Sei sulla pagina 1di 14

La ferrovia turistica una tipo di ferrovia esercita con finalit turistiche

generalmente su linee chiuse al traffico commerciale. Sono spesso, ma non sempre,


gestite da volontari che si dedicano anche al recupero dei rotabili storici, della loro
manutenzione e del loro esercizio.
Il concetto di ferrovia turistica nato ed stato sviluppato nel Regno Unito,
dove indicata come heritage railway o preserved railway. In questa nazione, l'11
ottobre 1950 stata creata la prima associazione per il recupero con finalit turistiche
della Talyllyn Railway nel Galles centrale. Nel 1955, una volta che il piano di
modernizzazione delle ferrovie inglese prese piede, numerose locomotive a vapore
vennero accantonate e preservate in ordine di marcia da gruppi di appassionati sulle
centinaia di linee a scarso traffico chiuse nel corso degli anni '60. Al momento ci sono
pi di 100 ferrovie turistiche attive nel solo Regno Unito con oltre 2000 locomotive
storiche, non solo a vapore ma anche la prima generazione di diesel ed elettriche,
preservate in ordine di marcia. Il divieto di trazione a vapore sulle linee principali nel
Regno Unito stato rimosso nel 1971, permettendo cos alle moltissime vaporiere
preservate di uscire dagli angusti confini della ferrovia turistica e di tornare a correre
sulle linee principali aperte al traffico commerciale: nel 1985 le British Rail hanno
organizzato 235 treni speciali a vapore su tutto il territorio del Regno Unito.
In Italia, esistono diverse linee ferroviarie sulle quali viene applicata una
gestione del traffico di tipo turistico:

il Trenino Verde ovvero le linee ferroviarie dell'ARST utilizzate per questo scopo;
la ferrovia Asciano-Monte Antico, gestita dall'associazione Ferrovia Val d'Orcia
(FVO);
la ferrovia Palazzolo-Paratico, gestita dall'associazione Ferrovia Basso Sebino
(FBS);
la ferrovia di Valmorea, gestita dall'associazione Amici della ferrovia valmorea;
la ferrovia della Valsesia, gestita dalla Fondazione FS;
la ferrovia del Tanaro, gestita dalla Fondazione FS;
la ferrovia dei templi, gestita da Fondazione FS;
la "Transiberiana d'Italia", gestita da Fondazione FS.
Ad esse si aggiungono i convogli speciali organizzati dalla Ferrovia Turistica
Camuna (FTC) sulla Brescia-Iseo-Edolo e sulla Iseo-Rovato.

La FVO, la FBS e la FTC fanno parte della FTI - Ferrovie Turistiche Italiane,
associazione volontaria il cui obiettivo il rilancio in ottica turistica di linee ferroviarie
dismesse.

attualmente in discussione, presso il Parlamento italiano, un disegno di legge


per l'istituzione e la regolamentazione delle ferrovie turistiche sul territorio della
Repubblica Italiana.

Nel Regno Unito, un esempio di ferrovia turistica la Ffestiniog Railway. In


Irlanda funzionano brevi tracciati su linee dismesse come ad esempio la TraleeDingle,
tra Blennerville e Ballyard, e la ListowelBallybunion, a Ballybunion, quest'ultima
avente la caratteristica di essere una monorotaia a sella tipo Lartigue.

Negli Stati Uniti molte delle ferrovie turistiche operano sui binari delle tranvie
interurbane che collegavano i centri rurali con le citt. Il materiale rotabile costituito
oltre che dalla dotazione originale, anche da rotabili preservati di altre ferrovie o
appositamente costruiti per il servizio turistico, come la locomotiva a vapore di
fabbricazione cinese 2-8-2 in servizio sulla Boone and Scenic Valley Railroad nell'Iowa.

Trenino Verde
Caratterizzate da tempi di percorrenza piuttosto elevati e da tracciati tortuosi
situati in zone suggestive dal punto di vista paesaggistico, le ferrovie a scartamento
ridotto sarde hanno sempre attirato l'attenzione dei viaggiatori per gli scenari che si
presentavano durante i viaggi lungo queste linee. Gi nel 1921 lo scrittore britannico
David H. Lawrence, nel suo libro Mare e Sardegna, raccont le sue esperienze di
viaggio lungo la Cagliari-Isili-Sorgono.

Prendiamo il trenino delle Secondarie, ovunque esso vada


(David H. Lawrence, Mare e Sardegna, 1921)
Nel dopoguerra prese pian piano corpo una vera e propria forma di turismo
ferroviario nell'isola, fatto che spinse le concessionarie delle linee secondarie di allora,
ovvero Strade Ferrate Sarde e Ferrovie Complementari della Sardegna, a organizzare
in maniera pi organica un servizio per i turisti negli ottanta. Si scelse cos il nome di
Trenino Verde, denominazione utilizzata per la prima volta nel 1984[1], per via dei
tanti tratti ricchi di vegetazione che si incontravano sul cammino dei convogli.

