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FRANCESCO OGLIARI FRANCESCO ABATE

SI VIAGGIA
anche con la dentiera
LE CREMAGLIERE DITALIA
VOLUME I (1888-1911)

Milano 2007

N.B. SIN DORA

GLI AUTORI RINGRAZIANO TUTTI COLORO CHE AVRANNO LA

CORTESIA DI SEGNALARE EVENTUALI ERRORI, IMPERFEZIONI, CARENZE O INTEGRAZIONI.

2007 Francesco Ogliari Arcipelago Edizioni Via Carlo DAdda 21 20143 Milano info@arcipelagoedizioni.com www.arcipelagoedizioni.com Prima edizione Febbraio 2007 ISBN 88-7695-342-6 Ristampa: 7 2012

6 2011

5 2010

4 2009

3 2008

2 2007

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La Presidenza del Consiglio dei Ministri ha assegnato alla Storia dei Trasporti Italiani di Francesco Ogliari il Premio della Cultura 1966

La Presidenza del Consiglio dei Ministri ha assegnato alla Storia dei Trasporti Italiani di Francesco Ogliari il Premio della Cultura 1970

La Presidenza del Consiglio dei Ministri ha assegnato alla Storia dei Trasporti Italiani di Francesco Ogliari il Premio della Cultura 1972

La Presidenza del Consiglio dei Ministri ha assegnato alla Storia dei Trasporti Italiani di Francesco Ogliari il Premio della Cultura 1976

La Presidenza del Consiglio dei Ministri ha assegnato alla Storia dei Trasporti Italiani di Francesco Ogliari il Premio della Cultura 1980

Il Ministro dei Trasporti e dellAviazione Civile e il Direttore Generale delle Ferrovie dello Stato hanno assegnato a

Francesco Ogliari

il premio speciale per il concorso giornalistico Ferrovie oggi e domani 1980-1981

INDICE DEL PRIMO VOLUME


Introduzione a cura dellingegnere Roberto Ballina . . . . . . . . . . . . NAPOLI:LA TRAMVIA MUSEO-TORRETTA (1888-1899) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

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LA FERROVIA PER VALLOMBROSA: SANTELLERO-SALTINO (1892-1923) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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GENOVA: LA TRAMVIA PRINCIPE-GRANAROLO (1901 in esercizio) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

4
TRIESTE: LA TRAMVIA PER OPICINA (1902-1927, in esercizio comne funicolare) . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

5
LA FERROVIA PER IL VESUVIO (1903-1955) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149

6
BOLZANO: LA FERROVIA DEL RENON (1907-1964, in esercizio sullaltopiano la tratta ad aderenza naturale) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191

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LA FERROVIA ROCCHETTE-ASIAGO (1910-1958) . . . . . . . . . . . . . . . 225

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LA FERROVIA STRESA LAGO/FERROVIA MOTTARONE VETTA (1911-1963) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281 RINGRAZIAMENTI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 329 CASE COSTRUTTRICI DEL MATERIALE ROTABILE . . . . . . . . . . . . . . . . . 331 I RODIGGI DEI MEZZI MOTORI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 333 BIBLIOGRAFIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337

INDICE PROVVISORIO DEL SECONDO VOLUME


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LE FERROVIE COMPLEMENTARI DELLA SICILIA: La linea Girgenti Bivio Margonia Naro Licata (1911-1958) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La linea Lercara Bassa Bivio Filaga Magazzolo (1912-1959) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La linea Bivio Filaga Palazzo Adriano (1918-1959) . . . . . . La linea Dittaino Piazza Armerina (1912-1971) . . . . . . . . . La linea Dittaino Leonforte (1918-1959) . . . . . . . . . . . . . .

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LA FERROVIA SALINE DI VOLTERRA VOLTERRA . . . . . . . . . . . . . . .

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LA FERROVIA PAOLA COSENZA VIA S.FILI (1915-1987) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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LE FERROVIE CALABRO-LUCANE: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La linea Lagonegro - Castrovillari-Spezzano Albanese (1915-1978) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La linea Catanzaro Citt Marina di Catanzaro C.L. (1933-in esercizio) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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TORINO: LA TRAMVIA SASSI SUPERGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (1935-IN ESERCIZIO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Appendice
LA FERROVIA DI SERVIZIO CANSANO-PALENA-ROCCARASO O DELLA MAIELLA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TRIESTE: IL RACCORDO DEI CANTIERI RIUNITI DELLADRIATICO . . . . . .

