti vengono costruiti in c.a.p, Le esigenze del modernotraffico stradale non richiedono solo la costruzione di un grande numero di ponti, ma anche di ponti di formadiversa per le curve, gli incroct obliqui, gli allargamenti a tromba, ecc. Oggi i ponti devono subordinarsi alle esigenze del traffico. ha portato a problemi statici e costruttivi, la cui soluzione andato. perfezionandosi, con il contributo di numerosi ingegneri dotati di capacita creativa, e che ora esporremo. In questo volume si trattano in prevalenza i problemi che si presentano nella progettazione di un ponte, per la scelta delle luci del sistema di travata, della sezione trasversale, dell'altezza costruttiva, dell'appoggio e dei supporti, allo scopo di pervenire a una soluzione ottimale. I metodi costruttivi moderni vengono descritti, perche esercitano un forte influsso sul progetto. Non ci sf sofferma intenzionalmente sul calcolo statico perche rientra nella statica delle costruzioni gia trattata. Per quanto riguarda la soluzione statica di particolari problemi dei ponti, si riporta fa bibliografia aggiornata sull'argomento, II dimensionamento delle sezioni trasversaiipuo essere eseguito can i metodi esposti nei primi cinque volumi di quest'opera. Inoltre, nel presente volume non vengono trattate Ie fondazioni del ponti, perche rientrano in un campo speciale della costruzione, e richiederebbero do.sole un intero volume. Per lo studente d'ingegnerie civile sara sufficiente una scorsa rapida del volume per rendersi quindi conto di cia che va tenuto presente e osservato nella costruzione del ponti in calcestruzzo. Chi invece approfondisce la materia, e in particolare l'ingegnere impegnato nella pratica, trovera in quest'op era numerosi consigli e strumenti, preziosi nella progettazione e costruzione dei ponti monolitici. Nella elaborazione dell'opera il Dipl-Ing. H. P. Andrei ha collaborato con l'approntamento di numerose illustrazioni, disegnate poi dalle signore M. Schubert e M. Martenyi, e in parte anche dall'Editore. La signora 1. Paechter ha composto i testi con la consueta p erizia. A. Burmeister ha collaborato alla elaborazione dell'impaginato. A tutti il miagrazie sentito. L'Autore spera di aver contribuito con questo volume alla qualita e alta durata dei [uturi ponti in calcestruzz o, e di aver destato nei giovani ingegneri l'interesse e la passione per la lora progettazione. .

Cia

Stoccarda, ottobre 1978

Fritz Leonhardt

Titolo dell'opera originals: Fritz Leonhardt - Vorlesungen ,tiber Massivbau

Sechster Teil:

Grundlagen des Massivbruckenbaues York -

1. edizione febbraio 1979 - © Springer Verlag Berlino/Heidelberg/New Traduzione dal tedesco di dr, Renato Mariani

ISBN 88 - 7028 - 004 - 7

l.edizione

marzo 1979 - Edizioni di Scienza e Tecnica - Milano

Copyright © Edizioni di Scienza e Tecnica Milano - via Tommaso Gulli, 32 - telef. (Q2) 405174
STUPIO GRAFICO BEUl

INDlCE

Prefazione. 1.

. ..1 1 1 2 2 2 2 2 2 3 3 3 5 5 DEI PONTI. 9 11 11 11 11 11 12 13 13 14 14 14 15 15

BIBLIOGRAFIA. 1.1 1.2 1.2.1 1.2.2 1.3 1.4 1.4.1 1.4.2 . 1.4.3 1.4.4 1.4.5 Opere generali . Libri.... Riviste... Le relazioni nazionali collettive Calcolo dei ponti. .... Prescrizioni e norme come base del calcolo Sezioni trasversali.pendenze, raccordi, ecc. Ipotesi di carico . . . . . . . . . Calcolo e dimensionamento, dettagli costruttivi . Prescrizioni tecniche StB. Prescrizioni complementari. Licenze dell'Istituto per la Tecnica delle Costruzioni, Circolari del BMV 0 dei Lander . Normative estera . E SIMBOLI

2.

DEFINIZIONI 2.1

Terminologia internazionale DI STORIA DELLA COSTRUZIONE DA COSTRUZIONE

3. 4.

LINEAMENT! I MATERIALI 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.3.1 4.1.3.2 4.1.3.3 4.1.4 4.2 4.3 4.4 4.5 4.5.1 4.5.2 4.6

DEI PONT! MASSICCI

Pietre naturali . . . . . . . . . . I vantaggi delle pietre naturali .... Caratteristiche fisiche delle pietre naturali Tipi di lavorazione delle pietre naturali Muratura frontale Rivestimento . . . . . . . . Tipi di muratura. ...... Resistenza della rnuratura e la malta Pietre artificiali Calcestruzzo . . . . . . . . Acciai .......... Rivestimenti e impermeabilizzazioni Rivestimenti . . . . . . . . Impermeabilizzazioni ..... Materie sintetiche 0 metalli non ferrosi e simili

IS
15 16

5.

COME NASCE IL PROGETTO Dl UN PONTE Dati di progetto. . . . . . .. .... 5.1 La fase creativa della progettazione con i grandi ponti 5.2 Elaborazione dei progetto per la fase eseeutiva . . . 5.3 TIP! D! STRUTTURA PORT ANTE DEI PONTI MONOLITICI 6.1 6.1.1 6.1.2 6.2 6.2.1 6.2.2 6.3 6.3.1 6.3.2 6.4 6.5
Ponti a travata Sistemi statici . Forme di travi Ponti a telaio . Sistemi statici . Forme di telaio Ponti ad area Sistemi statici . Forme di areo. Ponti sospesi Ponti stralla ti .

17 17 17

19 21 21 21 22 24
24

6.

26
27 27

29 31 32 35 35 35
37

7.

SISTEMI COSTRUTTIVI PER I PONTI.


7.1 7.1.1 7.1.2 7.1.3 Sisterni di costruzione con getto di calcestruzzo in sito Cassero su centine fisse . Cassero su centine mobili. ......... Betonaggio su centine . . . . . . . . . . . La costruzione a sbalzo con gettata di calcestruzzo in site Sisterni costruttivi con elementi prefabbricati Prefabbricati sull'intera Iuce . . . . . . Prefabbricati a segmenti ....... Sistema costruttivo con avanzamento a tempi

7.1.4
7.2 7.2.1

38
40 40 41
43

7.2.2 7.3 8.

CONFORMAZlONE DELLA SEZIONE TRASVERSALE DEI PONTI . 8.1 8.1.1


8.1,2 Generalita. ........ Piastre in calcestruzzo gettato in sito Piastre in prefabbricati . . . . . Travi a T con betonaggio in sito Travi a T rovescio - Ponti canale con betonaggio in site Travi a T in prefabbricati , . . , Travi a cassone gettate in site . . . . . . Travi a cassone in prefabbricati , . • . . Sezioni trasversali per lastre di carreggiata sospese.

47 .47 47
49 50 53
54

8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7

56 61 61 63 63 66 68 69 70

CONFORMAZIONE DEI BORD! DEI PONTI.


9.1

9.2 9.3 9.4


9.5

Cornicione, barriera di sicurezza, banchina Spalletta, ringhiera . . . Difesa contro i1 vente . . Protezione contro i1 rumore Banchine centrali .

10.

L'APPOGGIO DEI PONTI 10.1


10.2 Esigenze funzionali Tipi d'appoggio . Spalle .... La spalla per i piccoli ponti L'ala delle spalle di piccoli ponti Spalla economica disposta in alto Spalle di ponti di grandi dimensioni Prosciugamento delle spalle . . .

71
71 71 72 72

10.3 10.3.1
10.3.2 10.3.3 10.3.4 10.3.5

76
78

79 80

Indice 10.3.6 10.4 10.4.1 10.4.2 10.5 10.5.1 10.5.2 Piastre di raccordo Pile . . . . . Pila a parete . . Pile del tipo a pilastro Reazioni d'appoggio e scelta del tipo di appoggio . Forze .............. La scelta del tipo di appoggio . . . . . . . 10.5.3 Appoggio dei ponti in caso di intersezioni oblique ..... 10.5.4 Appoggio di ponti ad asse ricurvo. 10.5.5 Direzione della deformazione longitudinale con ponti larghi

80 83 83 84 88 88
90 92 92
0

ad asse ricurvo

94
97

11.

BASI DI DIMENSIONAMENTO, GRADO DI PRECOMPRESSIONE E ARMATURE MINIME


11.1 11.2 11.3 Capacita La scelta Verifiche Armature portante per componenti di sollecitazioni da carico e da coazione '/ del grado di precompressione della funzionalita . minime per i ponti

97
.101 102

11.4 12.

102
107

DIMENSIONAMENTO E COSTRUZIONE DE~ PONTI APIASTRA


12.1 Ponti a piastra ad angolo retto . . . . . . . . . .

12.1.1 Piastre massicce ad angolo retto, componenti di sollecitazione 12.1.2 Armatura erdinaria delle piastre massicce
12.1.3 12.1.4 12.2 12.2.1 12.2.2 12.2.3 12.2.4 12.2.5 12.3 Piastra massiccia in c.a.p.. •... Piastre cave ......... Ponti a piastra obliqua a una campata Generalita . . . . . . . . . . Mornenti flettenti Reazioni d'appoggio, appoggio, componenti di sollecitazione Annatura delle piastre oblique . . . Precompressione delle piastre oblique. Ponti' obliqui a piastra a piu campi. .

1,07 107

108 108
111 112 112 113 118 120 121

124 127
127

13.

DlMENSIONAMENTO E COSTRUZIONE DI PONTI CON TRA VI A T


Generalita . . .. ........... Dimensionamento delle piastre di carreggiata (FbPI) . Determinazione delle componenti di sollecitazione Momenti flettenti delle piastre di carreggiata . . . Forze di taglio delle piastre di carreggiata . . . . Precornpressione trasversale delle piastre di carreggiata Piastre precompresse assialmente secondo Y. Guyon Le travi Iongltudmali dei ponti con travi aT. Le parti delle travi aTe i tipi di sollecitazione La trave a T a una sola anima . . . . . . La trave a soletta a piu anime (grigliato di travi) Armature dei ponti con travi a T. Lastra di carreggiata , Travi longitudinali ..... 13.4.3 Travi trasversali . . . . . . La precompressione con i ponti con travi a T 13.5 13.5.1 Traiettoria dei cavi nelle piastre di carreggiata . . 13.5.2 Traiettoria dei cavi per le travi longitudinali. Ponti con travi a T con asse ricurvo ed oblique 13.6 13.6.1 Travi a T ricurve . . . . . . . . . . . 13.1 13.2 13.2.1 13.2.2 13.2.3 13.2.4 13.2.5 13.3 13.3.1 13.3.2 13.3.3 13.4 13.4.1 13.4.2

129
129

129
135 136

137 138 138 141 141 144 144 145 148 149 149 150
155 155

14.

DIMENSIONAMENTO E COSTRUZIONE DI PONTI CON TRAVI SCATOLARI . 14.1 14.2


14.3 Generalita . . . . . . . . . . . . Le piastre di carreggiata delle travi scatolari . La trave scatolare come trave longitudinale .

159
159 160 161

x
14.4 14.4.1 14.4.2 14.4.3 14.5 14.6 14.6.1 14.6.2 15.

Indice Armatura e precompressione delle travi scatolari Traiettoria del cavi per Ie travi longitudinali. . Armatura e precompressione delle anime . . . Armatura e precompressione della piastra di base. Traversi delle travi scatolari . . . . . . . . Ponti di travi scatolari con asse ricurvo od oblique Ponti in travi scatolari con asse ricurvo Ponti con travi scatolari ad asse oblique

.1
1 1 1 1 175 175

180
183

GIUNTI Dl RIPRESA E DI ACCOPPIAMENTO 15.1 15.2 15.3 Provvedimenti contro le fessurazioni dovute alle escursioni termiche Provvedimenti negli ancoraggi dei giunti . Provvedimenti nei giunti di accoppiamento. .

183
183 185

16.

APPOGGIO DEI PONTI, APPARECCHI D'APPOGGIO. 16.1 16.2 16.2.1 16.2.2 16.2.3 16.2.4 16.2.5 16.2.6 16.3 16.4

189 189 190 190 191 192


195

Esigenze agli appoggi

Tipi di appoggio ; . . Cerniere di calcestruzzo Appoggi in acciaio . . Appoggio in strati di elastomeri . Appoggi fissi a tazza Neotopf . Cuscinetto a strisciamento a "neo-tazza" . Altri -supporti a strisciamento .... Appoggi resistenti a trazione , . . . . Montaggio, controllo e rnanutenzione degli appoggi

197
197

199 201
203 209

17. 18.

GIUNTI E .RACCORD! D! CARREGGIATA SISTEMI DI SCOW. E PROSCIUGAMENTO

1.

BIBLIOGRAFIA

1.1

Opere generali

Triumph der Spannweiten, Vom Holzsteg zur Spannbetonbrucke. Beton- Verlag GmbH, Dusseldorf, 1972 Steinmann, D.B. Bridges and their Builders. u. Watson, S.R.: Dover Publications Inc. New York, 1957 Straub, H.: Die Geschichte der Bauingenieurkunst, Verlag Birkhauser, Basel, 1949 Leonhard t, F.: Brucken der Welt (S. 16 -64) C. J. Bucher Verlag, Luzern, 1971 (esaurito rintracciabile nelle biblioteche) Bonatz, Paul u. Brucken. Buchreihe "Die blauen Bucher" Leonhard t, F.: Karl Robert Langewiesche Verlag, Ko nigstein/Taunus, 1951 ."

Wittfoht, H.:

1.2 Libri
Morsch, E.; Bay, H.; Deininger, K. und Leonhardt, F.: Brucken ausStahlbeton und Spannbeton. Sechste Auflage, 2. Bande, Verlag Konrad Wittwer, Stuttgart, 1958 und 1968 Wittfoht, H.: Triumph der Spannweiien (vedi a 1.1) Beyer, E. u. Hochstrassen, Beton- Verlag, Dusseldorf, 1967 Thul, H. : Leonhardt, F.: Spannbeton fUr Praxis. Dritte Auflage, Verlag W. Ernst u. Sohn, Berlin, 1975 Bechert, H.: Massivbnlcken. Betonkalender 1975, Seite 937 ff. Verlag W. Ernst u. Sohn, Berlin, 1975 Bruckenbau. Werner Verlag, Dusseldorf, 1964 Koch, W.: Casado, C. F.: Puentes de hormigonarmado pretensado Editorial Dossat, S. A, Madrid 1965 (grande opera antologica.contiene quasi tutti i piu importanti ponti in precompresso degli anni dal1950 a11964) Koster, W.: Fahrbahnubergange in Brucken und Betonbahnen Bauverlag, Wiesbaden, Berlino, 1965 Schaechterle, K.; Leonhardt, F.: Die Gestaltung der Brucken Verlag Volk und Reich, Berlino, 1937 (esaurito, disponibile nella biblioteca dell'Universita di Stoccarda) Costruzioni di ponti, Liguori, Napoli, 1977 Reithel, A.: AAVV, : Costruzioni in Cemento Armato - Studi e Rendiconti, Politecnico di Milano, 1975.

1. BibIiografia

1.2.1

Riviste
si ritrovano in: Verlag W. Ernst und Sohn, Berlin Verlag W. Ernst und Sohn, Berlin Springer Verlag, Berlin Verlag fur Publizitat, Isernhagen/Hannover

Relazioni su singoli ponti in calcestruzzo Beton- und Stahlbetonbau Die Bautechnik Der Bauingenieur Strasse, Brucke, Tunnel (jetzt: Strassen u. Tiefbau)

1.2.2

Le relaziont nazionali collettive

I congressi del FIP (Federation International de Ia Precontrainte) degli anni 1966, 1970, 1974 e 1978 contengono i dati relativi a numerosi ponti, Esempi: "Structures Precontraintes" edito dalla Chambre Syndacal Nationale des Constructeurs en Ciment Arme et Beton Precontraint, Paris. Prestresse Concrete Structures in Italy, edito dana Associazione Italiana Cemento Armato e Precompresso, Roma. Le relazioni della IVBH (Internationale Vereiriigung fur Brucken und Hochbau), sede ETH Zurigo, contengono rapporti interessanti sui ponti.

1.3

Calcolo dei ponti

Per il calcolo statico e il dimensionamento dei ponti S1 applicano i metodi e sistemi comuni. Oggi S1 impiegano nella pratica su Iarga scala i programmi per computer, che tengono conto in parte dei problemi speciali dei ponti. Le indicazioni bibliografiche sono riportate nei singoli capitoli per i cornpiti particolari di dimensionarnento. 1.4 Prescrizioni e norme come base del calcolo Osservazione preliminare Le prescrizioni e le norme DIN non sono delle leggi, bensi delle direttive che vanno osservate nei casi generali. In quelli particolari - soprattutto con i grandi ponti e con i nuovi tipi e sistemi costruttivi - ci S1 puo discostare, con I'approvazione dell'ente giuridicamente competente, dane norme DIN, se risultano garantite in modo verificabile le condizioni di stabilita e di funzionalita. In casi speciali si deve perfino distaccarsi dalIa norma, se si dispone di conoscenze nuove, non ancora considerate nella DIN. Si tenga presente che I'accoglimento di nuove conoscenze nella norma DIN richiede spesso nella Germania Federale parecchi anni. D'altra parte,con l'applicazione delle norme DIN nessuno si sottrae alla responsabilita del proprio opera to. Una responsabilita della DIN (Istituto Tedesco Normazione) e di col oro che partecipano all'elaborazione delle norme DIN formalmente esc1usa.

1.4.1 Sezioni trasversali,pendenze, raccordi, ecc.


Le"Costruzioni Stradali dall'A alla Z" (raccoltadi tabelle sciolte) contengono le Prescrizioni Ufficiali e le Direttive Tecniche per la progettazione, la costruzione e Ia manutenzione delle strade. Edito dalla Societa di Ricerca per le Strade. Erich Schmidt Verlag, Berlin, Bielefeld, Munchen, Norme singole si possono acquistare anche daI Kirschbaum-Verlag, Bad Godesberg, I dati pili importanti si possono trovare in H. Bechert (5) - Betonkalender 1975 e in RAL Direttive per la costruzione di strade rurali RAST Direttive per la costruzione di strade urbane.

1.4.2 Ipotesi di carico


(per la data edizione valida vedi Betonkalender: ni tecniche per la costruzione) DIN 1072 Strade e viadotti, ipotesi di carico Elenco delle norme e prescrizio-

804 Ferrovie Federali Germaniche, Prescrizioni per i ponti ferroviari e altre opere di ingegneria. DIN 1055 Ipotesi di carico per gli edifici ...Carichi del vente per edifici non soggetti a oscillazioni, DIN 18005 Protezione contro il rumore, vedi anche le leggi di protezione contro le immissioni. DIN

1.4.3 Calcolo e dimensionarnento, dettagli costruttivi


DIN 1075 DIN 1045 Direttive per il dimensionamento e la costruzione di ponti massicci. Costruzioni in ca1cestruzzo sernplice e armato, dimensionamento ed esecuzione, DIN 4224 Mezzi per il calcolo e il dimensionamento delle strutture in calcestruzzo semplice e armata (fasc. 220 e 240 del DAf Stb). DIN 4227 Cemento armato precompresso, Direttive per il dimensionamento e l'esecuzione. inoltre: Direttive per l'iniezione di malta cementizia nei canali dei cavi. inoltre: Elenco dei sistemi di tensione ammessi, Materiali da costruzione DIN: Acciaio, acciaio di precompressione, vedi vol, I dell'opera, DIN 1053 Opere in muratura, Calcolo ed esecuzione. DIN 1054 Terreno di fondazione, carico ammissibile del terrene di fondazione, DIN 4014 Pall trivellati. DIN 4026 Pali infissi, DIN 4017 Parte 1 e 2 - Ca1coli di rottura delle fondazioni, DIN 4019 Terreno di fondazione - Calcoli degli assestamenti. DIN 4420 Ordinamento delle irnpalcature. Prescrizioni complementari alla DIN 4420 per la fabbricazione di impalcature portanti,

1.4.4. Prescriziont tecniche StB, Prescrizioni complementari, Licenze dell'istituto per la Tecnica delle Costruzioni, Circolaridel BMV dei Lander

Purtroppo, a causa dellento adattamento della DIN ai nuovi sviluppi, esperienze, ecc. sono state emesse numerose prescrizioni speciali dalle Amministrazioni Stradali del10 Stato e dei Lander, che vanno osservate di caso in caso. Nel 1976 sono state introdotte in tutta la Repubblica le "Prescrizioni Tecniche Supplementari" (ZTV - K 76), il cui scopo consiste nel creare una base unitaria per i concorsi e per l'esecuzione dei lavori. Contemporaneamente sono state pubblicate le "Condizioni contrattuali supplernentari per l'esecuzione dei lavori della costruzione di strade e di ponti" (ZVB - StB 75) per i1 settore delle costruzioni delle strade federali di grande comunicazione.

1.4.5 Normativa estera


Per i ponti all'estero vanno osservate di regola le prescrizioni del dato paese, le quali si discostano in parte in misura notevole da quelle tedesche. Le piu importanti sono: Svizzera: Norma SIA Norme per le ipotesi di carico, la messa in funzione e 160 il controllo delle costruzioni, USA: AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges: USA Gran Bretagna: BS 153 Girder Bridges, Part 3 CP 110 The structural use of concrete (pubblicato nel Beton·· kalender 1976) Internazionali: CEB - FIP Model Code 1978, elaborato come prescrizione-campione per i paesi del MEC.

2.

