Esplora E-book
Categorie
Esplora Audiolibri
Categorie
Esplora Riviste
Categorie
Esplora Documenti
Categorie
Indice
1. Introduzione...3
2. Tipologie di ponti di grande luce...5
- 2.1 Ponti sospesi...5
- 2.2 Ponti strallati.......6
3. Introduzione al flutter per i ponti di grande luce...6
- 3.1 Differenza tra flutter classico e stall flutter....8
- 3.2 Ponti soggetti a stall flutter.....8
- 3.3 Modello-sezione.9
4. Definizione dei carichi aerodinamici.....9
- 4.1 Carichi aerodinamici per profili alari sottili...9
- 4.2 Carichi aerodinamici per impalcati da ponte....10
5. Derivate di flutter di un impalcato...11
- 5.1 Metodo di Scanlan12
- 5.2 Metodo di Larsen..13
6. Calcolo Flutter classico a due gradi di libert per la travatura13
- 6.1 Problema agli autovalori..13
- 6.2 Procedimento di Scanlan..16
7. Flutter ad un grado di libert...17
8. Dinamica torsionale e stall flutter dei ponti strallati: analisi travatura e torri.18
Conclusioni..23
1.Introduzione
Uno dei capitoli senza dubbio pi belli della storia dell'ingegneria strutturale riguarda la costruzione dei ponti di grande
luce, sia con schema sospeso che strallato.
Anche se non rientrante in questa categoria merita una citazione il ponte di Galata progettato da Leonardo da Vinci nel
1502 destinato a collegare le due rive del Corno dOro tra Costantinopoli e Pera. Si trattava di un ponte lungo ben 360
metri ad una sola campata; doveva essere largo 24 metri e alto, al culmine 40 metri. In realt questo ponte era qualcosa
in pi di un progetto, perch recentemente stata ritrovata negli archivi del sultano Bayazid II, la lettera con la quale
Leonardo proponeva di realizzare questopera gigantesca mettendo a disposizione come garanzia della riuscita
addirittura la propria testa. Loriginalit dellopera sta nel fatto che Leonardo non si limit a progettare un ponte pi
grande, ma cap che era necessario rinforzarlo senza appesantirlo. Per ottenere questo, oltre allarco del ponte costru
anche altre due strutture ad arco obliquo, ai lati dellarco principale,
per rinforzare la struttura. Questi ultimi essendo molto sottili al
centro facevano in modo che il peso venisse distribuito sulle sponde
e non sulla travatura. Il sultano, per ritenne impossibile che tale
struttura potesse reggere e rinunci a costruirla. Alcuni progettisti
norvegesi, con a capo lingegnere Vebjorn Sand, nel 1996 hanno
ripreso gli studi di Leonardo e nel 2002 sono riusciti a costruire
vicino a Oslo una copia pi piccola in legno di tale ponte, con una
struttura a doppio arco e con quattro punti di appoggio distanziati tra
loro come contrafforti in grado di resistere alla spinta del vento.
La storia dei grandi ponti pu farsi iniziare nel 1826, data in cui fu
terminata in Inghilterra la realizzazione del ponte sullo stretto di
Figura 1- Pagine di Leonardo Da Vinci del progetto del
Menai. Progettato dall'ingegnere inglese Telford, esso aveva lo
ponte di Galata
scopo di collegare l'isola di Anglesey con la terra ferma e presentava
una campata centrale di 176 metri. Il ponte per ebbe vita molto breve: croll infatti poco dopo la sua inaugurazione
durante una tempesta di vento.
La storia dei ponti di grande luce cominci quindi con un insuccesso. Altri ne seguirono e tutti pi o meno attribuibili
agli effetti di interazione del vento con tali tipologie di strutture. In Europa molti ponti in ferro crollarono sotto l'azione
del vento. Anche negli Stati Uniti croll nel 1854, sempre a causa di una tempesta di vento, il primo ponte sospeso del
nuovo continente: il Wheeling Bridge sul fiume Ohio, progettato da Ellet e che presentava una luce della campata
centrale di circa 110 metri.
Sia in Europa che negli Stati Uniti a quei tempi nessuna indagine specifica era richiesta per tenere conto a livello
progettuale degli effetti del vento sui ponti, n c'era ancora una qualche conoscenza acquisita del problema. Fu il crollo
del Wheeling Bridge che diede l'avvio negli Stati Uniti alle prime analisi di dimensionamento dei ponti di grande luce
tenendo conto dell'azione del vento. Sulla base di queste esperienze Roebling progett con successo il primo ponte sul
Niagara, realizzato nel 1855, ed il ponte misto sospeso-strallato di Brooklyn, realizzato nel 1883 sull'East River tra
Manhattan e Long Island. Appartengono a questo periodo storico le prime teorie di statica dei ponti sospesi e le prime
applicazioni del calcolo strutturale, le quali cominciarono cos ad affiancare l'intuizione e la modellazione pratica, fino
ad allora unici strumenti concreti di progettazione. La prima teoria sulla statica dei ponti sospesi risale al 1858 e fu
formulata da Rankine. A partire da questa, (sulla base della quale venne progettato e realizzato nel 1903 il ponte
sospeso Williamsburgh) attraverso l'applicazione da parte di Navier della teoria dell'elasticit e grazie anche agli studi
di Castigliano, numerosi sono stati gli sviluppi fino ad arrivare alla teoria di Melan del 1888 che rappresenta tuttora un
caposaldo fondamentale nell'ambito della progettazione dei ponti sospesi
di grande luce. Inoltre, essa ha rappresentato il punto di partenza di
numerosi studi successivi, condotti, tra gli altri, da Moisseif, Timoshenko,
Steinman, Bleich. Nel contempo, con l'ingegneria aeronautica che vedeva
il suo nascere concreto dopo Leonardo, cominciarono a svilupparsi i
primi studi di aerodinamica e le prime gallerie del vento. Nel 1883
Reynolds pubblic un lavoro rivelatosi poi fondamentale per la
caratterizzazione dei flussi laminari e turbolenti. Nel 1904 Prandtl
formul il concetto di strato limite e nel 1912 von Karman caratterizz in
forma analitica il campo di moto nello strato limite e formalizz la teoria
della scia. L'applicazione dei risultati acquisiti con la teoria di Melan
port alla realizzazione nel 1931 del ponte G. Washington sull'Hudson,
caratterizzato da una luce della campata centrale pari a 1066 metri, e, nel
1933 del Golden Gate (con luce della campata centrale di 1280 metri). Figura 2- Crollo del Tacoma Narrows Bridge
Grazie quindi a tecniche di progettazione strutturale sempre pi raffinate i ponti assunsero un carattere via via pi snello
e leggero. I rapporti tra l'altezza della travata e la luce centrale, i.e. la cosiddetta snellezza del ponte, e tra l'altezza e la
larghezza della travata, i.e. la snellezza laterale, divennero cos sempre pi piccoli.
