EVOLUZIONE DEI PONTI IN DOTAZIONE AL GENIO FERROVIERI

(a cura del Capitano genio ferrovieri Mario PIETRANGELI)

pubblicato sulla rivista Ingegneria Ferroviaria del CIFI nel numero 9 settembre 1994

Questa memoria vuole focalizzare la nascita, l’evoluzione dei ponti scomponibili e le

particolari tecniche di montaggio utilizzate dal Genio Ferrovieri (unici a montare questi tipi di ponti
ferroviari), che costituiscono un patrimonio di impresa e di esperienza tecnica meritevoli non solo
di essere conosciute ma soprattutto di essere utilizzate dagli “Addetti ai lavori” nell’attuale fase di
ristrutturazione della rete ferroviaria nazionale.

1. Cenni storici

La storia del primo Battaglione Genio Ferrovieri annovera nel suo passato costruzioni di
ponti in legno che, per la mole, la complessità, le caratteristiche costruttive e la rudimentalità
delle attrezzature disponibili, hanno rappresentato dei veri e propri capolavori d’ingegneria.
Col passare del tempo, grazie alle tecnologie siderurgiche, il legno fu sostituito
dall’acciaio e gli elementi modulari costitutivi dei ponti metallici vennero dimensionati
direttamente dalle ditte fornitrici.
La nascita delle prime compagnie Lavoro del Genio Ferrovieri risale al 1887. Esse
avevano il compito di costruire ponti ferroviari tipo Eiffel per il ripristini di interruzioni. Tale
struttura reticolare in ferro fu progettata dall’Ing. Eiffel (lo stesso della torre omonima in Parigi)
allo scopo di sostituire i primi ponti in legno delle ferrovie. Aveva modulo in lunghezza di 3 m
la luce superabile era 46 m. Il montaggio veniva effettuato con il sistema a varamento di punta
con l’ausilio di un avambecco. Per il trasporto di una travata di luce 18 m e relativo avambecco
fu studiato un treno-parco costituito da 6 carri pianali aperti ed uno chiuso (carro scudo).
Dopo la prima Guerra Mondiale le unità Lavoro del Genio ferrovieri recuperarono e
riordinarono il materiale da ponte tipo Kohn e Roth-Wagner lasciato nei depositi dagli austriaci,
materiale che si sarebbe rivelato prezioso sia per la ricostruzione post-bellica, sia quale riserva
per affrontare situazioni di emergenza quali interruzioni dovute a calamità naturali o accidentali.
I ponti Roth-Wagner, le cui prestazioni erano di gran lunga superiori a quelle del tipo
Eiffel, per la loro flessibilità d’impiego richiedevano nuovi procedimenti di montaggio, l’ausilio
di attrezzature di sollevamento specifiche ed un addestramento del personale finalizzato.
Anche ai giorni nostri vi sono lungo la rete alcune travate Roth-Wagner dimesse da
qualche anno e in attesa di smontaggio, (Brunico) le quali, tuttavia, costituiscono testimonianza
della validità del materiale e della flessibilità d’impiego. In questo periodo storico l’intervento
del Reggimento Genio ferrovieri si rivelò prezioso per costruire notevoli ponti di tipo Kohn o
Roth-Wagner (3 travate kohn da 47 m ciascuna sul fiume Adda presso Morbegno; Ponte tipo
Roth-Wagner lungo 150 m a 4 campate sul fiume Adda in località Pizzighettone).
La campagna in Africa Orientale del 1935-36 vide l’impiego di due compagnie Lavori
che si distinsero per la costruzione di due ponti Kohn in versione stradale sul fiume Barca, di
due ponti ferroviari del tipo Roth-Wagner sul fiume Carrabel e sul fiume Bome.
Della seconda Guerra Mondiale sono da ricordare numerose opere che diedero lustro alla
specialità. Lepiù importanti furono la costruzione di due ponti sul canale dell’Istmo di Corinto e
sul Brallo. Con materiale da ponte Roth-Wagner furono realizzate, infatti, una travata da 84 m
costruita per conci (moduli) successivi a sbalzo, a circa 80 m di altezza, sul primo; sul secondo
una trave continua di 136 m poggiante su due pile di 60 m di altezza (1943). All’indomani della
liberazione per contribuire alla vasta opera di ricostruzione, la F.A. ricostruì le compagnie ponti
metallici scomponibili del Genio Ferrovieri.
Queste compagnie cooperarono con la rinata organizzazione civile delle FS nell’opera di
ricostruzione provvedendo, oltre che ai lavori di armamento ferroviario, anche alla costruzione
 dei ponti metallici con l’impiego di materiale Roth-Wagner, Kohn e anglo americano S 22
U.C.R.B.
Si giunse al boom economico degli anni 60-70 che vide crescere di pari passo sia il
trasporto su strada che quello su rotaia. Il Genio Ferrovieri non restò fuori da questo processo di
rinnovamento tecnologico. Infatti, grazie alle FS, fu approvvigionato negli anni 70 il nuovo
materiale da ponte “SE”
La semplicità di montaggio, l’intercambiabilità degli elementi (modulo 1,05 m per ponti
stradali e 77 m per ponti ferroviari), la disponibilità di cartelliere per il varamento e di una
attrezzatura idraulica per operazioni di sollevamento e traslazione hanno fatto del ponte “SE” un
cavallo di battaglia del Reggimento Genio Ferrovieri, sia nei difficili anni della ristrutturazione
dell’Esercito (1975) sia negli anni successivi.
Gli interventi sono stati effettuati in ogni parte d’Italia (Fornacetta, Lecco, Lamezia
Terme, Padova, Valmozzola, ecc.) contribuendo a dare alla Nazione un’immagine di efficienza
del reparto e delle Forze Armate alla luce dei compiti sanciti dalla 382/78 (soccorso in favore di
popolazioni colpite da calamità naturali).
A partire dal 1975 la Soc. Krupp aveva iniziati degli studi per la progettazione e la
realizzazione di un materiale per il superamento di grandi luci. Nasceva in tal modo il ponte
“SKB” che fu sperimentato positivamente dai tedeschi nel poligono militare Kreiling (Monaco)
ed acquistato dalla FS in occasione del crollo del ponte sul fiume Toce della linea Arona-
Domodossola che collega la Svizzera attraverso il valico del Sempione.
Con questo materiale si potevano realizzare travate fino a 120 m di luce (Verbania) e
senza alcuna limitazione di sovraccarico dei treni circolanti e particolari soggezioni di velocità
di esercizio.

