Costruzione Di Ponti PDF

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 dott. ing.
Lorenzo Macorini
1. INTRODUZIONE AL PROGETTO DI
PONTI: CONSIDERAZIONI GENERALI
Settembre 2007 – v. 1.0 - Pag. 1.1 -
Introduzione al progetto di ponti: considerazioni generali
1.1. Definizioni generali
Col termine ponti si intendono tutte quelle opere a servizio prevalentemente di strade e ferrovie,
realizzate per superare ostacoli quali fiumi, valli, strade esistenti ecc, che, in relazione alle loro
diverse destinazioni, vengono normalmente indicate con nomi particolari quali: viadotti, sottovia
o cavalcavia, sovrappassi, sottopassi, strade sopraelevate, ecc.
Spalla Sovrastruttura
(sottostruttura)
Soletta
Appoggi
Pila (sottostruttura)
Fondazioni (sottostruttura)
Figura 1.1. Componenti strutturali principali di un ponte.
Ogni ponte e costituito da una sovrastruttura e una sottostruttura.
La sovrastruttura è costituita dall’impalcato, ovvero dall'insieme delle strutture orizzontali che
realizzano il piano d'appoggio della strada o del binario ferroviario, mentre la sottostruttura
comprende le fondazioni, le pile e le spalle.
Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 1.2 -

Le azioni dovute al peso proprio dell’impalcato e ai carichi mobili relativi al traffico transitante
sono generalmente trasferiti dall’impalcato alla sottostruttura attraverso specifici apparecchi di
appoggio, tuttavia sono possibili collegamenti rigidi (di continuità) tra l’impalcato e le strutture
verticali (pile, spalle) come ad esempio nei ponti con schemi a telaio.
− Sovrastruttura
L’impalcato è fondamentalmente una struttura tridimensionale che per semplicità di
rappresentazione e di calcolo (analisi strutturale) può essere diviso in due sistemi base: uno
schema longitudinale e una struttura trasversale.
Ponti a travata
Trave Gerber Ponti ad arco

Trave in semplice appoggio Trave continua
Ponti strallati
Ponti a telaio
Ponti sospesi
Figura 1.2. Schemi strutturali longitudinali.
Gli schemi strutturali longitudinali comunemente impiegati nella realizzazione di ponti (Fig.
1.2) comprendono lo schema a trave (trave in semplice appoggio, trave Gerber, trave continua,
schema a telaio), lo schema ad arco e le soluzioni con fune o con stralli di sospensione ed
impalcato irrigidente.
Sezione a cassone
Sezione a soletta
Sezione a cassone
Sezione trave-soletta
Sezione trave-soletta
(a) (b)
Figura 1.3. Sezioni trasversali, (a) in c.a. o in c.a.p., (b) in acciaio o miste acciaio-cls.
Le sezioni trasversali (Fig. 1.3) possono invece essere costituite, per luci modeste (< 25 m), da
una semplice soletta (elemento bidimensionale) generalmente in c.a. o, per luci via via più
significative, da un sistema accoppiato trave-soletta: soletta (in c.a. o in c.a.p.) con travi
longitudinali (in c.a.p o in acciaio), o da una sezione a cassone (in c.a.p, in acciaio o mista
acciaio-cls).
− Sottostruttura
La sottostruttura, composta da pile, antenne, spalle e fondazioni, è solitamente realizzata in c.a
o c.a.p e solo raramente in acciaio.
Le pile costituiscono gli appoggi intermedi dei ponti a travata e possono assumere la struttura
di colonne o di muri con sezione trasversale piena o cava (Fig. 1.4a). Le pile a muro sono
economicamente più sfavorevoli rispetto alle soluzioni a colonna e vengono impiegate solo in
particolari condizioni come ad esempio quando sono presenti, nel caso di attraversamento di un
corso d’acqua, forti spinte idrauliche.
Pile a colonna
Pile a muro
(a) (b)
Figura 1.4. (a) Sezioni trasversali di pile, (b) antenne (piloni) di ponti stallati.
Nel caso di ponti strallati al posto delle pile si realizzano le antenne che possono avere diverse
configurazioni, sezioni trasversali e composizioni costruttive. Le testate delle antenne richiedono
un particolare studio per l’ancoraggio degli stralli in modo da garantire la trasmissione di elevati
sforzi di trazione dagli stralli alle antenne stesse.
Giunto di
Soletta di dilatazione
transizione
Apparecchio di
appoggio
sez. A-A
(a) (b)
Figura 1.5. (a) Spalla con contrafforti, (b) spalla aperta.
Le spalle (Fig. 1.5) rappresentano il collegamento tra il ponte e i due terrapieni di raccordo con
il terreno circostante e devono essere progettate non solo sulla base della reazione
dell’impalcato ma anche in funzione della pressione esercitata dal terreno. Quando l’altezza del
manufatto e quindi del fronte di terreno contenuto è superiore ai 6-8 m è conveniente impiegare
una soluzione con contrafforti (Fig. 1.5a).
1.2. Classificazione
Esistono diverse classificazioni per i ponti che solidamente vengono definite per evidenziare un
particolare aspetto legato ai vincoli o alle caratteristiche progettuali.
I ponti possono essere classificati sulla base del funzionamento statico, con riferimento alla
funzione svolta (ponti stradali, ponti ferroviari, ponte-canale, passerelle pedonali), sulla base
dell’ostacolo sovrapassato (ponti, viadotti, sovrappassi e sottopassi), con riferimento al
materiale costituente l'impalcato (ponte in muratura, in cemento armato, in legno, metallici) e
con riferimento alla posizione della via rispetto alle travi portanti (ponte a via superiore,
intermedia o inferiore).
Classificazione sulla base del funzionamento statico

− I ponti a travata sono quelli in cui la struttura principale è costituita da elementi (travi)
che sopportano prevalentemente sforzi di flessione. I ponti a travata rappresentano la tipologia
più comune e più semplice e possono essere realizzati in schemi isostatici (travi in semplice
appoggio, travi Gerber) oppure in schemi continui (Fig. 1.6).
Schemi con travi in semplice appoggio sono impiegati solo nel caso di luci (distanze tra due pile
consecutive o tra pila terminale e spalla o tra le due spalle nel caso di unica campata) modeste
fino a circa 40 m per strutture in c.a.p o miste (acciaio-cls) e 80 m per strutture interamente in
acciaio.
Ponti con schema a trave continua sono comunemente impiegati su piccole (10-20 m) medie (20-
50 m) e grandi luci (superiori a 100 m).
Nell’ultimo caso le travi generalmente in c.a.p o in acciaio o composte acciaio-cls presentano
una sezione longitudinale con altezza variabile per ragioni strutturali, economiche (copertura
ottimizzata dei diagrammi delle sollecitazioni) ed estetiche.
Travate semplicemente appoggiate

Travata Gerber a cerniere esterne
Travata continua a tre luci

“seggiole” Gerber
Travata Gerber a cerniere interne
Figura 1.6. Schemi di ponti a travata.

Ponti a travata in c.a. Ponti a travata in c.a.p
Ponti a travata in acciaio
Ponti a travata composta

acciaio-calcestruzzo
Ponti a travata continua
Gli schemi a trave continua necessitano di fondazioni affidabili in quanto l’andamento delle
sollecitazioni in uno schema iperstatico risente di eventuali cedimenti differenziali in
corrispondenza dei vincoli.
Lo schema a travate continue è generalmente impiegato con struttura metallica (per la facilità di
assemblaggio in opera e di collegamento tra gli elementi prefabbricati) o con travi in c.a.p.

gettate in opera o prefabbricate la cui continuità, in corrispondenza degli appoggi intermedi, è

garantita solo dal getto di completamento in opera (Fig. 1.7).
Figura 1.7. Continuità con soletta gettata in opera.
− I ponti ad arco hanno svolto un ruolo fondamentale nella storia delle strutture da ponte e
hanno rappresentato praticamente l’unico schema statico impiegabile dall’epoca romana fino al
XIX secolo (ponti ad arco in muratura), fino a quando, in seguito all’introduzione dell’acciaio
come materiale da cotruzione prima e del c.a e c.a.p poi, furono introdotti schemi statici con
elementi sollecitati da rilevanti sforzi di flessione e di trazione.
Nello schema ad arco il sistema longitudinale si presenta ad asse curvilineo e risulta soggetto
prevalentemente a sforzi assiali di compressione, la forma dell’arco viene, infatti, scelta in modo
da rendere minimi i momenti flettenti dovuti ai carichi permanenti. Attualmente i ponti ad arco,
in c.a.p. o in acciaio, possono arrivare a superare i 300 m di luce.
Arco a tre cerniere Arco a due cerniere
Arco a spinta eliminata Arco incastrato
Figura 1.8. Schemi di ponti ad arco.
Come strutture principali si possono impiegare archi a tre cerniere, a spinta eliminata (“trave
Lange”) a due cerniere ed archi incastrati (Fig. 1.8). Tali strutture comunque richiedono la
realizzazione di un impalcato secondario, fatto di travi che si appoggiano sulla struttura ad arco,
sui cui avviene il transito.

− I ponti a telaio possono essere impiegati come alternativa ai ponti a travata continua e
presentano un comportamento intermedio tra i ponti a travata ed i ponti ad arco (Fig. 1.9). I telai
con piedritti verticali hanno un comportamento prossimo a quello di una travata continua, mentre
i telai con piedritti inclinati si avvicinano al comportamento di un arco.
Ponte a cavalletto semplice
Arco a tre cerniere tipo Maillart
Figura 1.9. Schemi di ponti a telaio.
Gli schemi a telaio non richiedono specifici apparecchi di appoggio intermedi e garantiscono un
buon funzionamento strutturale nel sopportare carichi orizzontali come le azioni dovute ad un
evento sismico, inoltre lo schema a telaio trova un sempre più largo impiego nel caso di ponti in
c.a.p in quanto si adatta efficacemente alla realizzazione per prefabbricazione di conci
successivi.

Figura 1.10. Schemi di funzionamento di ponti la cui struttura principale è sollecitata prevalentemente da azioni assiali.
− I ponti strallati e i ponti sospesi si basano sull’impiego di elementi sottili resistenti a

trazione: stralli, cavi, funi e fili di acciaio ad alta resistenza.
I ponti sospesi si fondano su uno schema strutturale duale rispetto all’arco (Fig. 1.10): la fune
principale formalmente è un arco rovesciato sollecitato da forze di trazione, l’impalcato è appeso
a tale cavo curvilineo mediante un sistema molto fitto di funi secondarie di sospensione (Fig.
1.11).
Pilone, antenna
Cavo principale
Funi di sospensione Impalcato irrigidente

ancoraggio
Figura 1.11. Componenti strutturali principali di un ponte sospeso.
Nei ponti strallati la trave è invece sostenuta da un numero limitato di funi rettilinee che sono
rinviate da un’antenna e possono essere ancorate al suolo o all’impalcato stesso formando dei
sistemi bilanciati (Fig. 1.12).
Figura 1.12. Schemi statici di funzionamento di ponti strallati .

Millau Viaduct (M. Virlogeux, N. Foster 2004)
I ponti stallati hanno avuto un notevole sviluppo negli ultimi anni nel campo delle luci medio-
grandi (200÷400 m) e recentemente anche nel campo delle grandi luci (Ponte Normandia 1995,
campata principale 856 m) divenendo competitivi con i ponti sospesi che fino a pochi anni fa
rappresentavano l’unico schema impiegabile per luci comprese tra 500÷1500 m.
Classificazione sulla base della funzione svolta

In relazione alla funzione svolta si evidenziano delle sensibili differenze prestazionali e
progettuali tra ponti stradali, ferroviari, passerelle pedonali e ponti-canale. Tali differenze fanno
riferimento soprattutto all’allineamento stradale, alla pendenza, ai raggi di curvatura, alla
larghezza, ai carichi utili, a requisiti di rigidezza, e a esigenze funzionali ed estetiche.
(a) (b)
Figura 1.13. (a) Sezioni trasversali di ponti stradali (a) e ferroviari (b).

− I ponti stradali devono essere progettati per consentire un flusso di traffico, ovvero il
transito di una certa quantità di veicoli a determinate velocità. Il flusso di traffico definisce il
“calibro” della strada: numero e larghezza di corsia, tipo di piste e larghezza totale (B = 6÷30 m,
tipo ∼12 m). La velocità di progetto definisce i raggi di curvatura verticale (RV) e orizzontale
(RH) e le pendenze longitudinali (PL) e trasversali (PT). Valori tipici di questi parametri sono:
RV > 1000÷23.000 m, RH = 40÷5000 m per V = 50÷140 km/h PL<7% (10÷12% in casi
speciali), PT ≥ 5 ÷7%.

Figura 1.14. Tipologie di ponti stradali
In funzione dei carichi mobili ammessi al transito i ponti stradali si suddividono

fondamentalmente in due categorie: prima e seconda categoria. Per i ponti di prima categoria i
carichi utili concentrati per asse Qik e i carichi distribuiti qik valgono (NTC): Qik = 0 ~ 300 KN
(300 KN in corrispondenze della corsia più caricata, mentre nelle altre corsie il carico è
gradualmente decrescente 200, 100, 0); qik = 2.5 ~ 9 kN/m² (9 kN/m² per la corsia più caricata,
2.5 kN/m² per le altre). I ponti di seconda categoria ammettono invece carichi ridotti.
− Per i ponti ferroviari le esigenze di allineamento stradale, i raggi di curvatura verticale e

orizzontale diventano più restrittivi: i convogli ferroviari hanno rotaie relativamente strette e i
baricentri delle carrozze sono relativamente alti. Per garantire buone velocità in curva occorre
avere alti raggi di curvatura, mentre per assicurare l’attrito ruota-rotaia è necessario avere
pendenze minime ~ 0,2 %. I carichi utili sono molto elevati: ~ 100 kN/m per binario.
La necessità di limitare accelerazioni verticali eccessive porta a richiedere elevate rigidezze e
basse deformazioni sotto carico: f/l < 1/1000. La sostituibilità delle travate senza interrompere la
linea porta a preferire travate semplicemente appoggiate. Le elevate sollecitazioni e gli alti
carichi dinamici portano gli ingegneri ad essere prudenti e gli Enti proprietari ad essere
conservatori negli schemi statici e nelle tipologie strutturali. In definitiva i ponti ferroviari
risultano in genere alquanto robusti, con schemi “tradizionali” e senza una particolare cura per
l’estetica.

Figura 1.15. Tipologie di ponti ferroviari.
La necessità di limitare le accelerazioni verticali porta a richiedere elevate rigidezze e basse

deformazioni sotto carico: f/l < 1/1000. La sostituibilità delle travate senza interrompere la linea
porta a preferire travate semplicemente appoggiate. Le elevate sollecitazioni e gli alti carichi
dinamici portano gli ingegneri ad essere prudenti e gli Enti proprietari ad essere conservatori
negli schemi statici e nelle tipologie strutturali. In definitiva i ponti ferroviari risultano in genere
alquanto robusti, con schemi “tradizionali” e senza una particolare cura per l’estetica.
− Le passerelle pedonali o ponti pedonali sono strutture che consentono il superamento di

ostacoli da parte di un traffico leggero di persone transitanti a piedi o in bicicletta. Dal punto di
vista della funzione che sono chiamati a svolgere i ponti pedonali possono essere suddivisi
essenzialmente nelle seguenti categorie: (i) ponti in ambito urbano, generalmente di scavalco di

strade o linee o scali ferroviari, (ii) passerelle di collegamento tra edifici, (iii) ponti in ambito
extraurbano o suburbano, di scavalco di strade e ferrovie, o di corsi d’acqua o vallate.
Figura 1.16. Passerelle pedonali di attraversamento di una strada.
Nel caso di ponti in ambito urbano assumono grande importanza due aspetti: l’estetica, o
comunque la caratterizzazione architettonica e l’aspetto funzionale delle scale e delle rampe
d’accesso. Il primo aspetto richiede una particolare attenzione al dettaglio strutturale-
architettonico, oltre che allo schema generale del ponte. Il secondo aspetto richiede innanzitutto
attenzione ai problemi degli utenti disabili ed il rispetto delle normative vigenti in tema di
salvaguardia del diritto alla mobilità ed alla sicurezza di tutti i cittadini.
Per quanto riguarda i vincoli progettuali, a differenza dei ponti stradali e ferroviari, i ponti
pedonali non hanno forti vincoli di tracciato né di allineamento verticale, né planimetrico. Se il
ponte prevede anche un’utenza ciclistica i vincoli si configurano in pendenze longitudinali
sostanzialmente analoghe a quelle dei ponti stradali (p < 5÷6%) e raggi di curvatura di qualche
decina di metri. La progettazione di ponti pedonali risulta pertanto “più libera” meno vincolata
da un punto di vista strutturale e consente l’ideazione di soluzioni anche complesse che
richiedono particolare attenzione nel controllo delle deformazioni e delle vibrazioni.
− I nastri trasportatori e le tubazioni quando devono superare un ostacolo si configurano in

genere come ponti per trasporto materiali e ponti-canale. Tali manufatti sono ponti leggeri e
possono essere realizzati con forme e tipologie molto varie. Sono ponti spesso originali e
innovativi e, dal punto di vista strutturale e dimensionale sono quelli che più si avvicinano ai
ponti pedonali.
Figura 1.17. Ponte sospeso per l’attraversamento di una pipeline.
Classificazione sulla base del materiale impiegato

I ponti correnti sono realizzati con struttura in cemento armato ordinario (c.a.), in cemento
armato precompresso (c.a.p.), in acciaio, in struttura mista acciaio-calcestruzzo e in legno.
Classificazione sulla base dell’ostacolo sovrapassato
− Le opere di attraversamento definite ponti sono opere necessarie per superare fiumi,
canali, bacini, bracci di mare. I vincoli per l’opera sono di natura idraulica, pertanto il progetto
dovrà essere correlato da una relazione riguardante i problemi idrologici, idrografici ed idraulici
relativi alle scelte progettuali, alla costruzione ed all’esercizio del ponte.
Figura 1.18. Scalzamento al piede delle pile in alveo.
Ks
Sezione rettangolare 1.0
Sezione semicircolare 0.9
Sezione ellittica 0.8
Sezione ellittica 0.75
Sezione lentiforme 0.8
Sezione lentiforme 0.7
Figura 1.19. (a) Valori Ks per diverse forme di sezione di pila, coefficienti maggiorativi Kα per sezioni rettangolari.
Va evitata la realizzazione di pile nell’alveo di piena ordinaria, salvo casi eccezionali,

rigorosamente motivati e da sottoporre al parere preventivo delle competenti Autorità di Bacino.
Qualora ciò si verificasse e, in ogni caso, per pile e spalle in zone golenali o in zone
potenzialmente interessate da correnti idrauliche, sono richiesti uno studio dei potenziali

fenomeni di erosione e di scalzamento (Fig. 1.18) e la definizione delle azioni idrauliche agenti
sulle pile e sulle spalle interessate dalla corrente. Per la valutazione dell’azione idraulica agente
sulle pile e sulle spalle il periodo di ritorno è assunto pari a 200 anni (NTC).
Una stima dello scalzamento massimo previsto può ad esempio essere valutato con la formula
del Neill:
dl = 1.5 ⋅ y ⋅ K s 0.7 ⋅ K α
dove dl, y, b, Ks rappresentano, rispettivamente, lo scalzamento previsto, l’altezza dell’acqua,

una dimensione caratteristica della sezione trasversale della pila e il coefficiente di forma mentre
Kα è un coefficiente maggiorativo che dipende dall’angolo di incidenza della corrente (Fig.
1.19).
− Le opere definite viadotti sono necessarie, quando, data la morfologia del terreno, la
strada per lunghi tratti non è in grado di appoggiarsi sulla sede del terreno naturale. I vincoli
progettuali possono essere costituiti dalla presenza di edifici o infrastrutture esistenti che
condizionano la posizione degli appoggi. Nella maggior parte dei casi è compito del progettista
la definizione della luce ottimale e quindi del numero di appoggi in funzione di valutazioni
economiche ed architettoniche.
− Si definiscono sovrappassi e sottopassi le opere necessarie per scavalcare altre strade e

ferrovie (Fig. 1.20). Nel caso di un ponte che scavalchi una strada ordinaria, l’altezza libera al di
sotto del ponte non dove essere in alcun punto minore di 5 m (2.5m per sottopassi pedonali),
tenendo conto anche delle pendenze della strada sottostante. Nei casi di strada a traffico
selezionato è ammesso, per motivi validi e comprovati, derogare da quanto sopra, purché
l’altezza minima non sia minore di 4 m. Eccezionalmente, ove l’esistenza di vincoli non
eliminabili imponesse di scendere al di sotto di tale valore, si potrà adottare un’altezza minima,
in ogni caso non inferiore a 3,20 m. Tale deroga è vincolata al parere favorevole dei Comandi
Militare e dei Vigili del Fuoco competenti per territorio. In genere i sostegni vengono posti a
50÷75 cm oltre la banchina.
Figura 1.20. Sovrappassi stradali.

1.3. Evoluzione storica nella costruzione di ponti
L’evoluzione storica nella costruzione di ponti è stata sempre legata allo sviluppo della
tecnologia dei materiali, dei metodi di costruzione, della teoria delle strutture e dei mezzi di
locomozione (passaggio dalla trazione animale alla ferrovia).
La storia dei ponti può essere suddivisa in quattro periodi fondamentali: (i) il periodo
preromano, dalle origini fino al II-III secolo a.C., (ii) l’età dell'arco, dal tempo dei Romani fino
alla fine del '700, (iii) la rivoluzione industriale con i suoi grandi ponti metallici; (iv) l’epoca
moderna.
Per i primi manufatti l'uomo utilizzò materiali reperibili direttamente
in natura, quali il legno e le funi vegetali, organizzati in schemi statici
ripresi in epoca moderna: le travate ed i ponti sospesi. Purtroppo la
deperibilità di questi materiali ha impedito la conservazione di tali
opere che, peraltro, troviamo riprodotte in alcune antiche effigi o in
ponti recenti ma costruiti seguendo tradizioni millenarie (Fig. 1.21).
L'arco, pur se già noto in precedenza, e' strettamente legato ai Romani
i quali, grazie alla messa a punto di murature con malte molto
resistenti lo utilizzarono per opere grandiose tutt'ora perfettamente
conservate. (Fig. 1.22). Il ponte ad arco e' rimasto praticamente
l'unico schema adottato per circa mille anni, poiché consente
l'impiego di materiali non resistenti a trazione, come la muratura di
Fig. 1.21. Un ponte di liane pietrame o quella di mattoni.
in Gabon.
Pont du Gard.
Il Ponte Elio (oggi ponte di Castel Sant’Angelo).
Un ponte ideale in muratura di epoca romana. Il Ponte sul Tajo.
Fig. 1.22. Ponti ad arco di epoca romana.

Le uniche variazioni apportate nel corso dei secoli sono relative alle sovrastrutture ed alle
decorazioni: le prime (torri di guardia ed edicole sacre) introdotte nel Medio Evo; le seconde
(fregi, statue, stemmi nobiliari) nel Rinascimento (Fig. 1.23, 1.24).
(a) (b) (b)

(a)
(c)
(c)
Fig. 1.23. Ponti medioevali: (a) Charles Bridge (Praga, 1380), (b) Old London Bridge (1206), (c) Ponte Vecchio (1345).
(a) (b)
Fig. 1.24. Ponti rinascimentali: (a) Ponte di Rialto (1591), Pont Neuf (Parigi, 1607).
(a) (b)
Fig. 1.25. Ponti della Ecole de Paris: (a) Pont Royal (Gabriel – 1689), Pont de la Concorde (Perronnet 1791).

Un sensibile sviluppo nella tecnica costruttiva dei ponti ad arco si ebbe nel 1700 (Fig. 1.25)
grazie agli studi condotti presso la Ecole de Paris (la prima scuola di ingegneria) e la Ecole des
Pont De Chaussées (fondata sempre a Parigi nel 1747) sempre su schemi ad arco (analisi delle
spinte su spalle e pile).
Una svolta drammatica nell’evoluzione della costruzione di ponti in genere fu impressa dalla
rivoluzione industriale, quando furono disponibili i materiali ferrosi: ghisa, ferro puddellato,
acciaio (Fig. 1.26) nel campo delle opere civili e nacque la ferrovia.
Fig. 1.26. Caratteristiche meccaniche dei materiali ferrosi.
Sviluppo dei materiali ferrosi:

- nel 1720 Abraham Darby realizzò la fusione del ferro in altoforno utilizzando il coke dando
inizio ad una produzione di massa della ghisa;
- nel 1784 Henry Cort ideò il forno a riverbero nel quale la decarburazione della ghisa avveniva
in modo continuo. Si otteneva un prodotto pastoso (ferro pudellato) che veniva poi battuto al
maglio per eliminare le scorie;
- 1855 – 1864 il convertitore Bressemer e il forno Martin-Siemens aprirono l’era dell’acciaio
colato;
- nel 1854 iniziò in Francia la laminazione di profili ad I in ferro forgiato (derivato direttamente
dalla rotaia ferroviaria);
(a) (b)
Fig. 1.27. Esempi di ponti ad arco in ghisa: (a) Coalbrookdal bridge sul Severn (1779), (b) Mythe Bridge (1826).
I primi ponti in ghisa furono realizzati con forma ad arco in alternativa ai ponti in muratura.
L’utilizzo del nuovo materiale portò ad una sensibile riduzione del peso strutturale, dei costi di
costruzione e dei tempi di realizzazione.
Il ferro (puddellato) prima e l’acciaio poi, resistenti a trazione, liberarono il Progettista

dall'unico schema fino ad allora possibile, l'arco; la ferrovia, con la sua rigidità di tracciato,
richiese grandi luci per superare ostacoli che fino ad allora, con la trazione animale, erano stati
aggirati. I rilevanti progressi nel campo dei ponti metallici continuarono per tutto l’800, durante
questo periodo furono impostati tutti gli schemi strutturali ripresi nelle grandi opere in acciaio
del novecento.
Fig. 1.28. Britannia Bridge (1850).

(a) (b)
(c)
Fig. 1.29. (a) The “Mississipi Bridge (St. Luis 1874), Viaduct de Garabit (1884), Salthash Railway Bridge (1859).

(a) (b)
(c) (d)
Fig. 1.30. (a) Menai Straint Bridge (1926), (b)Firth of Forth Bridge (1883), (c) Brooklyn Bridge (1883), (d) Grandfey
Viaduct (1862).
Il novecento vide lo sviluppo dei ponti in acciaio e la comparsa dei ponti in c.a. e c.a.p.
I progressi nel campo delle costruzioni dei ponti metallici nel ‘900 sono dovuti essenzialmente
agli sviluppi ottenuti: (i) nel campo della tecnologia dell’acciaio; (ii) nelle giunzioni; (iii) nello
sviluppo della teoria delle strutture e (iiii) nell'impiego della piastra ortotropa o della soletta di
calcestruzzo quali elementi collaboranti.
Fig. 1.31. Sydney Harbour Bridge (1932)

(a) (b)
Fig. 1.32. (a) Golden Gate Bridge (1926), (b)Firth of Forth Bridge (1883), (c)Brooklyn Bridge (1883), (d) Grandfey Viaduct
(1862).
Nel primo novecento, nel campo dei ponti sospesi, seguendo l’esempio del celebre ponte di
Brooklyn di 486 m di luce (John Roebling 1883), furono realizzati negli Stati Uniti altri due
ponti di luce sempre maggiore ma concettualmente simili al precedente: nel 1931 il George
Washington a New York, progettato dall'ingegnere Othmar H.Amman (1879-1965) superava per
primo la soglia dei 1000 m (1067); sei anni dopo il record passava all'altrettanto famoso Golden
Gate di S Francisco che ha la luce centrale di 1280 m e, nel 1964, al Verrazzano di New York, la
cui luce e' di 1298 m.
Tutti questi ponti hanno la trave irrigidente di impalcato di tipo reticolare, relativamente alta
(circa 9 m nel Verrazzano) e pesante. Un tentativo di realizzare un impalcato con travi a parete
piena più sottili portò, nel 1940, al crollo del ponte di Tacoma (Usa) di 854 m di luce. Questo
disastro fu causato, appena dopo quattro mesi dall'inaugurazione, da un vento relativamente
modesto ed evidenziò in modo drammatico un problema fino ad allora praticamente ignorato:
l'eccitazione dinamica dovuta all'interazione del vento con la struttura.
Fig. 1.33. Collasso del Tacoma Bridge (1940).

Una risposta valida a questo problema si ebbe in Europa con l’introduzione degli impalcati a
cassone chiuso, sezioni aerodinamicamente molto efficienti che consentivano ai ponti sospesi di
superare luci significative con altezze dell’impalcato molto contenute.
(a)
(b) (c)
Fig. 1.34. (a) Störebelt (Danimarca, 1998), (b) Akashi (Giappone, 1997), (c) Tsing-Ma (Hong-Kong, 1997).
Questa stessa filosofia, tutta europea, fu ripresa nel primo ponte sul Bosforo ad Istanbul del 1973
e nel ponte sul Humber, in Inghilterra, che ha mantenuto il record del mondo della luce (1410 m)
fin quasi alla fine del secolo. Il nuovo millennio è iniziato con la supremazia dei giapponesi che
hanno completato, nei pressi di Kobe, il ponte stradale Akashi-Kaikyo, con campata centrale di
1990. E’ importante ricordare anche il ponte sospeso sullo Störebelt in Danimarca, costruito da
ditte italiane, con luce di 1624 m. Sempre in Asia, ad Hong-Kong, è operante, dal 2000, il
collegamento stradale e ferroviario di Lantau, che comprende il ponte sospeso Tsing-Ma: la sua
campata da 1377 m gli assegna il record mondiale per opere a traffico misto.
Con il rapido diffondersi del cemento armato all'inizio del ‘900, principalmente ad opera del
tedesco Emil Mörsch (1872-1950) e del francese François Hennebique (1843-1921), ha inizio la
storia dei grandi ponti in cemento armato.
Fig. 1.35. Ponte Risorgimento (Hennebique - Roma, 1908).

Fig. 1.36. Salginatobel (R. Maillart, 1930).
L’affermazione esplicita della validità del cemento armato anche dal punto di vista formale, si
deve ad un altro grande Progettista, lo svizzero Robert Maillart (1872-1940), che negli anni venti
realizzò diversi ponti ad arco con trave collaborante lasciando il calcestruzzo in vista e
raggiungendo quella sintesi tra efficienza strutturale ed armonia delle forme propria delle grandi
opere.
Il cemento armato è stato utilizzato fino agli anni '60 principalmente per schemi ad arco,
raggiungendo luci ragguardevoli ( 390 m a Krk nel 1979 in Croazia) e consentendo eleganze
formali quali quelle del ponte sulla Fiumarella (Catanzaro) di Riccardo Morandi (1902-1989) del
1960.
(a) (b)
(c)
Fig. 1.37. (a) Ponte sulla Fiumanella (1960), (b,c) Ponte a KrK (1979).
L'elevato costo delle centine e' stato sempre il punto debole di queste strutture a cui si sono
preferite, a partire dal '60, le grandi travate in c.a.p. capaci anche di resistere ad elevati sforzi di
flessione e taglio.
Fig. 1.38. Centinatura di un ponte ad arco.
L'idea di utilizzare un appropriato stato di presollecitazione per conferire al calcestruzzo la

capacita' di resistere a sforzi di trazione senza fessurarsi, come inevitabilmente accade nel
cemento armato ordinario, si concretizza in alcuni brevetti della fine dell'800. Tuttavia la
diffusione su larga scala del precompresso era ostacolata dalla scarsa conoscenza dei fenomeni
lenti, la viscosità ed il ritiro del calcestruzzo ed il rilassamento dell’acciaio, che tendono nel
tempo ad annullare gli effetti benefici delle coazioni impresse. Si deve al francese Eugène
Freyssinet (1879-1962) l'avere studiato l'importanza dei fenomeni lenti; il suo brevetto del 1939
relativo ai coni di ancoraggio di cavi post-tesi segnò l'inizio della diffusione di questa tecnica
costruttiva che si affermò poi su larga scala nel dopoguerra, favorita dalla carenza di acciaio per
carpenteria metallica.
Fig. 1.39. Ponte sulla Marna di Freyssinet (1946).
Dopo le prime applicazioni farà seguito un’impressionante produzione di serie, favorita dalla
ricostruzione dei ponti distrutti dalla guerra e poi, a partire dalla fine degli anni ‘50 fino alla
meta' degli anni ‘70, dalla formazione della rete autostradale Europea.
La necessita' di costruire un elevato numero di ponti in un tempo molto limitato ha portato a
sviluppare al massimo la prefabbricazione: il ponte, salvo eccezioni, non e' più un'opera d'arte
singolare ma diviene prodotto industriale. Viene favorita la tipologia del ponte a travata, con
l'impiego di elementi spesso prefabbricati in stabilimento.
Contemporaneamente a questa produzione di serie, valida per ponti di luce medio-piccola (30-
40 m circa), si cercano nuove soluzioni per utilizzare vantaggiosamente il precompresso anche

sulle grandi luci. Ciò e' reso possibile dalla ideazione di nuove tecniche costruttive e dalla
disponibilità di attrezzature di cantiere sempre più potenti e sofisticate.
Fig. 1.40. Costruzione a sbalzo per conci prefabbricati.
Agli inizi degli anni 50 Ulrich Finsterwalder (1899-1987) progetta e realizza sul fiume Lahn a
Balduinstein, in Germania, il primo ponte costruito a sbalzo per conci successivi gettati in
opera. Questa tecnica consente di realizzare impalcati in c.a.p. senza l'ausilio di centine
poggiate a terra, svincolandosi così da tutti gli impedimenti sottostanti e dall'altezza dal suolo.
I primi ponti a sbalzo avevano tutti i conci gettati in opera. L'idea di impiegare conci
prefabbricati si deve ai francesi che nel 1962 costruirono il ponte di Choisy-le-Roi sulla Senna,
progettato da Jean Müller, allievo di Freyssinet. In questo ponte a tre luci (37.5-55-37.5 m) i
conci furono messi in opera per mezzo di gru da pontoni che li prelevavano direttamente dal
campo di prefabbricazione. Un altro metodo di costruzione che ha avuto numerose
applicazioni, a partire dal ponte di Krahnenberg in Germania (1961-64), e' quello del getto in
opera per campate successive utilizzando casseforme autoportanti e autovaranti: anche in
questo caso l'obiettivo e' quello di svincolare la costruzione dell'impalcato dal terreno
sottostante. Rispetto ai conci prefabbricati si hanno tempi di costruzione più lunghi e maggiori
incertezze sulla qualità dei getti, ma, per contro, l’impalcato è monolitico.
(a) (b)
Fig. 1.41. (a) idea progettuale di Faustus Veranzius (Venezia, 1617) , (b) Theodor Heuss Bridge (1957).
I limiti per tutte le soluzioni in acciaio, c.a. e c.a.p. derivano dalle fasi costruttive che
comportano una distribuzione delle sollecitazioni dovute al peso proprio (che rappresenta
l’azione di gran lunga più importante e diversa da quella finale). Ad esempio per luci superiori
ai 200 m l’altezza delle mensole, nei ponti a sbalzo in c.a.p. raggiunge valori invalicabili sia dal
punto di vista estetico che tecnologico.

Il superamento di questi limiti si è avuto con i ponti strallati, la cui diffusione è stata tale da
farli divenire le strutture simbolo della fine del millennio appena passato.
Mentre in Germania gli stralli venivano proposti esclusivamente per gli impalcati in acciaio
(Theodor Heuss Bridge, costruito a Düsseldorf nel 1957, con luci 108+260+108m), Riccardo
Morandi intuiva per primo le grandi possibilità che questo schema offriva anche al cemento
armato. Nel 1957 inizia la progettazione delle campate da 235 m per il ponte sulla laguna di
Maracaibo, Venezuela, che verrà completato nel 1961 e che, con le sue stampelle indipendenti
collegate da travi tampone, e' il padre di tutti i ponti strallati a più luci in c.a.p.
Fig. 1.42. Ponte Maracaibo in Venezuala (Moranti, 1962).
(a)
(b)
Fig. 1.43. Skarsundet (Norvegia 1991), (b) Tatara Bridge (Giappone, 1999).
Le prime opere di questo tipo avevano un numero limitato di stralli e, di conseguenza, travate
relativamente alte. Le applicazioni più moderne, al cui sviluppo molto ha contribuito il francese
Michel Virlogeux, prevedono un numero molto elevato di funi ed impalcati estremamente sottili.

L’interasse ridotto degli stralli, 8÷12 m, facilita la costruzione a sbalzo e consente la sostituzione
di uno di essi senza bisogno di chiudere il ponte al traffico, favorendo quindi la manutenzione
dell’opera.
Un opera significativa con sovrastruttura in c.a.p è il ponte Skarsundet (Norvegia 1991) che ha
una campata di 530 m ed un impalcato di appena 2,15 m di spessore. Significativi sono ancora il
ponte Tatara (Giappone 1999) e il ponte di Normandia alla foce della Senna in Francia, le cui
luci centrali misurano rispettivamente, 890 e 856 m.
Fig. 1.44. Ponte di Normandia (1995)
1.4. Introduzione alla progettazione di ponti
Nel complesso procedimento alla base di una corretta progettazione di strutture da ponte, dovuto
alla combinazione di analisi strutturali, valutazioni economiche e progettazioni architettoniche, è
necessario tener conto di numerosi fattori che fanno riferimento alla lunghezza delle luci
richieste, al processo costruttivo, a condizioni locali quali ad esempio la qualità della
manodopera e le caratteristiche del terreno di fondazione.
Figura 1.45 Dimensioni delle campate realizzabili con i diversi schemi statici: valori normali e luci limite.

Inoltre nell’analisi dei costi occorre effettuare non solo un’attenta valutazione del costo di
costruzione, ma anche della spesa associata al mantenimento dell’opera realizzata.
Fattore Ragioni
La posizione delle pile è spesso determinata dalla presenza di corsi
Posizione degli ostacoli da superare
d’acqua, binari ferroviari o carreggiate stradali.
La dimensione della luce massima può essere limitata da un’altezza
Altezza di costruzione
massima ammissibile per l’impalcato.
Un terreno di fondazione scadente richiede opere di fondazione

Costi relativi a sovrastrutture e sottostrutture
onerose e quindi possono essere convenienti grandi luci.
(a) Corsi d’acqua con correnti impetuose possono precludere la

Fattibilità di costruzione delle pile (ad esempio in realizzazione di pile intermedie (fenomeni di scalzamento).
corrispondenza di un fiume attraversato). (b) Nel caso di fiumi navigabili dovrebbero essere evitate pile
intermedie per scongiurare un possibile impatto con i mezzi natanti.
Quando l’altezza delle pile è superiore ai 15÷20 m è preferire ridurre il
Altezza dell’impalcato dal suolo
numero delle pile ed aumentare la luce dell’impalcato.
Carichi Carichi significativi indirizzano verso luci modeste.
σQ
Coefficiente di rendimento di un ponte: K st =
σQ + σG
Kst corrisponde al rapporto tra le sollecitazioni (tensioni) dovute ai carichi accidentali (Q) e
quelle dovute ai carichi totali, permanenti + accidentali (G+Q), nelle sezioni maggiormente
sollecitate. Per valori di tale rapporto troppo bassi il ponte risulta antieconomico e sarà
necessario, al crescere della luce, cambiare materiale o schema statico.
Figura 1.46. Luce economica, luce massima realizzata e luce limite teorica al variare dello schema statico .
La luce limite teorica viene raggiunta nella condizione limite Kst = 0 (il ponte è in grado di
sostenere soltanto il peso proprio). Normalmente valori Kst < 0.15÷0.20 per ponti in calcestruzzo
e valori Kst < 0.40÷0.50 per ponti di acciaio risultano antieconomici.
Per gli attraversamenti più importanti ovvero per una lunghezza del ponte (viadotto) significativa
è necessario effettuare un’analisi economica approfondita considerando diverse soluzioni.
(a) (b)
Figura 1.47.(a) Diagramma dei costi al variare della luce delle campate, (b) incidenze medie dei materiali.
In fase progettuale è indispensabile valutare attentamente i procedimenti costruttivi previsti per

la realizzazione del ponte in quanto possono influenzare sensibilmente il piano economico
dell’opera stessa. Inoltre è necessaria un’apposita verifica degli elementi strutturali durante tutto
il processo di costruzione, alcuni elementi potrebbero, infatti, essere sollecitati, in fase
realizzativa, da carichi più elevati rispetto ai valori attesi in esercizio.
(b)
(a) (c)
Figura 1.47. Procedimenti costruttivi: (a) ponti strallati, (b) sollevamento, (c) varo.

Riferimenti bibliografici
• Progettazione e costruzione di Ponti con cenni di patologia e diagnostica delle opere esistenti.
M. P. Petrangeli (IV edizione, MASSON, 1997).
• ESDEP, Structural Steelwork Eurocodes: Development of a Trans-national Approach (1998).
• Manual of Bridge Engineering, Edited by M.J. Ryall, G.A.R. Parke and J.E. Harding (Thomas
Telford, 2000).
• Ponti a struttura d’acciaio. F. de Miranda (Collana tecnico-scientifica per la progettazione di
strutture in acciaio, Distribuzione CISIA – 1972).
• Innovazioni e futuro dei ponti di grande luce. M. P. Petrangeli.
• http://en.structurae.de/structures/stype/index.cfm

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 dott. ing. Lorenzo Macorini
2. ANALISI STRUTTURALE
DI PONTI: AZIONI
Ottobre 2007 – v. 1.0 - Pag. 2.1 -
Analisi strutturale di ponti: azioni
2.1. Normative di riferimento

1
– Normativa Italiana
Norma Titolo della norma

Norme per la disciplina delle opere in conglomerato cementizio normale e
Legge 05/11/71 n. 1086
precompresso ed a struttura metallica.
Provvedimenti per le costruzioni con particolari prescrizioni per le zone
Legge 02/02/74 n. 64
sismiche.
Norme tecniche riguardanti le indagini sui terreni e sulle rocce, la stabilità
dei pendii naturali e delle scarpate, i criteri generali e le prescrizioni per la
D.M. LL. PP. 11/03/88
progettazione, l’esecuzione ed il collaudo delle opere di sostegno delle
terre e delle opere di fondazione.
Criteri generali e prescrizioni tecniche per la progettazione, esecuzione e
D.M. LL.PP. 04/05/90
collaudo dei ponti stradali.
Norme tecniche per il calcolo, l’esecuzione ed il collaudo delle strutture in
D.M. LL. PP. 14/02/92
cemento armato, normale e precompresso, e per le strutture metalliche.
Norme tecniche per il calcolo, l’esecuzione ed il collaudo delle strutture in
D.M. LL. PP. 09/01/96
cemento armato, normale e precompresso, e per le strutture metalliche.
Criteri generali per la verifica di sicurezza delle costruzioni e dei carichi e
D.M. LL. PP. 16/01/96
sovraccarichi.
D.M. LL. PP. 16/01/96 Norme tecniche per le costruzioni in zone sismiche.
1
Sigle identificative: D.M.: decreto Ministeriale, LL.PP.: Lavori Pubblici, OPCM: Ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri

Primi elementi in materia di criteri generali per la classificazione sismica

OPCM 3274 20/03/03 del territorio nazionale e di normative tecniche per le costruzioni in zona
sismica.
Istr. I/SC/PS-OM 2298 Sovraccarichi per il calcolo dei ponti ferroviari. Istruzioni per la
del 02/06/95 progettazione, l’esecuzione ed il collaudo.
Istr. 44b/97 Istruzioni per manufatti sotto binario da costruire in zona sismica.
D.M. Infrastrutture e Norme tecniche per le costruzioni (NTC)
Trasporti 14/09/2005 (6. Azioni antropiche - 6.2 Opere stradali, 6.3 Opere ferroviarie).
2
– Eurocodici
Norma Titolo della norma

UNI EN 1991-3:2005 Eurocodice 1 - Azioni sulle strutture - Parte 2: Carichi da traffico sui ponti.
Eurocodice 2 - Progettazione delle strutture di calcestruzzo - Parte 2: Ponti
UNI ENV 1992-2:2006
di calcestruzzo – Progettazione e dettagli costruttivi.
Eurocodice 3 - Progettazione delle strutture di acciaio - Parte 2: Ponti di
UNI ENV 1993-2:2002
acciaio.
Eurocodice 4 - Progettazione delle strutture composte acciaio-calcestruzzo
UNI ENV 1994-2:2006
– Parte 2: Regole generali e regole per ponti.
2
Con l'unificazione europea si è sentita la necessità di norme tecniche che guidassero i progettisti strutturali in maniera unica in tutti i paesi dell'Unione Europea.
Sono nati così gli Eurocodici. Gli Eurocodici strutturali, elaborati dal Comitato Tecnico CEN/TC 250, forniscono le regole di progettazione strutturale per tutti i principali
materiali da costruzione, quali il calcestruzzo, l'acciaio, l'alluminio, il legno e la muratura. Come dichiarato negli obiettivi originali della Commissione Europea, l'intenzione
del programma degli Eurocodici è stabilire l'insieme delle regole tecniche comuni per la progettazione delle costruzioni e delle strutture di ingegneria civile per affiancare
prima, e sostituire poi definitivamente le differenti regole in vigore nei vari Stati membri. L'Italia, col D.M. 09/01/96, ha consentito l'uso degli Eurocodici 2 e 3.
Sigle identificative: UNI Ente Nazionale Italiano di unificazione, ENV norma europea sperimentale, EN norma europea, CEN Comitato Europeo di Normazione (con membri
gli organismi Nazionali di normazione degli stati dell’unione), CEN/TC Comitato tecnico del CEN responsabile di tutti gli Eurocodici.
UNI EN 1995-2:2005 Eurocodice 5 - Progettazione delle strutture di legno - Parte 2: Ponti.

