IL PROGETTO

Nasce l'opera del secolo

Con la costruzione della Nuova ferrovia transalpina (NFTA) nasce un collegamento ferroviario
rapido ed efficiente. Il cuore della nuova linea è costituito dalle due gallerie di base del San
Gottardo e del Ceneri. Questo collegamento ferroviario consente ai treni di attraversare le Alpi con
pendenze minime e ampie curve. Il punto più alto è ad appena 550 metri sul mare, l'altitudine
della città di Berna.

Spostamenti più rapidi

Questa ferrovia di pianura consente di trasportare efficientemente le merci su rotaia e di ridurre la

durata dei viaggi del traffico passeggeri nazionale e internazionale. Nel traffico passeggeri la nuova
linea permette di ridurre notevolmente la durata dei viaggi. La nuova linea del San Gottardo è un
tratto ad alta velocità. I treni viaggiatori possono circolare per circa 60 km con velocità fino a 250
km/h. Per velocità del genere il tracciato deve essere praticamente diritto, senza curve strette, e
sui tratti a cielo aperto non devono esserci passaggi a livello.

Trasferimento dalla strada alla rotaia

Per potenziare i mezzi pubblici e trasferire nella maggior misura possibile il traffico merci dalla
strada alla rotaia bisogna modernizzare e ampliare l'infrastruttura. In questo modo viene
nettamente migliorata la competitività della ferrovia nel traffico merci. Questo favorisce il
trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia, il che a sua volta consente di attuare quanto
voluto dall'articolo costituzionale sulla protezione delle Alpi.

L'asse NFTA del San Gottardo è il progetto edilizio più imponente della Svizzera. Con la costruzione
della nuova ferrovia del San Gottardo la Svizzera realizza in Europa uno dei maggiori progetti per la
tutela dell'ambiente. La ferrovia di pianura contribuisce a proteggere la regione alpina.

Si ritiene che la Galleria di base del San Gottardo possa entrare in funzione nel 2016, la Galleria di
base del Ceneri, alla fine del 2019.

STORIA

Con la costruzione della ferrovia di pianura attraverso le Alpi, la Svizzera scrive nuovamente un
importante capitolo della storia dei trasporti. L'idea di una trasversale alpina con pendenze
minime non è nuova. La prima visione di una Galleria di base del San Gottardo è stata sviluppata
già nel 1947.
Per realizzare la ferrovia di pianura attraverso la Svizzera è stato necessario scavare oltre 150 km
di gallerie, cunicoli di accesso e trasversali e pozzi. Prima che i treni possano circolare
normalmente si dovranno eseguire ancora molti lavori e superare notevoli ostacoli.

Una sintesi delle tappe più importanti:

Anni '40 e '50: prime visioni

Nel 1947 Carl Eduard Gruner, ingegnere di Basilea, specializzato nella pianificazione dei trasporti,
schizza una galleria combinata a due piani, ferroviaria e stradale, fra Amsteg e Bodio, ivi compresa
una stazione sotterranea a Sedrun. Il gruppo di studio «Galleria del San Gottardo» della
Confederazione prende in considerazione diverse varianti di gallerie stradali. Fra le altre cose, già
allora viene consigliata anche la costruzione di una galleria ferroviaria a doppio binario, lunga 45
km, da Amsteg a Giornico.

Anni '60 e '70: la discussione politica sul tracciato

Nel 1963 la Confederazione istituisce la commissione «Gallerie ferroviarie attraverso le Alpi»

(CGA), con l'incarico di valutare le diverse varianti di gallerie ferroviarie. Nel 1971 la commissione
sceglie una galleria a doppio binario attraverso il San Gottardo, in parte suddivisa in due profili a
binario unico. Le FFS vengono incaricate dal Consiglio federale di elaborare il progetto per la
costruzione della linea di base del San Gottardo da Erstfeld a Biasca. Però i progetti delle gallerie
vengono bloccati dalla recessione economica e dal disaccordo regnante nel mondo politico fra
fautori del San Gottardo, del Sempione e dello Spluga.