Per il Golden Gate la snellezza originaria era dell'ordine di 1/168 mentre la snellezza laterale era 1/47. A seguito di tali
caratteristiche di leggerezza, il Golden Gate present in numerose occasioni oscillazioni causate dal vento che
persistevano nel tempo e che raggiungevano ampiezze anche dell'ordine di due o tre metri. Una struttura ancora pi
snella e flessibile fu quella del Tacoma Narrows Bridge, con luce della campata centrale sospesa di 853 metri, costruito
nel 1940 sulla costa occidentale degli Stati Uniti su progetto di Moisseif. La snellezza longitudinale e laterale di questo
ponte, ad una sola via di traffico e con impalcato a travi longitudinali in acciaio, erano infatti rispettivamente pari a
1/350 e 1/72. La concezione strutturale del Golden Gate ed ancor pi quella del successivo ponte Tacoma, opposta a
quella del precedente Williamsburgh Bridge, si basava sul presupposto che la funzione primaria di sostentamento dei
carichi dovesse essere affidata ai cavi. La travata flessibile, invece, aveva prevalentemente il compito di regolarizzare le
deformazioni dell'impalcato. Il ponte Tacoma era stato progettato per assorbire tutti i carichi di servizio prevedibili,
compresi quelli torsionali e laterali, questi ultimi rappresentativi, per i criteri di quel tempo, delle azioni del vento. Le
deformazioni del ponte, i.e. gli abbassamenti e le rotazioni longitudinali e trasversali, valutate utilizzando la teoria di
Melan, soddisfacevano poi gli standard dell'epoca imposti per l'esercizio stradale. Il ponte, per, non aveva la necessaria
rigidezza per contrastare le azioni dinamiche esercitate dal vento. La struttura, infatti, subito dopo la sua costruzione
cominci a mostrare frequenti oscillazioni verticali e dopo solo cinque mesi di servizio, durante una tempesta di vento
di intensit non eccessiva (la velocit media del vento era dell'ordine di 50 km/h), cominci improvvisamente ad
oscillare torsionalmente in modo antisimmetrico con ampiezze crescenti e dopo qualche ora croll. Dopo tale disastro
grande impulso ebbero gli studi sulla aerodinamica dei ponti. Gli studi
aeroelastici compiuti per le costruzioni aeronautiche ed inerenti la
dinamica dell'ala cominciarono ad inquadrarsi nell'ottica di applicazioni
relative alla dinamica dei ponti di grande luce e consentirono di
comprendere la natura dinamica dell'azione del vento sull'impalcato. La
travata di un ponte di grande luce, considerata la sua elevata
deformabilit e leggerezza, pu vedersi nei riguardi dell'azione del vento
come un sottile nastro in grado di oscillare. Pertanto, oscillazioni della
struttura possono aversi o per effetto della turbolenza presente nella
corrente incidente o di quella che si genera a causa della struttura stessa
immersa nel flusso, i.e. a seguito di fenomeni di scia, concreti nel
distacco di vortici dal profilo dell'impalcato (fenomeno detto di vortex-shedding), che interagiscono con la struttura a
fronte della sua deformabilit. D'altro canto, il fenomeno non stazionario pi pericoloso che pu occorrere per effetto di
una corrente incidente sicuramente il flutter. Quest'ultimo, come si puntualizzer meglio successivamente, si verifica a
seguito di una condizione di risonanza tra le forze aerodinamiche non stazionarie, prodotte dallo stesso movimento della
struttura, e la struttura oscillante. Possono allora insorgere oscillazioni flessionali, torsionali o accoppiate, le quali, come
Figura 3- Akashi-Kaikyo Bridge
nel caso del primo ponte Tacoma, possono presentare, sotto particolari condizioni di vento, ampiezza divergente. Dopo
il crollo del Tacoma Narrows Bridge, riconosciuto il ruolo fondamentale giocato dalla rigidezza dell'impalcato nei
riguardi dei complessi fenomeni di interazione vento-struttura, alcuni ponti gi esistenti vennero rinforzati ( questo, ad
esempio, il caso del Golden Gate e del G. Washington), mentre i nuovi vennero realizzati con travate molto pi rigide(
ponte di Verrazzano e ponte di Lisbona).
Una nuova concezione progettuale, nell'ambito dei ponti sospesi di grande luce, si
Figura 4- Foto da satellite dell'
present con il ponte sul Severn, costruito in Inghilterra nel 1966 e caratterizzato
da Gate
Figura
6- Golden
Bridge a San
Akashi-Kaikyo
Bridge
una luce centrale di 988 metri. La travata, invece che a struttura reticolare come
Francisco
generalmente accadeva nei ponti precedenti, fu realizzata chiusa a cassone con una
sagoma molto rastremata e sottile. Pur essendo la snellezza del ponte molto prossima
a quella del Tacoma, in particolare pari a 1/324, la travata, vista la sezione a cassone,
si presenta molto pi rigida torsionalmente e con caratteristiche aerodinamiche tali da
ridurre drasticamente le azioni trasversali di resistenza al vento. Sulla scia di tale
nuova concezione vennero cos di seguito progettati e realizzati il Little Belt in
Danimarca nel 1970, il ponte sul Bosforo nel 1973, il ponte sull'Humber in Inghilterra
nel 1981 con una luce di 1410 metri, il ponte sullo Jogyn in Cina nel 1990 con una
luce di 1385 metri ed i ponti del Great Belt Link congiungenti le isole della
Danimarca ed ultimati nel 1997. Numerosi
ed importanti ponti sospesi, tutti
strettamente legati alla concezione classica di travata reticolare rigida e
pesante, sono stati realizzati negli ultimi anni in Giappone come
collegamento tra le isole Honshu e Shikoku. Il grande ponte Akashi Kaikyo,
completato nel 1998 e con luce centrale di 1990 metri, rappresenta poi il
ponte sospeso con la campata centrale attualmente pi lunga al mondo.