DEFINIZIONI E SIMBOLI

2.1 Terminologia internazionale


tedesco Flussbriicke
Strombriicke Vorlandbriicke Rampenbriicke

inglese
bridge crossing a river bridge crossing a stream approach bridge

italiano
ponte su flume ponte su corso d'acqua, su letto di fiume ponte di accesso ponte a rampa viadotto, ponte su una valle ponte lunge una pendice caval cavia 0 sovrappassaggio sottovia 0 sottopassaggio ponte di strada sopraelevata

spiegazioni

ponte in golena della corrente oppure per il raggiungimento della necessaria altezza di pas-

saggio

Talbriicke
Hangbrilcke Ueberfiihrung Unterfiihrung Hochstrassenbriicke

viaduct, valley bridge bridge along vally flank overpass-crossing underpass-crossing elevated highway-bridge elevated road-bridge highway bridge freeway bridge pedestrian bridge railway bridge canal bridge aquaeduct pipe line bridge conveyer bridge beam bridge arch bridge suspension bridge cable-stayed bridge arch-supported beam suspension bridge self anchored suspension bridge deck bridge

ponte ponte valle ponte ponte ponte

su una valle lungo la pendice di una su una via di traffico


sotto una via di traffico sopra strade urbane 0

ferrovie

Hochstrasse
Strassenbrucke Autobahnbriicke

strada sopraelevata
ponte ponte ponte ponte stradale autostradale di strada di campagna pedonale, passerella

Feldwegbrucke
Fussgangerbriicke Eisenbahnbriicke Kanalbriicke Aquadukt Rohrbriicke Forderbriicke

designazione del ponte secondo il tipo di traffico

ponte ferroviario ponte-canale


acquedotto ponte per tubazioni ponte per (apparecchi) trasportatori ponte a travata ponte ad area ponte sospeso ponte sospeso a funi 0 cavi obliqui ponte tipo Langer ponte sospeso ancorato nel terreno ponte sospeso autoirrigidente ponte a via superiore

Balkenbriicke
Bogenbriicke Hangebriicke Schragkabelbrucke Langerscher Balken bodenverankerte oder echte Hangebriicke in sich versteifte

designazione del ponte secondo il tipo di trafflco secondo il sistema portante

Schragseilbrucke

travata sopportata da un arco Ieggero cavi ancorati in blocchi


cavi ancorati nella travata il piano di traffico travata del ponte

Hangsbriicke
Deckbriicke

e sopra la

6 tedesco Trogbriicke Ueberbau Unterbau bestehend aus: Wiederlager besteht aus: AufJagerbank Auflagerwand

2. Definizioni e simboli

inglese
trough bridge superstructure substructure abutment bridge seat bearing wall breast wall Wing wall pier columns foundation footing

italiano
ponte a canale

spiegdzioni

il piano di traffico

compreso a forma di canale fra le travi di ponte

sovrastru ttura
sottostruttura costituita da: spalla costituita da: banchina di fondazione parete di appoggio ala

struttura

alle estrernita

del ponte

Flirgel
Pfeiler Stutzen Fundament Grimdungskorper Fahrbahnplatte Haupttrager HT Plattenbalken Kastentrager Quertrager Querschott Endquertrager Fahrbahntafel

pila
pledritto fondazione; corpo di fondazione

Ie pile 0 piedritti portano palcato tra le spalle

rim-

'roadway slab main girder

piastra di impalcato trave principale, maestra trave aT, a soletta trave a cassone trave trasversale parete trasversale, diaframma trave trasversale finale impalcato irrigidire le travi principali o per ridistribuire il carico su parecchie travi principali

T -beam
box girder transverse beam cross girder diaphragm a end cross beam deck structure

QT

sulla sp alla
travi longitudinali e trasversali Con piastra di copertura 0 solettone fra le travi principali delimitazione esterna di bordo del ponte piastra di calcestruzzo collocata sulla soletta di carreggiata dalla banchina fino al cornicione divide il terrapieno dalla sovrastruttura

Gesims Kappe

facia beam

cornicione cappa, coronamento

Kammerwand (a) Auflagerbank (b) an Pfeilern oder Widerlagern Lager festes Lager

breast wall

timpano (a) banchina d'appoggio su pile 0 spalle appoggio appoggio fisso (b)

bearing chair bridge seat bearing fixed bearing

trasmette i carichi della sovrastruttura alle spalle 0 alle pile non permette alcun movimento Iongitudinale 0 trasversale tra la sovrastruttura e la sottostante

bewegliches Lager Cleitlager Rollenlager Pendellager Pendelpfeiler Linienlager

movable bearing sliding bearing roller bearing pendulum bearing rocking pier linear bearing

appoggio scorrevole cuscinetto radente, a slittamento

il movimento

e reso possibile da giunto a slittamento 0 rulli

cuscinetto a rulli appoggio (cuscinetto) oscillante pila oscillante appoggio line are per es., formato da pila oscillante permette movimenti di rotazione della sovrastruttura su una linea permette movimenti di rotazione su tutti i lati della sovrastruttura su un punto (teoricamente)

Punktlager

point bearing

appoggio puntiforme

Pahrbahntibergang

expansion joint movable joint

giunto di carreggiata

passaggio della carreggiata tra la


spalla e la sovrastruttura

2. Definizioni e simboli

7 italiano
tenuta
spiegazioni

tedesco Dichtung

inglese sealing

giunto a tenuta d'acqua tra la piastre portante di carreggiata e il rivestimento della carreggiata stessa

Leitplanke Gelander Schrammnord Entwasserung

guard rail railing curb drainage

sicurvia, barriera di sicurezza guardavia parapetto, ringhiera


banchina

sono termini di uso normale

drenaggio

Il CEB ha pubblicato negli anni 1974 - 1976 dei simboli unitari per i paesi europei e ha ottenuto anche l'accordo di massima dell' ACI (American Concrete Institute, USA), per cui quasi in tutto il mondo si impiegano sirnboli uguali nelle costruzioni monolitiche. Cia rappresenta un'importante facilitazione per la collaborazione internazionale sia nell'attivita pratica come anche nella ricerca. Purtroppo il Comitato Tedesco per la Normativa non ha accettato completamente questi simboli CEB. II manoscritto di questo volume era quasi completato con i sirnboli CEB, quando fu resa nota questa decisione errata per la DIN 1080. Si rinunciato ad ogni cambiamento. Vanno quindi rilevate le seguenti discordanze rispetto ai simboli normalizzati tedeschi:

forza normale, per es., anche forza di compressione forza di taglio, come componente di forza verticale forza 0 carico in generale (Force) forza di precornpressione (Prestressing force) carico mobile
torsione

di trazione

temperatura calcestruzzo (concrete), compressione (compression) acciaio a causa di precornpressione (indice) carico mobile riferito a superficie resistenza

3.

LINEAMENT!

DI STORIA DELLA COSTRUZIONE

DEI PONT!

Purtroppo non esiste ancora una esposizione in lingua tedesca, adeguata all 'importanza della costruzione dei ponti, della sua storia, nonostante che per essi sia stata applicata tanta forza creativa umana, tanto coraggio e anche energia quanta per opere in settori che trovano tradizionalmente un'esposizione nei Iibri di storia, Nei paesi di lingua Inglese la situazione diversa, soprattutto in Inghilterra, che ha dato nel XIX secolo molti importanti costruttori di ponti. Nella bibliografia sono citati i libri piu significativi. Fin dai tempi piu antichi si ritrovano presso i popoli primitivi ponti rudimentali in legno 0 funi, in forma di semplici travi, travate con contraffissi e strutture sospese, I popoli civilizzati costruirono ben presto ponti a regola d'arte; per es., i Cinesi gettarono travi di granito con luci di circa 18 m, carpentieri tedeschi e svizzeri portarono alla perfezione nel secolo XVIII la costruzione dei ponti in legno. II ponte di legno sul Reno presso Sciaffusa, costruito nel 1758 dal carpentiere J. U. Grubenmann, aveva una luce rilevante di 118 m. Volte in pietra furono costruite dai Cinesi e dai Romani, nell'era precristiana, L'arte nella conformazione (archi a tutto sesto con luci fino a 30 m) e nella lavorazione della pietra raggiunse con i Romani la perfezione. Esempi: ponte Sant' Angelo (Elio) di Adriano suI Tevere a Rorna; ponte di Pietra a Verona. Questi.eccellenti costruttori superavano valli intere con i loro acquedotti (Ponte del Gard presso Nimes nel sud della Francia, 180 d.C.). Anche i Turchi costruirono ben presto ponti in muratura di grande luce, in genere perc in una forma leggera a sesto acuto. Nel Medioevo Ie volte cominciarono ad appiattirsi (luci fino a 50 m). Esempi: Ponte Scaligero a Verona (1354), Ponte Vecchio a Firenze, Ponte sul Rodano ad Avignone, Ponte sul Danubio a Regensburg, Ponte Carlo a Praga, il ponte sul Meno a Wurzburg, ecc. Ponti in ghisa a forma d'arco furono fabbricati all'inizio del secolo XIX. Gia nel 1750 i Cinesi costruirono i primi ponti a catene. Con la diffusione della ferrovia si resero necessari grandi ponti per carichi pesanti, Ponti in pietra imponenti superano intere valli, come il Ponte Goltschtal in Sassonia con una lunghezza di 578 m e 78 m di altezza. Materiali nuovi si aggiungono, il ferro saldabile e I'acciaio. Nel 1846 il figlio dell'inventore della locomotiva, Robert Stephenson, costrui il Ponte Britannia, prime grande ponte a travata (cassone cavo in ferro saldabile) con luce di 141 m sulla strada Menai in Inghilterra, Ben presto furono costruiti ponti con travature reticolari in acciaio, per es., nel 1850 il Ponte Weichselpresso Tczew (Dirschau) con 6 campate da 124 m. Si svilupparono ponti sospesi e costruzioni a traliccio. Gigantesche luci furono coperte da ponti colossali a sbalzo, per es., il ponte ferroviario sopra il Firth of Forth in Scozia con campate di 512 m (1883 -90). A partire dal 1900 furono eretti i primi ponti in un nuevo materiale da costruzione, il calcestruzzo. In un primo tempo le esecuzioni erano a tre cerniere, con cui i1 calcestruzzo veniva solo a sostituire il materiale precedente, la pietra. 11calcestruzzo arm a-

10

3. Lineamenti di storia della costruzione di ponti

to venne impiegato dapprima per le lastre d'impalcato, poi per Ie nervature dell'arco, ecc. Solo verso il 1912 sipasso ai ponti a travata e a telaio, comunque solo con Iuci fino a circa 30 m. Contemporaneamente i ponti ad arco in cemento armato raggiunsero dimensioni sempre maggiori, Negli anni dal 1941 al 1945 venne costruito in Svezia il Ponte Sando con luce dell'arco di 280 m. In ponti in cemento armato precompresso furono realizzati a partire dal 1938 circa, illoro sviluppo venne perc interrotto dana guerra. Solo dopa il 1948 il precompresso ha conquistato il settore costruttivo dei ponti, di preferenza in una esecuzione a travate con Iuci fino a 230 m. Con i cavi inclinati (stralli) sono gia state raggiunte Iuci di circa 300 m (Columbia River Ponte Pasco-Kennewick, progetto Leonhardt e Ponte sulla Senna Brotonne, progetto Jean Muller). La storia delcemento armato precompresso fin verso il 1954 e descritta in (4), capitolo 20.

4.

I MATERIAU

DA COSTRUZIONE

DEI PONTI MASSICCI

4.1
4.1.1

Pietre naturali
I vantaggi delle pietre naturali

Le pietre naturali resistenti alle intemperie, per es., il granite, il porfido, la diorite, il basalto, la lava basaltica, i calcari come il muschelkalk, il marmo, l'arenaria silicizzata, i tufi duri e i travertini, sono state impiegate con grande successo per le pile, le spalle e le volte, in parte con funzione portante, in parte come antemurale, 0 rivestimento e paravento. Le pietre naturali sono oggi diventate rare nei ponti, a causa dei costi elevati della lavorazione. E' perc veramente auspicabile che si ritorni all'impiego della pietra naturale, perche 1. le superfici in pietra naturale selezionata (muratura 0 rivestimento a piastre) superano di gran lunga le superfici in calcestruzzo a vista nell'effetto estetico e contribuiscono quindi alla bellezza delle costruzioni nell'ambiente - campagna o citra -. Vale la pena di spendere del denaro! 2. La pietra naturale invecchia meglio del calcestruzzo, ossia il suo aspetto ancora attraente dopo molti anni (esempi, i ponti romani) e si conserva meglio nella area industriale, se si sceglie una pietra idonea, 3. La resistenza all'abrasione all'acqua + erosione da sabbia, e notevolmente maggiore di quella del calcestruzzo, il che e importante nelle pile immerse. La pietra naturale chiamata a volte "il materiale proprio di Dio", la sua struttura viva e colorata, in contrasto con la superficie morta del calcestruzzo. Con il tipo della muratura (grandezza di blocchi, giunti, malta) si possono ottenere gli effetti piu diversi e conferire anche alle grandi superfici una "misura umana". L'effetto del "Brutalismus", caratteristico di una certa architettura degli anni 1960-1976, non si ha con la pietra naturale.

4.1.2

Caratteristiche fisiche delle pietre naturali

L'elevata resistenza a compressione di alcune rocce dovrebbe spingere ad assiemare blocchi di pietra in travi snelle altamente resistenti, in base al principio del cern en to armato precompresso. Le deformazioni viscose sono trascurabilmente piccole nelle rocce primitive e nei ca1cari duri, mentre nelle arenarie e tanto elevata da incrementare fortemente nel calcestruzzo i1 processo visco so. 4.1.3 Tipi di lavorazione delle pietre naturali (vedi anche DIN 1053) in cava in funzione del giacimento originario rno-

Le pietre naturali si ottengono

I materiali da costruzione Dei

massicci

Roccia

Densita

t/m3
Graniti

Resist. a compress. su cubetti MPa

Modulo E MPa

valori rnedi

molto resistenti
medi

2,8

poco resistenti Porfidi Basalti Lava basal tica


Calcari

120 80 45 50 100 30
-

200 120 80 200 200 150 180 200 200 150 100 60

3,8 2,5 5,8 4,0


-

7,6.104 6,5 • 104 10,3 . 104 9,2. 104

2,8 3,0 2,3 2,2 2,6 2,8 2,9

50 75 150 100 60 20

Marmo di Carrara
Arenarie molto resistenti

resistenti
medio-resistenti

poco resisten ti

2,6

0,8

1,8. 104

nolitico, stratificato in banchi, di grande 0 piccolo spessore, fessurato, ecc. - 0 tagliate in grandi blocchi (granito) e poi risegate in conci 0 piastre, oppure come pietre stratificate. La successiva lavorazione dipende fortemente dalle caratteristiche del giacimento.

4.1.3.1 Muratura frontale


Strati messi per lungo e di punta si alternano. Spessore delle pietre messe di fascia 150 - 200 mm, messe di punta 250 400 mm. I blocchi vengono sovrapposti in 2-4 strati, poi si effettua i1 getto di calcestruzzo, aggiungendo a1 conglomerato cenere volante con tenore di Si03, 0 pozzolana, oppure impiegando cemento siderurgico, per evitare i1 pericolo delle efflorescenze da ca1ce. Nel muro di paramento si ottiene una forte coesione tra la pietra naturale e i1 nucleo di calcestruzzo. La muratura partecipa totalmente all'azione portante. Particolarmente idonea per le pile nel fiume.

Fig..4.1: Muratura frontale

/ /

/
/ / /

Sezione A - A

Vista vertic ale

Proiezione

Fig. 4.2: Rivestimento con pietra da taglio applicato in un secondo tempo

4.1' Pietre naturali

13

4.1.3.2 Rivestimento La muratura di spessore ridotto (100·200 mm) e collocata in un secondo tempo
davanti al ca1cestruzzo indurito, e ancorata con barre d'acciaio. Con i rivestimenti a piastre e sufficiente in genere uno spessore di 40 - 80 mm. Gli ancoraggi vanno fabbricati in acciaio V 4 A (inossidabile) oppure vanno sicuramente imrnersi nella malta densa. II rivestimento non puo essere considerate come parte della sezione trasversale portante. L'intercapedine puo rimanere vuota (aerazione), oppure essere riempita di maltadi cake e cemento. Con Ie pile alte, fortemente sollecitate a compressiosione, l'accorciamento dovuto al fenomeno viscoso del ca1cestruzzo rispetto al rivestimento deve possibilmente risultare senza che si provochi una grande coazione. I rivestimenti sono meno costosi delle murature anteriori.

4.1.3.3

Tipi di muratura
La muratura in pietre da taglio richiede per il taglio della roccia un apposite disegno, su cui ogni pietra risulta quotata e numerata, le superfici a vista sono indicate bugnate, sbozzate, spianate 0 segate. Risulta idonea in caso di esigenze elevate per ottenere un aspetto curato e con grandi formati delle pietre. Costosa.
Fig.4.3: Muratura in pietre da taglio

idonea se la pietra naturale di per se si presenta in strati di spessore quasi costante (per ogni strato), Altezze di strato 100-400 mm, possibilmente alternate. Superfici a vista bugnate, oppure sbozzate, spianate.
Fig. 4.4: Muratura a strati regolari :::commessure orizzontali continue

La muratura a strati

gia

Le lunghezze delle pietre dovrebbero avere un'altezza di 1,4 - 3 volte l'altezza dello strato; sfalsare le commessure verticali di almena h/3. Disposizione dei blocchi a scelta dell'operaio, che deve avere pero una buona esperienza su come raggiungere un aspetto molto vivace.
Fig.4.5: Muratura a.strati irregolari = le commessure orizzontali sono a volte interrotte da pietre alte e disposte anche sfalsate

La muratura in pietrame e realizzata in pietre piatte provenienti da stratificazioni con lavorazione grosselana delle superfici d'appoggio. Richiede abilita art igianale. Non e idonea per un rivestirnento secondo la fig. 4.2, presuppone bensi un'aderenza con uno strato di ca1cestruzzo di spessore sufficiente cui possono essere aggiunti ciottoli spaccati.
Fig.4.6: Muratura in pietrame

14

4. I materiali da costruzione dei ponti massicci

La muratura a struttura poligonale viene realizzata preferibilmente da massi erratici glaciali (depositi dell'era glaciale) oppure in montagna da grossi pezzi di roeeia ottenuti dalle mine. Le intereapedini vengono rinzeppate con scaglie, eommessure di diverso spessore. Idonea per muri di sostegno.
Fig. 4.7: Muratura in pietre di struttura poligonale

4.1.4 Resistenza

della muratura e la malta

La resistenza della muratura dip en de da quella della malta, dallo spessore delle cornmessure, dalla composizione delle superfici d'appoggio, dal riempimento uniforme delle commessure e dal tipo di aderenza. Con la muratura portante (volte, pile, ecc.) si raccomanda di controllare Ia resistenza e il modulo E su campioni sufficientemente grandi (cubi con lunghezza di lato di almeno 0,5 m). La resistenza possibile della muratura con granito medio e di -60 MPa, la tensione ammissibile di compressione pUG ascendere a 1/3 fcube' Con una resistenza sufficientemente elevata della muratura non vi e alcuna obiezione contro il suo impiego, anche se vanno previsti aumenti delle tensioni nella muratura stessa a causa della deformazione viscosa del calcestruzzo. Malta: vanno preferite le malte di calce e cementa (meno fragili di quelle purarnente cementizie), oppure le malte in cemento Portland 0 ferrico con aggiunta di pozzolana, classe di resistenza III della malta secondo DIN 1053. Gli strati sottili di malta (10 - 20 mm) sono ideali per Ie sollecitazioni elevate, la lora capacita portante multipla della resistenza cubica a compressione della malta.

4.2 Piette artificiali


Nella costruzione dei ponti sf impiegano a volte per il rivestimento di pile e spalle: Clinker ceramici KMz 28 Resistenza blocchi 28 MPa Compressione Laterizio frontale VMz 20 Resistenza mattoni 20 MPa Compressione
Superficie di

.Fig.4.8:

Blocchi spaccati di calcestruzzo {sec. Maculan) in classe B 25 fino a B 45

4.3 Calcestruzzo
Per le sovrastrutture dei ponti vanno impiegati i calcestruzzi della classe B 25 fino a B55, per le fondazioni, le pile e le spalle con rivestirnento le classi B 15 fino a B35. Con le grandi luci pUG risultare econornico il caleestruzzo leggero ad alta resistenza LB35 fino a LB45 a causa del suo basso peso volumetrico. Con le strutture di grande spessore si deve cercare di mantenere un basso calore di idratazione con l'impiego di cementia lento indurimento e con un ridotto dosaggio di legante; durante il post-trattamento si deve mantenere caldo il conglomerato per parecchi giorni e impedire I'evaporazione dell'acqua. Per ulteriori dati sui calcestruzzo, vedi il vol. I dell' opera. Superfici a vista del calcestruzzo: La struttura superficiale e il colore delle superfici a vista di calcestruzzo hanno uri'importanza fondamentale per l'aspetto dei ponti monolitici. Un cassero compatto e uniforme, un cemento e una sabbia uguali e una miscela costante, una costipazione a regola d'arte, costituiscono condizioni essenziali, I giunti di ripresa devono avere un decorso rettilineo e possono essere messi in evidenza con piccoli listelli. Con molti cementi i1 colore del calcestruzzo di un grigio poco attraente ed ha un aspetto opaco, triste, che pub essere migliorato con additivi

4.4 Acciai

15

a base di pigmenti coloranti 0 con una verniciatura, In questo secondo caso, SI devono impiegare colori resistenti agli alcali e permeabili al vapore. Prima di applicare la vernice, va eliminata la pellicola cementizia esterna, perche di regola e molto poresa e dannosa per l'aderenza del colore. Vedi la tabella tecnica "Calcestruzzo a vista", Beton- Verlag, Dusseldorf 1977. Il miglioramento pili efficace delle superfici di calcestruzzo con ruvidita di cassero, adeguato alla natura del materiale, e costituito da una lavorazione da scalpellino bocciardare, sbozzare fino 0 grosso --. I ponti autostradali degli anni 1934 -1940 erano stati lavorati quasi tutti a scalpellino, le loro superfici a vista sono ancor oggi attraenti. Purtroppo questa tipo di lavorazione e costoso. La sabbiatura non e idonea. 4.4 Acciai

Vanno impiegati come acciai d'armatura gli acciai nervati da c.a. classe BSt420j500 oppure 500/550, perche le lora caratteristiche elevate di aderenza e di resistenza sono necessarie per limitare le lesioni. I giunti a sovrapposizione andrebbero possibilmente evitati con 1> > 20 mm. Nonostante la sollecitazione dinamica del pon ti, raramente 18 loro resistenza a fatica risulta determinante. Le retielettrosaldate sono idonee come armatura principale, Vedi inoltre i voll. 1 e 3 dell'opera. Per i cay! di tensione per la precornpressione delle strutture in calcestruzzo si possono impiegare tutti gli acciai di presollecitazione ammessi, osservando le condizioni d'ammissione. 4.5 Rivestimenti e impermeabilizzazioni

4.5.1 Rivestimenti
Il selciato risulta superato e non dovrebbe pili essere impiegato sui ponti. Mastice d'asfalto spessore 40 fino a 60 mm Conglomerate bituminoso spessore 50 fino a 70 mm Il calcestruzzo come rivestimento sui ponti va sempre eseguito armato. Spessore minimo 180 mm. Le piastre vanno assicurate contro 10 slittamento sullo strato impermeabile. Con una armatura longitudinale superiore, costituita da 1> 12, e = 100 mm, copriferro 40 - 50 mm, si puo fare a meno dei giunti trasversali. Le piastre in cemento armato, autoportanti con traffico diretto, risultano durevoli solo nei paesi senza gelo e senza sali da disgelo; con una classe di resistenza elevata del calcestruzzo, pendenza minima 2%, copriferro minimo dell'armatura superiore 40 mm, limitazione dell'ampiezza delle fessurazioni 0,1 mm (SORO ammesse solo le lesioni da flessione! ) queste piastre sono economicamente e tecnicamente valide,

4.5.2

Impermeabilizzazioni

Nessun rivestimento e completamente imperrneabile all'acqua - neppure il mastice d'asfalto. Le lastre d'impalcato vanno quindi protette sicuramente contro le acque aggressive (l'acqua dei sali da disgelo e particolarmente pericolosa! ). Fintanto che S1 impiegano sali da disgelo 0 simili prodotti antigelo aggressivi, nei paesi con periodi di gelo bisogna incorporare uno strato impermeabile tra il pannello portante in calcestruzzo e il rivestimento, Le impermeabilizzazioni idonee sono: fogli di rame 0 di alluminio, 0 materia sintetica, (per es., Rhepanol) incollati con bitume. Uno strato di mastice con forte tenore di bitume, spessore circa 10 mm, si eben collaudato. Sotto l'impermeabilizzazione si sono impiegati a volte degli strati di lana di vetro per l'espansione del vapore, onde impedire le bolle di vapore che possono formarsi con l'evaporazione lenta dell'acqua in eccesso del calcestruzzo. Nei punti danneggiati dell'impermeabilizzazione 10 strato di fibre di vetro agisce da drenaggio e diffonde le sostanze aggressive, per cui e pili dannoso che utile. II rischio della formazione delle bolle e ridotto e viene evitato pili efficacemente con uno strato di sbarramento in resina epossidica (vedi fig. 4.9 e (10)). Le impermeabilizzazioni sono provviste di regola di uno strato protettivo.

16

4. I materiali da costruzionedei

ponti massicci

Come protezione in superficie contro i sali da disgelo si impiegano le vernici a piu strati, resistenti agli a1cali, di regola in resine epossidiche. Le amministrazioni stradali prescrivono generalmente nei disegni 0 nei capitolati i tipi di impermeabilizzazione da esse adottati.
Cappa laterale
0

centrale

verniciatura di fondo strati di sbarramento in materia sintetica, sparso mastice d'asfalto rnassa collante nastro irnpermeabile mastice d' asfalto conglomerate bituminoso

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Fig. 4.9: Impermeabilizzazione con mastice su strato di sbarramento in materia sintetica

4.6 Materie sintetiche


gli attraversamenti

metalli non ferrosi e simili

Altri materiali impiegati vengono trattati negli accessori per ponti, come i supporti, dei piani stradali, i drenaggi, ecc.

5.