Anni '80: viene decisa la variante della rete

A metà degli anni '80 si iniziano a discutere a livello politico nuove varianti e nuovi tracciati. Nel
1989 il Consiglio federale sceglie la «variante della rete»: una combinazione di trasversali alpine
attraverso il San Gottardo e il Lötschberg e in più la galleria dell'Hirzel per il raccordo della Svizzera
orientale.

Anni '90: due votazioni popolari indicano la via da seguire

Nel 1992 la votazione sulla Nuova Ferrovia Transalpina (NFTA) ottiene il 64% dei voti a favore,
consentendo così di iniziare la pianificazione dei progetti del San Gottardo e del Lötschberg. Nel
1996 il Consiglio federale ridimensiona la NTFA: la galleria del Lötschberg viene progettata con un
unico binario, mentre quella dell'Hirzel viene accantonata completamente. Nel 1998 il popolo
approva la realizzazione a tappe della NFTA. Con l'accettazione della tassa sul traffico pesante
commisurata alle prestazioni (TTPCP) e del progetto per la modernizzazione della ferrovia (FTP) il
popolo svizzero dà luce verde per la costruzione delle nuove trasversali ferroviarie alpine. A questo
punto si possono indire i concorsi per la costruzione dei comparti di Amsteg, Sedrun, Faido e
Bodio.
Dal 2000 a oggi

I lavori di scavo della Galleria di base del San Gottardo sono durati dal 1999 al 2011. Al Ceneri sono
in corso dal 2006.
Il 15 ottobre 2010 è caduto il primo diaframma principale fra Sedrun e Faido: termina così nella
canna est lo scavo della Galleria di base del San Gottardo su una lunghezza di 57 km.

Nel 2010, partendo dal portale sud della Galleria di base del San Gottardo, si inizia a montare la
tecnica ferroviaria nella canna ovest fra Bodio e Faido. Entro il 2012 questo tratto di 16 chilometri
sarà dotato di tutte le installazioni tecniche necessarie, come binari, linea di contatto,
alimentazione elettrica, impianti di telecomunicazione e di sicurezza.

Potrà trovare maggiori informazioni nella Cronaca dettagliata.

GALLERIA DI BASE DEL SAN GOTTARDO

La Galleria di base del San Gottardo è costituita da due canne a binario unico lunghe 57 km. Le
canne sono collegate fra loro da cunicoli trasversali ogni 325 metri. Se si contano anche tutti i
cunicoli di collegamento e di accesso, nonché i pozzi, la lunghezza complessiva del sistema di
gallerie è di 152 km. Collega il portale nord a Erstfeld con il portale sud a Bodio. Lo spessore della
roccia che sovrasta la Galleria di base del San Gottardo arriva fino a 2300 metri, rendendola
attualmente la galleria ferroviaria più profonda del mondo.

Stazioni multifunzionali con stazioni di soccorso

Due stazioni multifunzionali a Faido e Sedrun suddividono le due canne della galleria in tre tratti
più o meno della stessa lunghezza. Qui ci sono anche le stazioni di soccorso, ognuna con due aree
di cambio di corsia. Se si verifica un sinistro, come p.es. un incendio sul treno o un'avaria
nellaGgalleria di base del San Gottardo, il treno, sempre che sia possibile, deve cercare di arrivare
all'aperto. Se ciò non fosse possibile, il macchinista arresta il treno ad una delle stazioni di
soccorso.

Suddivisione in diversi comparti

Per i lavori di costruzione la Galleria di base del San Gottardo è stata suddivisa in diversi comparti.
Mediante i vari cunicoli di accesso il personale, il materiale e le macchine arrivano ai cantieri nel
cuore della montagna. Per risparmiare tempo e costi, i lavori di costruzione avvengono
simultaneamente nei diversi comparti. Per i lavori di costruzione il comparto di Sedrun è stato reso
accessibile mediante una galleria orizzontale lunga 1 km e due pozzi profondi 800 m. Da lì è
avvenuto l'avanzamento con esplosivo nelle due canne in direzione nord e sud. Dato che lo spesso
strato di roccia e le forti tensioni minacciavano di deformare la galleria, in parte è stato necessario
mettere in sicurezza lo scavo con provvedimenti speciali. Gli ingegneri hanno sviluppato un
innovativo sistema con centine flessibili di acciaio, che sotto la pressione della montagna si sono
compresse, evitando così deformazioni dell'opera finita.