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GENOVA: LA TRAMVIA PRINCIPE-GRANAROLO (1901-in esercizio)

Nel 1895 (anno di nascita dellUnione Italiana T ramways Elettrici, U.I.T.E.) si costituisce a Genova una Azienda per il trasporto pubblico: la Societ Anonima Genovese delle Ferrovie di Montagna, con il fine di costruire una linea che colleghi le alture di Granarolo con il centro della citt e in particolare con Piazza Principe. La scelta del mezzo da utilizzare cade sulla tramvia a dentiera, poich, dopo un lungo esame, scartata la possibilit di utilizzare una funicolare, molto pi costosa sia per linstallazione delle macchine nella stazione di monte, sia per la realizzazione di tutte le opere civili necessarie, non sottovalutando, anche, le notevoli difficolt che si sarebbero incontrate nel trasportare i macchinari lungo la stretta ed unica mulattiera, che collega Principe a Granarolo. Il progetto di massima della tramvia (anche se utilizzato il termine ferrovia) viene redatto dagli Ingegneri Ratti e Saligeri tra il 7 maggio ed il 5 agosto 1895 e riconosciuto meritevole di approvazione dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, con voto del 15 febbraio 1896 n 1336, subordinatamente ad alcune prescrizioni ed osservazioni, salvo introdurvi quelle modifiche e migliorie

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che allatto pratico venissero ritenute necessarie e concordate tra lamministrazione governativa e la concessionaria. Mediante atto notarile, firmato a Genova il 22 dicembre 1896 alla presenza del Notaio Francesco Bovini, il Consiglio di amministrazione della Societ Anonima Genovese delle Ferrovie di Montagna delega il proprio vicepresidente, signor Rinaldo Rossi, a stipulare con il Regio Governo, presso il Ministero dei Lavori Pubblici, una Convenzione per la concessione della costruzione e dellesercizio di una ferrovia a dentiera ed a trazione elettrica dalla stazione di Piazza Principe in Genova allabitato di Granarolo. La Convenzione viene firmata a Roma il 24 dicembre 1896 e registrata il 16 gennaio 1897 al n 3585 del Reg. 192 degli atti pubblici. Firmatari sono lingegnere Giulio Prinetti, Ministro dei Lavori Pubblici, e il vicepresidente della Societ signor Rinaldo Rossi. Lopera deve essere ultimata e aperta al regolare servizio entro il 16 gennaio 1899, ma ci avviene solo il 1 gennaio 1901, a causa di un incidente occorso, durante il collaudo della linea, ad una vettura che svia e precipita nel fondovalle, provocando la morte di alcuni tecnici. La ferrovia parte allinizio della Salita di S. Rocco a Principe, ad una quota di 25 m s.l.m., e dopo 1.133 metri di percorso (di cui 684 in rettilineo e 449 in curva) ed una fermata intermedia a Villa Cambiaso (poi Cambiaso), raggiunge la borgata di Granarolo a quota 220 m s.l.m. La pendenza media della linea circa del 200, con un valore massimo del 214 e minimo del 123, mentre nella sola stazioncina di Principe vi un tratto iniziale di 15 m con pendenza del 95. Lungo il tracciato vi sono due attraversamenti, alla sommit della Salita di S. Rocco e a Granarolo in via Bartolomeo Bianco, mentre via Napoli (oggi via Bari) sottopassata con un ponticello. A met circa del percorso (tra le progressive chilometriche 0,475 e 0,555) vi un raddoppio con un binario di 80 m per gli incroci. Il binario dincrocio, come avviene per le funicolari, realizzato senza ricorrere a scambi dotati di parti mobili, che per la cremagliera tipo Riggenbach sarebbero stati particolarmente complessi, bens, mediante aghi fissi aperti. In tali condizioni lincrocio tra la vettura ascendente e quella discendente possibile poich entrambi i mezzi hanno le ruote esterne dotate di doppio bordino, mentre quelle interne ne sono completamente prive, per cui le vetture sono obbligate a percorrere sempre lo stesso binario dincrocio (quello di destra nel senso marcia).

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Il profilo altimetrico della tramvia Principe-Granarolo, al momento della sua apertura.

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Lintero percorso

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... e il tracciato iniziale della tramvia per Granarolo (erroneamente indicata come funicolare). Lintera linea armata con la cr emagliera.

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Il Regio Decreto del 27 dicembre 1896, con il quale il Re dItalia, Umberto I, approva la convenzione per la concessione e leser cizio della ferr ovia elettrica da Principe a Granarolo.

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Il raddoppio, a met percorso, che permette lincrocio delle due vetture, ascendente e discendente, della tramvia Principe-Granarolo nei primi giorni di esercizio. Si nota la marcata differenza tra queste prime vettur e e quelle (delle pagine successive) ricostruite, a gradoni, nel 1929.