In ritardo rispetto ai ponti di grande luce con configurazione sospesa, anche i
ponti strallati hanno trovato notevole diffusione nel corso degli ultimi anni,
dopo i primi tentativi effettuati prevalentemente in Inghilterra nell'Ottocento.
In particolare, essi cominciarono ad essere realizzati sistematicamente solo
dopo la seconda guerra mondiale e prevalentemente in Germania. Comunque, il primo moderno ponte strallato che
segn l'inizio del grande sviluppo di tale schema strutturale, stato il ponte di Stromsund in Svezia completato nel
1956. Successivamente furono realizzati il ponte Fridrich Herbert sul Reno a Bonn (1967) e quasi contemporaneamente
il ponte sul Reno a Rees. Mirabili esempi estetici di ponti strallati, con disposizione a ventaglio degli stralli, sono il
ponte di Normandia sulla Senna, il quale presenta una campata centrale con luce di 856 metri, ed in Giappone il ponte
Tatara, con luce centrale di 890 metri. Quest'ultimo rappresenta attualmente il ponte strallato con la campata centrale
pi lunga al mondo. Per entrambi tali ponti, al fine di ridurre la resistenza trasversale della travata al vento, sono state
utilizzate sezioni rastremate e sottili, con sagome praticamente assimilabili a quelle di corpi profilati.
L'ultima sfida lanciata nell'ambito della progettazione e costruzione dei ponti di grande luce rappresentata dal ponte
sullo stretto di Messina di imminente realizzazione, il cui schema progettuale prevede lo scavalco dello stretto con
un'unica campata sospesa di 3300 metri.
I fenomeni di interazione vento-struttura che coinvolgono i ponti di grande luce hanno rappresentato negli ultimi anni
un interessante settore di indagine e di sperimentazione. In questo contesto si inquadra il presente lavoro. In esso si
propongono le generalizzazioni di alcune teorie e modelli analitici presenti in letteratura.
"Machinae novae, addita declamazione Latina, Italica, Gallica, Hispanica et Germanica", illustra, con incisioni, due
tipologie di ponti sospesi: uno su canapi e l'altro con catene metalliche (un ponte strallato). La forma attuale dei ponti
sospesi fu sviluppata a principio del XIX secolo; da allora ponti di questo tipo sono stati costruiti in tutto il mondo.
Figura 8- Ponte di Normandia in Francia
L'assunzione di queste due ipotesi consente di eseguire l'analisi del flutter su un sistema lineare elastico. In modo
intuitivo possibile dire che una struttura presenta una configurazione di equilibrio stabile se piccole perturbazioni
inducono oscillazioni di entit limitata, i.e. confinate nell'intorno della configurazione stessa, mentre quest'ultima
instabile in caso contrario. Tale concetto di stabilit si riferisce alla teoria di Liapunov relativa alle condizioni di
stabilit dinamica. Si consideri un sistema conservativo, i.e. un sistema per il quale possibile introdurre un potenziale
e quindi un'energia potenziale. Il problema dinamico pu rappresentarsi, in forma linearizzata, mediante la seguente
equazione di governo:
(T ) + [ K ] q(t ) = 0
[M ] q
dove q il vettore di spostamenti generalizzati, M la matrice generalizzata del le masse, K la matrice tangente di
rigidezza del sistema.
Nell'ambito di una analisi lineare di stabilit sufficiente considerare solo perturbazioni nel tempo di tipo armonico, in
quanto ogni evoluzione dinamica della struttura pu essere decomposta in una serie di contributi armonici (modi)
attraverso uno sviluppo alla Fourier. Assegnata allora una perturbazione armonica
q (t ) = q0 eit e le relative
condizioni al contorno, il sistema di equazioni differenziali scritto prima, che governa la risposta della struttura, ha
come soluzione tutti i modi banali, i.e. non eccitati, eccetto quelli relativi alle pulsazioni w che soddisfano l'equazione
caratteristica:
[M ]1 [K ] 2 [I ] = 0
E noto che per i sistemi conservativi le pulsazioni caratteristiche possono risultare reali (in questo caso il sistema
stabile) o puramente immaginarie (sistema instabile). Pertanto, affinch lo stato di equilibrio da stabile diventi instabile
necessario che la pi piccola delle pulsazioni caratteristiche assuma valore nullo o, equivalentemente, che la matrice
di rigidezza della struttura presenti una singolarit. In altri termini, lo stato di equilibrio instabile se esiste un'altra
possibile configurazione di equilibrio stabile in un intorno di quella in considerazione. Conseguentemente, se
l'equilibrio instabile, la struttura a seguito di una perturbazione abbandona la sua configurazione per raggiungerne
un'altra stabile. Tale forma di instabilit detta divergenza o biforcazione statica dell'equilibrio e, come noto, la sua
caratterizzazione pu compiersi senza ricorrere necessariamente ad un approccio di tipo dinamico (teoria euleriana della
stabilit dell'equilibrio). E il caso di sottolineare che per i sistemi conservativi la stabilit dell'equilibrio pu studiarsi in
modo equivalente tramite un approccio di natura energetica. In particolare, si dimostra (teorema di Dirichlet-Lagrange)
che per i sistemi conservativi una configurazione di equilibrio stabile se corrispondentemente l'energia potenziale del
sistema presenta un punto di minimo isolato. Si considerino ora sistemi non conservativi la cui evoluzione dinamica, a
partire da uno stato di equilibrio, sia rappresentata in forma linearizzata sempre tramite una condizione differenziale del
tipo suddetto. In generale, in questo caso, a seguito della perdita di simmetria di K le pulsazioni caratteristiche possono
essere sia reali che complesse coniugate (a parte reale non nulla). Pertanto, l'instabilit del sistema si verifica quando la
pi piccola di tali pulsazioni assume valore nullo, come nel caso dei sistemi conservativi, oppure quando due pulsazioni
tendono l'una all'altra fino a coincidere e quindi a diventare complesse coniugate.