COME NASCE IL PROGETTO 01 UN PONTE

5.1

Dati di progetto

Per poter dare inizio concretamente a1 progetto di un ponte, si richiedono numerosi dati: 1. Plan im etria, con i dati degli ostacoli da superare, come i corsi d'aequa, le strade, le vie, la ferrovia, con le valli Ie isoipse. Traceiato previsto della nuova via. 2. Sezione longitudinale Iungo I'asse del ponte in progetto, con le condizioni di altezza libera 0 di larghezza di passaggio. Profilo longitudinale desiderate della nueva via di traffico, 3. Larghezza di ponte. Larghezza delle corsie di circolazione e d'emergenza, marciapiedi, ecc. 4. Condizioni della [ondazione, campionature geognostiche, possibilmente con perizie geologiche e di meccanica delle terre. Valeri caratteristici degli strati affioranti, I1 grado di difficolta delle fondazioni esercita un influsso rilevante sul sistema di struttura portante e sulle Iuci piu economiche. 5. Condizioni locali. Possibilita di accesso per il trasporto delle attrezzature, dei materiali da costruzione, degli elementi strutturali. Quali materiali da costruziosi possono acquistare economicamente e in modo tecnicamente favorevole nella data regione? Aequa pura e corrente risultano possibi1i? Si dispone di una tecnica esecutiva altamente sviluppata, oppure la costruzione va realizzata con metodi primitivi e con pochi operai specializzati? 6. Condizioni meteorologiche e ambientali. Inondazioni - Livelli d'acqua di rnarea - Periodi di siccita - Temperature medie ed estreme - Periodi di gelo. 7. Profilo ambientale: territorio libero - Pianura 0 zona collinare attraente, 0 addirittura valle tra montagne - Citta con vecchi edifici di piccole dimensioni, oppure grandi edifici moderni - La caratteristica ambient ale esercita un ruolo essenziale sul progetto. 8. Esigenze dell'ambiente. Qualita estetiche: ponti in zona urbana che si riflettono suI quadro della citta e vengono visti spesso da vicino, soprattutto i ponti pedonali richiedono una conformazione piu accurata dei ponti in un territorio libero di grande estensione. E' necessaria una protezione contro gli spruzzi e il rumore per i pedoni? E' necessaria una protezione contro il rumore per il vicinato? Il progettista dovrebbe assolutamente aver visto il luogo e l'ambiente circostante del ponte, 0 almena una buona fotografia. 5.2 La fase creativa della progettazione con i grandi ponti studiati e appresi a memoria. II ponte deve

I dati ora descritti vanno accuratamente

poi assumere una primaforma nella fantasia, nella capacita creativa. A questo scopo i1 progettista deve aver osservato con estrema attenzione numerosi ponti e aver studiato criticamente con unlungo processo di assimilazione molte soluzioni e possibilita di soluzione. Deve sapere in quali easi risulti razionale un ponte a travata, adareo, 0 sospeso, quale influsso esereitino Ie condizioni della fondazione sulla scelta delle luci e del sistema statico, quali altezze costruttive dovra prevedere per la campata che viene rappresentando, ecc. Cia significa che per concepire un'idea concreta del progetto deve aver "memorizzate" conoscenze sui ponti, e averle sempre presenti. Nelle ore d'illuminazione arriva a volte una scintilla improvvisa per una nuova soluzione, la quale risulta pili rispondente al compito di altri sisterni costruttivi noti (intuizione, creativita, innovazione), Appena l'idea della progettazione ha assunto una forma, si pub corninciare a disegnare - opportunamente su carta riproducibile sopra il disegno della sezione longitudinale -- gia in scala, rna a mana lib era solo abbozzando e a grandi linee-. E' necessario quindi che si sia studiato a scuola il disegno a mana liberal Con un ponte a travata (il sistema pili semplice! ) si comincia con la linea probabile dello spigolo superiore dell'impalcato, poi si accennano, a tentativi, le posizioni delle pile e delle spalle e si disegna 10 spigolo inferiore della trave tenendo conto dell'altezza pili opportuna della trave stessa snella, se necessita tecniche richiedono la snellezza - meno snella, se nel concorso di appalto bisogna man tenere contenute le quotazioni, Il primo schizzo va poi considerato criticamente con calma ---sono buone le proporzioni tra le luci e 10 spazio libero sotto la travata? Le pile stanno in armenia con l'ambiente? Quali so no le condizioni del terreno di fondazione nei punti previsti per Ie pile e le spalle? E' opportuno un arrotondamento del profilo longitudinale? 11 corrente inferiore scelto eventualmente ricurvo (trave con rinforzi) cornpatibile con tina curvatura della trave in pianta? Seguira un secondo, un terzo schizzo, ora con le sezioni trasversali della sovrastruttura, e gia con considerazioni relative alle pile. Come risultano le proporzioni delle pile, altezza per larghezza, 0 risulta migliore una soluzione con parecchi piedritti paralleli? Ha ora inizio 10 studio e la rappresentazione spaziale. Gli schizzi vengono appesi alla parete, ad altezza d'uomo, per poterli considerare da una distanza maggiore, anche di 1ato, per permettere le osservazioni dei collaboratori, per valutare criticamente i metodi di fabbricazione, i processi di costruzione, infatti, esercitano un grande influsso suI progetto, se si vuole vincere la concorrenza. Se la costruzione schizzata in vista e in sezione trasversale in scala ridotta (1 : 200, 1: 500 fino a 1: 1000) risulta soddisfacente, si PUQ disegnare la'sezione trasversale in scala pili grande, 1 : 100 fino a 1:50, per studiare la forma di travata pili opportuna (piastra, trave singola 0 trave a cassone). Anche in questo caso vanno disegnate parecchie soluzioni, per studiare i rapporti tra l'altezza della trave e la piastra a sbalzo, I'altezza del cornicione, ecc. Ora si indicano gia le dimensioni, come gli spessori delle lastre di impalcato, delle pareti di trave, dei correnti inferiori, ecc., utilizzando valori d'esperienza. Questi valori sperimentali si basano su progetti simili precedentemente elaborati, Con questi primi risultati il progettista dovrebbe ora ritirarsi "in clausura", meditare sul progetto, lasciar passare qualche giorno e ripensare ancora una volta tutti i singoIi punti a occhi chiusi, in concentrazione. Risultano soddisfatte tutte le condizioni? L'esecuzione risulta favorevole? Non sarebbe migliore questa 0 quella soluzione nell'aspetto estetico oppure per il futuro dettaglio, ecc.? (10 chiamo tutto questo processo di ripensamento "un ingravidarsi del progetto"). Si fa ora i1 disegno, si ascolta l'opinione del collaboratori, di esperti d'arte, di consulenti, ed anche dei profani. Se l'ingegnere scarsamente dotato dal punto di vista estetico, e non sufficientemente esperto, dovrebbe far intervenire a questo punto, rna ancora meglio prima, un architetto familiarizzato con i ponti, come consulente, per non realizzare per falsa ambizione un ponte mal conformato che in seguito gli procurers critiche per anni. Nei ponti di grandi dimensioni si dovrebbero elaborare in modo simile da una a due varianti con altre luci, con altri sistemi di struttura portante, per impostare dei confronti e pervenire infine alla soluzione migliore. La soluzione (0 le soluzioni) in tal modo ripetutamente migliorata viene ridisegnata,

5.2 La fase creativa della progettazione con i grandi ponti

19

Solo ora si dovrebbe dare inizio ai calcoli, dapprima in semplice approssimazione, per stabilire se le dimensioni previste risultano sufficienti, se le necessarie armature, i cavi di tensione, ecc. possono essere posati in modo da consentire 1..1netto una g costipazione regolari del calcestruzzo. Con i moderni programmi per computer si possono eseguire in questo stadio alcuni calcoli comparativi con altezze costruttive diverse 0 con altre variabili, per stabilire le dimensioni pili economiche, che pero andranno scelte solo se con esse non risultano pregiudicate altre importanti esigenze, come I'estetica, la lunghezza di rampa, le pendenze. Quando i1 progettista (0 il team di progettazione) ha fatto la sua scelta, il progetto puo essere disegnato in modo definitive per la fase di autorizzazione, provvisto di tutte le misure necessarie. Dato che il disegno da solo non risulta sufficiente per un giudizio sicuro dell'effetto spaziale, con i grandi ponti si dovrebbe costruire un modelIo con territorio circostante e inserire fotomontaggi approntati con precisione in una foto di paesaggio. Questi modelli sono importanti anche per un'informazione del vicinato, dei rappresent anti della protezione dell'ambiente e del territorio, e soprattutto del comrnittente (in genere parecchie istanze, spesso fino al Ministro del Traffico),

5.3 Elaborazione del progetto per la fase esecutiva


11progetto approvato va ora ulteriormente rielaborato, per presentarlo per I'aggiudicazione dei lavori. A questo scopo il calcolo staticoe i1 dimensionamento vanno elaborati in grado tale che si possano calcolare in modo irnpegnativo (tolleranza ± 5%) i volumi necessari dei materiali da costruzione per l'opera finita, per la stesura del capitolato. Se risulta stabilito il metodo di fabbricazione, si dovrebbero determinare anche i materiali da costruzione supplementari eventualmente necessari per gli stati transitori della costruzione, Con un'accurata descrizione tecnica Ie prescrizioni vanno definite fin nei dettagli, soprattutto per quanto riguarda le esigenze qualitative, affinche l'impresa che sottopone l'offerta possa disporre di una base precisa per il cal. colo dei prezzi. Per quanta riguarda il grado della elaborazione, si deve distinguere tra un ponte gia definito come tipo esecutivo (semplice sovrapassaggio 0 sottopassaggio, ponte da piccolo a medio su un flume, ecc.) e i ponti di grandi dimensioni, per i quali risultano eventualmente possibili soluzioni migliori 0 sisterni di fabbricazione piu economici. Nel primo caso il calcolo statico definitive e i disegni esecutivi potrebbero, 0 dovrebbero, essere gia approntati e anche controllati, affinche l'esecuzione dei lavori, l'ordinazione dei materiali, ece. possano svolgersi senza ostacoli. (Questa la regola all'estero.nei paesi di lingua inglese), Nel secondo caso, invece, risulta sufficiente il calcolo provvisorio, che deve pero includere impegnativamente i1 dimensionamento per tutti i casi di carico richiesti, in connessione can disegni che riportano tutte le dimensioni esterne, i dettagli, come i supporti, i giunti, i cavi di tensione e le armature, comunque solo in linea di principio soprattutto nei punti critici, II bando di concorso quindi dovrebbe non solo ammettere, ma anche richiedere proposte speciali (alternate designs), per rendere possibile la concorrenza nella progettazione e nella esecuzione; questa concorrenza una sorgente preziosa di progresso e ha portato in Germania negli anni dopo il 1948 a uno state elevato nell'arte della costruzione dei ponti, Le proposte speciali vanno elaborate nella stessa misura e in modo controllabile come il progetto del bando di concorso, Una tale concorrenza costituisce gia un forte stimolo per l'elaboratore del progetto di concorso, per il rendimento massimo possibile. Nei paesi in cui questa concorrenza e" o era, soffocata, l'arte di costruzione dei ponti rimasta parzialmente arretrata nel grado di sviluppo. Infine, con i grandi ponti vi e la possibilita di bandire con corsi nazionali 0 internazionali, nel qual caso sernpre raccornandabile di richiedere congiuntamente il progetto e I'offerta per l'esecuzione dell'opera, al fine di otten ere progetti realizzabili. Esempi: Ponte sul Reno a Colonia, Ponte suI Gran Belt in Danimarca, Ponte del Reich a Vienna.

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6.

TIPI DI STRUTTURA

PORTANTE

DEI PONTI MONOLITICI

6.1

Ponti a travata

rotazione libera,suun campo, oppure in serie su parecchi campi, vincolo isostatico,. dadimensionare per un momento M, totale, richiede a ogni estremita giunti di earreggiata (fig. 6.1 ).

6.1.1 Sistemi statici Trave a una campata, conappoggioa

Fig. 6.1

Trave a una campata su parecchi campi, con piastra di impalcato continua sopra il giunto onde diminuire H numero dei giunti di carreggiata (fig. 6.1 a). Di regola, da 3 a 4 campi risultano in tal modo riuniti senza giunti, Solo un appoggio della "catena" puo essere fisso - tutti gli altri devono essere mobili in direzione longitudinale,
Fig.6.1a

Trave a una campata con sbalzo e trave a sospensione (trave Gerber), in effetti isostatica, rna richiede numerosi giunti di carreggiata, La distribuzione del mornenti Mo nel campo e sugli appoggi puoessere favorevolmente influenzata con la posizione delle cerniere e con un momento d'inerzia variabile (altezza variabile della trave a sbalzo). Questo sistema presenta numerosi svantaggi rispetto alle travi continue senza giunti (fig. 6.2).
Fig. 6.2 ~~------------~Z~~o~----~o~~Z~----------~Z~!~c~/

Tavolato a sbalzo con travi sospese (fig. 6.3), vantaggioso per una esecuzione con travi prefabbricate, Osservare la sicurezza al ribaltamento nel caso che un campo crolli. Come esempio, le forme a tavolato del Ponte Maracaibo, Venezuela, su progetto di R. Morandi, Roma (fig. 6.4). Trave continua su due 0 piu campate (fig. 6.5); stata realizzata continua senza i

e gia

22

6. Tipi di struttura portante dei ponti monolitici

giunti su 36 camp ate. Scegliere il campo estremo possibilmente piu corto di circa i1 20% rispetto ai campi intermedi, affinche i momenti di campo risultino quasi uguali, Il momenta Mo risulta ripartito su momenti positivi e momenti negativi per cui diviene possibile una snellezza maggiore che con la trave a una campata.

Fig. 6.3

Fig. 6.4

L 'appoggio iperstatico aumenta la sicurezza; nessun crollo se un punta della trave cede. I cedimenti disuguali delle pile generano momenti coatti, che perc non vanno valutati negativamente. I momenti da coazione dovuti a piccole differenze di cedimento, risultano eliminati nelle travi precompresse mediante la viscosita (vedi (4), p. 436). Le differenze rilevanti di cedimento possono essere compensate con il sollevamento della trave con presse idrauliche e spessoramento sugli appoggi. In Duisburg so no state costruite travi precompresse a piu camp ate senza giunti, in zona miner aria cedevole, nono stante che si dovessero prevedere cedimenti graduali fino a 5 m complessivi, La regolazione successiva e preparata in modo da poter essere eseguita senza interruzione del traffico, Le travi continue in c.a.p, in costruzione adatta risultano meno sensibili delle travi in acciaio ai cedimenti disuguali temporanei. Con la regolazione le fessure si richiudono a causa della forte reazione elastica dei cavi di tensione in acciaio con limite di elasticita elevato.

Fig. 6.5

-.-

Fig. 6.6 Il grande vantaggio delle travicontinue e l'assenza di giunti della carreggiata su grandi Iunghezze di ponte (800-1000 m). I giunti mobili di carreggiata sono costosi, richiedono manutenzione, disturbano al passaggio ; si disponga quindi possibilmente un solo giunto mobile longitudinalmente a una estremita del ponte. L'appoggio fisso viene disposto di preferenza a una estremita, per potervi eseguire un piccolo giunto senza parti mobili. Gli altri appoggi devono essere mobili longitudinalmente. Con luci molto diverse puo risultare migliore una disposizione dell'appoggio fisso nel punta della reazione d'appoggio massima, Vedi cap. 10.5.2 Scelta del tipo di appoggio. Le travi di ponte molto lunghe possono essere suddivise con travi sospese 0 con cerniere Gerber (fig. 6.6). 6.1.2 Forme di travi Le travi a una campata assumono opportunamente una conformazicne a "correnti pa-

Ponti a travata

23

ralleli", ossia 10 spigolo inferiore ha un andarnento parallelo alla linea della carreggiata, l'altezza eostruttiva e eostante. Questo vale anehe nel caso ehe la linea della carreggiata sia inclinata (pendenza) 0 si trovi su una curvatura.

Fig. 6.7

..

.
,

"
I

Fig. 6.8

Anche le travi continue vengono eseguite di regola a correnti paralleli, se le luci delle campate sono pressapoeo uguali. Questo vale anche nel easo che il piano viabile segua nel promo longitudinale una cunetta, 10 spigolo inferiore quindi risulti ricurvo verso i1basso, e convesso, e "pend a". L'esperienza ha dimostrato che questa "pendenza" viene avvertita come del tutto naturale.

Fig.6.9:

a correnti paralleli, rettilineo

Fig.6.1(1: a correnti paralleli con arrotondamento

a dosso

Fig. 6.11: a correnti paralleli con pendenza longitudinale

Curvatura disegnata esagerata

Fig. 6.12: a correnti paralleli con arrotondamento

a conca

Con i ponti su letti di fiume si preferisce il ponte a travata a tre camp ate con apertura centrale accentuata (per es., condizionata dalla larghezza del corso d'acqua, dall'apertura per battelli 0 simili); in cui il peso proprio nella zona centrale della campata principale e il rispettivo memento positivo risultano diminuiti dall'altezza co-

6.

monolitici

struttiva ridotta. Si ottiene in tal modo la trave con raccordi di irrobustimento: i raccordi diritti sono adatti al profilo rettilineo della strada, quelli ricurvi al profilo arrotondato a calotta; le travi con raccordi di irrobustimento sono idonee in particolare nella costruzione a sbalzo (vedi cap. '7.1.4).

Fig. 6.13

Fig. 6.14

L'altezza variabile della trave puc essere scelta in modo svariato per un adattamento alle varie luci, per ottenere effetti estetici, (vedi "La conformazione .dei ponti" di F. Leonhardt, appare nel 1980).

6.2 Ponti a telaio


Nella costruzione dei ponti i telai risultano formati dal collegamento resistente a flessione della trave di ponte (traversi di telaio) con le pareti d'appoggio delle spalle oppure con le pile d'appoggio (ritti di telaio), Per esernpio, l'estrernita della trave viene incastrata nella parete di spalla, in tal modo una parte del momento Mo risulta eliminata da momenti d'incastro negativi, il che riduce l'altezza costruttiva necessaria nel campo. Con ritti rigidi di telaio si puo ridurre fortemente il momenta del traverso nel campo (fig. 6.15). Can la scelta delle rigidezze si puo influenzare positivarnente la distribuzione dei momenti flettenti e ottenere per es., con i sovrappassi ferroviari altezze costruttive straordinariamente piccole (vedi (l), p. 250, Ponte Marschalken Basilea, con luce di 20 m, 0,36 m di altezza costruttiva sopra i binari, snellezza .Q: h = 55).

Fig. 6.15: Ritto rigido di telaio piccolo momento positive

ritto cedevole di telaio grande memento positive

6.2.1 Sistemi statici


Telaio a tre cerniere, isostatico, I telai a tre cerniere, isostatici, esenti quindi da forze di coazione, dovute a T, S, possono essere conformati con cerniere in calcestruzzo o con cerniere elastiche in calcestruzzo.

1
Fig. 6.16

Telaio rampante a tre cerniere con ritto oscillante (fig. 6.17). Isostatico ; tenere presente la mobilita orizzontale del ritto oscillante; di regola non possibile un accumu10 di terra sui ritto, quindi non e molto idcneo per i poriti.

a telaio

25

Fig. 6.17

Telaio a due cemiere con

[_:-_:_--_-~---1Z
event. tirante in canale

senza tirante precompresso

(fig. 6.18).

Fig. 6.18

Telaio a due cerniere con travi a sbalzo appoggiate con ritti verticali 0 inclinati (figura 6.19); le cerniere sono generalmente solo elastiche (strizione fortemente armata). Idoneo per cavalcavie su autostrade,

<r..--V
Fig. 6.19

Telaio incastrato (fig. 6.20), particolarmente idoneo per piccoli sottopassaggi, attraversamenti di torrenti. Travi a sbalzo possibili come con i telai incernierati. Telaio chiuso (fig. ~ 6.21), idoneo per sottopasaaggi su terre no particolarmente scadente.

Fig.6.20

Fig.6.21
0

Telai a due cemiere con ritti a triangolo di aste, con appoggio a cerniera lastico (fig. 6.22), idoneo per cavalcavie su autostrade.

incastro e-

Fig. 6.22

C~ -L-- ~1_1

Telai multipli (fig. 6.23), piedritti e. cerniera 0 incastrati secondo la rigidezza desiderata e la possibilita di consentire deformazioni longitudinali dei traversi per T e S.

Fig.6.23

26

6. Tipi di struttura pcrtante dei ponti rnonolitici

Comportamento a telaio su pile di ponte, per evitare appoggi mobili inquesti (fig. 6.24). Spesso impiegato con i viadotti alti 811 valli.

punti

Fig. 6.24

6.2.2 Forme di telaio


I telai possono avere una conformazione molto diversa. In genere S1 adottano i telai per ottenere un'altezza costruttiva ridotta; si dovrebbe quindi sottolineare la snellezza possibile del traverso e porIa in contrasto con le pile di grande spessore, con le 8Uperfiei delle spalle, ecc.

Fig. 6.25: Ponte a telaio su ferrovia, luee 21 rn

Fig. 6.26: Telaio platte su strada a quattro corsie (portale autostrada Berlino), luce 28 m

Fig. 6.27: Telaio con travi a sbalzo, esempi: Pontedell'Anello sul Danubio a Ulm (1) p.291 oppure Ponte degli Svedesi, canale presso il Danubio Vienna (1), p.282

Fig. 6.28: Telaio a struttura spingente su Una valle con pendici rocciose ripide

Fig. 6.29: Cavaleavia su autostrade, soluzione tipica svizzera, preferita in avvallamenti

telaio

27

Fig. 6.30: Telaio con montanti in triangoli di aste

:94.00m

--

60.32m -

Fig. 6.31: Esempi di ponti a telaio con piedritti in triangoli di aste a) Ponte Dischinger - Berlino (1), p. 287 Ponte Rosenstein sul Neckar - Stoccarda (1), p, 268 b) Ponte dei Lombardi- Amburgo (1), p, 288

6.3 Ponti ad areo


L'arco a volta conformata seguendo la linea delle pressioni dei eariehi dovuti al peso proprio, rappresenta per i materiali da eostruzione massicci (pietre, calcestruzzo) dall'elevata resistenza a compressione, il tipo piu idoneo di struttura portante, se il terreno di fondazione resistente e puo assorbire la spinta orizzontale con fondazioni economiche. I ponti ad arco costruiti con una buona muratura di pietre naturali hanno una durata quasi illimitata (Ponti rornani) e di regola non richiedono giunti di dilatazione. Con il caleestruzzo si devono considerare invece le deformazioni dovute al ritiro, alla temperatura e alla viscosita, il che influenza la forma dell'arco e rende necessari i giunti, 11ca1cestruzzo sernplice condiziona quindi, per es., la scelta dell'areo a tre cerniere con vincolo isostatico che consente le deformazioni esenti da coazione per cedimento in chiave. Di regola perc i ponti ad arco S1 costruiscono oggi in cemento armato, la lora lastra di impalcato e spesso realizzata in precompresso. Con Ie luci limitate (fino a-50 m) i ponti ad arco sono in genere troppo costosi. Gli archi sono invece particolarmente indicati per superare valli tra montagne con pendici rocciose, similmente in pianura come archi con carreggiata inferiore con tirante.

6.3.1 Sistemi statici


Archi a tre cerniere (fig. 6.32), con vincolo isostatico, Q : f == 5 fino a 12, possibilmente conformati secondo la linea delle pressioni, spessore variabile per l'oscillazione della linea delle pressioni dovuta al carico mobile.

Fig. 6.32

Area a due eerniere (fig. 6.33), una volta iperstatico, Q : f == 4 fino a 12, in genere a forma di fake, essendo rnassimi i momenti in chiave.Le cerniere possono essere anche conformate a cerniere elastiche con strizione all'imposta.

/'

imposta

Fig. 6.33

28

6. Tipi di struttura portante dei ponti monolitici

Archi a una cerniera (cerniera in chiave), non sono idonei per i ponti, poiche Ie fon-

dazioni risultano inutilmente costose a causa dei grandi momenti d'incastro. Areo incastrato (fig. 6.34) (tre volte iperstatico), Q: f = 2 fino a 10. Di regola con spessore maggiore all'imposta che in chiave; tenere conto dei momenti d'inerzia variabili nella determinazione delle forze interne.

Fig. 6.34

Fig. 6.35: Serle di archi con

senza cerniera

Fig. 6.36: Serie di archi su pile alte, tutto incastrato (vecchio viadotto)

Fig. 6.37: Lastre ad arco, lastre a parete sottile a forma d'arco, perlopiu con appoggio a cerniera, parete d'ala sospesa, divisa dall'arco adiacente mediante giunto

Fig. 6.38: Arco con carreggiata inferiore, area CUll tirante, Carreggiata sospesa ad aste verticali, Di regola cerniere all'imposta, Il cornplesso poggia come una trave, quindi la spinta o·
rizzcntale

e assorbita

cornpletamente dal tirante

6.3 'Ponti ad arco

Fig. 6.39: Areo con aste di sospensione oblique in disposlzione diversa - con 0 senza tirante Ie aste di sospensione diminuiscono con I'azione a traliccio i momenti flettenti delI'arco, che puo avere una snellezza maggiore

6.3.2

Forme di area

La piastra di volta massiccia, zavorrata posteriormente, con pareti frontali (fig. 6.40), oggi si presenta raramente, perche la sua fabbricazione e troppo costosa. D'altra parte queste volte sono particolarmente idonee, da un punto di vista tecnico, come sottopassaggi per vie e corsi d'acqua, in particolare sotto alti sbarramenti, quindi con un forte sovraccarico di terra.

Fig. 6.40: Piccolo sottopassaggio a volta

I ponti a volta can superfici fran tali chiuse (fig. 6.41) vanno progettati come lastre ad area con cerniere dimposta, sono idonei per Iuci da 20 fino a circa 40 m con Q: f = 3 fino a 8. La lastra assume sull'appoggio uno spessore tale che non risulta necessaria alcuna nervatura per il "telaio trasversale". La piastra di carreggiata pcggia da lastra a lastra - eventualmente con traversi, il cassero estremamente semplice - il consumo d'acciaio e limitato. Le ali all'estremita del ponte vengono sospese, esse diminuiscono Ia spinta orizzontale. Esempi: Ponte Leine presso Glimmer (l ), p. 444; Ponte sul Neckar Oberturkheim (1), p. 446.