Il momento storico

Il primo diaframma principale del San Gottardo è caduto il 15 ottobre 2010 alle 14.17 nella canna
est. A circa 30 km dal portale sud e 27 km dal portale nord. Si è constatato che lo scavo era
avvenuto con grande precisione. La differenza era di soli 8 cm in orizzontale e 1 cm in verticale.
Nelle canne principali l'avanzamento è avvenuto per l'80% con la fresa e per il 20% con il metodo
tradizionale dell'esplosivo. Complessivamente dalla galleria sono stati estratti 28,2 milioni di
tonnellate di smarino.

Lavori all'esterno della galleria

Per consentire l'accesso alla galleria è necessario realizzare numerose opere, come sottopassaggi e
ponti. Il tratto del Canton Uri a cielo aperto nella valle della Reuss attraversa zone abitate, strade,
corsi d'acqua e terreni agricoli. Le misure di protezione contro il rumore, la polvere, le piene, così
come la tutela della natura sono sfide altrettanto importanti quanto l'esecuzione tecnica del
nuovo tratto ferroviario.

L'inaugurazione della Galleria di base del San Gottardo è prevista per il dicembre 2016.

GALLERIA DI BASE DEL CENERI

Dopo la Galleria di base del San Gottardo, quella del Ceneri rappresenta in Svizzera il secondo
maggiore progetto per la realizzazione di un tunnel. È vero che il cuore della NFTA è costituito
dalla Galleria di base del San Gottardo. Ma è soltanto con la Galleria di base del Ceneri che si può
veramente parlare di una ferrovia di pianura.

Dalla visione al progetto

Come nel caso del San Gottardo, anche per il Ceneri la strada dalla visione alla realizzazione è stata
lunga. A causa dei problemi finanziari il futuro della Galleria di base del Ceneri è stato a lungo
incerto. A un certo punto i programmi di risparmio hanno addirittura rischiato di comportare la
rinuncia completa al progetto del Ceneri. Le autorità ticinesi hanno però reagito e appoggiato
efficacemente la realizzazione della galleria. Nel luglio 2001 il Consiglio federale ha deciso la
costruzione di due canne a binario unico. AlpTransit San Gottardo SA è stata incaricata di
preparare il progetto di pubblicazione.

La ricerca del tracciato

Il tracciato attraverso il Canton Ticino ha potuto essere fissato solo con molte trattative dopo
lunghi e difficili lavori di pianificazione. Nel 1994 le FFS e AlpTransit San Gottardo SA hanno scelto
la variante con attraversamento del Piano di Magadino. Per il portale nord è stata scelta Vigana,
mentre il portale sud è a Vezia. La posa ufficiale della prima pietra è avvenuta il 2 giugno 2006 a
Camorino, da parte del Consigliere federale Moritz Leuenberger.

Il progetto, in sintesi

Il sistema della galleria è costituito da due canne a binario unico, distanziate di 40 m. Anche nel
progetto del Ceneri si è tenuto conto di tutti i necessari aspetti della sicurezza. Le due canne sono
collegate fra loro ogni 325 m da cunicoli trasversali. A Sigirino è prevista la centrale di ventilazione
con ventilazione di emergenza. Considerata la lunghezza della galleria, non è necessaria una
stazione multifunzionale.

Il programma di costruzione

Nella pianificazione dei lavori di costruzione si è reso necessario tenere conto di punti importanti.
Per esempio delle zone densamente popolate nelle vicinanze dei portali, così come del passaggio
sopra o sotto importanti arterie del traffico. Per questo motivo lo scavo delle canne avviene
principalmente da Sigirino. Da lì l'avanzamento procede in direzione dei due portali.