La stazione di Tortol, sulla Mandas-Arbatax


Vista la crescente domanda di turismo ferroviario, le Ferrovie della Sardegna
(nate nel 1989 dalla fusione di FCS ed SFS), col supporto di ESIT, WWF e Italia Nostra,
ottennero finanziamenti da parte della Regione e della Comunit Europea per far fare
un salto di qualit al servizio. Con questi soldi furono sottoposte a restauro locomotive
a vapore, carrozze d'epoca, stazioni e porzioni di linea.

Il 10 maggio 1995, 14 anni dopo la sua chiusura, la ristrutturata tratta


Tresnuraghes-Bosa Marina fu riaperta al traffico ferroviario dei convogli del Trenino
Verde, divenendo cos la prima linea ad utilizzo esclusivamente turistico della
Sardegna. Due anni dopo, il 16 giugno 1997, 4 linee della rete FdS, la Mandas-Arbatax,
la Isili-Sorgono, la Macomer-Tresnuraghes e la Nulvi-Tempio-Palau, vennero chiuse al
traffico ordinario e riconvertite anch'esse a linee turistiche. Sempre nell'ambito del
progetto Trenino Verde furono aperti due musei a tema, nei locali adiacenti alle
stazioni di Monserrato e Tempio Pausania.

Nel 2010 con la fusione dell'ARST Gestione FdS (denominazione assunta dalle
FdS nel 2008) all'interno dell'ARST, quest'ultima societ ha ereditato dalla precedente
la gestione delle linee a scartamento ridotto sarde, comprese quelle del Trenino Verde.
Nel corso del 2015, con la chiusura al servizio di trasporto pubblico della Sassari-Nulvi,
l'intera Sassari-Tempio-Palau diviene una linea esclusivamente turistica.

Linee
I mezzi del Trenino Verde viaggiano attualmente su una rete di 438 km di linee
utilizzate esclusivamente a fini turistici:

Compartimento di Cagliari

Un'automotrice ADe nei pressi di Modolo, sulla Macomer-Bosa


Mandas - Arbatax (159 km)
Isili - Sorgono (83 km)
Compartimento di Sassari-Macomer
Macomer - Bosa (46 km)
Sassari - Tempio - Palau (150 km)
Le linee sono utilizzabili tutto l'anno su prenotazione noleggiando un convoglio e
personalizzando l'itinerario, d'estate inoltre su queste tratte si effettua un servizio
regolare secondo un determinato orario e calendario.

Mezzi

Carrozza Bauchiero
Sulle linee del Trenino Verde si impiegano i mezzi utilizzati nelle linee di
trasporto pubblico dell'ARST, ovvero automotrici diesel ADe e ADm, locomotive diesel
LDe e carrozze modello V2d. Ma in determinati casi, in certi periodi dell'anno o su
richiesta, si possono utilizzare mezzi d'epoca ristrutturati. Il parco treni storico
dell'ARST utilizzato per i viaggi composto da

Locomotiva a vapore FCS 400 delle Officine Meccaniche Reggiane prodotta nel
1931, utilizzata nel compartimento di Cagliari
Locomotiva a vapore FCS 5 della Breda prodotta nel 1914, utilizzata nel
compartimento di Macomer
Locomotiva a vapore SFS 5 della Breda prodotta nel 1930, utilizzata nel
compartimento di Sassari
Carrozze Bauchiero del 1913
Tuttavia i mezzi a vapore non sono utilizzati nel periodo estivo, per via della
legislazione regionale in materia di prevenzione degli incendi.

Ferrovia Asciano-Monte Antico


La ferrovia Asciano Monte Antico, altrimenti nota come ferrovia della Val d'Orcia,
una linea ferroviaria che collega il comune di Asciano (sulla linea ferroviaria SienaChiusi) alla localit Monte Antico del comune di Civitella Paganico, interessata da un
servizio turistico.

La linea costituiva parte dell'originario collegamento ferroviario fra Siena e Grosseto


attraverso la Val d'Orcia, prima che fosse costruita e, successivamente, ristrutturata
quella pi diretta passante per Buonconvento.

La linea fu progettata nel 1859 come parte del primo collegamento ferroviario tra
Siena e Grosseto. Il progetto prevedeva l'utilizzo della linea Siena-Sinalunga fino alla
stazione di Asciano dalla quale la ferrovia avrebbe percorso le valli dell'Orcia e
dell'Asso, per servire i centri della zona montagnosa dell'Amiata, fino ad unirsi alla
ferrovia Tirrenica presso la stazione di Montepescali.

L'opera fu costruita a piccoli tratti per poi essere aperta completamente il 27 maggio
1872[1]; subito si rivel un'importante via di comunicazione tra la Maremma e la
Toscana centrale, sia per le popolazioni, sia per le merci.