Fig. 6.41: Ponti a lastra ad arco con arco alto e ribassato

Con le luci superiori a circa 50 m particolarmente economica la forma sviluppata dall'ingegnere svizzero A. Maillart dell'area a Ire cerniere (fig. 6.42). L'arco inizia all'imposta in forma di piastra, verso 1/4 present a una sezione trasversale a LJ a causa dei grandi momenti flettenti e al vert ice l'areo si unisce alla piastra di impalcato (esempio Ponte sui Danubio a Leipheirn (1), p. 385, luce 85 m). Con tutte le luci molto rilevanti gli archi vengono suddivisi in piastre slanciate di volta 0 in nervature ad arco, in genere con profili a cassone, con impalcato "su montanti" (figg. 6.43 - 6.46). L'appoggio puc risultare costituito da pareti trasversali 0 da montanti. La distanza tra i montanti andrebbe scelta di per sepiccola in relazione alia luce dell'arco, per es., 1/9 fino a 1/13, affinche i carichi dei montanti non diano uno scostamento eceessivo dalla curva delle pressioni rispetto all'asse dell'arco a curvatura continua. Le forme di arco poligonali (in segmenti rettilinei) hanno di regola un aspetto poco attraente. I ponti ad arco pill recenti presentano eomunque di-

30

6. stanze sempre crescenti tra i montanti, il che dovuto in parte al sistema costruttivo, se ad es., l'impalcato e realizzato in travi prefabbricate. Se come supporti si irnpiegano dei pilastri, illoro numero sulla sezione trasversale dovrebbe rimanere limitato (due al massimo 4), Con i ponti larghi le pareti trasversali danno un quadro piu riposante.

J
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{ = 85,00
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Fig. 6.42: Areo Maillart a tre cerniere: Sezioni in chiave, inQ/4 e sull'imposta

Fig. 6.43: Ponte alto ad arco, con montanti al vertice

Fig. 6.44: Ponte ad arco piattc, Farce al verticee inglobato nella pi astra di impalcato

Fig. 6.45: Areo libero, impalcato autoportante dall'imposta fino quasi al vertice Esempio: Ponte Glernstal presso Schwiberdingen (Wurtt.)

. Fig. 6.46: Ponte ad arco ribassato a due eerniere. Esempio: Ponte sul Neckar a Heilbronn (1)

6.4· Ponti

nella soletta di impalcato, 0 mantenersi indipendente sotto di essa. L'unione risulta raz ioriale con gli archi ribassati (nessuna perdita in altezza di freccia), la separazione appare esteticamente valida con gli archi alti, rna teenicamente non porta alcun vantaggio. L'effetto a telaio tra l'arco, l'impalcato e i corti rriontanti al vertice puo addirittura presentare delle difficolta, eventualmente si ricorre a cerniere di calcestruzzo nei montanti a1vertice. L'appoggio su rnontanti andrebbe continuato oltre l'arco, le pile rinforzate presso l'imposta non sono necessarie se la lastra di impalcato condotta senza giunti, come travata controventante, fino alla spalla. Lo spessore delle pile dovrebbe aurnentare con la lora altezza, Una forrnapreferenziale per i ponti pedonali e rappresentata dall'arco ribassato con diramazicne senza appoggi della lastra di rnarciapiede (figg. 6.47 e 6.48).

Al vertice I'arco puo essere incorporato

Fig. 6.47: Ponte pedonale sull'Enz presso Miihlacker

Q.~

38 m

Fig. 6.48: Ponte pedonale sul Rems presso Waiblingen

In pianura i canali 0 i fiurni possono essere attraversati con un'a1tezza va particolarmente piccola se 1alastra slaneiata di impalcato viene sospesa ture dell'arco (figg. 6.49 e 6.50). Con un buon terreno di fondazione l'arco direttamente una fondazione, con i1 terreno scadente 1a lastra di irnpalcato mata a tirante precompresso che assorbe la spinta orizzontale.

costruttia due nervapuo avere va confer-

Fig. 6.49: Ponte ad arco a falee per grandi luci (80 fino a 200 rn), impalcato sospeso (via intermedia) (come il ponte sulla Senna tra La Roche-Guyon di N. Esquillan)

Fig. 6.50: Arco a falce con lastra di impalcato come tirante (via inferiore)

6.4

Ponti sospesi

Il classico ponte sospeso con cavi parabo1iei e tiranti verticali non e idoneo per i penti massicci ed e stato quindi impiegato rararnente. II ponte sospeso autoancorato con aste di sospensiorie inclinate (effetto a traliccio) e in teressante con i carichi mobili leggeri (per es., con i ponti pedonaJi).

32 6.5 Ponti strallati

monolitici

L'impalcato risulta sospeso ai piloni con cavi obliqui, inclinati (eventualmente anche funi), Se si irnpiegano pochi cavi obliqui con grandi distanze tra i punti di sospensione, il ponte va considerato come un ponte a travata con appoggi intermedi (punti di sospensione) e la trave deve possedere un'altezza costruttiva e una rigidezza flessionale corrispondenti alle luci. Per ragioni di peso 10 sviluppo e andato pero orientandosi su cavi numerosi con distanze corrispondentemente piccole dei punti di sospensione (fig. 6.51), in tal caso il ponte va considerato piuttosto come un ponte a sbalzi.jn cui la soletta di impalcato forma il corrente inferiore (corrente compresso), mentre i cavi obliqui trasmettono come correnti tesi a sbalzo i carichi alle torri dei piloni, le quali vanno retroancorate in grado piu 0 meno forte in funzione del rapporto tra la luce principale e quelle laterali, La soletta di impalcato puc presentare in questa caso un'altezza costruttiva molto piccola in direzione longitudinale che comunque deve garantire la sicurezza all'inflessione del corrente compresso nello state deformato dai carichi mobili; la deformazione e le forze devono inoltre risultare previste con singoli fattori parziali di sicurezza.

...

Fig. 6.51: Ponti strallati con disposizione a ventaglio dei cavi quanto pili numerosi risultano i cavi, tanto piu la travata e snella. Esempio: Ponte Columbia River, Wash. USA

I cavi obliqui possono essere disposti in vista a ventaglio 0 ad arpa, come fasci a raggiera 0 paralleli (fig. 6.52). Dal pun to di vista tecnico la forma a ventaglio e piu efficace ed econornica di quella ad arpa, la quale pero, con pochi cavi, ha un aspetto migliore (nessuna sovrapposizione nella vista laterale, vedi Ponte suI Reno a Dusseldorf). Sono naturalmente possibili disposizioni miste dei cavi tra ventaglio ed arpa (figura 6.53).

Fig. 6.52: Ponte strallato con disposizione ad arpa dei cavi (esempio: Ponte Knie a Dusseldorf)

Ponti strallati

Fig. 6.53:

Disposizione mista dei cavi a ventaglio, facilita l'ancoraggio sulla testata del pilone

Attualmente, per una sernplificazione degli ancoraggi nel pilone in alto i cavi a ven~ taglio non vengono pili condotti a un punto (sella), bensi ancorati l'uno sull'altro. In sezione trasversale i cavi possono essere disposti su un piano con sospensioni sull'asse del ponte - cia richiede una trave a cassone resistente a torsione per I'assorbimento di carichi mobili unilaterali (fig. 6.54a). Di regola si scelgono due piani di cavi, disponendo le sospensioni ai bordi della soletta di impaleato all'estemo delle spallette (figg. 6.54b e c). Con grandi rapporti Q: b = luce : larghezza di ponte, i piloni ad A possono offrire vantaggi estetici e tecnici.

Fig. 6.54: Le tre possibilita per i piloni dei ponti strallati

I ponti a cavi obliqui sono risultati particolarrnente idonei per le grandi luci sia dal punta di vista tecnico, che economico. Possono essere costruiti a sbalzo senza centine, per luci fino a circa 700 m per il traffico stradale, fino a circa 500 m per quello ferroviarioin cementa armato precornpresso, se si irnpiegano cavi a fili paralleli appositamente sviluppati per questi ponti con ancoraggi HIAM (ancoraggi con elevata resistenza alla fatica = High Amplitude) che presentano una capacita portante fino a 20.000 kN. I fili paralleli ad alta resistenza vengono introdotti in fabbrica in tube di polietilene (PE) di grande spessore, le cavita vengorio riernpite con malta cernentizia dopo I'applicazione del carico de! peso proprio. In tal modo risulta assieurato per decenni dalla fabbrica una efficace. protezione contro la corrosione. In linea di principio i cavi vengono ancorati con possibilita di sostituzione, come si richiede di regola per questi ponti, Per altri dati su questo sistema di ponte irnportante per il futuro, vedi bibliografia (13 - 15).

7.

SISTEMI COSTRUTTIVI PER I PONTI

I sisterni costruttivi esercitano un grande influsso sulla scelta della sezione trasversale di ponte, per cui vengono descritti prima della discussione della conformazione della sezione trasversale dei ponti stessi.

7.1
7.1.1

Sistemi di costruzione con getto di calcestruzzo


Cassero su centine fisse

in sito

Il sistema pili antico e la fabbricazione di casseri su centine, con cui i1 calcestruzzo viene "gettato" in sito. In passato le sernplici centine con montanti a intervalli piuttosto stretti venivano eseguite in legno. Per i ponti ad arco sonostate erette a volte delle costruzioni di carpenteria che rappresentano, considerate a se stanti, realizzazioni molto notevoli. L'arte di costruire grandi centine in legno e stata descritta di recente an cora una volta da H. Bay nel vol. 2 dell'opera di Morsch "Ponti" (1), 1968. centine vengono oggi realizzate perlopiu con un'incastellatura in acciaio. II progetto, il calcolo, l'erezione e il disarmo vengono affidati di regola a ditte specializzate (Hunnebeck, Mannesmann, Peine). I prospetti contengono i dati relativi alle possibilita tecniche del tipo di impalcatura, alla capacita portante dei montanti, alle luci delle travi, agli elementi di cellegamento, ecc. Per l'Ingegnere responsabile e importanil controllo della sicurezza delle centine progettate, e dell'accuratezza esecutiva, in particolare la stabilita delle strutture soggette a pericolo d'inflessione, poiche il cedimento di una parte di centina sotto i pesanti carichi del calcestruzzo fresco porta a infortuni catastrofici, che si ripetono purtroppo quasi ogni anno. Le centine devono avere una fondazione sicura e una monta a causa delle lora defermazioni. Va considerata la comprimibilita dei giunti, che va opportunarnente contrastata con un letto di malta. L'abbassamento della centina dopo l'indurimento del calcestruzzo va preparato in modo tale, per es., disponendo aste filettate, scatole di sabbia, ecc., che il ponte non ne risulti sollecitato in modo dannoso. Si rinuncia in questa sede a una descrizione delle centine. 7.1.2 Cassero su centine mobili

Le centine mobili risultano economiche se si devono fabbricare pili di tre campate di ponte di sezione trasversale uguale, Si effettua la gettata di una campata alla volta, con le travi continue fino al pun to nullo dei mornenti del campo successive, si abbassa il cassero con l'impalcatura dopo la precompressione della campata finita, effettuando la traslazione fino al campo seguente (fig. 7.1). Questo metodo risulta razionale solo se il terreno e in certa misura pianeggiante, se e portante e se il ponte non e molto alto sopra il piano campagna. Con i ponti lungi su terreno disugualc oppure con i "ponti lungo le pendici" (costrui-

36

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~:.'~="'I~.Mm",~~J~~l",,=w
Pila singola

. )'

Cassero

Fig. 7.1: Fabbricazione su centina mobile con cassero per campata singola. Giunto d'accoppiamente pressapoco in Q /5

ti sulle pendici di monti come nel case dell' Autostrada del Brennero, oppure di Krahnenberg nella Valle del Reno presso Andernach), con luci fino a circa 50 m sono state sviluppate tray! d'impalcatura autoportanti in acciaio che possono esserespostate da campata a campata (fig. 7.2). Per l'avanzamento, queste travi vengono prolungate alle due estremita con un leggero traliccio (soluzione Krahnenberg di Polensky e Zollner) che scivolano su traverse in acciaio imbullonate sulle pile del ponte e vengono montate con la gru disposta sulla trave reticolare a sbalzo. I casseri vengono staccati dal calcestruzzo indurito con aste filettateo idraulicamenteo Le parti di cassero nella zona delle pile vengono ribaltate, per peter avanzare. In un altro sistema ("metodo del regolo calcolatore") si utilizzano per l'avanzamento travi a cassone in acciaio, disposte sulla mezzeria del ponte e appoggiate in una cavita delle pile (fig. 7.3). Esse avanzano nel campo successive, poi Ie travi attrezzate sterne vengono sospese al carrello gru e fatte avanzare; il carro gru anteriore si muove sulla trave di avanzamento, quello posteriore sul ponte finite. Vi sana ulteriori varianti di centine mobili autoportanti - qui e sufficiente conosceC Cassero

Ponte finite
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...

Direzione

del betonaggio

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0
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Traverse fissate sulle pile

portano gli appoggi a rulli

F ase di betonaggio

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Fig. 7.2: Fabbricazione a campi con centiria mobile, traslabile su rulli delle traverse fissate alle pile

7. f Sistemi di costruzione con

di calcestruzzo in sito

37

re il principio, per la cui applicazione le travi di ponte e i loro cavi di tensione vanno progettati in modo tale che pressapoco nel quinto punto della luce, x= £/5, risulti possibile un giunto in cui i cavi di tensione vengono giuntati con ancoraggi d'accop-

piamento,

Fig. 7.3: Fabbricazione a settori secondo il "principio delregolo calcolatore"

7.1.3 Betonaggio su centine


In genere, le centine risultano dimensionate in modo economico, la 101'0 capacita portante completamente sfruttata, per cui esse si deformano fortemente sotti i carichi pesanti del calcestruzzo. II calcestruzzo in fase d'indurimento e pero molto sensibile a tali deformazioni e si fessura facilmente. Sono quindi necessari i seguen~ ti provvedimenti: 1. Calcolo preventivo delle deformazioni e monta adeguata delle travi in acciaio, oppure spessoramento del cassero. 2. Suddivisione del processo di betonaggio in settori, per cui le deformazioni delle parti di centina risultino concluse prima che i1 calcestruzzo incominci a indurire. Impiego di additivi ritardanti nell'impasto, per dilazionare nella misura necessaria I'inizio della presa del conglomerate, tenendo presente la presumibile temperatura dell'aria. 3. Sutura dei giunti tra i settori di betonaggio 0 collegamento a settori gia induriti solo dopo ultimata la deformazione delle parti di centina che portano la nuova sezione (fig. 7.4). 4. Evitare un forte irraggiamento solare degli alti montanti in acciaio a causa delle dilatazioni terrniche.

Sistemi costruttivi

5.

Controllo continuo della centina e delle sue fondazioni in vista dei possibili cedimenti 0 di altre deformazioni durante il betonaggio.

Vibrazione finale alla sigillatura dei giunti

(2)
• Cedimento

CD0

Successione

Osservare la monta, l'inflessione e gli angoli di rotazione sugli appoggi

Fig. 7.4: Betonaggio su centina: successione del betonaggio per evitare gli effetti dannosi delle inflessioni e degli angolidi rotazione sugli appoggi delle travi in acciaio e dei cedimenti delle fondazioni dei piedritti d'impalcatura

7.1.4

La costruzione

a sbalzo can gettata di calcestruzzo

in sito

La costruzione a sbalzo con gettata di calcestruzzo in site (free cantilevering, cast in situ) sviluppata da U. Finsterwalder (Dywidag), si e rivelata un sistema di grandi possibilita e di molteplice impiego nella realizzazione delle grandi luci. E' stata impiegata dapprima per la costruzione di grandi ponti su fiume (Ponte sul Reno a Worms, 1951) in forma di trave a cassone a sbalzo con altezza costruttiva variabile, In seguito si e rapidarnente imparato ad evitare il giunto tra le mensole in Q/2 e a ottenere una continuita resistente a flessione. II sistema e stato presto ampliato per la costruzione di ponti a travata a pili camp ate a correnti paralleli,

Sezione a sbalz o 3 .;-5 m

Fig. 7.5: Avanzamento a sbalzo con trave di servizio

+ cassero a sbalzo

== carrello a cassero

11principio semplice (fig. 7.5). Sulla trave di servizio + cassero a sbalzo si effettua ogni 3 giorni una sezione di betonaggio lunga 3 - 5 m. I cavi di tensione so no disposti nella piastra superiore, vengono introdotti in guaine perimetrali e tesi nel giunto di betonaggio nella misura necessaria all'assorbimento del momenta di mensola. Di regola la mensola risulta bilanciata con iI contemporaneo avanzamento nella campata vicina (fig. 7.6). Per 1a stabilita della fase di costruzione risulta necessario un incastro sicuro degli sbalzi sulla pila di partenza oppure mediante montanti ausiliari nella sua fondazione. So no state coperte con questo sistema luci fino a 240 m (Hamana, Giappone). Il Ponte del Reno Bendorf ha mantenuto a lungo il primato di 205 m (17). Can le travi a correnti paralleli il momento di mensola dell'avanzamento a sbalzo puo essere assorbito con cavi obliqui (cavi costituiti anche da parecchie grosse bar-

7.1 Sistemi di costruzione con getto di calcestruzzo in site re) che vengono tesi mediante montanti ausiliari fino alla pila limitrofa della parte di ponte ultimata (avanzamentoa sbalzo del Ponte Lahntal a Limburg e Ponte Ambachtal a Burg/Dill, dena Wayss & Freytag (18), fig. 7.7).

39

II II II

II

1/ II

1/ Stabilita mediante incastro nelle pile 0 montanti ausiliari

II

1/

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o.] <"" r
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mensola - 'oro la chiusura in £/2 S1 realizza la continuits

Fig. 7.6: Stabilizzazione delle travi a mensola: in alto mediante incastro nella pila oppure con montanti ausiliari, in.basso con ancoraggio negli appoggi terminali della campata laterale corta

Ancoraggi, lunghezza regolabile

Fig. 7.7: Avanzamento a sbalzo con cavi obliqui su montante ausiliario

Avanzamento a sbalzo con travi di servizio


Mediante travi in acciaio che poggiano sulla soletta del ponte e hanno una lunghezza di circa 1,6 X luce, si possono far avanzare a partire dalla pila i carrelli -cassero simmetricamente nelle due direzioni e si pub effettuare i1 getto di sezioni di 8-10 m di lunghezza, le quali vengono precompresse in modo da risultare portanti come mensole. La trave in acciaio viene fatta avanzare dopo che nel nuovo campo si e raggiunto it centro e la trave nel campo precedente risulta chiusa. Poi si pub procedere all'avanzamento a partire dana prossima pila, di nuovo simmetricamente a sezioni nelle due direzioni, La stabilita delle mensole e assicurata dalla trave in acciaio mediante idonei collegamenti. (Primo impiego, Ponte Siegtal Eisersfeld, Q = 105 m, Polensky & Zollner, Witthof (19)). Nei grandi ponti degli anni 1975-78 (Ponte Eschachtal presso Rottweil e Ponte Kochertal presso Schwabisch Hall) la trave a cassone in acciaio sopra l'impalcato utilizzata solo per it trasporto e la stabilizzazione dello sbalzo nei due sensi, l'attrezzatura di avanzamento + cassero si muove sotto il settore di ponte finito sospesa a

Sistemi costruttivi

Dopo I'avanzamento

Fig. 7.8: Trave reticolare di servizio sopra il ponte per I'avanzamento del carrello-cassero la stabilizzazione delle mensole, poggiate su pile alte e snelle

e per

una rotaia inacciaio sotto la lastra di impalcato a sbalzo. La costruzione a sbalzo con gettata i11 sito puo essere utilizzata anche per la costruzione a sbalzo di ponti Con cavi obliqui. .Il grande vantaggio della costruzione a sbalzo con gettata di calcestruzzo in sito consiste nella possibilita di poter incorporare anche sopra il giunto di betonaggio I'armatura lcngitudinale per la limitazione delle fessurazioni, per cui risulta possibile una precompressione limitata 0 parziale. 11giunto puo trasmettere perfettamente nella soletta di impalcato anche diagonali compresse oblique (taglio, torsione) e forze tangenziali, se la superficie ha la ruvidita prodotta dal cassero 0 e stata resa ruvida meccanicamente, per cui il calcestruzzo indurito e quello nuovo possono "ingranarsi". Si devono calcolare preventivamente con la massima cura le deformazioni dovute al carico e alIa viscosita, per ottenere la monta precisa nella sbalzo. Vanno tenute presenti Ie temperature. 7.2 7.2.1 Sistemi costruttivi con elementi prefabbricati

Prefabbricati sull'intera luce

L'erezione dei ponti con i prefabbricati (prefabricated or precast elements) e economica se si devono costruire ponti con parecchie campate uguali oppure parecchi ponti uguali secondo progetti -tipo, e se stanno a disposizione apparecchi di sollevamento, mezzi e vie di trasporto idonei, oppure se gli stessi possono essere ammortizzati con la costruzione.

rn
.

Fig. 7.9

Sistemi costruttivi con elernenti

41

Piastre nervate con una larghezza di 10m coprente l'intera larghezza del ponte sono state prefabbricate nel ponte lunge 38 km sopra Lake Pontchartrain, La. USA con luce di 17 m 0), p. 213. La regola consiste perc nella suddivisione della larghezza del ponte in strisce longitudinali (con Ie piastre) 0 in travi principali longitudinali, che vengono collegate con giunti di calcestruzzo gettato in sito e tese insierne trasversalmente. Per dirninuire il peso del montaggio la soletta d'impalcato in prefabbricati puo essere totalmente oppure parzialmente tralasciata e realizzata successivamente con gettata in sito. Questo sistema costruttivo e gia stato impiegato in Francia nel1947 (1), p. 125. I diversi tipi di sezione trasversale sono discussi nel cap. 8. La fabbricazione puo avvenire in stabilimento, con precornpressione su banco di tensione 0 con.cavi di tipo normale.Con i grandi ponti puo risultare economica l'installazione di una fabbrica mobile nel cantiere del ponte. Con questo sistema sono gia state prefabbricate travi con Q 53,1 m di luce, peso 200 t, e messe in opera con travi reticolari in acciaio, con avanzarnento da campata a campata (Ponte PHidchengraben, Philipp Holzmann AG (20».

/~~' ..
.:

Portale di sol- -levamento sulle due pile anteriori

; Trave a traliccio Armatura

~:

Trave prefabbricata

Fig. 7.10:

Sistema costruttivo Schreck: le travi longitudinali vengono fabbricate nella loro posizione definitiva in un cassero mobile

A partire dal 1970 sono stati ottenuti vantaggi econornici con il "sistema costruttivo Schreck" che prevede la fabbricazione delle singole travi con profilo a 1in casseri d'acciaio autoportanti, riscaldabili, nella loro posizione definitiva. L'armatura con cavi di tensione viene confezionata lateralmente su un palco di lavoro autoportante traslabile longitudinalrnente. Per 10 spostamento laterale delle travate di cassero e dei palchi di servizio si impiegano due portali di sollevamento sulle pile. Si effettua la gettata e la precompressione parziale di una trave al giorno, La soletta d'impalcato viene gettata su un cassero mobile nel campo retrostante. Un presupposto costituito da pile-testa larghe, la cui conformazione perfetta e, corne noto, difficile. Bibliografia (21).

7.2.2

Prefabbricati a segmenti

La suddivisione delle travi di ponte in direzione trasversale e stata impiegata gia da tempo da ingegneri francesi, per es., nel Ponte sulla Marna a Esbly nel 1946 «(1), p. 272). I primi ponti con travi a cassone furono costruiti in segmenti prefabbricati dal 1952 (Ponte sulla Senna Choisy-Le-Roi, Parigi), 11sistema costruttivo (segmental constructionj.si poi andato diffondendo in tutto il mondo .con i ponti di grande

Sisterni costruttivi

lunghezza. Esempi: Ponte suI Chateaux Chillon, Lago di Ginevra, lungo 2147 m; Ponte Oosterschelde, Olanda, lungo 5 km; Ponte Rio-Niteroi, Brasile, lungo 8 km, luci di 80 m. Una presentazione e stata data da Jean Muller, Paris, 1975 in (22). I segmenti vengono previsti in una lunghezza da 3 a 8 m, in funzione delle apparecchiature di trasporto e di sollevamento disponibili 0 economicamente possibili. In Oosterschelde risultava possibile un trasporto via acqua, il che ha favorito 1a scelta di conci lunghi con peso fino a 275 t. I segmenti vengono sospesi di regola a travi reticolari in acciaio 0 collocati su queste travi, fino a quando possono essere assiemati longitudinalmente con cavi di tensione introdotti nei canali, e acquistano in tal modo 1a lora propria capacita portante. E' pero possibile costruire sbalzi a partire dalle pile nelle due direzioni, come indicato nella fig. 7.8 per il calcestruzzo gettato in sito. Le travi in acciaio risultano in questo caso piu leggere, poiche nel trasporto fino a1 punta di montaggio devono portare ciascuna un solo segmento. Con una fabbrica mobile di grande potenzialita S1 puo ottenere un rapido avanzamento dei lavori.