UNI EN 1997-1:2005 Eurocodice 7 - Progettazione geotecnica – Parte1: Regole generali.
Eurocodice 8 - Indicazioni progettuali per la resistenza sismica delle
UNI ENV 1998-2:1998
strutture - Parte 2: Ponti.

Gli Eurocodici sono basati su un approccio moderno (di tipo probabilistico) al problema della
sicurezza strutturale: “Una struttura deve essere progettata e costruita in modo che, con
accettabile probabilità, rimanga adatta all’uso per il quale è prevista, tenendo nel dovuto conto
la sua vita presupposta e il suo costo; con adeguati livelli di accettabilità sia in grado di
sopportare tutte le azioni o influenze, cui possa essere sottoposta durante la sua realizzazione e
il suo esercizio e abbia adeguata durabilità in relazione ai costi di manutenzione”.
Le strutture e gli elementi strutturali devono pertanto essere progettati, eseguiti e mantenuti
soddisfacendo i requisiti fondamentali di resistenza ultima, di funzionalità e di robustezza.
x La resistenza ultima è la capacità della struttura di sopportare tutte le azioni che possono
verificarsi durante l’esecuzione e l’uso della struttura stessa. Questo implica la necessità di
tener conto in fase progettuale dei valori estremi delle azioni, caratterizzati da un determinato
periodo di ritorno, nonché dai danneggiamenti indotti dalla fatica e dalla corrosione (acciaio).
x La funzionalità è la capacità della struttura di rimanere adeguata al normale uso per cui è stata
concepita.
x La robustezza, infine, è l’attitudine della struttura a contenere i danni derivanti da eventi quali
incendi, esplosioni, urti ed errori umani entro limiti proporzionali all’entità della causa.

Durabilità
Resistenza ultima
Funzionalità
Robustezza
2.2. Azioni sui ponti
Carichi I carichi predominanti sui ponti sono i

Permanenti
carichi gravitazionali dovuti al peso proprio
e al carico mobile associato al traffico
Peso Carico Carichi dovuti ai viaggiante. Altri carichi che interessano un
permanente materiali
proprio
portato (viscosità e ritiro)
ponte includono le azioni ambientali dovute
al vento, alla neve, alle variazioni termiche e
Carichi al sisma.
Accidentali
Nella definizione dei carichi permanenti
particolare attenzione va posta ai carichi
permanenti portati costituiti dal peso della
Carichi ambientali: Carichi da traffico Carichi in fase
neve, vento, costruttiva pavimentazione stradale (massicciata
temperatura, sisma,
corrente d’acqua.
legati a: metodi e
macchinari di montaggio
ferroviaria) dei marciapiedi, dei sicurvia,
e di costruzione. parapetti, nonché degli eventuali servizi
transitanti sul ponte quali cavi, condutture,
Carichi primari: Carichi secondari:
etc. Evidentemente è necessario ridurre
carichi verticali carichi orizzontali quanto più possibile il carico permanente
dovuti al peso del dovuti alla frenatura
mezzi transitanti e al cambio di portato al fine di aumentare il rendimento
direzione dei mezzi
del ponte.
Normali Eccezionali

Per quanto concerne il peso delle pavimentazioni, le attuali pavimentazioni stradali costituite da
7-10 cm di conglomerato bituminoso pesano 1.5-2.5 kN/m2, mentre sui ponti ferroviari il
mantenimento della massicciata porta a sovraccarichi permanenti elevati dell’ordine di 11-15
kN/m2.
Ponte stradale a sezione composta acciaio-calcestruzzo

(pavimentazione in conglomerato bituminoso). Sezione ponte stradale in acciaio (pavimentazione in mastice
bituminoso, attaccato direttamente alla lamiera 3-5 cm).
Relativamente al carico mobile da considerare nel progetto di ponti, un intenso lavoro di ricerca
è stato svolto nel recente passato per la definizione di un modello di traffico per i ponti stradali.
Il risultato conseguito corrisponde ad un modello semplificato che tiene conto di un’ampia
variabilità di veicoli e della loro distribuzione sull’impalcato, nonché degli effetti dinamici legati
al transito dei veicoli stessi. Un veicolo che transita con una certa velocità su di un ponte induce
delle azioni di natura dinamica che possono essere sensibilmente superiori a quelle che si
avrebbero se lo stesso carico fosse applicato al ponte staticamente.
Caratteristiche dinamiche di ponti.
Incrementi dinamici in funzione del tipo di veicolo e della funzione fondamentale del ponte.

L’approccio formulato apparentemente “deterministico”, viene infatti fissato il valore dei carichi
massimi sotto il cui effetto deve essere verificata la stabilità dell’opera, è basato su
considerazioni di tipo statistico. Nei modelli di carico sviluppati si è considerato che:
x la probabilità che il ponte, o una sua parte, sia interamente interessato dai carichi mobili
decresce al crescere della lunghezza del tratto caricato;
x maggiore è il numero di corsie e minore è la probabilità che esse siano tutte caricate
contemporaneamente;
x la frequenza dei carichi, cioè il numero di volte che essi impegnano il ponte, è caratterizzato da
una distribuzione statistica.
CS: camion singolo

CR: camion con rimorchio
VA: veicolo articolato
Azioni ambientali

Azioni durante la costruzione EC1-

EC1-1-6
Azioni da traffico EC1-

EC1-2
Azioni eccezionali EC1-1-7

2.3. Progettazione dei ponti stradali secondo le NTC
Le norme contengono i criteri generali e le indicazioni tecniche per la progettazione e

l’esecuzione dei ponti stradali.
Azioni
Azioni permanenti
1. Peso proprio degli elementi strutturali e non strutturali: g1
2. Carichi permanenti portati: g2 (pavimentazione stradale, marciapiedi, sicurvia, parapetti,
attrezzature stradali, rinfianchi e simili).
3. Altre azioni permanenti: g3 (spinta delle terre, spinte idrauliche, ecc.).
Deformazioni impresse
1. Distorsioni e presollecitazioni di progetto: H1.
Ai fini delle verifiche si devono considerare gli effetti delle distorsioni e delle presollecitazioni
eventualmente previste in progetto.
Il caso più noto di coazioni impresse è quello della precompressione nel cemento armato, ma si
possono avere anche presollecitazioni in strutture metalliche mediante tesatura di cavi o di
sollecitazioni indotte mediante l’impiego di martinetti.
Ad esempio un sistema usato per far nascere uno stato di sollecitazione voluto in strutture
ipostatiche è quello di provocare un cedimento dei vincoli di entità programmata.
Nel caso di strutture formate da materiali soggetti a fenomeni lenti quali la viscosità o il
rilassamento gli effetti positivi dovuti alle coazioni impresse tendono a ridursi nel tempo (es.
caduta di tensione nel c.a.p).
2. Effetti reologici: ritiro e viscosità H2; Variazioni termiche H3.

Il calcolo degli effetti del ritiro del calcestruzzo, delle variazioni termiche e della viscosità deve
essere effettuato in accordo al carattere ed all’intensità di tali distorsioni.
Le azioni legate agli effetti termici sono causate sia da variazioni uniformi di temperatura di tipo
stagionale (variazioni dell’ordine dei 30-50° in relazione al tipo di materiale) che da escursioni
termiche giornaliere, dovute all’irragiamento solare, all’effetto vento e ad altri fattori climatici,

che possono provocare distribuzioni non uniformi di temperatura all’interno di una stessa
sezione e temperature medie diverse in elementi strutturali di uno stesso ponte.
La distribuzione di temperatura all’interno di un singolo elemento strutturale può essere divisa

nelle seguenti quattro componenti costituenti essenziali (EC1-1-5):
a) una componente di temperatura uniforme, ¨Tu;
b) una componente di differenza di temperatura variabile linearmente intorno all’asse z-z, ¨TMy;
c) una componente di differenza di temperatura variabile linearmente intorno all’asse y-y, ¨TMz;
d) una componente di differenza di temperatura variabile in modo non lineare, ¨TE.
Questo porta a un sistema di sforzi auto-equilibrati che non produce un effetto di forza netta
sull’elemento.
Travi inflesse
Una variazione termica produce una deformazione ad essa
proporzionale tramite il coefficiente di dilatazione termica
D:
HT D'T
Se la variazione di temperatura è uniforme sull’altezza
della trave, tutte le fibre parallele all’asse subiscono la
stessa deformazione HT, se la variazione di temperatura
agisce su una trave di lunghezza l, isostatica assialmente,
produce un allungamento 'l = HTl.
Quando invece le diverse fibre longitudinali subiscono variazioni di temperatura tra di loro diverse, ad es. variabili linearmente e pari a 'Ts al
lembo superiore e 'Ti al lembo inferiore, le deformazioni che ne derivano presentano la stessa legge di variazione. Ne segue una rotazione
relativa tra due sezioni poste a distanza infinitesima dx
H Ti HsT 'T T 'TsT
dMT dx D i dx e e un allungamento medio pari a quello della fibra baricentrica: dl T HGT dx D'TGTdx
h h
Le deformazioni e perciò qualsiasi sforzo risultante, sono dipendenti dalla geometria e dalle
condizioni al contorno dell’elemento che si sta considerando e dalle proprietà fisiche del
materiale impiegato. L’effetto termico deve essere considerato con particolare attenzione quando
sono impiegati materiali, assemblati in modo composito, con differenti coefficienti di espansione
lineare.
Componente di temperatura uniforme

La componente di temperatura uniforme dipende dalla minima e dalla massima temperatura che
un ponte raggiunge. Questo porta a un intervallo di variazione uniforme di temperatura che, in
una struttura non vincolata porterebbe a una variazione nella lunghezza dell’elemento.
Si raccomanda che i seguenti effetti siano presi in conto dove significativi:

- limitazione della contrazione o espansione associata a causa del tipo di costruzione (per
esempio intelaiatura a portale, arco, appoggi elastomerici);
- attrito in corrispondenza di appoggi a rullo o scorrevoli;
- effetti geometrici non-lineari (effetti del secondo ordine).
Impalcati a struttura in acciaio. Impalcati a struttura composta acciaio-calcestruzzo
Componente di differenza di temperatura

Oltre un periodo di tempo prescritto, il riscaldamento e raffreddamento di una superficie
superiore di un impalcato da ponte hanno come effetto una massima variazione di temperatura in
fase di riscaldamento (superficie superiore più calda) e una massima variazione di temperatura in
fase di raffreddamento (superficie inferiore più calda).
La differenza di temperatura verticale può produrre effetti all’interno di una struttura a causa di:
- limitazione della curvatura libera dovuta alla forma della struttura (per esempio intelaiatura a
portale, travi continue, ecc.);
- attrito agli appoggi rotazionali;
- effetti geometrici non-lineari (effetti del secondo ordine):
OSS: nel caso di costruzioni a sbalzo può

essere necessario considerare una differenza di
temperatura iniziale alla chiusura dello sbalzo.
Se si rimuove l’ipotesi di variazione lineare

della temperatura sull’altezza della sezione
(come avviene nei casi reali) nascono delle
sollecitazioni anche nelle strutture isostatiche.
.
Impalcati a struttura in c.a. (c.a.p).

Sollecitazioni termiche trasversali

Nel caso di sezioni trasversali chiuse
(schematizzabili con un telaio chiuso)
le variazioni termiche producono delle
sollecitazioni nel piano ortogonale
all’asse del ponte. In questi casi,
infatti, oltre alle eventuali
sollecitazioni longitudinali di origine
termica vanno considerati gli effetti
dovuti ad una differenza di temperatura
tra la soletta e le altre parti della
sezione.
Componenti orizzontali
In generale, occorre considerare la componente di differenza di temperatura solo in direzione
verticale. Tuttavia si raccomanda che, in casi particolari (per esempio quando l’orientamento o la
configurazione del ponte è tale che un lato risulta essere molto più esposto alla luce del sole
rispetto all’altro lato), sia considerata una componente di differenza di temperatura orizzontale.
Azioni dovute al ritiro

Il ritiro impedito, nel caso di impalcati misti, o impalcati con travi in c.a.p. e getto di
completamento in opera, può provocare uno stato di sollecitazione significativo che può
condizionare il dimensionamento degli elementi strutturali dell’impalcato (connettori a taglio
nelle sezioni miste acciaio-cls).
3. Cedimenti vincolari: H4
Dovranno considerarsi gli effetti di cedimenti vincolari quando, sulla base delle indagini e delle
valutazioni geotecniche, questi risultino significativi per le strutture.

Azioni Variabili da Traffico

I carichi variabili da traffico sono definiti dagli Schemi di Carico disposti su corsie
convenzionali, le cui larghezze wl ed il massimo numero (intero) possibile su di una carreggiata
sono indicate nella figura e nella tabella sottostante.
Larghezza di Numero di corsie Larghezza di una corsia Larghezza della zona

carreggiata w” convenzionali convenzionale [m] rimanente [m]
w < 5.40 m nl = 1 3.00 (w-3.00)
5.4 < w < 6.0 m nl = 2 w/2 0
6.0 m < w nl= Int(w/3) 3.00 w - (3.00 x nl)
Se non diversamente specificato, qualora la carreggiata di un impalcato da ponte sia divisa in

due parti separate da una zona spartitraffico centrale, si distinguono i casi seguenti:
a) se le parti sono separate da una barriera di sicurezza fissa, ciascuna parte, incluse tutte le
corsie di emergenza e le banchine, è autonomamente divisa in corsie convenzionali.
b) se le parti sono separate da barriere di sicurezza mobili o da altro dispositivo di ritenuta,
l’intera carreggiata, inclusa la zona spartitraffico centrale, è divisa in corsie convenzionali.
La disposizione e la numerazione delle corsie va determinata in modo da indurre le più
sfavorevoli condizioni di progetto. Per ogni singola verifica il numero di corsie da considerare
caricate, la loro disposizione sulla carreggiata e la loro numerazione vanno scelte in modo che
gli effetti della disposizione dei carichi risultino i più sfavorevoli. La corsia che, caricata, dà
l’effetto più sfavorevole è numerata come corsia Numero 1; la corsia che dà il successivo effetto
più sfavorevole è numerata come corsia Numero 2, ecc.
Quando la carreggiata è costituita da due parti separate portate da uno stesso impalcato, le corsie
sono numerate considerando l’intera carreggiata, cosicché vi è solo una corsia 1, solo una corsia
2 ecc, che possono appartenere alternativamente ad una delle due parti.
Quando la carreggiata consiste di due parti separate portate da due impalcati indipendenti, per il
progetto di ciascun impalcato si adottano numerazioni indipendenti. Quando, invece, gli
impalcati indipendenti sono portati da una singola pila o da una singola spalla, per il progetto
della pila o della spalla si adotta un’unica numerazione per le due parti.
Per ciascuna singola verifica e per ciascuna corsia convenzionale, si applicano gli Schemi di
Carico definiti per una lunghezza e per una disposizione longitudinale, tali da ottenere l’effetto
più sfavorevole.

Progetto dell’impalcato: Progetto dea pila:

numerazione unica delle numerazione unica delle
corsie convenzionali corsie convenzionali
Progetto dell’impalcato: Progetto della pila:

numerazione distinta delle numerazione unica delle
corsie convenzionali corsie convenzionali
Schemi di Carico
Le azioni variabili del traffico, comprensive degli effetti dinamici, sono definite dai seguenti
Schemi di Carico:
x Schema di Carico 1: è costituito da carichi concentrati su due assi in tandem, applicati su
impronte di pneumatico di forma quadrata e lato 0.40 m, e da carichi uniformemente distribuiti.
Questo schema è da assumere a riferimento sia per le verifiche globali, sia per le verifiche
locali, considerando un solo carico tandem per corsia, disposto in asse alla corsia stessa. Il
carico tandem, se presente, va considerato per intero.
x Schema di Carico 2: è costituito da un singolo asse applicato su specifiche impronte di
pneumatico di forma rettangolare, di larghezza 0.60 m ed altezza 0.35 m. Questo schema va
considerato autonomamente con asse longitudinale nella posizione più gravosa ed è da
assumere a riferimento solo per verifiche locali. Qualora sia più gravoso si considererà il peso
di una singola ruota di 200 kN.
x Schema di Carico 3: è costituito da un carico isolato da 150kN con impronta quadrata di lato
0.40 m. Si utilizza per verifiche locali su marciapiedi non protetti da sicurvia.
x Schema di Carico 4: è costituito da un carico isolato da 10 kN con impronta quadrata di lato
0.10 m. Si utilizza per verifiche locali su marciapiedi protetti da sicurvia e sulle passerelle
pedonali.
x Schema di Carico 5: costituito dalla folla compatta, agente con intensità nominale,
comprensiva degli effetti dinamici, di 5.0 kN/m2. Il valore di combinazione è invece di 2.5
kN/m2. Il carico folla deve essere applicato su tutte le zone significative della superficie di
influenza, inclusa l’area dello spartitraffico centrale, ove rilevante.
Schema di carico 1 (dimensioni in m)
Schema di carico 3
(dimensioni in m)
Schema di carico 4
Schema di carico 2 (dimensioni in m) (dimensioni in m)
Schema di carico 5

x Schemi di Carico 6.a, b, c: In assenza di studi specifici ed in alternativa al modello di carico

principale, generalmente cautelativo, per opere di luce maggiore di 300 m, ai fini della statica
complessiva del ponte, si può far riferimento ai seguenti carichi qL,a, qL,b e qL,c.
0.25 0.38 0.38
§1· §1· §1·
q L,a 128.95 ¨ ¸ [kN / m] ; q L,b 88.71 ¨ ¸ [kN / m] ; q L,c 77.12 ¨ ¸ [kN / m] .
© L¹ © L¹ © L¹
Categorie stradali
Sulla base dei carichi mobili ammessi al transito, i ponti stradali si suddividono nelle tre seguenti
categorie:
x 1a Categoria: ponti per il transito dei carichi mobili con il loro intero valore;
x 2 a Categoria: ponti per il transito dei carichi mobili con valori ridotti dei carichi;
x 3 a Categoria: ponti per il transito dei soli carichi associati allo Schema 5 (passerelle pedonali).
Disposizione dei carichi mobili per realizzare le condizioni di carico più gravose
Il numero delle colonne di carichi mobili da considerare nel calcolo dei ponti di 1a e 2a Categoria
è quello massimo compatibile con la larghezza della carreggiata, comprese le eventuali banchine
di rispetto e per sosta di emergenza, nonché gli eventuali marciapiedi non protetti e di altezza
inferiore a 20 cm, tenuto conto che la larghezza di ingombro convenzionale è stabilita per
ciascuna colonna in 3.00 m.
In ogni caso il numero delle colonne non deve essere inferiore a 2, a meno che la larghezza della
sede stradale sia inferiore a 5.40 m. La disposizione dei carichi ed il numero delle colonne sulla
carreggiata saranno volta per volta quelli che determinano le condizioni più sfavorevoli di
sollecitazione per la struttura, membratura o sezione considerata.
Intensità dei carichi per i ponti di 1a Categoria
Posizione Carico asse Qik [kN] qik [kN/m2]
Corsia Numero 1 300 9.00
Altre corsie 0.00 2.50
Per i ponti di 2a Categoria si devono considerare sulla Corsia N.1 un Carico asse Q1k = 240 kN
ed un carico distribuito qik = 7.20 [kN/m2]. Sulle altre corsie vanno applicati i carichi associati ai
ponti di 1a Categoria.
Per i ponti di 3a Categoria si considera il carico associato allo Schema 5 (folla compatta)
applicato con la disposizione più gravosa per le singole verifiche.
Ai fini della verifiche globali di opere singole di luce maggiore di 300 m, in assenza di studi
specifici ed in alternativa al modello di carico principale, si disporrà sulla corsia n. 1 un carico
qL,a, sulla corsia n. 2 un carico qL,b, sulla corsia n. 3 un carico qL,c e sulle altre corsie e sull’area
rimanente un carico distribuito di intensità 2.5 kN/m2. I carichi qL,a, qL,b e qL,c si dispongono in
asse alle rispettive corsie.
Strutture secondarie di impalcato
I carichi concentrati da considerarsi ai fini delle verifiche locali ed associati agli Schemi di
Carico 1, 2, 3 e 4 si assumono uniformemente distribuiti sulla superficie della rispettiva
impronta.
Diffusione dei carichi concentrati nelle solette. Diffusione dei carichi concentrati negli
impalcati a piastra ortotropa.
Calcolo delle strutture secondarie di impalcato

Ai fini del calcolo delle strutture secondarie dell’impalcato (solette, marciapiedi, traversi, ecc.) si
devono prendere in considerazione, nelle posizioni di volta in volta più gravose per l’elemento
considerato, i carichi già definiti in precedenza. In alternativa si considera, se più gravoso, il
carico associato allo Schema 2, disposto nel modo più sfavorevole e supposto viaggiante in
direzione longitudinale.
Per i marciapiedi non protetti da sicurvia si considera il carico associato allo Schema 3.
Per i marciapiedi protetti da sicurvia e per i ponti di 3a Categoria si considera il carico associato
allo Schema 4.
Nella determinazione delle combinazioni di carico si indica come carico q1 la disposizione dei
carichi mobili che, caso per caso, risulta più gravosa ai fini delle verifiche.
Incremento Dinamico addizionale in presenza di discontinuità strutturali

I carichi mobili includono gli effetti dinamici per pavimentazioni di media rugosità. In casi
particolari, come ad esempio, in prossimità di interruzioni della continuità strutturale della
soletta, può essere necessario considerare un coefficiente dinamico addizionale q2, da valutare
con riferimento alla specifica situazione considerata.
Azione longitudinale di frenamento o di accelerazione

Corrisponde ad un’azione trasmessa alla pavimentazione stradale ed ha interesse principalmente
per il dimensionamento degli apparecchi di appoggio e degli elementi verticali (pile, spalle) con
relative fondazioni. Tale forza agisce lungo l’asse della corsia e viene data in funzione dei
carichi verticali.
Secondo le NTC, la forza di frenamento o di accelerazione q3 è funzione del carico verticale

totale agente sulla corsia convenzionale n. 1 ed è uguale a:
x 180 kN d q 3 0.6 2Qlk 0.10 q lk w l L d 900 kN per ponti di 1a Categoria,
x 144 kN d q 3 0.6 2Qlk 0.10 q lk w l L d 900 kN per ponti di 2a Categoria,
dove wl corrisponde alla larghezza della corsia ed L alla lunghezza della zona caricata.
Tale forza è assunta uniformemente distribuita sulla lunghezza caricata e include gli effetti di
interazione.
Azione centrifuga
La forza centrifuga si ha solo nei ponti in curva di raggio R ed agisce ortogonalmente all’asse
del ponte. Solitamente espressa in funzione di velocità v e raggio di curvatura R, la forza
centrifuga viene trasmessa alla sottostruttura da tutti gli apparecchi di appoggio che impediscono
gli spostamenti trasversali all’asse del ponte.
Secondo le NTC, l’azione centrifuga Q4, corrispondente ad ogni colonna di carico, viene
applicata a livello della pavimentazione e si valuta convenzionalmente pari a:
Raggio di curvatura [m] Intensità Q4 [kN]
R < 200 0.2·Qv
200 R 1500 40·Qv/R
1500 R 0.00

essendo Qv = i 2Qik il carico totale dovuto agli assi tandem dello schema di carico 1 agenti sul
ponte.
Azione del vento
L’azione del vento può essere convenzionalmente assimilata ad un carico orizzontale statico,
diretto ortogonalmente all’asse del ponte e/o diretto nelle direzioni più sfavorevoli per alcuni dei
suoi elementi (ad es. le pile). Tale azione si considera agente sulla proiezione nel piano verticale
delle superfici direttamente investite. L’azione del vento può essere valutata come azione
dinamica mediante un’analisi dell’interazione vento-struttura.
La superficie dei carichi transitanti sul ponte esposta al vento si assimila ad una parete
rettangolare continua dell’altezza di 3 m a partire dal piano stradale. L’azione del vento si può
valutare come sopra specificato nei casi in cui essa non possa destare fenomeni dinamici nelle
strutture del ponte o quando l’orografia non possa dar luogo ad azioni anomale del vento.
Per i ponti particolarmente sensibili all’eccitazione dinamica del vento si deve procedere alla
valutazione della risposta strutturale in galleria del vento e, se necessario, alla formulazione di
un modello matematico dell’azione del vento dedotto da misure sperimentali.
Azioni sismiche
Per la determinazione degli effetti delle

azioni sismoche (q6) si farà di regola
riferimento alle sole masse corrispondenti
ai pesi propri ed ai sovraccarichi
permanenti, considerando nullo il valore
quasi permanente delle masse
corrispondenti ai carichi da traffico. Ove
necessario, per esempio per ponti in zona
urbana di intenso traffico, si dovrà
considerare un valore non nullo di dette
masse.

Azioni sui parapetti. Urto di veicolo in svio

L’altezza dei parapetti non potrà essere inferiore a 1.10 m. I parapetti devono essere calcolati in
base ad un’azione orizzontale q8 =1.5 kN/m applicata al corrimano. I sicurvia e gli elementi
strutturali ai quali sono collegati devono essere dimensionati in funzione della classe di
contenimento richiesta per l’impiego specifico. Se non diversamente indicato, la forza deve
essere considerata distribuita su 0.50 m ed applicata ad una quota h, misurata dal piano viario,
pari alla minore delle dimensioni h1, h2, dove h1 = (altezza della barriera – 0.10 m) , h2 = 1.00 m.
Azioni idrauliche
Le azioni idrauliche sulle pile poste nell’alveo dei fiumi andranno calcolate tenendo conto, oltre
che dell’orientamento e della forma della pila, anche degli effetti di modificazioni locali
dell’alveo, dovute, per esempio, allo scalzamento atteso in fase transitoria rapida.
Urto di un veicolo contro le strutture

L’intensità e le modalità di applicazione di questo tipo di azioni vanno definite attraverso una
specifica analisi di rischio o con riferimento a normative consolidate.
Urto di ghiacci e natanti su pile

L’intensità e le modalità di applicazione delle azioni derivanti da pressione dei ghiacci, urto dei
natanti ed altre cause eccezionali, vanno definite facendo riferimento a norme specifiche o
attraverso specifiche analisi di rischio.
Combinazione delle azioni

CARATTERIZZAZIONE DELLE AZIONI ELEMENTARI
Si definisce valore caratteristico Qk di un’azione variabile il valore corrispondente ad un frattile pari al 95 % della popolazione dei massimi, in
relazione al periodo di riferimento dell’azione variabile stessa.
Nella definizione delle combinazioni delle azioni che possono agire contemporaneamente, i termini Qkj rappresentano le azioni variabili della
combinazione, con Qk1 azione variabile dominante e Qk2, Qk3, … azioni variabili che possono agire contemporaneamente a quella dominante. Le
azioni variabili Qkj vengono combinate con i coefficienti di combinazione \0j, \1j e \2j.
Con riferimento alla durata percentuale relativa ai livelli di intensità dell’azione variabile, si definiscono:
- valore quasi permanente \2jQkj: la media della distribuzione temporale dell’intensità;
- valore frequente \1jQkj: il valore corrispondente al frattile 95 % della distribuzione temporale dell’intensità e cioè che è superato per una
limitata frazione del periodo di riferimento;
- valore raro (o di combinazione) \0jQkj: il valore di durata breve ma ancora significativa nei riguardi della possibile concomitanza con altre
azioni variabili.
Nel caso in cui la caratterizzazione stocastica dell’azione considerata non sia disponibile, si può assumere il valore nominale. Nel seguito sono
indicati con pedice k i valori caratteristici; senza pedice k i valori nominali.
COMBINAZIONI DELLE AZIONI

Ai fini delle verifiche degli stati limite si definiscono le seguenti combinazioni delle azioni.
- Combinazione fondamentale, generalmente impiegata per gli stati limite ultimi (SLU):
JG1G1 + JG2G2 + JPP + JQ1Qk1 + JQ2\02Qk2 + JQ3\03Qk3 + …
- Combinazione caratteristica rara, generalmente impiegata per gli stati limite di esercizio (SLE) irreversibili
G1 + G2 + P + Qk1 + \02Qk2 + \03Qk3+ …
- Combinazione frequente, generalmente impiegata per gli stati limite di esercizio (SLE) reversibili:
G1 + G2 + P + \11Qk1 + \22Qk2 + \23Qk3 + …
- Combinazione quasi permanente (SLE), generalmente impiegata per gli effetti a lungo termine:
G1 + G2 + P + \21Qk1 + \22Qk2 + \23Qk3 + …

Le combinazioni di carico da considerare ai fini delle verifiche devono essere stabilite in modo
da garantire la sicurezza strutturale.
Ai fini della determinazione dei valori caratteristici delle azioni dovute al traffico, si dovranno
considerare, generalmente, i gruppi di azioni riportati nella tabella:
Carichi su marciapiedi e
Carichi sulla carreggiata
piste ciclabili
Carichi verticali Carichi orizzontali Carichi verticali
Gruppo Modello principale Forza
Veicoli Folla: Frenatura Carico uniformemente
di azioni (Schemi di carico centrifuga
speciali Sch. di carico 5 q3 distribuito.
1, 2, 3, 4, 6) q4
Schema di carico 5 con valore di
1 Valore caratteristico
combinazione 2.5 kN/m2
Valore
2a Valore frequente
caratteristico
Valore
2b Valore frequente
caratteristico
Schema di carico 5 con valore
3 (*) caratteristico 5.0 kN/m2
Schema di carico 5
con valore Schema di carico 5 con valore
4 (**) caratteristico = 5.0 caratteristico 5.0 kN/m2
kN/m2
Valore
Da definirsi per il singolo
5 (***) progetto
caratteristico o
nominale
(*) Ponti di 3a categoria; (**) da considerare solo se richiesto dal particolare progetto (ad es. ponti in zona urbana); (***) da
considerare solo se si considerano veicoli speciali.
mentre i valori dei coefficienti parziali delle azioni da assumere nell’analisi per la
determinazione degli effetti delle azioni nelle verifiche agli stati limite ultimi (SLU) sono
riportati nella tabella:
Coefficiente EQU(1) A1 STR A2 GEO
0.90 1.00 1.00

Carichi permanenti favorevoli sfavorevoli JG1
1.10 1.35 1.00
Carichi permanenti non 0.00 0.00 0.00
favorevoli sfavorevoli JG2
strutturali(2) 1.50 1.50 1.30
Carichi variabili da 0.00 0.00 0.00
favorevoli sfavorevoli JQ
traffico 1.35 1.35 1.15
0.00 0.00 0.00
Carichi variabili favorevoli sfavorevoli JQi
1.50 1.50 1.30
Distorsioni e
0.90 1.00 1.00
presollecitazioni di favorevoli sfavorevoli JH1
1.00(3) 1.00(4) 1.00
progetto.
Ritiro e viscosità,
0.00 0.00 0.00
Variazioni termiche, favorevoli sfavorevoli JH2, JH3, JH4
1.20 1.20 1.00
cedimenti vincolari.
(1) Equilibrio che non coinvolga i parametri di deformabilità e resistenza del terreno; altrimenti si applicano i valori di GEO.
(2) Nel caso in cui i carichi permanenti non strutturali (ad es. carichi permanenti portati) siano compiutamente definiti si potranno adottare gli
stessi coefficienti validi per le azioni permanenti.
(3) 1.30 per instabilità in strutture con precompressione esterna.
(4) 1.20 per effetti locali.
JG1 coefficiente parziale del peso proprio della struttura, del terreno e dell’acqua, quando
pertinente;
JG2 coefficiente parziale dei pesi propri degli elementi non strutturali;
JQ coefficiente parziale delle azioni variabili da traffico;
JQi coefficiente parziale delle azioni variabili.
Il coefficiente parziale della precompressione si assume pari a JP=1;
I valori dei coefficienti \0j, \1j e \2j per le diverse categorie di azioni sono riportati nella tabella:
Coefficiente \0 di Coefficiente \1 Coefficiente \2

Azioni Gruppo di azioni (valori quasi
combinazione (valori frequenti)
permanenti)
Schema 1 (Carichi tandem) 0.75 0.75 0.0
Schemi 1, 5 e 6 (Carichi distribuiti) 0.40 0.40 0.0
Schemi 3 e 4 (carichi concentrati) 0.40 0.40 0.0
Schema 2 0.00 0.75 0.0
Azioni da traffico 2 0.0 0.0 0.0
3 0.0 0.0 0.0
4 (folla) ---- 0.75 0.0
5 0.0 0.0 0.0
Vento a ponte scarico SLU e SLE 0.6 0.2 0.0
Vento q5 Esecuzione 0.8 ---- 0.0
Vento a ponte carico 0.6
SLU e SLE 0.0 0.0 0.0
Neve q5
esecuzione 0.8 0.6 0.5
Temperatura Tk 0.6 0.6 0.5
Per le opere di luce maggiore di 300 m è possibile modificare i coefficienti indicati in tabella previa autorizzazione del
Servizio Tecnico Centrale del Ministero delle Infrastrutture, sentito il Consiglio Superiore dei lavori pubblici.
Verifiche di sicurezza
Devono essere effettuate le verifiche allo stato limite ultimo (SLU), compresa la verifica allo
stato limite di fatica, e le verifiche agli stati limite di servizio (SLS) riguardanti gli stati di
fessurazione e di deformazione.
Verifiche agli Stati Limite Ultimi
Si dovrà verificare che sia: Ed Rd, dove Ed è il valore di progetto degli effetti delle azioni ed Rd
è la corrispondente resistenza di progetto.
Stati Limite di Esercizio
Per gli Stati Limite di Esercizio si dovrà verificare che sia: Ed Cd, dove Cd è un valore
nominale o una funzione di certe proprietà materiali legate agli effetti progettuali delle azioni
considerate, Ed è il valore di progetto dell’effetto dell’azione determinato sulla base delle
combinazioni di carico.
Verifiche allo stato limite di fessurazione

Per assicurare la funzionalità e la durata delle strutture viene prefissato uno stato limite di
fessurazione, commisurato alle condizioni ambientali e di sollecitazione, nonché alla sensibilità
delle armature alla corrosione.
Per le strutture in calcestruzzo armato ordinario, devono essere rispettate le limitazioni riportate
in normativa per armatura poco sensibile, mentre per le strutture in calcestruzzo armato
precompresso valgono invece le limitazioni previste per armature sensibili.
Verifiche allo stato limite di deformazione

L’assetto di una struttura, da valutarsi in base alle combinazioni di carico precedentemente
indicate, deve risultare compatibile con la geometria della struttura stessa in relazione alle
esigenze del traffico, nonché con i vincoli ed i dispositivi di giunto previsti in progetto. Le
deformazioni della struttura non devono arrecare disturbo al transito dei carichi mobili alle
velocità di progetto della strada.
Verifiche allo stato limite di fatica

Fatica: aspetti generali
Quando si sottopone un materiale a carichi variabili nel tempo si può arrivare a rottura per valori di tensione anche molto
inferiori di quella che si raggiungerebbe se il carico fosse applicato una sola volta, cioè della tensione di rottura che
caratterizza quel materiale.
La riduzione di resistenza dovuta alla fatica è tanto

più marcata quanto maggiore è il numero di volte N
che varia la tensione e quanto maggiore è l’escursione
della stessa. Le rotture a fatica sono sempre fragili,
anche se riguardano materiali e collegamenti duttili.La
resistenza a fatica dipende da molti fattori come la
presenza di autotensioni, intagli, saldature e
concentrazioni di tensioni. Le Norme classificano i
vari dettagli delle unioni in funzione della loro
sensibilità ai fenomeni di fatica.
Ciclo di carico teorico (sinusoidale).
Le curve che danno la V di rottura in funzione di N, note come

curve di Wöhler, nel caso dell’acciaio sono indipendenti da R.
Curve di Wöhler per elementi di acciaio.

Andamento reale delle tensioni in un punto di una sezione di un ponte.
Per la conta dei cicli si impiega la regola del serbatoio (si assume che lo spettro di carico sia formato da tratti simili che si
ripetono, ad esempio traffico di un giorno, di un mese ecc.) si definisce un certo numero di 'Vi che si ripete ni volte.

Per la valutazione del danneggiamento provocato dalla ripetizione dei cicli solitamente si usa la regola di Miner che si basa
sulle seguenti ipotesi:
x L’ordine di applicazione dei carichi non influenza il risultato finale
x ¦ n i N i 1 , le tensioni massime V1, V2, V3, .. vengono applicate n1, n2, n3, .. volte, mentre N1, N2, N3, .. sono il
numero di cicli che avrebbero portato a rottura l’elemento per i lavori V1, V2, V3, ..
Regola del Miner applicata ad una curva di Wöhler:

n2 2C 1 A n1
N2 2D 1 B N1
Per strutture, elementi strutturali e dettagli sensibili a fenomeni di fatica vanno eseguite
opportune verifiche. Le verifiche saranno condotte considerando spettri di carico differenziati, a
seconda che si conduca una verifica per vita illimitata o una verifica a danneggiamento.
Verifiche per vita illimitata

Le verifiche a fatica per vita illimitata potranno essere condotte, per dettagli caratterizzati da
limite di fatica ad ampiezza costante, controllando che il massimo delta di tensione 'Vmax=(Vmax
- Vmin), indotto nel dettaglio stesso dallo spettro di carico significativo, risulti minore del limite di
fatica del dettaglio stesso. Ai fini del calcolo del 'Vmax si possono impiegare, in alternativa, i
modelli di carico di fatica 1 e 2, disposti sul ponte nelle due configurazioni che determinano la
tensione massima e minima, rispettivamente, nel dettaglio considerato.
Schema di carico 1 ridotto. Schema di carico 2 ridotto.

x Il modello di carico di fatica 1 è costituito dallo schema di carico 1 con valore dei carichi
concentrati ridotti del 30% e valori dei carichi distribuiti ridotti del 70%. Per verifiche locali si
deve considerare, se più gravoso, il modello costituito dall’asse singolo dello schema di carico
2, considerato autonomamente, con valore del carico ridotto del 30%.
x Il modello di carico di fatica 2, può essere impiegato in alternativa al modello 1, applicando
sulla corsia lenta i carichi in tabella:
Tipo di
pneumatico Assi del veicolo
Verifiche a danneggiamento
Le verifiche a danneggiamento consistono nel verificare che nel dettaglio considerato lo spettro
di carico produca un danneggiamento D1. Il danneggiamento D sarà valutato mediante la legge
di Palmgren-Miner, considerando la curva S-N caratteristica del dettaglio e la vita nominale
dell’opera. In assenza di studi specifici, per verifiche di danneggiamento, si considererà sulla
corsia lenta il flusso annuo di veicoli superiori a 100 kN dedotto dalla tabella:
Flusso annuo di veicoli di
Categorie di traffico peso superiore a 100 kN
sulla corsia lenta
1 - Strade ed autostrade con 2 o più corsie per senso di marcia, caratterizzate da intenso
2.0x106
traffico pesante.
2 - Strade ed autostrade caratterizzate da traffico pesante di media intensità. 0.5x106
3 - Strade principali caratterizzate da traffico pesante di modesta intensità. 0.125x106
4 - Strade locali caratterizzate da traffico pesante di intensità molto ridotta. 0.05x106
Modello di carico di fatica 3.

Le verifiche saranno condotte considerando lo spettro di tensione indotto nel dettaglio dal
modello di carico di fatica 3, costituito da un veicolo “di fatica” simmetrico a 4 assi, ciascuno
di peso 120 kN, come riportato nella figura precedente, o in alternativa, quando siano necessarie
valutazioni più precise, dallo spettro di carico equivalente costituente il modello di fatica n. 4,
riportato in tabella:
dove è rappresentata anche la percentuale di veicoli da considerare, in funzione del traffico che
interessa la strada servita dal ponte.
Verifiche in fase di costruzione

Le verifiche di sicurezza vanno svolte anche per le singole fasi di costruzione dell’opera,
tenendo conto dell’evoluzione dello schema statico e dell’influenza degli effetti differiti nel
tempo. Vanno verificate anche le eventuali centine e le altre attrezzature provvisionali previste
per la realizzazione dell’opera.
x Progettazione e costruzione di Ponti con cenni di patologia e diagnostica delle opere esistenti.
x ESDEP, Structural Steelwork Eurocodes: Development of a Trans-national Approach (1998).
x Manual of Bridge Engineering, Edited by M.J. Ryall, G.A.R. Parke and J.E. Harding (Thomas
Telford, 2000).
x D.M. Infrastrutture e Trasporti 14 settembre 2005. Norme tecniche per le costruzioni.