Il caso corrispondente ad una pulsazione caratteristica nulla simile a quello che si ha per i sistemi conservativi e pu
caratterizzarsi mediante l'approccio euleriano, pur essendo il sistema non conservativo. In questo caso l'instabilit
ancora detta di divergenza anche se, in generale, pu non esistere una configurazione alternativa di equilibrio in cui la
struttura possa portarsi. Numerosi autori hanno caratterizzato le condizioni sotto le quali sistemi non conservativi del
tipo suddetto presentano solo instabilit da divergenza. Tali sistemi sono anche detti sistemi conservativi del secondo
tipo. Il caso relativo a pulsazioni caratteristiche complesse coniugate corrisponde ad un'instabilit detta di flutter e la
condizione di carico per la quale si ha la coincidenza di due pulsazioni caratteristiche detto carico di flutter. Se la
condizione di carico maggiore di quella di flutter la perturbazione iniziale indurr oscillazioni armoniche della
struttura di pulsazione pari alla parte reale delle pulsazioni caratteristiche complesse coniugate e con ampiezza di
oscillazione crescente esponenzialmente nel tempo, in
funzione della loro parte immaginaria. Pertanto, tale
evenienza individua una soluzione dinamica instabile
indipendente dalla presenza di una soluzione di equilibrio ad
essa contigua (i.e. in assenza di condizioni di singolarit per
K). In altri termini, i sistemi non conservativi possono
presentare una condizione di biforcazione ad una soluzione totalmente dinamica. Come premesso, il fenomeno del
flutter configura una risposta armonica della struttura caratterizzata da ampiezza, velocit ed accelerazione crescenti nel
tempo e conseguentemente da un aumento dell'energia cinetica del sistema. Chiaramente, tale energia deve essere
fornita dalle forze esterne. Se esse per sono di tipo conservativo il loro lavoro viene compiuto a spese di un potenziale
ed quindi limitato. Si comprende, allora, come il fenomeno del flutter possa presentarsi solo per effetto di forze non
conservative. Tipiche forze a carattere non conservativo sono le forze esercitate dal vento, le quali possono introdurre in
modo non limitato energia in un sistema strutturale. Poich il fenomeno del flutter presuppone la presenza di pulsazioni
complesse coniugate, per i sistemi strutturali non conservativi rappresentabili tramite lequazione precedente (i.e. privi
di contributi di smorzamento), esso pu destarsi solo quando questi abbiano almeno due gradi di libert. Si parla in
questi casi di flutter accoppiato. D'altro canto, le azioni aeroelastiche che si originano per effetto del moto della struttura
all'interno di una corrente sono caratterizzate da contributi sia di rigidezza che di smorzamento, i quali vanno a
sommarsi agli eventuali contributi strutturali corrispondenti. Conseguentemente, la presenza di contributi di
smorzamento fa si che la condizione critica di flutter accoppiato non sia necessariamente caratterizzata dalla
coincidenza di due pulsazioni caratteristiche. Inoltre, riferendosi a strutture snelle 'a nastro', quali possono essere
considerati i cavi delle linee di distribuzione elettrica o gli stessi ponti di grande luce, possibile dimostrare che pu
verificarsi instabilit dinamica attivando in pratica anche un solo grado di libert della struttura. Si distinguono, in
questi casi, l'instabilit dinamica di galloping ed il flutter ad un grado di libert.
La differenza fra le due tipologie di instabilit fissata sulla base della natura del flusso circostante la struttura. In altri
termini, ferma restando una condizione di separazione del flusso per effetto della natura geometrica non profilata delle
strutture in esame, se si verifica un riattacco della vena fluida sul profilo si parla di flutter, altrimenti l'instabilit detta
di galloping.
Va inoltre tenuto presente che, a seguito del distacco periodico di vortici dalla struttura (fenomeno che pu avvenire
indipendentemente dal suo stato di moto) su di essa agiscono delle forze
pulsanti le quali, se sufficientemente elevate ed in risonanza con una delle
frequenze naturali di vibrazione del sistema, possono indurre su di esso sensibili oscillazioni (sincronizzazione o lockin).
I ponti di grande luce presentano un carattere prevalentemente monodimensionale. Inoltre a seguito della loro elevata
flessibilit e leggerezza, sono particolarmente sensibili agli effetti del vento. Tali effetti sono generalmente non
stazionari e hanno origine dall'interazione dinamica tra l'azione del vento e la risposta della struttura indotta dal vento
stesso. Da questo processo di interazione vento-struttura si generano delle forze autoeccitate, di natura aeroelastica, che
possono indurre il flutter dell'impalcato fino a produrne il crollo.
Il flutter un tipico fenomeno aeroelastico di auto-eccitazione di un sistema strutturale che, a causa del moto estrae
energia dal flusso fluido. Se al sistema viene fornito un disturbo iniziale, il moto che ne consegue pu essere di
decadimento (oscillazioni che nel tempo si smorzano) o di divergenza (oscillazioni che nel tempo aumentano
indefinitamente). Ci accade a seconda che l'energia fornita dal fluido sia, rispettivamente, minore o maggiore
dell'energia che il sistema strutturale in grado di dissipare per smorzamento meccanico. Questo un classico
fenomeno di instabilit aeroelastica dovuto all'accoppiamento tra i gradi di libert del sistema stesso. Da un punto di
vista aerodinamico vanno per distinte due situazioni di flutter:
punto di vista dinamico lo stall flutter un'instabilit aerodinamica di pura torsione, indotta dal vento incidente la
struttura con un angolo di attacco non nullo. In particolare questo fenomeno viene associato alle vibrazioni periodiche
autoeccitate di una struttura dotata di determinate caratteristiche di inerzia e di elasticit sulla quale, durante il suo moto
di oscillazione, si presenta, come detto, una condizione di separazione parziale o totale dello strato limite del flusso
incidente. La differenza fondamentale quindi tra il flutter classico e lo stall flutter
nel carattere
Figurarisiede
10- Caratteristiche
di del flusso che
investe la struttura. Nei ponti di grande luce il fenomeno pu dar luogo alla
portanza
perdita
e momento
di funzionalit
per sezioni e di integrit
non profilate
strutturale, manifestandosi tramite vibrazioni di predominante carattere torsionale.
