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Problematiche aeroelastiche dei ponti di

grande luce: stall flutter

Indice
1. Introduzione...3
2. Tipologie di ponti di grande luce...5
- 2.1 Ponti sospesi...5
- 2.2 Ponti strallati.......6
3. Introduzione al flutter per i ponti di grande luce...6
- 3.1 Differenza tra flutter classico e stall flutter....8
- 3.2 Ponti soggetti a stall flutter.....8
- 3.3 Modello-sezione.9
4. Definizione dei carichi aerodinamici.....9
- 4.1 Carichi aerodinamici per profili alari sottili...9
- 4.2 Carichi aerodinamici per impalcati da ponte....10
5. Derivate di flutter di un impalcato...11
- 5.1 Metodo di Scanlan12
- 5.2 Metodo di Larsen..13
6. Calcolo Flutter classico a due gradi di libert per la travatura13
- 6.1 Problema agli autovalori..13
- 6.2 Procedimento di Scanlan..16
7. Flutter ad un grado di libert...17
8. Dinamica torsionale e stall flutter dei ponti strallati: analisi travatura e torri.18
Conclusioni..23

1.Introduzione
Uno dei capitoli senza dubbio pi belli della storia dell'ingegneria strutturale riguarda la costruzione dei ponti di grande
luce, sia con schema sospeso che strallato.
Anche se non rientrante in questa categoria merita una citazione il ponte di Galata progettato da Leonardo da Vinci nel
1502 destinato a collegare le due rive del Corno dOro tra Costantinopoli e Pera. Si trattava di un ponte lungo ben 360
metri ad una sola campata; doveva essere largo 24 metri e alto, al culmine 40 metri. In realt questo ponte era qualcosa
in pi di un progetto, perch recentemente stata ritrovata negli archivi del sultano Bayazid II, la lettera con la quale
Leonardo proponeva di realizzare questopera gigantesca mettendo a disposizione come garanzia della riuscita
addirittura la propria testa. Loriginalit dellopera sta nel fatto che Leonardo non si limit a progettare un ponte pi
grande, ma cap che era necessario rinforzarlo senza appesantirlo. Per ottenere questo, oltre allarco del ponte costru
anche altre due strutture ad arco obliquo, ai lati dellarco principale,
per rinforzare la struttura. Questi ultimi essendo molto sottili al
centro facevano in modo che il peso venisse distribuito sulle sponde
e non sulla travatura. Il sultano, per ritenne impossibile che tale
struttura potesse reggere e rinunci a costruirla. Alcuni progettisti
norvegesi, con a capo lingegnere Vebjorn Sand, nel 1996 hanno
ripreso gli studi di Leonardo e nel 2002 sono riusciti a costruire
vicino a Oslo una copia pi piccola in legno di tale ponte, con una
struttura a doppio arco e con quattro punti di appoggio distanziati tra
loro come contrafforti in grado di resistere alla spinta del vento.
La storia dei grandi ponti pu farsi iniziare nel 1826, data in cui fu
terminata in Inghilterra la realizzazione del ponte sullo stretto di
Figura 1- Pagine di Leonardo Da Vinci del progetto del
Menai. Progettato dall'ingegnere inglese Telford, esso aveva lo
ponte di Galata
scopo di collegare l'isola di Anglesey con la terra ferma e presentava
una campata centrale di 176 metri. Il ponte per ebbe vita molto breve: croll infatti poco dopo la sua inaugurazione
durante una tempesta di vento.
La storia dei ponti di grande luce cominci quindi con un insuccesso. Altri ne seguirono e tutti pi o meno attribuibili
agli effetti di interazione del vento con tali tipologie di strutture. In Europa molti ponti in ferro crollarono sotto l'azione
del vento. Anche negli Stati Uniti croll nel 1854, sempre a causa di una tempesta di vento, il primo ponte sospeso del
nuovo continente: il Wheeling Bridge sul fiume Ohio, progettato da Ellet e che presentava una luce della campata
centrale di circa 110 metri.

Sia in Europa che negli Stati Uniti a quei tempi nessuna indagine specifica era richiesta per tenere conto a livello
progettuale degli effetti del vento sui ponti, n c'era ancora una qualche conoscenza acquisita del problema. Fu il crollo
del Wheeling Bridge che diede l'avvio negli Stati Uniti alle prime analisi di dimensionamento dei ponti di grande luce
tenendo conto dell'azione del vento. Sulla base di queste esperienze Roebling progett con successo il primo ponte sul
Niagara, realizzato nel 1855, ed il ponte misto sospeso-strallato di Brooklyn, realizzato nel 1883 sull'East River tra
Manhattan e Long Island. Appartengono a questo periodo storico le prime teorie di statica dei ponti sospesi e le prime
applicazioni del calcolo strutturale, le quali cominciarono cos ad affiancare l'intuizione e la modellazione pratica, fino
ad allora unici strumenti concreti di progettazione. La prima teoria sulla statica dei ponti sospesi risale al 1858 e fu
formulata da Rankine. A partire da questa, (sulla base della quale venne progettato e realizzato nel 1903 il ponte
sospeso Williamsburgh) attraverso l'applicazione da parte di Navier della teoria dell'elasticit e grazie anche agli studi
di Castigliano, numerosi sono stati gli sviluppi fino ad arrivare alla teoria di Melan del 1888 che rappresenta tuttora un
caposaldo fondamentale nell'ambito della progettazione dei ponti sospesi
di grande luce. Inoltre, essa ha rappresentato il punto di partenza di
numerosi studi successivi, condotti, tra gli altri, da Moisseif, Timoshenko,
Steinman, Bleich. Nel contempo, con l'ingegneria aeronautica che vedeva
il suo nascere concreto dopo Leonardo, cominciarono a svilupparsi i
primi studi di aerodinamica e le prime gallerie del vento. Nel 1883
Reynolds pubblic un lavoro rivelatosi poi fondamentale per la
caratterizzazione dei flussi laminari e turbolenti. Nel 1904 Prandtl
formul il concetto di strato limite e nel 1912 von Karman caratterizz in
forma analitica il campo di moto nello strato limite e formalizz la teoria
della scia. L'applicazione dei risultati acquisiti con la teoria di Melan
port alla realizzazione nel 1931 del ponte G. Washington sull'Hudson,
caratterizzato da una luce della campata centrale pari a 1066 metri, e, nel
1933 del Golden Gate (con luce della campata centrale di 1280 metri). Figura 2- Crollo del Tacoma Narrows Bridge
Grazie quindi a tecniche di progettazione strutturale sempre pi raffinate i ponti assunsero un carattere via via pi snello
e leggero. I rapporti tra l'altezza della travata e la luce centrale, i.e. la cosiddetta snellezza del ponte, e tra l'altezza e la
larghezza della travata, i.e. la snellezza laterale, divennero cos sempre pi piccoli.
Per il Golden Gate la snellezza originaria era dell'ordine di 1/168 mentre la snellezza laterale era 1/47. A seguito di tali
caratteristiche di leggerezza, il Golden Gate present in numerose occasioni oscillazioni causate dal vento che
persistevano nel tempo e che raggiungevano ampiezze anche dell'ordine di due o tre metri. Una struttura ancora pi
snella e flessibile fu quella del Tacoma Narrows Bridge, con luce della campata centrale sospesa di 853 metri, costruito
nel 1940 sulla costa occidentale degli Stati Uniti su progetto di Moisseif. La snellezza longitudinale e laterale di questo
ponte, ad una sola via di traffico e con impalcato a travi longitudinali in acciaio, erano infatti rispettivamente pari a
1/350 e 1/72. La concezione strutturale del Golden Gate ed ancor pi quella del successivo ponte Tacoma, opposta a
quella del precedente Williamsburgh Bridge, si basava sul presupposto che la funzione primaria di sostentamento dei
carichi dovesse essere affidata ai cavi. La travata flessibile, invece, aveva prevalentemente il compito di regolarizzare le
deformazioni dell'impalcato. Il ponte Tacoma era stato progettato per assorbire tutti i carichi di servizio prevedibili,
compresi quelli torsionali e laterali, questi ultimi rappresentativi, per i criteri di quel tempo, delle azioni del vento. Le
deformazioni del ponte, i.e. gli abbassamenti e le rotazioni longitudinali e trasversali, valutate utilizzando la teoria di
Melan, soddisfacevano poi gli standard dell'epoca imposti per l'esercizio stradale. Il ponte, per, non aveva la necessaria
rigidezza per contrastare le azioni dinamiche esercitate dal vento. La struttura, infatti, subito dopo la sua costruzione
cominci a mostrare frequenti oscillazioni verticali e dopo solo cinque mesi di servizio, durante una tempesta di vento
di intensit non eccessiva (la velocit media del vento era dell'ordine di 50 km/h), cominci improvvisamente ad
oscillare torsionalmente in modo antisimmetrico con ampiezze crescenti e dopo qualche ora croll. Dopo tale disastro
grande impulso ebbero gli studi sulla aerodinamica dei ponti. Gli studi
aeroelastici compiuti per le costruzioni aeronautiche ed inerenti la
dinamica dell'ala cominciarono ad inquadrarsi nell'ottica di applicazioni
relative alla dinamica dei ponti di grande luce e consentirono di
comprendere la natura dinamica dell'azione del vento sull'impalcato. La
travata di un ponte di grande luce, considerata la sua elevata
deformabilit e leggerezza, pu vedersi nei riguardi dell'azione del vento
come un sottile nastro in grado di oscillare. Pertanto, oscillazioni della
struttura possono aversi o per effetto della turbolenza presente nella
corrente incidente o di quella che si genera a causa della struttura stessa
immersa nel flusso, i.e. a seguito di fenomeni di scia, concreti nel
distacco di vortici dal profilo dell'impalcato (fenomeno detto di vortex-shedding), che interagiscono con la struttura a
fronte della sua deformabilit. D'altro canto, il fenomeno non stazionario pi pericoloso che pu occorrere per effetto di
una corrente incidente sicuramente il flutter. Quest'ultimo, come si puntualizzer meglio successivamente, si verifica a
seguito di una condizione di risonanza tra le forze aerodinamiche non stazionarie, prodotte dallo stesso movimento della
struttura, e la struttura oscillante. Possono allora insorgere oscillazioni flessionali, torsionali o accoppiate, le quali, come
Figura 3- Akashi-Kaikyo Bridge