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La linea a semplice binario, con lo scartamento di 1,20 m. Il binario costituito da rotaie V ignole di 21 kg per metro in barre da 10,5 m, poggianti su traverse in rovere, ed dotato di cremagliera tipo Riggenbach (anche se, inizialmente, era previsto lutilizzo di quella tipo Saligeri) per tutta la sua estensione, compresi il binario dincrocio e del deposito ed i relativi deviatoi. La cremagliera formata da elementi di 3,50 m e il passo dei denti di 100 mm. La larghezza della piattaforma compresa tra i 3 e 3,6 m. Il peso massimo per asse ammesso sulla linea di 9 tonnellate. I raggi delle curve variano da un massimo di 200 m ad un minimo di 80. Lungo il tracciato non vi sono particolari opere darte, fatta eccezione per i muri di contenimento e di sostegno. A Principe realizzata una piccola stazioncina, dotata di sala daspetto, biglietteria e tettoia. La linea elettrificata in corrente continua a 500 volt (poi elevati a 550), fornita dalle Officine Genovesi. Dal quadro il cavo positivo raggiunge la linea aerea, mentre il cavo negativo collegato ad ambedue le rotaie. La linea aerea di contatto costituita da un filo di rame elettrolitico con sezione di 100 mm; sostenuto da mensole a muro o da palo e da tiranti retti da isolatori in porcellana. Negli anni successivi saranno sostituiti da quelli in teflon.

Il sottopasso di via Bari (gi via Napoli) della tramvia.

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Due immagini della tramvia per Granarolo, nei pressi del capolinea di Principe.

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La frequenza media delle corse di una ogni ora, che nei soli giorni festivi sale a 30 minuti. La percorrenza delle vetture, sempre in composizione singola, di poco pi di 10 minuti. La gestione della tramvia da parte della Societ Anonima Genovese delle Ferrovie di Montagna ha vita breve. Nellassemblea degli Azionisti del 2 marzo 1902, visto il passivo del bilancio, viene deliberata la messa in liquidazione. La gestione passa a una nuova impresa, la De Bernardi & C., che, per, si scioglie nel 1907. Subentra il signor Luigi Parodi, ex azionista sia della De Bernardi & C., sia della precedente Societ Anonima Genovese delle Ferrovie di Montagna, che ottiene a suo nome la concessione per lesercizio della ferrovia.

Lorario del 1 luglio 1909 della tramvia per Granar olo.

La gestione Parodi resiste sino alla morte del proprietario, avvenuta a Genova nel febbraio 1918, quando gli eredi decidono di cedere limpianto al Comune. Tra gli eredi Parodi e il Comune, rappresentato dallassessore ing. Mario Preve, delegato del Sindaco, viene concluso, il 15 marzo 1922 alla presenza del Notaio Luigi Ghersi, latto di vendita che prevede il passaggio al Comune di tutto limpianto, dei due chalets al capolinea di Granarolo, di fabbricati e di alcuni terreni, fra cui una villa a terra con fienili in localit S. T eodoro a Lagaccio. Il contratto viene registrato a Genova il 4 aprile 1922 al n 7038, e trascritto allufficio delle ipoteche di Genova il 3 giugno 1922. Il Comune, dopo aver provveduto a rimettere in funzione limpianto, che aveva cessato lattivit alla data del decesso del precedente titolare (come risulta dal verbale di ricognizione per la riapertura dellesercizio della ferrovia Principe Granarolo a Genova, redatto in data 5 giugno 1923) ne cede lesercizio al Consorzio Nazionale Cooperative Combattenti. Durante questa gestione, che si protrae sino al 30 novembre 1934, si verifica, nel 1929, un grave incidente, a causa del quale viene deciso il riammodernamento delle vetture, che viene affidato alla ditta Piaggio. 104

Per un breve periodo, successivo al 30 novembre 1934, la concessione passa allAzienda Autonoma Autobus, che gestisce limpianto per conto del Comune e che eredita dal Consorzio Nazionale Cooperative Combattenti il personale in servizio. Nel 1935 la conduzione della tramvia, sempre per conto del Comune, viene affidata all U.I.T.E. (Unione Italiana T ramways Elettrici), che ne assicura la manutenzione ordinaria. Nel 1939 la stazione inferiore demolita ed il capolinea arretrato di circa 20 m pi a monte ad unaltitudine di 27 m s.l.m., per consentire lavori al tunnel della sottostante stazione delle Ferrovie dello Stato, conseguenti allampliamento della stessa. Pertanto la lunghezza del tracciato diviene quella definitiva di 1.115 m.
Le due vetture si incrociano. ben visibile la cremagliera Riggenbach.