2. Ponte “S.E.” (Strasse Eisenbahn)

2.1 Generalità

Materiale di fabbricazione tedesca in dotazione al 1° Btg.g.fv. dal 1973.

E’ costituito da materiale acciaio St 52 ad alta resistenza a rottura, detto materiale
presenta le seguenti caratteristiche meccaniche:
− tensione minima di rottura 5200 kg/cm2
− tensione minima di snervamento 3600 kg/cm2
− tensione ammissibile in C.C.1 2400kg/cm2
− tensione ammissibile in C.C.2 2700kg/cm2
Il materiale “SE” è stato progettato assumento come carico di progetto ferroviario il
treno tedesco L 1950 e ammette come carico di progetto stradale il carico militare per ponti
di classe 80.
Esso quindi si può impiegare per realizzare ponti componibili ferroviari, stradali e
promiscui: la dotazione comprende i moduli per la realizzazione di pile per ponteggi
intermedi. Consente la percorribilità per il semplice binario senza particolari limitazioni di
velocità di treni esclusivamente in termini di sovraccarico al treno di progetto FS
denominato treno Tipo 1943 B.
Il ponte può essere realizzato sia a passaggio superiore che a passaggio inferiore. I ponti
realizzati a via inferiore a uno o due pareti e fino a sei moduli in altezza, raggiungono luci
massime di 77.07 m.
Quelli realizzati a via superiore a due moduli in altezza e da 2 o più pareti raggiungono
luci massime di 32.39 m.
La sovrastruttura dei ponti è costituita da:
− travi principali di tipo reticolare realizzate mediante pannelli modulari connessi fra
loro;
 − travi...............................
− impalcato
− controventature
− apparecchi di appoggi mobili e fissi.
Inoltre sono in dotazione materiali per il varo e gli elementi di rampa.
L’assemblaggio della struttura, realizzato con l’ausilio di autogrù, viene fatta mediante
l’utilizzo di bulloni ad alta resistenza serrati alle coppie di serraggio previste dalla normativa
vigente, mediante avvitatori pneumatici, appositamente calibrati.
Il posizionamento del ponte sull’interruzione da ripristinare avviene mediante il
varamento di punta della travata a mezzo di rulliere alloggiate su apposito piano di varo,
fino a raggiungere la sponda opposta dove un’avanstruttura “avambecco” trova appoggio su
altre rulliere di accoglimento.
La movimentazione e il varo della travata effettuati a mezzo di apposito un argano
elettrico mentre nel caso di strutture leggere, si utilizza l’autocarro o l’apripista.
Il trasporto dei materiali componenti il ponte può avvenire via ferroviaria con carri ad
alte sponde o per via ordinaria su autocarri (6x6).

2.2. Caratteristiche salienti del materiale

2.2.1 Impiego bivalente per ponti stradali e ferroviari

Con lo stesso materiale possono essere costruiti:

a) ponti stradali a due o quattro pareti e a uno o più piani a via inferiore, senza
appoggi intermedi;
b) ponticelli stradali da 3,40 m a 21 m di luce con classe variabile da 80 a 20,
utilizzando gli elementi per le rampe di accesso al ponte “SE” 8versione
stradale);
c) ponti stradali su galleggianti a semplice o doppia carreggiata (classe 50 e 80);
d) ponti ferroviari a uno o più piani, a scartamento normale, per i massimi carichi
ferroviari (treno di carico tedesco L 1950) delle seguenti tipologie:
− a via inferiore per luci di 69.93 m (eccezionalmente fino a 82.74 m)
− a via superiore fino a 47.97 m di luce;
− pile per ponti stradali e ferroviari.