nel caso del primo ponte Tacoma, possono presentare, sotto particolari condizioni di vento, ampiezza divergente. Dopo
il crollo del Tacoma Narrows Bridge, riconosciuto il ruolo fondamentale giocato dalla rigidezza dell'impalcato nei
riguardi dei complessi fenomeni di interazione vento-struttura, alcuni ponti gi esistenti vennero rinforzati ( questo, ad
esempio, il caso del Golden Gate e del G. Washington), mentre i nuovi vennero realizzati con travate molto pi rigide(
ponte di Verrazzano e ponte di Lisbona).
Una nuova concezione progettuale, nell'ambito dei ponti sospesi di grande luce, si
Figura 4- Foto da satellite dell'
present con il ponte sul Severn, costruito in Inghilterra nel 1966 e caratterizzato
da Gate
Figura
6- Golden
Bridge a San
Akashi-Kaikyo
Bridge
una luce centrale di 988 metri. La travata, invece che a struttura reticolare come
Francisco
generalmente accadeva nei ponti precedenti, fu realizzata chiusa a cassone con una
sagoma molto rastremata e sottile. Pur essendo la snellezza del ponte molto prossima
a quella del Tacoma, in particolare pari a 1/324, la travata, vista la sezione a cassone,
si presenta molto pi rigida torsionalmente e con caratteristiche aerodinamiche tali da
ridurre drasticamente le azioni trasversali di resistenza al vento. Sulla scia di tale
nuova concezione vennero cos di seguito progettati e realizzati il Little Belt in
Danimarca nel 1970, il ponte sul Bosforo nel 1973, il ponte sull'Humber in Inghilterra
nel 1981 con una luce di 1410 metri, il ponte sullo Jogyn in Cina nel 1990 con una
luce di 1385 metri ed i ponti del Great Belt Link congiungenti le isole della
Danimarca ed ultimati nel 1997. Numerosi
ed importanti ponti sospesi, tutti
strettamente legati alla concezione classica di travata reticolare rigida e
pesante, sono stati realizzati negli ultimi anni in Giappone come
collegamento tra le isole Honshu e Shikoku. Il grande ponte Akashi Kaikyo,
completato nel 1998 e con luce centrale di 1990 metri, rappresenta poi il
ponte sospeso con la campata centrale attualmente pi lunga al mondo.
In ritardo rispetto ai ponti di grande luce con configurazione sospesa, anche i
ponti strallati hanno trovato notevole diffusione nel corso degli ultimi anni,
dopo i primi tentativi effettuati prevalentemente in Inghilterra nell'Ottocento.
In particolare, essi cominciarono ad essere realizzati sistematicamente solo
dopo la seconda guerra mondiale e prevalentemente in Germania. Comunque, il primo moderno ponte strallato che
segn l'inizio del grande sviluppo di tale schema strutturale, stato il ponte di Stromsund in Svezia completato nel
1956. Successivamente furono realizzati il ponte Fridrich Herbert sul Reno a Bonn (1967) e quasi contemporaneamente
il ponte sul Reno a Rees. Mirabili esempi estetici di ponti strallati, con disposizione a ventaglio degli stralli, sono il
ponte di Normandia sulla Senna, il quale presenta una campata centrale con luce di 856 metri, ed in Giappone il ponte
Tatara, con luce centrale di 890 metri. Quest'ultimo rappresenta attualmente il ponte strallato con la campata centrale
pi lunga al mondo. Per entrambi tali ponti, al fine di ridurre la resistenza trasversale della travata al vento, sono state
utilizzate sezioni rastremate e sottili, con sagome praticamente assimilabili a quelle di corpi profilati.
L'ultima sfida lanciata nell'ambito della progettazione e costruzione dei ponti di grande luce rappresentata dal ponte
sullo stretto di Messina di imminente realizzazione, il cui schema progettuale prevede lo scavalco dello stretto con
un'unica campata sospesa di 3300 metri.
I fenomeni di interazione vento-struttura che coinvolgono i ponti di grande luce hanno rappresentato negli ultimi anni
un interessante settore di indagine e di sperimentazione. In questo contesto si inquadra il presente lavoro. In esso si
propongono le generalizzazioni di alcune teorie e modelli analitici presenti in letteratura.

2.Tipologie di ponti di grande luce


2.1 Ponti sospesi
Un ponte sospeso un tipo di ponte in cui l'impalcato, la struttura orizzontale che consente l'attraversamento, appeso
per mezzo di cavi o elementi rigidi verticali ad un numero di cavi principali. I cavi principali sono generalmente sorretti
alle estremit del ponte o sopra le pile del ponte da torri. Fin dall'antichit questo
tipo di ponti stato utilizzato dall'umanit per attraversare ostacoli. Con il
passare dei secoli, l'introduzione e la miglioria dei distinti materiali da
costruzione, questo tipo di ponti sono stati capaci di sopportare il traffico
stradale e perfino linee ferroviarie. I cavi che costituiscono l'arco rovescio dei
ponti sospesi devono essere ancorati agli estremi del ponte, dato che sono
incaricati di trasmettere una parte importante del carico che deve sopportare la
struttura. L'impalcato di solito sospeso da tiranti verticali che sono collegati a
detti cavi. I cavi di un ponte sospeso formano una parabola molto simile a una
catenaria, la forma che i cavi assumerebbero se venissero lasciati appesi,
soggetti solo al loro peso proprio. Il primo a teorizzare, nel XVI secolo, il
sistema costruttivo dei ponti sospesi fu Fausto Veranzio che, nella sua opera

"Machinae novae, addita declamazione Latina, Italica, Gallica, Hispanica et Germanica", illustra, con incisioni, due
tipologie di ponti sospesi: uno su canapi e l'altro con catene metalliche (un ponte strallato). La forma attuale dei ponti
sospesi fu sviluppata a principio del XIX secolo; da allora ponti di questo tipo sono stati costruiti in tutto il mondo.
Figura 8- Ponte di Normandia in Francia

2.2 Ponti strallati


Un ponte strallato un ponte di tipo "sospeso" nel quale l'impalcato retto da una serie di cavi (gli stralli) ancorati a
piloni di sostegno. Rispetto ad un ponte sospeso di tipo classico, in cui l'impalcato , appunto, "sospeso", mediante
Figura 7- Ponte
all'Indiano
a Firenze
pendini verticali, ai cavi portanti che assumono la forma di una catenaria,
gli stralli
del ponte
strallato collegano
direttamente il piano dell'impalcato alle antenne. La caratteristica saliente dei ponti strallati quella di assumere un
comportamento statico, anche per i carichi mobili, di tipo "quasi reticolare", ovvero con soli sforzi assiali nelle
membrature della struttura. L'impalcato del ponte cos soggetto a sforzi
prevalentemente di compressione negli schemi di ponti autoancorati (es. Ponte di
Normandia in Francia) e di trazione negli schemi di ponti strallati ancorati a terra
(es. Ponte all'Indiano a Firenze). La deformabilit dei ponti strallati non dipende
essenzialmente dalla rigidezza dell'impalcato (come nei ponti sospesi classici) ma
principalmente dal sistema di strallatura. Se progettato correttamente il ponte
strallato ha un regime di sollecitazioni flessionali nell'impalcato di tipo secondario
consentendo cos altezze dell'impalcato molto ridotte (sostanzialmente legate alla
larghezza dell'impalcato) con notevoli benefici anche sul piano estetico. Il
confronto con il ponte sospeso vede sicuramente prevalere il ponte strallato nel
campo di luci tra i 200 m e i 1100 m, soprattutto se previsto il transito
ferroviario. Infatti il ponte strallato rispetto al ponte sospeso meno deformabile e pi facilmente costruibile e comporta
un quantitativo di acciaio ad alta resistenza (per i cavi) decisamente inferiore. A partire dagli anni '60 del secolo XX, e
con un rapido incremento nei primi anni del XXI secolo, sono stati realizzati nel mondo diverse centinaia di ponti
strallati proprio nel campo di luci sopracitato affermando cos definitivamente questa nuova tipologia di ponte per il
superamento delle grandi luci. I ponti strallati sono stati proposti inizialmente per l'attraversamento di un'unica grande
luce, generalmente realizzando uno schema di ponte a tre grandi luci di cui quella centrale la maggiore. Tuttavia sono
stati realizzati anche ponti strallati su pi luci uguali, con tipologie di schema statico adattato alle luci multiple.