I lavori in corso

Lo scavo delle due canne avviene esclusivamente con il metodo tradizionale dell'esplosivo. Lo
scavo è in corso dal 2007 e durerà fino al 2015. L'inaugurazione della Galleria di base del Ceneri è
prevista per il dicembre 2019.

TECNICA FERROVIARIA

Per il transito dei treni nelle gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri sono indispensabili gli
impianti della tecnica ferroviaria. Terminata la costruzione grezza e l'attrezzatura della stessa, il
montaggio della tecnica ferroviaria rappresenta l'ultima grande tappa per la realizzazione dell'asse
del San Gottardo della NFTA. Nella Galleria di base del San Gottardo il montaggio degli impianti
tecnici della ferrovia è iniziato nel maggio 2010: come primo comparto viene attrezzata la canna
ovest fra Bodio e Faido. Nella Galleria di base del Ceneri la tecnica ferroviaria sarà montata a
partire dal 2016.

Una galleria altamente tecnologica

La tecnica ferroviaria comprende i binari, la linea di contatto, l'alimentazione elettrica per i treni e
gli altri impianti, i sistemi di cavi, gli impianti di telecomunicazione e radio, i sistemi di sicurezza e
automazione e le apparecchiature di controllo e strumentazione. Per il montaggio della tecnica
ferroviaria sono necessari anche numerosi impianti provvisori, per la ventilazione, il
raffreddamento, l'alimentazione elettrica, l'illuminazione e la comunicazione del cantiere. Durante
i lavori di installazione tutti questi impianti temporanei devono funzionare 24 ore su 24 e con
un'elevata disponibilità.

Sfide logistiche

Il montaggio della tecnica ferroviaria avviene esclusivamente attraverso i due portali nord e sud. A
causa della scarsità di spazio all'interno della galleria, tutti i materiali vengono trasportati
all'interno su rotaia. La base logistica è costituita dalle aree di installazione della tecnica ferroviaria
a Erstfeld-Rynächt e Biasca. Per la Galleria di base del Ceneri verrà realizzata un'area di
installazione a Camorino a partire dal 2015. Lì verranno realizzati capannoni per il montaggio
preliminare dei componenti tecnici ferroviari, magazzini e aree di deposito, capannoni di
produzione e trasbordo, officine, una centrale di betonaggio, una centrale di controllo per
sorvegliare il traffico dei treni di cantiere in galleria e sui diversi raccordi ferroviari del cantiere,
come pure uffici, mensa e alloggi per gli operai. Una grossa sfida nel montaggio della tecnica
ferroviaria è la sua grande complessità: per garantire un traffico ferroviario efficiente bisogna
interfacciare oltre 1000 installazioni tecniche.

Imprenditore generale per la tecnica ferroviaria

L'installazione della tecnica ferroviaria nella Galleria di base del San Gottardo e sui tratti a cielo
aperto è stata affidata a un imprenditore generale. Il consorzio Transtec Gotthard, che riunisce le
quattro aziende Alpiq, Alcatel-Lucent/Thales, Alpine-Bau e Balfour Beatty Rail, è responsabile della
progettazione, dell'esecuzione e della messa in servizio degli impianti tecnici ferroviari. Grazie alla
designazione di un imprenditore generale, la AlpTransit San Gottardo SA tratta con un unico
partner per la realizzazione di tutta la tecnica ferroviaria. Il relativo contratto di appalto per la
Galleria di base del San Gottardo prevede prestazioni per un ammontare di 1,7 miliardi di franchi.
Si tratta quindi di uno dei più grossi contratti a livello mondiale nel settore della tecnica ferroviaria,
come pure il maggiore contratto di appalto della AlpTransit San Gottardo SA.