Poich le sezioni del ponte hanno una geometria a profilo non aerodinamico (bluff-body), a seguito di effetti locali di
distacco e riattacco della vena fluida, tali azioni specifiche presentano in generale una variazione nel tempo attorno ad
un valore medio. In particolare, in corrispondenza di determinati angoli di incidenza, a seguito di una massiccia
separazione del flusso dalla struttura, si osserva un effetto di perdita di portanza o di forte
riduzione del momento torcente. Nel caso di sezioni non profilate, usuali per i ponti di
grande luce, l'angolo per il quale si realizza la perdita di portanza generalmente
superiore a quello corrispondente alla riduzione del momento torcente. Quest'ultimo
viene indicato come angolo di stallo statico. Inoltre, come detto, quando la travata si
muove all'interno del flusso incidente, nascono delle forze aeroelastiche di interazione.
Queste possono descriversi con un approccio quasi-stazionario, ed inducono in generale
moti autoeccitati di vibrazione della struttura. In particolare, quando l'angolo di incidenza
del flusso diviene prossimo a quello di stallo statico, tali oscillazioni divengono
particolarmente accentuate, ed assumono un carattere prevalentemente torsionale. In
questo caso, in condizioni critiche di flutter si osserva che la frequenza di oscillazione coincide praticamente con quella
naturale di torsione della struttura in aria calma e la velocit critica del vento incidente risulta notevolmente inferiore
rispetto a quella corrispondente ad angoli medi di incidenza prossimi a zero.
e detta Funzione Circolatoria di Theodorsen, k = b/U la frequenza ridotta, la pulsazione circolare, la densit
dell'aria e b = B/2 .
10
in cui i termini legati alla derivata seconda di h e sono stati trascurati, avendo una importanza trascurabile nei
problemi strutturali di ingegneria del vento. I coefficienti H*j(K) e A*j(K) sono detti derivate aeroelastiche e risultano
funzioni della grandezza adimensionale frequenza ridotta K definita da:
Le derivate aeroelastiche sono ottenibili attraverso prove sperimentali in galleria del vento. Le procedure adottate per
valutarle sono diverse. Due di queste sono le seguenti:
si impone uno spostamento verticale o torsionale al modello dell'impalcato in galleria del vento: le derivate
sono basate sul comportamento nel transitorio a partire da quando il modello viene lasciato libero;
si impongono al modello delle oscillazioni forzate in modo da seguire un moto predefinito e si misurano le
forze aerodinamiche su di esso, utilizzando misuratori di pressione disposti sul modello.
Se consideriamo limpalcato come una lastra piana, le derivate aeroelastiche sono esprimibili in funzione della parte
reale F(k) e della parte immaginaria G(k) della Funzione Circolatoria di Theodorsen:
11
Figura 12- Grafici della parte reale e immaginaria delle funzioni di Theodorsen in fnzione di k
Con J e Y che sono funzioni di Bessel del primo e del secondo tipo, di ordine j. L'andamento di F(k) e di G(k)
riportato in Figura.
I termini Ly e M rappresentano rispettivamente la componente lungo la direzione perpendicolare alla velocit del
vento della forza aerodinamica, e il momento aerodinamico agenti sulla sezione. Questi termini, in unanalisi di flutter,
comprendono le forze aerodinamiche che nascono a seguito dello spostamento della sezione e quelle dovute al distacco
dei vortici. In unanalisi completa dellinterazione tra fluido e struttura, per tenere conto anche del fenomeno del
buffeting, si dovrebbero considerare anche le forze aerodinamiche che si generano a causa della presenza di un profilo
del vento indisturbato caratterizzato da una componente fluttuante. Normalmente le forze aerodinamiche a secondo
membro dellequazione matriciale, sono ricavate in funzione della pulsazione ridotta K = B/U, dove = 2f la
pulsazione angolare di oscillazione del ponte, B la lunghezza della sezione nella direzione del vento e U la velocit
del vento indisturbato. Pertanto le equazioni permettono, note le forze L e M, di ricavare le velocit critiche del vento
che portano al flutter, cio come gi visto ad una instabilit accoppiata flesso-torsionale. La formulazione analitica delle
forze aerodinamiche dovuta a Scanlan e Tomko e successivamente rivista da Larsen, prevede che esse siano funzioni
degli spostamenti y e , e delle rispettive derivate temporali:
12
In queste equazioni le funzioni H e A rappresentano le derivate aerodinamiche, dette derivate di flutter, mentre con
viene indicata la densit dellaria che investe limpalcato. Sia il procedimento di Scanlan che quello di Larsen
prevedono di imporre un moto di tipo armonico con pulsazione alla sezione dellimpalcato da ponte, ma come si
vedr in seguito Scanlan usa la notazione reale mentre Larsen quella complessa.
Riscriviamo lequazioni del moto raccogliendo i termini inerziali e dividendoli per il secondo membro:
Scanlan suggerisce, nel caso s debba lavorare con dati sperimentali, di adottare i seguenti coefficienti dimensionali, in
modo da semplificare i calcoli:
Si suppone che la soluzione del sistema sia di tipo sinusoidale e sfasata di fra il grado di libert traslazionale y e
quello rotazionale .
13
Sostituisco le soluzioni nel sistema e ottengo due equazioni contenenti termini in seno e coseno e , poich siano valide
le equazioni nel moto si impone che i coefficienti di sint e cost siano nulli. Cos alla fine si ottengono quattro
equazioni e applicandole possibile calcolare il valore delle derivate di flutter. Per prima cosa si imposta una prova
sperimentale in cui si impedisce alla sezione di traslare verticalmente lasciandola libera di ruotare. Durante la prova
sperimentale si avr quindi y0 = 0 e = 0 e verranno ricavati i valori 1 e 1 dalla legge di moto misurata
sperimentalmente della sezione a un grado di libert. Dalle equazioni riesco a ricavare il valore di A2 e A3. Allo stesso
modo si esegue una prova sperimentale in cui la sezione impedita di ruotare: 0 = 0 e da cui si misurano i valori di 2 e
2. Per cui dalle equazioni si pu ricavare il valore di H1. In unulteriore prova sperimentale si lascia la sezione libera di
oscillare sia angolarmente che verticalmente in modo da misurare i valori delle grandezze: , , , 0, e h0. Si ricavano
quindi il valore di A1, di H2 e di H3. Vanno considerati i valori limite delle espressioni quando i termini y0, o tendono
ad annullarsi.