3.Introduzione al flutter per i ponti di grande luce


I fenomeni di instabilit aeroelastica rivestono particolare importanza nei ponti sospesi e strallati di grande luce.
L'instabilit aeroelastica per flutter negli impalcati dei ponti sospesi causato dall'accoppiamento di due modi di
oscillazione (normalmente i primi) flessionale e torsionale, che presentano deformate simili. Le relative frequenze
vengono avvicinate dall'effetto associato all'azione del vento, il quale introduce energia nel sistema. L'accoppiamento
dei due gradi di libert costituisce l'aspetto caratteristico di questo fenomeno: il moto verticale e torsionale si
sincronizzano su di una frequenza comune, il cui valore risulta intermedio tra quelli verticale e torsionale. Gli effetti
delle azioni eoliche sugli impalcati vengono ormai correntemente determinate con analisi nel dominio del tempo,
facendo ricorso a simulazioni numeriche in campo non lineare, mediante l'utilizzo di opportune storie di vento
artificiali, ed a prove sperimentali in galleria del vento. In quest'ultimo caso la sperimentazione viene condotta sia su
sezioni dell'impalcato, che su modelli in scala dell'intera struttura; ci consente con sufficiente attendibilit di prevedere
sia il comportamento d'insieme, sia gli effetti locali (su stralli, veicoli ecc). Nonostante ci, conservano grande
interesse modelli teorici semplificati, ma in grado di fornire almeno l'ordine di grandezza delle velocit del vento per
cui possono eventualmente verificarsi fenomeni di instabilit. L'analisi di questo problema nel dominio delle frequenze
possibile se si effettua una linearizzazione dei fenomeni, introducendo degli opportuni coefficienti di forza ricavati da
sperimentazioni di modelli in scala. I motivi fondamentali che consentono di affrontare il problema con un approccio
analitico di tipo lineare sono i seguenti:

in prima approssimazione la struttura pu considerarsi avente un comportamento elastico-lineare, con una


risposta di tipo sinusoidale smorzata esponenzialmente;
il passaggio dalla condizione di stabilit all'instabilit avviene in condizioni di moto oscillatorio incipiente,
attorno alla configurazione di equilibrio per vento medio costante.

L'assunzione di queste due ipotesi consente di eseguire l'analisi del flutter su un sistema lineare elastico. In modo
intuitivo possibile dire che una struttura presenta una configurazione di equilibrio stabile se piccole perturbazioni
inducono oscillazioni di entit limitata, i.e. confinate nell'intorno della configurazione stessa, mentre quest'ultima
instabile in caso contrario. Tale concetto di stabilit si riferisce alla teoria di Liapunov relativa alle condizioni di
stabilit dinamica. Si consideri un sistema conservativo, i.e. un sistema per il quale possibile introdurre un potenziale
e quindi un'energia potenziale. Il problema dinamico pu rappresentarsi, in forma linearizzata, mediante la seguente
equazione di governo:

(T ) + [ K ] q(t ) = 0
[M ] q
dove q il vettore di spostamenti generalizzati, M la matrice generalizzata del le masse, K la matrice tangente di
rigidezza del sistema.
Nell'ambito di una analisi lineare di stabilit sufficiente considerare solo perturbazioni nel tempo di tipo armonico, in
quanto ogni evoluzione dinamica della struttura pu essere decomposta in una serie di contributi armonici (modi)
attraverso uno sviluppo alla Fourier. Assegnata allora una perturbazione armonica

q (t ) = q0 eit e le relative

condizioni al contorno, il sistema di equazioni differenziali scritto prima, che governa la risposta della struttura, ha
come soluzione tutti i modi banali, i.e. non eccitati, eccetto quelli relativi alle pulsazioni w che soddisfano l'equazione
caratteristica:

[M ]1 [K ] 2 [I ] = 0
E noto che per i sistemi conservativi le pulsazioni caratteristiche possono risultare reali (in questo caso il sistema
stabile) o puramente immaginarie (sistema instabile). Pertanto, affinch lo stato di equilibrio da stabile diventi instabile
necessario che la pi piccola delle pulsazioni caratteristiche assuma valore nullo o, equivalentemente, che la matrice
di rigidezza della struttura presenti una singolarit. In altri termini, lo stato di equilibrio instabile se esiste un'altra
possibile configurazione di equilibrio stabile in un intorno di quella in considerazione. Conseguentemente, se
l'equilibrio instabile, la struttura a seguito di una perturbazione abbandona la sua configurazione per raggiungerne
un'altra stabile. Tale forma di instabilit detta divergenza o biforcazione statica dell'equilibrio e, come noto, la sua
caratterizzazione pu compiersi senza ricorrere necessariamente ad un approccio di tipo dinamico (teoria euleriana della
stabilit dell'equilibrio). E il caso di sottolineare che per i sistemi conservativi la stabilit dell'equilibrio pu studiarsi in
modo equivalente tramite un approccio di natura energetica. In particolare, si dimostra (teorema di Dirichlet-Lagrange)
che per i sistemi conservativi una configurazione di equilibrio stabile se corrispondentemente l'energia potenziale del
sistema presenta un punto di minimo isolato. Si considerino ora sistemi non conservativi la cui evoluzione dinamica, a
partire da uno stato di equilibrio, sia rappresentata in forma linearizzata sempre tramite una condizione differenziale del
tipo suddetto. In generale, in questo caso, a seguito della perdita di simmetria di K le pulsazioni caratteristiche possono
essere sia reali che complesse coniugate (a parte reale non nulla). Pertanto, l'instabilit del sistema si verifica quando la
pi piccola di tali pulsazioni assume valore nullo, come nel caso dei sistemi conservativi, oppure quando due pulsazioni
tendono l'una all'altra fino a coincidere e quindi a diventare complesse coniugate.
Il caso corrispondente ad una pulsazione caratteristica nulla simile a quello che si ha per i sistemi conservativi e pu
caratterizzarsi mediante l'approccio euleriano, pur essendo il sistema non conservativo. In questo caso l'instabilit
ancora detta di divergenza anche se, in generale, pu non esistere una configurazione alternativa di equilibrio in cui la
struttura possa portarsi. Numerosi autori hanno caratterizzato le condizioni sotto le quali sistemi non conservativi del
tipo suddetto presentano solo instabilit da divergenza. Tali sistemi sono anche detti sistemi conservativi del secondo
tipo. Il caso relativo a pulsazioni caratteristiche complesse coniugate corrisponde ad un'instabilit detta di flutter e la
condizione di carico per la quale si ha la coincidenza di due pulsazioni caratteristiche detto carico di flutter. Se la
condizione di carico maggiore di quella di flutter la perturbazione iniziale indurr oscillazioni armoniche della
struttura di pulsazione pari alla parte reale delle pulsazioni caratteristiche complesse coniugate e con ampiezza di
oscillazione crescente esponenzialmente nel tempo, in
funzione della loro parte immaginaria. Pertanto, tale
evenienza individua una soluzione dinamica instabile
indipendente dalla presenza di una soluzione di equilibrio ad
essa contigua (i.e. in assenza di condizioni di singolarit per
K). In altri termini, i sistemi non conservativi possono