I primi anni di esercizio della linea furono caratterizzati da un intenso traffico, in


quanto unica direttrice tra Siena e Grosseto. Lo scalo pi attivo fu Monte Amiata, che
da semplice stazione posta in mezzo alle montagne si trasform in un piccolo paese,
ricco di attivit, a cui faceva riferimento l'intera comunit montana per utilizzare il
treno, che allora era l'unico mezzo di collegamento verso le grandi citt toscane.

Nel 1927, utilizzando in parte il tracciato della ferrovia minieraria Monte Antico-Murlo,
costruita nel 1877, fu aperto un nuovo collegamento ferroviario tra Siena e la citt

della Maremma che, partendo dalla stazione di Monte Antico, passava da


Buonconvento, conferendo alla Ferrovia Siena-Grosseto un percorso meno tortuoso e
pi veloce.

La Seconda guerra mondiale caus importanti danneggiamenti alla linea AscianoMonte Antico, che per fu ricostruita con celerit solo per la parte da Asciano a San
Giovanni d'Asso; i restanti chilometri furono riaperti solo nel 1952, a causa del maggior
danneggiamento che si era avuto in questo tratto.

Conclusa la ricostruzione, per, inizi a pesare la concorrenza del trasporto su gomma


e la lontananza di molte stazioni dai centri abitati di riferimento, ma soprattutto la
presenza della pi recente Siena-Buonconvento-Monte Antico che faceva risparmiare
parecchi minuti per giungere a Grosseto. Tutto ci fece s che per la linea percorrente
la val d'Orcia iniziasse un periodo di inesorabile declino.

Declino che fu interrotto nel 1966, quando la linea via Buonconvento fu chiusa per
ristrutturazione. La chiusura si protrasse fino al 1980 e durante questo intervallo la
linea Asciano-Monte Antico torn ad essere l'unica via di collegamento ferroviario tra
Siena e Grosseto.

Dopo il 1980, anche per una frana che fece interrompere il servizio per pi di un mese,
la Asciano-Monte Antico vide progressivamente contrarsi il traffico, tanto che rischi
molto di essere considerata ramo secco, con la conseguente minaccia di chiusura
completa della linea. La linea fu per interessata da lavori di ammodernamento che
sembrarono essere il preludio ad un nuovo rilancio: si sostituirono alcune rotaie, si
effettu una variante di tracciato per evitare una zona instabile, si inizi l'estensione
del Comando Centralizzato del Traffico (CTC) e furono automatizzati i passaggi a
livello.

Nonostante questi investimenti, le Ferrovie dello Stato ridussero la frequenza dei treni
nei primi anni novanta; di conseguenza si vocifer della chiusura della linea. L'unico
comune che protest fu San Giovanni d'Asso in quanto si trovava al di fuori da altre vie
di comunicazione per cui il treno rimase il mezzo pi veloce per raggiungere Siena.

Le proteste per non ebbero seguito e il 27 settembre 1994 il servizio passeggeri e


merci sulla Asciano Monte Antico fu chiuso a causa di un'utenza insufficiente a
mantenere il servizio ferroviario regolare. Vi furono le immediate proteste della
popolazione locale che impedirono lo smantellamento della linea e che posero le basi
per utilizzarla come ferrovia turistica.

Dal 1996, la FVO - Ferrovia Val Dorcia si presa in cura la gestione della linea offrendo
un servizio turistico denominato Trenonatura.

Allo scopo sono utilizzati materiali rotabili d'epoca e, in certe occasioni, anche
locomotive a vapore che permettano regolari coincidenze a Siena, Asciano e Monte
Antico con i treni ordinari. L'iniziativa con il passare degli anni ha riscosso successo e
ha segnato la rinascita della linea.

Nel 2000, allo scopo di contenere i costi di manutenzione scomparvero i deviatoi e i


binari d'incrocio in tutte le stazioni e fermate intermedie della linea, eccetto in quella
di Monte Amiata.

Nel 2007 i passeggeri annui dell'iniziativa sono stati 10 000 circa. Nel maggio 2008
sono stati annunciati nuovi finanziamenti da parte degli enti locali e di RFI: in base ad
un accordo di utilizzo della linea fino al 2015, FTI potr aumentare l'offerta di itinerari
abbinati al Trenonatura, tanto che ci si aspetta che in pochi anni le presenze annue
possano raddoppiare.