3. ANALISI DEI FENOMENI LENTI NEL

PROGETTO DEI PONTI
Ottobre 2007 – v. 1.0 - Pag. 3.1 -
Analisi dei fenomeni lenti nel progetto dei ponti dott. ing. Lorenzo Macorini
3.1. Viscosità e ritiro nel calcestruzzo e rilassamento nell’acciaio da precompressione
In un’analisi a lungo termine di elementi in c.a. e in c.a.p. le tensioni e le deformazioni cambiano

nel tempo1 per effetto di viscosità e ritiro nel calcestruzzo e del rilassamento nell’acciaio da
precompressione. In un calcolo accurato della risposta nel tempo di tali strutture è pertanto
indispensabile impiegare apposite funzioni in grado di descrivere accuratamente tali fenomeni.
Viscosità e ritiro nel calcestruzzo
La viscosità o creep è la proprietà del calcestruzzo di deformarsi nel tempo quando rimane
costante e diverso da zero lo stato di tensione. La viscosità nel calcestruzzo è stata scoperta da
Hatt nel 1907 e può essere rilevata mediante la prova di creep, cioè registrando la deformazione
di un provino sottoposto, a partire da un certo istante t 0 , ad uno stato di tensione monoassiale
costante nel tempo σc (t 0 ) .
1
Molti materiali adottati nell’ingegneria strutturale, quali il calcestruzzo, il legno, gli acciai ad alto limite di snervamento e i materiali polimerici,
sono caratterizzati da un comportamento rate-dependent. La legge costitutiva di questi materiali dipende, infatti, dalla velocità di applicazione del
carico, quindi a parità di carico, la deformazione ottenuta è tanto maggiore quando più lentamente esso è applicato. Questi materiali possiedono
un comportamento di tipo reologico o viscoso e manifestano deformazioni crescenti nel tempo anche se soggetti ad un carico costante. L’analisi
del comportamento dei materiali viscosi risulta piuttosto complessa, poiché il legame costitutivo dipende anche dal tempo (time-dependent) e
quindi, in generale, si passa da un’equazione algebrica tra le componenti dei tensori di deformazione e di tensione ad una legge di tipo
differenziale o integrale. A differenza dell’acciaio strutturale, che è caratterizzato da un comportamento time-dependent solo ad alte temperature
o quando è sottoposto a tensioni molto elevate, le deformazioni nel calcestruzzo crescono nel tempo anche se le tensioni applicate sono assai
inferiori alla resistenza del materiale. I fenomeni reologici negli elementi di calcestruzzo determinano non solo la risposta strutturale in esercizio,
ma possono anche influenzare il comportamento in condizioni ultime ed il carico di collasso (creep buckling).
Legame σ-ε per il cls (per tensioni in esercizio) e Andamento delle deformazioni in un provino di cls soggetto ad una
modulo elastico secante Ec tensione che si mantiene costante nel tempo.
La deformazione monoassiale ottenuta εc ( t ) è una funzione crescente nel tempo, dipende da t e

t 0 , e si può calcolare come somma di un’aliquota iniziale “elastica” εc ( t 0 ) e di un’aliquota
ritardata o “viscosa” ε vis ( t, t 0 ) : ε ( t ) = ε ( t ) + ε ( t, t ) .
c c 0 vis 0
Per distinguere i vari meccanismi che determinano la viscosità del calcestruzzo, Neville (1981)
ha introdotto una nomenclatura usata ancora oggi: si definisce basic creep la deformazione
dipendente dal tempo che si determina quando il calcestruzzo viene sollecitato in assenza di
scambio di umidità con l’ambiente (provini sigillati), mentre si definisce drying creep la
deformazione aggiuntiva rispetto al basic creep che si osserva quando lo stesso calcestruzzo
viene sollecitato in ambiente che consente l’essicamento. In tal modo la viscosità del
calcestruzzo è pari alla somma del basic creep e del drying creep. A differenza del basic creep, il
drying creep dipende dalle dimensioni e dalla forma dell’elemento strutturale per l’influenza che
esse hanno sullo sviluppo del processo d’essiccamento.
Il ritiro è infine la proprietà del calcestruzzo di variare nel tempo il proprio volume, quindi di
deformarsi, pur in assenza di tensioni applicate. Il ritiro presuppone una diminuzione di volume
legata al processo di diffusione dell’umidità dal materiale verso l’ambiente esterno. Questo
fenomeno può essere osservato ad esempio realizzando un provino di calcestruzzo e misurando
la deformazione assiale nel tempo εcs = εcs ( t, t s ) a partire dall’istante ts scelto come origine dei
tempi e generalmente assunto pari al tempo di indurimento del materiale.
Anche la deformazione da ritiro in un provino di calcestruzzo, come la deformazione viscosa,
risulta pari alla somma di due contributi: il ritiro da essiccamento (drying shrinkage) dovuto
essenzialmente al processo di diffusione dell’acqua presente nella pasta di cemento verso
l’ambiente esterno ed il ritiro endogeno o chimico (outogenous or endogeneous shrinkage) che
corrisponde ai cambiamenti in volume associati alle reazioni chimiche della pasta di cemento
durante il processo d’idratazione e non è influenzato dalle dimensioni dell’elemento strutturale.
La componente endogena rappresenta solo il 5% del ritiro da essiccamento nel caso di
calcestruzzo normale (NC), mentre per i calcestruzzi ad alta resistenza (HPC), realizzati con

rapporti acqua-cemento molto bassi ( a c < 0.35) questa componente assume valori simili al
contributo da essiccamento e deve essere considerata nei calcoli.
La viscosità o rilassamento ed il ritiro del calcestruzzo rappresentano quindi dei fenomeni

estremamente complessi, causati dall’interazione di meccanismi chimico-fisici molto diversi . I
processi fondamentali si originano all’interno della pasta di cemento come risultato
dell’idratazione della microstruttura e sono influenzati dalla composizione del calcestruzzo,
dalle dimensioni e dalla forma dell’elemento strutturale, dal processo di maturazione precedente
all’applicazione dei carichi esterni e dalle successive variazioni termoigrometriche
dell’ambiente d’esposizione. I fenomeni lenti del calcestruzzo sono poi determinati dal
comportamento invecchiante del materiale (aging), il calcestruzzo è caratterizzato, infatti, da
una resistenza ed da un modulo elastico che aumentano con velocità decrescente nel tempo; le
deformazioni viscose risultano quindi dipendenti dalla storia di carico che ha interessato la
struttura prima del tempo di analisi.
Modellazione matematica dei fenomeni lenti del calcestruzzo
Lo studio dei fenomeni lenti del calcestruzzo viene usualmente condotto adottando la teoria della
viscoelasticità per valutare gli effetti prodotti dal creep ed assumendo una deformazione
anelastica per modellare il ritiro. La teoria della viscoelasticità si basa su due ipotesi
fondamentali:
− legame lineare tra sforzi e deformazioni;
− indipendenza della deformazione e della tensione dall’andamento nel tempo della temperatura
e del contenuto d’acqua.
Con la prima ipotesi s’impone che ad ogni istante lo stato di tensione sia proporzionale alla
deformazione. Sperimentalmente si è rilevato che l’ipotesi di linearità è rispettata per tensioni sul
calcestruzzo inferiori a 0.4 f cm , essendo f cm la resistenza cilindrica media a compressione. La
linearità, inoltre, implica la validità del principio di sovrapposizione degli effetti (Boltzmann,
1874).
La seconda ipotesi, corretta nel caso di strutture di calcestruzzo massicce esposte ad una
temperatura costante, viene comunemente adottata nell’analisi di elementi strutturali di qualsiasi
forma e dimensione, in cui il contenuto d’acqua e la temperatura non varino notevolmente o
rapidamente nel tempo. La deformazione e la tensione in ciascuna fibra sono considerate quindi
funzionali della sola storia tensionale o deformativa. Con queste ipotesi sono stati formulati
modelli di tipo globale (CEB 1993), rappresentativi del comportamento medio sulla sezione
della struttura; tali modelli trascurano le variazioni locali di umidità e di temperatura e la
formazione delle microfessure. Recentemente sono state proposte delle formulazioni di tipo
locale, che tengono conto cioè delle variazioni locali di umidità e di temperatura (Bažant e
Baweja 1996), tali modelli però richiedono, per la loro definizione, una caratterizzazione di tipo
sperimentale. In altri termini, allo stato attuale non è possibile esprimere tali modelli in funzione
della composizione e della resistenza del calcestruzzo. Comunque i modelli di tipo globale
garantiscono risultati sufficientemente accurati nell’analisi di strutture convenzionali.

Impiegando un modello di tipo globale l’andamento nel tempo delle deformazioni totali εc(t)
dovute a viscosità e ritiro di un elemento in calcestruzzo soggetto a partire da un certo istante t0
da una tensione di compressione costante σc (t0) si può calcolare con la formula semplificata:
σ (t ) σ (t )
ε (t) = ⋅ [1 + ϕ ( t, t )] + ε ( t, t ) dove ε ( t, t ) =
c 0 c
⋅ ϕ ( t, t )
0
E (t ) E (t )
c 0 cs s vis 0 0
c 0 c 0
dove il termine ϕ(t,t0) rappresenta il coefficiente di viscosità che è funzione del tempo di carico
t0 e del tempo t al quale la deformazione viene calcolata. Il coefficiente ϕ rappresenta il rapporto
tra la tensione viscosa e la tensione istantanea elastica e il suo valore diminuisce al crescere di t0
ed aumenta al crescere dell’intervallo temporale (t-t0). Quando ad esempio t0 = 1 mese e t =
infinito, il coefficiente ϕ varia tra 2 e 4 in funzione della qualità del calcestruzzo, dell’umidità e
temperatura ambientale e delle dimensioni dell’elemento analizzato. Per il calcolo accurato
dell’evoluzione delle deformazioni nel tempo è necessario impiegare un adeguato modello di
previsione per la viscosità ed il ritiro.
Modelli di previsione della viscosità e del ritiro: modello CEB 90

Fino ad oggi sono stati proposti numerosi modelli globali di previsione dei fenomeni lenti del
calcestruzzo; i modelli più recenti ed accurati corrispondono al modello di Gardner e Zhao
(1993), al modello B3 sviluppato da Bazant e Baweja (1996) ed al modello CEB 90 riportato nel
CEB FIP Model Code 1990 (CEB 1993), recentemente aggiornato per l’analisi di calcestruzzi ad
alte prestazioni (Müller e Küttner, 1996). Nel seguito si presenta la formulazione proposta dal
CEB 90, tale modello fornisce l’evoluzione nel tempo della resistenza a compressione, del
modulo di elasticità, del coefficiente di viscosità e della deformazione anelastica da ritiro.
Evoluzione nel tempo della resistenza a compressione e del modulo di elasticità

La resistenza a compressione del calcestruzzo riferita ad un determinato istante temporale t,
valutato dalla data del getto, dipende dal tipo di cemento utilizzato nell’impasto, dalla
temperatura e dalle condizioni di umidità ambientale. Per una temperatura di 20°C la funzione
che esprime la variazione della resistenza nel tempo è data da:
f cm ( t ) = βcc ( t ) ⋅ f cm
dove f cm rappresenta la resistenza cilindrica media a compressione del calcestruzzo dopo 28
giorni dalla data del getto, f cm ( t ) corrisponde alla resistenza cilindrica media a compressione
all’età t, misurata in [giorni], mentre βcc ( t ) è un coefficiente adimensionale che dipende dall’età
del calcestruzzo, dato da:
⎛ 28 ⎞
s⎜ 1− ⎟
βcc ( t ) = e ⎝ t ⎠
dove s è un coefficiente che dipende dal tipo di cemento.
Il modulo di elasticità medio del calcestruzzo ad un’età diversa da 28 giorni dalla data del getto è
dato da:
Ec ( t ) = βE ( t ) ⋅ Ec

dove E c ( t ) è il modulo di elasticità del calcestruzzo all’età t mentre E c è il modulo di elasticità

del calcestruzzo all’età di 28 giorni, mentre β E ( t ) è un coefficiente che descrive l’evoluzione del
modulo elastico nel tempo, dato dall’equazione: β E ( t ) = βcc ( t )
Funzioni di viscosità e di ritiro
Le leggi che esprimono l’evoluzione nel tempo delle deformazioni dovute alla viscosità e al
ritiro, sono fornite dal CEB90 tramite un modello prodotto di tipo lineare. Tale formulazione è
stata sviluppata per la previsione del comportamento deformativo medio della sezione
trasversale, nel caso di calcestruzzi ordinari soggetti a tensioni di compressione monoassiale.
Precisamente, il modello è valido per calcestruzzi strutturali di peso normale, maturati a
temperatura normale, soggetti a tensioni non eccedenti 0.4f cm ( t 0 ) all’età di caricamento, esposti
ad un ambiente con umidità relativa media compresa tra il 40 % e il 100 % e con temperatura
compresa tra 5 °C e 30 °C.
Il calcolo del coefficiente di viscosità ϕ ( t, t 0 ) è basato infine sulla seguente relazione:
ϕ ( t, t 0 ) = ϕ0 ⋅βc ( t − t 0 )
dove ϕ0 è il coefficiente di viscosità all’istante t 0 di caricamento, βc è il coefficiente che
descrive lo sviluppo della viscosità nel tempo dopo il caricamento, t è l’età del calcestruzzo in
[giorni] al tempo considerato, t 0 è l’età del calcestruzzo al momento del caricamento in [giorni].
Il coefficiente di viscosità ϕ0 può essere valutato con l’espressione:
ϕ0 = ϕ RH ⋅β ( f cm ) ⋅β ( t 0 ) con
RH
1−
100 ; 5.3 1
ϕ RH = 1+ β ( f cm ) = ; β ( t0 ) =
0.46 ⋅ 3 h 0 h 0 f cm f cmo 0.1 + t 0.2
0
dove h 0 = 2A c u è definito “spessore efficace” della struttura e rappresenta una grandezza

convenzionale dell’elemento strutturale in [mm], Ac è l’area della sezione trasversale ed u è il
perimetro della sezione in contatto con l’atmosfera, h 0 è pari a 100 mm. f cm è la resistenza
cilindrica media a compressione in [MPa] all’età dei 28 giorni, f cmo vale 10 MPa, RH infine
rappresenta l’umidità relativa dell’atmosfera ambientale in [%]. Lo sviluppo del coefficiente di
viscosità nel tempo è dato da:
0.3
⎛ t − t0 ⎞ ⎡ ⎛ RH ⎞ ⎤ h 0
18
βc ( t − t 0 ) = ⎜ ⎟ ; β H = 150 ⋅ ⎢1 + ⎜⎝ 1.2 ⋅ 100 ⎟⎠ ⎥ ⋅ h 0 + 250 ≤ 1500

⎝ βH + t − t 0 ⎠ ⎣ ⎦
Come anticipato in precedenza, la deformazione da ritiro viene modellata dal CEB90 come una
deformazione anelastica il cui andamento è calcolato con l’equazione:
εcs ( t, t s ) = εcs0 ⋅βs ( t − t s )
dove εcs0 è il coefficiente di ritiro, βs è il coefficiente utilizzato per descrivere lo sviluppo del
ritiro col tempo, t corrisponde all’età del calcestruzzo in [giorni] dalla data del getto, t s è l’età
del calcestruzzo in [giorni] dalla data del getto all’istante di inizio del ritiro. Il coefficiente di
ritiro εcs0 può essere ottenuto dall’equazione:

εcs0 = εs ( f cm ) ⋅β RH ; εs ( f cm ) = [160 + 10 ⋅βsc ( 9 − f cm f cmo )] ⋅ 10−6

βsc è un coefficiente che dipende dal tipo di cemento, mentre lo sviluppo del ritiro col tempo è
dato da:
t − ts 2A c
βs ( t − t s ) = ; dove h 0 = è lo spessore efficace, misurato in [mm].
0.035 ⋅ h 0 + t − t s
2
u
Calcolo delle deformazioni viscose per una storia tensionale variabile nel tempo
Se viene applicata sulla struttura una qualsiasi storia di tensione monoassiale σc = σc ( t ) ,

adottando l’ipotesi di linearità tra tensioni e deformazioni, la deformazione totale εc ( t )
all’istante t, si può determinare con l’equazione:
1 + ϕ ( t, t 0 ) ∆σc ( t ) 1 + ϕ ( t, τ )
εc ( t ) = σc ( t 0 ) +∫ dσc ( τ ) + εcs ( t, t s )
Ec ( t 0 ) 0 Ec ( τ )
L’integrale nell’equazione precedente rappresenta la somma della deformazione istantanea con
la deformazione viscosa dovuta ad un incremento di tensione ∆σc nel calcestruzzo. Tale
incremento di tensione viene applicato gradualmente nell’intervallo temporale (t-t0) e quindi
produce un incremento di deformazione inferiore a quello dovuto all’applicazione del medesimo
incremento di tensione mantenuto constante nell’intero intervallo (t-t0).
In base a questa considerazione è possibile introdurre una formulazione semplificata in grado di
calcolare, con accettabile approssimazione, il valore delle deformazioni viscoelastiche dovute ad
una storia tensionale variabile nel tempo:
1 + ϕ ( t, t 0 ) 1 + χϕ ( t, t 0 )
εc ( t ) = σc ( t 0 ) + ∆σc ( t ) + εcs ( t, t s )
Ec ( t 0 ) Ec ( t 0 )
Il contributo deformativo dovuto all’applicazione di un incremento di tensione nell’intervallo
temporale (t-t0) viene valutato applicando la stessa formulazione valida per tensioni che si
mantengono costanti nel tempo e riducendo il valore del coefficiente ϕ tramite un coefficiente
adimensionale di invecchiamento (aging coefficient) χ=χ(t,t0) < 1.

Nei calcoli il coefficiente χ può essere ricavato da apposite tabelle e/o grafici e comunque può
generalmente assumere valori compresi tra 0.6<χ<0.9.
Rilassamento nel calcestruzzo

Gli stessi meccanismi che producono la viscosità generano il rilassamento del calcestruzzo, che
corrisponde ad una variazione dello stato di tensione nel tempo quando rimane costante e diverso
da zero lo stato di deformazione.
Il rilassamento del calcestruzzo può essere
osservato tramite tests sperimentali, misurando
l’andamento nel tempo della tensione di un
provino sottoposto ad una deformazione
monoassiale costante εc ( t 0 ) agente dall’istante
t0 .
La prova è caratterizzata da una tensione
monoassiale decrescente nel tempo,
σc = σc ( t, t 0 ) . Analogamente ad ε nel caso della
viscosità, σ è funzione delle due variabili t e t 0 e
si può calcolare come differenza di un’aliquota
iniziale “elastica” σc ( t 0 ) = εc ( t 0 ) E c ( t 0 ) e di
un’aliquota ritardata o differita “da rilassamento”
∆σc ( t, t 0 ) .
La tensione nel calcestruzzo nell’intervallo di tempo di applicazione della deformazione

monoassiale costante εc ( t 0 ) vale:
σc ( t ) = εc ( t 0 ) r ( t, t 0 )
dove r(t,t0) è la funzione di rilassamento che rappresenta la tensione al tempo t dovuta ad una
deformazione unitaria applicata al tempo t0 e mantenuta costante nell’intervallo (t-t0).
Noto il valore della funzione di rilassamento è possibile calcolare direttamente il coefficiente di
invecchiamento χ, risulta, infatti:
1 + ϕ ( t, t 0 ) 1 + χϕ ( t, t 0 )
εc ( t 0 ) = σc ( t 0 ) + ∆σc ( t ) che sostituendo diventa:
Ec ( t 0 ) Ec ( t 0 )
1 + ϕ ( t, t 0 ) 1 + χϕ ( t, t 0 )
εc ( t 0 ) = εc ( t 0 ) E c ( t 0 ) + [ εc ( t 0 ) r ( t, t 0 ) − εc ( t 0 ) E c ( t 0 )] e quindi:
Ec ( t 0 ) Ec ( t 0 )
1 + χϕ ( t, t 0 )
εc ( t 0 ) = εc ( t 0 ) [1 + ϕ ( t, t 0 )] + εc ( t 0 ) [ r ( t, t 0 ) − E c ( t 0 )] eliminando εc ( t 0 ) :
Ec ( t 0 )
1 1
χ ( t, t 0 ) = −
1 − r ( t, t 0 ) E c ( t 0 ) ϕ ( t, t 0 )
Applicando la formulazione riportata sopra è possibile calcolare il coefficiente di rilassamento

tramite una procedura di integrazione al passo (vedi tabella di seguito riportata).

Procedura numerica di integrazione passo a passo
La determinazione passo a passo della risposta de formativa per una determinata storia
tensionale (nota), viene ricavata suddividendo il periodo di analisi [ t 0 , t ] in un numero discreto
di istanti t 0 , t1 , ......, t i e nei rispettivi intervalli di tempo ∆t j = t j − t j−1 con j = 1, 2, ......., i , si

assume inoltre che la variazione di tensione venga applicata alla metà del generico intervallo j-
esimo. Per un incremento istantaneo di tensione si assume che l’intervallo temporale abbia
lunghezza nulla. Si definiscono tj-1/2, tj, tj+1/2 i valori degli istanti temporali rispettivamente
all’inizio, a metà e alla fine dell’intervallo j-esimo e si scrive l’equazione integrale come una
sommatoria finita:
i ⎡ 1 + ϕ ( t i+1 2 , t j ) ⎤
εc ( t i+1 2 ) = ∑ ⎢ ( ∆σc ) j ⋅ ⎥ + εcs ( t i+1 2 , t 0 )
i =1 ⎣ Ec ( t j ) ⎦
Nota la storia deformativa è possibile determinare la storia tensionale. L’incremento di tensione
al termine dell’intervallo i-esimo può essere determinato riscrivendo in modo opportuno
l’equazione riportata sopra:
1 + ϕ ( t i+1 2 , t i ) i −1 ⎡ 1 + ϕ ( t i+1 2 , t j ) ⎤
εc ( t i+1 2 ) = ( ∆σc )i ⋅ + ∑ ⎢( ∆σc ) j ⋅ ⎥ + εcs ( t i+1 2 , t 0 )
Ec ( t i ) i =1 ⎣ Ec ( t j ) ⎦
⎡ 1 + ϕ ( t i+1 2 , t j ) ⎞ ⎤
⎛ i−1 Ec ( t i )
( ∆σc )i = ⎢ εc ( t i+1 2 ) − εcs ( t i+1 2 , t 0 ) − ⎜ ∑ ( ∆σc ) j ⋅
⎟⎥ ⋅
⎢⎣ ⎝ i=1 Ec ( t j ) ⎠ ⎥⎦ 1 + ϕ ( t i+1 2 , t i )
Successive applicazioni dell’ultima equazione per i=1,2…., consentono di calcolare tutta la
i
storia tensionale: σc ( t i+1 2 ) = ∑ ( ∆σc ) j e di calcolare la funzione di rilassamento.
i =1
Infatti, noto che per εc=costante e εcs ( t i+1 2 , t 0 ) = 0 si ha:

σc ( t i+1 2 ) = εc r ( t i+1 2 , t 0 )
assumendo: εc=costante=1 è possibile calcolare r(t,t0) in funzione di Ec e ϕ.
Modulo elastico efficace (age-adjusted)

Per il calcolo dell’evoluzione delle deformazioni nel tempo dovute ad una storia di tensioni
monoassiali applicate su di un elemento in calcestruzzo a partire dall’istante t0 si può impiegare
il metodo semplificato del modulo efficace.
1 + ϕ ( t, t 0 ) ∆σc ( t )
εc ( t ) = σc ( t 0 ) + + εcs ( t, t s )
Ec ( t 0 ) E c ( t, t 0 )
Ec ( t 0 )
dove E c ( t, t 0 ) = è il modulo elastico efficace (age-adjusted).
1 + χϕ ( t, t 0 )
La deformazione viscoelastica prodotta da un incremento di tensione ∆σc(t) che si sviluppa
gradualmente nell’intervallo di tempo (t-t0) vale:
∆σc ( t )
∆εc ( t ) = .
E c ( t, t 0 )

Rilassamento nell’acciaio da precompressione
L’acciaio sollecitato da una tensione superiore al 50% della sua resistenza manifesta un
comportamento viscoso. Nelle applicazioni correnti l’acciaio da precompressione è sollecitato ad
una tensione pari al 50%-80% della sua resistenza, pertanto se un tirante (cavo da
precompressione) viene allungato (teso) ed ancorato a due punti fissi la deformazione si
mantiene costante nel tempo mentre le tensioni descrescono progressivamente a seguito della
viscosità del materiale. Questo rilassamento delle tensioni di trazione determina le perdite di
tensione nei cavi da precompressione e in generale l’andamento delle tensioni nella sezione in
c.a.p.
L’effetto della viscosità (rilassamento dei cavi da precompressione) può essere valutato
mediante un apposito test di rilassamento. Il rilassamento valutato in caso di deformazione
costante (test a lunghezza costante) viene definito rilassamento intrinseco (intrinsic relaxation)
∆σpr e può essere valutato al generico tempo τ con l’espressione (impiegata diffusamente in USA
e Canada):
∆σ pr log ( τ − t 0 ) ⎛ σ p0 ⎞
=− ⎜ − 0.55 ⎟
σ p0 10 ⎝ f py ⎠
dove fpy rappresenta la tensione di snervamento (tensione in corrispondenza a εp=0.01) e (t-t0)
corrisponde al tempo in [ore] durante il quale il cavo viene teso e σp0 la tensione di trazione.
Il rilassamento intrinseco può essere stimato in accordo al MC 90 e all’EC2 impiegando i grafici
riportati nella figura che segue:
Valori della perdita di tensione

per rilassamento intrinseco
∆σpr1000 dopo 1000 ore, secondo
MC 90 ed EC2, e a tempo infinito
∆σpr∞ (50 anni) secondo MC 90.
Vengono riportati tre diverse
curve per i diversi tipi di fili, cavi
e barre da precompressione. I
valori presentati si riferiscono ad
una temperatura di 20° (il
rilassamento aumenta notevo-
lmente all’aumentare della tem-
peratura.
∆σ pr∞
= −η ( λ − 0.4 )
2
oppure attraverso l’espressione:
σ p0
dove λ=σp0/fptk (con fptk = resistenza caratteristica) e η coefficiente adimensionale che dipende
dal tipo di acciaio. Per λ < 0.4 il rilassamento intrinseco è trascurabile.
Il rilassamento di un cavo preteso in un elemento di calcestruzzo si manifesta con valori

differenti, inferiori rispetto ai valori che caratterizzano il rilassamento intrinseco (valutato su di
un elemento che viene mantenuto a lunghezza costante) e questo a causa del ritiro e della
viscosità del calcestruzzo stesso. Nei calcoli dello stato tensione in elementi di c.a.p può essere
impiegato il valore:
∆σ pr = χ r ∆σ pr
dove ∆σpr è il rilassamento

intrinseco e χr <1 è un coefficiente
che può essere valutato in funzione
di λ=σp0/fptk e Ω:
⎛ ∆σ − ∆σ pr ⎞
Ω = − ⎜ ps ⎟
⎝ ∆σ p0 ⎠
con ∆σps variazione di tensione
nell’acciaio precompresso per
effetto di viscosità e ritiro del cls e
rilassamento dell’acciaio stesso.
La valutazione di Ω presuppone
pertanto la soluzione di un
problema non lineare (il valore
∆σps dipende dal rilassamento reale
e quindi dal rilassamento ridotto)
che va risolto per via iterativa.
3.2. Tensioni e deformazioni in sezioni non fessurate
Le sezioni trasversali di travi da ponte sono generalmente costituite da più materiali con
caratteristiche reologiche differenti: calcestruzzo (gettato in più fasi), acciaio da
precompressione, acciaio per armature lente, acciaio strutturale (da carpenteria). In generale se
tutti i materiali che compongono la sezione fossero separati subirebbero deformazioni differenti
nel tempo anche se sollecitati dalla medesima tensione. In realtà, grazie all’aderenza, gli
scorrimenti tra le fibre di diverso materiale risultano nulli (le variazioni di deformazione sono
impedite) e quindi nascono delle tensioni interne il cui andamento nel tempo dipende dal ritiro e
dalla viscosità del calcestruzzo e dal rilassamento dell’acciaio.

Generalmente in una sezione di c.a.p si verifica una riduzione della tensione nei cavi da
precompressione, una riduzione della compressione nel calcestruzzo e un aumento delle tensioni
nelle barre lente.
Convenzioni:
N: sforzo assiale positivo se di
trazione;
M: momento flettente positivo se
tende le fibre inferiori.
Nel seguito si calcolano le variazioni nel tempo delle tensioni all’interno di sezioni trasversali
composte da più materiali sulla base delle seguenti ipotesi:
• le sezioni trasversali hanno un asse di simmetria e sono soggette a presso-flessione retta (lo
sforzo normale può essere dovuto a carichi esterni o a forze di precompressione);
• si assume perfetta aderenza tra acciaio e calcestruzzo;
• le sezioni si conservano piane;
• non si considera la fessurazione del calcestruzzo;

• si considera la precompressione con cavi pre-tesi o post-tesi.
Per l’analisi delle tensioni, la sezione reale, composta da più materiali, viene trasforma in una
sezione fittizia omogeneizzata: l’area reale Ai e il momento di inerzia Ii della parte i-esima vanno
sostituiti con un’area (Ei/Eref)Ai e un momento d’inerzia (Ei/Eref)Ii fittizi, dove Eref è un modulo
elastico scelto come riferimento e corrisponde al modulo della sezione omogeneizzata.
Nell’analisi delle tensioni dovute a forze che agiscono nel tempo si impiega, per le parti di
calcestruzzo, il modulo fittizio al posto del modulo elastico.
Nei calcoli si assume come centro O, del sistema di riferimento nel piano della sezione, un punto
arbitrario sull’asse di simmetria della sezione stessa.
Per ogni fibra che dista y dall’origine O la deformazione ε vale:
ε = ε0 + ψy (εo = deformazione in corrispondenza della fibra in O, ψ=curvatura).
La corrispondente tensione vale:
σ = E i ( ε 0 + ψy )
integrando sulla sezione si ottiene:
N = ∫ σdA ; M = ∫ σydA

m m m m
N = ε0 ∑ E i ∫ dA + ψ ∑ E i ∫ ydA ; M = ε0 ∑ E i ∫ ydA + ψ ∑ E i ∫ y 2dA
i =1 i =1 i =1 i =1
(m numero di parti di diversi materiali di cui è composta la sezione).
m m m m
N = ε0 ∑ E i ∫ dA + ψ ∑ E i ∫ ydA ; M = ε0 ∑ E i ∫ ydA + ψ ∑ E i ∫ y 2dA
i =1 i =1 i =1 i =1
N = E ref ( Aε0 + Bψ ) ; M = E ref ( Bε0 + Iψ )

dove A, B, I corrispondono rispettivamente all’area, al momento statico e al momento d’inerzia
della sezione omogeneizzata.
m
⎛ E ⎞ m
⎛ E ⎞ m
⎛ E ⎞
A = ∑ ⎜ i A i ⎟ ; B = ∑ ⎜ i Bi ⎟ ; I = ∑ ⎜ i Ii ⎟
i =1 ⎝ E ref ⎠ i =1 ⎝ E ref ⎠ i =1 ⎝ E ref ⎠
Ai, Bi, I: area, momento statico e momento d’inerzia delle parti i-esime della sezione (una fila di
armature lente o precompresse costituiscono una parte).
L’equazione generale che lega sollecitazioni e tensioni assume la forma matriciale:

−1
⎧N⎫ ⎡ A B⎤ ⎧ ε o ⎫ ⎧εo ⎫ 1 ⎡ A B⎤ ⎧ N ⎫
⎨ ⎬ = E ref ⎢B I ⎥ ⎨ψ ⎬; ⎨ ⎬= ⎢ ⎥ ⎨ ⎬
⎩M ⎭ ⎣ ⎦⎩ ⎭ ⎩ ψ ⎭ E ref ⎣ B I ⎦ ⎩ M ⎭
−1
⎡ A B⎤ 1 ⎡ I − B⎤ ⎧ε ⎫ 1 1 ⎡ I − B⎤ ⎧ N ⎫
con ⎢ ⎥ = si ha ⎨ o ⎬ = ⎥⎨ ⎬
⎣B I ⎦ ( AI − B ) ⎢⎣ − B A ⎥⎦
2 2 ⎢
⎩ ψ ⎭ E ref ( AI − B ) ⎣ − B A ⎦ ⎩ M ⎭
Variazioni delle tensioni nel tempo in sezioni composte

Si considera una sezione composta sollecitata al tempo t0 da forze esterne (N,M) e da un’azione
di precompressione.
E’ necessario calcolare εo e ψ subito dopo l’applicazione del carico e al generico istante t > t0.
E’ nota la geometria del sistema e sono noti i valori di Ec(t0), εcs(t,t0), ϕ(t,t0), χ(t,t0), ∆σpr e χr
(oltre ovviamente i valori dei moduli per gli acciai Eps, Ens).

Calcolo dei valori iniziali (all’atto dell’applicazione del carico esterno e/o precompressione)
• si combina l’effetto delle azioni esterne con l’azione da precompressione:
⎧N⎫ ⎧ N − ∑ Pi ⎫
⎨ ⎬ =⎨ ⎬ (si ipotizza che la precompressione avvenga in una sola fase)
⎩ M ⎭eq. ⎩ M − ∑ Pi y psi ⎭
• si calcola il valore istantaneo delle deformazioni, al tempo t0:
⎧εo ( t 0 ) ⎫ 1 ⎡ I − B⎤ ⎧ N ⎫
⎨ ⎬= 2 ⎢ ⎥ ⎨ ⎬ (A, B, I vanno valutati al tempo t0)
⎩ ψ ( t 0 ) ⎭ E ref ( AI − B ) ⎣ − B A ⎦ ⎩ M ⎭eq.
• si calcolano le tensioni istantanee, al tempo t0:
σc ( t 0 ) = [ E c ( t 0 )]i [ εo ( t 0 ) + ψ ( t 0 ) y ] (tensione sull’elemento i-esimo di calcestruzzo)
σ ns ( t 0 ) = E ns [ εo ( t 0 ) + ψ ( t 0 ) y ns ] (tensione sull’elemento i-esimo di acciaio lento)
σ ps ( t 0 ) = ( σ ps )iniz. + E ps ⎡⎣ ε o ( t 0 ) + ψ ( t 0 ) y ps ⎤⎦ (tensione sull’elemento i-esimo di acciaio preteso)
dove ( σ ps )iniz. è la tensione nell’acciaio preteso prima del contatto con il calcestruzzo mentre
( ∆σps )iniz. = E ps ⎡⎣εo ( t 0 ) + ψ ( t 0 ) y ps ⎤⎦ è la perdita di tensione iniziale per trasferimento di carico

verso il calcestruzzo (compatibilità delle deformazioni). Per cavi post-tesi ( ∆σ ps )iniz. = 0 .
Calcolo della variazione delle tensioni nel tempo

La variazione nel tempo dello stato de formativo è definito attraverso gli incrementi ∆εo e
∆ψ. Nel calcolo di questi incrementi si impediscono artificialmente gli incrementi di
deformazioni dovuti a viscosità, ritiro e rilassamento applicando un’opportuna forza assiale ∆N
nell’origine O e una coppia flettente ∆M.

⎧ ∆N ⎫ ⎧ ∆N ⎫ ⎧ ∆N ⎫ ⎧ ∆N ⎫
⎨ ⎬=⎨ ⎬ +⎨ ⎬ +⎨ ⎬
⎩ ∆M ⎭ ⎩ ∆M ⎭ vis ⎩ ∆M ⎭rit ⎩ ∆M ⎭ril
Se nel periodo (t-t0) il calcestruzzo fosse libero di deformarsi, per effetto della viscosità le
deformazioni aumenterebbero delle quantità εc(t0)ϕ(t,t0) e ψ(t0)ϕ(t,t0), pertanto le forze
necessarie ad annullare tali variazioni di deformazione valgono:
⎧ ∆N ⎫ m
⎧ ⎡ Ac Bc ⎤ ⎧εo ( t 0 ) ⎫ ⎫
⎨ ⎬ = − ∑ ⎨ Ecϕ ⎢ ⎨ ⎬⎬ il pedice i si riferisce all’i-esima parte in calcestruzzo.
⎩ ∆M ⎭ vis i =1 ⎩ ⎣ Bc I c ⎦⎥ ⎩ ψ ( t 0 ) ⎭ ⎭i
Le forze necessarie ad impedire le deformazioni da ritiro valgono:
⎧ ∆N ⎫ m
⎧ ⎡ Ac ⎤ ⎫
⎨ ⎬ = − ∑ ⎨ E c εcs ⎢ ⎥ ⎬ il pedice i si riferisce all’i-esima parte in calcestruzzo.
⎩ ∆M ⎭rit i =1 ⎩ ⎣ Bc ⎦ ⎭i
Mentre le forze necessarie per impedire le deformazioni dovute al rilassamento dell’acciaio
preteso valgono:
⎧ ∆N ⎫ ⎧ A ps ∆σ pr ⎫
⎨ ⎬ = ∑⎨ ⎬ il pedice i si riferisce all’i-esima fila di cavi pretesi.
⎩ ∆M ⎭ril ⎩ A ps y ps ∆σ pr ⎭i
Successivamente tali forze ∆N e ∆M vengono rimosse mediante l’applicazione di forze uguali e
contrarie sulla sezione composta e si calcolano gli incrementi di deformazione cercati:
⎧ ∆εo ⎫ 1 ⎡ I − B⎤ ⎧ −∆N ⎫
⎨ ⎬= ⎥⎨ ⎬
(
2 ⎢
)
⎩ ∆ψ ⎭ E ref AI − B ⎣ − B A ⎦ ⎩ −∆M ⎭
dove tutte le quantità inerziali (area, momento statico, momento di inerzia) sono valutate
introducendo i moduli efficaci per le parti di calcestruzzo.
La variazione delle tensioni ∆σc nel calcestruzzo al tempo t saranno pari alla somma delle
tensioni σimp dovute alla viscosità e al ritiro “impediti”:
σimp = − E c ( t, t 0 ) [ϕ ( t, t 0 ) εc ( t, t 0 ) + εcs ]
con le tensioni dovute agli incrementi ∆εo, ∆ψ
∆σc = σimp + E c ( t, t 0 ) [ ∆εc + y∆ψ ] .
Nell’acciaio non preteso si ha una variazione di tensione: ∆σ ns = E ns [ ∆εc + y ns ∆ψ ] .
Mentre la variazione di tensione nell’acciaio preteso vale: ∆σ ps = ∆σ ps + E ps ⎡⎣ ∆εc + y ps ∆ψ ⎤⎦ .

Tensioni e deformazioni dovute ad una variazione di temperatura non lineare (nella sezione)
Il calcolo delle deformazioni dovute a variazioni termiche può essere condotto con la stessa
formulazione adottata per il calcolo degli effetti di viscosità, ritiro e rilassamento.
Si considera una variazione di temperatura T(y) con andamento qualsiasi nella sezione.
E’ utile ricordare come una variazione uniforme o lineare di temperatura produca, nel caso di strutture isostatiche, solo una
variazione delle deformazioni mentre risulta nullo l’incremento di tensione.
Se la variazione di temperatura è non lineare le

varie fibre della sezione trasversale non
possono deformarsi liberamente (vale sempre
l’ipotesi di conservazione delle sezioni piane) e
anche nel caso di strutture isostatiche nascono
delle tensioni interne (autotensioni)
autoequilibrate (risultante nulla nella sezione).
In corrispondenza di ogni fibra la deformazione libera prodotta dalla variazione di temperatura

vale:
εf = α t T ( y )
Se tale deformazione viene impedita nascono delle tensioni σimp:
σimp = − Eεf = −α t T ( y ) E
con E modulo di elasticità ipotizzato costante nella sezione.
La risultante delle tensioni da deformazione impedita corrispondono ad un incremento di forza

assiale ∆N e di momento flettente ∆M calcolati rispetto al centro O del sistema di riferimento.
∆N = ∫ σimpdA = − ∫ Eεf dA ; ∆M = ∫ σimp ydA = − ∫ Eεf ydA
Gli incrementi di forza vengono applicati all’intera sezione ottenendo una variazione di
deformazione e quindi di tensione:
⎧ ∆εo ⎫ 1 1 ⎡ I − B⎤ ⎧ −∆N ⎫
⎨ ⎬= 2 ⎢ ⎥⎨ ⎬; ∆σ = E [ ∆εO + ( ∆ψ ) y ]
⎩ ∆ψ ⎭ E ( AI − B ) ⎣ − B A ⎦ ⎩ −∆M ⎭
La tensione reale σ dovuta ad una variazione di temperatura è data dalla somma della tensione
σimp dovuta alla deformazione impedita con l’incremento di tensione ∆σ appena calcolato:
σ = E [ −εf + ∆εO + ( ∆ψ ) y ]
Oss: La formulazione precedente può essere impiegata anche nel caso di sezioni composte da più
materiali semplicemente operando un’omogeneizzazione della sezione. Nel caso di calcestruzzo,
se la variazione di temperatura introdotta al tempo t0 interessa la struttura per un breve intervallo
temporale si considera il modulo elastico Ec(t0), altrimenti se il modulo efficace age adjusted.

Es 3.1: Calcolo dell’andamento nel tempo (t-t0) delle tensioni in una sezione in c.a.p con cavi post-tesi
Al tempo t0
P := 1400 kN forza da precompressione

MGk := 390 kNm momento dovuto al peso proprio
⎛N⎞ ⎛ −P ⎞ ⎛ N ⎞ ⎛ −1400 ⎞ ⎛ kN ⎞
⎜ := ⎜ ⎜ =⎜ ⎜
⎝M⎠ ⎝ MGk − P ⋅ 0.45 ⎠ ⎝ M ⎠ ⎝ −240 ⎠ ⎝ kNm ⎠
Caratteristiche meccaniche
Ec0 := 30000 MPa

Ens := 200000 MPa
Eps := 200000 MPa
−6
εcstt0 := −240 ⋅ 10
φtt0 := 3
χ := 0.8
∆σpr := −80 MPa
Caratteristiche inerziali al tempo t0
Eref0 := Ec0 (modulo elastico di riferimento al tempo 0)
Calcestruzzo:
Ac0 := 1.2 ⋅ 0.3 − 3000 ⋅ 10 − 6 − 1500 ⋅ 10 − 6 − 1000 ⋅ 10 − 6 Ac0 = 0.3545 m2
Bc0 := 1.2 ⋅ 0.3 ⋅ 0 − 3000 ⋅ 10 − 6 ⋅ 0.45 − 1500 ⋅ 10 − 6 ⋅ 0.55 + 1000 ⋅ 10 − 6 ⋅ 0.55 Bc0 = −1.625 × 10 − 3 m3
1 3 −6 2 −6 2 −6 2 4
Ic0 := ⋅ 0.3 ⋅ 1.2 − 3000 ⋅ 10 ⋅ 0.45 − 1500 ⋅ 10 ⋅ 0.55 − 1000 ⋅ 10 ⋅ 0.55 Ic0 = 0.0418 m
12
Ac0 := Ac0 ⋅ 10 6 Bc0 := Bc0 ⋅ 10 9 Ic0 := Ic0⋅ 10 12
proprietà dell'area trasformata:
Ac0 ⋅ Ec0 Bc0 ⋅ Ec0 Ic0⋅ Ec0

= 354500 mm2 = −1.625 × 10 6 mm3 = 4.1836 × 10 10 mm4
Eref0 Eref0 Eref0
Acciaio armatura lenta:
Ans0 := 1500 ⋅ 10 − 6 + 1000 ⋅ 10 − 6 Ans0 = 2.5 × 10 − 3 m2
Bns0 := 1500 ⋅ 10 − 6 ⋅ 0.55 − 1000 ⋅ 10 − 6 ⋅ 0.55 Bns0 = 2.75 × 10 − 4 m3
Ins0 := 1500 ⋅ 10 − 6 ⋅ 0.55 2 + 1000 ⋅ 10 − 6 ⋅ 0.55 2 Ins0 = 7.563 × 10 − 4 m4

Ans0⋅ Ens Bns0⋅ Ens Ins0⋅ Ens

= 1.67 × 10 4 mm2 = 1.833 × 10 6 mm3 = 5.0417 × 10 9 mm4
Eref0 Eref0 Eref0
Acciaio armatura da precompressione:

2
Aps0 := 0 m
yGps0 := 0.15 m
Bps0 := Aps0 ⋅ ( 0.6 − yGps0) Bps0 = 0 m3
Ips0 := 0 m4
Aps0 := Aps0 ⋅ 10 6 Bps0 := Bps0 ⋅ 10 9 Ips0 := Ips0⋅ 10 12
proprietà dell'area trasformata
Aps0 ⋅ Eps 2 Bps0 ⋅ Eps 3 Ips0⋅ Eps 4

=0 mm =0 mm =0 mm
Eref0 Eref0 Eref0
proprietà sezione omogeneizzata
A0 := ⎜
⎛ Ac0⋅ Ec0 + Ans0⋅ Ens + Aps0 ⋅ Eps ⎞ A0 = 3.712 × 10 5 mm2
⎝ Eref0 Eref0 Eref0 ⎠
Bc0 ⋅ Ec0 Bns0⋅ Ens Bps0 ⋅ Eps ⎞

B0 := ⎛⎜ + + B0 = 2.083 × 10 5 mm3
I0 := ⎜
⎛ Ic0⋅ Ec0 + Ins0⋅ Ens + Ips0⋅ Eps ⎞ I0 = 4.688 × 10
10
mm
4
Deformazioni e tensioni istantanee al tempo t0
εt0 deformazione longitudinale in corrispondenza del centro O

ψ t0 curvatura
⎛ εt0 ⎞ 1 ⎛ I0 −B0 ⎞ ⎛ N ⎞ ⎛ εt0 ⎞ ⎛⎜ −1.256 × 10 − 4 ⎞

⎜ := ⎜ ⋅⎜ ⎜ =
⎝ ψ t0 ⎠ Eref0⋅ ( A0⋅ I0 − B0 ) ⎝ −B0 A0 ⎠ ⎝ M ⎠
2
⎝ ψ t0 ⎠ ⎜⎝ −1.701 × 10 − 7 ⎠ ( mm) − 1
Tensioni nella fibra superiore σt0t e inferiore σt0b della sezione di calcestruzzo
⎛ σct0t ⎞ ⎛ 1 −600 ⎞ ⎛ εt0 ⎞ ⎛ σct0t ⎞ ⎛ −0.707 ⎞ ⎛ MPa ⎞

⎜ := Ec0 ⋅ ⎜ ⋅⎜ ⎜ =⎜ ⎜
⎝ σct0b ⎠ ⎝ 1 600 ⎠ ⎝ ψ t0 ⎠ ⎝ σct0b ⎠ ⎝ −6.831 ⎠ ⎝ MPa ⎠
Caratteristiche inerziali al tempo t
Calcestruzzo:
Modulo di elasticità efficace (age-adjusted) per il calcestruzzo
Ec0
Ectt0 := Ectt0 = 8.824 × 10 3 MPa
1 + χ ⋅ φtt0
Ereft := Ectt0 (modulo elastico di riferimento al tempo t)
Act := Ac0
Bct := Bc0
Ict := Ic0


Act⋅ Ectt0 2 Bct⋅ Ectt0 6 3 Ict⋅ Ectt0 10 4
= 354500 mm = −1.625 × 10 mm = 4.1836 × 10 mm
Ereft Ereft Ereft
Acciaio armatura lenta:

Anst := Ans0
Bnst := Bns0
Inst := Ins0
Anst⋅ Ens 4 2 Bnst⋅ Ens 6 3 Inst⋅ Ens 10 4

= 5.67 × 10 mm = 6.233 × 10 mm = 1.7142 × 10 mm
Ereft Ereft Ereft
Acciaio armatura da precompressione:

−6
Apst := 1120 ⋅ 10 m2
yGpst := 0.15 m
−4 3
Bpst := Apst⋅ ( 0.6 − yGpst) Bpst = 5.04 × 10 m
Ipst := Apst⋅ 0.45 2 Ipst = 2.268 × 10 − 4 m4
Apst := Apst⋅ 10 6 Bpst := Bpst⋅ 10 9 Ipst := Ipst⋅ 10 12
Apst⋅ Eps Bpst⋅ Eps Ipst⋅ Eps