presentare una condizione di biforcazione ad una soluzione totalmente dinamica. Come premesso, il fenomeno del
flutter configura una risposta armonica della struttura caratterizzata da ampiezza, velocit ed accelerazione crescenti nel
tempo e conseguentemente da un aumento dell'energia cinetica del sistema. Chiaramente, tale energia deve essere
fornita dalle forze esterne. Se esse per sono di tipo conservativo il loro lavoro viene compiuto a spese di un potenziale
ed quindi limitato. Si comprende, allora, come il fenomeno del flutter possa presentarsi solo per effetto di forze non
conservative. Tipiche forze a carattere non conservativo sono le forze esercitate dal vento, le quali possono introdurre in
modo non limitato energia in un sistema strutturale. Poich il fenomeno del flutter presuppone la presenza di pulsazioni
complesse coniugate, per i sistemi strutturali non conservativi rappresentabili tramite lequazione precedente (i.e. privi
di contributi di smorzamento), esso pu destarsi solo quando questi abbiano almeno due gradi di libert. Si parla in
questi casi di flutter accoppiato. D'altro canto, le azioni aeroelastiche che si originano per effetto del moto della struttura
all'interno di una corrente sono caratterizzate da contributi sia di rigidezza che di smorzamento, i quali vanno a
sommarsi agli eventuali contributi strutturali corrispondenti. Conseguentemente, la presenza di contributi di
smorzamento fa si che la condizione critica di flutter accoppiato non sia necessariamente caratterizzata dalla
coincidenza di due pulsazioni caratteristiche. Inoltre, riferendosi a strutture snelle 'a nastro', quali possono essere
considerati i cavi delle linee di distribuzione elettrica o gli stessi ponti di grande luce, possibile dimostrare che pu
verificarsi instabilit dinamica attivando in pratica anche un solo grado di libert della struttura. Si distinguono, in
questi casi, l'instabilit dinamica di galloping ed il flutter ad un grado di libert.
La differenza fra le due tipologie di instabilit fissata sulla base della natura del flusso circostante la struttura. In altri
termini, ferma restando una condizione di separazione del flusso per effetto della natura geometrica non profilata delle
strutture in esame, se si verifica un riattacco della vena fluida sul profilo si parla di flutter, altrimenti l'instabilit detta
di galloping.
Va inoltre tenuto presente che, a seguito del distacco periodico di vortici dalla struttura (fenomeno che pu avvenire
indipendentemente dal suo stato di moto) su di essa agiscono delle forze
pulsanti le quali, se sufficientemente elevate ed in risonanza con una delle
frequenze naturali di vibrazione del sistema, possono indurre su di esso sensibili oscillazioni (sincronizzazione o lockin).
I ponti di grande luce presentano un carattere prevalentemente monodimensionale. Inoltre a seguito della loro elevata
flessibilit e leggerezza, sono particolarmente sensibili agli effetti del vento. Tali effetti sono generalmente non
stazionari e hanno origine dall'interazione dinamica tra l'azione del vento e la risposta della struttura indotta dal vento
stesso. Da questo processo di interazione vento-struttura si generano delle forze autoeccitate, di natura aeroelastica, che
possono indurre il flutter dell'impalcato fino a produrne il crollo.
Il flutter un tipico fenomeno aeroelastico di auto-eccitazione di un sistema strutturale che, a causa del moto estrae
energia dal flusso fluido. Se al sistema viene fornito un disturbo iniziale, il moto che ne consegue pu essere di
decadimento (oscillazioni che nel tempo si smorzano) o di divergenza (oscillazioni che nel tempo aumentano
indefinitamente). Ci accade a seconda che l'energia fornita dal fluido sia, rispettivamente, minore o maggiore
dell'energia che il sistema strutturale in grado di dissipare per smorzamento meccanico. Questo un classico
fenomeno di instabilit aeroelastica dovuto all'accoppiamento tra i gradi di libert del sistema stesso. Da un punto di
vista aerodinamico vanno per distinte due situazioni di flutter:

flutter classico (o flutter a 2 gradi di libert)


stall flutter (o flutter a 1 grado di libert)

3.1 Differenza tra flutter classico e stall flutter


Il flutter uninstabilit dinamica originariamente studiata per i profili alari e successivamente estesa alle strutture ed in
particolar modo ai ponti di grande luce. Il termine flutter, in realt, riassume diverse tipologie dinstabilit dinamica:
flutter classico, stall flutter, flutter ad un grado di libert. Il flutter classico un fenomeno a cui corrisponde
laccoppiamento di due gradi di libert della struttura, generalmente quello traslazionale e rotazionale, che innesca delle
oscillazioni instabili. Lo stall flutter uninstabilit legata al moto torsionale della sezione, e indotta da una forzante di
lift non lineare in prossimit dello stallo. Il flutter ad un grado di libert, include lo stall flutter, ma in generale
associato a quelle sezioni la cui forma tale da indurre una pronunciata separazione del flusso in corrispondenza di
essa. Sono le sezioni tozze le prime candidate a questo tipo di flutter. doveroso ricordare che, in generale, il flutter
coinvolge fenomeni aerodinamici non lineari. Tuttavia, sotto opportune ipotesi, possibile linea rizzare le forzanti
indotte dallinterazione fluido-struttura e dunque studiare la soglia di stabilit della struttura. Le ipotesi che permettoo lo
studio del flutter delle strutture sono fondamentalmente due: la struttura elastica lineare smorzata linearmente, e
dunque presenta delle oscillazioni armoniche smorzate esponenzialmente; le oscillazioni sono piccole, e si ritiene che la
soglia di stabilit sia raggiunta quando tali osccilazioni raggiungono un valore critico corrispondente alla velocit di
flutter. Mentre il flutter classico ha la propriet di avere un flusso non separato nella parte terminale del corpo (cio il
flusso segue il contorno del corpo stesso), a causa dell'aerodinamicit della sezione dell'impalcato, lo stall flutter
caratterizzato da una separazione del flusso su una parte del corpo o durante una parte del ciclo di oscillazione. Da un

punto di vista dinamico lo stall flutter un'instabilit aerodinamica di pura torsione, indotta dal vento incidente la
struttura con un angolo di attacco non nullo. In particolare questo fenomeno viene associato alle vibrazioni periodiche
autoeccitate di una struttura dotata di determinate caratteristiche di inerzia e di elasticit sulla quale, durante il suo moto
di oscillazione, si presenta, come detto, una condizione di separazione parziale o totale dello strato limite del flusso
incidente. La differenza fondamentale quindi tra il flutter classico e lo stall flutter
nel carattere
Figurarisiede
10- Caratteristiche
di del flusso che
investe la struttura. Nei ponti di grande luce il fenomeno pu dar luogo alla
portanza
perdita
e momento
di funzionalit
per sezioni e di integrit
non profilate
strutturale, manifestandosi tramite vibrazioni di predominante carattere torsionale.

3.2 Ponti soggetti a stall flutter


Per caratterizzare il comportamento dinamico della struttura soggetta a vento incidente, i carichi aerodinamici agenti su
di essa possono valutarsi assumendo, in prima approssimazione, un carattere bidimensionale del flusso. Essendo infatti
le dimensioni longitudinali del ponte molto maggiori di quelle trasversali, possibile caratterizzare le azioni specifiche
esercitate dal vento sulla struttura considerando una sezione rappresentativa, supposta indeformabile. Si possono quindi
introdurre una forza aerodinamica specifica avente una componente di resistenza FD nella direzione del flusso ed una
nella direzione ad essa ortogonale di portanza FL, ed un momento torcente specifico M. Tali forze sono funzioni dei
coefficienti aerodinamici adimensionali CD, CL, CM, della dimensione trasversale B della sezione, della densit dell'aria,
della velocit U del vento incidente, supposta costante, e dell'angolo medio di incidenza formato dalla direzione del
flusso e dalla corda della sezione:
1
U 02 B CD ( i , t )
2
1
L( i , t ) = U 02 B CL ( i , t )
2
1
M ( i , t ) = U 02 B 2 CM ( i , t )
2
D( i , t ) =

Poich le sezioni del ponte hanno una geometria a profilo non aerodinamico (bluff-body), a seguito di effetti locali di
distacco e riattacco della vena fluida, tali azioni specifiche presentano in generale una variazione nel tempo attorno ad
un valore medio. In particolare, in corrispondenza di determinati angoli di incidenza, a seguito di una massiccia
separazione del flusso dalla struttura, si osserva un effetto di perdita di portanza o di forte
riduzione del momento torcente. Nel caso di sezioni non profilate, usuali per i ponti di
grande luce, l'angolo per il quale si realizza la perdita di portanza generalmente
superiore a quello corrispondente alla riduzione del momento torcente. Quest'ultimo
viene indicato come angolo di stallo statico. Inoltre, come detto, quando la travata si
muove all'interno del flusso incidente, nascono delle forze aeroelastiche di interazione.
Queste possono descriversi con un approccio quasi-stazionario, ed inducono in generale
moti autoeccitati di vibrazione della struttura. In particolare, quando l'angolo di incidenza
del flusso diviene prossimo a quello di stallo statico, tali oscillazioni divengono
particolarmente accentuate, ed assumono un carattere prevalentemente torsionale. In
questo caso, in condizioni critiche di flutter si osserva che la frequenza di oscillazione coincide praticamente con quella
naturale di torsione della struttura in aria calma e la velocit critica del vento incidente risulta notevolmente inferiore
rispetto a quella corrispondente ad angoli medi di incidenza prossimi a zero.