DOTAZIONE DELLA COSTRUZIONE GREZZA

Quando la costruzione grezza viene terminata e prima che si proceda al montaggio della tecnica
ferroviaria, la galleria di base viene dotata di impianti meccanici ed elettromeccanici. Si tratta di
impianti per la ventilazione, l'approvvigionamento di acqua e il drenaggio, ma anche di impianti di
illuminazione e climatizzazione per le opere accessorie e gli stabili, le gru, le porte, i falsi
pavimenti, le costruzioni metalliche e gli impianti elettrici e antincendio. In massima parte gli
impianti vengono installati nei cunicoli trasversali e nelle due stazioni multifunzionali della Galleria
di base del San Gottardo, alcuni però anche nelle canne e nelle zone dei portali.
Dotazione dei cunicoli trasversali

In seguito alla dotazione della costruzione grezza, i 176 cunicoli trasversali della Galleria di base del
San Gottardo e i 46 cunicoli trasversali di quella del Ceneri devono svolgere diverse funzioni: sono
degli spazi protetti per alloggiare i quadri con gli impianti tecnici ferroviari. Per evitare che la
temperatura superi 35°C e riduca l'elevata disponibilità e la durata degli impianti tecnici, i cunicoli
trasversali sono dotati di ventilazione. In caso di sinistro i cunicoli trasversali servono come via di
fuga nell'altra canna. Per questo motivo sono chiusi da porte antipanico e tagliafuoco.

Dotazione delle stazioni multifunzionali e delle opere accessorie

Nelle due stazioni multifunzionali i treni possono passare da una canna all'altra. Queste zone di
cambio di binario sono dotate di speciali portoni che normalmente restano chiusi. Numerosi locali
tecnici nelle opere accessorie, come per esempio i locali della tecnica ferroviaria, devono essere
climatizzati. Per questo motivo sono dotati di impianti di raffreddamento e ventilazione. Una volta
in servizio, il pozzo di Sedrun non servirà solo come condotto per alimentare aria fresca alla
Galleria di base del San Gottardo. Nel pozzo passano anche diversi cavi della tecnica ferroviaria e
una tubazione per approvvigionare di acqua la stazione multifunzionale.

Stazioni di soccorso in caso di sinistro

Le due stazioni multifunzionali di Faido e Sedrun della Galleria di base del San Gottardo sono
dotate ognuna di due stazioni di soccorso qualora si verifichino eventi anomali. Le porte di tali
stazioni di soccorso svolgono una doppia funzione: da una parte con l'apertura e la chiusura delle
porte si può regolare l'afflusso di aria fresca, dall'altra parte servono come porte di fuga.

Aria fresca per le gallerie di base

L'impianto di ventilazione evita che nei sistemi delle gallerie si formi un clima inadeguato e
garantisce al personale l'atmosfera necessaria durante i lavori di manutenzione. In caso di incendio
nella galleria può aspirare l'aria inquinata e immettere aria fresca.

Nella galleria è importante mantenere un clima ottimale per garantire l'elevata disponibilità e la
durata degli impianti tecnici. In estate la temperatura è di circa 36-37°C, in inverno di circa 35°C. La
temperatura nella galleria dipende, fra l'altro, dalla temperatura della roccia, dalla temperatura di
entrata del treno, dal calore disperso dagli impianti tecnici e dalla temperatura dell'acqua di
infiltrazione. Nelle zone di ingresso l'umidità relativa può superare il 70%. Diminuisce nella
direzione di marcia (con l'aumentare della temperatura dell'aria) e in corrispondenza dei portali di
uscita è di circa il 20-40%.

Evacuazione dell'acqua di infiltrazione e delle acque sporche

Nella Galleria di base del San Gottardo l'acqua di infiltrazione e l'acqua di drenaggio vengono
evacuate separatamente. Prima di defluire, l'acqua della galleria viene controllata, se necessario
trattata e poi riconvogliata in natura.
Per le acque sporche che si formassero durante il servizio ferroviario nella zona della platea ci sono
pozzetti di raccolta ogni 100 m, allacciati a una condotta separata. Le acque sporche sono raccolte
in un bacino di ritenzione al di fuori della galleria per essere analizzate.

Nella Galleria di base del Ceneri l'acqua di infiltrazione e le acque sporche non saranno evacuate
separatamente. Dato che il flusso di acqua di infiltrazione è molto minore, per il drenaggio è stato
scelto un «sistema misto».