= 2.5 × 10 4 mm2 = 1.142 × 10 7 mm3 = 5.1408 × 10 9 mm4
Ereft Ereft Ereft
proprietà sezione omogeneizzata
Act⋅ Ectt0 Anst⋅ Ens Apst⋅ Eps ⎞

At := ⎛⎜ + + At = 4.366 × 10 5 mm2
⎝ Ereft Ereft Ereft ⎠
Bct⋅ Ectt0 Bnst⋅ Ens Bpst⋅ Eps ⎞

Bt := ⎛⎜ + + Bt = 1.603 × 10 7 mm3
Ict⋅ Ectt0 Inst⋅ Ens Ipst⋅ Eps ⎞

It := ⎛⎜ + + It = 6.412 × 10 10 mm4
Variazione delle deformazioni e delle tensioni causate da viscosità, ritiro e rilassamento
La deformazione nel calcestruzzo viene artificialmente impedita:
⎛ σcimpt ⎞ ⎡⎛ 1 −600 ⎞ ⎛ εt0⋅ φtt0 ⎞ ⎛ εcstt0 ⎞⎤ ⎛ σcimpt ⎞ ⎛ 2.742 ⎞ ⎛ MPa ⎞

⎜ := −Ectt0⋅ ⎢⎜ ⋅⎜ +⎜ ⎥ ⎜ =⎜ ⎜
⎝ σcimpb ⎠ ⎣⎝ 1 600 ⎠ ⎝ ψ t0⋅ φtt0 ⎠ ⎝ εcstt0 ⎠⎦ ⎝ σcimpb ⎠ ⎝ 8.145 ⎠ ⎝ MPa ⎠
Calcolo delle forze fittizie dovute alla viscosità al ritiro e al rilassamento impediti:
⎛ ∆Nvis ⎞ ⎛ Act Bct ⎞ ⎛ εt0 ⎞ ⎛ ∆Nvis ⎞ ⎛⎜ 1.172 × 10 6 ⎞ ⎛ N ⎞

⎜ := −Ectt0⋅ φtt0⋅ ⎜ ⋅⎜ ⎜ = ⎜
⎝ ∆Mvis ⎠ ⎝ Bct Ict ⎠ ⎝ ψ t0 ⎠ ⎝ ∆Mvis ⎠ ⎜⎝ 1.83 × 10 8 ⎠ ⎝ Nmm ⎠
⎛ ∆Nrit ⎞ ⎛ Act ⎞ ⎛ ∆Nrit ⎞ ⎛⎜ 7.507 × 10 5 ⎞ ⎛ N ⎞

⎜ := −Ectt0⋅ εcstt0⋅ ⎜ ⎜ = ⎜
⎝ ∆Mrit ⎠ ⎝ Bct ⎠ ⎝ ∆Mrit ⎠ ⎜⎝ −3.441 × 10 6 ⎠ ⎝ Nmm ⎠
⎛ ∆Nril ⎞ ⎛ 1 ⎞ ⎛ ∆Nril ⎞ ⎛⎜ −8.96 × 10 4 ⎞ ⎛ N ⎞

⎜ := Apst⋅ ∆σpr ⋅ ⎜ ⎜ = ⎜
⎝ ∆Mril ⎠ ⎝ 450 ⎠ ⎝ ∆Mril ⎠ ⎜⎝ −4.032 × 10 7 ⎠ ⎝ Nmm ⎠

⎛ ∆N ⎞ ⎛ ∆Nvis ⎞ ⎛ ∆Nrit ⎞ ⎛ ∆Nril ⎞ ⎛ ∆N ⎞ ⎛⎜ 1.833 × 10 6 ⎞ ⎛ N ⎞

⎜ := ⎜ +⎜ +⎜ ⎜ = ⎜
⎝ ∆M ⎠ ⎝ ∆Mvis ⎠ ⎝ ∆Mrit ⎠ ⎝ ∆Mril ⎠ ⎝ ∆M ⎠ ⎜⎝ 1.392 × 10 8 ⎠ ⎝ Nmm ⎠
Calcolo dell'incremento di deformazione dovuto alle forze fittizie:
⎛ ∆εt0 ⎞ 1 ⎛ It −Bt ⎞ ⎛ −∆N ⎞ ⎛ ∆εt0 ⎞ ⎛⎜ −4.711 × 10 − 4 ⎞

⎜ := ⎜ ⋅⎜ ⎜ =
⎝ ∆ψ t0 ⎠ Ereft⋅ ( At⋅ It − Bt ) ⎝ −Bt At ⎠ ⎝ −∆M ⎠ ⎝ ∆ψ t0 ⎠ ⎜⎝ −1.283 × 10 − 7 ⎠ ( mm)
2 −1
Calcolo dell'incremento di tensione che si sviluppa nel tempo t-t0:
tensioni nella fibra superiore ∆σctt e inferiore ∆σctb della sezione di calcestruzzo
⎛ ∆σctt ⎞ ⎛ σcimpt ⎞ ⎛ 1 −600 ⎞ ⎛ ∆εt0 ⎞ ⎛ ∆σctt ⎞ ⎛ −0.736 ⎞ ⎛ MPa ⎞

⎜ := ⎜ + Ectt0⋅ ⎜ ⋅⎜ ⎜ =⎜ ⎜
⎝ ∆σctb ⎠ ⎝ σcimpb ⎠ ⎝ 1 600 ⎠ ⎝ ∆ψ t0 ⎠ ⎝ ∆σctb ⎠ ⎝ 3.309 ⎠ ⎝ MPa ⎠
tensioni nella barre superiori ∆σnstt e inferiori ∆σnstb
⎛ ∆σnstt ⎞ ⎛ 1 −550 ⎞ ⎛ ∆εt0 ⎞ ⎛ ∆σnstt ⎞ ⎛ −80.107 ⎞ ⎛ MPa ⎞

⎜ := Ens⋅ ⎜ ⋅⎜ ⎜ =⎜ ⎜
⎝ ∆σnstb ⎠ ⎝ 1 550 ⎠ ⎝ ∆ψ t0 ⎠ ⎝ ∆σnstb ⎠ ⎝ −108.325 ⎠ ⎝ MPa ⎠
tensioni nelle armature da precomrepssione ∆σpstt
⎛ ∆εt0 ⎞
∆σpstt := ∆σpr + Eps ⋅ ( 1 450 ) ⋅ ⎜ ∆σpstt = ( −185.76 ) MPa
⎝ ∆ψ t0 ⎠
Tensioni e deformazioni al tempo t0 subito dopo la precompressione
Variazioni di tensioni e deformazioni al tempo t per effetto di viscosità ritiro e

rilassamento

3.3. Andamento nel tempo delle sollecitazioni in strutture iperstatiche non omogenee
Le sollecitazioni in strutture iperstatiche non omogenee, costituite da materiali aventi

caratteristiche reologiche differenti, variano nel tempo per effetto della viscosità, del ritiro del
calcestruzzo e del rilassamento dell’acciaio preteso. Il ritiro impedito genera forze interne in
strutture composte da parti in calcestruzzo e siccome il ritiro si sviluppa gradualmente nel tempo
tali forze sono “smorzate” dalla viscosità del materiale. Nel caso di strutture omogenee di
calcestruzzo, l’effetto della viscosità, dovuto a carichi che si mantengono costanti nel tempo,
provoca solo un aumento nel tempo delle deformazioni, mentre le reazioni vincolari e quindi lo
stato di sollecitazione nella struttura non cambia. L’incremento di deformazioni può essere
calcolato semplicemente utilizzando come modulo elastico del materiale il modulo efficace. Se
invece la struttura è composta da materiali con caratteristiche reologiche differenti (struttura
eterogenea) o se le condizioni di vincolo cambiano nel tempo, le forze interne dipendono dalla
viscosità e quindi variano, anche se i carichi esterni si mantengono costanti nel tempo.
Il calcolo delle variazioni nel tempo delle azioni interne dovute all’effetto dei fenomeni reologici
dei materiali componenti può essere condotto impiegando il metodo delle forze o il metodo degli
spostamenti. Due tipi di forze (spostamenti) devono essere considerati nelle analisi: (i) le forze
esterne (spostamenti impressi) introdotte con il loro valore effettivo al tempo t0 e mantenute
costanti fino al tempo t > t0, (ii) le forze (spostamenti) che si sviluppano gradualmente nel tempo
da t0 a t > t0. Nel calcolo delle azioni interne in prima approssimazione si trascura la presenza
delle armature che, anche se influenzano sensibilmente la variazione nel tempo delle
deformazioni, condizionano solo limitatamente la variazione delle azioni interne.
Il metodo delle forze

Step 1. Si rimuovono un numero n di vincoli sovrabbondanti al fine di
rendere la struttura isostatica e si introduce un sistema (vettore) di
forze unitarie autoequilibrate {F} , Fj=1 j=1…n, in corrispondenza dei
gradi di libertà svincolati.
Step 2. Si calcolano gli spostamenti {D} in corrispondenza dei n
gradi di libertà svincolati e le azioni interne {As } nella struttura resa
isostatica dovuti all’azione delle forze esterne.
Step 3. Si calcolano gli spostamenti f1j, f2j, ….fnj in corrispondenza dei
n gradi di libertà svincolati dovuti alla forza Fj=1 con j=1…n. In
questo modo si calcola la matrice di flessibilità [f ]n×n la cui generica
componente fij corrisponde allo spostamento in corrispondenza dell’i-
esimo vincolo rimosso dovuto alla forza Fj=1. Si determinano anche
le azioni interne [ A u ] dovute alle forze Fj=1 con j=1…n. Ogni
colonna j della matrice [ A u ] è composta dalle azioni dovute alla forza
Fj=1.
Step 4. I valori delle forze iperstatiche {F} , necessarie ad eliminare le
incompatibilità negli spostamenti in corrispondenza dei vincoli
rimossi, sono calcolate risolvendo le equazioni di congruenza:
[f ]{F} = − {D}
Step 5. Si calcolano i valori delle azioni interne [ A ] nella struttura
reale iperstatica sommando le azioni dovute ai carichi esterni
calcolate nella struttura resa isostatica e le azioni dovute alle forze
iperstatiche calcolate con le equazioni di congruenza:
{A} = {As } + [ A u ]{F}
Esempio. Con riferimento allo schema statico riportato nella figura precedente, consideriamo ad esempio il caso di tre travi
prefabbricate, precompresse e messe in posizione al tempo t0 e rese continue subito dopo. Le deformazioni istantanee al
tempo t0 sono dovute al peso proprio e si calcolano in uno schema in semplice appoggio impiegando un modulo elastico
Ec(t0). Ulteriori deformazioni si sviluppano nel tempo per effetto della viscosità. Le deformazioni angolari in B e C devono
essere compatibili pertanto le azioni interne varieranno nel tempo (variazione dei momenti flettenti in B e C nel tempo).
Per il calcolo della variazione delle azioni interne {∆A} dovute ai fenomeni lenti è necessario
considerare gli effetti di viscosità, ritiro, rilassamento ed eventuali cedimenti differenziali. Si
impiega lo stesso schema di calcolo introducendo le modifiche specificate nel seguito.
Nello Step 2 vanno calcolate le deformazioni viscose associate ai carichi esterni {D}car , alle
perdite di pretensione {D}ril , al ritiro {D}rit e ai cedimenti vincolari {D}ced :
{D} = {D}car + {D}ril + {D}rit + {D}ced
• Le deformazioni viscose associate ai carichi esterni {D}car vanno calcolate sommando agli
effetti dovuti all’eventuale carico da precompressione, applicato al tempo t0 ed assunto costante
fino al tempo t (tempo di fine analisi), il contributo dovuto ai carichi permanenti. Nel calcolo
delle deformazioni viscose i valori istantanei vanno moltiplicati per il coefficiente di viscosità
ϕ(t,t0); se il carico viene applicato al tempo t0 mentre la continuità al tempo t1 > t0 va introdotto
il coefficiente di viscosità [ ϕ ( t, t 0 ) − ϕ ( t1 , t 0 )] con t > t1.
• {D}ril rappresenta lo spostamento dovuto alla viscosità e alla perdita di pretensione nei cavi da
precompressione nel tempo t-t0. La perdita di pretensione (schematizzabile con una forza di
segno opposto rispetto la forza di precompressione) si sviluppa gradualmente nell’intervallo di

tempo t-t0 così gli spostamenti ad essa associati si calcolano moltiplicando gli spostamenti
calcolati assumendo che l’intera perdita di pretensione si sviluppi istantaneamente al tempo t0
per il coefficiente (1+χϕ(t,t0)).
• {D}rit e {D}ced si sviluppano in una struttura resa isostatica e non dipendono da forze. Si
calcolano, rispettivamente, in funzione del valore del ritiro e dei cedimenti vincolari che
interessano la struttura nel periodo t-t0.
Nello Step 3 si calcola la matrice di flessibilità “age adjusted” ⎡⎣ f ⎤⎦ , ogni termine f ij rappresenta
il valore dello spostamento istantaneo e viscoso in corrispondenza in corrispondenza dell’i-
esimo vincolo rimosso dovuto alla forza Fj=1 che si sviluppa gradualmente nel tempo t-t0.
Pertanto nel calcolo degli spostamenti si impiega il modulo efficace per il calcestruzzo:
E c ( t, t 0 )
E c ( t, t 0 ) =
1 + χϕ ( t, t 0 )
Nello Step 4, applicando le equazioni di congruenza, si calcolano gli incrementi delle reazioni
iperstatiche {∆F} :
⎡⎣ f ⎤⎦ {∆F} = − {∆D}
La procedura generale che consente di calcolare la variazione delle azioni interne in strutture
iperstatiche si completa in due fasi: nella prima fase vengono calcolate le azioni interne
considerando le forze applicate al tempo t0 e assunte costanti per tutto il periodo t-t0, mentre
nella seconda fase sono calcolati gli incrementi di forze dovute ai fenomeni lenti. Le azioni finali
al tempo t si calcolano sommando i due contributi.
Per il calcolo degli abbassamenti possono essere impiegate le azioni interne calcolate mediante
questa procedura però bisogna considerare il contributo dell’armatura decisivo per un calcolo
accurato delle deformazioni assiali e delle curvature che determinano gli spostamenti lungo la
struttura.
Es 3.2: Calcolo dell’andamento delle sollecitazioni in una trave continua costruita in due fasi.
La trave continua in c.a.p è gettata in due fasi. Il tratto

AB viene gettato per primo e dopo 7 giorni è
precompresso e i casseri vengono rimossi. Mentre il
tratto BC è gettato in una seconda fase ed è
precompresso a 7 giorni dal getto e a 60 giorni dal
getto del tratto AB.
Si valuta l’andamento delle sollecitazioni (M) per

effetto della sola viscosità.

Cedimenti differenziali in strutture continue

Cedimenti differenziali istantanei in strutture
iperstatiche producono una variazione immediata delle
reazioni vincolari e dello stato di sollecitazione. Tali
variazioni si riducono nel tempo per effetto della
viscosità.
Nell’esempio riportato in figura la reazione F è causata da un cedimento
δ in corrispondenza dell’appoggio centrale. Se δ è istantaneo e viene
mantenuto costante la viscosità provoca un rilassamento della reazione
(curva a), che si riduce nel tempo.
La curva B si riferisce ad uno sviluppo progressivo del cedimento che
raggiunge un valore pari a δ nel tempo t1 > t0 (dove t0 coincide con il
tempo di inizio cedimento). In questo caso il valore massimo della
reazione F(t1) è sensibilmente inferiore alla reazione dovuta ad un
cedimento istantaneo Fsudden.
Consideriamo una struttura omogenea continua e soggetta ad un cedimento vincolare δ.

• Se il cedimento viene applicato istantaneamente al tempo t0
I valori delle reazioni vincolari e delle sollecitazioni lungo la struttura agli istanti t > t0 possono
essere calcolati con le espressioni:
⎛ ϕ ( t, t 0 ) ⎞
F ( t ) = Fist ⎜ 1 − ⎟
⎝ 1 + χϕ ( t, t 0 ) ⎠
dove Fist è il valore della reazione o della forza interna provocata dal cedimento δ applicato
istantaneamente al tempo t0.
• Se il cedimento si sviluppa gradualmente nel tempo: al tempo t0 δ=0 e al tempo t1 > t0 δ=δ.
I valori delle reazioni vincolari e delle sollecitazioni lungo la struttura agli istanti t1 e t2 > t1
possono essere calcolati con le espressioni:
1 ⎛ E ( t ) ϕ ( t 2 , t e ) − ϕ ( t1 , t e ) ⎞
F ( t1 ) = Fist ; F ( t 2 ) = F ( t1 ) ⎜ 1 − c 1 ⋅
1 + χϕ ( t1 , t 0 ) ⎝ Ec ( t e ) 1 + χϕ ( t 2 , t1 ) ⎟⎠
dove te è un istante temporale t0 > te > t1 che può essere calcolato risolvendo l’equazione per
tentativi:
1 1
[1 + ϕ ( t1 , t e )] = [1 + χϕ ( t1 , t 0 )]
Ec ( t e ) Ec ( t 0 )
il tempo te è tale per cui una forza applicata al tempo te e mantenuta costante fino a t1 > te
produce nella struttura uno spostamento uguale a quello provocato dalla medesima forza
applicata gradualmente dal tempo t0 al tempo t1.
Per chiarire le espressioni precedenti consideriamo la trave su tre appoggi riportata nella figura
precedente. Un cedimento istantaneo δ produce una reazione in B Fist pari a:
6
Fist = ⎛⎜ 3 E c ( t 0 ) I c ⎞⎟ δ
⎝l ⎠

dove Ic è il momento di inerzia baricentrico della sezione in calcestruzzo rispetto l’asse di

flessione.
Se il cedimento δ è applicato gradualmente da t0 a t1 la reazione F (t1) al tempo t1 può essere

calcolata dalla reazione:
⎛ l3 ⎞ Ec ( t 0 )
δ=⎜ ⎟ F ( t1 ) con E c ( t1 , t 0 ) =
⎝ 6E c ( t1 , t 0 ) I c ⎠ 1 + χϕ ( t1 , t 0 )
Sotto l’effetto della forza F (t1) la viscosità “libera” produce un incremento di spostamento:
⎛ l3 ⎞
∆δ = ⎜ ⎟ F ( t1 ) [ ϕ ( t 2 , t e ) − ϕ ( t1 , t e ) ]
⎝ 6E c ( t e ) I c ⎠
Nell’equazione precedente si assume che la forza F(t1) risulta applicata ad un istante t0 > te > t1.
Poiché il cedimento δ non cambia nel periodo t2-t1 per congruenza nasce un incremento di forza
reattiva:
⎛ l3 ⎞ E c ( t1 )
∆δ + ⎜ ⎟ ∆F = 0 con E c ( t 2 , t1 ) =
⎝ 6E c ( t 2 , t1 ) I c ⎠ 1 + χϕ ( t 2 , t1 )
⎛ E ( t ) ϕ ( t 2 , t e ) − ϕ ( t1 , t e ) ⎞
La forza al tempo t2 vale pertanto: F ( t 2 ) = F ( t1 ) + ∆F = F ( t1 ) ⎜ 1 − c 1 ⋅
⎝ Ec ( t e ) 1 + χϕ ( t 2 , t1 ) ⎟⎠
Es 3.3: Trave continua su due campate: cedimento dell’appoggio centrale.
La trave continua è soggetta ad un cedimento δ in B.
Trovare la variazione della reazione in corrispondenza

dell’appoggio centrale considerando due casi:
(i) δ è introdotto immediatamente al tempo t0=14 giorni e
mantenuto costante fino al tempo t2=10000 giorni.
(ii) δ viene introdotto gradualmente: δ=0 per t0=14 giorni e
δ= δ per t1=104 giorni e mantenuto costante fino a t2=10000
giorni.
Coefficienti di viscosità e di invecchiamento.

• Concrete Structures - Stresses and Deformation. A Ghali, R Favre and M Elbadry (Third
Edition, Spon Press, 2002).
• CEB-FIP Model Code 90. CEB Bull. No. 213/214. Comité Euro-International du Béton (1993,
Lausanne).

4. I CARICHI MOBILI: LINEE DI

INFLUENZA
Ottobre 2007 – v. 1.0 - Pag. 4.1 -
I carichi mobili: linee di influenza dott. ing. Lorenzo Macorini
4.1. I carichi mobili: generalità
Nel caso di elementi strutturali soggetti a carichi mobili (travi da ponte) interessa conoscere
come varia un determinato effetto provocato dai carichi (ad es. il momento in una data sezione)
al variare della posizione di questi e, in modo particolare, il valore massimo raggiunto da tale
effetto e la corrispondente posizione dei carichi. La prima questione si studia mediante le linee di
influenza (Winkler, Mohr 1868), la seconda mediante i diagrammi delle massime e minime
sollecitazioni.
Si considera una struttura comunque vincolata e sollecitata da un carico P
agente in una sezione qualsiasi di ascissa x. Si ammette che il carico si sposti
mantenendosi parallelo ad una data direzione (ad es. verticale). Se si
considera una generica sezione S di ascissa xs, una qualsiasi grandezza G
(sollecitazione, reazione, spostamento ecc.) sarà descritta da una funzione:
G = G(x, x s , P)
- xs variabile: si hanno i diagrammi di stato della grandezza considerata
(diagrammi delle caratteristiche della sollecitazione N, T, M, deformata
elastica ecc.).
- x variabile: è il caso delle linee di influenza (l.d.i)
- x e xs variabili: si ottiene la funzione di influenza della grandezza in esame
che descrive l’andamento della l.d.i. al variare della posizione di S.

Linee di influenza (l.d.i)

Una generica forza agente su di una trave provoca diversi effetti: reazioni ai vincoli,
sollecitazioni M, T, N in una sezione qualsiasi, sforzi nelle aste se la trave è reticolare, tensioni
interne, deformazioni elastiche. I valori di tali effetti dipendono dalla posizione della forza, dalla
sua intensità e della sua direzione.
Si definisce linea di influenza l.d.i di un determinato effetto un diagramma tale che la sua
ordinata letta (in una data scala) sotto le diverse posizioni del carico dia il valore dell’effetto
provocato dal carico mobile assunto unitario1.
Diagrammi delle sollecitazioni massime e minime

L’esame completo del comportamento di una trave richiede che lo studio delle linee di
influenza venga ripetuto per numerose sezioni. Tale esame diventa laborioso se effettuato con le
linee di influenza perciò, quando la trave è percorsa da un sistema di carichi ben determinato, è
preferibile tracciare dei diagrammi che diano direttamente i valori massimi e minimi che le
sollecitazioni possono raggiungere in ogni sezione. Tali diagrammi consentono di proporzionare
tutte le sezioni della trave alle sollecitazioni più gravose che in esse possono verificarsi, e di
assicurare così in ogni caso la resistenza dell’intera struttura.
1
Le linee di influenza hanno le dimensioni di una “grandezza” diviso una forza per cui si ha:
l.d.i. dei momenti M [F][L]/[F] = [L]
l.d.i. di N e T [F]/[F] = num. piro
l.d.i. degli abbassamenti [L]/[F]
4.2. Impiego delle linee di influenza (l.d.i)
Mediante una linea di influenza si può valutare l’effetto provocato da carichi mobili di varia
specie: un carico unitario, un carico P, un gruppo di carichi P1, P2, …, Pn, un carico ripartito
totale o parziale di intensità uniforme o varia. Inoltre si determinano le condizioni di carico che
rendono l’effetto massimo o minimo e si valutano i corrispondenti valori dell’effetto.
Nel caso di carico concentrato unitario viaggiante sulla trave, le ordinate

η della l.d.i, lette sotto il carico e nella scala prefissata, danno
direttamente per definizione il valore dell’effetto provocato. La l.d.i
indica come varia l’effetto, ossia l’influenza del carico, al variare della
sua posizione. In particolare l’effetto è massimo quando il carico agisce
sulla verticale di ηmax.
Se la trave è percorsa da un carico concentrato P qualunque, l’effetto G è
proporzionale all’intensità di P e quindi si ha: G = P ⋅ η .
Se la trave è soggetta ad un gruppo di carichi concentrati P1, P2, …, Pn e
se η1, η2, …, ηn sono le ordinate lette sotto i carichi, sovrapponendo gli
n
effetti si ha: G = ∑ Pi ⋅ ηi .
i =1
Se i carichi viaggiano sulla trave conservando immutate le loro mutue

distanze (treno di carichi), si può ottenere il massimo effetto per
tentativi, disponendo i carichi in varie posizioni e calcolando ogni volta
n
∑P ⋅η .
i =1
i i

Se la trave è soggetta ad un carico ripartito q(x), totale o parziale,

basta decomporlo in carichi elementari q(x)dx per riportare il
problema a quello relativo ad un gruppo di carichi concentrati:
x2
G = ∫ q ( x )dx ⋅ η
x1
Se il carico è uniformemente ripartito: q(x)=q e risulta:

x2
G = q ∫ ηdx = q ⋅ Ω x1,x 2
x1
essendo Ω x1,x 2 l’area della linea di influenza sottostante la zona

caricata2.
Quando una l.d.i ha dei tratti con ordinate positive e dei tratti con
ordinate negative essa mostra per quali posizioni del carico l’effetto
è positivo e negativo. Inoltre essa determina quali zone si devono
supporre caricate e quali non caricate per rendere l’effetto massimo o
minimo (massimo negativo). Così se la trave è percorsa da un carico
uniforme, l’effetto diventa massimo o minimo caricando come in
figura: Gmax = qΩ2; Gmin = - q(Ω1+Ω3).
2
Quest’area si deve calcolare ricordando che l’ascissa x è una lunghezza da leggere nella scala del disegno, e che le ordinate η possono essere delle forze, dei momenti o delle
lunghezze, ma in una scala che può essere diversa da quella di x.
Nel caso di carico uniforme parziale (segmentabile) cioè di un carico

di valore p fissato ma di estensione arbitraria ed eventualmente a
tratti, la disposizione più svantaggiosa per il carico risulterà evidente
dall’esame delle l.d.i dovendosi caricare tutte dello stesso segno.
4.3. Determinazione diretta delle linee di influenza (l.d.i)
La linea di influenza di un effetto si può sempre determinare ponendo il carico (sistema di

carichi) sollecitante in diversi punti della struttura e calcolando ogni volta il valore dell’effetto
che si considera. Quindi si portano i valori trovati (in una scala opportuna) come ordinate sotto
le varie posizioni del carico, e si ottiene la linea d’influenza per punti. In molti casi conviene
determinare le l.d.i dei parametri della reazione di vincolo, perché da queste si deducono quelle
delle sollecitazioni N, T, M in una sezione qualsiasi.
Casi semplici: travi isostatiche caricate con un carico concentrato P=1. Le linee di influenza
delle caratteristiche della sollecitazione N, T, M in una sezione qualsiasi sono costituite da una o
più rette.

Trave semplicemente appoggiata
l.d.i delle reazioni RA e RB.

RA = 1-x/l; RB = x/l
l.d.i del taglio T della sezione S.
TA = RA; TB = - RB
Per carico a sinistra di S: Ts = RB; per carico a destra di
S: Ts = RA
l.d.i del Momento M della sezione S.
l’equazione del momento Ms (x,xs) vale:
l−x
M s ( x, x s ) = ⋅ x s − [1 ⋅ ( x s − x )] per x < xs
l
l−x
M s ( x, x s ) = ⋅ x s per x > xs
l
Trave a mensola
l.d.i del taglio T della sezione S.
T = 0 per x < xs
T = 1 per x > xs
l.d.i del Momento M della sezione S.

M = 0 per x < xs
M= -1(x-xs) per x > xs
Esempi di calcolo
Momento massimo in S
dovuto ad un sistema di
carichi P1 e P2 che
viaggiano mantenendosi a
distanza costante d.
Posizione del carico q di

lunghezza λ che determina
il massimo momento M in
una sezione S.

Le travi a carico indiretto
Sia nota la l.d.i A1B1A1’B1’ di un determinato effetto,

valida per carichi diretti. Un carico P=1 agente in un
punto generico di un travetto ab (campo λ), viene
trasmesso alla trave trasformato in due carichi diretti Pa
= 1β/λ e Pb = 1α/λ, agenti in a e in b. Perciò se ηa ed ηb
sono le ordinate delle linea suddetta lette sotto a e b,
l’effetto risulta:
β α
Pa ⋅ ηa + Pb ⋅ ηb = 1 ⋅ ηa + 1 ⋅ ηb = 1 ⋅ mn + 1 ⋅ no = 1 ⋅ mo
λ λ
Quindi l’effetto è misurato dall’ordinata η = mo del
segmento rettilineo che unisce a1’ con b1’.
Pertanto nel caso di carico indiretto le l.d.i. sono le
poligonali inscritte nelle linee valide per carico diretto,
con i vertici sotto le traverse.
Esempio di calcolo
Disegnare le l.d.i di T ed M
per una sezione S.
Le travi reticolari
I carichi gravano generalmente sopra un’impalcatura che è sostenuta dalla trave reticolare in corrispondenza dei nodi e che
trasmette a questa i carichi concentrati in corrispondenza dei nodi. Perciò la trave è soggetta a carico indiretto.
Si considera l’effetto di un carico che sta nel campo (in corrispondenza della sezione di Ritter σ) dell’asta analizzata,
distinguono tre casi:
(i) asta o di un corrente con polo m’ che sta a destra della sezione σ (carico indiretto).
(ii) asta u di un corrente con polo m che sta sotto la traversa (carico diretto).
(iii) asta d di parete (carico indiretto).

In una trave reticolare si ha sempre che lo sforzo S in un’asta è proporzionale al momento Mm rispetto al polo m dell’asta.
Perciò come linea di influenza dello sforzo S si può impiegare la stessa linea Mm purché il momento Mm calcolato per mezzo
di essa si divida per la distanza rm di m dall’asta.
L’arco a tre cerniere
Si determina innanzitutto la linea di influenza della spinta H dalla quale si deducono le

linee Ms, Ts, Ns per una sezione generica S.
La linea H si determina dall’equazione di equilibrio:

1⋅ b 1⋅ b l 1
MC = ⋅ l 1 − H ⋅ f = 0 da cui H = ⋅
l l f
H varia linearmente con la distanza b del carico da B
per b=l2 si ha:
l ⋅l
H max = 1 ⋅ 1 2
lf
Linea Ms:
Indicando con M0S il momento che si avrebbe nella trave appoggiata di luce l si ha:
⎛M ⎞
M S = M 0S − H ⋅ ys = ys ⋅ ⎜ 0S − H ⎟
⎝ s
y ⎠
Quindi a meno del fattore costante xs la linea Ms è pari alla differenza fra la linea
M0S/ys e la linea H.
Linea Ts:
Se θ è l’angolo che la sezione S forma con la verticale, quando P=1 è a destra di S si ha:
TS = 1 ⋅ cos θ − H se n θ = senθ ⋅ ⎜ 1 ⋅ ctgθ − H ⎞⎟ .
⎛
b b
l ⎝ l ⎠
Quando P=1 è a sinistra di S, si ha invece: TS = 1 ⋅ cos θ − H se n θ − 1 ⋅ cos θ = senθ ⋅ ⎛⎜ 1 ⋅ ctgθ − H − 1 ⋅ ctgθ ⎞⎟
b b
l ⎝ l ⎠

Esempi di calcolo
Tracciare le l.d.i dello

sforzo SO nell’asta o del
corrente superiore dell’arco
reticolare.
Studiare mediante le l.d.i il

ponte sospeso.
4.4. Determinazione delle linee di influenza (l.d.i) mediante metodi generali
I metodi diretti per il tracciamento delle l.d.i scaturiscono dall’analisi diretta dei casi che si
considerano e variano da caso a caso. La teoria generale consente invece di ottenere le l.d.i. con
metodi generali (Krohn 1884, Mohr 1885, Land 1887), validi per qualunque tipo di trave, che
riducono il problema alla costruzione di speciali linee elastiche o deformate dell’asse
geometrico, corrispondenti a determinate condizioni. Le linee di influenza di spostamenti si
ottengono mediante un metodo generale fondato sul teorema di Maxwell3, mentre le linee di
influenza delle sollecitazioni Ms, Ts, Ns in una sezione S delle reazioni dei vincoli della trave si
ottengono, in generale, mediante un metodo fondato sul teorema di Land il quale è a sua volta
una conseguenza del teorema di reciprocità di Betti4.
3
Dato un corpo elastico di forma qualsiasi avente i vincoli esterni rigidi oppure cedevoli elasticamente,
supponendo valida la sovrapposizione degli effetti, consideriamo un primo sistema di forze costituito da una sola
forza Pa=1 agente in un punto a e in una direzione α, e un secondo sistema costituito da una sola forza Pb=1 agente
in un punto b e in una direzione β. Se indichiamo con δab lo spostamento di a avalutato nella direzione α
provocato dalla forza unitaria Pb e con δba lo spostamento di b avalutato nella direzione β provocato dalla forza
unitaria Pa per il teorema di reciprocità (Betti) di ha: Pa ·δab = Pb· δba da cui δab = δba.
Lo spostamento di un punto a valutato nella direzione α e dovuto ad una forza unitaria agente in un punto b
secondo una direzione β è uguale allo spostamento di b valutato nella direzione β e dovuto ad una forza unitaria
agente in a secondo la direzione α.
4
Il lavoro indiretto che compie un sistema di forze A) già applicato ad un corpo elastico durante l’applicazione di
un sistema di forze B) è uguale al lavoro indiretto che compirebbe il sistema B) se fosse già applicato allo stesso
corpo elastico durante l’applicazione del sistema A).

Linee di influenza di spostamenti

Si voglia determinare la linea d’influenza dell’abbassamento ηsp di una sezione S di una
trave qualsiasi caricata con un carico concentrato P=1. Poniamo il carico P=1 sulla sezione S e
tracciamo la linea elastica della trave. Un’ordinata della linea elastica letta sotto una generica
sezione, ad esempio la sezione in P, della trave corrisponde allo spostamento verticale nella
sezione dovuto al carico P=1 in S. Per il teorema di Maxwell tale spostamento corrisponde anche
all’abbassamento in S provocato dal carico unitario posto in P. Quindi la linea elastica è anche la
linea di influenza degli spostamenti cercata.
ηs ηps= ηsp
Pertanto, la linea d’influenza dell’abbassamento ηs di una sezione S coincide con la linea

elastica della trave relativa al carico unitario posto sulla sezione S5.
Analogamente per ottenere la l.d.i della rotazione νsp di una sezione S basta applicare una coppia
M=1 in S e costruire il diagramma degli spostamenti verticali ηps. Questo rappresenta la l.d.i
influenza cercata perché si ha: ηps = ϕsp.
ηps= ϕsp
ϕsp
La l.d.i influenza di uno spostamento ηs, ξs, ϕs è dunque ricondotta alla costruzione di una linea
elastica relativa ad una forza P=1 verticale, od orizzontale, o a una coppia M=1 applicata in S
alla stessa trave coi suoi vincoli invariati.
5
Se la trave è curva nel qual caso ogni punto dell'asse subisce in generale uno spostamento obliquo δs, si può tracciare in
modo analogo la linea di influenza dello spostamento verticale ηs e quello dello spostamento orizzontale ξs del baricentro di
una sezione provocati da un carico verticale P=1 viaggiante sulla trave. Infatti, se poniamo una forza P=1 verticale in S e
tracciamo il diagramma degli spostamenti verticali di tutti i punti dell’asse, un’ordinata di questo, letta sotto un punto C,
rappresenta per costruzione lo spostamento verticale ηcs di C provocato da P=1 verticale posta in S; quindi (Maxwell)
rappresenta anche lo spostamento verticale ηsc di S provocato da P=1 verticale posta in C. Ossia tale diagramma è anche la
l.d.i cercata.

Linee di influenza di reazioni e sollecitazioni (travi una volta iperstatiche)

Mediante un metodo generale, basato ancora sul teorema di Maxwell, è possibile tracciare le l.d.i
della reazione sovrabbondante delle travi una volta iperstatiche. Inoltre, è possibile dedurre da
tale linea quelle delle sollecitazioni in una sezione generica.
Esempi di calcolo:
Trave appoggiata incastrata.

Linea di influenza della reazione in A
Soppresso il vincolo in A, che si sostituisce con la reazione incognita A, questa è
determinata dalla condizione di congruenza:
η
1 ⋅ ηac − A ⋅ ηaa = 0 da cui A = 1 ⋅ ac
ηaa
Per il teorema di Maxwell si ha: ηac=ηca
η
A = 1 ⋅ ca
ηaa
Pertanto la linea elastica dovuta all’applicazione della forza unitaria in A (nello
schema reso isostatico) corrisponde alla linea di influenza della reazione A,
mentre l’ordinata ηaa per la quale si devono dividere le ordinate correnti è l’unità,
cioè la scala, con la quale queste si misurano.
Linee di influenza di Ts e Ms
Le l.d.i per Ts e Ms si ottengono direttamente dalla l.d.i per la reazione A:
Quando P=1 è a destra o a sinistra di A si ha rispettivamente:

Ts=A, Ts=A-1
Quindi il tratto SB della linea A corrisponde anche alla linea Ts, mentre per il
tratto AS si deve sottrarre 1 dalle ordinate della linea A.
Se xs è l’ascissa della sezione S, quando P=1 è a destra o a sinistra di S si ha

rispettivamente:
Ms=A·xs, Ms=A·xs - 1·x’’ = xs· (A - 1·x’’/ xs)
Quindi nel tratto SB la linea A corrisponde anche alla linea Ms, purché le
ordinate che danno A, si moltiplicano per la costante xs. Invece nel tratto AS si
devono togliere alle ordinate della linea A quelle della retta 1·x’’/ xs. Si ottiene
così una linea valida da A a B, le cui ordinate η rappresentano il fattore forza che
moltiplicato per il fattore lunghezza xs da il momento Ms cercato.
Trave continua su tre appoggi

Linea di influenza della reazione in C
Soppresso il vincolo in C, che si sostituisce con la reazione incognita C, questa
è determinata dalla condizione di congruenza:
η
1 ⋅ ηcd − C ⋅ ηcc = 0 da cui C = 1 ⋅ cd
ηcc
Per il teorema di Maxwell si ha: ηcd=ηdc
ηdc si calcola qualunque sia D ponendo P=1 sulla trave su due appoggi e
tracciando la linea elastica. Pertanto tale linea elastica corrisponde alla linea di

influenza della reazione C, mentre l’ordinata ηcc per la quale si devono

dividere le ordinate correnti è l’unità, cioè la scala, con la quale queste si
misurano.
Linea di influenza della reazione in A
E’ possibile ottenere la l.d.i per la reazione A a partire dalla l.d.i. di C.
Posto P in un generico punto D, l’equazione di equilibrio dei momenti rispetto
a B è:
l ⎛ b ⎞
A ⋅ L + C ⋅ l 2 − 1 ⋅ b = 0 da cui A = 2 ⋅ ⎜ 1 ⋅ − C ⎟
L ⎝ l2 ⎠
Perciò le ordinate della linea A sono la differenza fra quelle di una retta 1b/l2
(b parametro variabile con la posizione del carico) e quelle della linea C.
Inoltre si deve moltiplicare tale differenza per il rapporto l2/L.
Oss: quando il carico è in B o in C la rearzione A vale A=0 (appoggi rigidi).
Linee di influenza di Ts e Ms
Consideriamo una sezione S nella prima campata. Quando P=1 agisce a destra
o a sinistra si ha rispettivamente:
Ts=A, Ts=A-1
Quindi nel tratto SB la linea Ts è data dalla stessa linea A, mentre nel tratto AS
è data dalla linea A riferita alla parallela per A1 alla A1’B1.
Se xs è l’ascissa di S, quando P=1 è a destra o a sinistra di S si ha
rispettivamente:
Ms=A·xs, Ms=A·xs - 1·x’’ = xs· (A - 1·x’’/ xs)
Quindi vale quanto detto per il caso di trave appoggiata incastrata.
Linee di influenza di sollecitazioni. Teorema di Land

Le linee di influenza di delle sollecitazioni Ms, Ts, Ns si possono ricondurre alla costruzione di
particolari linee elastiche o deformate dell’asse geometrico in virtù del teorema di Land.
Consideriamo una sezione generica S di una trave. Posto
il carico P=1 in un punto C, siano M, T, N le
sollecitazioni che esso provoca in S, ϕ la rotazione e τ, ν
gli spostamenti di S nelle direzioni τ, ν della normale e
della tangente in S all’asse geometrico.
Se si taglia la trave in corrispondenza di S e si applicano
alle due facce Ss, Sd le tre sollecitazioni, il regime statico
ed elastico della trave non si altera.
Pensiamo poi la trave non soggetta a forze, tagliamola in
S e applichiamo alle due facce due sistemi uguali e
contrari di forze fittizie; M*, T*, N*; -M*, -T*, -N* che
deformano i due conci della trave producendo una
distorsione.
In questa sia η* la componente verticale dello spostamento δ* che subisce il punto C e siano ϕs∗, τ s∗, ν s∗ e ϕd∗, τ d∗, ν d∗ le
rotazioni e gli spostamenti che subiscono le due facce di S appartenenti al tronco sinistro e al tronco destro della trave.
Applicando il teorema di Betti separatamente a ciascun tronco di trave per le forze e spostamenti del sistema effettivo e di
quello fittizio si ha:
tronco destro: 1 ⋅ η* + M ⋅ ϕd * + T ⋅ τd * + N ⋅ ν d * = − M * ⋅ ϕ − T * ⋅ τ − N * ⋅ ν
tronco sinistro: − M ⋅ ϕs* − T ⋅ τs* + N ⋅ νs* = M * ⋅ ϕ + T * ⋅ τ + N * ⋅ ν

Sommando le due equazioni si ottiene: 1 ⋅ η* = M ⋅ ( ϕs* − ϕd * ) + T ⋅ ( τs* − τd * ) + N ⋅ ( νs* − ν d * )

Le tre forze fittizie si possono scegliere in modo da soddisfare le condizioni:
ϕs * − ϕ d * = 1 ⎫ ϕs * − ϕ d * = 0 ⎫ ϕs * − ϕ d * = 0 ⎫
⎪ ⎪ ⎪
τs − τ d = 0
* *
⎬ → 1⋅ η = M ⋅1 ;
*
τs − τ d = 1
* *
⎬ → 1⋅ η = T ⋅1 ;
*
τs * − τ d * = 0 ⎬ → 1⋅ η = N ⋅1
*
νs* − ν d * = 0 ⎪ νs* − ν d * = 0 ⎪ νs* − ν d * = 1 ⎪

⎭ ⎭ ⎭
Quindi i diagrammi degli spostamenti

verticali η* nelle corrispondenti distorsioni
sono rispettivamente la l.d.i. M, T e N.
Inoltre i η* divisi per l’unità di misura
ϕs* − ϕd * = 1, o τs* − τd * = 1, o νs* − ν d * = 1
sono i fattori numerici che moltiplicati per il
carico 1 o P danno l’effetto cercato.
Teorema di Land:Le linee di influenza delle sollecitazioni M, T, S in una sezione S di una trave
coincidono coi diagrammi dei spostamenti verticali h* dei punti dell’asse geometrico nelle
distorsioni che risultano tagliando la trave in S e applicando alle due facce due sistemi uguali e
contrari di forze fittizie, scelte rispettivamente in modo da produrre soltanto una rotazione
relativa ϕ − ϕ = 1 , uno spostamento relativo τ − τ = 1 o ν − ν = 1 .
s
*
d
*
s
*
d
*
s
*
d
*
Pratica del procedimento.

Il procedimento per costruire le linee M, T, N mediante il teorema di Land si svolge in due fasi distinte:
i) determinazione dei tre parametri M*, T* e N*

dei due sistemi di forze fittizie che applicati con
sensi opposti alle due facce della sezione S sono
capaci di deformare i due tronchi della trave in
modo da soddisfare le tre condizioni richieste
dal teorema di Land.
ii) Calcolo e tracciamento del diagramma degli

spostamenti verticali η* dei punti dell’asse dei
due tronchi della trave, per effetto delle
sollecitazioni calcolate in i). A tal fine si può
impiegare l’equazione della linea elastica o i
corollari di Mohr.
Osservazioni:
- se la trave che si studia è isostatica, i due tronchi che
si ottengono tagliandola nella sezione S risultano
labili, e possiedono tre gradi di libertà di movimento
relativo. Pertanto manifestano un moto relativo di
tipo rigido (non elastico) e le l.d.i sono caratterizzate
da tratti rettilinei.