Supponendo lineare il processo aerodinamico, anche le forze aerodinamiche saranno rappresentabili da funzioni
sinusoidali di uguale pulsazione , ma sfasate rispetto al moto della sezione. Analogo comportamento avranno i
coefficienti di lift e di momento:
Dalle precedenti equazioni e dopo alcuni passaggi si ottiene lespressione delle otto derivate aerodinamiche. Nelle
espressioni ricavate sono indicati, ad esempio, con CLt il valore dellampiezza della funzione sinusoidale rappresentativa
dellandamento del coefficiente di lift e con Lt il suo sfasamento rispetto al moto traslatorio imposto. Per determinare
tutte le derivate aerodinamiche dunque necessario eseguire due simulazioni (una in cui la sezione ruota e laltra in cui
trasla sempre secondo legge sinusoidale) per ogni valore della frequenza ridotta K =B/U preso in esame, e rilevare gli
andamenti temporali dei coefficienti aerodinamici in ognuna di esse.
I0
I
I
m = 02 S = 02 ab , dove a la distanza tra baricentro e
m
0
0
centro torsionale e b la met della lunghezza dellimpalcato, si ha:
Applicando la definizione di raggio dinerzia =
0
14
Dalle equazioni viste prima ricaviamo le forzanti aerodinamiche in forma matriciale e, poi, in froma contratta:
Portando tutti i termini al primo membro le equazioni del moto risultano espresse nel seguente modo:
Quindi possiamo notare che lo studio dellinstabilit per flutter pu essere visto come l ostudio di un sistema a due o pi
gradi di libert che si muove di moto libero smorzato. Ora assumiamo come soluzioni del problema delle armoniche:
Risulta evidente dalla definizione di autovalore di una matrice che i coefficienti incogniti necessari per determinare la
soluzione delle equazioni del moto siano gli autovalori della matrice A. In realt trovati gli autovalori la legge di moto
15
dei gradi di libert della sezione rimane determinata a meno di una costante, il cui valore tuttavia non di prioritario
interesse in quanto limportante per studiare i fenomeni di instabilit dinamica capire se landamento della legge di
moto allaumentare del tempo diverge o tende a stabilizzarsi.
Dallequazione si ricavano quindi gli autovalori della matrice A, e nel caso di una sezione a due gradi di libert come
quella presa in esame si avranno quattro autovalori complessi coniugati, partendo dal presupposto che come di
frequente il sistema sia sottosmorzato. E importante specificare questo perch come si vedr il procedimento di seguito
riportato risulta valido solamente se il moto dei due gradi di libert della sezione di tipo armonico.
Infatti per ricavare la velocit di flutter bisogna come primo passo ipotizzare un valore della pulsazione e della
velocit U per poi ricavare il numero di Strouhal con la gi citata formula K. Noto K si procede ricavando dai grafici
tabulati il valore delle derivate di flutter misurate sperimentalmente Hi = Hi (K), Ai = Ai (K) in funzione del numero di
Strouhal e della forma della sezione. Vediamone di seguito alcuni esempio in funzione di K e della forma della
travatura:
Figura 13- Grafici delle derivate di flutter per alcune tipiche sezioni di ponte
Note le derivate di flutter si pu definire la marice A e determinare gli auto valori che saranno espressi nella forma:
Ora bisogna verificare che la pulsazione imposta in partenza si effettivamente uguale a una delle parti immaginarie
degli auto valori. Quindi con una certa tolleranza trover gli autovalori
iterando in un range di K e
tenendo fissa la velocit. Risulta pratico graficare in funzione dei vari
valori di velocit
Uj
presi in esame le parti
immaginarie
(yI)j
,
(I)j
e reali
(yR)j
,
(R)j
dei rispettivi auto valori. Ricordando che la soluzione alle equazioni
del moto del tipo armonico la velocit di flutter UF
sar quella velocit
Uj
per cui la parte reale di uno dei due
autovalori (yR)j
o
(R)j
diventa positiva: ci significa che la legge
di moto dei due gradi di libert sar di tipo
armonico amplificato e non
smorzato da un esponenziale.
16
Il modello sezione, costituito quindi da una sezione dell'impalcato di larghezza B in opportuna scala, vincolato in
maniera tale che (tenuto conto del fattore di scala) le frequenze proprie di oscillazione verticale e torsionale
rappresentino le frequenze proprie del primo modo verticale e del primo modo torsionale del ponte nel suo complesso.
Questo dovuto al fatto che si riscontrato che nei ponti di grande luce i fenomeni aeroelastici coinvolgono soltanto
pochi modo propri, per cui, in prima approssimazione, lecito considerarne solamente due. E' importante precisare che
l'analisi modale deve essere condotta a partire da una significativa condizione di equilibrio, ovvero tenendo conto sia
dei carichi verticali che della parte "statica" delle azioni orizzontali del vento. A rigore, la validit del modello sezione a
due gradi di libert subordinata alla circostanza che la prima forma modale verticale e la prima torsionale siano tra
loro simili, come peraltro avviene sempre nei ponti sospesi di grande luce. Se al sistema viene fornito un disturbo
iniziale, il moto che ne deriva pu essere di decadimento o di divergenza (cio le oscillazioni possono essere smorzate o
crescere indefinitamente), a seconda che l'energia estratta dal fluido sia minore o maggiore dell'energia dissipata dal
sistema tramite lo smorzamento meccanico. La condizione critica di flutter quella per la quale il sistema in una
condizione di incipiente instabilit, quella cio nella quale l'energia dissipata pari all'energia estratta. Poich nel
modello sezione si considera costante la velocit del vento, l'approssimazione insita nello studiare il fenomeno tenendo
conto della sola velocit media U, corrisponde a considerare le fluttuazioni dovute alla turbolenza come disturbi in
grado di innescare una oscillazione autoeccitata qualora la velocit media sia superiore ad un valore critico
opportunamente definito. Cosideriamo i carichi aerodinamici cos come esplicitati da Scanlan e Tomko e andiamoli a
sostituire:
K=
s=
B
U
U t
lequazioni del moto diventano:
B
, la pulsazione sar
K y U
K U
e sostituiamo y =
e
B
B
K U
:
B
17
Si suppone quindi che i gradi di libert verticale e rotazionale siano moti armonici aventi la stessa pulsazione, ma sfasati
di un angolo . Andando a sostituire tali soluzioni nelle equazioni del moto ritroviamo un problema agli auto valori.