Nel 1950 sono costruiti a Granarolo il fabbricato officina e la rimessa per le vetture della linea. La gestione U.I.T.E., nel 1953, viene funestata da unaltro grave incidente, per cui prende corpo lidea di installare le porte automatiche sulle carrozze, comandate dal conducente a bordo. Ma la possibilit viene scartata per difficolt di installazione. Negli anni successivi si susseguono alcuni progetti di trasformazione della linea. Nel 1957, sotto la spinta del Comune di Genova, la U.I.T.E. studia la possibilit di trasformare limpianto in una funivia, ma le difficolt di realizzazione ne determinano limmediato abbandono. Dal 1 gennaio 1964 la U.I.T.E. municipalizzata. Il relativo atto di cessione all AMT ( Azienda Municipalizzata Trasporti) del successivo 22 ottobre. La tramvia viene confermata in dotazione alla nuova Azienda, che ne propone la trasformazione da cremagliera in funicolare. Questo nuovo progetto prevede, inoltre, la deviazione a monte dellultimo tratto di linea ed il suo prolungamento per circa 300 m. Tale proposta non avr alcun seguito. Tra il 1957 e il 1976 sono effettuati lavori di manutenzione straordinaria, compreso il rifacimento della sede e la sostituzione delle rotaie con quelle da 36 kg per metro, unite fra loro con saldatura alluminotermica, mentre resta in opera loriginaria cremagliera. Vengono attivate le nuove fermate di via Centurione, via Bari e di Chiassaiuola.
Una vettura verso Granarolo.

La stazione superiore di Granarolo. Linterno dellofficina/rimessa.

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In questi anni la frequenza media di una corsa ogni 30 minuti, nei periodi di bassa affluenza, e di una corsa ogni 15 minuti nei momenti di punta. Lespansione della citt sulle colline negli ultimi trentanni rilancia le potenzialit di questa linea che, almeno per la met del suo percorso, attraversa un territorio fortemente urbanizzato, valido presupposto per un pi vasto bacino di utenza. Il collegamento con i nuovi quartieri, la possibile integrazione con i piani per lo sviluppo turistico e di svago sulle colline, il sicuro interscambio con altri sistemi pubblici di trasporto (autobus e linea metropolitana) costituiscono nuovi obiettivi per lo sviluppo e il rilancio della linea Principe Granarolo. Dal marzo 2001 al giugno 2002 il servizio sospeso sullintera linea per urgenti lavori ai muri di sostegno e a quelli di contenimento (a monte). Dal giugno 2002, il servizio riprende, ma limitato alla met inferiore della linea (Principe via Bari), con saltuarie chiusure della stessa per lavori di sostituzione delle traversine. Nei muri di questa tratta sono installati dei sensori, che in caso di smottamenti, mettono in funzione un sistema di allarme, posto lungo la linea, per segnalare al conducente la necessit dellarresto immediato della vettura. I lavori nella tratta superiore, dovrebbero essere completati entro il 2007. La stessa, comunque, non completamente chiusa, poich, giornalmente, avvengono degli spostamenti di servizio tra il capolinea di via Bari e la rimessa di Granarolo.

La vettura n 2 a Granarolo allaltezza dellattraversamento con via Bartolomeo Bianco.

IL MATERIALE ROTABILE Sulla tramvia Principe-Granarolo, sin dallorigine, sono utilizzate unicamente due vetture elettromotrici, realizzate dalla ditta Diatto di Torino, entrambe a due assi, su ciascuno delle quali calettata una ruota dentata a sua volta collegata ad un motore elettrico tipo Thury (rodiggio A A+2 z). I due motori sono connessi elettricamente in parallelo ed erogano una potenza complessiva di circa 48 kW.

Figurino della vettura n 2 dopo la ricostruzione eseguita nel 1929. Allinterno della vettura si passa dal piano di calpestio orizzontale, per una pendenza del 100, a quello a gradoni