- Il medesimo procedimento può essere impiegato

per il calcolo delle l.d.i delle reazioni vincolari.
Basterà nel caso di incastro, immaginare di tagliare
una sezione immediatamente prossima a quella di
vincolo, mentre nel caso di appoggio la l.d.i. della
reazione può immaginarsi come la l.d.i dello sforzo
normale di un’asta fittizia posta tra struttura e
vincolo.
4.5. Calcolo automatico delle l.d.i

Il calcolo delle l.d.i può essere effettuato con il metodo indiretto impiegando i codici di calcolo
automatico per telai e sistemi di travi in grado di fornire la deformata della struttura per ogni
condizione di carico.
In particolare nel caso si cerchi la l.d.i
delle caratteristiche della sollecitazione in
una data sezione S, basterà introdurre in S
uno dei vincoli in figura con la relativa
sollecitazione.
Per il teorema di Land la deformata calcolata coinciderà, a meno di una costante, con la l.d.i
cercata.
Esempio

4.6. I diagrammi delle sollecitazioni massime e minime
Per la verifica di una struttura (trave) sollecitata da un ben determinato sistema di carichi
mobili è utile conoscere i digrammi dei valori massimi e minimi che le sollecitazioni possono
raggiungere in ogni sezione. Diagrammi che consentono di dimensionare tutte le sezioni della
struttura in base alle sollecitazioni più gravose che in esse possono verificarsi e di assicurare così
in ogni caso la resistenza della struttura.
Le condizioni di carico accidentale che interessa considerare sono le seguenti:
i) un solo carico mobile concentrato;

ii) un carico mobile uniforme;
iii) un convoglio di carichi mobili concentrati P1,P2,….Pn, mantenuti a distanze mutue
invariabili.
Nel tracciamento dei diagrammi di massimo e minimo bisogna considerare anche il

contributo dovuto al carico permanente (generalmente uniformemente distribuito).
Trave appoggiata percorsa da un carico concentrato.

Diagrammi di Tmax e Tmin
Quando il carico mobile P si trova a destra della sezione S, il taglio Ts è
positivo, quando si trova a sinistra è negativo. Quindi il valore massimo si ha
quando P è immediatamente a destra mentre il valore minimo quando P è
subito a sinistra di S.
Diagrammi di Mmax e Mmin
La l.d.i MS per una generica sezione S indica che il momento flettente è
massimo quando P si trova su S:
P ⋅ x s ⋅ x 's
max M S =
l
variando S e supponendo che P sia costantemente su S, ossia variando xS, il
momento Mmax è rappresentato dalle ordinate di una parabola di ordinata
massima Pl/4.
Diagrammi totali (contributo del carico permanente g)
I valori massimi e minimi sono espressi da:
⎧ ⎛l ⎞ P ⋅ x 's Tmin = g ⋅ ⎛⎜ − x s ⎞⎟ −
l P ⋅ xs
⎪⎪Tmax = g ⋅ ⎜⎝ 2 − x s ⎟⎠ + l , ⎝2 ⎠ l
⎨
⎪ M = g ⋅ x s ⋅ x 's + P ⋅ x s ⋅ x ' s , M min =
g ⋅ x s ⋅ x 's
⎪⎩ max 2 l 2

Trave appoggiata percorsa da un carico uniforme (che può occupare la trave in tutto o in parte).
Diagrammi di Tmax e Tmin
Ogni carico agente a destra di S contribuisce a produrre TS positivo, mentre
ogni carico a sinistra di S produce TS negativo. Perciò il massimo valore di TS
si ottiene caricando il più possibile a destra e niente a sinistra ossia estendendo
il carico da S a B. Il valore minimo di TS si ottiene caricando da A ad S:
q ⋅ x 's ⋅ x 's 2 q ⋅ x 's 2 q ⋅ xs2
Tmax = A = = , Tmin = − B =
l 2l 2l
Diagrammi di Mmax e Mmin

La l.d.i MS per una sezione S qualsiasi mostra che qualunque carico sulla trave
provoca un momento positivo. Perciò il massimo valore di MS si ha quando
tutta la trave risulta caricata, qualunque sia S. Quindi il diagramma Mmax è il
diagramma di M relativo ad un carico uniforme totale.
Diagrammi totali (contributo del carico permanente g)
I valori massimi e minimi sono espressi da:
⎧ ⎛ l − x ⎞ + q ⋅ x 's , Tmin = g ⋅ ⎛⎜ − x s ⎞⎟ −
q ⋅ xs2
2
l
⎪⎪ T = g ⋅ ⎜ ⎟
⎝2 ⎠ ⎝2 ⎠
max s
2l 2l
⎨
⎪M = ( g + q ) ⋅ x ⋅ x ' g ⋅ x s ⋅ x 's
s s
, M min =
⎪⎩ max 2 2
Trave appoggiata percorsa da un treno di carichi concentrati.
Il taglio TS può essere massimo solo quando uno dei carichi si trova su S,
solitamente quando su S si trova il primo carico e gli altri tutti a destra
(situazione normale).
Per calcolare il diagramma di Tmax si può procedere per punti ovvero calcolare
il Tmax per varie sezioni S assumendo che il taglio massimo si verifica nella
situazione normale:
Tmax = A = ∑ Pi ⋅ bi l
Il momento MS può essere massimo solo quando uno dei carichi si trova su S,
ciò riduce il problema della determinazione di Mmax a pochi tentativi.

Trave continua a tre campate sollecitata da un carico uniformemente distribuito segmentabile.
4.7. Superfici di influenza
Le superfici di influenza sono un’estensione al dominio bidimensionale delle l.d.i relative

alle travi. Si tratta di riportare in corrispondenza del carico P=1 posto nel punto generico di
coordinate (x,y) il valore di una grandezza Γ(x0,y0;x,y) valutata nel punto di coordinate (x0,y0) in
cui si eseguono le verifiche.
Facendo variare la posizione (x,y) del carico si otterrà una superficie che potrà essere
descritta tramite tabelle o curve di livello6.
Sfruttando il principio di sovrapposizione degli effetti, come per le l.d.i, si può valutare
facilmente l’entità di una grandezza G (tensione, spostamento ecc.) dovuta ad un insieme di
carichi:
i) per più carichi concentrati Pi: G ( x , y ) = ∑ P ( x, y ) ⋅ Γ ( x, y;x , y ) ; 0 0 i 0 0
i
ii) per carico p(s) ripartito su una linea s: G ( x , y ) = ∫ p ( s ) Γ ( x, y;x , y ) ds = p ⋅ Ω ;

0 0 0 0
s
iii) per carico p(s) ripartito su di un’area A: G ( x , y ) = ∫ p ( s ) Γ ( x, y;x , y ) dA = p ⋅ V ;

0 0 0 0
A
6
L’utilizzazione pratica delle superfici di influenza è legata al fatto che esse sono le stesse per piastre di dimensioni diverse purché aventi lo stesso rapporto dei lati.
Superficie di influenza del momento my al centro di una piastra di lunghezza infinita.
• Scienza delle Costruzioni – Vol.2. O. Belluzzi (Zanichelli, 1942).

5. ANALISI DEGLI EFFETTI LOCALI
Novembre 2007 – v. 1.0 - Pag. 5.1 -
Analisi degli effetti locali dott. ing. Lorenzo Macorini
5.1. Gli effetti locali nel calcolo delle solette di travi da ponte
Un’analisi rigorosa della risposta strutturale di impalcati da ponte comporta uno studio del
comportamento tridimensionale della struttura stessa, oggi possibile ad esempio mediante
opportune schematizzazioni agli elementi finiti. Spesso però conviene effettuare un calcolo
semplificato (sempre necessario in fase di predimensionamento), basato sulla definizione dei
meccanismi resistenti principali e sullo studio di problemi generalmente monodimensionali o, al
limite, bidimensionali.
Sezioni trasversali tipiche di ponti in acciaio dell’800.

In quest’ottica assume particolare importanza l’analisi degli effetti locali ovvero lo studio
delle problematiche che stanno alla base del dimensionamento degli elementi strutturali (le
solette: piastre in c.a. o in c.a.p, piastre ortotrope in acciaio) su cui agiscono direttamente i
carichi dovuti ai veicoli in transito. Esse corrispondono praticamente alle parti dell’impalcato
che fungono da supporto per la pavimentazione stradale (massicciata ferroviaria).
Nel passato tali elementi erano indipendenti dalla struttura principale su cui gravavano
come carichi permanenti (vedi figura precedente), mentre nei moderni impalcati da ponte, essi
sono indispensabili non solo nel sopportare localmente i carichi e nel trasferirli alle strutture
resistenti principali (percorso a), ma anche collaborano con queste per riportare i carichi sugli
elementi verticali di appoggio (percorso b).
Gli effetti locali propriamente detti si riferiscono alla prima funzione sopra menzionata e
corrispondono prevalentemente a delle sollecitazioni flessionali che interesseranno la soletta
localmente, in prossimità delle superfici direttamente interessate dal carico accidentale (impronta
di carico).
Generalmente il calcolo degli effetti locali si conduce in due fasi:
i) Nella prima fase si analizza la soletta, modellata come elemento bidimensionale,
ipotizzando inizialmente nulli gli spostamenti in corrispondenza delle strutture principali
(travi, traversi ecc.) Nel caso di ponti a travata o a cassone la soletta può essere trattata
come una piastra orizzontale vincolata elasticamente alle anime delle travi che risultano
impegnate flessionalmente in un piano ortogonale al loro asse. Con questo schema si
valutano quindi azioni flessionali e taglianti sia per la soletta che per le travi principali.

ii) Dopo aver calcolato le reazioni ai vincoli fittizi e aver quindi riportato i carichi sulle
strutture principali, travi longitudinali e trasversali (se presenti), si rimuovono i vincoli
provvisori e si effettua il calcolo della struttura principale caricata con le reazioni
vincolari appena determinate e cambiate di segno.
Tensioni normali nella soletta dovuti alla flessione nella trave principale.
In questa seconda fase nella piastra di impalcato si avranno principalmente sforzi normali
nel piano, funzionando essa, o una sua parte detta “larghezza efficace” da corrente per la trave
stessa. Si avranno anche ulteriori sforzi di flessione e taglio dovuti all’abbassamento
differenziale delle anime delle strutture principali per carichi non simmetrici causati dalla perdita
di forma della sezione e che andranno sommati alle sollecitazioni calcolate nelle fasi precedenti.
La porzione di soletta maggiormente

interessata dall’effetto prodotto da
carichi non simmetrici risulta la parte di
attacco con le anime delle travi, mentre
la zona di mezzeria risente poco del
fenomeno, che comunque è tanto più
importante tanto più la sezione
trasversale dell’impalcato risulta
deformabile nel suo piano.
Sollecitazioni flessionali dovute alla perdita di forma della sezione trasversale per
effetto di carichi non simmetrici.
Le solette di impalcati da ponte sono generalmente costituite da piastre in c.a. (c.a.p) nel
caso di ponti in c.a. o c.a.p o in struttura mista acciaio-calcestruzzo, oppure da piastre ortotrope
interamente di acciaio.
Impalcati composti acciaio-calcestruzzo: una soletta in c.a. (c.a.p) costituisce il supporto per la pavimentazione.
Impalcati di solo acciaio: una piastra ortotropa in acciaio riceve direttamente le azioni dovute al transito dei veicoli.
5.2. Le piastre in c.a.
Le solette in cemento armato sono impiegate negli impalcati da ponte in c.a.p o in strutture
miste acciaio-calcestruzzo e generalmente sostengono una pavimentazione in conglomerato
bituminoso dello spessore di 8÷10 cm. Nel calcolare gli effetti dovuti ai carichi accidentali
associati al transito di mezzi pesanti si considera una diffusione a 45° dell’impronta di carico
fino al piano medio della piastra.
Per impronte rettangolari a0xb0 si ottiene una superficie caricata
di calcolo:
a = a0 + 2S1 + S; b = b0 + 2S1 + S
Per impronte circolari di raggio r0 l’impronta di calcolo, tenendo
conto della diffusione attraverso la sola struttura resistente, si può
calcolare attraverso la teoria di Westergaard valida per piastre
isotrope:
r =2[(0.4r02 + S2)1/2 - 0.675S] per r0 ≤ 3.45S
A parte deve essere poi calcolata la diffusione attraverso la
pavimentazione.
Dopo aver definito le superfici di carico è possibile eseguire il calcolo degli effetti locali
tramite due differenti approcci che permettono di ricondurre il problema generale
tridimensionale a dei problemi piani:
i) modello a piastra;
ii) modello a telaio.

Modello a piastra
Nel calcolo degli effetti locali mediante una schematizzazione a piastra si analizza la
porzione di soletta direttamente caricata tenendo conto della presenza del resto della struttura:
soletta adiacente, travi e traversi, attraverso una scelta opportuna delle condizioni di vincolo.
Condizioni di vincolo per la piastra in c.a. all’attacco con le strutture principali.
Nella schematizzazione di tali vincoli si impiega

generalmente l’ipotesi di semincastro che prevede
all’attacco con le travi un incastro perfetto e una
situazione intermedia tra l’incastro perfetto e il
semplice appoggio per il momento positivo in
campata. Con tale schematizzazione si massimizzano
i momenti negativi in modo tale da
sovradimensionare la sezione all’attacco con le travi
ed evitare quindi gli effetti negativi dovuti ad
un’eventuale perdita di forma della sezione
trasversale.
Una volta definiti i vincoli al contorno, il problema del calcolo degli effetti locali
corrisponde all’analisi di una piastra rettangolare.
Equazione differenziale della superficie elastica:
d4 w d4w d 4 w q ( x, y )
4
+2 2 2 + 4 =
dx dx dy dy D
E ⋅s 3
con D = rigidezza flessionale per unità di lunghezza.

12 (1 − ν 2 )
Equazioni di equilibrio
momento flettente per unità di
lunghezza lungo x;
momento flettente per unità di

lunghezza lungo y;
momento torcente per unità di

lunghezza;
sforzo di taglio per unità di
lunghezza lungo x;
sforzo di taglio per unità di

lunghezza lungo y.
Equazioni di congruenza
• Lato in semplice appoggio: ( w )x =a = 0; ( d 2 w dx 2 )x =a = 0
• Lato incastrato: ( w )x =a = 0; ( dw dx ) x =a = 0
• Lato libero:
( d 2 w dx 2 + ν d 2 w dy2 )x=a = 0; ( d w dx + ( 2 − ν ) d w dxdy )

3 3 3 2
x =a

Piastra semplicemente appoggiata
∞ ∞
⎛ mπx ⎞ ⎛ nπx ⎞
q ( x, y ) = ∑∑ q mn sin ⎜ ⎟ sin ⎜ ⎟
m =1 n =1 ⎝ a ⎠ ⎝ b ⎠
4 a b
⎛ mπx ⎞ ⎛ nπx ⎞
q mn = ∫ ∫ q ( x, y ) sin ⎜ ⎟ sin ⎜ ⎟ dxdy
ab 0 0 ⎝ a ⎠ ⎝ b ⎠
1 ∞ ∞ q mn ⎛ mπx ⎞ ⎛ nπx ⎞
w = 4 ⋅ ∑∑ sin ⎜ ⎟ sin ⎜ ⎟
π D m=1 n =1 ⎛ m 2 n 2 ⎞ ⎝ a ⎠ ⎝ b ⎠
+
⎜ a 2 b2 ⎟
⎝ ⎠

Alternativamente le tensioni interne e l’inflessione w in piastre non irrigidite possono essere calcolate con un metodo
tabellare in funzione di specifici coefficienti:
kw è il coefficiente per l'inflessione della piastra appropriato alle condizioni al contorno della piastra fornite nei prospetti dei
dati.
kσbx è il coefficiente per la tensione flessionale σbx della piastra appropriato alle condizioni al contorno della piastra fornite
nei prospetti dei dati.
kσby è il coefficiente per la tensione flessionale σby della piastra appropriato alle condizioni al contorno della piastra fornite
nei prospetti dei dati.
Si definiscono: q: valore di progetto del carico applicato (rappresenta il valore della risultante)
a: lato corto della piastra.
b: lato lungo della piastra.
s: spessore della piastra.
E: modulo elastico.
Si distinguono due casi fondamentali:
Carico uniformemente distribuito
Inflessione fuori del piano:

L'inflessione w di un pannello di piastra soggetto a un carico uniformemente distribuito q sull'intera area può essere
calcolata come:
kw ⋅ q ⋅ a4
w=
E ⋅ s3
OSS: in confronto allo spessore del pannello di piastra, l'inflessione w deve essere piccola, in quanto le formule di progetto
sono basate sulla teoria dei piccoli spostamenti.
Tensioni interne:
Le tensioni flessionali σbx e σby in un pannello di piastra possono essere determinate mediante le equazioni seguenti:
k σbx ⋅ q ⋅ a 2 k σby ⋅ q ⋅ a 2
σbx = ; σ bx =
s2 s2

Carico concentrato al centro della piastra
Inflessione fuori del piano:

L'inflessione w di un pannello di piastra soggetto a un carico localizzato centrale applicato a un'area u x v può essere
calcolata come:
kw ⋅ q ⋅ a4
w=
E ⋅ s3
OSS: in confronto allo spessore del pannello di piastra, l'inflessione w deve essere piccola, in quanto le formule di progetto
sono basate sulla teoria dei piccoli spostamenti.
Tensioni interne:
Le tensioni flessionali σbx e σby in un pannello di piastra possono essere determinate mediante le equazioni seguenti:
k σbx ⋅ q ⋅ a 2 k σby ⋅ q ⋅ a 2
σ bx = ; σ bx =
s2 s2

Nel caso delle piastre in c.a. di solette di ponti, poiché la distanza tra i traversi è generalmente
molto maggiore della distanza trasversale tra le travi o tra le anime del cassone (ly/lx > 2), in sede
di predimensionamento è lecito riferirsi al caso di piastra di lunghezza infinita ly=∞.
Nel calcolo bisogna comunque distinguere due

casi: i) carico uniformemente ripartito su tutta la
piastra e deformata cilindrica: d w dy = 0 e ii)
2 2
carico concentrato e deformata a doppia

curvatura: d w dx ≠ 0; d w dy ≠ 0 .
2 2 2 2
Nel caso i) si ha:

dw 2
M = −ν ⋅ D ⋅
dy
y 2
e spesso si assume v=0 e quindi My=0 ovvero

ogni striscia elementare sopporta il carico che
grava su di essa, senza ricevere alcun sostegno
dalle strisce adiacenti (comportamento a trave).
Momento My nel caso di carico uniforme.

Nel caso ii) si hanno comunque momenti
flettenti lungo x e y (di entità minore) e quindi si
rileva una collaborazione tra strisce adiacenti.
Si può tener conto in modo semplificato di
questa collaborazione (effetto piastra)
conducendo un calcolo a trave e supponendo
reagente una porzione di soletta pari a:
B = b + l 2.
x
In questo modo non si calcolano direttamente i

momenti lungo y che comunque si considerano
pari al 25% di quelli, positivi e negativi,
calcolati lungo x.
Anche nel caso di lastra a sbalzo si assume una

diffusione a 45° ottenendo un momento flettente per
unità di lunghezza in direzione x pari a: Mx = P/2
con P carico concentrato o ripartito su un impronta
di area piccola rispetto alla luce dello sbalzo.
Nel caso frequente di soletta con spessore crescente
verso l’incastro si ha: Mx = 0.576·P (per S1=2S) e
Mx = 0.631·P (per S1=3S) con S1 spessore soletta
all’incastro ed S spessore all’estremo libero.
Particolare attenzione va posta nelle zone in

prossimità dei giunti dove si hanno concentrazioni
di forze dovute all’effetto dinamico dell’urto con le
ruote e dove, per ragioni costruttive (soletta gettata
su casseforme mobili che devono poter scorrere sui
traversi), il traverso di estremità non è solidale con
la soletta che quindi risulta avere un lato libero.
In tale situazione la diffusione del carico risulta
limitata.
Nel caso più favorevole, quando i traversi sono
solidali con la soletta questa può essere
schematizzata come una lastra semindefinita
vincolata su tre lati.
Modello a telaio
Con tale metodo si valuta più accuratamente l’interazione tra la soletta e le atre piastre che
compongono l’impalcato (anime delle travi, solette adiacenti ecc.).
Un primo metodo di calcolo prevede l’impiego di

una schematizzazione a telaio con un’opportuna
larghezza di calcolo B che può essere ancora
approssimata con: B = b + l 2 .
Un secondo metodo, più accurato, si articola in

due fasi:
i) nella prima fase si analizza la piastra assunta

perfettamente incastrata sui lati lunghi e si
calcolano le sollecitazioni mediante un modello
a piastra;

ii) le reazioni trovate (per metro lineare) sono

applicate, dopo averle cambiate di segno, ad un
telaio di larghezza unitaria che riproduce la
sezione trasversale del ponte.
Le sollecitazioni effettive saranno pari alla
somma di quelle calcolate nelle due fasi.
Calcolo di elementi bidimensionali (piaste/lastre) in c.a.
Tensioni membranali in una piastra rettangolare:
σmx è la tensione membranale nella direzione x

dovuta a forze membranali nx .
σmy è la tensione membranale nella direzione y
dovuta a forze membranali ny .
τmxy è la tensione membranale di taglio dovuta a
forze membranali nxy .
Tensioni di taglio e flessionali nelle piastre

rettangolari dovute a flessione:
σbx è la tensione nella direzione x dovuta al

momento flettente mx.
σby è la tensione nella direzione y dovuta al
momento flettente my.
τbxy è la tensione tangenziale dovuta al momento
torcente mxy.
τbxz è la tensione tangenziale dovuta a forze di
taglio trasversali qx.
τbyz è la tensione tangenziale dovuta a forze di
taglio trasversali qy.
Noti i valori delle 8 componenti di tensione (che possono essere calcolati tramite una
schematizzazione agli elementi finiti) è possibile condurre un calcolo di un elemento
bidimensionale in c.a. distinguendo due casi:
i) elemento non fessurato,
ii) elemento fessurato.

Nel primo caso basta verificare che la tensione principale massima (di compressione) sia
inferiore alla resistenza fcd del materiale, eventualmente tenendo conto anche dell’effetto
favorevole dovuto ad una compressione multiassiale.
Nel caso di elemento fessurato è possibile

impiegare un modello resistente tipo
“sandwich” con tre strati resistenti: i due strati
esterni resistono alle azioni membranali dovute
alle risultanti nEdx, nEdy, nEdxy, mEdx, mEdy, mEdxy,
mentre lo strato interno gli sforzi di taglio: vEdx,
vEdy.
- Per verificare se l’elemento risulta fessurato o non fessurato bisogna verificare che lo stato
di tensione sia interno al dominio di resistenza elastico, ovvero verificare la disuguaglianza:
con:
- Se la sezione è fessurata gli strati esterni possono essere verificati come elementi
membranali considerando le forze:

dove:
zx e zy sono le braccia di coppia interna per flessione in x e y;
yxs, yxi, yys, yyi sono le distanze dei baricentri delle armature dal piano medio della sezione in relazione ai momenti flettenti
in x e y, quindi zx= yxs+yxi and zy= yys+ yyi;
yyxs, yyxi, yxys, yxyi sono le distanze dei baricentri delle armature dal piano medio della sezione in relazione al momento
torcente e alle forze di taglio, quindi zyx= yyxs+ yyxi e zxy=yxys+ yxyi.
Le forze taglianti fuori piano vEdx e vEdy sono applicate allo strato centrale, per la verifica di tale
strato si considera il taglio risultante:
In direzione dello sforzo di taglio principale l’elemento bidimensionale si comporta come un

elemento trave e le verifiche vanno condotte di conseguenza come nel caso di elementi trave
armati o non armati a taglio.
Nei calcoli si può considerare in via approssimativa:

yns = yxs = yys
yni = yxi = yyi
yts = yxys = yyxs
yti = yxyi = yyxi
zx = zy = zn = yns + yni
zxy = zyx = zt = yts + yti
La differenza tra zn e zt può essere trascurata assumendo lo spessore degli stati esterni pari a due volte il copriferro per cui si
ha:
yns = yts = ys
yni = yti = yi
zn = zt = z

5.3. Le piastre ortotrope

Nei moderni ponti in acciaio, per limitare i carichi permanenti, spesso si realizza il piano viario (soletta di transito)
con una lastra di acciaio (lamiera irrigidita) che sostiene una pavimentazione sottile (3-5cm di spessore) per un peso
complessivo di 0.8÷1.2 kN/m2, valore assai inferiore anche al solo peso proprio di una soletta in c.a. di limitato spessore.
Tali lastre sono molto costose e richiedono l’impiego di manodopera specializzata, esse costituiscono anche i correnti della
struttura principale e devono essere opportunamente irrigidite per impedire lo sviluppo di fenomeni legati all’instabilità
locale. Tali lamiere vengono solitamente rinforzate mediante saldatura di costole longitudinali e travi trasversali e possono
essere calcolate come delle piastre ortotrope. L’insieme di lamiere e irrigidimenti è caratterizzato, infatti, da rigidezze
differenti rispetto due direzioni ortogonali.
Definizioni secondo EC3-1-7
- lastra ortotropa: Una struttura ottenuta dalla composizione
di piastre nominalmente piane. Le piastre possono essere
irrigidite o non irrigidite.
- pannello di piastra: Un pannello di piastra è una piastra
piana che può essere irrigidita o non irrigidita. Un pannello di
piastra può essere considerato come una parte singola di una
lastra ortotropa.
- irrigidimento: Una piastra o una sezione fissata a una
piastra al fine di impedirne l'instabilità oppure per aumentarne
la resistenza a flessione o la rigidezza flessionale.
L'irrigidimento è denominato come segue:
- longitudinale se la sua direzione è parallela a quella
dominante delle forze di compressione;
- trasversale se il suo asse è perpendicolare alla direzione
dominante delle forze di compressione.
- piastra irrigidita: Piastra con irrigidimenti trasversali e/o
longitudinali.
- sottopannello: Piastra non irrigidita contornata da flange o
da irrigidimenti.
Classificazione delle piastre ortotrope

Una classificazione delle piastre ortotrope
(p.o.) in acciaio può essere fatta sulla base
della forma degli irrigidimenti
longitudinali:
a) p.o. con costole aperte;
b) p.o. con costole chiuse.
Le costole aperte sono prive di rigidezza
torsionale e possono essere costituite da
semplici piatti a da piatti irrigiditi a
formare elementi a T inverso, a L inverso
o a bulbo.
Le costole chiuse sono caratterizzate da

un’elevata rigidezza torsionale e possono
essere forma trapezoidale, a V, a U, a Y.

Meccanismi resistenti relativi alle verifiche di impalcati con piastre ortotrope.
• I traversi hanno in ogni caso forma a T rovescio e vengono posti ad un interasse di 1.5÷2 m nel
caso di costole aperte e ad un iterasse circa doppio nel caso di costole chiuse.
• La lastra superiore può avere spessore variabili comunque mai inferiori ai 10 mm per evitare
deformazioni eccessive che potrebbero danneggiare la pavimentazione sovrastante1.

La scelta tra un p.o. con irrigidimenti aperti o chiusi va fatta sulla base di considerazioni legate
alla fabbricazione e al montaggio.
•
1
secondo le DIN 1079: spessore min 12 mm con interasse costole di 300 mm, mentre spessore min 14 mm con interasse costole di 350 mm
Calcolo semplificato
Nelle piastre ortotrope si distinguono tre stati differenti di sollecitazione:
Stato 1. Si analizza lo stato di sollecitazione che riguarda

il comportamento della lamiera considerata appoggiata in
corrispondenza degli irrigidimenti longitudinali. Tale analisi
locale ha scarsa importanza per le verifiche di resistenza, in
quando lo spessore della lamiera è sempre determinato sulla
base di un valore minimo di rigidezza al fine di limitare la
deformabilità della lamiera stessa e quindi impedire il
distacco della pavimentazione.
Stato 2. Si studiano le sollecitazioni di flessione che

interessano la piastra ortotropa nel suo complesso (problema
analogo all’analisi a piastra per le solette in c.a.).

Stato 3. Si analizzano le sollecitazioni di trazione o

compressione che interessano l’intera piastra ortotropa
assunta come parte componente della struttura principale
dell’impalcato.
Stato di tensione complessivo pari alla somma dei tre contributi parziali.
In genere è poco probabile che si abbiano le massime sollecitazioni per i tre stati e quindi per le
verifiche si considera accanto alle tensioni del terzo stato σIII solo una parte di quelle relative al
secondo σII: α ⋅ σ + σ ≤ f con α 0.5
II III d
Analisi nello stato 1

Le sollecitazioni allo stato 1 vengono generalmente trascurate nei calcoli per le verifiche di
resistenza in quanto la progettazione dello spessore della lamiera, correlato all’interasse tra gli
irrigidimenti, viene solitamente effettuato sulla base di una rigidezza minima richiesta per
ridurre a valori accettabili le deformazioni del manto stradale appoggiato sull’impalcato.

Oss: i) La curva 1 si applica a tutte le altre nervature o irrigidimenti non coperti dal punto ii).
ii) La curva 2 si applica a nervature o irrigidimenti posizionati sotto le corsie di traffico più pesantemente caricate
entro 1.2 m dall'anima della travatura principale.
Analisi delle sollecitazioni nello stato 2
Caso di p.o. ideale.

Il calcolo si riconduce all’analisi teorica di piastre ideali. Si analizzano piastre a spessore
costante costituite da materiale avente caratteristiche diverse rispetto a due direzioni ortogonali.
Si considerano valide le seguenti ipotesi: i) elasticità lineare, ii) piccoli spostamenti, iii)
conservazione delle sezioni piane (Kirchoff) e iiii) tensioni ortogonali al piano medio
trascurabili.
dw 4
dw 4
dw 4
Equazione della superficie elastica: D ⋅ + 2H ⋅ +D ⋅ = q ( x, y ) (eq. di Huber)

dx dx dy dy
x 4 2 2 y 4
con D = E t 12 ⋅ (1 − ν ν
x x
3
x )
y
rigidezza flessionale rispetto x;
D =E t
y y
3
12 ⋅ (1 − ν ν ) rigidezza flessionale rispetto y.
x y
⎛ t ⎞ 3
H = 0.5 ⋅ ⎜ ν ⋅ D + ν ⋅ D + 4 ⎟ rigidezza torsionale apparente

12G
y x x y
⎝ ⎠ xy
che può essere anche calcolata anche come: H = α ( D ⋅ D )

1/ 2
x y
Caso di lamiera irrigidita simmetricamente.
Nel caso di nervature ravvicinate, il calcolo si

può ricondurre al caso di p.o. ideale
assumendo una rigidezza spalmata sul loro
interasse:
D = E J l , D = E J l , H = 0.5 ⋅ ( C + C
x x x y y y xy xy )
con Cxy e Cyx pari alle rigidezze torsionali dei
due ordini di costole.
Caso di lamiera irrigidita da un solo lato.

Rappresenta il caso di maggior interesse per gli impalcati metallici da ponte ed è
caratterizzato da differenti piani di flessione in direzione x e in direzione y. L’equazione
differenziale (dell’8° ordine) risulta di difficile soluzione. Tuttavia si può ancora impiegare la
formulazione presentata per le lamiere irrigidite simmetricamente, valida sempre nel caso di
irrigidimenti ravvicinati, purché si impieghi un coefficiente α=0.3 per il calcolo della rigidezza
torsionale anche nel caso di nervature irrigidenti aperte in quanto la non coincidenza dei piani di
flessione porta ad un aumento della rigidezza torsionale apparente.

L’ipotesi di irrigidimenti ravvicinanti non è

sicuramente valida per il calcolo in direzione
trasversale dove i traversi possono essere
distanziati tra i 2 m e i 4 m.
In tal caso è possibile impiegare il metodo di

Pelikan-Esslinger che considera una piastra
ortotropa secondaria costituita dalla sola
lamiera con gli irrigidimenti longitudinali
appoggiata in corrispondenza dei traversi
supposti infinitamente rigidi. Calcolate le
reazioni sui traversi vengono cambiate di
segno ed applicate sui traversi assunti ora
deformabili.
Dettagli strutturali secondo EC3-2.
Piastra di impalcato
Criteri di rigidezza e resistenza
• Per evitare cricche da fatica nella piastra di impalcato e fessurazione nel manto di asfalto, lo spessore della piastra di
impalcato dovrebbe essere limitata a:
a) per la carreggiata:
tmin ≥ 12 mm per manto di asfalto ≥ 70 mm;
tmin ≥ 14 mm per manto di asfalto < 70 mm ma ≥ 40 mm.
Lo spessore del manto di asfalto dovrebbe essere normalmente non minore di 40 mm.
b) per altre aree della piastra:

t ≥ 10 mm
• La spaziatura dell'appoggio alla piastra di impalcato offerto dalle anime delle nervature dovrebbe essere:
a) per la carreggiata:
e ≤ 300 mm e e/t ≤ 25
b) per altre aree della piastra:
e ≤ 400 mm per t = 10 mm e e/t ≤ 40
Quando sono rispettati i limiti precedenti non sono necessarie le verifiche allo stato 1.

Irrigidimenti
• Irrigidimenti realizzati con sezioni cave di tipo a V, trapezoidali o circolari dovrebbero avere uno spessore di lamiera
minimo di t ≥ 6 mm.
• Per irrigidimenti con sezione aperta lo spessore della lamiera dovrebbe essere t ≥ 10 mm.
Collegamento irrigidimento-irrigidimento con piatti coprigiunto.
Collegamento irrigidimento-trave trasversale

Collegamento con fori di accoppiamento
• L'irrigidimento dovrebbe essere continuo e passante attraverso aperture nelle anime delle travi trasversali.
• Si dovrebbe prevedere un foro di accoppiamento intorno alla base dell'irrigidimento, ma non sono consentiti fori di
accoppiamento in prossimità della piastra di impalcato.
Travi trasversali
• In caso di nervature continue con aperture si raccomanda che le travi trasversali dovrebbero essere progettate per l'azione
Vierendeel derivante dalle aperture.

Esempi di impalcati da ponte con piastra ortotropa.
Ponti a travata
Creitz Road, Lansing, Michigan. (From Modern Welded Steel Structure, III, JFL Arc Welding Foundation, Cleveland, OH,
1970, B-10. Courtesy of the James F. Lincoln Arc Welding Foundation.).
Ponti a cassone
Steel box girder with strutted deck bridges. (From Leonhardt,

F., Bridge Aesthetics and Design, MIT Press, Cambridge,
Steel box-girder bridges (a) San Diego–Coronado Bridge, MA, 1984. Deutsche Verlags-Anstalt, Stuttgart, Germany).
California. (From Institute of Civil Engineers, Steel box-
girder bridges, in Proceedings of the International
Conference, Thomas Telford Publishing, London, 1973.

Ponti ad arco
Fremont Bridge, Portland, Oregon. (From Hedelfine, A. and

Barqueta Bridge, Seville, Spain. (From Arenas, J. J., and Merritt, F. S., Ed., Structural Steel Engineering Handbook,
Pantaleon, M. J., Structural Engineering International, McGraw Hill, New York, NY., 1972.
IABSE, 2(4), 251, 1992.)
Ponti sospesi
Telford, 2000).

• Bridge Engineering Handbook, Edited by W.F. Chen and L. Duan (Boca Raton: CRC Press,
2000).
• ENV 1993-1-7:2002. Eurocodice 3 - Progettazione delle strutture di acciaio - Parte1-7: Regole
generali - Regole supplementari per lastre ortotrope caricate al di fuori del loro piano.
• ENV 1993-2:2002. Eurocodice 3 - Progettazione delle strutture di acciaio - Parte 2: Ponti di
acciaio.
• ENV 1992-2:2006. Eurocodice 2 - Eurocodice 2 - Progettazione delle strutture di calcestruzzo -
Parte 2: Ponti di calcestruzzo - Progettazione e dettagli costruttivi.

6. PONTI A GRATICCIO DI TRAVI E

IMPACATI BI-TRAVE
Novembre 2007 – v. 1.0 - Pag. 6.1 -
Ponti a travata dott. ing. Lorenzo Macorini
6.1. Ponti a travata con profili aperti: generalità e modelli di calcolo
L’impalcato dei ponti a travata con profili aperti è costituito da più elementi longitudinali
rettilinei (travi) collegati tra loro dalla soletta e spesso anche da elementi rettilinei trasversali
(traversi). Tale tipologia di impalcato viene correntemente realizzata mediante struttura
prefabbricata in c.a. e c.a.p. o struttura mista acciaio-calcestruzzo. Nel primo caso il campo di
impiego è quello delle luci medio-piccole fino a circa 40-50 m in uno schema statico di trave in
semplice appoggio (consente operazioni semplici di montaggio) con soletta di continuità; mentre
nel caso di struttura mista acciaio-calcestruzzo si può arrivare anche a luci più significative fino
a 100 m.
I carichi transitanti sui ponti sono generalmente applicati in posizione eccentrica rispetto
all’asse principale della struttura, pertanto il calcolo dell’impalcato deve considerare la
ripartizione trasversale dei carichi fra i diversi elementi portanti.
Devono distinguersi due casi fondamentali:
• travata da ponte formata da tre o più travi principali longitudinali portanti (graticcio di travi);
• travata da ponte costituita da due sole travi principali.
Nel primo caso la travata da ponte può essere assimilata ad un graticcio di travi, nel
secondo è prevalente il comportamento di trave soggetta a flessione e a torsione.

La scelta della soluzione ottimale deriva da considerazioni prettamente economiche. Nel

caso di travi in acciaio o miste-acciaio calcestruzzo è stato verificato, nella pratica, come per
ponti di luci L piccole rispetto alla larghezza B dell’impalcato: L/B ≤ 2.5 una progettazione
ottimale preveda l’impiego di 3 o più travi principali, mentre per L/B > 2.5 l’uso di sole due travi
risulta la soluzione economicamente più vantaggiosa.
6.2. Impalcati a graticcio
Nel calcolo dei ponti a graticcio la geometria tridimensionale dell’impalcato viene

schematizzata da un sistema piano costituito dalle travi longitudinali che collaborano con una
porzione “efficace” di soletta e dai traversi.
Il valore della larghezza “efficace” collaborante, definita come la larghezza della flangia
ideale di una trave a T che trasmette lo stesso sforzo normale complessivo che interessa la soletta
reale ma con una distribuzione uniforme delle tensioni normali σ, pari al valore reale massimo,
dipende dalla deformabilità a taglio nel proprio piano della soletta a sua volta funzione del
rapporto b1/L, del tipo di carico e del tipo di schema statico.
Larghezza efficace per elementi in c.a. c.a.p (EC2-1-1)

La larghezza “efficace” beff può essere calcolata
mediante l’espressione:
2
beff = ∑ beff ,i + b w
i =1
Dove il termine beff,i viene calcolato in funzione della

distanza l0 tra due punti di nullo del diagramma del
momento flettente della trave.
beff ,i = 0.2 ⋅ bi + 0.1 ⋅ l 0 ≤ 0.2 ⋅ l 0
e beff ,i ≤ bi

Larghezza efficace per elementi di acciaio (EC3-1-5)

Anche nel caso di elementi di acciaio è necessario valutare gli effetti della diffusione per taglio del carico ("shear lag") sulla
distribuzione degli sforzi e sulla resistenza che risulta rilevante soprattutto per le lamiere sottili irrigidite (piastre ortotrope).
Lo "shear lag" nelle flange può essere
trascurato a patto che risulti b0 < Le/20,
dove la larghezza della flangia b0 è assunta
pari alla lunghezza della flangia esterna o a
metà della larghezza di un elemento
interno e Le è la distanza tra due punti di
nullo del momento flettente.
Laddove tale limite venga superato si raccomanda di considerare gli effetti

dello "shear lag" nelle flange per la verifica degli stati limite di servizio, di
fatica e allo stato limite ultimo.
Larghezza efficace ai fini della diffusione per taglio del carico ("shear lag") agli stati limite di servizio e di fatica.
La larghezza efficace beff legata all'effetto dello "shear lag" in condizioni elastiche può essere calcolata con l'espressione:
beff = β⋅b0
Il fattore β che determina la larghezza efficace

può essere ottenuto dal prospetto a fianco usando
valori di κ ottenuti dalla:
κ = α0 ⋅ b0 / Le
con: α0 = (1 + Asl ) / (b0 ⋅ t)0,5
in cui Asl è l'area di tutti gli irrigidimenti
longitudinali compresi nella larghezza b0.
Distribuzione degli sforzi in caso di "shear lag"

Larghezza efficace allo stato limite ultimo.

Allo stato limite ultimo gli effetti combinati dello "shear lag" e dell'instabilità locale devono essere considerati adoperando
un'area efficace Aeff data da:
Aeff = Ac,eff ⋅ βκ
con Aeff ≥ Ac,eff ⋅β
dove Ac,eff è l'area efficace per un flangia compressa nei riguardi dell'instabilità locale: Ac,eff =ρ⋅Ac con ρ fattore di riduzione
per l'instabilità locale.
per λp ≤ 0.673 si ha ρ = 1,
mentre per λp > 0.673 si ha ρ = (λp - 0,22) / λp2
0.5
⎛f ⎞ bt
dove λ p = ⎜ y ⎟ =
⎝ σcr ⎠ 28.4 ⋅ ε k σ
Elementi compressi interni
Elementi compressi esterni
Larghezza efficace per elementi misti acciaio-calcestruzzo (EC4-2)

La larghezza efficace della soletta collaborante può essere calcolata con l’espressione:
beff = b0 + Σ (βi ⋅ bei)
dove − b0 è la distanza tra i due connettori esterni.
− bei é il valore della larghezza efficace su ciascun lato assunta pari a Le/8 (comunque sempre inferiore all’interasse
trasversale tra le travi). Dove Le è la distanza tra due punti di nullo del diagramma del momento flettente.
− βi= (0.55 + 0.025 Le / bei) ≤ 1.0.

Una volta riportato lo schema statico a quello di un graticcio piano è possibile eseguire il
calcolo in modo automatico (ad esempio mediante una modellazione agli elementi finiti) oppure
impiegare dei metodi approssimati (utili in fase di predimensionamento) basati su ipotesi
semplificative. Tali metodi sono basati su due strategie alternative: (i) ricondurre il problema
piano ad un problema monodimensionale dopo aver ripartito trasversalmente i carichi, (ii)
modellare il graticcio come una struttura equivalente continua (piastra ortotropa) che è possibile
risolvere in forma chiusa.
Ripartizione trasversale dei carichi

• Caso elementare di un graticcio di n travi longitudinali con 1 solo traverso sollecitato da un
carico concentrato P=1 agente su di un nodo della struttura.
Si definisce coefficiente di ripartizione trasversale

ri,j1 la quota parte del carico che grava sulla trave j
quando P=1 si trova su i.
Quindi risulta:
∑ r = 1 (eq. alla traslazione verticale)
i,j
P = r ⋅P
j i,j i
se Pi ≠ 1
(i) Poiché l’abbassamento di ciascuna trave è proporzionale al carico da essa portato, la

deformata del traverso sarà proporzionale a meno delle rigidezze delle travi al diagramma dei
coefficienti di ripartizione trasversale.
(ii) La rigidezza flessionale dei traversi e quella torsionale delle travi sono i fattori che incidono
maggiormente sulla ripartizione trasversale del carico.
1
Corrispondono alle reazioni verticali mutue che si scambiano le travi ed il traverso.
(a) il traverso è supposto privo di rigidezza flessionale: tutto

il carico è supportato dalla trave su cui agisce:
ri,i = 1 e ri, j = 1 per i≠ j
(b) il traverso è supposto infinitamente rigido: la deformata

trasversale del ponte sarà rettilinea e le travi ruotano di
un angolo φ.
(c) il traverso è supposto infinitamente rigido e le travi

hanno rigidezza torsionale infinita, la deformata
corrisponde ad un abbassamento uniforme:
1
ri, j = ∀ i, j
n
Nel caso di più traversi anche le rigidezze

torsionali di questi influenzano il
comportamento del graticcio: il graticcio k
scarico dovendo ruotare influenza la
ripartizione del carico effettuata dal traverso h
caricato direttamente.
Modelli di calcolo
Si consideri un graticcio costituito da n travi ed

un solo traverso, si trascura la rigidezza
torsionale delle travi (ipotesi valida per
impalcati con travi ad anima sottile: travi in
acciaio o in c.a.p).
In questa ipotesi si può analizzare il traverso
come una trave su appoggi elastici che
schematizzano le travi longitudinali.