3.3 Modello sezione


Uno dei modelli analitici pi utilizzati per l'analisi del flutter il modello a due gradi di libert, noto in letteratura come
Modello-Sezione:

Figura 11- Schemi rappresentativi del Modello-sezione

In questo modello si fanno le seguenti ipotesi:


-

il flusso incidente bidimensionale, incomprimibile e laminare;


la forma del profilo generica e possiede due gradi di libert: spostamento verticale flessionale h e rotazione ;
il moto limitato a piccoli spostamenti attorno ad una posizione di equilibrio statico nei due gradi di libert
verticale e torsionale. Il sistema viene quindi considerato lineare e viene applicata la sovrapposizione degli effetti.
nella determinazione dei carichi aerodinamici i termini contenenti le derivate seconde di traslazione e rotazione
sono trascurabili, dato che leffetto di inerzia causato dal distacco della massa dellaria molto inferiore rispetto a
quello dovuto alla massa dellimpalcato.

4. Definizione dei carichi aerodinamici


4.1 Carichi aerodinamici per profili alari sottili
La trattazione del fenomeno del Flutter nel caso delle strutture civili deriva dalle pratiche aeronautiche, per cui si
accenna brevemente lorigine del problema facendo riferimento alla non stazionariet delle forze aerodinamiche agenti
su un profilo alare sottile soggetto a moto traslazionale e rotazionale. Un sezione di forma generica tale da modificare
le linee di flusso della
corrente fluida incidente, creando dei disturbi distribuiti lungo la sezione stessa, e addirittura inducendo la separazione
del flusso in corrispondenza di essa fino ad innescare la formazione di vortici che defluiscono a valle dando vita ad una
scia vorticosa. Pertanto, quello che allorigine era un flusso irrotazionale, diviene un flusso rotazionale in
corrispondenza della sezione, e conseguentemente la velocit delle particelle fluide, in prossimit della sezione, non
pi tangente alla sezione stessa in quanto si genera una componente verticale della velocit. Nel caso di un profilo alare
stazionario, i disturbi indotti dalla sezione stessa, sono cos contenuti che la velocit delle particelle fluide segue il
contorno della sezione (sezione streamline), e dunque la portanza che si sviluppa essenzialmente una media con una
deviazione standard molto contenuta dal momento che i disturbi del flusso prossimo alla superficie, sono a loro volta
molto contenuti. Se il profilo alare oscilla traslazionalmente e rotazionalmente, le particelle fluide, in corrispondenza
della sezione, presentano anche una componente normale alla superficie, sinonimo del fatto che la non stazionariet del
flusso, in questo caso, gioca un ruolo fondamentale inducendo delle forzanti aeroelastiche (dipendenti cio dal moto
della sezione) che allo stato limite ultimo inducono uninstabilit dinamica, nota appunto come Flutter. Theodorsen ha
dimostrato che, partendo dai principi di base della teoria del flusso a potenziale, le espressioni di L e M sono lineari in h
e e nelle loro derivate prime e seconde:

essendo C(k) una funzione complessa definita da:

e detta Funzione Circolatoria di Theodorsen, k = b/U la frequenza ridotta, la pulsazione circolare, la densit
dell'aria e b = B/2 .

10

4.2 Carichi aerodinamici per impalcati da ponte


Scanlan and Tomko estesero lo studio di Theodorsen alle sezioni da ponte, generalmente aventi spessori non
trascurabili. Ci che ne deriv furono le cosiddette derivate aeroelastiche o derivate di Flutter. La differenza sostanziale
con la trattazione originaria di Theodorsen, risiede nel fatto che mentre la funzione di Theodorsen una funzione nota a
priori, le derivate aeroelastiche devono essere necessariamente stimate tramite sperimentazione in galleria del vento,
perch rappresentano lestensione di una teoria esatta fondata su determinate ipotesi che cadono nel caso di sezioni
come quelle dei ponti. ben evidente che gli impalcati da ponte hanno sezioni con spessori tuttaltro che trascurabili,
responsabili dei disturbi del flusso che non solo non possono essere intesi come uniformemente distribuiti, ma variano
anche tra intradosso e extradosso della sezione stessa.
Per questo le derivate aeroelastiche andrebbero usate e, ancor prima, ricavate con molta cautela. Si ricorda, infatti, che
le forzanti espresse in funzione delle derivate aeroelastiche sono lineari e poich soltanto per valori di k 0 tali
forzanti lineari assumono il loro valore quasi-stazionario quindi nel caso in cui durante la sperimentazione, si lavori con
valori k >> 0 bisognerebbe porre notevole attenzione alle condizioni iniziali impresse al sistema: ampiezze iniziali di
oscillazione relativamente grandi, per valori di k >> 0, inducono una non stazionariet che si traduce in forzanti
tuttaltro che lineari. Pertanto, le derivate aeroelastiche rischierebbero di non essere univoche, ma dipendenti
dallampiezza di oscillazione iniziale, visto che per definizione linterazione aeroelastica tra fluido e struttura si instaura
per effetto della non stazionariet indotta dal moto della struttura. Nella sua classica formulazione, Scanlan e Tomko
hanno dimostrato che, nell'ambito delle piccole oscillazioni, le forze di auto-eccitazione assumono una espressione
simile alle equazioni viste prima per profilati, in funzione delle coordinate h ed e delle rispettive velocit (derivate
prime), secondo le seguenti relazioni:

in cui i termini legati alla derivata seconda di h e sono stati trascurati, avendo una importanza trascurabile nei
problemi strutturali di ingegneria del vento. I coefficienti H*j(K) e A*j(K) sono detti derivate aeroelastiche e risultano
funzioni della grandezza adimensionale frequenza ridotta K definita da:

Le derivate aeroelastiche sono ottenibili attraverso prove sperimentali in galleria del vento. Le procedure adottate per
valutarle sono diverse. Due di queste sono le seguenti:

si impone uno spostamento verticale o torsionale al modello dell'impalcato in galleria del vento: le derivate
sono basate sul comportamento nel transitorio a partire da quando il modello viene lasciato libero;
si impongono al modello delle oscillazioni forzate in modo da seguire un moto predefinito e si misurano le
forze aerodinamiche su di esso, utilizzando misuratori di pressione disposti sul modello.

Se consideriamo limpalcato come una lastra piana, le derivate aeroelastiche sono esprimibili in funzione della parte
reale F(k) e della parte immaginaria G(k) della Funzione Circolatoria di Theodorsen:

11

In queste equazioni le funzioni F(k) e G(k) sono espresse come:

Figura 12- Grafici della parte reale e immaginaria delle funzioni di Theodorsen in fnzione di k

Con J e Y che sono funzioni di Bessel del primo e del secondo tipo, di ordine j. L'andamento di F(k) e di G(k)
riportato in Figura.

5. Derivate di flutter di un impalcato


La formulazione classica della analisi di flutter si basa sullipotesi che linterazione tra fluido e struttura possa essere
evidenziata mediante una analisi bidimensionale della sezione perpendicolare allasse longitudinale del ponte,
trascurando pertanto tutti gli effetti tridimensionali. Unaltra ipotesi semplificativa prevede di trascurare il moto della
sezione nella direzione della velocit U del vento indisturbato e tutti gli effetti delle forze dovute alla resistenza viscosa.
In questo caso, i possibili movimenti della sezione del ponte si riducono alla traslazione verticale, definita dallo
spostamento y rispetto alla posizione di equilibrio, e alla rotazione . Le equazioni del moto della sezione del ponte
saranno espresse quindi nella forma:

I termini Ly e M rappresentano rispettivamente la componente lungo la direzione perpendicolare alla velocit del
vento della forza aerodinamica, e il momento aerodinamico agenti sulla sezione. Questi termini, in unanalisi di flutter,
comprendono le forze aerodinamiche che nascono a seguito dello spostamento della sezione e quelle dovute al distacco
dei vortici. In unanalisi completa dellinterazione tra fluido e struttura, per tenere conto anche del fenomeno del
buffeting, si dovrebbero considerare anche le forze aerodinamiche che si generano a causa della presenza di un profilo
del vento indisturbato caratterizzato da una componente fluttuante. Normalmente le forze aerodinamiche a secondo
membro dellequazione matriciale, sono ricavate in funzione della pulsazione ridotta K = B/U, dove = 2f la
pulsazione angolare di oscillazione del ponte, B la lunghezza della sezione nella direzione del vento e U la velocit
del vento indisturbato. Pertanto le equazioni permettono, note le forze L e M, di ricavare le velocit critiche del vento
che portano al flutter, cio come gi visto ad una instabilit accoppiata flesso-torsionale. La formulazione analitica delle
forze aerodinamiche dovuta a Scanlan e Tomko e successivamente rivista da Larsen, prevede che esse siano funzioni
degli spostamenti y e , e delle rispettive derivate temporali:

12


In queste equazioni le funzioni H e A rappresentano le derivate aerodinamiche, dette derivate di flutter, mentre con
viene indicata la densit dellaria che investe limpalcato. Sia il procedimento di Scanlan che quello di Larsen
prevedono di imporre un moto di tipo armonico con pulsazione alla sezione dellimpalcato da ponte, ma come si
vedr in seguito Scanlan usa la notazione reale mentre Larsen quella complessa.