Ferrovia Palazzolo-Paratico
Il progetto e la costruzione
Il concepimento della linea fu dovuto all'interesse congiunto di diverse societ che
operavano sul Sebino, come lo stabilimento siderurgico di Castro e la Societ Italiana
dei cementi e delle calci idrauliche, ad avere delle linee ferroviarie che unissero il lago
alla Milano-Venezia. Giovanni Andrea Gregorini, proprietario dello stabilimento
loverese, produsse un opuscolo in cui confrontava le due ipotesi ferroviarie che
andavano per la maggiore: la Iseo-Coccaglio e la Sarnico-Palazzolo sull'Oglio. Le sue
conclusioni vertevano favorevolmente verso quest'ultimo progetto, in grado di poter
servire sia la provincia di Bergamo sia quella di Brescia.

Le discussioni relative alla costruzione della Treviglio-Coccaglio, che avrebbe permesso


il collegamento ferroviario diretto fra Brescia e Milano, convinsero i comuni
potenzialmente interessati e alcuni notabili bergamaschi a costituire un comitato che
in alternativa proponesse una linea diretta tra Palazzolo sull'Oglio e Treviglio, la quale
avrebbe potuto essere prolungata fino a Sarnico costituendo il desiderato raccordo con
il lago. La Societ per le Ferrovie dell'Alta Italia (SFAI), a cui spettava il compito di
costruire la linea diretta, sembr essere piuttosto favorevole al progetto bergamasco.
Tuttavia l'opposizione di Giuseppe Zanardelli e del notabilato bresciano, ebbero effetti
presso il Ministero dei lavori pubblici: il 10 gennaio 1873 il dicastero eman un decreto
che imponeva alla SFAI l'adempimento dei suoi obblighi secondo gli originali
disposti, in altre parole la costruzione di una nuova tratta ferroviaria diretta tra
Treviglio e Brescia. Tuttavia la costituzione del comitato non fu vana, perch tra i suoi

membri si costitu una societ, la Gregorini, Cicogna & Mazzuchelli, che ottenne la
concessione per costruire la Palazzolo-Paratico.

La societ concessionaria ottenne finanziamenti da parte di tutti i paesi interessati dal


tronco ferroviario e inizi i lavori nel maggio 1874. La costruzione fu organizzata in tre
lotti:

dalla frazione di Rivalta di Paratico, dove sarebbe stato ubicato l'imbarcadero, fino al
confine con Capriolo;
il territorio di Capriolo;
dalla stazione di Palazzolo sull'Oglio fino al confine con Capriolo.
Vi furono alcuni ritardi nell'andamento dei lavori, dovuti principalmente a contrasti con
l'ente gestore della roggia Fusia, la quale era diretta concorrente per i traffici dal Lago
d'Iseo a Palazzolo. Nonostante questi ritardi, due anni dopo la linea era quasi
completa: fu quindi autorizzato l'esercizio provvisorio. L'inaugurazione avvenne il 31
agosto 1876[9]. Stando agli accordi, l'esercizio del trasporto di passeggeri e merci
sarebbe stato competenza dalla Societ per le Ferrovie dell'Alta Italia.

Nonostante il successo raggiunto, la societ concessionaria non fu in grado di far


fronte agli impegni finanziari derivanti dai ritardi e per l'esecuzione delle opere
necessarie all'ottenimento della concessione definitiva. Si dovette costituire una nuova
societ, la Societ Anonima per la ferrovia Palazzolo-Paratico al lago d'Iseo, che nel
1879 rilev la propriet della linea. Fu questa impresa che complet i lavori di
costruzione ottenendo la concessione per l'esercizio definitivo nel 1880[13].

La gestione diretta delle Ferrovie dello Stato


Nel 1911 la Societ Anonima fu posta in liquidazione, la linea fu riscattata dallo Stato
italiano e la gestione pass completamente alle Ferrovie dello Stato.

La ferrovia aveva il suo punto di forza nel movimento di merci dallo stabilimento di
Lovere e dalla Italcementi di Pilzone. Il traffico passeggeri era principalmente costituito
dai pendolari che si dirigevano verso le fabbriche delle citt lombarde.

Fino al 1943, lo scalo di Palazzolo sull'Oglio era il pi trafficato della provincia dopo
quello del capoluogo.

Durante la seconda guerra mondiale, la ferrovia sub diversi bombardamenti che


danneggiarono ponti, fabbricati e persino le chiatte usate nell'imbarcadero.

A seguito di un Decreto del Ministero dei Trasporti, il 30 giugno 1966 le Ferrovie dello
Stato decisero di sospendere il traffico passeggeri. La linea non fu smantellata, perch
rimase utilizzata per il traffico merci. Negli anni settanta si demol il fabbricato
viaggiatori della stazione di Capriolo, mentre i caselli ferroviari persero la loro
funzione: in quel periodo che ai convogli fu imposta la marcia a vista.

Dal 1994, l'Associazione FBS - Ferrovia del Basso Sebino, ora appartenente al Gruppo
FTI - Ferrovie Turistiche Italiane gestisce il traffico passeggeri festivo durante la
primavera e nei mesi di settembre e ottobre, grazie ad un accordo con le Ferrovie dello
Stato.