La cedevolezza delle modelle sarà del tipo:

c ⋅ l3
ωl =
E ⋅ Jl
con c costante che dipende dalla posizione del
carico e dalle condizioni di vincolo per la
trave.
La risoluzione della trave continua su appoggi

elastici mostra come la distribuzione degli
sforzi sia legata al parametro Z (parametro di
Homberg):
3
⎛ l ⎞ J
Z = c⋅⎜ ⎟ ⋅ t
⎝ b1 ⎠ J l
con Jt e Jl rispettivamente momento di inerzia
Deformata trasversale per diversi valori di Z e posizioni del carico. di traverso e trave.
Oss: la deformata trasversale del ponte è proporzionale alla linea di influenza del coefficiente di
ripartizione della trave caricata.
• Trave rigida su molle

Il problema della trave su suolo elastico si semplifica
notevolmente nel caso di trave rigida poiché la
configurazione deformata è definita da sole due
incognite: δ e φ.
Indicando con Ki, ri e yi la rigidezza, la reazione e la

distanza dal centro di rigidezza della molla i-esima si ha:
ri = K i ⋅ ( δ + ϕ ⋅ y i )
Equilibrio alla traslazione:
1
∑r = Ki ⋅ δ = 1 e δ =
i
∑ Ki
Equilibrio alla rotazione:
yp
∑r ⋅ yi = ∑ K i ⋅ ϕ ⋅ yi 2 = 1 ⋅ y p e ϕ =
i
∑ K i ⋅ yi 2
Quindi si ha:
Ki yi ⋅ yp
ri = + ⋅ Ki
∑ K i ∑ K i ⋅ yi 2
Nel caso di travi uguali e ugualmente vincolate:
1 yi ⋅ y p
ri = +
n ∑ yi 2
Valori di r per un ponte a 5 travi uguali tra di loro.

• Influenza reciproca di più traversi
Nel caso di graticcio con due traversi h e k si ha: wi,h / wi,k = cost
- i traversi sono infinitamente rigidi: la deformata di entrambi è una
retta e i due traversi sono indipendente l’uno dall’altro.
- i traversi sono deformabili: la deformata di h è curvilinea così
come quella di k. Un traverso k con curvature diverse da zero
risulta quindi sollecitato e opera una ridistribuzione degli sforzi
nel graticcio.
Metodo di Courbon
Viene supposta la presenza di un traverso

infinitamente rigido sotto una qualunque
posizione del carico.
Sulla base di tale ipotesi ad esempio un carico distribuito su una
trave si ripartisce tra le altre mantenendo inalterata la propria
forma ma con un’intensità proporzionale al coefficiente di
ripartizione.
Metodo di Engesser
I traversi infinitamente rigidi sono in numero finito e occupano la posizione reale.
(i) Si considerano in una prima fase degli appoggi
provvisori in corrispondenza dei nodi e ogni trave si
comporta in modo indipendente come trave
continua su appoggi fissi. Si calcolano sollecitazioni
e reazioni agli appoggi.
(ii) Si rimuovono i vincoli fittizzi e si applicano alla
trave le reazioni vincolari del p.to (i) che saranno
distribuite mediante i traversi alle altre travi
longitudinali
(iii) le sollecitazioni risultanti saranno la somma di
quelle calcolate in (i) e in (ii).
OSS: già con 3 traversi gli sforzi flessionali
calcolati in (ii) sono molto maggiori di quelli
valutati in (i) e quindi si può operare con il metodo
di Courbon, mentre gli sforzi si taglio devono essere
sempre calcolati con il metono di Engesser.
Le sollecitazioni nei traversi
Le sollecitazioni nei traversi si calcolano in funzione dei coefficienti di ripartizione trasversali
costruendo le l.d.i delle sollecitazioni sul traverso (Ms = Σri⋅yi – 1⋅yp). Prima si considera il caso
di carico che si sposta lungo il traverso (teorema di Land con ipotesi di traverso rigido) poi il
caso di carico lungo le travi.

M s = ηi,h ⋅ R i,h
Metodo di Guyon-Massonnet
Rispetto ai metodi precedenti il metodo di Guyon-Massonnet ha il duplice vantaggio di non
trascurare né la flessibilità elastica dei traversi (rilevante nel caso di ponti molto larghi) né le
azioni mutue torcenti esistenti fra due ordini di travi.
Le ipotesi su cui si basa il metodo di Guyon-Massonnet sono:
(i) schematizzazione della struttura come un graticcio di travi a maglia infinitesima avente le
stesse rigidezze “medie” flessionali e torsionali;
(ii) particolari condizioni di vincolo (piastra appoggiata su due lati e libera sugli altri due);
(iii) distribuzione dei carichi di tipo sinusoidale in direzione dei lati liberi.
OSS: solo nel caso di trave semplicemente appoggiata soggetta ad un carico sinusoidale è possibile condurre l’analisi
armonica della struttura2, la forma del carico coincide, infatti, con quella della deformata ed il rapporto carico p deformata w
è costante lungo la linea d’asse della trave:
⎛ n πx ⎞ ⎛ nπx ⎞
p n sen ⎜ ⎟ w n sen ⎜ ⎟ = pn w n
⎝ l ⎠ ⎝ l ⎠
2
L’incognita del problema cinematico corrisponde alla sola costante wn e non ad una funzione arbitraria w(x)
L’ipotesi (i) permette di considerare ripartite sia in senso longitudinale che trasversale le
rigidezze flessionali e torsionali delle travi:
Kx, Ky: rigidezze flessionali unitarie.
EJ l EJ t
Kx = ; Ky = Cxy, Cyx: rigidezze torsionali unitarie.
b1 l1
E: modulo di elasticità del materiale.
GK l GK t
Cxy = ; C yx = Jl, Jj: momenti di inerzia longitudinale e trasversale delle travi.
b1 l1
Kl, Kj: costanti di torsione longitudinale e trasversale delle travi3.
∂4w ∂4w ∂4w
Equazione fondamentale del graticcio: K x 4 + 2H 2 2 + K y 4 = p ( x, y ) (eq. di Huber)4
∂x ∂x ∂y ∂y
hb3
3
Costante di torsione nel caso di sezione rettangolare (base b altezza h): K = 3b3h 3 10 ( b2 + h 2 ) . Nel caso di rettangolo snello: K = . Nel
3
caso di sezioni chiuse con pareti sottili: K = 4A 2
4
∑s i ti .
∂M x ∂M xy ∂2w ∂2w
+ = Tx M x = −Kx ; My = −Ky
∂x ∂y ∂x 2 ∂y 2
∂M yx ∂M y ∂2w ∂2w
+ = Ty M xy = −C xy ; M yx = −C yx
∂x ∂y ∂x∂y ∂x∂y
∂Tx ∂Ty 1
∂x
+
∂y
= − p ( x, y ) H=
2
( Cxy + Cyx )
OSS: Nel caso di grigliato a maglie infinitesime non si ha la continuità fisica del
materiale pertanto non vale il principio di reciprocità delle tensioni tangenziali e i
coefficienti di Poisson sono nulli: νx =νy =0
Il calcolo dell’equazione di Huber può essere condotto sulla base dei due coefficienti:
H b Kx
α= parametro di torsione; θ= parametro di deformabilità trasversale.5
Kx Ky l Ky
Nel problema armonico: w ( x, y ) = w ( y ) sen ( πx l ) Con distribuzioni di carico sinusoidale:

p = p sen ( πx l )
1
lungo una linea di eccentricità e:
w ( x, y,e ) = w ( y,e ) sen ( πx l )

L’andamento della deformata nel caso di
carico uniformemente distribuito risulta:
w ( x ) = wsen ( πx l )
5
Il metodo di Courbon è in grado di risolvere un caso particolare in cui α = θ = 0.
w ( y,e )
Si definisce coefficiente di ripartizione trasversale: K = .
w
La conoscenza di K consente di risalire alla distribuzione delle sollecitazioni prodotte
dall’azione di carichi concentrati sull’impalcato.
Consideriamo il valore del momento Mx:
∂ 2 w π2
• carico lineare: M x = − K x = K x w ( y,e ) sen ( πx l ) ;
∂x 2 l 2
∂ 2 w π2
• carico uniforme: M x = − K x = K x wsen ( πx l ) .
∂x 2 l 2
w ( y,e ) Mx
⇒ ρ= =
w Mx
Il valore di ρ dipende dai seguenti parametri:

• dal coefficiente α6;
• dal coefficiente θ;
• dal rapporto y/b che caratterizza la posizione della generica trave longitudinale;
• dal rapporto e/b che individua la posizione del carico.
6
È sufficiente fornire i coefficienti Kα per α=0 e α=1, per valori intermedi di α è possibile impiegare una legge di interpolazione lineare:
K α = K 0 + ( K1 − K 0 ) ⋅ α0.5 (vedi Petrangeli).
La diffusione del metodo in esame è dovuta alla disponibilità di un gran numero di tabelle che
forniscono oltre al coefficiente Κ anche altri coefficienti per il calcolo dei momenti torcenti
(coefficiente τ) e delle sollecitazioni nei traversi (coefficiente µ).
o Le sollecitazioni nella generica trave longitudinale i si ottengono tracciando, con l’ausilio delle tabelle la
linea di influenza di Κi e determinando la distribuzione trasversale dei carichi che fornisce il valore massimo del rapporto:
ψ i = ∑ K j Pj ∑P .
j
Si valutano poi i valori medi Tm e Mm di taglio e momento per le n travi longitudinali dell’impalcato:
M m = M tot n , Tm = Ttot n .
I valori cercati per la trave i-esima valgono: M i = ψ i M m e Ti = ψ i Tm
o Le sollecitazioni nei traversi Mtr e Ttr si calcolano

assumendo un’affinità tra la legge di variabilità del carico, quella
degli abbassamenti e quella delle sollecitazioni My e Ty lungo una
fibra y=cost.
Per il momento flettente si ha:
M y = ( ∑ µ j Pj ) bsen ( πx l )
dove i termini µi corrispondono ad appositi coefficienti tabellati

come i Κi. Tramite le tabelle si possono tracciare le l.d.i. di µi e
calcolare il valore massimo della sommatoria. Il momento sul
traverso si ottiene integrando la formula precedente sull’interasse l1:
l1
M tr = ( ∑ µ j Pj ) b ∫ sen ( πx l )
0

Oss: nel calcolo della rigidezza torsionale delle

travi e dei traversi è necessario introdurre un
valore ridotto per il contributo della soletta (pari
ad ½ di quello teorico = 1/6 B⋅s3).
Per il calcolo delle sollecitazioni sulle travi è

possibile prescindere dallo sviluppo in serie del
carico.
Mentre il calcolo dei traversi deve sempre essere
condotto con un adeguato sviluppo in serie per il
carico. Quando si considera il contributo dell’n-
esima armonica è necessario modificare il
parametro di deformabilità: θn = n⋅θ
6.3. Travata da ponte a due sole travi principali

Quando la larghezza dell’impalcato è piccola nei confronti della luce, per ottenere la migliore utilizzazione statica
delle travi (travi di acciaio) nei riguardi dell’assorbimento delle azioni taglianti conviene generalmente prevedere due sole
travi principali.
Sezioni tipo bi-trave di impalcati composti acciaio-calcestruzzo.

Nel caso di impalcati bi-trave l’impiego dei metodi a graticcio introduce delle approssimazioni eccessive pertanto non
risulta adatto al calcolo dello stato tensionale conseguente alla distribuzione trasversale del carico con risultante eccentrica
rispetto l’asse della travata. E’ quindi necessario studiare il problema con un approccio differente partendo dall’analisi dei
quattro casi limite riportati nella figura precedente.
Nella trattazione che segue si considerano le
seguenti ipotesi:
• si suppongono sempre presenti dei
diaframmi rigidi trasversali in corrispondenza
della sezione sugli appoggi;
• si fa riferimento allo schema di trave in
semplice appoggio;
• il carico sull’impalcato (con risultante Σq ed
eccentricità e) può essere scomposto in due
condizioni fondamentali:
a) carico totale Σq centrato rispetto all’asse di
simmetria;
b) carichi antisimmetrici: ±Σq⋅e/b agenti
verticalmente in corrispondenza delle due
travi principali ed equivalenti a coppie
torcenti Σq⋅e applicate alla sezione
trasversale della travata.
Analisi della condizione di carico antisimmetrico

Deve essere valutata la capacità dei collegamenti trasversali interni nel garantire l’unicità dell’angolo di cui ruotano i vari
elementi che formano la sezione trasversale. Si intrudono quattro schemi tipici modellati assumendo flesso-rigidi i vari
elementi componenti la sezione trasversale ed incernierati i collegamenti fra le parti componenti.

– La trave a sezione aperta non diaframmata
La trave a sezione aperta non può essere

studiata con la teoria della torsione in quanto
per effetto della condizione antisimmetrica
del carico la sezione perde forma e si
parallelogrammizza e quindi si perde l’unicità
dell’angolo di torsione.
Si consideri il caso di struttura a mensola

perfettamente incastrata ad un estremo, non
diaframmata in corrispondenza della sezione
dell’estremo libero e sollecitata da una coppia
torcente costante Mt=P⋅b
Si decompone la struttura in tre parti 1, 2, 3

(travi metalliche e soletta in c.a.) e si
considera separatamente ogni elemento.
i) elemento 1:
- forza P diretta verticalmente verso il basso
applicata all’estremo libero z=0.
- sforzi longitudinali N(z) agenti a livello
dell’ala superiore parallelamente all’asse
della trave. Questi sforzi hanno il compito di
ripristinare la continuità fra la trave 1 e la
soletta 3 e possono essere riportati sull’asse
baricentrico della trave aggiungendo i
momenti di trasporto N(z)⋅a(z).
ii) elemento 2:
- forza (-P) diretta verticalmente verso l’alto
applicata all’estremo libero z=0.
- sforzi longitudinali N(z) eccentrici agenti a
livello dell’ala superiore parallelamente
all’asse della trave come per l’elemento 1.
iii) elemento 3:
z
- coppie flettenti pari a: b ⋅ ∫ N(z)dz agenti nel

0
piano orizzontale della soletta.

z
In una generica sezione di ascissa z detta: F ( z ) = ∫ N ( z )dz la risultante degli sforzi N(z) la tensione al bordo superiore della
0
trave 1 vale:
P⋅z F (z ) F (z ) ⋅ a (z )
σ1 ( z ) = − − .
W1,s ( z ) A1 ( z ) W1,s ( z )
Nello stesso punto del sistema considerato appartenente alla lastra 3 si ha:
F (z ) ⋅ b b F ( z ) ⋅ b2
σ3 ( z ) = − ⋅ =− .
I 3y 2 2I 3y
Analogamente nei punti di contatto degli elementi 2 e 3 della sezione trasversale di ascissa z si ha:
F ( z ) ⋅ b2 P⋅z F (z ) F (z ) ⋅ a (z )
σ3 ( z ) = + , σ3 ( z ) = − + + .
2I 3y W2,s ( z ) A 2 ( z ) W2,s ( z )
Le condizioni di congruenza ε1(z) = εi+1(z) scritte per ciascuna sezione della struttura consentono di determinare F(z) e
quindi calcolare le tensioni in ogni punto.
– La trave a sezione aperta diaframmata

Qualora i vincoli interni garantiscano l’unicità dell’angolo di torsione per tutti gli elementi che formano la sezione è
possibile determinare le espressioni delle deformazioni torsionali θ1 e delle tensioni τm:
Mt Mit 3 Mit 7
θ1 = ⋅l; τi max = q ⋅ bi ≅
16 Ip 8 a i ⋅ b2 i
G ⋅ ∑ a i ⋅ b3i
i 3
7
Poiché l’angolo di torsione θ1 è lo stesso per tutti i rettangoli che formano la sezione, il massimo valore della tensione tangenziale si può calcolare suddividendo il momento
torcente in parti Mit proporzionali ai valori ai⋅bi3.
In travi composte da rettangoli allungati hanno un’influenza non trascurabile le tensioni normali secondarie σz e σz . Le
prime possono essere calcolate in funzione delle τmax:
⎧ 2
E ⎛ a ⎞ τ2max e risultano sensibilmente inclinate rispetto all’asse di torsione ed il momento rispetto al centro di
⎪⎪σz ,max = ⋅ ⎜ ⎟ ⋅ torsione delle loro componenti sul piano della sezione trasversale può contribuire in misura
G ⎝ b ⎠ 12
⎨ notevole ad equilibrare il momento torcente esterno Mt.
⎪σz ,min = 1 σz ,max
⎪⎩ 2
Le σz si sviluppano invece quando per alcune condizioni dei vincoli esterni sia impedito l’ingobbamento delle sezioni
trasversali (ortogonali all’asse di torsione), oppure nel caso di momento torcente variabile lungo l’asse della trave (in questo
caso le sezioni rette non si ingobbano tutte ugualmente).
Il caso classico è quello di trave a doppio T vincolata in modo che agli

estremi sia impedita soltanto la rotazione attorno all’asse di torsione (
incastro torsionale) e sollecitata da una coppia torcente Mt nella sezione in
mezzeria.
Per simmetria la sezione in mezzeria dovrà rimanere piana mentre le altre
sezioni si ingobbano in misura crescente all’aumentare della loro distanza
dalla mezzeria.
Per effetto del non uniforme ingobbamento nascono delle tensioni
longitudinali σz di flessione per le due ali e forze di taglio Ta nelle ali stesse
che danno luogo ad una coppia Ma che sommata a quella Mτ derivante dalle
tensioni tangenziali nel piano della sezione retta equilibrano la coppia
torcente esterna.

La soluzione analitica del problema nel caso di sezione a doppio T simmetrica si ottiene scrivendo l’equazione di equilibrio
alla rotazione intorno all’asse di torsione:
M τ + M a + M t = 0 ovvero M τ + Ta ⋅ b + M t = 0
I p dθ
con Mτ = G ⋅
q dz
d2y b b d2θ b d 3θ b 2 d 3θ
M a = EI a ⋅ essendo y = θ ⋅ si ha M a
= EI a
⋅ ⋅ quindi Ta
= EI a
⋅ ⋅ e Ta
⋅ b = EI a
⋅ ⋅
dz 2 2 2 dz 2 2 dz 3 2 dz 3
d 3θ dθ 2 G ⋅ Ip 2
Si ottiene l’equazione di Timoshenko per la torsione non uniforme: − α2 = βM t dove α2 = 2 ⋅ e β= .
dz 3
dz b q ⋅ EI a EI a ⋅ b 2
Le tre costanti arbitrarie per l’equazione differenziale del III ordine nella rotazione θ(z) si determinano attraverso le
condizioni al contorno mentre ed il suo integrale consente di determinare tutte le grandezze del problema:
⎧ I p dθ
⎪⎪ M τ = G ⋅ q ⋅ dz
⎨
⎪ M = − EI a ⋅ b ⋅ d θ
2 3
⎪⎩ a
2 dz 3
OSS: nel caso di sezioni differenti dalla sezione a doppio T devono essere introdotti i valori opportuni per la rigidezza
torsionale G⋅Ip/q.
Telford, 2000).
• Bridge Engineering Handbook, Edited by W.F. Chen and L. Duan (Boca Raton: CRC Press,
2000).
• ENV 1993-1-7:2002. Eurocodice 3 - Progettazione delle strutture di acciaio - Parte1-7: Regole
generali - Regole supplementari per lastre ortotrope caricate al di fuori del loro piano.
acciaio.
• ENV 1992-2:2006. Eurocodice 2 - Eurocodice 2 - Progettazione delle strutture di calcestruzzo -
Parte 2: Ponti di calcestruzzo - Progettazione e dettagli costruttivi.

7. PONTI A CASSONE
Novembre 2007 – v. 1.0 - Pag. 7.1 -
Ponti a cassone dott. ing. Lorenzo Macorini
7.1. Ponti a cassone: generalità e modellazione
Gli impalcati a cassone sono costituiti da un insieme di piastre piane collegate tra loro in un
modo da formare una o più sezioni scatolari chiuse.
Questa tipologia di impalcato è stata diffusamente impiegata negli ultimi anni sia per
soluzioni in acciaio che in calcestruzzo grazie a:
• elevata rigidezza torsionale;
• manutenzione semplificata;
• possibilità di far passare eventuali servizi all’interno del cassone;
• aspetto estetico più “attraente” rispetto agli impalcati a travata (basso rapporto altezza/luce).
Sezioni tipiche a cassone.
A questi vantaggi si contrappone una maggiore difficoltà costruttiva nel caso di c.a. e c.a.p.
Infatti qualora l’impalcato sia gettato in opera si ha l'onere del recupero della cassaforma interna
mentre, nel caso della prefabbricazione, gli elementi da manovrare risultano spesso molto
pesanti.
Evoluzione della sezione trasversale dell’impalcato: a) impalcato a travata; b) cassone bicellulare c) cassone monocellulare;
d) cassone monocellulare a pareti sub-verticali.

Comunque, nonostante queste difficoltà esecutive, grazie alla tecnica di costruzione per
conci successivi e alla possibilità di prefabbricare e varare intere campate a spinta, la
maggioranza dei nuovi ponti di una certa importanza è a cassone.
Nel passato la sezione a cassone in c.a./c.a.p veniva efficacemente impiegata nei ponti
realizzati a sbalzo con conci, gettati in opera o prefabbricati. Tali tipi strutturali, in genere, si
prestano a soluzioni isolate su luci medio alte 80÷150 m ed ancora oggi mantengono la loro
funzionalità e campo di applicazione. Per quanto concerne le luci di impiego oggi si tende,
particolarmente per viadotti di notevole sviluppo, ad operare in una fascia tra i 40÷80 m per
campata. Si può dire che le applicazioni degli anni 50-60 con viadotti a travate prefabbricate
sono praticamente abbandonate. Anche la prefabbricazione di serie, in officina, è orientata verso
la realizzazione di travi a cassone assemblate longitudinalmente in opera per assicurare la
continuità statica.
Le ottime caratteristiche meccaniche dei materiali, che oggi si raggiungono, determinano

una sensibile riduzione degli spessori mentre l'esigenza di ridurre le dimensioni trasversali delle
sottostrutture (capitelli, pile e fondazione), problema questo particolarmente importante per le
sopraelevate urbane ed extraurbane, orienta verso la progettazione di sezioni con nucleo chiuso
ridotto rispetto alla larghezza totale della sezione stessa.
Infine tali impalcati sono dotati di traversi di irrigidimento unicamente alle estremità, in
corrispondenza degli appoggi. L'assenza di diaframmature in campata è legata a problemi di
ordine tecnologico connessi al controcassero interno. Il complesso delle caratteristiche di tali
sezioni a cassone, (e cioè spessori ridotti, rapporto tra la larghezza della sezione utile e la
larghezza del nucleo a cassone molto maggiore dell'unità, assenza di diaframmature correnti),
non permette di ritenere queste sezioni trasversalmente rigide come richiesto dalla teoria classica
o quanto meno impone verifiche più approfondite che devono indagare sugli effetti statici della
deformabilità trasversale del profilo. Per condizioni non simmetriche di carico gli spigoli
possono subire spostamenti relativi, la sezione trasversalmente non rispetta la sua geometria,
nascono sollecitazioni trasversali, sollecitazioni normali, globalmente equilibrate, tipiche delle
strutture a lastre (Folded plate).
I problemi legati all’alterazione del profilo

possono essere ulteriormente influenzati dalle
esigenze di alloggiamento dei cavi da
precompressione sia nella controsoletta nei
ponti a travata appoggiata, sia nella soletta nei
ponti a travata continua. Le situazioni critiche
si hanno in soletta per la contemporanea
presenza delle azioni dirette dei carichi
accidentali (effetti locali).

Modellazione
La generica sezione trasversale del cassone subisce per

effetto dei carichi una deformata in genere molto complessa
che può essere scomposta in deformate elementari provocate
da effetti distinti: flessione longitudinale, flessione
trasversale, torsione e distorsione.
Nel caso di sezione trasversalmente indeformabile (ponte

stretto e lungo con pareti rigide o con irrigidimenti
trasversali in campata) una schematizzazione ammissibile è
quella di trave soggetta a flessione e taglio più un’eventuale
torsione dovuta all’eccentricità del carico accidentale.
Qualora si rimuova l’ipotesi di sezioni trasversalmente

indeformabili l’impalcato va trattato come una struttura a
cassone e l’unica trattazione rigorosa risulta essere quella
con il metodo degli elementi finiti (strisce finite ecc.)
Stato tensionale dovuto a un comportamento a trave.
Stato tensionale da ingobbamento torsionale impedito.

Deformazione associata alla perdita di forma della sezione trasversale (assenza di diaframmi rigidi).
Deformazione e stato di tensione associati allo shear-lag in flessione.

7.2. Calcolo approssimato dei cassoni unicellulari
I cassoni unicellulari sono la tipologia più frequente impiegata in quanto gli spessori minimi
imposti alle anime da ragioni costruttive o dai pericoli di corrosione per l'acciaio sono in genere
sovrabbondanti per assorbire gli sforzi di taglio.
Un calcolo semplificato che tiene conto della perdita di forma della sezione può essere condotto
ipotizzando uno schema di semplice appoggio alle estremità ove siano anche presenti dei setti
indeformabili.
Si scompone il carico in due

contributi, uno simmetrico wm e
uno emisimmetrico w:
w m ( x ) = ⎡⎣ w1 ( x ) + w 2 ( x )⎤⎦ 2
w ( x ) = w1 ( x ) − w m ( x )
Il carico simmetrico wm sollecita la trave nel suo insieme a flessione, mentre il carico
emisimmetrico w determina torsione e flessione differenziale delle due pareti.
Possono essere individuate due situazioni

limite:
- sezione rigida;
- cassone composto da piastre prive di
rigidezza flessionale fuori dal loro
piano (comportamento a lastra).
Nel secondo caso il carico emisimmetrico
non viene portato per torsione ma come
flessione differenziale delle lastre che va a
sommarsi a quella provocata dal carico
simmetrico. Queste sollecitazioni si possono
valutare facilmente imponendo l’uguaglianza
delle deformazioni normali lungo gli spigoli.
Nei casi reali, pur in assenza dei

setti, le piastre avranno una
rigidezza flessionale fuori dal loro
piano non nulla per cui ci si verrà a
trovare in una situazione
intermedia: un carico emi-
simmetrico per una parte
provocherà torsione pura (Bredt) e
per la rimanente parte flessione
differenziale delle anime.
Per valutare questa ripartizione si

schematizza il cassone reale
tramite:
- lastre longitudinali collegate
tramite articolazioni lungo i
bordi (sottostruttura a membrana
A).
- strisce trasversali (sottostruttura
a telaio B) che si oppongono
elasticamente alla rotazione
relativa tra le lastre1.
Sistema A
La porzione di carico (w-2p)
provoca flessione differenziale
delle anime mentre la parte
Sistema di forze che agisce sulla sottostruttura a membrana. rimanente viene portata per
torsione.
1
Queste due parti in cui si è idealmente scomposto il cassone si trasmetteranno delle azioni mutue, incognite a priori ma costituenti
necessariamente un sistema equilibrato.
L’incognita p che in generale varia tra 0 e

w/2 per i due casi limite (rispettivamente per
la modellazione a lastre incernierate o a
sezione indeformabile), può essere calcolata
imponendo la congruenza tra le de
sottostrutture A e B.
Si ottiene una relazione del tipo:

d 4ϕ
+ 4K 4 ⋅ ϕ = 2K 4 C ⋅ w ( x ) (*)
dx 4
con K 4 = 2 EJ' ⋅ b Φ
Φ corrisponde alla distorsione della striscia trasversale unitaria (sottostruttura B) per il sistema
di forze autoequilibrate con p=1.
L’equazione (*) formalmente corrisponde all’equazione differenziale di una trave su suolo

elastico di soluzione nota nelle ipotesi ϕ = 0 per x=0 e x=l. Ovvero nel caso di indeformabilità
della sezione trasversale alle due estremità (presenza di diaframmi rigidi).
Dopo aver calcolato ϕ si determina l’incognita p = ϕ / Φ e quindi le flessioni differenziali nelle

anime per il carico w – 2p. Mentre le sollecitazioni di flessione trasversale (da sommare agli
effetti locali di trasmissione del carico) si possono ricavare dalla sottostruttura B sempre nota ϕ.

7.3. Calcolo approssimato dei cassoni pluricellulari
I cassoni pluricellulari, generalmente in c.a. e c.a.p, vengono impiegati per impalcati di notevole
larghezza, sono composti da diverse pareti verticali longitudinali (anime del cassone) e spesso,
per ragioni costruttive, non presentano setti trasversali intermedi (in campata).
Risentono quindi della perdita di forma della
sezione trasversale provocata da carichi
eccentrici, fenomeno amplificato dal basso
rapporto altezza/larghezza che caratterizza la
sezione retta.
Nel calcolo è possibile tenere conto in modo
approssimato della deformabilità delle
sezioni trasversali modellando il cassone
mediante un grigliato equivalente (metodo
Guyon-Massonnet).
Affinché il graticcio ideale rappresenti in

modo soddisfacente il comportamento della
struttura reale sarà necessario scegliere
opportunamente le rigidezze e l'ubicazione
delle travi fittizie.
Il modello a graticcio fornisce risultati soddisfacenti se si considera:

i) il piano del graticcio coincidente con il piano di flessione della sezione scatolare complessiva;
ii) le travi longitudinali coincidenti con le anime del cassone;
iii) le travi trasversali ubicate in corrispondenza di eventuali diaframmi e comunque devono
essere fra loro distanziate non più di 0.20÷0.25 L (L luce della trave) nel caso di travi appoggiate
e 0.15÷0.20L per le travi continue.
Inoltre:
iiii) la rigidezza flessionale delle travi corrisponde a quella delle sezioni a doppio T ottenute con
i tagli ideali del cassone;
iiiii) la rigidezza flessionale dei trasversi è quella delle sezioni a doppio T costituite dalla soletta,
controsoletta e da anime ideali di area opportuna.
OSS: Tale area per l’anima dei traversi va calcolata per tener conto in modo opportuno della
distorsione che può subire la sezione retta della struttura.

Si assegna all'anima delle travi trasversali

un'area tale per cui la loro deformabilità per
taglio riproduca la deformabilità del cassone
dovuta alla distorsione. Ciò equivale ad
imporre l’uguaglianza tra gli spostamenti delle
due strutture in figura.
per il cassone si ha:
t s3 + t i3 ⎛ t 3a ⋅ b ⎞
T≈ ⋅ ⎜ ⎟ ⋅ E ⋅ wc
b3 ⎜⎝ t 3a ⋅ b + ( t s3 + t 3i ) ⋅ c ⎟⎠
per la trave ideale con area a taglio As:
A ⋅G ⋅ w t
T= s
b
per wc=wt si ricava:
t s3 + t i3 ⎛ t 3a ⋅ b ⎞ E
As = ⋅ ⎜ ⎟⋅
b 2
⎜ ta ⋅ b + ( ts + ti ) ⋅ c ⎟ G
3 3 3
⎝ ⎠
OSS: il calcolo a graticcio porta a sovrastimare le sollecitazioni flessionali nelle anime della trave a cassone dovuta alla
flessione differenziale anche nel caso di setti trasversali indeformabili, mentre nel cassone reale la presenza di questi setti
comporterebbe solo torsione. Per tener conto di questo fatto, dopo aver risolto il graticcio ideale, le sollecitazioni di flessione
nelle varie travi vanno depurate dai valori calcolati per lo stesso graticcio ipotizzando la presenza di infiniti traversi
infinitamente rigidi e dovuti all’eccentricità dei carichi esterni.
7.4. Calcolo approssimato dei cassoni unicellulari interconnessi
I cassoni unicellulari interconnessi in c.a. e c.a.p vengono impiegati per impalcati di notevole
larghezza quando si vuole prefabbricare elementi di lunghezza di un’intera campata.
Cassoni collegati con traversi2

Poiché generalmente i traversi
continuano all’interno dei cassoni
divenendo dei setti di irrigidimento
si trascurano i fenomeni legati alla
perdita di forma della sezione. Si
suppone inoltre che la rigidezza
torsionale dei traversi sia
trascurabile.
I carichi esterni si possono trattare

singolarmente considerando la
somma di un contributo simmetrico
e un contributo emisimmetrico.
2
Si può trascurare la presenza della soletta per la ripartizione trasversale dei carichi, quindi dopo aver calcolato gli effetti locali si può calcolare
direttamente lo schema di carico nodale.
Carichi simmetrici:
• Si possono assumere come incognite i momenti
flettenti m in mezzeria del traverso. Essendo taglio e
rotazione nulli per simmetria si ha il seguente sistema
di n equazioni in n incognite (i valori mi):
∑ ϑij ⋅ ( Pj ⋅ b − m j ) − mi ⋅ c E ⋅ J t,i = 0
n
per i=1...n
j=1
dove Jt,i è il momento di inerzia del traverso i-esimo e θij è il coefficiente di influenza delle
rotazioni nel singolo cassone considerato come trave appoggiata (rotazione in i provocata da un
momento unitario in j).
OSS: per traversi infinitamente rigidi: Jt,i = ∞ risulta mi =Pi⋅b (non si ha torsione nei cassoni).
Carichi emisimmetrici:
• Si possono assumere come incognite gli sforzi di
taglio T nella mezzeria del traverso. Essendo, per
emisimmetria, nulli i momenti e gli abbassamenti si
ha il seguente sistema di n equazioni in n incognite (i
valori Ti):
∑ δij ⋅ ( ∆Pj − Tj ) − ∑ ϑij ⋅ ⎡⎣Tj ⋅ ( b + c ) + ∆Pj ⋅ b ⎤⎦ ⋅ ( b + c )
n n
j=1 j=1
−1/ 3Ti ⋅ c3 E ⋅ J t,i = 0 per i=1...n

dove δij è il coefficiente di influenza degli abbassamenti nel singolo cassone considerato come
trave appoggiata (abbassamento in i provocata da un momento unitario in j).
OSS: per cassoni infinitamente rigidi a torsione e traversi infinitamenti rigidi a flessione risulta
∆Pi = Ti (i carichi emisimmetrici non provocano flessione e qualsiasi carico si distribuisce in
egual misura tra i due cassoni). Se in vece le due rigidezze tendono a zero tutto il carico emi-
simmetrico impegna i cassoni a flessione e non si ha ripartizione trasversale del carico.
Cassoni collegati con soletta

Se la sezione si mantiene costante si
può adottare uno dei metodi di calcolo
validi per i sassoni pluricellulari.
Tuttavia se si accetta l'ipotesi di
cassoni che non perdano la forma è
ancora possibile condurre una
trattazione approssimata basata su
un’analisi armonica della struttura,
sempre valida nell’ipotesi di impalcato
semplicemente appoggiato alle due
estremità. I carichi esterni si possono
ancora trattare come somma di un
contributo simmetrico e un contributo
emisimmetrico.
OSS: se si sviluppa il carico in serie di Fourier lungo l'asse x del cassone, le deformate saranno
anch'esse sinusoidali e così il momento ed il taglio incogniti lungo la mezzeria della soletta
centrale. Anche in questo caso quindi l'analisi riconduce il problema della ricerca di una
funzione incognita, a quello molto più semplice del calcolo di una sola incognita.
1 E ⋅ s3
Nota la rigidezza flessionale della soletta D = ⋅ si può calcolare:
(
12 1 − ν 2 )
mn ⋅ c
• per carico simmetrico: ϑ⋅ ( p n ⋅ b − m n ) − = 0;
D
t n c3
• per carico emisimmetrico: δ ⋅ ( ∆p n − t n ) − ϑ ⎡⎣ ∆p n ⋅ b + t n ⋅ ( b + c )⎤⎦ ⋅ ( b + c ) − = 0;
3D
l2 l4
con ϑ = e δ =
n 2 ⋅ π2 ⋅ G ⋅ K l n 4 ⋅ π4 ⋅ E ⋅ J l
ϑ e δ sono rispettivamente la rotazione e l’abbassamento in mezzeria della trave a cassone
quando viene sollecitata da un momento torcente ovvero da un carico sinusoidale lungo x e di
valore massimo unitario.
OSS: nel caso di carico uniformante distribuito p0 è possibile riferirsi al primo termine dello
sviluppo in serie: n=1 e p1=4/π ⋅ p0
• Ponti e viadotti: concezione, progetto, analisi, gestione. Atti dei corsi di aggiornamento
1998/99 presso il Politecnico di Milano.

8. TRAVATE RETICOLARI,
PONTI AD ARCO, PONTI STRALLATI
Novembre 2007 – v. 1.0 - Pag. 8.1 -
Ponti a travi reticolari, ponti ad arco, ponti strallati dott. ing. Lorenzo Macorini
8.1. Travate reticolari
Le travate reticolare, solitamente impiegate per ponti in acciaio nel campo delle luci medio-
grandi L=150÷400 m, sono realizzate da un insieme di aste rettilinee collegate tra loro in modo
da formare una struttura a maglie triangolari capace di sopportare i carichi esterni principalmente
con forze assiali nelle aste componenti. Gli schemi statici impiegati comprendono la travata
continua, lo schema a trave Gerber o la trave semplicemente appoggiata.
Un ponte a trave reticolare è costituito da:
a) un impalcato a piastra ortotropa o a soletta in c.a.;
b) delle travi trasversali che sopportano l'impalcato e
riportano i carichi ai nodi delle strutture principali;
c) dalle travi reticolari propriamente dette che portano
i carichi verticali e che costituiscono la struttura
principale;
d) le strutture di controventamento che resistono a
tutte le azioni orizzontali e garantiscono la stabilità di
forma del ponte.
OSS: rispetto ai ponti costituiti da travi a parete piena le travate
reticolari garantiscono un risparmio sui materiali ed in genere
un’elevata rigidezza dovuta all’altezza significativa che gli elementi
possono raggiungere. Per contro si ha un maggior numero di
giunzioni da effettuare ed una maggiore difficoltà di manutenzione.

Per le strutture principali si possono

impiegare diversi tipi di travature
reticolari, le travi Pratt e Warren sono in
genere i sistemi maggiormente usati.
Le trave Pratt è caratterizzata da
diagonali tutte tese, almeno per i carichi
permanenti, mentre le aste compresse, i
montanti, sono più corte. Nella trave
Warren può essere necessario disporre
montanti del tipo 1 che assolvono la
funzione locale di riportare i carichi al
corrispondente nodo del corrente opposto
ed altri del tipo 2 che riducono la
lunghezza libera delle aste del corrente
compresso. Le travi a K ed a diamante
sono invece usate per le strutture di
controventamento richiedendo un
rapporto altezza-luce molto alto.
Il corrente che porta il piano viario può
essere quello superiore (ponti a via
superiore) o quello inferiore ed è quasi
sempre rettilineo. L'altro corrente invece
può avere un andamento curvilineo in
genere parabolico, per avere sforzi
uniformi nelle aste dei correnti.
L'altezza ottimale delle travi varia da
1/8÷1/16 della luce per i ponti stradali e
Sezioni tipiche per le aste. Ponti a via superiore e inferiore. 1/5÷1/10 della luce per i ponti ferroviari.
Modellazione e calcolo
Le travature reticolari ideali sono caratterizzate da: i) aste incernierate agli estremi, ii)
carichi sono nodali, iii) tutti gli assi delle aste che concorrono in un nodo si incontrano in un
punto. Pertanto tali travature sono contraddistinte da aste componenti sollecitate solo da sforzi
assiali.
Nel caso di travature reticolari da ponte le
tre ipotesi precedenti non sono rispettate
perché le aste sono connesse rigidamente ai
nodi e le inevitabili imperfezioni di
montaggio portano ad eccentricità delle aste
rispetto ai nodi teorici. Infine i carichi non
sono mai esclusivamente nodali, poiché
almeno il peso proprio delle aste è
Nodo rigido con imperfezione di montaggio. uniformemente ripartito su di esse.
Pertanto nelle aste sono presenti anche sollecitazioni di flessione e taglio tanto più elevate
quanto più le aste sono tozze. Queste sollecitazioni in genere danno uno scarso contributo alla
portanza dei carichi esterni, rispetto al funzionamento di trave reticolare ideale; la loro entità va
però valutata in quanto possono portare a rottura per fatica in prossimità dei nodi ove queste
sollecitazioni secondarie sono più elevate e dove si hanno cause concomitanti che possono
innescare le rotture, quali intagli, fori per bulloni, saldature eccetera. Il calcolo delle
sollecitazioni secondarie nelle travi reticolari risulta molto semplice in quanto basta trattare la
struttura come un qualsiasi telaio a nodi rigidi.
Strutture di controvento
Nei ponti a travata reticolare sono necessarie delle strutture di controvento per sopportare
tutte le azioni orizzontali (vento, frenatura, forza centrifuga ecc.) e trasferirle ai vincoli. I
controventi sono inoltre indispensabili per evitare che le strutture principali si deformino fuori
dal loro piano per fenomeni di instabilità e formano con la struttura principale una sezione
scatolare unicellulare.
Sono necessari controventi

orizzontali sia in corrispon-
denza dei correnti superiori
che di quelli inferiori. Nel
caso molto frequente in cui
il piano viario sia formato da
una struttura continua
(soletta in c.a. o lastra
ortotropa), questa funge
anche da controvento.
In corrispondenza degli appoggi sono necessari dei robusti portali o dei traversi reticolari (ponti
a via superiore) per riportare ai vincoli le reazioni orizzontali delle travi reticolari formate dai
controventi orizzontali.
Nel caso di ponti a via inferiore in cui l’altezza delle travi principali non raggiunge l’altezza
minima richiesta per il transito dei sovraccarichi non è possibile inserire un controvento
superiore. Le azioni orizzontali sul corrente superiore vengono quindi riprese da una serie di
robusti telai a U che hanno anche la funzione di impedire lo sbandamento laterale del corrente
compresso fuori dal piano della trave.
Rigidezza ripartita K del telaio:

h3 h2b 1
δ= + ; K=
3EJ m 2EJ t δ⋅a
In questo caso il calcolo del carico critico per il

corrente compresso si effettua schematizzando l’asta
appoggiata su suolo elastico (telai trasversali
ravvicinati) e soggetta ad uno sforzo costante.

d4w d2w dw
Equazione della linea elastica: EJ ⋅ 4 + N ⋅ 2 + K ⋅ =0
dx dx dx
dove EJ è la rigidezza flessionale del corrente e K la rigidezza su suolo elastico (rigidezza
ripartita del telaio).
d2w
condizioni al contorno: = w = 0 per x=0 e x=l.
dx 2
⎛ nπx ⎞
Assumendo la deformata: w = w 0 ⋅ sen ⎜ ⎟
⎝ l ⎠
n 2 π2 EJ Kl 2
si ricava il valore del carico N per l’n-esima deformata critica: N (n)
crit = + 2 2
l2 n π
dN
il valore minimo di N (n)
crit è il carico critico =0 → N crit = 2 EJK
dn
La lunghezza di libera inflessione (da impiegare per un calcolo “convenzionale” di Ncrit) può
essere calcolata come:
1/ 4
π2 EJ ⎛ EJ ⎞
= 2 EJK → l0 = π ⎜ ⎟
l02 ⎝ 4K ⎠
Calcolo delle lunghezze di libera inflessione secondo EC3-2

I fattori β relativi alla lunghezza di libera inflessione: l0=β·l che possono essere usati per la
progettazione di elementi compressi nei ponti a travatura reticolare valgono:
Elementi verticali e diagonali con estremità fisse
- per instabilità nel piano: β = 0.9
- per instabilità fuori dal piano β = 1.0
Elementi verticali che sono parte di un telaio

Correnti compressi di ponti a sezione aperta

I correnti compressi possono essere modellati come colonne con appoggi laterali.
Rigidezze laterali Cd per travature reticolari senza montanti.
8.2. Ponti ad arco
Un sistema ad arco è caratterizzato dalla presenza di sforzi di compressione prevalenti,

tuttavia l’assenza di sollecitazioni flettenti e di taglio può avvenire solo per effetto dei carichi
permanenti ed è dovuta ad una scelta opportuna della forma dell’arco, mentre i carichi
accidentali (carichi mobili) generano sempre flessione.
Nel passato nei ponti ad arco i
carichi permanenti erano
prevalenti sui carichi
accidentali e assegnando
all’arco una forma adeguata
potevano essere impiegati
materiali non resistenti a
compressione.
I ponti ad arco moderni devono
sopportare il transito di carichi
elevati (convogli ferroviari,
mezzi militari) e pertanto
l’incidenza dei carichi
accidentali è superiore. E’
indispensabile impiegare
materiali che resistono a
trazione (acciaio, c.a., c.a.p).
Per aumentare l’efficienza e

ridurre i costi di costruzione si
devono ridurre al minimo i
carichi permanenti. L’impalcato
non coincide con l’arco ma è
differenziato e viene appoggiato
o appeso all’arco stesso.
Attualmente la realizzazione dei

ponti ad arco è limitata dall’alto
costo delle opere provvisorie in
fase di costruzione (centine).
Tipologie di ponti ad arco.

Criteri di calcolo
Nota la linea d’asse e la linea delle pressioni1 relativa ad un dato sistema di forze è possibile
calcolare le azioni sollecitanti:
M s = H ⋅ ( y p − ys )
N s = − R s ⋅ cos ( ϕ p − ϕs ) ≈* − R s = − H cos ϕ
Ts = R s ⋅ sen ( ϕ p − ϕs ) ≈* 0
* per piccoli spostamenti ϕp = ϕs = ϕ .
Se le due linee coincidono:

M s = Ts = 0
N s = − H cos ϕ
Def. Linea delle pressioni: la linea la cui tangente in ciascun punto coincide con
la retta d’azione della risultante di tutte le forze comprese le reazioni vincolari
che precedono quel punto.
Essa gode della proprietà che il momento rispetto ad un suo punto di tutte le forze
che lo precedono è nullo. Da ciò si ricava che:
yp = M y H
dove My è il momento dovuto a tutti i carichi verticali che precedono la sezione
analizzata.