Fig. 7.11; Ponte Oleron, trave reticolare mobile, per la posa dei segmenti prefabbricati

II problema di questa sistema costruttivo e costituito dai giunti. Di regola 51 rinuncia a una armatura longitudinale che incroci i giunti, perche essa risulterebbe gravosa gia nella prefabbricazione dei conci e le loro giunzioni a sovrapposizione richiederebbero una larghezza di giunto da sigillare con getto di calcestruzzo in sito di 500 mm circa (esecuzione adottata ad Oosterschelde). Se S1 rinuncia all'armatura longitudinale, la precompressione longitudinale va dimensionata tanto elevata che i momenti sotto un carico totale di servizio (peso proprio + carico mobile massirno), compresi i momenti da coazione dovuti a 6 T (alrncno 6 T == 15, meglio 20 K), non gene-

7.2

Sistemi costruttivi con elementi prefabbricati

43

rino alcuna tensione di trazione nei giunti. A volte si richiede perfino che in queste condizioni rimanga ancora una riserva in tensione di cornpressione di 0,15 -;- 1,0 MPa. 11grado di precornpressione necessario risulta maggiore del 20 - 30% rispetto all'avanzamento a sbalzo con getto in sito e armatura longitudinale continua. A cia si aggiunga come svantaggio che la sicurezza a rottura calcolata nel modo normale (ipotesi di uri'aderenza totase! ) in realta non risulta raggiunta, poiche l'aderenza realizzata con l'iniezione di cemento dei cavi di tensione difettosa, per cui nel passaggio al10 stadio II si formano poche fessure, aperte fin dall'inizio, che riducono l'altezza della zona pressoinflessa e quindi anche il carico ultimo. Questi svantaggi hanno fatto S1 che questa sistema costruttivo non abbia trovato pressoche alcuna affermazione nella Germania Federale, tanto piu che I'avanzamento a sbalzo con get to in site di regola anche piu economico. Se si rinuncia a un'armatura longitudinale continua, i segmenti possono essere accostati strettamente I'un l'altro se durante la fabbricazione i1 segmento n viene utilizzato come cassero di giunto per il segmento (n + 1) (match casting). Dato che le superfici di giunto dopo l'indurimento dei segmenti non si adattano vicendevolmente con precisione, a causa delle inevitabili deformazioni differenziate (cause: temperatura, ritiro, deposito disuguale), le superfici di giunto poco prima dell'assemblaggio vengono verniciate con una pasta, per la qU;ilee state impiegatoper moltotelTIPo I'Araldid {una resina epossidica della eIBA) che perf alle elevate temperature sLrammollisce. E' maggiormente idonea una pasta cernentizia di Ardurit X 7 G. II giunto puo sopportare ancor prima dell'indurimentodella pasta cernentizia leelevatetensioni di com pressione dovute al ritiro, Ia pasta in eccesso viene schiacciata fuori dai bordi. Per la trasmissione della cornpressione obliqua dovuta a taglio e torsione, le superfici di giunto delle aste e delle piastre di impalcato vengono eseguite con un profile a sega orizzontale secondo la fig. 7.12, le superfici di giunto delle piastre di fondo delle travi a cassone con un profilo verticale. La disposizione di singole caviglie non e idonea, perche in questa punto si formerebbero punte localizzate di tensione. S1 tenga presente che nelle travi continue le 'tensiorii principali di compressione obliqua possono risultare inclinate anche con Ie travi precompresse in prossimita dell'appoggio di 45° e piu, E' importante inoltre che nell'assiemamento i tubi di guaina dei cavi che verranno successivamente introdotti, combacino con precisione e che i giunti di giunzione siano perfettamente impermeaFig. 7.12 bilizzati, per cui la pasta per giunti non vi possa penetrare.

7.3

Sistema costruttivo con avanzamento

a tempi

II sistema costruttivo can avanzamento a tempi riunisce i vantaggi della produzione in fabbrica (betonaggio di elementi in cassero stazionario.rripetizione continua di lavori a tempi, posta di.lavoro protetto dalle intemperie, lunghezze brevi di trasporto) con quelli della gettata in sito del calcestruzzo (struttura portante monolitica senza giunti deboli, nessun pesante apparecchio di sollevamento). Dietro la spalla si effettua la gettata di singoli elementi lunghi 10-30 m (1/4 fino a 1/2) della sovrastruttura a travata in cassero stazionario, dopo l'indurimento vengono precornpressi centralmente per Ie fasi di costruzione, disarmati e poi spinti con presse idrauliche su cuscinetti a strisciamento in Teflon in direzione del ponte (vedi figg. 7.13 -7.15). Sull'elemento anteriore viene fissato un rostro d'avanzamento a sbalzo, per diminuire i momenti di mensola fino a1 raggiungimento della prima pila e di quelle successive (fig. 7.13). Gli elementi successivi vengono gettati direttamente in prosecuzione dell'ultimo, l'armatura longitudinale risulta naturalmente continua sui giunto di ripresa, Quando il getto di tutti gli e1ementi risulta comp1etato, e il ponte si trova nella sua posizione definitiva, vengono tesi gli ulteriori cavi di precornpressione necessari per il carico completo di servizio. La fig. 7.16 presenta su un piccolo ponte le apparecchiature del sistema costruttivo con una vista aerea.

44

7. Sistemi costruttivi per i ponti

11sistema risulta idoneo per i ponti con lunghezza di almeno 150 m circa con un minima di 3 campate. Le luci possono essere comprese tra 30 e 140 m, non dovrebbero essere perc troppo differenti tra di loro. Con snellezze superiori a circa 16 si richiedono piedritti ausiliari per l'avanzamento, grandi luci singole a sbalzo possono anche essere superate con cavi obliqui. In profilo longitudinale e in pianta i ponti possono essere rettilinei 0 di curvatura uniforme.Nelle Alpi del Nord-Italia (Val Restelje state costruito un ponte su un precipizio con curvatura in pianta di R= 150 m. Gli scostamenti limitati possono essere risolti in modo diverso, tra l'altro anche con una larghezza crescente di ponte v~rso l'estremita. Di regola S1 esegue un'operazione a tempo ogni settimana; risultano pure possibili due tempi alla settirnana. 11cassero e mosso meccanicamente (in forte misura idraulicamente), I'armatura e preconfezionata su matrici. In tal modo si e potuto ridurre fortemente il costo della manodopera. I costi delle apparecchiature sono limitati, Il metodoe risultato molto eccnomico e ha trovato una larga diffusione (sviluppo di W. Baur, Leonhardt e Andra), bibliografia (23, 24).
Lunghezza di ciclo Cicio

SEZION! LONGITUDINAL!

./'"

Spalla

4. Ciclo

6. Ciclo

Pila 2. campata

Fig. 7.13:

Il principle del sistema ad avanzamento a tempi. Fabbricazione in lunghezze corrispondenti ai tempi, dietro la spalla, avanzamento a sbalzo a tempi da pila a pila

SEZIONE LONGITUDINALE

IF::~on,

Sezione finita

Direzione di avanzamento ,

Piastra inferiore

....

Pressa di avanzamento

Spalla
SEZIONE TRASVERSALE

....

iIIIIIIIIIII

Cassero interno, mobile

Fig. 7.14:

Seziorie longitudinale e trasversale della apparecchiatura

di fabbrlcazlone

45

PLANIMETRIA

_\

I / ..
~ avanzamento

Irnpianto ~ ""._ calcestruzzo

retrocedere i1 cassero interno dopo l'avanzarnento

Fig. 7.15:

Schizzo planimetrico delle apparecchiature di cantiere

Fig. 7.16:

Vista aerea del cantiere di avanzamento a tempi. Fabbricazione coperta, si rileva il rostro a sbalzo

8.

CONFORMAZIONE

DELLA SEZIONE TRASVERSALE

DEI PONTI

8.1 Generalita La conformazione della sezione trasversale dei ponti risulta influenzata dai seguenti dati: 1. Grandezza della luce riferita al sistema statico scelto. 2. Altezza costruttiva disponibile 0 snellezza desiderata, espressa con £ : h e rispett, con la continuita £i : h, ove £i = distanza approssimativa dei punti nulli Mg. Sistema di fabbricazione, personale specializzato e apparecchiature disponibili, ecc. 4. Economicita del sistema di fabbricazione scelto. Le strutture portanti snelle ririchiedono pin acciaio di quelle meno snelle, d'altro lato va tenuto conto delle conseguenze sulla lunghezza della rampa. 5. Rapporto di q : g:::::tra il carico mobile e il peso proprio. Un grande rapporto q : g condiziona con le travi precompresse un calcestruzzo addizionale nel corrente teso, per es., con la scelta di un profilo a I 0 di una trave a cassone. 8.1.1 Piastre in calcestruzzo gettato in sito
La sernplice piastra massiccia d'impalcato (fig. 8.1) e idonea per piccoli ponti a una campata con luci fino a circa 20 m, per ponti continui su parecchi campi per luci fino a circa 30 m, con raccordi di irrobustimento fino a circa 36 m, con spessori di piastra da 250 a circa 700 mm.

Fig. 8.1: Sezione trasversale - semplice piastra massiccia d'impalcato, disegnata senza pendenza trasversale piastra massiccia d'impalcato e particolarrnente idonea per ponti obliqui ponti con larghezza variabile nella zona di diramazione.
0

per

I7

Piante irregolari

Con pendenza a due spioventi, l'introdosso viene opportunamente seguito orizzontale, Con pendenza trasversale su un lato, l'introdosso

eparallelo al pia-

48

8. Conformazione della sezione

no superiore porta a uno spessoreuguale, e quindi ghezza e ad uguali cavi di precompressione,

a una arrnatura uguale sulla lar-

La pi astra massiccia d'impalcato idonea anche per piccoli ponti a telaio 0 per passaggi a volta, eseguendo i piedritti pure a piastra massiccia. Le snellezze Q/h e rispett. Qi/h possono essere scelte nelle seguenti grandezze: per c.a. 15 - 22 per c.a.p, 18 - 30 per classi di ponte 60 - 30

per c.a. 20 per classi di ponte 16 e inferiori per c.a.p. 26 - 36 ove i valori superiori si applicano per le Iuci maggiori e quindi per q : g ridotti, Se h = 700 non e piu sufficiente, risulta generalmente opportuna la scelta di una piastra forata con casseri a perdere in forma di tubi 0 di profili rettangolari per una diminuzione del peso (fig. 8.2). I casseri perduti vanno ancorati verso il basso, per impedirne un galleggiamento al betonaggio.

Introdurre il calcestruzzo da un lata sotto il tuba spingendolo can il vibratore

pareti di bordo con spessore maggiore

Fig. 8.2: Regale di dimenslonamento per piastre cave

Gli spessori minimi del calcestruzzo, sopra, tra, e sotto i tubi, sono riportati nella figura 8.2. Come armatura trasversale risulta sufficiente un corso in alto e uno in basso. Sopra gli appoggi e in £/2, con i ponti molto snelli in £/3, i tubl vanno interrotti e S1 devono predisporre delle traverse con uno spessore di circa h/2. Le piastre nervate 0 a cassoni, spesso impiegate nell'edilizia e fabbricate can casseri in fibre di vetro di facile disarmo, risultano naturalmente idonee anche come piastre di ponte, se si verificano essenzialmente M positivi (fig. 8.3).
'120 ~ 150

a :: 0,70 ., 1. 50

--_.. -----.f'_

a intervalli di 2 fino a 4 a

Nervature

trasversali

Fig. 8.3: Regole di dirnensionarnento per piastre nervate

Per aumentare l'impressione della snellezza, le piastre possono essere conformate nel seguente modo in sezione trasversale (fig', 8,4): per ponti pedonali

Aspetto poco estetico

Aspetto inestetico

per ponti stradali

Fig. 8.4: Possibilita di aumentare l'aspetto slanciato delle piastre di irnpalcato

8.1.2 Piastre in prefabbricati Le piastre possono essere realizzate anche in prefabbricati in forma di strisce longitudinali strette, po sate fianco a fianco, prevedendo giunti sufficientemente larghi in cui la malta a consistenza asciutta possa essere ben costipata (fig. 8.5). Il getto con malta fluida presuppone l'impiego di cementi speciali che non trasudano acqua. I prefabbricati dovrebbero essere precompressi trasversalmente almeno in prossimita dell'appoggio e in Q/2 0 Q/3, al fine di mantenere l'effetto a lastra (distribuzione trasversale dei carichi). Le strisce prefabbricate vengono realizzate volentieri con fori,
C'"7'"O,..,..-;.....,....:-:r-;,.....,.....,.-r'?'!

-tho

.,.30 mm /" /1
I I

Fig. 8.5: Piastre cave, ottenute con l'assiernarnento di travi forate

Guarnizione Tesamoll

50

8. Conformazione della sezione trasversale dei ponti

per una diminuzione del peso, il che risulta attuabile in fabbrica con matrici estraibili. In USA le piastre cave si realizzano con profili a cassone con pareti piuttosto sottili, normalizzati, secondo la fig. 8.6a, sul banco di tensione. Nel giunto presentano uno "shear key", una scanalatura per caviglie, che deve servire alla trasmissione trasversale delle forze tra le travi a cassone. Anche in. questo caso fondamentale la precornpressione trasversale almeno in 9./2.

Fig. 8.6a:

Travi a cassone, comuni in USA, precompresse sui banco di tensione

E' in fine possibile una posa affiancata di travi a 1 completate da betonaggio in sito, per peter costruire.un ponte a piastra senza cassero e impalcatura (fig. 8.6b).

fino a 1,lOm

Fig. 8.6b:

Travi a 1, fabbricate sul banco di tensione, completate con betonaggio in site in piastra massiccia d'impalcato

8.2

Travi a T con betonaggio in sito

La trave a T rappresenta una forma di sezione trasversale particolarmente idonea per il cementa annato e per la precompressione parziale, soprattutto se si devono assorbire momenti flettenti positivi. La soletta superiore forma la carreggiata del ponte e
Ccnsiderazione per mornenti positivi Diagrammi di deforrnazione € Trazione -compressione

Cemento armato g+ p Cernento armato precompresso

Fig. 8.7: Con le travi a T bisogna osservare per i mornenti flettenti di campo che la precornpressione nel corrente teso per g +poo non generi tensioni di compressione eccessive

8.2

Travi a

T con betonaggio in sito

5]

il corrente compresso della trave longitudinale, il corrente tesoe predisposto concentrato in basso. Lo spessore di parete dipende essenzialmente dall'ingombro necessario per il corrente teso, a rneno che quest'ultimo non venga allargato con una flangia (fig. 8.7). Per quanta riguarda la forza trasversale-taglio le pareti sottili vanno preferite a quelle di grande spessore, poiche l'armatura necessaria di taglio indipendente dallo spessore dell'anima e con le pareti sottili si hanno fessure di taglio di ampiezza minore. Naturalmente 10 spessore dell'anima deve risultare sufficiente per le tensioni principali di compressione obliqua. Con i ponti in precompresso la larghezza del corrente teso puo essere condizionata dal fatto che si richieda per es., una riserva di compressione per meta carico mobile nel corrente teso pre-compresso, oppure che Ie tensioni di compressione nel corrente teso pre-cornpresso sotto il solo peso proprio non debbano essere troppo elevate, on de evitare un inarcamento della trave (inflessione negativa) a causa della deformazione viscosa, come e state osservato all'inizio in numerosi ponti in precompresso, Ie cui carreggiate deformate a volta hanno dovuto essere poi rettificate. Le travi a soletta per ponte che con la piastra di carreggiata hanna sempre in alto una grande piastra compressa e quindi un asse baricentrico situate molto in alto, possono assorbire solo limitatamente i momenti negativi. Se per ragioni di fabbricazione non si vuole rendere troppo grossa la parete di trave 0 prevedereuna flangia inferiore compressa, si puo incrementare la sua capacita portante a cornpressione con una "corazzatura" con uri'armatura cornpressa (robusta cerchiatura) (fig. 8.8).

CONSIDERAZIONE PER I MOMENT! NEGATIVI

g+q

Anima rinforzata oppure anima di spessore costante el o armatura compressa

Flangiacompressa, su uno su due lati, a volte transizione alia soletta inferiore


0

Fig. 8.8: Nelle travi continue i1 corrente inferiore della trave a T risulta soggetto a una forte compressione, Soluzione: precompressione parziale e armatura compressa

Sezioni trasversali tipiche di ponti con travi

Fig. 8.9: Sezione trasversale di un sernplice ponte pedonale

P'Z~;i~z~izzzzz::t~::··"Zdr'"llif] .Zl:::::'
Fig. 8.10 .. Snellezza 14-16 +-----2 -5m ~
Traverso per la distribuzione del carico in Q/2

La parete Usda senza flangia risulta naturalmente preferita per il betonaggio in sito per la sernplicita del cassero e dell'armatura. flange risultano opportune di regola solo con altezze di trave superiori ai 2 m. La parete singola puo anche trasformarsi in un cassone cavo stretto che meglio si adatta a M negativo (fig. 8.16).

52

8. Conformazione

della sezione trasversale del ponti

~~----·~~---------~17.00---------------~----~~
Marciapiede e pista ciclabile

Fig. 8.11

Snellezza 21 ponte sull'Isar Monaco

9,53

Fig. 8.12

Lastra irrigidente, separata dalla carreggiata per rnantenere uguale I'armatura della carreggiata stessa ed evitare tensioni di trazione longitudinali

__

2.5%

Snellezza 20

Fig. 8.13

21,60

Snellezza 18 - Lastra in 0,4 e 0,6 Q

Fig. 8.14

11.10

Snellezza 12

senza traverse Fig. 8.15

r
~~.L.....1~~~'

7_j
Piastra appoggiata longitudinalmente

o 20
0'".,.,.,.,,' .' ~~
......;.(..:..

Fig. 8.16

"'Zb

Traverso ~'2-3 m . o piastra nervata

Sulle autostrade si prevedono spesso due ponti accostati can giunto divisorio sulla ban china centrale.

53

Come snellezza si puc raccomandare

(£i :h):

cemento armato precompresso Parete senza flange 8 -- 12 10 - 18 Parete con flangia 0 rinforzata 10 - 14 12 24 Le luci sono comprese tra "'" 15 m fino a ,_ 70 m (ponte sul Reno Emmerich ponti in golena) (fig. 8.14). Travi trasversali: Con tre e piu pareti vanno disposti dei trasversi per la distribuzione del carico - opportunamente 1 trave in £/2, con pareti sottili 2 travi in £/3. Con due sole pareti le lastre trasversali sottili vicino a £/3, sono sufficienti a renderle resistenti a torsione. Sugli appoggi le travi trasversali sono necessarie per la trasmissione delle forze del vento e det momenti torcenti, Con una piastra di carreggiata di spessore sufficiente, possono essere anche sostituite da un effetto a telaio (parete di trave == montanti di telaio, piastra di carreggiata = traversa di telaio), come state realizzato nel ponte sui Neckar, fig, 8.1 ove una centina mobile longitudinale non consentiva traverse (Homberg).

8.3

Travi a T rovescio - Ponti canale con betonaggio in sito

I ponti canale posseggono esternamente sui bordi delle carreggiate 0 dei rnarciapiedi delle travi principali aggettanti, tra le quali risulta appoggiata la soletta di carreggiata (figg, 8.17 - 8.20). Vantaggi: Altezza costruttiva molto piccola sopra i profili di traffico, dipendente solo dalla luce trasversale. Svantaggi: Aspetto appesantito, se non si prevedono dei marciapiedi all'esterno delle travi principali (fig. 8.20). Piccola zona presso-inflessa delle travi principali per M positivi. Senso di disagio per gli automobilisti alla traversata, soprattutto se le travi principali sporgono piu di 0,70 m sopra la carreggiata, Idonei solo per i ponti stretti. Sezioni trasversali tipiche dei ponti canale Ponte pedonale
b Snellezza fino a "'2sff

@;~eZ*ZZZZ~
Se l'altezza di parapetto e la larghezza superiore hB + b ;;;. 1,2 m, non necessario alcun montante di spalletta

Fig. 8.17

Ponte di strada rurale

Fig.8.18

8. Conformazione della sezione trasversale dei

Ponte su strada extraurbana

Snellezza ~ 20

Fig. 8.19

Ponte su strada urbana secondaria


Snellezza - 1B

Fig. 8.20: Ponte canale per strada urbana con marciapiedi all'esterno della travata principale, L'altezza hB della trave principale sopra la carreggiata non dovrebbe superare l,Om. Snellezza "" 18

Con i ponti ferroviari sl preferiscono le sezioni a canale, poiche la massicciata di per se puo gia richiedere un canale e il profilo dei vagoni sopra le rotaie consente travi principal] sporgenti (fig. 8.21). Ponte ferroviario - Due varianti

Fig. 8.21: Ponte-canale per ferrovia

8,4

Travi

a T in prefabbricati

Di regola le travi longitudinali vengono prefabbricate e precompresse per I'intera luce. In sezione trasversale vi sono tre possibilita di conformazione della soletta di carreggiata: 1. Sezione trasversale con piastra superiore larga, giunto stretto per betonaggio in sito, armatura trasversale solo come giunzione a cappio, precompressione trasversale (fig. 8.22). Con i1 trasporto su strada lalarghezza degli elementi e limitata a 3,4 m. Sezione trasversale con piastra superiore stretta e striscia intermedia gettata in sito (fig. 8.23). Lo sviluppo S1 verificato con distanze sempre maggiori tra le travi longitudinali. Per poter contenere il peso di montaggio delle travi, la striscia gettata in sito stata allargata. Peso di montaggio delle travi fino a 1801. Limite delle luci ,.,.,54m.

2.

3.

Sezione trasversa1e con corrente superiore stretto e soletta continua

gettata

8.4 Travi a T in prefabbricati

55
Giunta solo 200

::::J Giunzione

a cappio

It

+- 300

Trave principale precompressa sui banco oppure successivamente con cavi scorrevoli

Fig. 8.22: Travi prefabbricate con flangla superiore larga

Pared 160 - 200 mm (in Francia 120 mm con Q=S4 m)

Betonaggio

in sito dei traversi

Cavo trasversale

nel traverse

Fig. 8.23: Travi prefabbricate con flangia superiore stretta (tipo costruttivo francese)

Soletta gettata in sito con

senza precompressione trasvetsale

Fig. 8.24: Travi prefabbricate can flangia d'attacco per soletta continua di carreggiata gettata in sito

in site (sistema costruttivo misto) (fig. 8.24). Limiti come al punto 2. Nelle sezioni trasversali (figg. 8.22 + 8.24) nonbisogna scegliere trappe elevate le tensioni nel corrente pre-cornpresso per g + p (peso proprio + precompressione), altrimenti le travi S1 inarcano per Ia deformazione viscosa, si incurvano verso l'alto, e con i ponti a piu camp ate formano una carreggiata a "ghirlanda" che in parecchi

56

8. Conformazione della sezione trasversale dei ponti

casi ha dovuto essere corretta. E' meglio scegliere quindi una precompressione parziale. Sezione trasversale in prefabbricati con piastra a cassero incorporata per la lastra continua da gettare in sito (sistema costruttivo misto) esemplificato con in sistema Sawoe (fig. 8.25), (Beton- u. Stahlbetonbau 1977, fasc. 12). Il sistema costruttivo misto = piastra continua gettata in sito insieme ai trasversi, facilita la realizzazione della continuita per i ponti a piu campate. Per la continuita nei ponti prefabbricati, vedi cap. 12.5).