5.1 Metodo di Scanlan


Trascurando il quarto termine delle forzanti aerodinamiche e considerando la notazione tipicamente usata per i profili
alari dove b=B/2 e quindi k=K/2 le forzanti aerodinamiche risultano espresse nella forma:

Sostituendo, poi, il valore di k =b/U si ottiene:

Riscriviamo lequazioni del moto raccogliendo i termini inerziali e dividendoli per il secondo membro:

Scanlan suggerisce, nel caso s debba lavorare con dati sperimentali, di adottare i seguenti coefficienti dimensionali, in
modo da semplificare i calcoli:

Quindi le equazioni del moto diventano:

Si suppone che la soluzione del sistema sia di tipo sinusoidale e sfasata di fra il grado di libert traslazionale y e
quello rotazionale .

13

Sostituisco le soluzioni nel sistema e ottengo due equazioni contenenti termini in seno e coseno e , poich siano valide
le equazioni nel moto si impone che i coefficienti di sint e cost siano nulli. Cos alla fine si ottengono quattro
equazioni e applicandole possibile calcolare il valore delle derivate di flutter. Per prima cosa si imposta una prova
sperimentale in cui si impedisce alla sezione di traslare verticalmente lasciandola libera di ruotare. Durante la prova
sperimentale si avr quindi y0 = 0 e = 0 e verranno ricavati i valori 1 e 1 dalla legge di moto misurata
sperimentalmente della sezione a un grado di libert. Dalle equazioni riesco a ricavare il valore di A2 e A3. Allo stesso
modo si esegue una prova sperimentale in cui la sezione impedita di ruotare: 0 = 0 e da cui si misurano i valori di 2 e
2. Per cui dalle equazioni si pu ricavare il valore di H1. In unulteriore prova sperimentale si lascia la sezione libera di
oscillare sia angolarmente che verticalmente in modo da misurare i valori delle grandezze: , , , 0, e h0. Si ricavano
quindi il valore di A1, di H2 e di H3. Vanno considerati i valori limite delle espressioni quando i termini y0, o tendono
ad annullarsi.

5.2 Metodo di Larsen


Analogamente a quanto fatto nel procedimento appena esposto si impongono delle oscillazioni forzate con pulsazione
angolare alla sezione a due gradi di libert del ponte:

Supponendo lineare il processo aerodinamico, anche le forze aerodinamiche saranno rappresentabili da funzioni
sinusoidali di uguale pulsazione , ma sfasate rispetto al moto della sezione. Analogo comportamento avranno i
coefficienti di lift e di momento:


Dalle precedenti equazioni e dopo alcuni passaggi si ottiene lespressione delle otto derivate aerodinamiche. Nelle
espressioni ricavate sono indicati, ad esempio, con CLt il valore dellampiezza della funzione sinusoidale rappresentativa
dellandamento del coefficiente di lift e con Lt il suo sfasamento rispetto al moto traslatorio imposto. Per determinare
tutte le derivate aerodinamiche dunque necessario eseguire due simulazioni (una in cui la sezione ruota e laltra in cui
trasla sempre secondo legge sinusoidale) per ogni valore della frequenza ridotta K =B/U preso in esame, e rilevare gli
andamenti temporali dei coefficienti aerodinamici in ognuna di esse.

6. Calcolo Flutter classico a due gradi di libert per la travatura


6.1 Problema agli autovalori
Le equazioni del moto di un sistema a due gradi di libert avente il baricentro delle masse non coincidente con il
baricentro delle rigidezze sono scritte nella forma:

I0
I
I
m = 02 S = 02 ab , dove a la distanza tra baricentro e
m
0
0
centro torsionale e b la met della lunghezza dellimpalcato, si ha:
Applicando la definizione di raggio dinerzia =
0

Passando alla notazione matriciale:

14

In forma matriciale contratta:

Dalle equazioni viste prima ricaviamo le forzanti aerodinamiche in forma matriciale e, poi, in froma contratta:

Sostituendo questultima nelle equazioni del moto ottengo:

Portando tutti i termini al primo membro le equazioni del moto risultano espresse nel seguente modo:

Quindi possiamo notare che lo studio dellinstabilit per flutter pu essere visto come l ostudio di un sistema a due o pi
gradi di libert che si muove di moto libero smorzato. Ora assumiamo come soluzioni del problema delle armoniche:

Sostituiamo queste soluzioni nel sistema:

Se escludiamo la soluzione banale otteniamo che:

Arriviamo, quindi, a risolvere un problema agli auto valori del tipo:

Risulta evidente dalla definizione di autovalore di una matrice che i coefficienti incogniti necessari per determinare la
soluzione delle equazioni del moto siano gli autovalori della matrice A. In realt trovati gli autovalori la legge di moto

15

dei gradi di libert della sezione rimane determinata a meno di una costante, il cui valore tuttavia non di prioritario
interesse in quanto limportante per studiare i fenomeni di instabilit dinamica capire se landamento della legge di
moto allaumentare del tempo diverge o tende a stabilizzarsi.
Dallequazione si ricavano quindi gli autovalori della matrice A, e nel caso di una sezione a due gradi di libert come
quella presa in esame si avranno quattro autovalori complessi coniugati, partendo dal presupposto che come di
frequente il sistema sia sottosmorzato. E importante specificare questo perch come si vedr il procedimento di seguito
riportato risulta valido solamente se il moto dei due gradi di libert della sezione di tipo armonico.
Infatti per ricavare la velocit di flutter bisogna come primo passo ipotizzare un valore della pulsazione e della
velocit U per poi ricavare il numero di Strouhal con la gi citata formula K. Noto K si procede ricavando dai grafici
tabulati il valore delle derivate di flutter misurate sperimentalmente Hi = Hi (K), Ai = Ai (K) in funzione del numero di
Strouhal e della forma della sezione. Vediamone di seguito alcuni esempio in funzione di K e della forma della
travatura:

Figura 13- Grafici delle derivate di flutter per alcune tipiche sezioni di ponte

Note le derivate di flutter si pu definire la marice A e determinare gli auto valori che saranno espressi nella forma:

Ora bisogna verificare che la pulsazione imposta in partenza si effettivamente uguale a una delle parti immaginarie
degli auto valori. Quindi con una certa tolleranza trover gli autovalori
iterando in un range di K e
tenendo fissa la velocit. Risulta pratico graficare in funzione dei vari valori di velocit Uj presi in esame le parti
immaginarie (yI)j , (I)j e reali (yR)j , (R)j dei rispettivi auto valori. Ricordando che la soluzione alle equazioni
del moto del tipo armonico la velocit di flutter UF sar quella velocit Uj per cui la parte reale di uno dei due
autovalori (yR)j o (R)j diventa positiva: ci significa che la legge di moto dei due gradi di libert sar di tipo
armonico amplificato e non smorzato da un esponenziale.