• Arco a tre cerniere

Le reazioni VA e VB dovute ai carichi
permanenti si calcolano come per le travi in
semplice appoggio, mentre la reazione
orizzontale H si determina con l’equilibrio
dei momenti in C. Inoltre la linea delle
pressioni deve passare per le tre cerniere.
Siccome l’arco a tre cerniere è isostatico
non si hanno sollecitazioni né per
variazioni termiche o da ritiro né per
cedimenti vincolari.
Gli effetti dovuti ai carichi mobili si

calcolano con le l.d.i
ms = ηA ⋅ x s − χ ⋅ ys − ⎣⎡ x s − x p ⎦⎤ ⋅ 1
n s = ηA ⋅ senϕ + χ ⋅ cos ϕ − [senϕ] ⋅ 1 *
t s = ηA ⋅ cos ϕ − χ ⋅ senϕ − [ cos ϕ] ⋅ 1
* per carico P=1 a sinistra di S
Linee di influenza delle reazioni e delle caratteristiche della sollecitazione per un arco a tre cerniere.

OSS1: Nel caso di carico variabile

uniformemente distribuito la situazione
più gravosa per le sollecitazioni flettenti
si ha quando il carico grava su metà
arco. Dividendo il carico in una
componente (a) simmetrica e una parte
(b) emi-simmetrica, si verifica come il
momento flettente sia dovuto alla sola
componente emi-simmetrica e presenti
un valore massimo pari ad 1/8 del
valore massimo calcolato su di una
trave in semplice appoggio di uguale
luce.
• Arco a due cerniere

Per il calcolo della reazione orizzontale H è
necessario fare un calcolo elastico in quanto la
struttura è 1 volta iperstatica.
Arco senza catena
congruenza: H ⋅ u ' = u 0
u’ spostamento dovuto ad una forza H=1, u0 spostamento
dovuto ai carichi esterni.
Arco con tirante (EtAt) congruenza:

H ⋅l u0
H ⋅ u '− = u0 → H =
EtAt l
u '+
Et At
Oss: all’aumentare della deformabilità del tirante (EtAt → 0),
H si riduce e la struttura tende verso il comportamento di una
trave in semplice appoggio.
Linee di influenza delle reazioni e delle caratteristiche della sollecitazione per un arco a due cerniere.

• Caduta di spinta
Si consideri un arco parabolico con linea
d’asse coincidente con la curva delle
pressioni, lo sforzo normale è costante e
vale:
N s = H 3c cos ϕ
con H3C reazione nel caso di arco a 3
cerniere.
Lo sforzo normale produce un
accorciamento dei singoli conci (di
lunghezza ds) pari a:
H 3c ds
− ⋅
cos ϕ EA
ds
L’accorciamento complessivo risulta: ∆l = − H 3c ⋅ ∫ EA
arco
ds
per congruenza con i vincoli esterni deve nascere una forza ∆H che si oppone a tale spostamento: ∆H = − H 3c ⋅ ∫ EA
u'
arco
tale forza è di segno opposto rispetto a H3C.
In un arco a due cerniere si ha sempre una spinta inferiore rispetto all’arco a tre cerniere
corrispondente dovuta all’accorciamento elastico dell’arco provocato dallo sforzo normale.
Come conseguenza della caduta di spinta si hanno dei momenti flettenti provocati dai carichi
permanenti g anche nel caso ideale in cui la linea d’asse coincida con il poligono funicolare dei
carichi esterni. Nella generica sezione di coordinata y tale momento (positivo) vale: Mg = ∆H·y
• Instabilità
Gli archi essendo strutture prevalentemente compresse risentono dei fenomeni di instabilità
nel loro piano e fuori dal piano.
Instabilità nel piano dell’arco
Nel caso di arco generico è possibile calcolare il
carico critico associato all’instabilità nel piano
mediante la formula proposta da Timoshenko:
EJ
pcr = γ ⋅ 2 x ,
l
dove EJx è la rigidezza flessionale in chiave, l la luce dell’arco e γ
un coefficiente tabellato.
Nel caso di arco parabolico sollecitato da un carico

uniformerete distribuito è possibile determinare il
valore critico della spinta Hcr:
EJ
H cr = C1 ⋅ 2 , con C1 coefficiente tabellato
l
noto Hcr è possibile calcolare il carico uniforme
critico:
H ⋅ l2
pcr = cr
8⋅f
Instabilità fuori dal piano dell’arco
Per un calcolo approssimato del carico critico per instabilità fuori dal piano dell’arco è
possibile schematizzare la struttura reale come un arco parabolico caricato con carichi
uniformemente distribuiti ed avente sezioni che variano con la legge A = Ac/cosφ (Ac sezione in
chiave).
Il carico critico della spinta H coincide, per questa struttura semplificata, con il carico
critico di un’asta incernierata agli estremi di sezione pari alla sezione ad un quarto dell’arco e
lunghezza di libera inflessione l0 = β · l.
Il valore di β dipende dalla freccia dell’arco e dal momento di inerzia per flessione fuori
piano Jy.
OSS: nel caso in cui gli elementi di

collegamento dell’arco con l’impalcato
siano disposti obliquamente i valori di
variano.
In particolare per un arco a via inferiore
diminuisce mentre per archi a via
superiore β aumenta (effetto in
stabilizzante del collegamento con
elementi obliqui).
• Calcolo semplificato dei ponti ad arco in muratura
Un calcolo semplificato dei ponti ad arco in muratura può essere condotto con due metodi
alternativi:
- Metodo di Méry (calcolo a rottura, materiale a comportamento elastico non resistente a trazione e con resistenza
limite a compressione);
- Metodo di Hayman (analisi limite applicata alla muratura).
Metodo di Méry
La teoria di Mery prevede che la curva
delle pressioni sia contenuta entro il
terzo medio dell’arco, passando il suo
estremo superiore in chiave e per il suo
estremo inferiore al giunto di rottura
nelle sezioni di imposta (φi=60°).
Essa è quindi una curva limite,
corrispondente allo stato in cui l’arco è
sul punto di aprirsi nelle sezioni
critiche per l’insorgere di sforzi di
trazione tali da superare l’aderenza
della malta.
Metodo di Heymann
Il metodo di Heymann fa riferimento al teorema
statico dell’analisi limite: “se è possibile trovare un
qualsiasi sistema di sollecitazioni interne in
equilibrio con il carico esterno e tale che in nessuna
sezione sia superata la resistenza allo
schiacciamento, allora la struttura nel suo
complesso è stabile.”
Pertanto se è possibile definire un qualunque
poligono funicolare (ossia una curva delle pressioni)
all’interno dello spessore dell’arco, questo è stabile.
Quindi per dimostrare che l’arco può assolvere le
sue funzioni è necessario soltanto dimostrare che
esiste almeno un sistema di forze interne
compatibile: equilibrio con le forze esterne, assenza
di trazioni, tensioni inferiori a quelle di rottura.
La stabilità della struttura in muratura è assicurata
non dalla sua resistenza, ma da una corretta
geometria globale, corretta in riferimento
all’andamento delle pressioni che la struttura deve
sopportare.

Analisi limite modello a blocchi rigidi
Ipotesi di base:
- la pietra/mattone non offre alcuna resistenza a
trazione;
- la resistenza a compressione della pietra/mattone
si assume infinita2;
- i conci di pietra/mattoni non possono scorrere
l’uno rispetto all’altro;
La sicurezza della struttura viene indagata in

funzione della sua forma, cioè da un punto di vista
geometrico piuttosto che in termini di tensione e
deformazione.
2
è possibile anche tener conto della resistenza reale a compressione.
Fattore geometrico di sicurezza η Curva limite: stati ammissibili di sollecitazione per i

quali non si verifica rotazione dei conci.
Si considera invece dello spessore reale dell’arco uno

spessore ridotto e si impone al poligono funicolare di
essere contenuto nello spessore ridotto.
Sistemi collaboranti arco-trave

Quando non esistono giunti nell’impalcato la sua rigidezza flessionale risulta non
trascurabile (soprattutto nel caso di luci medio-piccole) e quindi i carichi vengono portati in
parte dall’arco e in parte dall’impalcato stesso.

Ponti metallici tipo “Langer” Ponti in c.a. tipo “Maillart”
• Calcolo semplificato
Ipotesi:
- la distanza tra i montanti è piccola rispetto alla luce l dell’arco (distribuzione continua dei
montanti);
- i montanti sono incernierati alle estremità e sono assunti indeformabili assialmente (bielle
infinitamente rigide);
- la trave irrigidente (impalcato) ha momento di inerzia costante lungo la luce.
Sulla base di queste ipotesi è possibile condurre un calcolo semplificato considerando due
situazioni limite: (i) caso di arco sottile, (ii) caso di arco con rigidezza flessionale finita.
Arco sottile (rigidezza flessionale nulla)

Le forze sull’arco hanno come
funicolare la linea d’asse dell’arco.
Carico p sull’arco conformato
secondo una parabola del secondo
ordine:
p = - H·y’’ = cost.
Il sistema ha una sola iperstatica in
più rispetto allo schema a trave,
pertanto se la trave è semplicemente
appoggiata l’unica incognita risulta
la spinta H nell’arco. In questo caso
il momento sulla trave vale:
M(x) = m(x) - H·y,
dove m(x) corrisponde al momento
su di una trave in semplice appoggio.
Per calcolare H è necessario scrivere
l’equazione di congruenza.

Arco con rigidezza flessionale finita

Se arco e trave hanno gli stessi
vincoli esterni è possibile applicare
il metodo proposto da Ritter. La
struttura reale viene schematizzata
mediante un arco equivalente con
area pari all’area dell’arco reale e
momento di inerzia J* dato dalla
relazione:
E a ⋅ J* ⋅ cos ϕ = E a ⋅ J a ⋅ cos ϕ + E t ⋅ J t
Ea, Ja modulo elastico e momento di inerzia dell’arco;

Et, Jt modulo elastico e momento di inerzia della trave.
Il momento complessivo M che agisce sulla struttura è pari alla somma del momento nella trave
Mt e del momento nell’arco Ma:
M = Ma + Mt.
dove: Ma(x) = -Ea·Ja·cosφ·va’’, Mtx) = -Et·Jt·vt’’
Per la compatibilità negli spostamenti nei due sistemi si ha: va = vt
Quindi il momento complessivo si distribuisce tra arco e trave secondo la relazione:

Ma Mt
=
E a ⋅ J a ⋅ cos ϕ E t ⋅ J t
8.3. Ponti strallati
I ponti strallati possono essere realizzati secondo diversi schemi: a ventaglio o ad arpa
oppure secondo uno schema misto arpa-ventaglio.
Nello schema a ventaglio l'antenna è prevalentemente compressa e tutti gli stralli sono rinviati da
un unico punto che è collegato al suolo dal cavo di ormeggio e quindi può subire spostamenti
limitati. Nello schema ad arpa, invece, gli stralli inferiori hanno un’efficacia ridotta poiché i
punti di attacco all'antenna subiscono spostamenti a causa della deformabilità delle travi di riva;
inoltre ciò provoca azioni flessionali nell'antenna assenti nello schema a ventaglio. Lo schema ad
arpa ha però il vantaggio di avere gli attacchi dei cavi alla travata tutti eguali e di evitare i
problemi di congestione presenti nello schema a ventaglio dovuti all'arrivo di tutti i cavi in un
unico punto dell'antenna, ove nascono concentrazioni locali di sforzi.
Quando l'andamento del terreno lo permette risulta molto conveniente ancorare tutti gli stralli di
riva al suolo, migliorando così le prestazioni degli stralli nella campata centrale.
Si possono realizzare ponti strallati in schemi con una sola luce principale e due campate di riva
(una sola negli schemi dissimetrici) oppure, più raramente, ponti strallati a più luci, per lo più in
c.a.p., composti da più moduli formati da un’antenna e dall’impalcato con due sbalzi sorretti
dagli stralli.
I ponti strallati di recente costruzione sono

caratterizzati da un numero elevato di
stralli disposti ad un interasse
longitudinale che varia tra 6 e 15 m.
Il grande numero di stralli offre molti
vantaggi:
(i) la travata di impalcato può essere molto
sottile, al limite priva di rigidezza
flessionale;
(ii) gli stralli sono più piccoli e quindi più
facili da trasportare e da montare;
(iii) è facile sostituire gli stralli in esercizio
(con stralli molto ravvicinati la
sostituzione può avvenire addirittura senza
chiudere il ponte al traffico);
(iiii) sono facilitate le operazioni di
costruzione in quanto ogni uno o due conci
di impalcato si mette in opera uno strallo e
quindi la parte che deve reggersi a sbalzo è
molto limitata.
Un parametro caratteristico dei ponti a fune è

la snellezza definita come il rapporto h/l tra
l'altezza delle torri h, misurata dall'impalcato,
e la luce della campata principale l.
La scelta della disposizione dei vincoli nello

schema longitudinale influenza i diagrammi
degli sforzi assiali nella travata.
Gli schemi (c) e (d) che presentano la campata
centrale tesa sono i più favorevoli per gli
impalcati in acciaio ma sono più difficili da
realizzare in quanto presuppongono il
montaggio del ponte dal centro verso le torri
mentre risulta più agevole costruire l’impalcato
per sbalzi successivi procedendo dalle campate
La snellezza h/l influenza fortemente la di riva verso il centro.
quantità (peso) dei cavi π.
Gli stralli possono essere tutti su di un piano verticale (a) o su due piani distinti (b).
(a) (b)
Nel primo caso l’impalcato trasversalmente si comporta come due mensole incastrate nel piano
medio verticale che contiene gli stralli; eventuali carichi non simmetrici devono essere portati
per torsione dell’impalcato che deve essere a cassone. Nel caso di stralli su due piani il
comportamento trasversale dell’impalcato è quello di una trave semplicemente appoggiata alle
estremità.
Stralli
I cavi impiegati nei ponti strallati possono essere costituiti da singoli elementi (fili, trefoli)
avvolti a spirale, oppure formati da unità elementari disposte in parallelo.
Le funi spiroidali possono essere del tipo chiuso o aperto. Le funi spiroidali hanno grande vantaggio
di poter essere avvolte in bobine di raggio
relativamente contenuto, ciò ne rende
possibile la prefabbricazione in officina e il
trasporto in cantiere nella configurazione
finale. Per contro esse hanno lo svantaggio
di avere un modulo di elasticità apparente
relativamente basso, 140000÷170000 MPa,
dovuto all'avvolgimento dei fili. Pertanto
tali funi vanno presollecitate in officina per
permettere l'assestamento dei fili; va fatto
Nelle funi chiuse i fili esterni hanno una sezione speciale,
cioè una sorta di rodaggio della fune che,
generalmente a z, che fa sì che ciascuno di essi per effetto
se molto lunga, richiede attrezzature
dell'avvolgimento eserciti una pressione radiale su quello
complesse. La resistenza statica ed a fatica
adiacente. Nelle funi spiroidali aperte, invece, tutti i fili sono
di una fune spiroidale è piuttosto bassa in
circolari, generalmente del diametro di 1.1 mm.
quanto nei fili si hanno sollecitazioni
parassite dovute all'avvolgimento ed alle tensioni trasversali trasmesse tra fili adiacenti. Inoltre i fili non
sono egualmente sollecitati per cui (se si escludono fenomeni di fatica) si assume un coefficiente di sicurezza
piuttosto elevato in genere pari a: v = 2.4.
Nei moderni ponti strallati le funi spiroidali tendono ad essere
sostituite con cavi ad elementi paralleli. Questi sono
generalmente formati da trefoli ma possono essere costituiti
da fili o da barre di acciaio speciale del diametro di 16÷32
mm. Questi cavi, molto simili a quelli utilizzati per il c.a.p.
ma con portate maggiori, devono necessariamente essere
confezionati in cantiere in quanto il parallelismo dei trefoli (o
fili) non ne permette l'avvolgimento e quindi il trasporto.
I cavi ad elementi paralleli sono poi caratterizzati da un
modulo di elasticità coincidente con quello dei singoli
elementi costituenti, E =195000÷205000 MPa, ed il
coefficiente di sicurezza a rottura, per carichi statici, può
essere assunto pari ad 1.75 (sono assenti le sollecitazioni
trasversali parassite e tutti i fili sono egualmente sollecitati).
Generalmente i cavi vengono posti in guaine di polietilene ad alta densità (HDPE), resistente ai raggi
ultravioletti. Per proteggere l'acciaio dalla corrosione i fili od i trefoli possono essere preventivamente
zincati. La guaina viene riempita con materiale protettivo: un grasso speciale nel caso di funi spiroidali
preconfezionate; malta di cemento nel caso di cavi confezionati in cantiere. Oppure è possibile adottare una
doppia protezione: il singolo trefolo, eventualmente zincato, viene posto in una guaina di vipla entro cui può
scorrere grazie alla presenza di un grasso che funge anche da protezione anticorrosione. Tutti i trefoli
inguainati vengono poi posti all'interno della guaina in HDPE in cui viene fatta l'iniezione finale. Con questa
disposizione è possibile teoricamente sostituire anche uno o parte dei trefoli costituenti il cavo.
Statica dei cavi

OSS: per effetto del loro peso proprio, di quello delle
guaine, dei rivestimenti ecc., i cavi si dispongono
secondo una configurazione che si discosta da quella
rettilinea con conseguenze non trascurabili sul
comportamento dell’intera struttura.
Si consideri un cavo sottoposto ad un tiro la cui
componente orizzontale vale H e sia g il suo peso per
unità di lunghezza, supposto costante. Si suppone
inoltre che il cavo sia privo d i rigidezza flessionale.
La configurazione assunta dal cavo è quella di una
catenaria che, nel caso per i cavi dei ponti strallati,
può essere assimilata ad una parabola del secondo
ordine.
La lunghezza effettiva S del cavo può quindi essere calcolata in funzione della freccia f e della proiezione
rettilinea C mediante l’espressione:
⎡ 8 ⎛ f ⎞2 ⎤
S = C ⋅ ⎢1 + ⎜ ⎟ ⎥
⎣⎢ 3 ⎝ C ⎠ ⎦⎥
Lo sviluppo S del cavo può essere poi calcolato in funzione del tiro T considerando che il momento deve
essere nullo in ogni punto del cavo ed in particolare in mezzaria. Quindi si ha:
T1 ≈ T2 = T ≈ H cos α ⎡ g2 ⋅ l2 ⎤
→ S = C ⋅ ⎢1 + 2⎥
(cosα = l/C)
1 8 ⋅ ( g ⋅ cos α ) ⋅ C2 = T ⋅ f ⎣ 24 ⋅ T ⎦

• Il modulo di elasticità ridotto

Si considera un cavo soggetto al peso proprio e ad un tiro T0. Si
applica un incremento di tiro ∆T (T1 = T0 + ∆T) e si valuta
l’incremento di spostamento ∆C che risulta somma di un
allungamento elastico ∆Cel e una componente rigida ∆Crig3:
∆C = ∆Cel + ∆Crig
C ⋅ ∆T
∆Cel ≈ , con Ec e Ac modulo elastico e area del cavo.
Ec ⋅ Ac
⎡ 1 1 ⎤
∆Crig = S ⋅ ⎢ − ⎥
2 2
(
⎢⎣1 + g ⋅ l 24 ⋅ T1
2
)
1 + g ⋅ l 24 ⋅ T0 2
2 2
( ) ⎥⎦
Quindi il cavo si comporta come se avesse un modulo di elasticità secante ridotto Er:
C ⋅ ( T1 − T0 )
Er = .
∆C ⋅ A c
Facendo tendere T1 → T0 si ottiene il modulo tangente ridotto, che può essere espresso attraverso la forma
ricavata da Dischinger:
Ec
Er =
γ 2l 2 E c
1+
12σ 3
3
Essendo aumentato il tiro T, diminuisce la freccia f e quindi a parità di S aumenta C.
Essendo γ il peso specifico del cavo (compreso il contributo di guaine ecc.), σ la tensione nel cavo.
OSS1: per i cavi è importante impiegare materiali di

altissima qualità con un elevato rapporto σ/γ al fine
di avere Er prossimo ad Ec.
OSS2: Er dipende dalla proiezione orizzontale del

cavo l e dal cubo del tiro T, quindi la risposta del
cavo è non lineare.
OSS3: la riduzione apparente del modulo di elasticità

può essere anche notevole nel caso di cavi molto
lunghi o di guaine pesanti e ciò comporta un
comportamento fortemente non lineare per la
struttura.
• Statica dei ponti strallati.

In un calcolo approssimato del comportamento statico della struttura è possibile schematizzare gli
stralli come delle molle elastiche lineari per cui l'impalcato è in sostanza una trave continua su appoggi in

parte fissi ed in parte elastici. Risulta pertanto fondamentale definire la costante di elasticità di queste molle e
i parametri la influenzano.
Si considera lo schema semplificato in figura

dove il cavo in sommità dell'antenna è in grado
spostarsi orizzontalmente. Ipotesi plausibile
nel caso in cui il cavo sia rinviato dalla sella
d'appoggio scorrevole oppure quando il pilone
è incernierato al piede. La stessa ipotesi è
generalmente accettabile anche nei casi di cavi
ancorati ad antenne incastrate al piede, poiché
deformabilità flessionale del pilone è in genere
molto elevata rispetto a quella estensionale
delle funi.
Il punto A può spostarsi verticalmente di una
quantità nota ∆A che risulterà evidentemente
nulla nel caso in cui A sia un blocco di
ancoraggio. Si trascurano le deformabilità
assiali della travata e dell’antenna.
La deformabilità della molla da sostituire allo strallo in D si ottiene dall’abbassamento verticale ∆D del
punto D provocato da una forza unitaria:
l1 l2 tgβ
∆D = + + ∆A ⋅
A1E1sen 2 α ⋅ cos α A 2 E 2 cos3 β ⋅ tg 2α tgα
OSS1: l’efficacia del tirante è tanta maggiore quanto più il tirante in campata tende alla verticale (α grande)
e quanto più quello di riva tende all’orizzontale (β piccolo).
Le considerazioni che si possono fare sulla deformabilità degli stralli riguardano i carichi mobili in
quanto durante le fasi costruttive ed a costruzione ultimata si può sempre agire sulle funi regolandone la
tensione e quindi la lunghezza. In particolare uno dei criteri comunemente più seguiti è quello di regolare a
fine costruzione la tensione negli stralli in modo che l'impalcato si comporti come una trave continua su
appoggi fissi. Lo sforzo di trazione Ti nella generica fune quindi dovrà essere tale che la sua componente
verticale sia pari proprio alla reazione Ri dovuta ai carichi permanenti che si avrebbe nella trave continua
equivalente: Ri = Ti · senαi
Per un numero di stralli elevato il diagramma dei
momenti tende praticamente a zero e la trave è
soggetta a solo sforzo normale.
Si può anche regolare la tensione negli stralli in
modo diverso, provocando volutamente una
distribuzione dei momenti differente e tale da avere
un diagramma dei massimi e minimi più favorevole
(ad esempio introducendo momenti positivi nelle
zone ove i carichi accidentali provocheranno i
massimi momenti negativi e viceversa).
Nel caso dei ponti in c.a.p. va peraltro notato che l'effetto della viscosità del calcestruzzo riduce nel tempo
questi vantaggi ed il diagramma dei carichi permanenti tende comunque a quello della trave continua su
appoggi fissi, in modo simile a quanto visto nel caso di cedimenti vincolari.
Al passaggio dei carichi accidentali i tiranti si comportano quindi come molle e quindi la distribuzione delle
sollecitazioni è governata dal rapporto Z tra la rigidezza della trave e quella delle molle:
6 ⋅ Et ⋅ J t
Z= ⋅ω
b13
con Et, Jt modulo di elasticità e momento di inerzia della trave, ω deformabilità della molla e b1 interasse
delle molle.
• Considerazioni generali relative ai rapporti dimensionali ottimali per i ponti strallati:

i) il rapporto h/l tra l’altezza della torre e la luce centrale è in genere compreso tra 0.15 e 0.20 per i ponti in
acciaio e tra 0.15 e 0.25 per quelli in c.a.p., con una leggera prevalenza ad avere antenne più alte nel caso dei
ponti ad arpa; ciò porta ad inclinazioni minime degli stralli della campata centrale di circa 15° ÷ 20°;
ii) il rapporto tra luce centrale e luce di riva è in prevalenza compreso, per gli schemi simmetrici, tra 2.0 e
3.5 con valori più piccoli in genere per gli schemi ad arpa; ciò porta ad inclinazioni massime degli stralli
nelle campate di riva di 40° ÷ 45°.
Telford, 2000).
acciaio.

9. METODI DI COSTRUZIONE
Dicembre 2007 – v. 1.0 - Pag. 9.1 -
Metodi di costruzione dott. ing. Lorenzo Macorini
9.1. Metodi di costruzione: generalità

I metodi di costruzione dei ponti risultano estremamente vari e articolati, perché sono
pressoché infinite le variazioni delle dimensioni, delle tipologie dei ponti, e delle condizioni al
contorno. Uno studio accurato del processo costruttivo è di fondamentale importanza nel
progetto del ponte, poiché lo stato di sforzo nella struttura dipende dalla storia della sua
costruzione. Pertanto il progetto di un ponte deve nascere sempre insieme al progetto della sua
costruzione, le cui problematiche crescono di importanza al crescere delle dimensioni della
struttura.
9.2. Metodi di costruzione per ponti in acciaio (misti acciaio-calcestruzzo)

All’aumentare della dimensione del ponte i metodi di costruzione si articolano in quattro
procedure principali:
(i) per assemblaggio in opera della struttura su supporti provvisori;
(ii) per assemblaggio a piè d’opera e successiva movimentazione;
(iii) con prefabbricazione fuori opera e successivo trasporto;
(iv) per assemblaggio in opera con formazione progressiva della struttura.
(i) Il montaggio per assemblaggio in opera di elementi trasportabili, mediante l’uso di

sostegni provvisori: stilate, centine, pile provvisorie. Tale procedura è il sistema più tradizionale
e prevede l’assemblaggio in opera, nella sua posizione definitiva, della struttura. Tale procedura

è possibile ove l’impalcato è poco alto da terra e se l’ostacolo da superare è accessibile con
autogru per l’assemblaggio, pertanto è possibile in assenza di corsi d’acqua profondi.
Fasi della costruzione del ponte ad arco sul San Bernardino a Verbania. 2003 - 2004.
Il ponte a travata Nielsen con maglia multipla di diagonali è costituito da una coppia di sottili
archi tubolari disposti su piani inclinati che sostengono un impalcato formato da traversi e travi
principali ad asse curvilineo. La messa in opera del ponte, che ha una lunghezza di 85 m, è
avvenuta col sistema tradizionale delle stilate provvisorie per impalcato e archi.

(ii) Il montaggio per assemblaggio a “piè d’opera” in cantiere o fuori dal cantiere e successiva
“movimentazione” è una procedura che viene generalmente impiegata per un campo di luci
compreso tra 40÷150 m, e può essere realizzato mediante:
• Traslazione longitudinale
Es: varo longitudinale in curva

dei viadotti Slizza 3
nell’autostrada Udine Tarvisio.
1990. Si tratta di viadotti con
travata in curva a sezione
composta acciaio-calcestruzzo,
con luci di 80 m.
Il sistema del varo longitudinale,
ove non è conveniente o possibile
il montaggio operando da terra,
rappresenta uno dei metodi più
utilizzati.
• Traslazione laterale e
rotazione
Es: Schema di montaggio per

rotazione di un ponte di scavalco
autostradale.
Il sistema consente di limitare a
poche ore lo svolgimento delle
attività di montaggio al di sopra
della sede stradale. Si riducono al
minimo i pericoli e le servitù per
l’esercizio del traffico.
Questo progetto si riferisce ad un
ponte con luce centrale di 130 m.
(iii) Il montaggio per macro prefabbricazione fuori opera, trasporto via mare sollevamento e
montaggio in opera è una procedura efficace per luci di circa 60÷200 m in quanto minimizza
l’impiego di mano d’opera nelle fasi di montaggio riduce l’interazione con il traffico di
navigazione ma richiede la disponibilità di grandi mezzi di sollevamento.

Installazione su pile provvisorie e poi

definitive dell’impalcato con asse curvilineo
di un ponte strallato sul Porto Commerciale
di Venezia. 2004.
Le due travate principali del ponte strallato,
con luci di 125 m, sono state interamente
assemblate su chiatte e successivamente
sollevate a livello degli appoggi definitivi,
trasportate e posate sugli appoggi.
(iv) Il montaggio per assemblaggio in opera di elementi o macroelementi con formazione

progressiva della struttura, procedura che può essere impiegata per luci da circa 150 a 2000 m,
comprende il montaggio a sbalzo e il montaggio con funi portanti.
Il montaggio a sbalzo e’ stato il metodo impiegato per realizzare i grandi ponti a travata dell’800
ed è correntemente utilizzato nei grandi ponti ad arco mediante strallature provvisorie e per la
costruzione dei ponti strallati.
Il montaggio con funi viene invece impiegato nella realizzazione di ponti sospesi.

Fasi di costruzione del ponte sospeso sullo

Storebaelt (1998).
Il peso medio dei conci d’impalcato, sollevati e posti
in opera mediante gru scorrevoli sui cavi portanti,
era di 550 t, con lunghezza di 48 m; l’elemento
centrale, il primo ad essere installato, aveva tuttavia
un peso di 900 t. Il montaggio dell’impalcato, della
lunghezza di 2720 m, è stato completato in 6 mesi,
con un progresso di circa 500 m²/giorno.
Al momento della sua costruzione, che è durata circa
sei anni, il ponte sullo Storebaelt aveva, con 1624 m,
la campata centrale più lunga del mondo.
9.3. Metodi di costruzione per ponti a travata in c.a. (c.a.p)

L'impalcato dei ponti è caratterizzato da una dimensione (la lunghezza) nettamente
prevalente rispetto alle altre due: ne deriva la necessità di costruirlo comunque per segmenti
successivi, prefabbricati o gettati in opera a seconda dei casi. La lunghezza di questi segmenti
varia molto in funzione della distanza tra le pile, cioè della luce della travata, e della forma della
sezione trasversale.

Per luci medio-piccole si possono avere lunghezze dei

segmenti pari all'intera campata ed in questo caso il ponte
viene costruito per campate successive (span by span).
Normalmente se si adotta una sezione trasversale "aperta",
cioè il classico ponte a grigliato con travi e trasversi, le travi
possono essere prefabbricate, con luci fino ad un massimo di
50 m circa. In questo caso la sezione trasversale viene
scomposta in più segmenti longitudinali - le travi - che
vengono collegate da soletta e trasversi normalmente gettati
in opera.
Qualora si adotti invece una sezione a

cassone, la prefabbricazione dell'intera
campata, dati i maggior pesi, può avvenire fino
a luci di 30-40 m, preferendosi altrimenti il
getto in opera. Questo può avvenire sia su
centine tradizionali che su strutture di sostegno
provvisorie in acciaio, cioè su veri e propri
ponti di servizio, capaci di sostenere il getto di
una campata per poi autovararsi e sostenere il
getto di quella successiva. Con questa tecnica
si arriva a luci generalmente inferiori a 50 m.
In ogni caso lo schema statico può essere
quello di una serie di travi semplicemente
appoggiate ovvero di una trave continua.
OSS: nel caso di prefabbricazione, date le difficoltà

di realizzare la continuità in opera, la tendenza
attuale è quella di lasciare le travi semplicemente
appoggiate facendo la soletta continua su 200-300 m
in modo da evitare i giunti, fastidiosi in esercizio e di
costosa manutenzione.

Per luci maggiori è preferibile la costruzione a conci, che prevede per il singolo concio una
lunghezza pari ad una frazione della lunghezza della campata.
Nel caso di costruzione per conci successivi la
sezione trasversale è quasi sempre a cassone e
l'avanzamento della costruzione può avvenire
sostanzialmente in due modi:
a) procedendo a sbalzo simmetricamente da
ciascuna pila, nel qual caso ciascun concio
viene gettato o montato nella sua posizione
finale;
b) "spingendo" l'impalcato in avanti a partire da
una spalla. In questo caso i conci vengono
gettati tutti in un'unica posizione e poi spinti in
avanti mano a mano che la costruzione procede.
Nel caso a) i conci possono essere sia gettati "in
situ" che prefabbricati e montati in opera
impiegando resine per garantire il contatto tra
conci prefabbricati contigui. In entrambi i casi
le strutture di servizio che sorreggono il concio
nella fase di presa, se gettato in opera, ovvero
nella fase di montaggio, se prefabbricato,
possono operare a sbalzo dalla parte già
costruita ovvero poggiare su due pile successive
e quindi funzionare come un carro varo.
Nei ponti "spinti" (caso b)), detti anche a volte impropriamente "estrusi", il getto o montaggio dei conci avviene evidentemente in condizioni molto più favorevoli.
Nei ponti "spinti" (caso b) il getto o montaggio dei conci avviene evidentemente in condizioni molto più
favorevoli. Per contro si ha il costo delle attrezzature per spingere e far scorrere la travata che, nel caso di
trave continua a più luci, può arrivare a pesare parecchie migliaia di tonnellate. Durante l'avanzamento, nelle
varie sezioni della trave si ha inversione delle sollecitazioni con conseguente necessità di avere una
precompressione centrata o quasi; questo tipo di costruzione pertanto risulta particolarmente vantaggioso per
i ponti in cui si ha una forte incidenza dei sovraccarichi rispetto al peso proprio e quindi una parte
percentualmente rilevante della precompressione può essere data a fine costruzione.
OSS: per ridurre i forti momenti negativi

che si avrebbero prima di raggiungere una
pila, la travata in c.a.p viene dotata di un
avambecco a struttura metallica di
lunghezza pari a circa 0.4÷0.6 l.
La costruzione per campate successive

Si possono distinguere due casi di prefabbricazione: (i) impalcato completo di soletta, (ii)
travi singole da collegare in opera con soletta ed eventualmente con trasversi.
Nel caso (i) la travata, generalmente con sezione a cassone, nasce come unico pezzo monolitico
ed omogeneo. È questa la soluzione più affidabile e che comporta meno incertezze nei calcoli;
essa richiede, per contro, la possibilità di muovere e varare pezzi molto pesanti e cioè
attrezzature tali da essere proponibili solo per viadotti molto lunghi.
Nel caso (ii) i pezzi prefabbricati, cioè le singole travi, sono molto più leggeri e possono anche
essere realizzati in stabilimento con maggiori garanzie sulla costanza della produzione. Le
singole travi possono essere del tipo a doppio T oppure a V; nel secondo caso, dopo la
costruzione della soletta, si avrà una struttura con una rigidezza torsionale maggiore e quindi
capace di operare una migliore ripartizione dei carichi accidentali.
Nel caso di travi prefabbricate e soletta

gettata in opera il collegamento tra soletta e
travi deve essere affidato integralmente alle
armature che fuori escono superiormente
dalle travi in quanto va trascurata l'adesione
tra le due parti.
Nei calcoli è necessario tener conto delle
caratteristiche meccaniche differenti per i
due calcestruzzi e della differente evoluzione
dei fenomeni lenti (tempi di getto differenti
ecc.).
Spesso la soletta viene gettata su lastre in
c.a. prefabbricate semplicemente appoggiate
sulle travi. Per poter considerare collaboranti

questi due strati è necessario collegarli
meccanicamente tra di loro poiché, anche in
questo caso, va considerata nulla l'adesione
tra parte prefabbricata e getto in opera. Nel
senso longitudinale invece, cioè per quanto
riguarda la funzione della soletta intesa
come corrente superiore della trave, è
consigliabile fare affidamento solo sul getto
in opera in quanto è difficile garantire il
perfetto contatto tra le lastre prefabbricate.
Le travate continue possono essere realizzate per campate successive mediante:

(i) Solidarizzazione di travi prefabbricate. In questi casi la precompressione avviene in due o tre fasi per
ciascuna campata: 1) precompressione delle travi prefabbricate sufficiente per i massimi momenti positivi
che si avranno in tutte le fasi di esercizio. 2) precompressione di continuità delle travi prefabbricate da
effettuarsi in opera con cavi o barre scorrevoli, prima del getto della soletta; 3) precompressione di
continuità con cavi scorrevoli in soletta.

(ii) Getto per campate successive. La

costruzione avviene in genere su centine
autovaranti che sorreggono il getto di una intera
campata con luci fino a 45 -;- 50 m. La ripresa
di getto tra due campate successive viene fatta
normalmente ad una certa distanza
dall'appoggio, in una zona ove i momenti
flettenti della futura trave continua sono molto
piccoli. In questo modo è possibile distanziare i
cavi tra di loro e quindi "giuntarli".
La costruzione a sbalzo per conci

I conci possono essere gettati in opera oppure prefabbricati (generalmente a piè d'opera) e
successivamente montati.
Nella prima soluzione l'impalcato viene costruito in opera a tratti della lunghezza di 3 + 6 m
procedendo a sbalzo simmetricamente da entrambi i lati di ciascuna pila. La cassaforma è portata
da una struttura metallica attaccata alla parte già costruita di ponte e avanza mano a mano che
procede la costruzione. I tempi di costruzione medi sono di un concio per settimana per ogni
attrezzatura.
La tecnica del getto in opera dei conci viene generalmente adottata per le opere singolari in
cui la lunghezza di impalcato da costruire è relativamente piccola, tale da non giustificare
l'impianto di prefabbricazione e le attrezzature di varo. Il getto in opera inoltre risulta
conveniente per grandi luci, sopra i 100 + 120 m, in quanto conci prefabbricati sarebbero troppo
pesanti e quindi l'attrezzatura per il loro varo troppo costosa.
Nella costruzione con conci prefabbricati
questi vengono costruiti in un’officina di
prefabbricazione con speciali casseri che
usano il concio immediatamente
precedente a quello in costruzione come
parete di fondo per il getto. Si garantisce
così un contatto perfetto nel giunto in
opera che in genere viene realizzato con
l'interposizione di un sottile strato di resina
epossidica, dello spessore finale di pochi
decimi di millimetro. Gli elementi
prefabbricati vengono posti in opera per
mezzo di carri-varo, oppure, quando si può
accedere al di sotto del ponte, con pontoni
o autotreni al servizio di gru mobili che
avanzano all'estremità dello sbalzo.
Ciascun segmento viene tenuto tempora-
neamente in posizione per mezzo di una
precompressione provvisoria che permette
di liberare immediatamente le attrezzature
di varo senza attendere i tempi di presa
delle resine e quelli relativi al alla tesatura
dei cavi definitivi-

L'incollaggio con resine, o giunto "a secco", non

consente di avere armature ordinarie di
collegamento tra i vari conci. A questo
inconveniente può ovviarsi lasciando tra i conci
contigui una distanza di 20 ÷ 30 cm che permette
di giuntare (con saldatura o manicotti) le ar-
mature lente. Così facendo si ha anche la
possibilità di correggere facilmente eventuali er-
rori geometrici di montaggio. A questi vantaggi
si contrappone l'aumento dei tempi di costruzione
poiché l'attrezzatura di varo deve sorreggere il
concio per tutto il tempo di presa del materiale di
riempimento del giunto (6 ÷ 7 ore minimo) dopo
di che è possibile effettuare la precompressione.
La tipica sezione trasversale per questi ponti è
quella a cassone. Si hanno normalmente
cassoni unicellulari per larghezze di 10÷15 m,
a più celle per larghezze maggiori.
Lo schema statico più frequente per gli impalcati costruiti a conci è quello della trave
continua di lunghezza complessiva fino a 1000 m ed oltre. Gli spostamenti dovuti alle variazioni
termiche, ritiro ecc. sono consentiti o dalla flessibilità delle pile, se molto alte (nel qual caso
l'impalcato è rigidamente connesso alle pile stesse), o dall'introduzione di appoggi opportuni. In
questo caso nelle fasi costruttive bisognerà collegare provvisoriamente l'impalcato alla pila.
Il calcolo va condotto analizzando per ogni fase costruttiva, cioè per ogni nuovo concio che
nasce, lo stato di sollecitazione e di deformazione dell’'intera struttura tenendo conto dei
fenomeni lenti che interessano in modo differente i vari conci, tutti di età diversa.
E’ necessario, per ogni istante ti in cui

nasce il concio i-esimo, valutare le
variazioni delle tensioni e degli
spostamenti della generica sezione j già
costruita che presentano una componente
elastica istantanea e una componente
differita (funzione dell’intervallo di
tempo).
Il contributo di tipo elastico è dovuto:

1) all’avanzamento del carrello dalla posizione di getto del concio i-l a quella per il getto del concio i;
2) al peso del concio i;
3) alla tesatura dei cavi che si ancorano nella sezione i + 1;
4) alle cadute di tensione elastiche in tutti i cavi preesistenti per effetto delle azioni precedenti.
Il contributo differito, funzione dell'intervallo di tempo ∆ti = ti - ti-l è dovuto:

5) al rilassamento dei cavi preesistenti;
6) alle deformazione per viscosità e ritiro del generico concio j;
7) alle cadute di tensione in tutti i cavi preesistenti per effetto della deformazione di cui al punto 6).
OSS: qualora si costruisse il primo
concio orizzontale e tutti gli altri con la
linea d'asse continua con quella del
concio che lo precede, si avrebbe una
sequenza di deformate del tipo
riportato in figura essendo δji
l'abbassamento, comprensivo degli
effetti dovuti ai fenomeni lenti,
provocato dal getto del concio i
all'estremità del concio j
Pertanto è evidente che se si vuole
avere a fine costruzione un impalcato
ad asse orizzontale, ciascun concio j
dovrà nascere con il proprio estremo
libero posto ad una quota superiore
all'orizzontale e pari a:
n
∆ j = ∑ δ ji
i= j
essendo n il numero complessivo dei

conci da costruire.
9.4. L’influenza delle modalità esecutive sul regime di sollecitazione e deformazione

I ponti hanno usualmente dimensioni sia longitudinali che trasversali (e quindi pesi propri
strutturali) tali da richiedere una costruzione per fasi successive. Durante queste fasi,
frequentemente si generano schemi statici parziali e provvisori anche profondamente diversi da
quello finale, i quali influenzano in maniera significativa lo stato di sollecitazione finale per peso
proprio. In altri termini, può accadere che lo stato di sollecitazione per peso proprio della
struttura alla fine della costruzione, una volta raggiunto lo schema statico finale attraverso fasi
costruttive diverse, sia molto diverso da quello che si avrebbe se il peso proprio fosse applicato
direttamente allo schema statico finale, trascurando il modo in cui si perviene a tale schema.
Uguali considerazioni possono farsi riguardo al raggiungimento della sezione resistente finale
per fasi successive (sezioni composte acciaio – cls, oppure trave prefabbricata in c.a.p.+ soletta
completata in opera).
Esempi di influenza delle modalità costruttive sullo stato di sollecitazione per peso proprio per
ponti in c.a.p.
1. Ponti a travata continua su più appoggi a sezione trasversale omogenea
Modalità costruttive possibili:
- centinatura dell’intero viadotto dal basso, getto contemporaneo di tutte le campate, maturazione,
precompressione, disarmo: schema statico per peso proprio uguale allo schema statico finale.
- Costruzione per campate successive, con progressiva realizzazione della continuità: lo schema statico varia
progressivamente, passando da una campata semplicemente appoggiata ad una serie di campate continue su
un numero crescente di appoggi. Corrisponde generalmente alla costruzione mediante centine autovaranti,
con getti in sito interrotti sulle pile o ai quarti della luce.
- Posa iniziale di tutte le travi su uno schema isostatico, e quindi connessione delle campate (generalmente
mediante precompressione) a creare uno schema continuo: lo schema statico cambia da sequenza di travi
semplicemente appoggiate a schema continuo “ad un certo istante t0”. Corrisponde generalmente alla posa di
elementi prefabbricati mediante gru o mediante tralicci di varo, da connettere successivamente.
- Costruzione dell’impalcato su una spalla e spinta longitudinale mediante martinetti, facendo scorrere
l’impalcato su slitte o rulliere poste sulle pile: lo schema statico cambia continuamente; un qualsiasi punto A
del ponte si trova di volta in volta in diverse posizioni rispetto agli appoggi, assumendo sollecitazioni
flettenti e taglianti anche di segno diverso.
2. Ponte semplicemente appoggiato, con sezione resistente generata per fasi successive.
Corrisponde all’utilizzo, per esempio, di travi prefabbricate autoportanti che vengono completate in opera
mediante getti integrativi (generalmente della soletta). Lo schema statico globale non cambia, ma cambia la
sezione resistente: il peso proprio viene sopportato dalla trave prefabbricata, i sovraccarichi permanenti e i
carichi accidentali dalla sezione composta.
3. Ponte realizzato con avanzamento a sbalzo progressivo simmetrico a partire da una pila, con
realizzazione di un sistema di mensole da connettere successivamente in mezzeria.
Lo schema statico cambia da un sistema di mensole isostatiche, incastrate definitivamente o
provvisoriamente sulle pile, ad uno schema continuo (trave continua o telaio).
Esempi di Influenza delle modalità costruttive sullo stato di sollecitazione per peso proprio per
ponti in acciaio e acciaio-calcestruzzo
1. Ponte semplicemente appoggiato, con sezione resistente mista (acciaio – calcestruzzo) generata per
fasi successive.
Corrisponde all’utilizzo, per esempio, di travi metalliche autoportanti che vengono completate in opera
mediante il getto della soletta (generalmente su casseri autoportanti - predalles). Lo schema statico globale
non cambia, ma cambia la sezione resistente: il peso proprio dell’acciaio e della soletta viene sopportato
dalla trave metallica, i sovraccarichi permanenti e i carichi accidentali dalla sezione composta. E’ peraltro
possibile modificare tale procedura introducendo degli appoggi provvisori in fase di getto.
2. Ponti interamente metallici, varati su schemi statici diversi da quello finale.
I ponti metallici offrono varie possibilità di essere posti in opera mediante “autovaro”, generalmente per
spinta da un estremo verso l’altro, con l’ausilio di attrezzature leggere. È possibile che le procedure parziali
di costruzione creino sollecitazioni intermedie di cui la struttura mantiene memoria. Generalmente è
possibile “correggere” lo stato di sollecitazione risultante verso quello desiderato mediante deformazioni
imposte.