Piastra gettata in sito 200"" 240 mm

Prefabbricato

+----~

2.5 .;. 3.1.. m

-_._-_

...........;-i<--

Fig. 8.25: Travi a V con piastra sottile incorporata gettata in sito

montata come cassero perduto per la piastra

8.5

Travi a cassone gettate in sito

Le travi a cassone si adattano alle coridizioni piu diverse. Risultano particolarmente idonee come travi continue in precompresso, perche si ha sernpre il corrente superiore quello inferiore in larghezza abbondante e 10 spessore delle piastre dei correnti puo essere adattato ai momenti delle travi principali per quanto riguarda la cornpressione nel corrente e l'introduzione dei cavi nel corrente teso (cavi di tensione e/o armatura lenta). Un esernpio di rilievo per un ponte con trave a cassone con armatura ordinaria, il Ponte sul Rodano Aproz (Vallese) con Q = 52 m, e descritto in (1), p. 169. Le travi a cassone sono idonee ad una larghezza variabile di ponte, poiche la larghezza di sbalzo della piastra grazie all'incastro nel cassone puo essere fortemente variata e anche le distanze tra le pareti possono essere ingrandite. Le travi a cassone sono rigide a torsione e possono essere quindi appoggiate su pile singole ed impiegate per ponti ad asse ricurvo. Le travi a cassone permettono la massima snellezza, perche possono assorbire forze molto elevate nei correnti. Queste travi hanna deformazioni viscose minori delle travi a T, perche le tensioni a g+ p sono inferiori e l'asse baricentrico non e eccessivamente spostato su un lato. Tutti questi vantaggi spiegano l'attuale preferenza per le travi a cassone can i ponti in precom presso. Lo sviluppo ha portato dal cassone pluricellulare a quello unicellulare =anche per i ponti larghi. II cassone a piu celle rimasto solo per un'altezza costruttiva ridotta e grande larghezza di ponte, nei casi in cui non risulti possibile disporre da due a tre cassoni monocellulari distanziati tra di loro.

in sito

57

Travi a cassone tipiche

Sezioni trasversali per ponti monolitici

Snellezza 18

---+-12.00

Fig. 8.26:

Cassone tricellulare per strada a quattro corsie, luce fino a circa 39 m. Limite della snellezza circa 30

4 corsie

Snellezza

25

Fig. 8.27:

Cassone molto piatto, bicellulare, per strada a quattro corsie, Luci 36 - 38 m

2 corsie + marciapiedi

'1-"

Snellezza 21

~Z~:t:~J50 -Jt-_~_j
13.05

Fig. 8.28:

Cassone cava monocellulare per strada a due corsie, per es., per deviazioni, luci circa 32 m

Snellezza 18

Fig. 8.29:

Due cassoni cavi monocellulari per due serie di pile

Confonnazione

dellasezione trasversale dei 50

+-'~----------17,

Snellezza 21

6,60 Cassone cavo stretto con piastra a forte sbalzo, irrigidita al bordo dalla trave alta di cornicione

Fig. 8.30:

Fig. 8.31:

Sezione trasversale tipica per il sistema di avanzamento a tempi, luci 40-70 m

Snellezza 12 ..;-16 senza pile ausiliarie, 16 ..;-26 con pile ausiliarie in £/2, la parete inclinata diminuisce la luce della piastra di base e la larghezza della pila, Lo spessore variabile della parete corrisponde al decorso dei momenti flettenti trasversali dovuti all'incastro della piastra di carreggiata.

Fig. 8.32:

Due travi a cassone divise dal giunto intermedio, per ponte autostradale. L'impalcatura e il cassero possono essere impiegati due volte. Sono svantaggiose le pile doppie 31.00

...J<-------------

£max:;;:: 138 m
Snellezza 21

-.r---- 8.60 ------'If-

Fig. 8.33:

Una trave a cassone sottile per l'intera larghezza dell'autostrada, carreggiata a sbalzo sopportata da diagonali compresse. Idoneo solo per grandi Iuci. Ponte Kochertal Geislingen 1977-1979, progetto Wayss & Freytag

Travi a cassone

in sito Sezione trasversale nel campo

59

Sezione trasversale sulla pila

30.86

fiIr:t
Q:::

-.

Fig. 8.34:

Sezioni trasversali del Ponte sui Reno a Bendorf, max statio Spessore parete 370 mm (progetto Dywidag)

205 m. Due cassoni acco-

Sezioni trasversali di alcuni ponti a cassone di grande luce


Sezione trasversale sulla pila Sezione trasversale nel campo

o
<D

~~;l:::ri
Sezione trasversale nel campo

ui

Fig. 8.35:

Sezioni trasversali del Ponte Oosterschelde, Olanda.P = 95 m, spessore paret~ 350 mm


Sezione trasversale sulla pila

,J<-----

10.92

-----+

~g
,j

-r,':::\..JC ~

Fig. 8.36:

Sezioni trasversali del Ponte di Oleron, Francia, Q :::: 79 m, spessore parete 300 mm

60

8. Conformazione della sezione trasversale dei ponti

nelcampo

Fig. 8.37:

Sezione trasversale del Ponte Felsenau sulla Aare a Berna, Qmax'" 144 m (progetto prof. Menn)

Nei ponti urbani con traffico pedonale tende attualmente a isolare i marciapiedi dal traffico rumoroso, puzzolente, con spruzzi in caso di pioggia,disponendoli sotto la piastra a sbalzo della carreggiata (per es., Ponte Stephan a Brema), dove possono essere conformati in modo attraente e addirittura "attrezzati". 11presupposto e naturalmente un ponte con trave a cassone alto almena 3 m (fig. 8.38).
25,50 -----.:..._-.----.. -----.l<-

Fig. 8.38:

Sezione trasversale del nuovo ponte Reich a Vienna in base al concorso 1977, metropolitana nella trave a cassone. Condutture in canale aperto (a causa del gas). Marciapiedi protetti sotto 10 sbalzo della carreggiata

Valori limite delle travi a cassone per ponti Snellezze 30 - 40 secondo il rapporto tra il carico mobile e quello proprio. Spessoridi parete senza caxi 250 mm oppure d/15. Spessori di parete con cavi principali 200 + L guaine mm. Spessore della piastra inferiore di cassone senza raccordo di irrobustimento almeno 120 mm, meglio 150 mm oppure £/30, con raccordi di irrobustimento valgono gli stessi valori tra le estremita dei raccordi, con raccordi corrispondenti alle condizioni seguenti,

Con £/h > 30 ma < 40, lapiastra inferiore va irrigidita nelle zone cornpresse con nervature trasversali prefabbricate distanziate di a == £pl.

8.5' Travi a cassone

in sito

Le travi trasversali, le pare ti 0 i telai trasversali nelle travi a cassone vengono predisposti di regola solo sugli appoggi. Ma anche qui se ne puo fare a rneno se la piastra di fondo irrobustita per M negativi, insieme a pareti localmente irrobustite 0 con pareti gia di per se di spessore sufficiente, porta a un irrigidimento a telaio tanto grande della sezione trasversale (sezione trasversale a telaio chiuso) che la distorsione della forma di sezione trasversale rimane molto ridotta e i momenti torcenti risultano trasmessi agli appoggi dall'effetto a telaio. Questa soluzione e necessaria se nella trave a cassone deve passare per es., una metropolitana (Ponte Nusletal a Praga 0 Nuovo Ponte Reich a Vienna). I traversi vengono spesso gettati in un secondo tempo, per poter trasportarelongitudinalmente il cassero internodel cassone senza ostacoli,

8.6 Travi a cassone in prefabbricati


Le travi a cassone prefabbricate sulla lunghezza della luce possono essere impiegate, in base agli apparecchi di sollevamento disponibili, fino a circa Q == 20 m. Le Ferro .: vie Federali Tedesche hanno sviluppato ponti tipizzati per carie hi ferroviari con cassoni larghi 1,5 m che possono essere messi in opera durante le pause notturne. Per le grandi luci le sezioni trasversali conformi alle figg. 8.3078.37 vengono suddivise in segmenti in direzione trasversale e precompresse insierne; attualmente vi sono ancora sezioni trasversali di travi a cassone particolarmente conformate per la prefabbricazione.

8.7

Sezioni trasversali per lastre di carreggiata sospese

Con i ponti ad arco a carreggiata inferiore e con i ponti strallati non si richiede di regola una elevata rigidezza propria a flessione della lastra di carreggiata sospesa in direzione longitudinale, per cui Ie sezioni trasversali possono essere rnantenute molto semplici, presupposto che la sospensione risulti applicata esternamente ai bordi. Con i ponti a cavi obliqui vanno tenute presenti le forze di compressione longitudinali dovute ai cavi, che rendono eventualmente necessario un rinforzo della piastra. In questi ponti la piastra di carreggiata viene opportunamente appoggiata in direzione longitudinale mediante traversi a brevi intervalli (2 + 4 m), I traversi vengono collegati insieme con una trave longitudinale distributrice del carico pressapoco in £/2 e con travi longitudinali di bordo, per una buona distribuzione dei carichi pili pesanti. Una sezione trasversale tipica di un moderno ponte strallato e illustrata nella fig.8.39.

~:::::Z'~l1Z~~
\- Piano dei, cavi Traverso

a :: 2,5 l. ,0 m

Traverso

Fig. 8.39:

Sezione trasversale di carreggiata, sospesa ai bordi di un ponte a numerosi cavi obliqui in base allo stato di sviluppo pill recente (Leonhardt), luci fino a circa 500 m

9.

CONFORMAZIONE

DEI BORDI DEI PONTI

9.1

Cornicione, barriera di sicurezza, banchina

La conformazione delle spallette della sicurvia, delle banchine, e dei cornicioni, in breve la conformazione dei bordi, ha subito notevoli variazioni negli ultimi 20 anni, soprattutto per quanto riguarda i punti di vista relativi ai dispositivi delle barriere di protezione e alle altezze della banchina.

;;;2%

Fig. 9.1:
Vecchia soluzione, semplice e a huon mercato

La vecchia soluzione economica con marciapiedi senza rivestimento, direttamente collegata con la struttura portante e gettata in sito,la banchina in granito che ricopre l'estrernita dell'impermeabilizzazione portata fino in alto, puo essere impiegata solo per ponti con traffico ridotto e lento. La superficie in calcestruzzo del marciapiede va protetta con vernice epossidica contro i sali da disgelo. Con un betonaggio diretto del cornicione risulta difficile ottenere linee ad andamento continuo del cornicione stesso, poiche il cassero e la centina si deformano in modo differente. Di regola si quindi passati a una esecuzione del cornicione dopo il disarmo del ponte, collegandolo ad una cappa prolungata fino alla banchina. In tal modo la lastra di carreggiata e l'impermeabilizzazione hanno potuto essere eseguite piane fino al bordo, il che e irnportante per Ill. precompressione trasversale (fig. 9.2). Si esegue la cappa senza giunti trasversali, rna longitudinalmente si prevede in alto un'armatura con almena <p 10, e = 100 mm, copriferro 35 mm e in basso con almeno <p 10, e = 200 mm per limitare l'ampiezza di fessurazione a 0,1 mm. La causa

9. Conformazione

dei bordi dei

della fessurazionee principalmente la coazione dovuta alle differenze di temperatura e al ritiro. Per il fissaggio della cappa risultano sufficienti degli ancoraggi a cappio sul cornicione ¢ 10, e = 200 mm.

!I

Cappa in c.a,

Fig.9.2a:

Soluzione con cappa di marciapiede e cornicione - Esecuzione della struttura portante con gettata in sito

Con i ponti per le strade secondarie 0 per le strade rurali senza marciapiedi la banchina serve solo di protezione delle spallette contro I'investimento; essa andrebbe quindi eseguita pili alta, ma larga solo 0,5 m (fig. 9.2b). La cappanorrnale porta a cornicioni molto alti (circa 500 mm) che con le piccole luci possono risultare inestetiche. In tal caso si puo sovrapporre la cappa secondo la fig. 9.2c, bloccandola con ancoraggi a piatto,

I1....-

min a.SOm

2 gocciolatoi (eventualm. acqua di condensa su tenuta)

Fig. 9 .2b: Banchina alta e stretta per strade secondarie senza marciapiedi e senza barriera di sicurezza

Fig.9.2c: Soluzione per l'altezza del.cornicione

A partire dal 1958 state prescritto per un certo periodo un cordone di guida in calcestruzzo secondo la fig. 9.3 e un gradino nella piastra di carreggiata e nella impermeabiliz.zazione. Ambedue i provvedimenti non hanno avuto esito un positivo. Il cordolo rigido di calcestruzzo peggiora le conseguenze degli incidenti dei veicoli in sbandamento. Oggi la distanza di sicurezza sui ponti e ottenuta con il sicurvia, i cui piedritti presentano in basso dei punti di rottura nominale, per cui la cappa in calcestruzzo in caso di incidenti di regola non risulta danneggiata. La piastra di caIcestruzzo della cappa viene assicurata contro i1 sollevamento in prossimita dei montanti della barriera di sicurezza con .ancoraggi a piattello. Eseguita la tenuta, i bulloni di ancoraggio si possono fissare a colla in fori trivellati, se si sicuri che con il foro trivellato non risultano danneggiati ne l'armatura principale, ne soprattutto i cavi di tensione (fig. 9.5a). Se questa pericolo sussiste, gli ancoraggi vengono direttamente incorporati con la piastra superiore in acciaio, allo stesso livello dello spigolo superiore del calcestruzzo. Nella piastra d'acciaio e praticato un

65

r-l""~_-----1,50 2501 ~ ~ -1,00-500

r
g
en

..... --SC-O-10-O-g-n-i-A:~"'~

r'~::••.
I
I

L_
Fig. 9.3: Cordolo di calcestruzzo prescritto per un certo periodo - attualmente proibito a causa di un peggioramento delle conseguenze degli incidenti

1-- Corrimano
250 I 1 14---1- ..........

con fune
--

750 ---

2,00-~---.------1"" .....- "n[I--- ......... ~·-

1,0 ~ .60

mm

Fig. 9.4: Esecuzione regolare attualmente in vigore per guardavia in acciaio, banchina e parapetto su cappe in c.a.

foro filettato protetto da un cappuccio di plastica, in cui si avvita il bullone d'ancoraggio con la piastra a piattello. Quest'ultima viene pressata con un dado contro la tenuta (fig. 9.5b). La banchina andrebbe dimensionata la pill bassa possibile erastremata a circa 45° per.non provocare un forte urto laterale dei veicoli fuori strada, I dispositivi di guida dovrebbero essere cedevoli per mantenere minime le forze che provocano danni, Come nota, l'energia cinetica delle masse in movimento risulta annullata dalla for-

Conformazione

dei bordi dei

Piedino di plastica a) ancoraggio forato a incollaggio


COIl

b)

piastra d'ancoraggio

incorporata

nel calcestruzzo

Fig. 9.5:

Fissaggio della cappa

ancoraggi a piatto e del piedritto del guardavia

za X distanza, L'assenza di ogni possibilita di deformazione (per es., a causa del cordolo di guida in ca1cestruzzo) equivale a una forza distruttiva infinitarnente grande. II guardavia in acciaio non ha un effetto ottimale, in caso di incidenti non diminuisce sufficientemente le lesioni gray! e i danni, non ha potuto impedire in parecchi casi che i veicoli con centro di gravita in alto precipitassero dai ponti. dovrebbero quindi costruire delle barriere di sicurezza migliori e piu sicure, soprattutto con i viadotti. La fig. 9.6 rappresenta un incentivo. La protezione a fune disegnatae stata ripetutamente proposta dall'Autore; in Giappone stata realizzata con ottimo successo (25).

Corrimano con fune

Funi tese sulla staffa elastica montanti a intervalli di ~3 m

ne per fascia a funi di contenimento


Giunti di rottura sposti predi-

Lunghezza

di deformazio-

700 500
2%

Ancoraggi perforati, ancoraggio piattello vicino al montante

-Fig, 9.6: Dispositive di guida con fascia a fune molleggiata (3-4 funi) e grande distanza di defermazione (annullamento dell'energia) fino ana fune del mancorrente della spalletta che e sufficienternente alta per impedire Ja caduta del veicolo, Giunto di rottura in basso sul piedritto della spalletta, affine he iJ montante non 51 pieghi e la fune del corrimano non si muova verso il basso (proposta Leonhardt dal 1968)

Sui ponti urbani con marciapiedi lunge la fune di protezione che una protezione contro 10 spruzzo, alta circa 0,7 m.

si dovrebbe applicare an..

9.2

Spalletta, .ringhiera

La spalletta sui rnarciapiedi e alta 0,9 1,0 m, sulle autostrade J ,0-1,2 m (viadottil); non ofIre solo una protezione, rna influenza anche in modo radicale l'aspetto del

9.2

Spalletta, ringhiera

67

ponte, la sua conformazione dev'essere quindi accurata. Sui ponti pedonali le spallette ad aste conferiscono al ponte un aspetto slanciato. Sui ponti autostradali le spallette ad aste permettono al guidatore la vista sul fiume o sulla valle. Aste uguali e verticali a distanze costanti consentono al guidatore una vista libera sotto il corrimano.
~_t_50.;,eo

-1~ 30~50
e
da rj>12inSt1400 fino a rj>30 in St 370
da
!I'Zl

a ,,120 ~ 180 C
I

I
I
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I I

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10/12 St 520 fino a 15/40 St 370 giunto f malta epossidica

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Cordone di

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Piastra d'acciaio incorporata spessore 15 + 20 m m

Ancoraggi con cordoni di saldatura interasse 0,80 finoa 1,20 m

N------

Distanziatori

-1

Fig. 9.7: SpaUetta sui marciapiedi con aste uguali verticali, Fissaggio su piastra d'acciaio incorporata nel calcestruzzo

La spalletta viene opportunamente saldata su piastra di acciaio direttamente incorporata nel calcestruzzo (fig. 9.7). In fase di allineamento della ringhiera siottiene un giunto (f) di spessore diverso che viene compensato spessorando nel punto di saldatura. Per una rnigliore protezione contro la corrosione la piastra d'ancoraggio in acciaio puo anche essere imrnersa nel caIcestruzzo e dopo la saldatura puo essere ricoperta di malta epossidica, L'inserimento dei piedritti di spalletta in incavi e problernatico, sul foro si producono facilmente delle fessu'razioni, l'acqua penetra nel giunto di colata, la cerrosione ha inizio. Si possono prevenire questi danni con una cappa in malta epossidica.

La fig. 9.8 presenta una spalletta a montan ti con aste di parete, spesso impiegata su marciapiedi di ponti stradali. Nel mancorrente incorporata una fune per impedire la caduta dei veicoli sbandati, il che si ottiene solo se i montanti hanno in basso un giunto di rottura preparato. Se invece i piedritti sono incorporati nel calcestruzzo, si piegano verso l'esterno, mentre la fune scende verso il basso (25). La fig. 9.9 rappresenta una spalletta per autostrada con montanti e correnti in alluminio che non richiede a1cuna protezione contro 1a corrosione ed e considerata esente da manutenzione. La distanza tra i piedritti puo essere fissata inI ,7 - 2,5 m. Il corrente' e sufficiente se non si deve proteggere alcun marciapiede pubblico.

del bordi dei

ro o o <AI

>1'------'-- 2000 - 2500 ---........,...-/'

0=

120-180 i.l.

Fig. 9.8: Spalletta con aste verticali di parete per ponti stradali, Fune nel mancorrente

.-.1<------ 2000 - 2::C0 ---

.......... 1'-

= 120-11.0

Montante I PE 80 Traversina

65

Fig. 9.9: Spalletta per autostrada in alluminic con montanti e correnti

9.3 Difesa centro il vento


Con i ponti molto alti, Il vento trasversale puo mettere in pericolo gli autoveicoli soprattutto se si passa da una galleria 0 da una strettoia su un viadotto oppure se da un gruppo stretto di case S1 esce su una sopraelevata in terreno aperto. Con le sopraelevate in pianura i piloni dei ponti sospesi 0 strallati possono rappresentare un pericolo. I provvedimenti protettivi non risultanoancora perfezionati e vanno studiati di caso in caso. Di regola e sufficiente chiudere meta parete della spalletta. La soluzione migliore dipende anche dalla forma della sezione trasversale del ponte, dall'altezza della travata, ecc. Anche superfici inclinate di cornicione possono aiutare a deviare 1a corrente del vento. Sui piloni si eben collaudata una serie di aste verticali per la frenatura del vente, alte circa 2 m, le cui distanze dal pilone si riducono in continuazione,

9.4 Protezione contro il rumore

69

.-

_...-i""

Lamiera di guida per il vento

Fig. 9.10:

Protezione antivento mediante la pendenza di una superficie elevata di cornicione (1-1,2 m) e con una lamiera di guida sui montante della spalletta

9.4

Protezione

centro il rumore

Da 4 anni la popolazione richiede con diritto una protezione piu efficace centro iI rumore del traffico, che risulta regolamentata dalla norma provvisoria DIN 18005 del maggio 1971. La difesa contro il rumore nelle zone residenziali risulta sempre di piu prescritta dalla legge. Questo vale anche per i ponti.

Chiaro

Scuro

Fig. 9.11:

Protezione contro il rumore su strada sopraelevata urbana (Dusseldorf-Benrath), retiIaterali insonorizzate alte 3,5 m. Canale utilizzato can funzione portante

Pa-

Sui ponti la protezione contro il rumore dei veicoli (rumori dei rnotori e di rotolamen to) puo essere raggiunta solo mediante pareti fonoassorbenti, insonorizzanti, lungo i bordi della strada, con altezza minima di 3,5 m. II ponte urbano si trasforma in canale, visto dall'esterno appare come una fascia di parete alta 5 m. Dal punto di vista estetico, la soluzione pressoche insopportabile e quindi disumana. Nelle zone residenziali.il traffico negli incroci si effettua quindi non su ponti, bensi in canali 0 gallerie. In Dusseldorf e in costruzione un ponte con Ia protezione contro il rumore che F. Tamms in qualita di consulente cerca di rendere accettabile con una articolazione e un trattamentc a colori della parete (piastrelle di ceramica) (vedi F. Tamms: Architettura del traffico (64), fig. 9.11. Le pareti laterali vengono u tilizzate in questo caso come struttura portante (ponte largo a canale), per cui risultano possibiJi grandi luci (40-60 m), il che attenua l'aspetto plumbeo di tali costruzioni.

9. Conforrnazione dei bordi dei

9.5

Banchine centrali

Anche le banchine centrali vengono munite di regola di una cappa con sicurvia. La cappa risulta fissata con ancoraggi a piattello e armata secondo le figg. 9.4 e 9.6. Forme regolari:

Fig. 9.12: Cappa di banchina centrale per ponte senza giunto longitudinale

Fig. 9.13: Cappa di banchina centrale per ponte con giunto longitudinale

In base al tracciato, nelle curve si hanno altezze diverse dei bordi di carreggiata che risultano opportunamente compensate con un giunto longitudinale, Esempio:

Fig. 9.14: Graduazione sulla banchina centrale utilizzata per il fissaggio del sicurvia distanziatore

10,

L' APPOGGIO DEI PONTI

10.1

Esigenze funzionali
dei pcnti deve adempiere le seguenti funzioni: al traffico, i carichi speciali ecc. Trasmettere i carichi dovuti al corpo di fondazione. Con un appoggio iperstatico coatte d'appoggio provocate ecc. alle fondazioni.

L'appoggio 1.

al peso proprio,

della struttura portante, dalla precornpressione,

trasmettere le reazioni dalle escursioni termiche

Trasmettere le componenti otizzontali delle reazioni d'appoggio, provocate dal vento, dalla frenatura dei veicoli, da11'attrito degli appoggi, da coaziorie, da aziorii sismiche ecc. nel corpo di fondazione.
4. Rendere possibili le deformazioni longitudinali delle sovrastrutture (strutture portanti del ponte) e delle pile, dovute alla temperatura, alla precompressione, al ritiro e alla deformazione viscosa del calcestruzz.o ecc., senza coazioni 0 con forze di coazione che possono essere verificate e assorbite. Rendere possibili le deformazioni delle strutture portanti della sovrastruttura e della sottostruttura, come l'inflessione delle travi principali con corrispondenti angoli di rotazione sugli appoggi, torsione e cedimento, 0 la torsione dei corpi di fondazione (assestamento delle pile) senza coazione 0 conforze di coazione che possono essere verificate e assorbite. L'appoggio deve risultare plice ed ecoriomica.

5.

6.

sicuro e durevole e la sua costruzione

dev'essere

sern-

7. 10.2

In genere l'appoggio un elernento essenziale nell'effetto forrnale 1a sua forma e le sue proporzioni devono essere malta curate.

del ponte,

Tipi di appoggio
queste molteplici funzioni a parte nel cap. 16). sono nume-

I tipi di appoggio e di supporto che realizzano rosi. (Gli apparecchi di appoggio sana trattati

I.,
Simbolo

Collegamento fisso, omogeneo della sovrastruttura


pila, Con i supporti a direttamente

con le pareti di spaJla e eli con i corpi di fondazione (ponte ad arco l)

Bl:Z;Z;»~0 //;,.;/

Parete eli spalla

Parde

di pila

Pila inca strata

Fig, 10.1

r7«;/J

I::.L"--':J

72
Simboli

10. 2. Appoggio lineare a cerniera sulla parete, pila e simili, incastrati nella fondazione.

:n~
aQ

'7"/,

"';'

o
/::,

-Dt
~ ~

Appoggio a cemiera con possibilita di rotazione su tutti i lati, teoricamente appoggio a calotta sferica 0 puntiforme, chiamato anche supporto oscillante puntiforme, (0 a bilanciere); razionale so1tanto se le inflessioni della sovrastruttura so no rilevanti in senso longitudinale e trasversale e se rendono necessaria una liberta di rotazione.

4.

Appoggio lineare con mobilita totale 0 limitata trasversalmente alla linea d'appoggio, per es., supporto rulli 0 supporto lineare a slittamento.

+
- ~-

5.

Appoggio

lineare con mobilitd

totale

limitata

in direzione della linea d'appo-

gio. Appoggio puntiforme con mobilita in una direzione


0

6.

su tutti i lati.

7.

Cerniera elastica con resistenza alla rotazione a cerniera. Direzione di rotazione su uno 0 su tutti i 1ati, resistenza alla rotazione (indice elastico) cost ante oppure variabile, Appoggio elastico, appoggio ammortizzato, Iarriobilita e frenata e limitata elasticamente da elementi elastici, agenti come arnmortizzatori; e idoneo come supporto in zone sismiche,

~8.