Lespressione di annullamento del determinante un polinomio di quarto grado con incognita
La soluzione dellequazione sar del tipo
ottenendo:
Per cui se
= 1 + i2 che
X=
quindi instabilit per flutter. La condizione limite di flutter sar quindi per
2 = 0 e
quindi quando
= 1
detta
frequenza di flutter . Quindi la condizione di flutter si ha quando la pulsazione ha solo la parte reale (che poi inserita
nella soluzione ipotizzata delle equazioni del moto diventer la parte immaginaria) perci per individuare questa
condizione si divide lespressione del determinante nella parte reale e in quella immaginaria ponendole uguali a zero e
cercando le radici reali di un polinomio di quarto e terzo grado. Queste equazioni danno radici reali e coincidenti solo
nella condizione limite di flutter in cui 2 = 0 ; se le radici delle due equazioni non sono coincidenti il problema non
ha quindi significato fisico. Sempre perch i valori abbiano un significato fisico, della equazione della parte reale
bisogna considerare solo le radici positive, altrimenti si avrebbe inserendo il valore di nella soluzione delle equazioni
del moto una frequenza di oscillazione negativa. Il procedimento per ricavare la velocit di flutter parte fissando un
valore di K e determinando quindi il valore delle derivate di flutter Hi
=
Hi
(K),
Ai
=
Ai
(K). Dopodich si
estraggono le radici radici reali delle equazioni della parte reale e immaginaria del polinomio ottenuto
dellannullamento del determinante e le si rappresenta su di un grafico avente in ascissa i valori di K. Si ripete il
procedimento iterativamente per un certo range di valori di K finch i grafici delle radici dellequazione R = 0 e quello
dellequazione I = 0 non si intersecano, in quel punto significa che si arrivati alla condizione di flutter e quindi si
sono individuati K* e X*. La velocit di flutter si determina infine calcolando:
Il procedimento suggerito da Scanlan risulta pi veloce di quello visto nel paragrafo precedente con la risoluzione del
problema agli autovalori perch si studia il fenomeno solo in corrispondenza della situazione di flutter, in cui si sa che
la parte immaginaria della pulsazione 2 uguale a zero. Questo porta a una notevole semplificazione perch non
occorre pi verificare che la pulsazione ipotizzata nel decidere il valore di K sia uguale a quella effettivamente ottenuta
come pulsazione del moto della struttura.
18
In tal caso l'instabilit aeroelastica pu essere legata alle vibrazioni autoeccitate di un preciso modo, di solito quello
torsionale. Nel caso in cui si considera il moto torsionale disaccoppiato da quello flessionale possiamo considerare solo
lequazione rotazionale:
ovvero anche:
il coefficiente di smorzamento globale (C C* ) pu annullarsi o addirittura assumere valori negativi; in questo caso,
noto come flutter ad un grado di libert, per (C C* ) < 0 un disturbo impresso al profilo viene progressivamente
amplificato a causa di un trasferimento di energia dal fluido alla struttura (dissipazione negativa), mentre in condizioni
critiche, per (C C* )=0, l'oscillazione risulta armonica,
il coefficiente di rigidezza globale (K K* ) pu annullarsi o addirittura assumere valori negativi; in questo caso,
noto come divergenza torsionale, per (K K* ) < 0 il momento aerodinamico instabilizzante prevale sul momento di
richiamo elastico. In questa situazione si verifica una instabilit statica non equilibrata dalla rigidezza torsionale: la
struttura diverge, ruotando fino alla distruzione. Tale fenomeno tuttavia poco probabile per le strutture da ponte.
1
B
C U 2 B 2 K A2* ( K ) < 0
2
U
Definiamo il fattore di smorzamento come
C
K
2 I
=
I
C
C = 2 I e sostituiamo
2 I
1
B
2 I U 2 B 2 K A2* ( K ) < 0
2
U
Nel caso di strutture civili, come i ponti di grande luce, si pu ipotizzare di conoscere il legame sperimentale
A2* = A2* ( K ) , poich si trova sperimentalmente che la parte immaginaria dellautovalore ricavabile dallequazione del
moto suddetta coincida approssimativamente con la pulsazione
( A2* ) F =
2 I
B4
19
K F senza
UF =
B
KF
8. Dinamica torsionale e stall flutter dei ponti strallati: analisi travatura e torri
Lo schema del ponte che si esamina quello riportato nella figura seguente. La travata sospesa alla sommit delle torri
ad H attraverso un sistema di strallatura a ventaglio con passo costante ed libera da vincoli orizzontali. Gli stralli di
ormeggio sono ancorati alla travata la quale semplicemente appoggiata alle estremit ed in corrispondenza delle torri.
Sotto lazione dei carichi fissi g, in accordo con gli usuali metodi di costruzione adottati, la travata ha una
configurazione rettilinea ed libera da sollecitazioni flessionali, cosicch lo stato di tensione rappresentato da soli
sforzi assiali sia negli stralli che nella travata e nelle torri, manifestando quindi un prevalente
funzionamento reticolare dello schema. Assumendo costante la sezione trasversale dellimpalcato, lo schema in esame
simmetrico sia rispetto ad un piano verticale assiale sia rispetto ad un piano verticale trasverso.