6.2 Procedimento di Scanlan


Le equazioni del moto, per un impalcato a geometria simmetrica,cio supponendo che il baricentro della struttura
coincida con quello delle rigidezze, si semplificano cos:

16

Il modello sezione, costituito quindi da una sezione dell'impalcato di larghezza B in opportuna scala, vincolato in
maniera tale che (tenuto conto del fattore di scala) le frequenze proprie di oscillazione verticale e torsionale
rappresentino le frequenze proprie del primo modo verticale e del primo modo torsionale del ponte nel suo complesso.
Questo dovuto al fatto che si riscontrato che nei ponti di grande luce i fenomeni aeroelastici coinvolgono soltanto
pochi modo propri, per cui, in prima approssimazione, lecito considerarne solamente due. E' importante precisare che
l'analisi modale deve essere condotta a partire da una significativa condizione di equilibrio, ovvero tenendo conto sia
dei carichi verticali che della parte "statica" delle azioni orizzontali del vento. A rigore, la validit del modello sezione a
due gradi di libert subordinata alla circostanza che la prima forma modale verticale e la prima torsionale siano tra
loro simili, come peraltro avviene sempre nei ponti sospesi di grande luce. Se al sistema viene fornito un disturbo
iniziale, il moto che ne deriva pu essere di decadimento o di divergenza (cio le oscillazioni possono essere smorzate o
crescere indefinitamente), a seconda che l'energia estratta dal fluido sia minore o maggiore dell'energia dissipata dal
sistema tramite lo smorzamento meccanico. La condizione critica di flutter quella per la quale il sistema in una
condizione di incipiente instabilit, quella cio nella quale l'energia dissipata pari all'energia estratta. Poich nel
modello sezione si considera costante la velocit del vento, l'approssimazione insita nello studiare il fenomeno tenendo
conto della sola velocit media U, corrisponde a considerare le fluttuazioni dovute alla turbolenza come disturbi in
grado di innescare una oscillazione autoeccitata qualora la velocit media sia superiore ad un valore critico
opportunamente definito. Cosideriamo i carichi aerodinamici cos come esplicitati da Scanlan e Tomko e andiamoli a
sostituire:

Introducendo la variabile adimensionalizzata

Essendo il numero di Strouhal

K=

s=

B
U

U t
lequazioni del moto diventano:
B

, la pulsazione sar

K y U
K U
e sostituiamo y =
e
B
B

K U
:
B

Scrivendo il tutto in forma matriciale:

Supponiamo che le soluzioni del sistema siano di tipo esponenziali:

17

Si suppone quindi che i gradi di libert verticale e rotazionale siano moti armonici aventi la stessa pulsazione, ma sfasati
di un angolo . Andando a sostituire tali soluzioni nelle equazioni del moto ritroviamo un problema agli auto valori.
Lespressione di annullamento del determinante un polinomio di quarto grado con incognita
La soluzione dellequazione sar del tipo
ottenendo:


Per cui se

= 1 + i2 che

X=

possiamo sostituire nella soluzione traslazionale

assume valore negativo la soluzione unarmonica amplificata da una funzione esponenziale e si ha

quindi instabilit per flutter. La condizione limite di flutter sar quindi per

2 = 0 e

quindi quando

= 1

detta

frequenza di flutter . Quindi la condizione di flutter si ha quando la pulsazione ha solo la parte reale (che poi inserita
nella soluzione ipotizzata delle equazioni del moto diventer la parte immaginaria) perci per individuare questa
condizione si divide lespressione del determinante nella parte reale e in quella immaginaria ponendole uguali a zero e
cercando le radici reali di un polinomio di quarto e terzo grado. Queste equazioni danno radici reali e coincidenti solo
nella condizione limite di flutter in cui 2 = 0 ; se le radici delle due equazioni non sono coincidenti il problema non
ha quindi significato fisico. Sempre perch i valori abbiano un significato fisico, della equazione della parte reale
bisogna considerare solo le radici positive, altrimenti si avrebbe inserendo il valore di nella soluzione delle equazioni
del moto una frequenza di oscillazione negativa. Il procedimento per ricavare la velocit di flutter parte fissando un
valore di K e determinando quindi il valore delle derivate di flutter Hi = Hi (K), Ai = Ai (K). Dopodich si
estraggono le radici radici reali delle equazioni della parte reale e immaginaria del polinomio ottenuto
dellannullamento del determinante e le si rappresenta su di un grafico avente in ascissa i valori di K. Si ripete il
procedimento iterativamente per un certo range di valori di K finch i grafici delle radici dellequazione R = 0 e quello
dellequazione I = 0 non si intersecano, in quel punto significa che si arrivati alla condizione di flutter e quindi si
sono individuati K* e X*. La velocit di flutter si determina infine calcolando:



Il procedimento suggerito da Scanlan risulta pi veloce di quello visto nel paragrafo precedente con la risoluzione del
problema agli autovalori perch si studia il fenomeno solo in corrispondenza della situazione di flutter, in cui si sa che
la parte immaginaria della pulsazione 2 uguale a zero. Questo porta a una notevole semplificazione perch non
occorre pi verificare che la pulsazione ipotizzata nel decidere il valore di K sia uguale a quella effettivamente ottenuta
come pulsazione del moto della struttura.

7. Flutter ad un grado di libert


Se l'impalcato del ponte ha una sezione particolarmente tozza, pu accadere che i termini misti, ossia i contributi ad L
dipendenti da e dalla sua derivata prima, e quelli a M dipendenti dalla derivata prima di h, risultino trascurabili
rispetto agli altri termini. Le equazioni del moto assumono allora la forma disaccoppiata:

18

In tal caso l'instabilit aeroelastica pu essere legata alle vibrazioni autoeccitate di un preciso modo, di solito quello
torsionale. Nel caso in cui si considera il moto torsionale disaccoppiato da quello flessionale possiamo considerare solo
lequazione rotazionale:

ovvero anche:

dove si indicato con:

rispettivamente lo smorzamento aerodinamico e la rigidezza aerodinamica. I coefficienti C* e K* sono positivi se


lo sono anche rispettivamente A*2 e A*3. Al crescere di U possono verificarsi due situazioni:

il coefficiente di smorzamento globale (C C* ) pu annullarsi o addirittura assumere valori negativi; in questo caso,
noto come flutter ad un grado di libert, per (C C* ) < 0 un disturbo impresso al profilo viene progressivamente
amplificato a causa di un trasferimento di energia dal fluido alla struttura (dissipazione negativa), mentre in condizioni
critiche, per (C C* )=0, l'oscillazione risulta armonica,

il coefficiente di rigidezza globale (K K* ) pu annullarsi o addirittura assumere valori negativi; in questo caso,
noto come divergenza torsionale, per (K K* ) < 0 il momento aerodinamico instabilizzante prevale sul momento di
richiamo elastico. In questa situazione si verifica una instabilit statica non equilibrata dalla rigidezza torsionale: la
struttura diverge, ruotando fino alla distruzione. Tale fenomeno tuttavia poco probabile per le strutture da ponte.

Quindi la condizione di flutter e la relativa velocit si trovano imponendo che:

1
B
C U 2 B 2 K A2* ( K ) < 0
2
U
Definiamo il fattore di smorzamento come

C
K
2 I

=
I

C
C = 2 I e sostituiamo
2 I

nella precedente equazione ottenendo:

1
B
2 I U 2 B 2 K A2* ( K ) < 0
2
U
Nel caso di strutture civili, come i ponti di grande luce, si pu ipotizzare di conoscere il legame sperimentale

A2* = A2* ( K ) , poich si trova sperimentalmente che la parte immaginaria dellautovalore ricavabile dallequazione del
moto suddetta coincida approssimativamente con la pulsazione

( A2* ) F =

. Di conseguenza ipotizziamo che:

2 I
B4

19

Quindi da questa equazione riesco a ricavare il valore di

K F senza

iterazioni, conoscendo il legame sperimentale

A2* = A2* ( K ) , e poi anche la velocit di flutter:


Figura 15- Schema spostamenti travata e torre

UF =

B
KF

8. Dinamica torsionale e stall flutter dei ponti strallati: analisi travatura e torri
Lo schema del ponte che si esamina quello riportato nella figura seguente. La travata sospesa alla sommit delle torri
ad H attraverso un sistema di strallatura a ventaglio con passo costante ed libera da vincoli orizzontali. Gli stralli di
ormeggio sono ancorati alla travata la quale semplicemente appoggiata alle estremit ed in corrispondenza delle torri.
Sotto lazione dei carichi fissi g, in accordo con gli usuali metodi di costruzione adottati, la travata ha una
configurazione rettilinea ed libera da sollecitazioni flessionali, cosicch lo stato di tensione rappresentato da soli
sforzi assiali sia negli stralli che nella travata e nelle torri, manifestando quindi un prevalente
funzionamento reticolare dello schema. Assumendo costante la sezione trasversale dellimpalcato, lo schema in esame
simmetrico sia rispetto ad un piano verticale assiale sia rispetto ad un piano verticale trasverso.

Figura 14- Modello di ponte strallato

Poich nei moderni schemi di ponti strallati di grande luce il passo degli stralli risulta molto piccolo rispetto alla
luce centrale Lc, si pu ipotizzare una distribuzione continua della strallatura lungo la travata ed utilizzare un modello
continuo del ponte per caratterizzare il comportamento dinamico non lineare della struttura. Pertanto se si trascurano la
deformabilit estensionale e tagliante delle torri e della travata, gli aspetti costitutivi del ponte possono caratterizzarsi
tramite la teoria della flessione alla Eulero-Bernoulli e tramite la teoria della torsione alla De Saint Venant. Com noto,
il comportamento globale del ponte fondamentalmente non lineare a seguito della intrinseca non linearit degli stralli,
analizzata attraverso la teoria classica di Dischinger . Pertanto la rigidezza estensionale di uno strallo si pone pari a

ks =

E * As
, essendo s la lunghezza dello strallo, As larea della sua sezione trasversale valutata ed E* un modulo di
ls

elasticit fittizio dato da:

s2 l02 E 1
]
12 03
2 l 2 E 1 + 1
Es* = E [1 + s 0 3
]
12 0 2 2

Et* = E [1 +

in accordo rispettivamente con la teoria tangente o secante.