10.3 Spalle La spalla separa l'argine in tetra dalla campata del ponte e porta l'estremita della sovrastruttura del ponte stesso. La sua forma costruttiva dipende dall'altezza dell'argine in terra, dall'altezza costruttiva, dal carico sull'appoggio e dalla grandezza delle deformazioni longitudinali da compensare dena sovrastruttura. 10.3.1 La spalla per i piccoli ponti

La spalla per i piccoli ponti costituita da una parete in cemento armato the nella parte superiore forma il ripiano d'appoggio, su cui per es., poggia direttamente la piastra (fig. 10.3). Gli appoggi lineari fissi possono essere realizzati a cerniera di ca1cestruzzo sulle due pareti di spalla con luci fino a Q::::: 15 m, con fondazioni strette e terreno non eccessivamente rigido fino a Q = 25 m. deformazioni longitudinali della sovrastruttura risultano compensate mediante la rotazione delle pareti di spalla e la deforrnazione dell'argine in terra. La parete d'appoggio viene armata in alto trasversalmente contra la trazione a fenditura dovuta al carico lineare, e longitudinalmente come lastra (vedi (0), vol. 2, pag. 57); con meno di ho= 0,7b non e necessaria alcuna armatura, se la linea delle pressioni dovuta alla spinta delle terre, al carico sull'appoggio Ag e H, rimane nel nucleo della parete di spalla (fig. 10.4). Comunque un'armatura viene introdotta di regola per la Iimitazione delle fessurazioni, predisponendola soprattutto in direzione orizzontale, per es., con ¢> 10, e = 100 mm, e verticale ¢> 12, e = 300 mm.

10.3

Piastra cedevole

Giunto di ripresa con pendenza

r:

Fig. 10.3: Spalleper piccoli ponti, a destra banco d'appoggio e supporto lineare a cerniera di calcestruzzo per appoggio fisso sui due lati
Spinta delle terre

Po

Linea delle pressioni ::::risultante

Pu

Valori limite per Ho Con incastro nella fondazione: Con cerniera nella fondazione
(fittizia)

Ho=Ho :::: -

3 8 1

Poh

(Pu - Po)h

1 Po h + - (Pu - Po)h per unita di lunghezza 2 ' 6 Fig, 10.4: Diagramma delle risultanti di V ed E nella parete di spalla con appoggio fisso sui due lati

In tal modo risulta possibile costruire le pareti senza giunti su grandi lunghezze. Se le pareti hanno una lunghezza maggiore di 12 m, e opportuna una lora legger a precompressione longitudinale con ab == 0,3 MPa di compressione, per impedire fessurazioni divisorie. A destra e a sinistra della striscia di cemiera in calcestruzzo si predispongono delle piastre cedevoli, eseguite superiormente con un rivestimento compatto per impedire una penetrazione dellatte di cemento. Queste piastre devono rendere possibile angoli di rotazione sull'appoggioj'") alla precompressione, ~ sotto carico. La superficie dietro la cerniera deve risultare .inclinata rispetto allato coibente e quindi aIlo strato filtrante, per impedire ogni penetrazione di acqua. L'appoggio fisso sui due lati porta alIa reazione H, dovutaalla spinta delle terre, la cui grandezza dipende dal grado di incastro della parete di spalla nel terreno di fonda-

Fig, 10.5: Con le gallerie di drenaggio sotto terrapieni osservare la flessione longitudinale

a)

b)

Fig. 10.6: Conforrnazione terminale di una piastra sottile su un appoggio mobile. La soluzione b) e migliore di a). La piastra si sposta verso il terrapieno, cornpensazione con cuneo di pietrisco bituminoso. Solo per piccoli ponti su strade rurali

zione (fig. 10.4). Si cerca di-ottenere fondazioni strette con un piccolo grado d'incastro. La spinta delle terre in alto puo aumentare e H, ingrandire con + 6 T, riscaldamento in estate e una corrispondente + 6£ della piastra. Nel dimensionamento si dovrebbe quindi introdurre i1 valore limite superiore di Ho. Con i cunicoli sotto uno strato rilevante di materiale la parete di spalla va esaminata anche nella sua sollecitazione longitudinale dovuta a un sovraccarico differenziato di terra (fig: 10.5). 11carico di terra e la pressione del terreno provocano moment! flettenti nella parete di spalla che vanno opportunamente assorbiti con una moderata precompressione. E' pero possibile evitare grandi M anche disponendo dei giunti trasversali. Con luci > 15 (25) m la piastra di pon te puo avere un appoggio fisso su un solo lato, nell'altro lato necessario un appoggio i1 rotazione, mobile orizzontalmente; oggi si impiega di regola un appoggio in elastomeri, meglio ancora un appoggio a strati in gomma (fig. 10.6). La piastra di ponte varia di lunghezza, la superficie frontale si muove quindi contro il terrapieno, ove un cuneo deforrnabile di ghiaietto bituminoso puo offrire una compensazione. II rivestimento della carreggiata non conservers in questa punta la sua planarita. Con h 0,5 m e in generale nelle strade a traffieo veloce si deve quindi prevedere una parete a camera, ehe separi il terrapieno dalla sovrastruttura mobile e consenta la disposizione di un giunto di bitume s (con 6£ ~ 20 mm) 0 di un raccordo in acciaio della carreggiata (fig. 10.7a). La superficie del banco d'appoggio e eseguita inclinata verso la parete cellulare, nella quale sono incorporati i tubi di scolo,

75

ol

Raccordo di carreggiata

b)

Fig. 10.7: Conformazione terminale di un ponte a piastra con appoggio mobile e parete a camera a) Patete a camera con raccordo della carreggiata b) La parete a camera finisce sotto la sporgenza della piastra di calcestruzzo; idonea per piccoli movimenti, compensazione con giunte di bitume. Esecuzione per ponti in c.a.p., parete a camera imbullonata 0 gettata dopo la tesatura dei cavi

1)
Vista

Ali parallele che delimitano il corpo


di terra in parallelo all'asse del ponte e attorno alle quali sipredispone un cono di scarpata. Idoneo per argini e sterri.

Pianta

2)
Vista

Ali a scarpa che delimitano il corpo


dell'argine a prolungamento delle pareti d'appoggio (con 0 senza sfalsamento rispetto a queste) e il cui spigolo superiore e inclinato seguendo la pendenza dell'argine.

Pianta

3)
Vista

Ali a scarpa divaricate che delimitano l'argine in pianta in direzione 0bliqua divaricata con superficie anteriore inclinata e poggiata centro la parete di sostegno (aspetto problematico)

Pianta

Fig. 10.8: I tre tipi cornuni di conformazione terminale di ponti a piastra contro il corpo di terra (argine 0 sterro)

76

10. L'appoggio dei ponti

affinche in nessun caso (neppure durante Ia fase di costruzione) si abbia uno scorrimento d'acqua sulla superficie a vista. Con i ponti in c.a.p. la parete a camera, formata da piastre prefabbricate, puoessere fissata con bulloni, per peter eseguire la tesatura dei cavi (fig. 10.7b).

L 'ala delle spalle di piccoli ponti Nella fig. 10.8 so no rappresentate e brevemente descritte le tre possibilita di confermazione dell'ala. In genere si preferiscono ali parallele, per iI lora aspetto migliore,
nonostante che siano piu costose delle ali a scarpata. Queste ultime sono particolarmente idonee con cunicoli, come illustrato nella figura. La pendenza della scarpa non dev'essere piu ripida di 1: 1,8, meglio 1:2, affinche la coltivazione a verde non presenti poi difficolta, Sulle ali parallele di regola il cornicione della sovrastruttura del ponte viene prolungato verso l'alto, a delimitazione, alla stessa altezza, l+2 m sopra il punto term in ale superiore teorieo del cono di searpata, poiche la scarpata in que.sto punto si viene as-

10.3.2

sestando.
Sui ponti corti una spalletta di altezza normale, vista dalla strada superiore, ha un aspetto un po' cornice dietro la barriera di sicurezza continua. Si dovrebbe quindi scegliere una spalletta alta 0,6-0,7 m, costituita solo da mancorrente e montanti. Va preferite un parapetto basso e massiccio (fig. 10.9). Vista
Sezione trasversale _.52.0.7

Fig. 10.9: Con i ponti corti le spallette re inosservati ed essere bassi

i parapetti dietro Ia barriera di sicurezza devono passa-

E' opportune collegare fisse le ali alla parete di spalla, eseguendole a men sola nella parte esterna, per risparmiare in fondazione. La spinta delle terre agisce in tal caso su un telaio aperto (fig. 10.10). II riempimento delle spalle risulta fortemente costi-

10.3

77

Sezione

Pianta A - A

Arrnatura a telaio

Fondazione con le ali piu grandi

Fig.. 10.10: Piccole ali parallele sporgenti a mensola dalla parete di spalla, in pianta untelaio aperto

Gettare la cappa dopo il riempimento, armare come se auSelciato

toportante

Fig. 10.11: Sezione trasversale dell' ala a sbalzo

pato, sia alla rnessa in opera, come anche successivamente con i carichi mobili, Esso si blocca tra le ali, in funzione della distanza tra le ali stesse. Bisogna quindi prevedere come spinta delle terre Ey 1,5-3 v,olte il valore della normale spinta delle terre. L'armatura a telaio va introdotta preferibilmente all'altezza del banco d'appoggio e verso il basso fino a circa h = b sopra 1a fondazione. AI di sotto di h = b l'incastro nella fondazione dirninuisce sia l'azione di Ey, come anche la flessione del telaio. Con le ali piu grandi (h > 5 m) e opportuno prolungare la fondazione delle ali, allargandola verso l'esterno, affinche la deformazione del terreno non provo chi alcuna rotazione dell' ala verso l'esterno (fig. 10.10, linee tratteggiate), In sezione trasversale l'ala va progettata in modo che in alto l'intera larghezza del calcestruzzo della cappa anche con i marciapiedi risulti su un appoggio fisso. Lo spessore dell'ala puo essere rid otto verso il basso, conferendo alla superficie Iato terra una rientranza di 60°, affinche il riernpimento possa essere perfettamente costipato (fig. 10.11). Le ali lunghe, le ali su terreno scadente di fondazione 0 le ali che si collegano a travi

78

Fig. 10.12: Giunto tra parete di spalla e grande ala parallela con 0 senza nastro di tenuta

Ala agget-

tante dalla sovra-

Ala a sbal-

struttura

zo dal banco d'appoggio

SELCIATO

Pilastri sottili, distanza 5 -;-7 m

~~lZ?22l-------------

--

- - - - - - --

- - - - WZJt!lZZIiW2

Fig. 10.13: Spalla disposta in alto sul coronamento del terrapieno, ala sulla sovrastruttura spesa alla costruzione dell'appoggio

so-

con appoggi fissi sui due lati oppure a ponti a telaio, vengono separate dalla spalla, sia perche i mornenti d'incastro risultano troppo grandi, oppure perche le deformazioni (movimenti di rotazione della spalla) diventano insopportabili. Il giunto va eseguito opportunamente dentato e impermeabilizzato, affinche nella parete d'ala non si formi alcun gradino (fig. 10.12). Come prodotto divisorio per la formazione del giunto e sufficiente una verniciatura della superficie di giunto, poiche quest'ultime si apre gia di per se a causa del ritiro degli elernenti di costruzione. 10.3.3 Spalla economica disposta in alto

Si possono dirninuire fortemente i costi per la spalla e le ali prolungando il ponte fino quasi al coronamento del terrapieno, dove forma solo un banco piatto d'appoggio con 0 senza parete a camera. I1 banco d'appoggio e disposto su pochi pilastri che vengono rincalzati con terra (fig. 10.13).

10J Questa soIuzione adottata di preferenza nei sovrappassi autostradali, poiche la vista rimane pili aperta e l'automobilista non si sente oppresso da un pesante blocco di ca1cestruzzo vicino alla carreggiata. Dato che sulla superficie di scarpa sotto il ponte non pUG crescere l'erba, tale superficie viene lastricata. Va scelto assolutarnente un lastricato scuro, affinche quest'area non spicchi con disturbo dal corpo verdeggiante del terrapieno. Sugli appoggi fissi sf possono far sporgere a sbalzo l'ala e i marciapiedi dalla sovrastruttura. Sugli appoggi mobili I'ala sporge dal banco d'appoggio.

10.3.4

Spalle di ponti di grandi dimensioni

Con le spalle aIte oltre 5 m oppure con carichi di ponte molto elevati, le masse delle pareti di spalla e delle ali vengono diminuite con Ia scelta di piccoli spessori di parete con nervature di irrigidimento. II numero delle nervature deve rimanere limitate affinche i costi per il cassero non prevalgano sul risparmio in calcestruzzo (vedi

fig. 10.14).

Nei grandi ponti importante che gli appoggi e i raccordi di carreggiata risultino comodamente accessibili per la manutenzione. In questo caso la spalla eseguita cava con una scala fino al banco d'appoggio, lasciando spazio abbondante tra la trave trasversale terminale e la parete a camera (fig. 10.15). Le travi principali di questi ponti hanno oggi perlopiu solo da due a quattro appoggi in direzione trasversale. In questo caso le pareti di spalla vanno considerate come lastre (travi-parete) che distribuiscono i carichi dell'appoggio sull'intera larghezza di spalla nella fondazione, Con i grandi ponti si possono utilizzare 1a parete anteriore e quella posteriore di spalla, nel qual caso 1a parete posteriore piu alta assorbe un'aliquota essenziale dei carichi sull'appoggio (fig. 10.16).

;. 2:30
,/

--'-, --.=-~=] i
_._. _.J
/'

Nervature /' ..a= 3 fino a 5 m

-:

,/

Sezione A - A

Fig. 10.14: Spalla con ali paraJIeJe in piastre enervature


Raccordo di carreggiata

Fig.lO.tS: Spalla eli un grande ponteautostradale (ponte Kochertal Ceislingen)

80
Sezioni longitudinali Vista trasversale

o 11 I I i II!t I I ! ! I II I I ! ! ! \ I I 11]
tIl1llU111~
Fig. 10.16: Le spalle dei grandi ponti varmo calcolate come strutture prismatiche a lastra per i , carichi del ponte, con parete a camera collaborante. Prevedere variabili le pressioni sul terre no Ps secondo i rapporti di rigidezzal

Ps Ps

10.3.5

Prosciugamento

delle spalle

Innanzitutto si deve provvedere affinche durante la fase di costruzione non si abbia uno scolo d'acqua con spurgo e ruggine sulle superfici dei giunti di ripresa, dei banchi di appoggio, delle ali, ecc. come anche sulle superfici est erne a vista. Tutte queste superfici vanno quindi eseguite con pendenza verso il lato posteriore e i banchi d'appoggio vanno prosciugati con tubi di scolo in tale direzione. SuI ponte finito bisogna provvedere a uno scolo accurato soprattutto nel giunto della carreggiata e rispett. del raccordo di carreggiata, anche se risultano incorporati raecordi "irnpermeabili". Sotto i grandi.raccordi di carreggiata si prevede attualmente perlopiu un canale ribaltabile in tessuto gommato, con scolo in uno 0 due tubi pluviali, i quali eseguono contemporaneamente il prosciugamento del ponte. E' inoltre necessario prosciugare il riempimento, prevedendo lungo le pareti posteriori delle spalle e delle ali uno strata filtrante costituito da un filtro di sabbia e da blocchi di drenaggio a simfIi (non necessari, se il riempimento e costituito completamente da sabbia 0 sabbia + ghiaietto), L'acqua di infiltrazione raccolta in basso nel tubo di scolo e convogliata attraverso la spalla 0 Ie ali alla fossa di scarico (vedi fig. 10.17).

Vernice impermeabile

Fig. 10.17;

Drenaggio del terreno sullato posteriore dena spalla mediante strato assorbente, fJ1. tro disabbia e tubo drenante

10.3.6

Piastre di raccordo di terra dietro Ie spalle

11riempirnento

e soggetto

a cedimerito e si viene formando

III

un avvallamento che va riempito, ma che in funzione del terreno anche dopo anni non risulta concluso. Anche gli argini ben costipati si assestano in misura maggiore delle estremita del ponte, soprattutto se le spalle poggiano su una fondazione profonda e il carico del terrapieno (in genere almeno 100 kN/m 2) poggia su un terreno coerente. Dietro il ponte si viene quindi facilmente formando una conca di assestamento che e d'intralcio per il traffico veloce (fig. 10.18). Questa conca puo essere compensata da una piastra di raccordo, la quale ha un appoggio fisso' all'estremita del ponte e all'altra estremita segue il cedimento del terrapieno. La lunghezza di questa piastra dipende dalla misura del cedimento previsto e dalle esigenze del traffico. Con le autostrade l'angolo di pendenza non dovrebbe essere maggiore di 1:300, altrimenti di 1:200, per cui 5 em di cedimento richiederebbero una piastra di raccordo lunga 15 m. Con gli argini alti la piastra di raccordo puo essere sistemata con un appoggio registrabile per poter eseguire una successiva regolazione della livelletta (fig. 10.19),
Ponte Altezza nominale

Carreggiata dopo il cedirnen to dell' argine

Spalla con fonda-

zione profonda

Fig. 10.18:

Conca di assestamento dietro i ponti a causa del cedimento dell'argine in funzione del tempo CO~l terreni coerenti

Ponte

Fig. 10.19:
Ponte

Semplice piastra di raccordo, lunga, per la cornpensazione del cedimento dell'argine


Piastra di raccordo

Terrene naturale

Fig. 10.20:

Piastra di raccordo, corta, dietro la spalJa su pendice rigid a in terreno compatto

Con i viadotti su pend ice resistente la piastra di raccordo puo essere relativamente corta se essa deve solo compensare la conca di cedimento imrnediatamente dietro la spalla (fig. 10.20).

82

La fig. 10.21 presenta alcune possibilita per un appoggio della piastra di raccordo sulla spalla, con un appoggio fisso e uno mobile di ponte. In sezione trasversale la piastra termina sulle banchine (fig. 10.22). La fig. 10.23 present a una piastra di raccordo inclinata, disposta a cuneo con terreno di riernpimento, non si ha alcuna interruzione del piano stradale. Questa soluzione idonea per compensate piccoli cedimenti.

Sezioni longitudinali
Vernice divisoria Giunto di bitume Raccordo mobile carreggiata

.......

~4
I : I

-: ~,
,

Ponte

Fig. 10.21:

Appoggio della piastra di raccordo sulla spalla, a sinistra all'estrernita di ponte con appoggio fisso, a destra all'estremita di ponte con appoggio mobile

Sezione trasversale

sabbia

Fig. 10.22:

La piastra di raccordo arriva in sezione trasversale solo fino alla banchina dell'ala a

fondazione fissa

Ponte

Carreggiata

Fig. 10.23:

Piastra di raccordo corta, inclinata, per cornpensare piccoli assestamenti

Pile

83

10.4 10.4.1

Pile Pila a parete

In genere Ie pile a parete sono continue sull'intera larghezza delle travi longitudinali (a piastra, travea T, a cassone). In funzione delle esigenze formali, si raccordano a1 bordo delle tray! principali (per es. con un collegamento a telaio) oppure sporgono oltre il bordo (con appoggi singoli e carichi elevati), oppure sono arretrate rispetto a1 bordo (fig. 10.24). pile a parete sono preferite nei corsi d'acqua per ragioni idrauliche. Nel caso di navigazione fluviale hanno in genere un grande spessore (3 - 5 m) e sono in esecuzione pesante per resistere adeventuaIi collisioni (per es., i ponti suI Reno). Nei fiumi con detriti, le pile so no rnunite di muratura di rivestimento in pietre naturali a protezione contro la corrosione (fig. 10.25).

Pila sporgente

Appoggio lineare

Telaio

Pila in continuazione

Pila alta arretrata

Fig. 10.24: Pile a parete - forme possibili, in vista, in direzione Iongitudinale e trasversale del ponte

Fig. 10.25: Pila robusta di fiurne con rastrematura e muratura anteriore in pietre naturali

Che Ie pile siano rastremate (pendenza delle superfici e degli spigoli), che la testata delle pile sia rettangolare, triangolare 0 circolare, e un problema formale del ponte.

84

10.

Pet quanta riguarda I'aspetto, vanno sconsigliatesoprattutto le pareti eccessivamente sottili delle pile. La fig. 10.26 rappresenta diverse possibilita di conformazione della sezione trasversale. Can i ponti larghi su fiumi can forte corrente e molta acqua alta si dirnostrata utile una pendenza delle superfici frontali verso l'interno del ponte per diminuire l'effetto di erosione (fig. 10.27, ponte Ravi, Lahore, progetto Leonhardt). ,

Fig. 10.26:

Forme di sezione trasversale delle pile a parete

Fig. 10.27: Pila del flume con superficie frontale inclinata in dentro (ponte Ravi, Lahore, progetto Leonhardt)

Tipi costruttivi
Le pile di grande spessore possono essere eseguite, can eccezione del banco d'appoggio, senza armatura in calcestruzzo magro, soprattutto se vengono completate da una muratura esterna in pietre naturali. Le pile massicce armate devono avere al di sotto del banco d'appoggio uri'armatura prevalentemente orizzontale delle zone di bordo (traferro ,-;;;;; mm). 150 Le pile cave sono indicate con le grandi altezze di pila. Vanno pure provviste in prevalenza di armatura orizzontale ravvicinata, per mantenere sottili le fessurazioni provocate da mornenti coatti per escursioni termiche. Le pile alte richiedono naturalmente anche una forte armatura longitudinale (verticale), se il vento 0 altre forze orizzontali causano trazione nella stato limite dei carichi ultimi. 10.4.2 Pile del tipo a pilastro

Le pile del tipo a pilastro offrono nurnerosi vantaggi rispetto alle pile a parete: consu1110 limitate di rnateriale, vista quasi libera sotto il ponte, migliore possibilita di inter-

Pile

85

sezioni oblique, quadro generale pili slanciato. Vengono utilizzate di preferenza per le sopraelevate e con i ponti con rampa. possibilita formali e dappcggio sono molteplici (figg. 10.28 e 10.29). Le pile possono essere incastrate in alto e in basso, in alto possono assorbire i1 carico con cerniera lineare 0 puntiforme oppure con cuscinetto a strisciamento, oppure possono essere incastrate in alto, e incernierate in basso. Infine, possono essere conformate a piedritti oscillanti con cerniere lineari 0 puntiformi, nel qual caso la deformazione del terreno puo essere utilizzata come cerniera elastica. La scelta dipende dalle escursioni della sovrastruttura.

~t
"-Molle a rotazione di fonda-

Cerniere lineari

puntiforrni

zioni strette mediante deforrnazione del terrene

Fig. 10.28: Tipi possibili di appoggio delle pile

Fig. 10.29: Alcune forme di sezione travsersale di pile per ponte

La snellezza risulta limitata dalla sicurezza all'inflessione con le eccentricita previste nel progetto e con quelle involontarie. Secondo DIN 1072 in prossimita delle corsie l'impatto dei veicoli ha un'importanza per 10 spessore e l'armatura della pila. Spesso le dimensioni delle pile risultano determinate dall'ingombro necessario alla regolazione degli apparecchi d'appoggio. In direzione trasversale ci si limita oggi a un numero possibilmente limitato di pile, ossia si scelgono in genere solo 2-3 pile con una distanza trasversale corrispondentemente grande. Con una sovrastruttura rigida a torsione e possibile prevedere anche un'unica pila, nel qual caso e pure possibile ricorrere alla rigidezza f1essionale trasversale di tali pile singole per l'assorbirnento .delle forze torcenti della sovrastruttura (Egg. 10.30 e 10.31). Le pile singole che non stanno direttamente sotto Ie pareti delle travi longitudinali, richiedono travi pulvino trasversali, da disporre possibilmente all'interno dell'altezza costruttiva delle travi longitudinali, Va osservato che l'appoggio indiretto condiziona un'arrnatura di sospensione 0 di precompressione, e causa naturalmente mornenti flettenti trasversali. Anche con le travi prefabbricate il trasverso d'appoggio puo rirnanere all'interno dell'altezza della trave principale, se viene gettato in sito fra le travi prefabbricate disposte su appoggi di fortuna (fig. 10.32). In caso d'impiego di travi prefabbricate si utilizzano spesso all'esterno le pile con te-

10.