I ponti ferroviari possono essere utilizzati anche per il transito di mezzi a ruote o
cingoli, previa posa in opera di apposito impalcato.

2.2.2 Grande flessibilità di impiego

Il materiale per la sua razionalità e flessibilità di utilizzazione, consente di
realizzare ponti delle seguenti tipologie:
− ponti stradali a via inferiore;
− per ponti ferroviari a via inferiore
− per ponti ferroviari a via superiore;

2.2.3 Numero limitato degli elementi principali:

− 39 elementi normali
− 3 tipi di bulloni, di cui due con lo stesso diametro
− 5 elementi per appoggi
− 4 tipi di rulli di varamento
− 9 elementi per le rampe (necessarie solo per i ponti stradali)
 Tutti gli elementi hanno dimensioni e pesi compatibili con il loro trasporto con
veicoli di tipo commerciale.

2.2.4 Intercambiabilità degli elementi

Tutti gli elementi uguali sono intercambiabili, con tolleranze conformi alle norme
internazionali;

2.2.5 Semplicità di montaggio a posa in opera per varamento

Il montaggio è molto semplice, infatti viene effettuato a terra con l’ausilio di poche
attrezzature meccaniche. La posa in opera avviene per varamento mediante
l’impiego di un becco e di un avambecco (come per il ponte Bailey). Il valore di un
ponte di 69.39 m di luce è stato effettuato con poche ore di normale manovra.

2.2.6 Attrezzature impiegate per il montaggio

Per la costruzione di un ponte stradale o ferroviario di massima luce occorrono:

− 1 autogrù strada rotaia di 15 t;
− 1 autogrù del genio;
− 1 compressore con chiavi pneumatiche per avviamento e sviamento dei
bulloni;
− 1 gruppo elettrogeno (minimo da 30 KWA) per azionare gli argani elettrici
per il varo;
− 4 argani elettrici.

3 Confronto con il ponte stradale Bailey (in dotazione all’Esercito e all’Anas)

Il ponte stradale Bailey è facilmente manovrabile a mano ed il suo impiego è conveniente per:
− luci massime di 33 m per carichi di classe 80;
− luci massime di 36 m per carichi di classe 60
− luci massime di 39 m per carichi di classe 50.
Normalmente viene impiegato per luci di 30 m (D/D – classe 60) e 33 m (D/D – classe 50): per
luci superiori occorre assemblare strutture complesse raramente utilizzate.
La sua carreggiata di 3.81 m. ad una sola corsia, consente appena il transito del carro M47 (largo
3,51m). Detta tipologia di ponte si presta per piccole interruzioni e classe limitat.
Il suo impiego non è possibile su grandi assi stradali su medie e grandi interruzioni.
Per realizzare la doppia corsia bisogna assemblare due ponti affiancati.

3.1 Il ponte “SE” (impiego strdale)

Viene montato con poche comuni attrezzature meccaniche, consente di superare luci di 98.70
m(classe 80) e 102.90 m (classe 50) con doppia carreggiata (6.10 m) e luci di 101.85 m e
112.72 m rispettivamente per semplici carreggiate (4.42 m). Il ponte viene varato come il
ponte Bailey.
Non si hanno elementi di raffronto per i costi in quanto i tipi di materiali e le prestazioni
offerte da ciascun tipo di materiale sono totalmente diversi.

3.2. Il materiale “SE” nei confronti del ponte Bailey presenta lle seguenti caratteristiche positive:
− impiego bivalente (stradale e ferroviario su appoggi fissi o galleggianti)
 − numero limitato di elementi principali e, nel complesso struttura molto semplice;
− varietà di strutture assemblabili;
− il modulo di 105 cm non pone particolarmente limitazioni per l’utilizzazione di pile o
spalle preesistenti;
− strutture molto maneggevoli con l’ausilio di poche attrezzature meccaniche di tipo
commerciale;
− può essere preassemblato a terra e successivamente varato con 4 argani;
− consente il transito dei convogli a velocità normali anche in doppio senso di marcia;
− è idoneo per importanti assi stradali, dove non è possibile, per varietà e numero di
carichi circolanti porre limiti di portata e di velocità.

4. Conclusioni

L’esperienza fin qui maturata nell’impiego dei sopra illustrati ponti metallici scomponibili
hanno consentito di mantenere ed accrescere un patrimonio tecnico professionale, del
quale certamente il Genio Ferrovieri è custode, che anche in tempo di pace potrà essere
utilizzato per le emergenze non solo nazionali ma anche oltre confine. I ponti
scomponibili, peraltro, oltre che presso l’Esercito e le FS, potrebbero trovare utile impiego
presso altre Amministrazioni, come, ad esempio l’ANAS, con la quale sarebbe possibile
intraprendere una analoga collaborazione sia per ripristinare la viabilità su piccole-medie e
grandi interruzioni, sia per manufatti permanenti.