L'imbarcadero posto al termine della linea in riva al Lago d'Iseo fu impiegato fino al 31
gennaio 1998 per caricare e scaricare i carri ferroviari sulle chiatte destinate allo
stabilimento di Lovere. Quello della ferrovia Palazzolo-Paratico era l'ultimo caso di
servizio di trasporto combinato merci tramite treno e chiatte in Europa.

La linea ferroviaria si stacca dalla ferrovia Lecco-Brescia poco prima di giungere presso
il lato Brescia del fabbricato viaggiatori della stazione di Palazzolo sull'Oglio, il quarto
binario della quale riservato alle partenze e agli arrivi in direzione Paratico-Sarnico. Il
cippo chilometrico 0+000 della ferrovia posto a quest'altezza.

Poco dopo la stazione capolinea, il binario compie una curva verso destra, dalla quale
si possono intravedere i resti del raccordo con la Italcementi, e sottopassa la struttura
in cemento della teleferica utilizzata dalla societ cementifera. Dopo la localit
Sgraffigna, il tracciato si snoda all'interno del parco dell'Oglio costeggiando il lato
orientale del fiume.

Dopo il terzo chilometro si sottopassano i tre ponti dell'Autostrada Milano-Venezia e si


giunge nel territorio del comune di Capriolo. La stazione del paese, attualmente priva
di fabbricato viaggiatori, ubicata in prossimit del passaggio a livello che porta alla
fabbrica della Niggeler & Kpfer.

Poco prima del settimo chilometro, il tracciato entra nel territorio di Paratico
attraversando la strada proveniente da Capriolo e transitando sopra i due ponti in
cemento armato sul canale Fusia. Poco dopo l'ottavo chilometro, il binario oltrepassa la
strada che conduce alla diga che chiude il lago d'Iseo e poco oltre entra nel piazzale
della stazione di Paratico-Sarnico, dove termina il tracciato in esercizio. Fino al 1998, la
linea attraversava a raso la Strada Provinciale BS 469 Sebina Occidentale per
immettersi nel piazzale dello scalo merci di Rivatica, dotato di due imbarcaderi per il
trasferimento dei carri su chiatte.

Ferrovia di Valmorea
La ferrovia di Valmorea stata una linea ferroviaria internazionale che alla sua
massima estensione collegava Castellanza, in provincia di Varese, a Mendrisio, nel
Canton Ticino.
Dal 2007 attivo un servizio turistico (effettuato dal Club San Gottardo) lungo la tratta
Malnate Olona-Mendrisio, che stata ricostruita per i convogli turistici.
Dal 2014 la tratta Stabio-Mendrisio a doppio binario con elettrificazione ed
percorsa dai treni S40 (Stabio-Mendrisio) e dai treni S50 (Stabio-Bellinzona) della Rete
celere del Canton Ticino, effettuati da TiLo.

Dal 1990 iniziato un progetto di recupero a fini turistici della linea a opera del Club
del San Gottardo, in seguito supportato dall'Associazione Amici della Ferrovia
Valmorea, nata nel 2005.

Le tappe della riapertura sono state:

1995, confine di Stato - casello 14 di Rodero;


1996, casello 14 di Rodero - Valmorea;
2003 Valmorea - Cantello;
12 maggio 2007 Cantello - Malnate.
Sulla tratta si effettuano periodicamente treni speciali. in progetto il recupero della
ferrovia fino a Castiglione Olona, mentre il percorso Castiglione-Castellanza stato
convertito in pista ciclabile, inaugurata nel 2010.

Il treno turistico tradizionalmente composto da una locomotiva E3/3 Tigerli ex FFS,


tre carrozze passeggeri della Gotthardbahn, anch'esse d'epoca, e un carro merci
chiuso K2.
Da Castellanza a Malnate Olona

Il capolinea della linea ferroviaria era posta presso la vecchia stazione di Castellanza
nel piazzale binari della quale si congiungevano la NovaraSaronno e la SaronnoMalpensa.

Proseguendo verso est, la linea superava un ponte in pietra sull'Olona, questa tratta
insieme alla stazione stata dismessa nel 2010 e sostituita dal tunnel mentre la
stazione stata sostituita dalla nuova posta a Busto Arsizio.

Dopo il ponte e una brusca curva in direzione di Saronno, la linea si separava da quelle
verso Novara, Malpensa e Saronno all'uscita nord-ovest e dopo due curve si giungeva
alla stazione di Marnate-Olgiate Olona.

Dopo questa stazione la linea superava un'altra curva per poi entrare nella stazione di
Prospiano per proseguire quasi in rettilineo fino a Gorla Minore dove era situata la
omonima stazione, proseguendo ancora in rettilineo toccando le stazioni non pi
esistenti di Gorla Maggiore, Candiani (serviva il cotonificio Candiani) e di Fagnano
Olona situata in curva.