Nellequazione E il modulo di Young, s il peso specifico dello
strallo, l la lunghezza della sua proiezione orizzontale e il rapporto
fra il valore finale e quello iniziale o della tensione nello strallo. Con
lintento di analizzare il problema dello stall flutter, caratterizzato da
oscillazioni della struttura prevalentemente torsionali, si considera un
modello ad un grado di libert per descrivere il moto della sezione
trasversale dellimpalcato nel suo piano di rappresentazione.
Conseguentemente, la deformazione del ponte caratterizzata dalla
rotazione torsionale della travata (z,t) e dalle rotazioni intorno agli assi
verticali della testa delle torri sinistra e destra S(t), D(t). Sotto queste
ipotesi, le equazioni integro-differenziali di equilibrio dinamico del
ponte, soggetto allazione torcente aerodinamica M, possono essere scritte in forma adimensionale utilizzando la teoria
tangente di Dischinger:

20

H g
2
2

M
2
t 2
Egb2
2

( + ) + ( ) ( )d = 0
s

essendo = S = - D nel caso di oscillazioni simmetriche dellimpalcato e = S = D nel caso di


Figura 16- Definizione angolo di incidenza media
oscillazioni antisimmetriche. Le equazioni precedenti rappresentano
rispettivamente lequilibrio dinamico torsionale
della travata e lequilibrio dinamico alla rotazione della torre di sinistra. In esse lintegrale definito sulla parte sinistra
del ponte ed inoltre sono state introdotte le seguenti quantit adimensionali:
Z
cos 2
=
=
d + 0
2
h
s 1 + a
2
2 1
( ) = [(1 + a )(1 + )]
s2 H 2 E
a
=
C

t g
12 g3
2 =
2
Eb Hg
E* A g
I 0 H g
0 = 0 0
sin 0 cos 2 0
= 2
E Hg
b Eg

k T g

Dove

Eg

I 0 e C t sono rispettivamente il momento di massa di inerzia polare ed il fattore di rigidezza torsionale della

sezione trasversale,
torri,

g la tensione prodotta negli stralli dai carichi fissi, k T la rigidezza flessionale alla testa delle

0 la pendenza degli stralli di ormeggi, il cui modulo fittizio e la cui sezione trasversale sono rispettivamente

*
0

E e A0 . Lazione aerodinamica specifica di momento torcente che interviene nellequazione del moto relativa
allimpalcato si pone pari alla somma di un contributo medio del momento, funzione dellangolo di incidenza, e di un
contributo aeroelastico. Nel caso di oscillazioni sinusoidali, attorno allangolo medio di torsione dellimpalcato 0 ( ) ,
supposto comunque piccolo, si pone:

M ( , t ) = M i ( i ( )) +

1
B ( , t )
U 02 (2 B 2 )[KA2* ( K , i )
+ K 2 A3* ( K , i )( ( , t ) 0 ( ))]
2
U0
t

Dove K la frequenza ridotta gi definita precedentemente ed

A3* e A2* sono due delle derivate di flutter di Scanlan

gi definite. Esse dipendono dalla geometria della sezione dellimpalcato e sono funzioni di K oltre che dellangolo di
incidenza medio del flusso i . il caso di osservare che tale angolo pari alla somma dellangolo 0 , tra la direzione
del flusso incidente e lasse x, e dellangolo medio di torsione della
travata 0 = 0 ( ) . Il parametro ha il significato di rapporto tra la
rigidezza torsionale della travata e quella relativa alle cortine degli
stralli. Nel caso dei moderni ponti strallati di grande luce esso risulta
molto piccolo ( < 0.1) e quindi le equazioni del moto possono essere
integrate in modo approssimato sovrapponendo alla soluzione ottenuta
considerando un comportamento prettamente reticolare ( = 0), termini
perturbativi dipendenti da . In accordo con queste considerazioni,
lanalisi dinamica torsionale dello schema di ponte preso in esame pu compiersi, in modo abbastanza accurato, con le
sequenti equazioni ottenute considerando tendente a 0:

+ = M i

H g
Egb

Q[ BA2* + KU 0 A3* ( 0 )]

( + ) + ( ) ( )d = 0
S

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Avendo posto

Q=

U 0 KHB 2 g
Egb 2

La condizione di instabilit aeroelastica di stall flutter e la corrispondente velocit critica del vento incidente possono
essere ricavate assumendo che la torsione della travata e le rotazioni alle estremit delle torri siano variabili nel tempo,
in condizione critica, con leggi armoniche di uguale frequenza intorno alla condizione di deformazione media della
struttura:

0 e 0 (supposti comunque piccoli) rappresentano la soluzione delle due equazioni del moto in presenza del
solo momento torcente medio M i , mentre i contributi armonici dei parametri di deformazione e sono soluzioni
Dove

di tali equazioni in presenza del contributo torcente aeroelastico. Sostituendo la prima nella seconda e considerando
lipotesi di un comportamento reticolare della struttura, si ottiene la seguente equazione omogenea del moto nel
dominio della frequenza:

Dove abbiamo che:

Dove questultima la pulsazione naturale di oscillazione torsionale in aria calma del ponte. Scrivendo lequazione in
forma adimensionale ottengo:

Dove:

Poich si verifica una condizione di instabilit aerodinamica quando lo smorzamento del sistema diventa non positivo,
la condizione critica di stall flutter incipiente risulta:

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Dalla quale possibile caratterizzare il valore critico della frequenza ridotta. La corrispondente pulsazione critica di
oscillazione torsionale e quindi, in forma adimensionale, pari a:

Quindi la velocit critica del vento incidente risulta:

Qualora la sezione trasversale si consideri, in prima approssimazione, profilata, lanalisi dello stall flutter pu compiersi
mediante il procedimento di Ragget, secondo il quale, in un intorno dellangolo di stallo statico, il contributo
aeroelastico del momento torcente, pu esprimersi ponendo:

Dove

SM

la pendenza dellandamento del momento torcente statico al variare dellangolo di incidenza in prossimit

S M tende a / 2
quantit FM e GM

dellangolo statico. il caso di notare che

quando langolo di incidenza tende a zero, in accordo con

la teoria classica dei profili alari. Le


rappresentano le funzioni di Theodorsen, modificate per
tenere in conto le condizioni di distacco del flusso in corrispondenza della parte posteriore del profilo. Esse si
approssimano come:

La condizione critica

nel caso di sezione profilata diventa:

25K C4 + 6 K C2 (93 + 17 S M ) + 108(34 S M 15 ) = 0


Questa mette in relazione la pendenza statica
adimensionale critica risulta:

SM

con la frequenza ridotta K nello stato critico. Quindi la pulsazione

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I seguenti grafici mostrano, al variare di S M , rispettivamente landamento della frequenza ridotta critica e , per valori
tipici dellinerzia adimensionale , landamento della pulsazione critica adimensionale appena vista:

evidente dal secondo grafico che la pulsazione critica tende, come confermato dallesperienza, a quella naturale della
struttura per valori di S M prossimi a zero o negativi. il caso di osservare che il procedimento di Ragget, pur
basandosi sulla considerazione di sezioni profilate di tipo aeronautico, pu fornire utili indicazioni di massima anche nel
caso di sezioni con un limitato carattere geometrico di tipo bluff-body, usuali nei moderni ponti strallati di grande luce.

Conclusioni
In questo breve studio, abbiamo analizzato il problema del flutter, prima classico e poi ad un grado di libert, per i ponti
di grande luce, cercando di fornire validi strumenti analitici per avere, gi in fase di avanprogetto, dati utili a
comprendere le problematiche aeroelastiche di tali strutture. In questo modo possiamo porci in maniera critica sia verso
lelaborazione e i risultati proveniente da modelli numerici che verso i dati rilevati da possibili prove. Abbiamo visto
che, nei ponti di grande luce, conviene porre lattenzione sullo studio del flutter ad un grado di libert torsionale e,
considerando di solito per i ponti sezioni non profilate, con grandi probabilit di riscontrare anche uno stall flutter. Per
fare questo ci siamo serviti dei modelli presenti in campo aeronautico (vedi Theodorsen e Ragget) elaborandoli in modo
adeguato allambito di strutture civili come i ponti (vedi Scanlan). Quindi per concludere siamo pervenuti al calcolo
della Velocit di Stall Flutter dapprima su un modello-sezione tenendo conto solo della travata, e successivamente su un
modello pi elaborato analizzando travata e torri del ponte.

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