Poich nei moderni schemi di ponti strallati di grande luce il passo degli stralli risulta molto piccolo rispetto alla
luce centrale Lc, si pu ipotizzare una distribuzione continua della strallatura lungo la travata ed utilizzare un modello
continuo del ponte per caratterizzare il comportamento dinamico non lineare della struttura. Pertanto se si trascurano la
deformabilit estensionale e tagliante delle torri e della travata, gli aspetti costitutivi del ponte possono caratterizzarsi
tramite la teoria della flessione alla Eulero-Bernoulli e tramite la teoria della torsione alla De Saint Venant. Com noto,
il comportamento globale del ponte fondamentalmente non lineare a seguito della intrinseca non linearit degli stralli,
analizzata attraverso la teoria classica di Dischinger . Pertanto la rigidezza estensionale di uno strallo si pone pari a
ks =
E * As
, essendo s la lunghezza dello strallo, As larea della sua sezione trasversale valutata ed E* un modulo di
ls
s2 l02 E 1
]
12 03
2 l 2 E 1 + 1
Es* = E [1 + s 0 3
]
12 0 2 2
Et* = E [1 +
20
H g
2
2
M
2
t 2
Egb2
2
( + ) + ( ) ( )d = 0
s
t g
12 g3
2 =
2
Eb Hg
E* A g
I 0 H g
0 = 0 0
sin 0 cos 2 0
= 2
E Hg
b Eg
k T g
Dove
Eg
I 0 e C t sono rispettivamente il momento di massa di inerzia polare ed il fattore di rigidezza torsionale della
sezione trasversale,
torri,
g la tensione prodotta negli stralli dai carichi fissi, k T la rigidezza flessionale alla testa delle
0 la pendenza degli stralli di ormeggi, il cui modulo fittizio e la cui sezione trasversale sono rispettivamente
*
0
E e A0 . Lazione aerodinamica specifica di momento torcente che interviene nellequazione del moto relativa
allimpalcato si pone pari alla somma di un contributo medio del momento, funzione dellangolo di incidenza, e di un
contributo aeroelastico. Nel caso di oscillazioni sinusoidali, attorno allangolo medio di torsione dellimpalcato 0 ( ) ,
supposto comunque piccolo, si pone:
M ( , t ) = M i ( i ( )) +
1
B ( , t )
U 02 (2 B 2 )[KA2* ( K , i )
+ K 2 A3* ( K , i )( ( , t ) 0 ( ))]
2
U0
t
gi definite. Esse dipendono dalla geometria della sezione dellimpalcato e sono funzioni di K oltre che dellangolo di
incidenza medio del flusso i . il caso di osservare che tale angolo pari alla somma dellangolo 0 , tra la direzione
del flusso incidente e lasse x, e dellangolo medio di torsione della
travata 0 = 0 ( ) . Il parametro ha il significato di rapporto tra la
rigidezza torsionale della travata e quella relativa alle cortine degli
stralli. Nel caso dei moderni ponti strallati di grande luce esso risulta
molto piccolo ( < 0.1) e quindi le equazioni del moto possono essere
integrate in modo approssimato sovrapponendo alla soluzione ottenuta
considerando un comportamento prettamente reticolare ( = 0), termini
perturbativi dipendenti da . In accordo con queste considerazioni,
lanalisi dinamica torsionale dello schema di ponte preso in esame pu compiersi, in modo abbastanza accurato, con le
sequenti equazioni ottenute considerando tendente a 0:
+ = M i
H g
Egb
Q[ BA2* + KU 0 A3* ( 0 )]
( + ) + ( ) ( )d = 0
S
21
Avendo posto
Q=
U 0 KHB 2 g
Egb 2
La condizione di instabilit aeroelastica di stall flutter e la corrispondente velocit critica del vento incidente possono
essere ricavate assumendo che la torsione della travata e le rotazioni alle estremit delle torri siano variabili nel tempo,
in condizione critica, con leggi armoniche di uguale frequenza intorno alla condizione di deformazione media della
struttura:
0 e 0 (supposti comunque piccoli) rappresentano la soluzione delle due equazioni del moto in presenza del
solo momento torcente medio M i , mentre i contributi armonici dei parametri di deformazione e sono soluzioni
Dove
di tali equazioni in presenza del contributo torcente aeroelastico. Sostituendo la prima nella seconda e considerando
lipotesi di un comportamento reticolare della struttura, si ottiene la seguente equazione omogenea del moto nel
dominio della frequenza:
Dove questultima la pulsazione naturale di oscillazione torsionale in aria calma del ponte. Scrivendo lequazione in
forma adimensionale ottengo:
Dove:
Poich si verifica una condizione di instabilit aerodinamica quando lo smorzamento del sistema diventa non positivo,
la condizione critica di stall flutter incipiente risulta:
22
Dalla quale possibile caratterizzare il valore critico della frequenza ridotta. La corrispondente pulsazione critica di
oscillazione torsionale e quindi, in forma adimensionale, pari a:
Qualora la sezione trasversale si consideri, in prima approssimazione, profilata, lanalisi dello stall flutter pu compiersi
mediante il procedimento di Ragget, secondo il quale, in un intorno dellangolo di stallo statico, il contributo
aeroelastico del momento torcente, pu esprimersi ponendo:
Dove
SM
la pendenza dellandamento del momento torcente statico al variare dellangolo di incidenza in prossimit
S M tende a / 2
quantit FM e GM
La condizione critica
SM
23
I seguenti grafici mostrano, al variare di S M , rispettivamente landamento della frequenza ridotta critica e , per valori
tipici dellinerzia adimensionale , landamento della pulsazione critica adimensionale appena vista:
evidente dal secondo grafico che la pulsazione critica tende, come confermato dallesperienza, a quella naturale della
struttura per valori di S M prossimi a zero o negativi. il caso di osservare che il procedimento di Ragget, pur
basandosi sulla considerazione di sezioni profilate di tipo aeronautico, pu fornire utili indicazioni di massima anche nel
caso di sezioni con un limitato carattere geometrico di tipo bluff-body, usuali nei moderni ponti strallati di grande luce.
Conclusioni
In questo breve studio, abbiamo analizzato il problema del flutter, prima classico e poi ad un grado di libert, per i ponti
di grande luce, cercando di fornire validi strumenti analitici per avere, gi in fase di avanprogetto, dati utili a
comprendere le problematiche aeroelastiche di tali strutture. In questo modo possiamo porci in maniera critica sia verso
lelaborazione e i risultati proveniente da modelli numerici che verso i dati rilevati da possibili prove. Abbiamo visto
che, nei ponti di grande luce, conviene porre lattenzione sullo studio del flutter ad un grado di libert torsionale e,
considerando di solito per i ponti sezioni non profilate, con grandi probabilit di riscontrare anche uno stall flutter. Per
fare questo ci siamo serviti dei modelli presenti in campo aeronautico (vedi Theodorsen e Ragget) elaborandoli in modo
adeguato allambito di strutture civili come i ponti (vedi Scanlan). Quindi per concludere siamo pervenuti al calcolo
della Velocit di Stall Flutter dapprima su un modello-sezione tenendo conto solo della travata, e successivamente su un
modello pi elaborato analizzando travata e torri del ponte.
24
25