Lasciata Fagnano Olona, la linea affrontava diverse curve e rettilinei toccando le


stazioni di Cairate-Bergoro, Cairate-Lonate, Torba-Gornate Olona, Castiglione Olona,
Lozza-Ponte di Vedano, per continuare in curva fino alla stazione di Bizzozero-Gurone e
ad ottobre 2015 le stazioni non esistono pi solo quella di Castiglione Olona ancora
esistente.

Dopo quest'ultima localit, la linea affrontava una curva stretta, sottopassava il ponte
di Malnate della linea Saronno-Varese-Laveno e la ex linea Como-Varese (chiusa nel
1966) e si raggiungeva alla stazione di Malnate Olona.

Da Malnate Olona a Mendrisio


La tratta Malnate-Mendrisio stata recuperata solo per fini turistici. Dopo la stazione
di Malnate Olona la linea superava un ponte in ferro sull'Olona per proseguire in
rettilineo fino a Cantello dove esisteva la stazione che stata completamente rasata
al suolo.

La linea affrontava diverse curve per poi entrare nella stazione di Valmorea. Dopo tale
stazione la linea affrontava altre curve, attraversava il cancello che delimita il confine
Svizzera e Italia per proseguire in rettilineo e dopo una curva si entrava nella stazione
di Stabio.

Poco dopo Stabio la linea affrontava un'altra curva e dopo di essa era situata la
stazione di Ligornetto-Genestrerio.

Dopo quest'ultima localit, la ferrovia superava una piccola curva e si entrava nella
stazione di Mendrisio gestita dalle FFS ed posta sulla ferrovia del Gottardo. La tratta
Stabio-Mendrisio stata completamente ricostruita ed elettrificata per la nuova linea
in costruzione Varese-Mendrisio.

Ferrovia Novara-Varallo

La Varallo-Novara fu finanziata dalla Legge 29 luglio 1879, n. 5002, detta Baccarini dal
nome del Ministro dei Lavori Pubblici del periodo. Si decise di derivare la linea dalla
stazione di Vignale, utilizzando quindi il tronco della ferrovia Arona-Alessandria tra
questa cittadina e Novara, costruito nel 1855.

I lavori furono condotti dalla Societ per le Strade Ferrate del Mediterraneo che aveva
la competenza sulla cosiddetta Rete Mediterranea.

Il 22 febbraio 1883 si inaugur il primo tronco, tra Romagnano Sesia e Vignale, lungo
25,80 chilometri. Il 6 novembre 1884 si apr la linea fino a Grignasco, lunga 7,12 km,
mentre Borgosesia fu raggiunta lo stesso giorno dell'anno successivo con un tronco
lungo 5,60 km. Il 12 aprile 1886 fu aperta la tratta Borgosesia-Varallo di 12,290 km.

A seguito della statizzazione delle ferrovie, tra il 1905 e il 1906 l'esercizio della linea
pass alle Ferrovie dello Stato.
La linea una ferrovia a binario semplice, elettrificata soltanto nella tratta di snodo fra
Novara e Vignale a doppio binario, con le linee Novara-Domodossola e Novara-Arona.
Lo scartamento adottato quello ordinario da 1435 mm. La sua lunghezza originale
di 51 km dal punto di diramazione, con un totale complessivo di 55 km. Il gestore RFI
la qualifica come "linea complementare".
Lungo il tracciato sono presenti 3 stazioni di scambio, con pi binari: Fara, Romagnano
Sesia, Borgosesia. La stazione di Romagnano svolge anche il ruolo di diramazione con
la Santhi-Arona
Il primo tratto, NovaraVignale, comune alle linee per Domodossola, per Arona e per
Pino, dopodich i binari per Varallo si staccano in direzione nord ovest per un tratto
pianeggiante da Vignale fino a Romagnano Sesia.
Il tratto VignaleRomagnano corre fra risaie e campi di granoturco e cereali
attraversando piccoli borghi un tempo a prevalente attivit agricola.
A Romagnano Sesia, vi la stazione dove avviene l'incrocio con la SanthiArona
aperta nel 1905. La NovaraVarallo a partire da Romagnano Sesia, corre sulla sponda
sinistra del fiume Sesia parallelamente al corso d'acqua.

La successiva parte che da Romagnano Sesia giunge a Varallo, in particolare nel tratto
GrignascoVarallo, situata in un contesto prealpino, contornata di opere d'interesse
paesaggistico: ponti in pietra, alcune gallerie e tratti in trincea scavati nella roccia
viva.

La stazione di Grignasco fu capolinea della Ferrovia Grignasco-Coggiola attiva dal 1908


fino al 1968 che attraversando il Sesia raggiungeva Coggiola in Valsessera
attraversando gli abitati di Serravalle Sesia, Crevacuore e Pray.