Fig. 10.30: Esempi di disposizione delle pile.di ponte in sezione trasversale

_.Jt._---------

9 ,90 --_-

__~

_.Jt._

Fig. }0.31:

Appoggio della sopraelevata nella piazza Jan-Wellem di Diisseeldorf, montanti in acciaio sotto la piastra in c.a.p. (consulenza F. Tamms per l'esecuzione formale)

sta a martello con it traverso d'appoggio sotto la trave longitudinale. Questa soluzione in effetto comcda, rna spesso non esteticarnente soddisfacente (fig. 10.33). Si dovrebbe eseguire il traverse di farma piatta a tavolato oppure inserirlo nell'altezza costruttiva delle travi longitudinali (fig. 10.34). In parecchi casi sono state eseguite pile allargate a tavolato, per ridurre Ie luci.delle travi precornpresse (fig.I 0.34 a destra), Con piedritti singoli si possono sviluppare anche testate a fungo per ponti a piastra

10.4 Pile Sezione Iongitudinale

2 - Getto in site, precompresso longitud.e

1 - Trave prefabbricata in c.a.p.

Sezione trasversale

,_ .......... ----

Bh -----1

Fig. 10.32: Traverso d'appoggio Incorporate nell'altezza delle travi Iongitudinali con impiego di travi prefabbricate (viadotto Hagersten in Stoccolma)

Fig. 10.33: Traverso d'appoggio completarnente al di sotto delle travi longitudinali prefabbricateo A sinistra: forma a testa di martello

Fig. 10.34: Traverso d'appogglo parzialmente Incorporate neIl'altezza costruttiva delle tray! Iongitudinali. A destra sviluppato in testa pila di parccchie campate ; csempio migliore Elztal (progetto Dywidag), Un buon esernpio di telaio a pile C offcrto dalla sopraclcvata Fischer ad Hannover, in cui Ja traver-

88

sa di telaio si inserisce per meta altezza nella pi astra del ponte (fig. 10.36).
Sezione longitudinale
f

Pianta

Sezione trasversale

Fig. 10.35:

Fig. 10.36: Telaio a pile di un ponte a piastra, 10 spessore della piastra collabora sull'altezza della traversa (via Fischer,Hannover).

10.5 10.5.1 1.

Reazioni d'appoggio e scelta del tipo di appoggio

Forze

Sulle pile e sulle spalle agiscono le forze seguenti: Le forze verticali V dovute a tutti i carichi; i carichi sugli appoggi dovuti a1 traffico vanno determinati con le linee di influenza; tenere presenti le possibili forze di sollevamento! Le eccentricita risultano dai movimenti degli appcggi, dalIe tolleranze inevitabili, dalle deforrnazioni a flessione, ecc. Le forze orizzontali H dovute al a) Vento Hy,w . Con i ponti lunghi a piu campateconsiderare la lastra di carreggiata come una trave controventante, elasticamente appcggiata sulle pile in direzione orizzontale. All'estremita incastrare nella spalla (pun dare

10.5

Reazioni

Pianta
Spalla

~ Vento

<,Las tra di carreggia ta

~2::ts-~-~
girevole longit. fisso
c

--g- -- -

f[ ~ Z;j;--m. .,..-~-- j- .. ~
pile elastiche

-1- --~
girevole longit. mobile

Fig. 10.37: Lastra di carreggiata di un ponte a travata a piu campate senza giunti come trave controventante su piedritti elasticamente cedevoli

elevate forze H! ) oppure appoggiare con possibilita di rotazione su un supporto di controvento (per es., uno degli appoggi fissi). Spesso si dispongono speciali appoggi di controvento con possibilita di rotazione sull'asse del ponte (fig. 10.37). In funzione dei rapporti di rigidezza, le forze Hy, w suIle spalle risultano molto piccole, II vento contro le pile ha un'importanza solo con altezze di pita h > "'20 m. II vento in direzione Iongitudinale al ponte porta a valori sensibili solo per l'appoggio longitudinale fisso - generalmente viene trascurato. b) II traffico: Ie forze di frenata e diaccelerazione HBr• Ipotesi secondo DIN 1072 direzione ± x. Con le pile su strade 0 ferrovie S1 deve tener conto delle forz e d'impatto dei veicoli sbandati secondo la DIN 1072, a meno che Ie pile non risultino sufficientemente protette da dispositivi di guida. Per gli urti di navi e la pressione del ghiaccio, vedi le corrispondenti regole speciali. Le resistenz e alla deformazione HR, in particolare Ie forze resistenti alle deformazioni longitudinali della lastra di ponte, l'attrito degli appoggi mobili, la resistenza a flessione di pile 0 piedritti incastrati. Direzione ix. Anche la pendenza dei piedritti oscillanti produce forze H. Forze sismiche. Ai mornenti oscillanti della terra si oppone la massa delle strutture del ponte che risultano accelerate, e quindi messe in rnovimento, dana energia motoria della terra. Le forze sul ponte risultano quindi tanto pili piccole, quanto pili il ponte appoggiato "mobilmente". Le strutture molto rigide, come le spalle 0 Ie pile corte e massicce, subiscono elevate forze d'urto. Le sovrastrutture su pile sottili e su appoggi mobili, con poca resistenza agli spostamenti, subiscono piccole forze. La grandezza delle forze viene indicata con i piccoli ponti in percento della massa, con i grandi ponti bisogna determinarla con un calcolo dinamico. Le forze sismiche possono agire in ogni direzione, esse possono avere anche componenti ± vertic ali. Ad un terremoto in California i pali di fondazione sono stati estratti da trazione verticale!

c)

d)

3.

I momenti flettenti
Se le pareti di spalla, le pile 0 i piedritti sono incastrati nella sovrastruttura, essi subiscono momenti flettenti a causa delle deformazioni dena sovrastruttura in funzione dei rapporti in rigidezza. In direzione trasversale va tenuta presente la torsione della sovrastruttura. Ulteriori mornenti flettenti sono provocati dane forze H.

4.

Le sicurezz e Quando il peso proprio esercita un influsso favorevole sulle forze (per es., con il vento, la frenatura, ecc.), queste ultime vanno introdotte nel calcolo con il fattore prescritto di sicurezza per il carico, mentre in caso, di forze combinate questo peso proprio puo esservi incluso solo con v 0,9 -;-0,95.

90

10.

10.5.2

La scelta del tipo di appoggio

Primo assioma
Evitare per quanto possibile gli elementi d'appoggio in aCCIalO 0 materie sintetiche fin tanto che le forze e le deformazioni, per es., f.).Q da precornpressione, ritiro, viscosita, escursioni termiche, possono essere assorbite mediante deformazione elastica 0 viscosa delle strutture d'appoggio con tensioni coatte amrnissibili e rispettivamente con ampiezze ammissibili di fessurazione. In questo modo S1 puo sfruttare l'eliminazione di momenti coatti non ripetuti mediante la viscosita deJ calcestruzzo. Questa regola vale soprattutto anche con il collegamento delle pile alte 0 dei piedritti sottili con 1a sovrastruttura, che risulta sernpre vantaggioso in forma omogenea - senza cerniere, fintanto che 1a pita puo seguire con una mcderata deforrnazione flettente il f.).Q della sovrastruttura. . Secondo assioma Se le cerniere sono necessarie per la centratura e per un movirnento di rotazione in una sola direzione, esaminare dapprima se la funzione puo essere svolta dalle cerniere di calcestruzzo, le quali sono possibili anche per una rotazione in tutti i sensi se la forza non eccessivamente elevata.

0 0

--0....

..... 0--

ponte

o ,
ponte largo e corte

--0-.....

rvariante

~------------------------------------------4 ..
0...

appoggio puntiforrne pila rigida

su

ponte largo e lunge _0_

-.,.-

Appoggio fisso

_i

Curva elastica di flessione trave controventante!

girevole

Appoggio line are con pile che seguono I'angolo di rotazione della trave controventante

Fig. 10.38: Tipo razionale di appoggio per ponti a travata a parecchi campi.jn funzione della larghezza del ponte stesso

Terzo assiorna L 'appoggio fisso che impedisce i movirnen ti orizzontali in direzione x, va posto possibilrnente a una estrernita del ponte, affinche qui S1 possa fare a meno del raccordo mobile della carrcggiata, La rispettiva spalla va pero ancorata con uri'esecuzione sur .. ficientemente pcsante 0 fissa affinchc tutte lc forzc H,. maggiorate di v, possano esse-

10.5 Reazioni

91

re assorbite. Gli appoggi fissi in direzione x possonO essere collocati in parallelo, distanziati , in sezione trasversale di circa 10m (anche come appoggio lineare continuo) senza mobilita y, se il traverso terminale e costruito con una sufficiente armatura contro Ie fessurazioni da coazione. Con i ponti Iarghi con distanza tra gli appoggi y circa 10m solo un appoggio va eseguito fisso in direzione x e y. Gli appoggi limitrofi possono essere fissi in x, mobili in y, se Ia deformazione della sovrastruttura a causa del vento non ha alcun rilievo, altrimenti si deve assicurare anche in questo caso la rnobilita in x e v . Nei ponti lunghi con apertura centrale accentuata l'appoggiofisso previsto di preferenza sulla pila dal carico .piugrande (fig. 10.39). Con le travi principali (a cassone) rigide a torsione possono risultare sufficienti una 0 piu pile singole in serie Con appoggio a cerniera su tutti i lati sull'asse del ponte, se risulta possibile un assorbimento dei mornenti torcenti che si concentrano tra le spalle 0 le pile doppie (fig. 10.40). Sulle pile alte gli appoggi mobili non sono idonei sela forza d'attrito risulta maggiore della forza H che e necessaria ad inflettere elasticamente di'l:,Q la testata della pila. L'appoggio non si muoverebbe e la pila si infletterebbe prima di vincere l'attrito. Con i grandi viadotti si collegano quindi le pile aIte in esecuzione fissa con la sovrastruttura. Nel baricentro delle resistenze ai movimenti orizzontali delle pile si forma un pun to di riposo delle deformazioni longitudinali. Le pile che seguono vengono eseguite in alto, in funzione della deformazione ammissibile, con cerniera 0 appoggio mobile. II movimento Iongitudinale risulta delimitato alle estremita contro Ie spalle mediante respingenti (esempio, il ponte Kochertal Geislingen) (fig. 10.41). Le pile alte possono essere totalmente 0 in gran parte alleggerite dai carichi del vento dana sovrastruttura se Ie pile vicine piu corte vengono intenzionalmente eseguite rigide in direzione trasversale (ponte Neckartal Weitingen),

fisso

Fig. 10.39: Ponte a pili camp ate in un flume con grande campata centrale, appoggio fisso sul1a pila centrale maggiormente caricata
Pianta

~~~1:_S0

~__

t_-__/+IL- __~_O_:_L_.

~_.:_~.~

~_ _

t_-__

~! ~
in alto
Cerniera

Sezione trasversale

Fig. 10040: Appoggio di cassoni cavi rigidi a torsione

Punto di riposo
.... --o------toRespingen te

""

Tipo di appoggio superiore ~

Cerniera

in alto

incastrati

Fig. 10041 : Con i viadotti su valli profonde le pile alte possono essere incastrate nella sovrastruttura e nella fondazione

92

10.

10.5.3

Appoggio del ponti in caso di intersezioni

oblique

Le piastre ad angola obliquo vengono trattate angola obliquo sussistono due possibilita: L

nel cap. 11. Per i ponti a -travata ad

Le spa lie e le pile vengono disposte ad angolo obliquo parallele all'impedirnento sottostante (fiume, valle, strada) (fig. 10.42). Inquesto caso 1a sovrastruttura va eseguita cedevole atorsione, quindi non si impiegano travi scatolari e traversi rigidi, se possibile senza alcun traverso. Soluzione idonea per ponti relativamente larghi. Possibilmente solo due travi longitudinali, 0 parecchie travi longitudiriali, fortemente distanziate; trasmettere il carico del vento possibilmente da spalla a spalla con la piastra di impalcato. Disporre questa piastra ad angolo retto rispetto alle travi longitudinali, alle estremita aumentare 10 spessore della piastra. Arretrare in misura sufftciente le spalle, scegliere una sovrastruttura rigid a a torSlone (trave scatolare), affinche risulti sufficiente di volta in volta una pila intermedia nella mezzeria del ponte (fig. 10.43): In questo caso il ponte puo essere costruito come un normale ponte ad angola retto. Risulta cornunque un poco pill lungo di quello ad angolo obliquo, anche se i costi in genere non sono pill elevati, perche la sua costruzione pill semplice,

2.

1---

Direzione del flume oppure della strada ..•..

Fig. 10.42: Appoggio di ponti ad angola oblique su assi d'appoggio inclinati, Sovrastruttura cedevole a torsione

7!/f
Fig. 10.43: Intersezione ad angolo oblique con ponte costruito ad angola retto, rigido a torsione

10.5.4

Appoggio di ponti ad asse ricurvo

Con i ponti ad asse ricurvo si verifica la torsione a causa del peso proprio, anche con una sola luce, poiche il baricentro della massa S1 ritrova alI'esterno della luce retta tra Je estremita dell'asse. La struttura portante deve risultare quindi resistente a torsione e I'appoggio deve poter assorbire il momento torcente dovuto age al traffico su un lato, il che si ottiene di regola con n ~ 2 appoggi sul traverso terminale (figura 10.44 ).

10.5 Reazioni

e scelta del

93

Con ponti a piu campate,ad asse ricurvo, S1 sfrutta spesso il fatto che uri'asta rieurva risulta appoggiata stabilmente anche con supporti singoli sull'asse dell'asta stessa, nel qual caso sono sufficienti appoggi puntiformi oscillanti se due supporti ad angolo retto rispetto alla loro linea di collegamento sono degli appoggi fissi in direzione orizzontale. I momenti torcenti vengono assorbiti mediante il braccio di leva e che si produce per ogni appoggio interrnedio rispetto agli appoggi vicini a causa della curvatura. In genere all'estrernita del ponte S1 adotta un appoggio resistente a torsione a causa del raccordi della carreggiata (fig. 10.45). Questo tipo di appoggio permette singole pile slanciate che nei ponti a rampa ricurvi (per es., ponti di raccordo al ponte a gomito di Dusseldorf) permettono una vista quasi completamente libera, Con grandi raggi di curvatura e diviene troppo piccolo per poter assorbire' i momenti torcenti senza una variazione eccessiva delle reazioni d'appoggio. Si hanno in questo caso tre possibilita:

1.
2. 3.

rendere Ie pile resistenti a flessione in direzione trasversale e prevedere un appoggio line are 0 doppio (fig. 10.46); disporre le pile alternate accanto all'asse con appoggio superiore puntiforme un ingrandirnento di e (fig. 10.47); disporre da due a tre supporti puntiformi larghe con appoggi doppi (fig. 10.48). alternati con doppie pile
0

per

pile piu

Appoggio

Appoggio,

isostatico

iperstatico

--- --

Fig. 10.44: Tipi di appoggio di ponti a una campata ad asse ricurvo

Direzione

di movimento

per 6.£

Fig. 10.45: Appoggio razionale di ponti a pili campi ad asse ricurvo con sovrastruttura resistente a torsione e piccolo raggio dicurvatura

2 appoggi

appoggio

lineare

Fig. 10.46: Appoggio can lcggera curvatura, su ogni pila si 113 l'assorbimento della torsione

94

10.

Fig. 10.47: Pile con appoggio puntiforme con eccentricita alternata rispetto all'asse del ponte

F'ig. 10.48:
Appoggio COn leggera curvatura, alternativamente appoggio puntiforrne e appoggio doppio

10.5.5

Direzione della deformazione

longitudinale

con ponti larghi

ad asse ricurvo

Con /::,. uniforme oppure S 0 K, la direzione delle deformazioni longitudinali /::,.Q del. T le sovrastrutture del ponte corrispondono alla direzione dei raggi, con origine nel pun to dell'appoggio fisso. Se per il movimento si scelgono appoggi a rulli, essi vanno disposti ad angolo retto rispetto a questi raggi (fig. 10.49). Dato che queste cause per t:, Q in pratica non sono mai uniformi, sugli appoggi a rulli si producono delle coazioni sui ponti lunghi 0 larghi, le quali possono portare a danni, E' meglio quindi imp iegare cuscinetti a strisciamento mobili su tutti i lati (vedi capitolo Appoggi).

Fig. 10.49: Un movimento senza coazioni sulle pile intermedie e possibile in direzione dei raggi partenti dall'appoggio fisso

Lo schizzo dimostra che all'estrernita mobile del ponte si produce trasversalmente all'asse del ponte una componente di movimento, funzione dell'angolo avvolgente 01. della curva, che provoca difficolta sul raccordo mobile della carreggiata. Per questa ragione si costringono i ponti di questo tipo a dilatarsi fungo il loro asse. Con un raggio di curvatura costante cio si ottiene con un momento di coazione orizzontale generato dalle forze Hzw trasversalmente all'asse del ponte sugli ultimi due supporti; esso provoca sull'appoggio fisso una reazione e un angolo di rotazione oppure un momenta torcente. Le ultime pile e le spalle, vanno dimensionate per l'assorbi-

10.5

Reazioni d'appoggio e scelta del tipo d'appoggio

95

~ell'asse

!J. Q

in direzio-

Fig. 10.50: Mediante forze di coazione orizzontali si puo gene rare un movimento longitudinale in direzione dell'asse del ponte

Fig. 10.51 : Esempio di lunge) viadotto stradale a curvatura diversa, COn un appoggio tale che esso possa allungarsi e accorciarsi solo in direzione assiale (Mannheim, accesso al vecchio ponte sul Reno)

96 mento di queste forze H. La grandezza delle forze Hzw dipende dalla resistenza a flessione della lastra di carreggiata sul suo piano, dal braccio di leva Q e dalla grandezza della deformazione Iongitudinale relativa 6: (fig. 10.50). Se S1 varia il raggio di curvatura, anche sulle pile intermedie si producono tali forze coatte che S1 possono perc evitarecon un appoggio mobile trasversalmente. E' sufficiente che la direzione dell'asse venga imposta all'estrernita per il raccordo della carreggiata. Uno dei primi lunghi viadotti in cui la deformazione longitudinale lungo l'asse del ponte risultava imposta con forze H agenti sulle pile, era l'accesso al vecchio ponte sul Reno in Mannheim (1958) con 19 luci, 525 m di lunghezza totale e raggi fortemente variabili. 11viadotto poggia su pile sottili con appoggi lineari, corazzati con resistenza a trazione e a cornpressione (26) per l'assorbimento dei momenti agenti trasversalmente all'asse del ponte sui bordi (fig. 10.51). Con grandi larghezze di ponte queste forze coatte Hzw e Mzw a causa dell'elevata rigidezza flessionale della lastra di carreggiata possono risultaremolto elevate, per cui il dimensionamento delle pile risulta difficoltoso. Un aiuto e dato dalla suddivisione del ponte con un giunto longitudinale nella normale banchina centrale, da eseguire in questa caso come giunto completo. I piccoli movimenti trasversali all'asse del ponte possono essere assorbiti da raccordi di carreggiata in esecuzione adeguata.

11.

BASI DI DIMENSIONAMENTO, ARMATURE MINIME

GRAPO

PI PREc:OMPRESSI01\m

11.1

Capacita portante per componenti

di sollecitazione .da carico e da coazione

Indipendenternente dalle direttive DIN attuali, si espongono qui di seguito le basi per il dimensionamento dei ponti massicci che l'Autore considera utili base a lunghe esperienze nell'attivita sia di ricerche che professionali. Per la capacita portante si raccomandano i nuovi principi delle Prescrizioni Standard CEB - FIP (Model Code) dell'aprile 1978, che rappresentano attualmente 1a base migliore per ottenere una sicurezza in certo qual modo uniforme contro il cedirnento con i diversi tipi di sollecitazione. In queste prescrizioni le componenti di sollecitazione di "If volte vengono contrapposte alla capacita portante diminuita di 1hm e si deve ottenere "If Sf ~ Rhm . I fattori di sicurezza parziale if degli "attacchi" possono essere variati in base alle esigenze e graduati per varie combinazioni dei carichi in funzione di considerazioni probabilistiche. I fattori di sicurezza parziale "1m della "resistenza" R della capacita portante sono classificati in base a1 grado di affidabilita dei materiali «la costruzione rispetto al frattile del 5 % della data resistenza, Inoltre vanno osservati i valori limite delle deforrnazioni E. Sullato destro sta quindi la resistenza limite di una sezione trasversale di struttura portante, e non il carico di rottura, come viene erroneamente chiamato il val ore corrispondente nella DIN 4227. II carico di rottura e di regola essenzialmente maggiore della resistenza limite COS! definita. La verifica della capacita portante si riferisce quindi innanzitutto ad alcune sezioni trasversali della struttura portante 0 di parti della struttura soggette a sollecitazioni sfavorevoli. Con le strutture portanti iperstatiche si ha peri) la possibilita di considerare la ridistribuzione delle sollecitazioni fino alla formazione di cerniere plastiche, come si producono agli incrementi del carico. Si parla in questa caso di "rneccanismi", se la struttura portante can queste formazioni di cerniere elimina 1a sua indeterminatezza statica. Le basi sono trattate in (0), vol. 4. CQn gli "attacchi" che generano le sollecitazioni S, bisogna distinguere tra carichi e coazioni. I carichi del peso proprio risultano dana scelta delle sezioni trasversali, dei rivestimenti, ecc. I carichi mobili DIN sono molto elevati rispetto ai valori di altri Paesi e a confronto con i carichi mobili effettivi, La riserva che in tal modo si ottiene va mantenuta nell'insierne per tener conto dei trasporti speciali e di azioni non considerate nel calcolo. D'altro lato l'Ingegnere costruttore di ponti deve tenere presente che i carichi mobili spesso ripetuti (2· 106 ripetizioni per circa 50 anni, come e determinante per la fatica) raggiungono in funzione della luce 0 della lunghezza della linea di influenza determinante per la data sollecitazione, solo circa il 40% fino al 25 % del carico mobile totale. Con i ponti di grandi dimensioni il carico mobile totale stato ripetutarnente diminuito anche per il carico ultimo necessario, per le verifiche della sicurezza a fatica vanno introdotte al massimo le suddette percentuali. In questi ultimi tempi si parte da "collettivi" di carico misurati e dalla loro probabile frequenza, contrapponendoli alla "resistenza in esercizio". Soprattutto le Ferro-

98

11. Basi di dimensionamento,

grado di precompressione e armature minime

vie Federali hanno condotto ricerche in questa direzione constatando che anche con i carichi ferroviari solo il 50% fino al 30% dei carichi totali prescritti si verifica con tale frequenza da risultare determinante. Collettivi di carico minori misurati non giustificano pero senz'altro una forte diminuzione dei carichi mobili secondo le norme, se contemporaneamente non si tiene conto di altre azioni che portano a tensioni. Tali azioni sono soprattutto la temperatura e i1 ritiro, come anche gli assestamenti disuguali delle pile con le risultanti autensioni e le tensioni coatte. Se si mantengono sufficientemente elevati i carlchi mobili, si puo rinunciare a verifiche difficoltose di tali effetti, se si osservano le corrispondenti regole costruttive. Cio contribuisce alla semplificazione, urgentemente richiesta, dellenecessarie verifiche. Gli effetti delle escursioni termiche hanno portato ripetutamente a fessurazioni pericolose e quasi al crolla di ponti in c.a.p. (46) e (58). Per primo Kehlbeck ha rappresentato in (47) le tensioni che risultano provocate. Nelle piastre di carreggiata possono verificarsi, con un rivestimento in asfalto, 6. T == 25 K, senza rivestimento 6. T = 19 K (fig. 11.1). Nelle pareti delle travi a cassone sono possibili attraverso le pareti 6. T::: 12 K,nelle anime di travi a T 6. T = 18 K (fig. 11.2). Questi gradienti di temperatura trasversalmente alle strutture generano autotensioni tanto elevate che da sole possono portare a fessurazioni.Nelle travi iperstatiche vi si aggiungono tensioni coatte a causa della variazione delle reazioni d'appoggio, per le quali con le travi scatolari continue risulta determinante 6.T tra la piastra di corrente superiore e quella inferiore che nei ponti in clima marittimo puo ammontare fino a 6. T = 15 K, nell'interno e sugli altopiani fino a 6.T = 20 K. Se si calcolano da questi valori Ie sollecitazioni coatte per le rigidezze nella stadio I, siottengono momenti flettenti delle travi longitudinali che raggiungono l'ordine di grandezza dei momenti da carico mobile.
Trave scatolare
42°

Ponte con trave scatolare 56·


19· __ 20"

-0I"

,,1/

Anima parete ovest Ponte a cassone t.T-12K

42"

pz;-~z:zza

Ponte scoperto, USA

Anima ponte scoperto 200mm di calcestruzzo

Fig. 11.1:

Temperature nelle piastre di carreggiata in °c

Fig. 11.2: Temperature nelle pareti di travi scatolari eaT

Kehbeck ha determinato la somma delle tensioni terrniche di una trave scatolare a due campi con valori rappresentati nella fig. 11.3. A cio si aggiungono le tensioni dovute al ritiro 6.S. Non risultano neppure considerati i valori estremi delle oscillazioni termiche. Le recenti ricerche di Darmstadt (60) su 6.T sono senz'altro troppo ottimistiche e si basano unicarnen te su misure eseguite su un viadotto urbano in un periodo estivo che non puo rnai presentare i valori estrerni.