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Il movimento della vettura garantito dalle sole ruote dentate, che ingranano nella cremagliera. Pertanto le quattro ruote svolgono unicamente funzione di guida e di portanza. Entrambe le vetture, sia quella ascendente che quella discendente, come gi anticipato, hanno le ruote portanti di destra piane e quelle di sinistra con doppio bordino. In questo modo, sullo scambio intermedio ad aghi fissi ed aperti, lincrocio fra le vetture sempre garantito in piena sicurezza, poich entrambe sono guidate dalle ruote portanti esterne a doppio bordino; inoltre lato valle, hanno due ruotini antiribaltamento. Le vetture, dotate di cabina di guida ad ambedue le estremit, hanno una capacit di 30 passeggeri e sono munite di tre tipi di freni, tutti manovrabili da entrambe le piattaforme: uno elettrico, il secondo a vite a ceppi in ferro e il terzo a scarpa. Il piano di calpestio delle vetture perfettamente orizzontale per una pendenza del 100. La velocit massima delle elettromotrici di 7 km/h. Nel 1929 le due vetture sono integralmente ricostruite dalla Ditta Piaggio di Genova Sestri. Al termine dei lavori le vetture risultano lunghe 7,80 m e larghe 1,90, con unaltezza totale dal piano delle rotaie di 3 m ed una massa totale di 10.750 kg.
Uninquadratura laterale della vettura n 2 (anno 1935).

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La capacit aumenta essendo garantito il trasporto di 45 persone, delle quali 12 sedute allinterno e 33 in piedi sulle due piattaforme. Ogni vettura munita di due nuovi motori Ansaldo tipo M W 4, con una potenza di circa 37 kW ciascuno. I motori possono funzionare connessi in serie, oppure in parallelo, mediante la manovra dei combinatori situati sulla piattaforma delle vetture. Nella marcia in discesa i motori sono trattenuti dalla ruota dentata e funzionano come generatori. La corrente da essi prodotta, in questo caso, viene assorbita da resistenze situate sul tetto della vettura. Tali resistenze, nella marcia in salita, vengono utilizzate come reostato di avviamento. La velocit massima delle due vetture ricostruite di 7,5 km/h, tanto in salita quanto in discesa.
La vettura n 1 al capolinea di Granar olo.

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La vettura n 2 in partenza dalla stazione di Granar olo

Il passo fra gli assi delle ruote dentate motrici, il cui diametro di 630 mm, di 2.600 mm, ossia multiplo esatto del passo della coppia ruota dentata-cremagliera; cos che i denti delle due ruote di trazione, possano entrare in presa sempre contemporaneamente. Ci, per, d luogo a picchi di sollecitazione con conseguenti forti vibrazioni in tutta la vettura. Le quattro ruote portanti, il cui diametro di 580 mm, ed i due ruotini antiribaltamento, non subiscono variazioni dimensionali. 112

Allinizio del 1976, mentre sulla linea proseguono i lavori allarmamento, le due vetture sono trasferite alle Officine Guglielmetti e sottoposte ad unaccurata revisione. Nellaprile successivo, fanno ritorno a Granarolo, inalterate nella struttura, fatta eccezione per linstallazione di un sistema di apertura automatica delle porte, azionabile dal banco di manovra, ma riverniciate in arancione e grigio in conformit al colore degli autobus urbani, in luogo delloriginale colore verde. Le due vetture riprendono il servizio il 12 luglio 1976. Restano invariate sia la velocit, che il tempo di percorrenza. La frenatura garantita da ceppi di ghisa che stringono i tamburi solidali ad ogni ruota dentata ed comandata da una tiranteria azionata da un volantino. I combinatori di marcia sono di tipo tramviario, composti da una maniglia di comando di marcia frenatura, agente direttamente su un tamburo a settori, e da una maniglia supplementare per linversione della marcia.

e allattraversamento con via Bartolomeo Bianco (anno 1978)

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La frenatura di emergenza, affidata agli stessi tamburi per mezzo di una tiranteria distinta, comandata da un secondo volantino. Esiste, inoltre, un freno elettrico totalmente indipendente, che scatta meccanicamente per velocit superiori a 8 km/h, ponendo i motori in frenatura elettrica su una serie di resistenze disposte sottocassa e sezionando, contemporaneamente, il resto del circuito, con leffetto di impedire alla velocit di aumentare. Negli anni successivi sono apportate modifiche agli organi di presa della corrente, poich una delle due aste con ruotino sostituita da una con pantografo che, in linea, garantisce una migliore captazione. Lasta con il ruotino utilizzata in presa in caso di ghiaccio sul filo o sui binari di servizio nella stazione a monte. Allinterno della rimessa di Granarolo, la linea aerea di contatto assente, per cui lalimentazione garantita da una rotaia laterale, sulla quale strisciano due piccoli captatori posti sul fianco della vettura. in servizio una sola delle due vetture, la n 1, mentre in corso la revisione generale della n 2.
Una bella inquadratura di una vettura della tramvia Principe-Granarolo nel tratto attiguo alla Salita S. Rocco.

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