La linea per Varallo prosegue percorrendo il viadotto di San Quirico, a pi arcate in


mattoni e pietra, stretto tra il fiume e le pendici del Monte Fenera; varca inoltre il
ponte in pietra di Bettole, con un'arcata minore attualmente in cemento armato in
quanto fu fatta brillare dai partigiani delle formazioni valsesiane e ricostruita dopo gli
eventi bellici. Esistono documenti fotografici della locomotiva schiantata contro il
basamento del ponte per l'esplosione ed il conseguente crollo dell'arcata.
A poca distanza dalla stazione capolinea di Varallo stata da pochi anni riattivata una
funivia gi costruita negli anni trenta del Novecento che dal centro citt sale al Sacro
Monte.

Ferrovia Ceva-Ormea
La ferrovia Ceva-Ormea una linea ferroviaria locale della provincia di Cuneo, posta
nel territorio sud-orientale del Piemonte, che mette in comunicazione Ceva con
Ormea, percorrendo l'alta valle del Tanaro. Al 2016 in corso un progetto volto al
recupero come ferrovia turistica.
Inaugurata per fasi tra il 1889 e il 1893, nelle speranze dei suoi sostenitori la linea
avrebbe dovuto successivamente essere prolungata fino ad Oneglia (anche se vi
furono progetti che prevedevano invece di collegare Garessio ad Albenga); ci per
non avvenne, e quindi la linea si trov fin da subito ridotta ad un ruolo secondario.
L'unico intervento importante accadde quando, nel 1938, la ferrovia fu elettrificata in
trifase; nel 1973, quando quasi tutte le rimanenti linee a trazione trifase in PiemonteLiguria vennero convertire alla corrente continua, la Ceva-Ormea venne invece deelettrificata e esercita a trazione termica, data la sua scarsa importanza.
Dopo una serie di proposte turistiche, il 16 giugno del 2015 l'ing. Luigi Cantamessa,
direttore della Fondazione FS Italiane, esegu un sopralluogo con un carrello
ferroviario, in vista di un eventuale recupero come ferrovia turistica. Il 3 febbraio 2016
stato effettuato un viaggio con un treno composto da ALn 663, in partenza da Torino,
volto ad effettuare un sopralluogo della linea e delle stazioni con gli assessori
regionali, per la realizzazione del progetto.
Nel giugno 2016 sono iniziati i lavori di pulizia e manutenzione della linea, con il
ripristino del secondo binario nella stazione di Ormea (per consentire le manovre dei
locomotori).

La linea una ferrovia a binario semplice non elettrificato e ordinario lunga


complessivamente 35,5 chilometri. Il gestore RFI la qualifica come "linea
complementare". La linea caratterizzata da un percorso curvilineo che si snoda nella
valle del Tanaro, fiume attraversato per nove volte lungo il tracciato. Le irregolarit
altimetriche nel terreno furono risolte mediante la costruzione di numerosi viadotti:
uno dei pi grandi presente all'ingresso della stazione di Ormea giungendo da Ceva,
caratterizzato da quaranta archi.

A seguito dei provvedimenti di semplificazione adottati agli inizi degli anni 2000,
l'unica stazione che costituisce un punto di scambio quella di Garessio, che dispone
di due binari, ad eccezione della stazione capolinea di Ormea, in cui stato ripristinato
il secondo binario nel 2016, per effettuare manovre.

Ferrovia dei templi


La ferrovia dei templi una linea ferroviaria regionale della Sicilia che collega
Agrigento e Porto Empedocle al Parco archeologico della Valle dei Templi. Dal 2014,
grazie all'intervento di riqualificazione posto in essere da Fondazione Fs Italiane risulta
essere una delle 6 linee ferroviarie turistiche nazionali.

Ultimo ramo della Palermo-Girgenti-Porto Empedocle, la linea venne completamente


attivata nel 1876. Nel 1885 pass alla gestione della Societ per le Strade Ferrate
della Sicilia, mentre nel 1906 la linea fu riscattata dalla neonata Ferrovie dello Stato.
Nel 1951 venne interposta una terza rotaia nel tratto tra Agrigento Bassa e Porto
Empedocle Centrale, per consentire ai treni a scartamento ridotto provenienti da
Castelvetrano di poter raggiungere direttamente la stazione di Agrigento Centrale
senza effettuare il trasbordo, poi soppressa nel 1976 quando si decise di declassare la
Agrigento - Porto Empedocle a raccordo. Nel 1985 le Ferrovie dello Stato elettrificarono
la linea Palermo-Agrigento fino a Porto Empedocle Centrale, escludendo il tratto
terminale di 800 metri fino alla stazione di Porto Empedocle Succursale. Dal 1994
l'area ferroviaria rimase impresenziata, e la linea venne abbandonata.
Nel 2001 fu istituito il regime a spola, ed organizzati sporadici treni straordinari in
varie occasioni. Dal 2010, parte dell'area ferroviaria affidata in concessione
all'associazione Ferrovie Kaos che ha proceduto alla riqualificazione della stessa,
nonch alla guardania e all'organizzazione di numerosi eventi ferroviari. Dal giugno del
2014, la linea ufficialmente inserita all'interno del progetto di Fondazione FS
denominato "Binari senza tempo" e risulta essere una delle 6 ferrovie turistiche
nazionali. Nel marzo del 2016, stata ufficialmente riattivata, dopo 38 anni, la
stazione di Porto Empedocle Succursale, nel cuore della citt.
La linea una ferrovia a binario semplice, elettrificata soltanto nella tratta tra
Agrigento Bassa e Porto Empedocle Centrale. Lo scartamento adottato quello
ordinario da 1435 mm. Fino al 1976 era in uso il doppio scartamento grazie ad una
rotaia interposta per ottenere lo SR a 950 mm. La lunghezza complessiva del tracciato
di 10km dalla stazione di Agrigento Bassa alla localit di regresso, Porto Empedocle
Succursale. Dal 2001 la linea esercita a spola. Lungo il tracciato sono presenti 4
fermate: la Stazione di Agrigento Bassa, Tempio di Vulcano, la Stazione di Porto
Empedocle e la Stazione di Porto Empedocle Succursale. La stazione di Porto
Empedocle Centrale, parco ferroviario ottocentesco tutelato dalla Regione Sicilia,
conserva ancora il fascio binari originario e all'occorrenza utilizzata per eventuali
manovre.
Dopo aver abbandonato la stazione di Agrigento Bassa, e superati due passaggi a
livello protetti da barriere, la linea discende a valle sottopassando il colle di Agrigento

attraverso la galleria Mulino a Vento. Da qui in poi in panorama diventa assai


suggestivo: si attraversa dunque il primo ponte di ferro (Akragas) dal quale possibile
ammirare la Valle dei Templi e, dal lato opposto, l'abitato di Agrigento. Attraversata
una seconda breve galleria, alla sinistra si guadagna una splendida visione sulla valle
ed il Giardino della Kolymbetra, e pochi metri dopo, ubicata la fermata di Tempio di
Vulcano di fronte l'omonimo monumento, punto d'accesso all'itinerario turistico
monumentale. Subito dopo si attraversa il maestoso viadotto Sant'Anna, che separa
l'area archeologica dalla contrada di Villaseta: qui la ferrovia si sviluppa in un rettilineo
fino alla galleria del kaos sottopassando la casa natale di Luigi Pirandello, all'uscita
della quale si guadagna una splendida vista sul mar d'Africa. Segue una ripida discesa
del 30 per mille fino alla stazione di Porto Empedocle Centrale. La ferrovia prosegue
per altri 700 metri, fino alla stazione di Porto Empedocle Succursale, penetrando nel
cuore della cittadina marinara.

Ferrovia Sulmona-Isernia
La ferrovia Sulmona-Isernia una linea ferroviaria secondaria dell'Abruzzo e del
Molise, dal 2010-2011 priva di traffico, che collega la citt di Sulmona a Isernia.
lunga 128,7 km e presenta quattro stazioni intermedie tra i due capolinea, di cui due
con ACEI semplificato e due presenziate.
Essa anche soprannominata "la Transiberiana d'Italia" per il suggestivo panorama
che si pu ammirare percorrendola, per gran parte dei mesi invernali-primaverili
innevato, attraversando gli altipiani maggiori d'Abruzzo. Alla stazione di RivisondoliPescocostanzo la linea raggiunge i 1268,82 m sul livello del mare che ne fanno la
seconda stazione pi alta della rete italiana FS a scartamento ordinario dopo Brennero
(1371 m s.l.m.) e la terza se si considerano oltre alle linee della rete FS anche quelle in
concessione e quelle a scartamento ridotto.

La linea risulta aperta all'esercizio regolare solo nell'ultimo brevissimo tratto molisano
Carpinone-Isernia, in quanto percorso dai treni della Campobasso-Isernia. Il tratto
Sulmona-Carpinone percorso da treni turistici e individuato da Fondazione FS a tale
scopo nell'ambito del progetto "Binari Senza Tempo".

Il 17 e 18 maggio 2014 il tronco da Sulmona a Castel di Sangro ha visto la riapertura


da parte di Fondazione FS Italiane come ferrovia storica. In quei giorni hanno circolato
sulla linea tre treni storici, il primo il 17 ed i restanti due il 18.
Successivamente la Fondazione FS Italiane ha avviato un lungo progetto di rilancio dei
treni storici sulla linea, in collaborazione con l'associazione culturale Le Rotaie, che ne
cura l'organizzazione.