Procedure costruttive per un ponte a travata a due luci: comparazione di tre metodi costruttivi e
relativi stati di sollecitazione.
Ponte costruito per campate successive con continuità progressiva.

Gli impalcati a sezione mista acciaio – calcestruzzo.

Uno dei vantaggi fondamentali è quello offerto dalla possibilità di utilizzare la struttura metallica come
sostegno della casseratura del getto della soletta, che avviene su predalles a loro volta autoportanti in
appoggio sulle piattabande superiori della struttura metallica.
Nello schema non puntellato il peso proprio della soletta grava totalmente sulla struttura metallica; la
soletta stessa, invece, collabora con l’acciaio per l’assorbimento delle sollecitazioni successive
(sovraccarichi permanenti ed accidentali), mentre nello schema non puntellato il calcestruzzo collabora
anche per sopportare il peso del calcestruzzo.

Esempio:
• I Ponti Pedonali: Evoluzione e Innovazione nella concezione strutturale, M. de Miranda
presentazione per un seminario presso l’Istituto Universitario di Architettura di Venezia
(2004).
• L’influenza delle modalità esecutive sul regime di sollecitazione e deformazione dei ponti, M.
Organte, Corsi brevi di progettazione in zona sismica ponti in zona sismica: criteri di progetto e
aspetti normativi.

10. APPARECCHI DI APPOGGIO, PILE,

E SPALLE DI PONTI
Dicembre 2007 – v. 1.0 - Pag. 10.1 -
Apparecchi di appoggio, pile e spalle di ponti. dott. ing. Lorenzo Macorini
10.1. Apparecchi di appoggio, pile, spalle e fondazioni di ponti: azione sismica

La progettazione degli apparecchi di appoggio, delle strutture verticali e delle fondazioni è
fortemente influenzato dall’azione simica che può interessare la generica struttura da ponte.
In particolare la struttura del ponte deve essere concepita e dimensionata in modo che sotto
l'azione sismica di progetto per lo SLU essa dia luogo alla formazione di un meccanismo
dissipativo stabile1, nel quale la dissipazione sia limitata alle pile o ad appositi dispositivi
dissipativi.
1
Per stabile si intende: “la cui resistenza non è rapidamente degradante”.
Inoltre il proporzionamento della struttura deve essere tale da favorire l'impegno plastico
del maggior numero possibile di pile. Il comportamento inelastico dissipativo deve essere di tipo
flessionale, con esclusione di possibili meccanismi di rottura per taglio.
Gli elementi ai quali non viene richiesta capacità dissipativa, e devono, quindi, mantenere
un comportamento sostanzialmente elastico, sono: l'impalcato, gli apparecchi di appoggio, le
strutture ed il terreno di fondazione, le spalle. Per garantirne il comportamento elastico, questi
elementi devono essere progettati per resistere alle massime azioni che gli elementi dissipativi
possono loro trasmettere, adottando il criterio della "gerarchia delle resistenze".
Per questi elementi strutturali le sollecitazioni di calcolo non si valutano sulla base dello
spettro di progetto del ponte, ma in base alle sollecitazione che vengono trasmesse dagli
elementi dissipativi, amplificate per tenere conto dell’effetto di sovra resistenza.
10.2. Criteri di progettazione antisimica

Le moderne norme tecniche per il progetto sismico dei ponti fanno riferimento all’OPCM
3274 s.m.i, dove nell’all. 3 vengono forniti i principi di progettazione e di calcolo per i ponti a
pile e travate, queste ultime del tipo continuo su più pile o semplicemente appoggiate ad ogni
campata. Le pile si intendono a fusto unico, con sezione trasversale di forma generica, piena o
cava, mono o multi-cellulare. Ponti differenti o pile a geometria più complessa possono essere
analizzati con gli stessi principi forniti dalla OPCM 3274 ma impiegando metodi di calcolo
alternativi ed adeguatamente documentati.
Modellazione dell’azione sismica

• Definizione dell’evento sismico di riferimento
Stato Limite Ultimo SLU: si progetta con riferimento ad un evento sismico di forte intensità che
ha probabilità di occorrenza del 10% in 50 anni, ovvero un periodo medio di ritorno
commisurato all'importanza dell'opera non inferiore a 475 anni (azione sismica di progetto).
Per tale evento, i danni strutturali subiti dal ponte sono tali da non comprometterne la transitabilità, e da
consentire una capacità ridotta di traffico sufficiente per le operazioni di soccorso post-sisma.
Stato Limite di Danno SLD: fa riferimento ad un evento sismico caratterizzato da un periodo
medio di ritorno commisurato all’importanza dell'opera, ma non inferiore a 72 anni e che ha,
quindi, una significativa probabilità di verificarsi più di una volta nel corso della durata utile
dell'opera.
A seguito di tali eventi sismici, i danni strutturali sono di entità trascurabile, tali da non richiedere alcuna
riduzione del traffico né interventi urgenti di ripristino.
• Zonizzazione simica
Il parametro che si utilizza nella
nuova classificazione del
territorio nazionale è ag =
accelerazione orizzontale
massima su suolo di categoria A
(roccia) per un terremoto che ha
probabilità del 10% di avvenire
in 50 anni, ovvero con periodo
Fattore di importanza γI di ritorno di 475 anni.
• Azione sismica
Se si considera il moto sismico in un punto, l'effetto combinato dell'ampiezza
dell'accelerazione massima, del contenuto di frequenze e della durata, può essere
convenientemente descritto attraverso lo spettro di risposta elastico (analisi statica/ analisi
dinamica modale). In alternativa si devono usare più accelerogrammi specifici per quel sito
(analisi time history).
Spettro di risposta elastico
Caratteristiche dell’accelerogramma: ampiezza

(PGA), durata, contenuto in frequenze
corrisponde alla risposta massima indotta dal moto

sismico in un oscillatore elastico semplice, al variare
della frequenza naturale di vibrazione e dello
smorzamento dell'oscillatore stesso.
Lo spettro elastico di progetto è ottenuto a partire da molti eventi sismici, ma non è riferito ad
alcuno specifico terremoto reale. Lo spettro che caratterizza il sito si ottiene come inviluppo di
più spettri di risposta. Lo sviluppo di spettri di risposta specifici per un particolare sito richiede
uno studio accurato delle caratteristiche geologiche e sismologiche dell’area di appartenenza del
sito stesso. E’ noto, infatti, che le caratteristiche del moto sismico sono influenzate dalla
sorgente che origina il sisma, dal percorso che le onde compiono fino al sito ed, infine, dalle
condizioni locali.
Modifica della risposta sismica per effetto del terreno:
amplificazione locale
Amplificazione sismica locale dell’accelerazione

orizzontale del terreno di un terremoto debole nei depositi
argillosi superficiali (FAS e FAI) a Città del Messico, ben
documentata strumentalmente da sensori in pozzo a
profondità diverse e in superficie (campo libero).

Categorie del suolo di fondazione

Per la definizione dell’azione sismica di progetto i terreni vengono caratterizzati da
parametri: sismici Vs30 (velocità media di propagazione entro 30 m di profondità delle onde di
taglio) geotecnici NSPT (Standard Penetration Test), cu (coesione non drenata).
A Formazioni litoidi o suoli omogenei molto
rigidi caratterizzati da valori di VS30 superiori a
800 m/s, comprendenti eventuali strati di
alterazione superficiale di spessore massimo pari
a 5 m.
B Depositi di sabbie o ghiaie molto addensate o
argille molto consistenti, con spessori di diverse
decine di metri, caratterizzati da un graduale
miglioramento delle proprietà meccaniche con la
profondità e da valori di VS30 compresi tra 360
m/s e 800 m/s (ovveroresistenza penetrometrica
NSPT > 50, o coesione non drenata cu > 250 kPa).
C Depositi di sabbie e ghiaie mediamente
addensate, o di argille di media consistenza, con
spessori variabili da diverse decine fino a
centinaia di metri, caratterizzati da valori di
VS30 compresi tra 180 e 360 m/s (15<NSPT<50,
70 <cu< 250 kPa).
D Depositi di terreni granulari da sciolti a poco addensati oppure coesivi da poco a mediamente consistenti, caratterizzati da valori di VS30<180
m/s (NSPT<15, cu<70 kPa).
E Profili di terreno costituiti da strati superficiali alluvionali, con valori di VS30 simili a quelli dei tipi C o D e spessore compreso tra 5 e 20 m,
giacenti su di un substrato di materiale più rigido con VS30 > 800 m/s.
Spettro elastico secondo l’OPCM 3274

Impiego dello spettro elastico
Duttilità strutturale: fattore di struttura
Il fattore di struttura q tiene conto della duttilità del ponte ovvero della capacità
caratteristica degli elementi duttili di resistere alle azioni sismiche in campo plastico,
danneggiandosi ma non collassando. Tale coefficiente è da applicare: (i) alle singole pile per

ciascuna delle due direzioni principali, nei casi di ponti isostatici, (ii) all’intera opera, ma ancora
separatamente per le due direzioni, per i ponti a travata continua. In quest’ultimo caso si
assumerà il valore di q più basso delle pile che fanno parte del sistema resistente alle azioni
sismiche per ciascuna delle due direzioni. Si possono usare valori diversi di q nelle diverse
direzioni di applicazione dell’azione sismica. Si possono avere strutture con diversi elementi
resistenti duttili, in questo caso è bene usare il q corrispondente all’elemento duttile che
contribuisce maggiormente alla resistenza sismica del ponte.
Massimo per il fattore di struttura q = 3.5. Riduzioni: (i) per pile tozze, (ii) per il calcolo delle
spalle, (iii) per pile fortemente compresse, (iiii) per ponti a geometria “non regolare”.
Spettro di progetto: impiego del fattore di struttura
Modellazione della struttura

“Il modello strutturale deve poter descrivere tutti i gradi di libertà significativi
caratterizzanti la risposta dinamica e riprodurre fedelmente le caratteristiche di inerzia e di
rigidezza della struttura, e di vincolo degli impalcati” (OPCM 3431 Cap.6).

In molti casi al posto del sistema globale si possono utilizzare sotto-sistemi. Il sistema può
essere trattato diversamente in direzione longitudinale e in direzione trasversale. Nell’analisi
sismica è generalmente sufficiente ricondursi a due modelli separati uno in direzione

longitudinale (L) e uno in direzione trasversale (T)2.
2
Se l'analisi viene eseguita in campo non lineare mediante integrazione al passo, le componenti L e T (e quella verticale*, ove appropriato)
devono venire applicate simultaneamente alla struttura.
• Masse
Le masse sono valutate considerando i carichi permanenti.
Analisi statica equivalente. Le masse entrano
nella definizione delle forze statiche
equivalenti. Si utilizza una massa efficace pari
alla massa dell’impalcato afferente alla pila e
alla massa della metà superiore della pila (se
questa è inferiore al 20% della massa
dell’impalcato).
Metodi dinamici. Per utilizzare i metodi
dinamici le masse sono in genere assegnate al
modello come masse concentrate posizionate ai
nodi.
• Rigidezze
La rigidezza degli elementi in c.a. deve essere valutata tenendo conto dell'effettivo stato di
fessurazione.
Metodi di analisi
• Analisi modale
Si riconduce l’analisi di un sistema M-GDL (con n g.d.l.) soggetto a sisma a quello di n sistemi
1-GDL, indipendenti. Per ogni sistema i modi propri di vibrare sono in numero pari al numero
dei g.d.l. e costituiscono le oscillazioni periodiche libere del sistema elastico non smorzato.
Quando il sistema oscilla secondo uno dei modi propri tutte le masse oscillano con la stessa
pulsazione (pulsazione corrispondente al modo) e la stessa fase, mantenendo immutati i rapporti
tra le ampiezze. Per ogni oscillazione le masse raggiungono il punto di massimo spostamento nel
medesimo istante. OSS: è possibile esprimere una qualsiasi deformata vibratoria del sistema
come combinazione lineare dei modi propri.

• Analisi statica lineare

Consiste nell’applicazione di forze statiche equivalenti alle forze d’inerzia. Può essere applicata
nei casi in cui la risposta dinamica della struttura è governata da un solo modo e quindi è fornita
con buona approssimazione dall'analisi di un oscillatore ad 1 grado di libertà.
L’analisi statica lineare è consentita:
i) in direzione longitudinale per ponti rettilinei a
travata continua, purché la massa efficace
complessiva delle pile facenti parte del sistema
resistente al sisma non sia superiore ad 1/5 della
massa dell'impalcato;
ii) in direzione trasversale per ponti che soddisfano
la condizione (i) e sono simmetrici rispetto la
mezzeria longitudinale o hanno un’eccentricità non
superiore al 5% della lunghezza del ponte.
L'eccentricità è la distanza tra baricentro delle masse
e centro delle rigidezze delle pile facenti parte del
sistema resistente al sisma nella direzione
trasversale;
iii) per ponti a travate semplicemente appoggiate, per
entrambe le direzioni longitudinale e trasversale
purché la massa efficace di ciascuna pila non sia
superiore ad 1/5 della massa di impalcato da essa
portata.
Analisi statica lineare per sistemi a 1 g.d.l.

Componenti dell’azione sismica e loro combinazione

Analisi lineare. La risposta può essere calcolata separatamente per ciascuna delle tre componenti
e gli effetti combinati successivamente applicando la seguente espressione:
Combinazioni con le altre azioni:
Criteri di progettazione
I criteri di progettazione sono volti esplicitamente al soddisfacimento del requisito di non
collasso, ma implicitamente coprono anche quello di limitazione del danno. È necessario
scegliere il tipo di comportamento che si vuole che il ponte abbia durante l’evento sismico di
progetto.
La scelta del tipo di comportamento dipende dalla sismicità del sito, dalle dimensioni e
geometria del ponte e dalla presenza di isolatori o di altri vincoli che possano modificare in
modo sostanziale la risposta alle azioni sismiche.
- Regione a bassa sismicità: è possibile scegliere un

comportamento limitatamente duttile (durante il terremoto di
progetto non devono verificarsi significative plasticizzazioni)
Scelta del comportamento ed applicare criteri di progettazione semplificati.
strutturale - Regione a medio alta sismicità: è consigliabile conferire al
ponte un comportamento duttile o attraverso la formazione di
cerniere plastiche a flessione o utilizzando isolamento alla
base e dispositivi di dissipazione energetica.
OSS: è opportuno che le cerniere plastiche si formino nelle pile, che sono i componenti
strutturali principali più facilmente riparabili e meno direttamente coinvolti nel transito dei
veicoli. Per quanto possibile si deve fare in modo che le cerniere plastiche si formino in punti
accessibili per ispezione ed eventuale riparazione. In genere l’impalcato deve rimanere in campo
elastico. La formazione di cerniere plastiche è consentita nelle solette di continuità (piastre
duttili a flessione). La formazione di cerniere plastiche non è ammessa in sezioni in c.a. in cui la
forza assiale normalizzata sia maggiore di 0.6.
• Criterio della gerarchia delle resistenze (GR)
Il criterio GR consiste nel determinare le azioni di progetto per i meccanismi (resistenza a
taglio di tutti gli elementi), e per gli elementi strutturali (appoggi, fondazioni, spalle) che devono
mantenersi in regime lineare sotto l'azione sismica di progetto, assumendo che in tutte le zone
dove è prevista la formazione di cerniere plastiche agiscano momenti flettenti da considerare
quali frattili superiori degli effettivi momenti resistenti, e dati dall'espressione: γ0·MRd,i
Il fattore γ0 (fattore di "sovraresistenza") viene calcolato mediante l'espressione: γ0 = 0.7 + 0.2q
≥ 1, nella quale q è il valore del coefficiente di struttura utilizzato nel calcolo.
Le sollecitazioni calcolate a partire dai momenti resistenti amplificati (e dai carichi permanenti
distribuiti sugli elementi) si definiscono ottenute con il criterio della gerarchia delle resistenze.
OSS: (i) il criterio della gerarchia delle resistenze si applica solamente nel caso in cui si faccia ricorso alla duttilità della
struttura per la dissipazione di energia; (ii) lo scopo di questo approccio progettuale è quello di garantire che le cerniere
plastiche nascano là dove previsto, e non altrove, evitando l’introduzione di labilità oppure meccanismi di collasso fragile.
Tutte le zone in cui non è prevista la formazione di cerniere plastiche (e quindi devono rimanere in campo elastico) devono
essere dotate di una adeguata “sovraresistenza” non tanto riguardo alle sollecitazioni derivanti dall’analisi, ma soprattutto
rispetto a quelle sollecitazioni che potrebbero nascere sulla struttura immediatamente prima che si formino cerniere plastiche
laddove è previsto che si formino.

10.3. Apparecchi di appoggio

Gli apparecchi di appoggio per ponti sono sostanzialmente dei vincoli che collegano gli
impalcati e le sottostrutture (pile e spalle). Il loro comportamento ideale dovrebbe essere tale da:
(i) trasmettere determinate forze senza apprezzabili spostamenti relativi associati;
(ii) consentire che i restanti spostamenti relativi avvengano liberamente, senza l'insorgere di
forze parassite.
In pratica le tolleranze di fabbricazione e l'elasticità propria dei materiali fanno sì che gli spostamenti relativi
non siano mai nulli mentre l'attrito fa nascere sempre forze parassite di cui è obbligatario tenere conto nei
calcoli.
Nel caso dei ponti le variabili cinematiche di vincolo
sono sostanzialmente tre in quanto risulta sempre: δz=0,
θz=0, θy libero.
Si definiscono:
a) appoggi fissi, trasmettono tutte le forze nel
piano xy: δx=δy=0;
b) appoggi mobili unidirezionali, trasmettono forze orizzontali in una sola direzione: δx= 0 δy
libero (o viceversa);
c) appoggi mobili multidirezionali, non trasmettono forze orizzontali (escluse quelle parassite):
δx e δy liberi.
Ciascuno di questi appoggi può consentire la rotazione θx, nel qual caso è detto sferico, ovvero
impedirla (cilindrico).
In ogni caso nel valutare l'entità degli spostamenti va tenuto presente che i vincoli non sono quasi mai
disposti in corrispondenza della fibra neutra della trave, ma al suo intradosso: ne consegue che si hanno
spostamenti δx anche per azioni che non provocano variazioni di lunghezza dell'asse della trave ma solo
rotazioni agli appoggi.
Apparecchi di appoggio per ponti in zona sismica (concetti generali)

Le forze sismiche sono forze dipendenti dalle masse in gioco e dall’accelerazione indotta
sulla struttura dal sisma, secondo la: F = m · Sd (t).
La direzione dell’accelerazione, istante per istante, è variabile nello spazio; convenzionalmente
si considerano le componenti lungo tre direzioni: quella verticale e due direzioni orizzontali, fra
loro ortogonali, da combinare. Per la direzione verticale, le modalità di trasferimento delle forze
agli appoggi sono inevitabilmente quelle del carico permanente; nelle conversazioni precedenti
si è visto in quali condizioni il sisma verticale condizioni il dimensionamento dell’impalcato.
Sul piano orizzontale, il sistema di vincolo tra l’impalcato le pile e le spalle deve:
a) consentire il trasferimento alle pile e alle spalle (e da queste al terreno) delle azioni
orizzontali in tutte le direzioni (condizione di equilibrio)
b) consentire le deformazioni, soprattutto in senso longitudinale (parallelo all’asse del
ponte), non dipendenti da forze esterne, quali ritiro (calcestruzzo) e variazioni termiche; molto
spesso tali deformazioni, se contrastate, danno luogo a sollecitazioni di entità intollerabile.
Le due esigenze sono tra loro contrastanti: un sistema di vincoli orizzontali iperstatico
consente una migliore ripartizione delle forze orizzontali sui vincoli (minor concentrazione di
forze), ma, per contro, farebbe nascere delle azioni per coazione (deformazioni impedite o
contrastate).
Schemi di vincolo per azioni orizzontali
• Campata singola
a) Disposizione iperstatica, equivalente ad una trave
incastrata ad un’estremità ed appoggiata all’altra.
Tale disposizione non consente spostamenti trasversali
relativi tra pile contigue.
b) Disposizione isostatica (equivalente ad una trave
semplicemente appoggiata), che consente di determinare
con certezza (ricorrendo alle sole condizioni di equilibrio)
le reazioni orizzontali sugli appoggi.

c) Altra disposizione isostatica: rispetto alla precedente ha

il pregio di trasmettere le azioni mutue in maniera centrata
(lungo l’asse di simmetria). Il disaccoppiamento fra
appoggi ad azione orizzontale ed appoggi ad azione
verticale è però costoso e talvolta non agevolmente
praticabile (dipende dalla sezione).
d) Il ponte “sghembo”: si tratta di decidere se convenga
mettere gli appoggi che assorbono le azioni orizzontali agli
angoli acuti o ottusi. La soluzione migliore è sempre quella
di porre affidare le azioni orizzontali agli appoggi con
maggiore carico verticale.
e) Il ponte a più travi: è opportuno cercare di mantenere lo

schema isostatico (1 appoggio fisso ad un’estremità e un
appoggio mono direzionale a vincolo trasversale all’altra),
introducendo appoggi multidirezionali alle estremità delle
rimanenti travi.
• Campata continua (asse rettilineo)

a) E’ lo schema più diffuso, e talvolta inevitabile. La
presenza di appoggi a vincolo trasversale su tutte le pile
conferisce iperstaticità alla configurazione.
b) E’ sostanzialmente uguale al precedente; il vincolo

centrale è possibile quando c’è una terza trave oppure un
traverso robusto, oppure se l’appoggio centrale ha solo
reazione orizzontale, se c’è una controsoletta o una
robusta controventatura inferiore.
c) L’eliminazione del vincolo orizzontale dalla pila
intermedia rende isostatico il sistema; tale soluzione è
però spesso infattibile quando i viadotti siano molto
lunghi, perché si concentrerebbero sugli appoggi rimasti
forze molto elevate e soprattutto perché si genererebbero
flessioni orizzontali importanti sull’impalcato.
Ovviamente, sono possibili situazioni intermedie (per
esempio, appoggi a vincolo trasversale a pile alternate, ma
questo non toglierebbe l’iperstaticità).
Avvertenza importante: gli appoggi fissi o unidirezionali impediscono il movimento relativo fra
impalcato e struttura sulla quale sono posti gli appoggi, non gli spostamenti assoluti. Per questa
ragione, in presenza di pile sufficientemente snelle e deformabili, è assolutamente necessario
tener conto della loro deformabilità per la determinazione delle forze sugli appoggi.
Classificazione degli apparecchi di appoggio

Oltre alla classificazione legata ai gradi di libertà: appoggi fissi, unidirezionali, multi
direzionali, gli apparecchi di appoggio possono essere classificati in base al loro funzionamento:
appoggi deformabili, appoggi funzionanti per rotolamento e appoggi funzionanti per
strisciamento oppure in base alla costruzione: appoggi elastomerici semplici, elastomerici
armati, completamente in acciaio, in Acciaio – PTFE.
• Appoggi in gomma
Gli appoggi in gomma sono appoggi deformabili costituiti da un singolo strato di gomma.
Permettono rotazioni attorno ad un qualsiasi asse e traslazioni in ogni direzione del piano.
Tendono sempre a riprendere la configurazione indeformata dopo gli spostamenti consentiti.
Attualmente sono in disuso, visto le migliori prestazioni garantite dagli appoggi elastomerici
armati.
• Appoggi elastomerici armati
Sono costituiti da strati di acciaio (1-2 mm) combinati con strati di gomma (naturale o
artificiale) di 10-12 mm. Le lamiere d’acciaio rendono questi appoggi quasi incompressibili
(limitando l’espansione laterale della gomma) mentre non modificano la mobilità orizzontale e la
possibilità di ruotare. Permettono rotazioni attorno ad un qualsiasi asse e traslazioni in ogni

direzione del piano.
Tendono sempre a riprendere la configurazione indeformata dopo gli spostamenti

consentiti. Il loro impiego è generalmente limitato a ponti di luce medio-piccola.

• Appoggi in acciaio
Il funzionamento è basato sul rotolamento di due o più superfici d’acciaio in contatto tra
loro. Il sistema si comporta come una cerniera cilindrica o sferica, a seconda della tipologia.
Nel caso di collegamenti per contatto il calcolo si conduce in

modo convenzionale calcolando la tensione massima di
contatto in base alle espressioni riportate in normativa
(CNR10011). Tale valore va poi confrontato con una tensione
più elevata della convenzionale tensione di progetto
dell’acciaio poiché la zona di contatto è confinata dal
materiale circostante.
• Appoggi in metallo e in PTFE

Tali apparecchi funzionano per strisciamento. Gli scorrimenti sono resi possibili mediante
l’accoppiamento di una lastra di acciaio inossidabile lavorata a specchio ed un cuscinetto piano
di PTFE (“teflon”). Tale materiale ha la singolare caratterista di presentare un coefficiente di
attrito che diminuisce con il crescere della pressione di contatto. In alcune tipologie anche la
rotazione avviene grazie all’accoppiamento di superfici cilindriche o sferiche di PTFE e acciaio
inossidabile. Per ridurre l’attrito le lastre di PTFE sono dotate di tasche riempite con grasso
siliconico.

Dispositivi antisismici
Corrispondono a dei dispositivi di vincolo che sono in grado di modificare in senso
favorevole la risposta della struttura in caso di sisma. Questi organi possono essere fisicamente
distinti dagli apparecchi di appoggio “classici”, che garantiscono il funzionamento del ponte in
esercizio; ovvero possono essere inglobati in questi costituendo un unico oggetto che svolge due
funzioni concettualmente distinte.
I dispositivi antisismici vanno progettati e realizzati in modo da sopportare il massimo
sisma prevedibile senza collassare. Essi possono peraltro, in questo caso, subire plasticizzazioni
o rotture locali tali da dover essere sostituiti dopo questi eventi: per questo motivo essi devono
essere facilmente accessibili ed ispezionabili in tutte le loro parti. I dispositivi attualmente
prodotti possono essere raggruppati in due categorie a seconda del loro funzionamento: i)
isolatori sismici, ii) dissipatori.
L’isolamento sismico garantisce una forte riduzione dell’energia in ingresso, mediante
l’impiego di dispositivi orizzontalmente molto flessibili. I dissipatori consentono invece di
dissipare una grande quantità dell’energia in ingresso.
Per comprendere il funzionamento di isolatori e dissipatori sismici è necessario impiegare

l’approccio energetico alla progettazione sismica.
L’approccio energetico alla progettazione sismica: domanda ≤ offerta
Ei ≤ EE + EK+ EH + EV
Ei è l’energia in ingresso, che rappresenta il lavoro compiuto dalla forza di inerzia agente sulla struttura
(=taglio alla base) a causa dello spostamento del suo punto di applicazione;
EE è l’energia di deformazione elastica;

EK è l’energia cinetica;
Ed è l’energia dissipata (attraverso distinti meccanismi, ad es. isteretico EH e viscoso EV).
La protezione sismica si può realizzare riducendo la domanda e/o aumentando l’offerta
L’ingegneria sismica ingegneria sismica “tradizionale tradizionale” (Capacity Capacity

design design o Gerarchia delle resistenze Gerarchia delle resistenze) è basata sul concetto di
duttilità: una sufficiente duttilità (locale e globale) garantisce che la struttura non crolli, anche se
gravemente danneggiata, per un terremoto forte. All’atto del sisma si deve formare il maggior
numero possibile di cerniere plastiche prima del collasso. La struttura cioè deve essere in grado
di dissipare la maggior quantità possibile di energia. Ciò avviene attraverso il danneggiamento
degli elementi strutturali (oltre che di quelli non strutturali).
Mediante l’isolamento sismico si disaccoppia il moto della struttura da quello del terreno
per ridurre gli effetti distruttivi del terremoto. Il disaccoppiamento, ottenuto attraverso
dispositivi detti ISOLATORI, solitamente interposti tra le pile/spalle e l’impalcato, consente di
ridurre le accelerazioni trasmesse alla sovrastruttura, che si comporta come un corpo rigido al di
sopra degli isolatori. Quindi mediante l’isolamento sismico si riduce l’energia in ingresso Ei.
N.B. l’energia in ingresso non è una proprietà intrinseca del terremoto, in quanto oltre che dallo spostamento
del terreno dipende dalla risposta strutturale. Essa dipende principalmente dal periodo fondamentale di
vibrazione, oltre che dall’accelerogramma applicato.

Isolamento alla base (isolatori elastomerici).
Isolamento mediante respingenti elastici di

spalla.
Isolamento mediante respingenti elastici di

spalla e trasversali.
Isolatori elastomerici
Appoggi antisismici in elastomero armato realizzati
con mescole elastomeriche ad elevata capacità
dissipativa, caratterizzati da una rigidezza orizzontale
sufficientemente bassa da consentire un sensibile
incremento del periodo proprio della struttura.
Isolatori a reazione elastica ad andamento incrudente

Appoggi antisismici di tipo fisso o mobile
unidirezionale nei quali, nella configurazione più
comune, un anello in elastomero vulcanizzato
lateralmente all’elemento intermedio va in contrasto
con l’elemento di base, in modo da ridurre la rigidezza
orizzontale dell’appoggio. La reazione elastica è ad
andamento incrudente.
Con l’impiego di dispositivi di dissipazione si aumenta invece l’offerta Ed. Se si utilizzano

dispositivi progettati ad hoc (dissipatori) per dissipare energia, non si ha danno negli elementi
strutturali, come invece si ha con il capacity design. I dissipatori agiscono da “fusibili”. Quando
la dissipazione di energia si ha nel sistema di isolamento si ha contemporaneamente riduzione
della domanda ed aumento dell’offerta.
Isolatori elastomerici con nucleo di piombo

Sono dispositivi che aggiungono alle caratteristiche
degli isolatori elastomerici quelle di dissipazione di un
nucleo in piombo che si plasticizza durante un evento
sismico.

Dissipatori isteretici in acciaio

Sono caratterizzati da un diagramma Forza-
Spostamento indipendente dalla velocità. Modellabili
con una bilineare
10.4. Le pile (dei ponti a travata)

Le pile nei ponti a travata sono gli elementi verticali intermedi che offrono sostegno
all'impalcato; questo può essere costituito sia da una trave continua, nel qual caso si avrà in
sommità di ciascuna pila una sola serie di appoggi, sia da travi semplicemente appoggiate, per le
quali saranno necessarie due serie di appoggi. Le pile risultano soggette prevalentemente a sforzi
di compressione e pertanto vengono costruite generalmente in calcestruzzo anche quando
l'impalcato è in acciaio.
Dal punto di vista tipologico le pile in

calcestruzzo hanno subito una vera e propria
rivoluzione con l'avvento delle casseforme
rampanti, le quali hanno permesso la
costruzione di sostegni alti anche 180÷200 m
impensabili fino a qualche anno fa.
Il procedimento consiste nel gettare il calcestruzzo

per conci successivi dell'altezza di 1÷3 m entro
casseforme che non vengono sostenute da terra ma
"appese" a delle barre metalliche che fuoriescono
dal concio sottostante già gettato. Il sollevamento
della cassaforma avviene per mezzo di martinetti
idraulici che si "arrampicano" sulle barre
trascinando la cassaforma stessa.
Questa tecnica costruttiva ha inciso notevolmente
sulla forma delle pile. Risulta infatti conveniente
avere un unico fusto con sezione costante o poco
variabile, generalmente cava per ottenere, a parità
di area e quindi di materiale impiegato, il massimo
momento di inerzia.

Verifiche in esercizio
Nelle verifiche in esercizio occorre considerare
tutte le combinazioni dei carichi previste nelle
norme. Ogni forza agente provocherà in genere
sia sforzo normale (N) che momenti flettenti
nel piano longitudinale (Ml) e trasversale (Mt).
Se I si tratta di forze orizzontali quali il vento,
la frenatura ecc. si avranno poi anche forze di
taglio secondo le due direzioni principali (Tl e
Tt) . Nel caso dei ponti a travate emplicemente
appoggiate, particolare attenzione va posta alla
eccentricità e, delle reazioni delle travi.
L'eccentricità longitudinale diventa poi
importante nel caso dei ponti a stampella.
Analoghe considerazioni valgono per definire
la posizione del carico trasversalmente, cioè il
numero di corsie da caricare, potendosi
rendere massimo Mt o N, per cui le situazioni
di carico che bisognerebbe considerare
risultano teoricamente pari a due volte il
numero delle corsie.
Più semplice è il caso di travi continue in quanto si ha un’unica serie di appoggi posti in asse alla pila, e
quindi sono nulli tutti i momenti longitudinali dovuti alle reazioni verticali dell'impalcato.
Pile snelle
Molto spesso le pile dei ponti a travata sono alte rispetto alle dimensioni della loro sezione,
per cui devono essere presi in considerazione i fenomeni di instabilità flessionale.
La definizione della lunghezza libera di inflessione non risulta peraltro sempre immediata. La
schematizzazione corrente di una pila, infatti, è quella di una mensola, cioè di un'asta
perfettamente incastrata alla base e libera in sommità. In questo caso è noto che si ha l0 = 2H.
Questa schematizzazione
ignora però due fatti,
opposti, che possono essere
molto importanti: (i) la
fondazione della pila non
costituisce mai un incastro
perfetto poiché si ha la
deformabilità (elastica ed
anelastica) del suolo e
degli eventuali pali. Ciò fa
scadere il grado di incastro
e quindi fa aumentare l0;
(ii) la sommità della pila può risultare vincolata elasticamente alle travate che poggiano su di
essa.

10.5. Le spalle
Le spalle dei ponti a travata costituiscono l'elemento strutturale di transizione tra il rilevato
stradale ed il ponte. Esse da un lato forniscono l'appoggio ad una travata e quindi assolvono alle
funzioni proprie delle pile, mentre dall'altro contengono il terreno costituente il rilevato,
svolgendo il compito di muri di sostegno.
La generica spalla è costituita da:

a) trave "paraghiaia" che contiene il terreno immediatamente a ridosso dell'impalcato;
b) trave "cuscino", su cui trovano appoggio le travi costituenti l'impalcato;
c) muro frontale e risvolti laterali (d) per il contenimento del rilevato stradale. A volte i muri di
risvolto laterali proseguono con una "bandiera" (e) che permette di arretrare ulteriormente il
quarto di cono formato dal rilevato e quindi di arretrare il piede della scarpata; in alternativa ai
muri di risvolto possono aversi i muri d'ala (f);
g) fondazione che, come per le pile, può essere diretta, su pali, su pozzo ecc. a seconda della
natura del suolo.
Dal punto di vista tipologico una prima grossa distinzione riguarda, analogamente a quanto
avviene per i muri di sostegno, le dimensioni del muro frontale. Si hanno così le spalle a gravità
e le spalle a pareti sottili. Nel secondo caso gli elementi sono sollecitati da rilevanti sforzi di
flessione e per altezze superiori agli 8÷10 m è conveniente dotare la spalla di speroni.

A volte quando la morfologia del sito lo permette, e cioè in zone pianeggianti, può essere
conveniente impiegare spalle a rilevato passante. Queste possono essere viste come delle spalle a
speroni a cui è stata eliminata fa soletta frontale per ridurre l'entità della spinta del terreno.
Analisi dei carichi

Le azioni sulla spalla in esercizio sono le seguenti:
1) peso proprio della spalla.
2) Peso proprio del terreno gravante direttamente sulla spalla.
3) Reazioni trasmesse alla spalla dalla travata.
4) Spinta del terrapieno.
5) Spinta del sovraccarico sul terrapieno.
6) Forza di frenatura diretta sulla spalla.
Per ciò che riguarda le reazioni trasmesse dalla travata valgono le considerazioni svolte per
le pile sulle possibili condizioni di carico. Naturalmente andrà definito il tipo di vincolo che la
travata ha sulla spalla per decidere se considerare o meno le forze di frenatura agenti
sull'impalcato.
Per la spinta del terrapieno usualmente si

accetta l’ipotesi di Rankine di distribuzione
triangolare delle pressioni con risultante
orizzontale.

• Ponti in zona sismica: criteri di progetto e aspetti normativi. Corsi brevi di progettazione in
zona sismica a cura di M. Organte. Udine 2006.

ing. Pasquale Lucia
ing. Roberto Zamparo
11. MODELLAZIONE DI IMPLACATI

DA PONTE MEDIANTE CODICI DI
CALCOLO AGLI ELEMENTI FINITI
Gennaio 2008 – v. 1.0 - Pag. 11.1 -
Modellazione di impalcati da ponte mediante codici di calcolo agli EF dott. ing. Lorenzo Macorini
ing. Pasquale Lucia
11.1.Concetti di modellazione FE
Gli elementi finiti impiegati nei comuni software commerciali: SAP2000

Gli elementi finiti comunemente impiegati nel corso di una
modellazione di ponti sono tipicamente: monodimensionali (truss,
beam e cable) per elementi quali controventi, diaframmi, travi in genere,
cavi e tendini; bidimensionali (shell generico, plate e membrane) per
Figura 1: Assi locali di default per solette o modellazioni accurate del concio o dell’intera struttura.
elementi monodimensionali nello spazio
Attraverso tali elementi può essere discretizzato un qualsiasi problema strutturale avendo
cura di caratterizzare al meglio le condizioni di vincolo esterne, le connessioni interne, le
sezioni, i sistemi locali di riferimento e i carichi applicati. Si tenga inoltre presente che in molti
software commerciali è fondamentale la connettività dei nodi agli elementi e il loro grado di
libertà relazionato allo spazio di modellazione (tipicamente 2D o 3D) e che ogni nodo è
comunque dotato di 6 gradi di vincolo i quali dovranno essere debitamente “bloccati”.
I sei seguenti punti influenzano notevolmente il costo e l’accuratezza del modello e
dovrebbero essere tenuti sempre presente:

ing. Pasquale Lucia
1. Lo schema di numerazione dei nodi deve tendere a minimizzare la larghezza della
banda della matrice di rigidezza, valido soprattutto nei software più raffinati nei quali
si ha tale possibilità di modifica.
Figura 3: Numerazione elementi shell soletta
Figura 2: Corrdinate locali della sezione in un elemento

monodimensionale
ing. Pasquale Lucia
2. La mesh deve essere raffinata gradualmente in corrispondenza di zone di carico

concentrato o punti notevoli (picchi di tensione o altro);
3. La dimensione degli elementi deve essere scelta in modo tale che essi siano bene
proporzionati (rapporto massimo tra il lato maggiore e lato minore non deve superare
1:5) possibilmente 1:1;
4. I vincoli esterni devono esser, se possibile, in corrispondenza di nodi del modello.

Evitare dunque l’impiego di link rigidi o altri artifizi per trasportare il vincolo fisico
del modello;
5. Le condizioni di vincolo devono esser sempre scelte con cura;
6. Prestare attenzione, ove possibile, ad eventuali simmetrie geometriche e/o di carico;

ing. Pasquale Lucia
Modellazione di un impalcato a graticcio mediante uso del wizard di SAP2000
Prima di cominciare una qualsiasi modellazione si deve aver sempre cura di controllare e
settare:
1. Unità di misura (Figura 4), assicurarsi sempre durante la modellazione di operare con
le unità desiderate!!!
ing. Pasquale Lucia
2. Nel caso vi sia un post processore di verifica disponibile, impostare la normativa di
riferimento e il sito di progetto;
Una volta settati i parametri dell’ambiente di lavoro, attraverso le seguenti regole
procedurali, si potrà condurre una modellazione ed un’analisi di una struttura con l’ausilio del
calcolatore:
2°
Figura 4: Definizione unità di misura progetto. Figura 5: Proprietà materiale isotropo.
1. Studio della struttura (FONDAMENTALE);

2. Definire gli obiettivi dell’analisi strutturale (cosa si vuol ottenere dal modello?);

ing. Pasquale Lucia
3. Selezionare il tipo di analisi ed accertarsi che le prestazioni del vs computer siano
adeguate al caso, in questa fase è bene definire lo spazio operativo del modello, ossia
le condizioni generali di vincolo (Figura 6 e Figura 7);
4. Definizione dei materiali (Figura 5);
5. Scelta degli elementi e definizione delle sezioni di progetto (Figura 8);
6. Creazione del modello;
7. Lancio dell’analisi e studio degli output;
8. Verifiche del caso.
Figura 6: Gradi di libertà del sistema, caso 3D Figura 7: Gradi di libertà del sistema, caso 2D Figura 8: Definizione sezione rettangolare in c.a.
ing. Pasquale Lucia
Il bridge modeller di SAP2000
Attraverso l’ausilio dello strumento parametrico di
assistenza alla modellazione di ponti a disposizione del
SAP2000 in pochi passaggi si crea il modello di un ponte
caricato e pronto per il lancio di un’analisi mono, bi e
tridimensionale. Di seguito vengono riportati i principali
passaggi necessari al conseguimento di tale scopo.
1. Per avviare il modulo dal menu di SAP2000
Figura 9: Finestra principale del wizard ponti di SAP2000
cliccare su BridgeÆ Bridge Wizard…;

2. Definizione dell’asse di riferimento del modello (Layout lines), ciccare su
Define/Show layout lines…
a. Add new lines
b. Definire i parametri dell’asse di progetto (Figura 10-Figura 12), grazie a questo
strumento si è in grado di posizionare l’impalcato nello spazio e definire
esattamente la posizione dei punti fissi del

ing. Pasquale Lucia
2° 1°
3°
4°
Figura 10: Quick Start per la definizione dell’asse sia orr. Che ver.
Figura 11: Finestra di definizione dell’asse principale del modello Figura 12: Finestra di definizione dei dati dell’asse orizzontale
progetto, quali pile spalle e nel caso forma e posizione dei conci);
ing. Pasquale Lucia
3. Definizione della sezione dell’impalcato (Figura 14), nell’esempio viene riportata la
definizione di una sezione a graticcio.
Figura 13: Finestra di scelta di una nuova sezione
In questa sezione possono essere

definiti tutti i parametri caratterizzanti la
sezione dell’intero impalcato. Dal numero di
travi, loro dimensioni e posizione, alle
dimensioni e caratteristiche della soletta
(deck). Si nota che già in questa fase dovranno
esser stati definiti materiali e sezioni
attraverso gli opportuni menu contestuali.
Figura 14: Finestra di definizione della sezione dell’impalcato

ing. Pasquale Lucia
Successivamente si definiscono le caratteristiche delle spalle (abutments) e delle pile (bents o
pier) di cui di queste ultime deve esser definito il vincolo alla base e l’eventuale presenza o
meno di un diaframma di pila sulla trave di pulvino;
A: Caratteristiche
geometriche della
trave;
B: Definizione del
A
punto d’inserimento
della trave a partire
dal lato sx della
stessa e posizionato
B
verticalmente rispetto
all’estradosso della
trave stessa;
C C: Diaframma di
pila;
Figura 15: Finestra di definizione delle caratteristiche del pulvino.
ing. Pasquale Lucia
4. Definizione delle caratteristiche dei diaframmi dell’impalcato
ÅTipo del diaframma: parete piena, controvento con elementi diagonali,

traverso rigido
ÅDefinizione delle caratteristiche dell’elemento scelto
ÅPosizione dell’elemento
Figura 16: Finestra di definizione delle caratteristiche del diaframma

ing. Pasquale Lucia
5. Definizione delle cerniere e delle variabilità parametriche longitudinali delle sezioni
precedentemente create;
6. Definizione dell’oggetto ponte, questo passaggio segna la conclusione della

discretizzazione del ponte mediante FE e lascia all’operatore la scelta di creare un
modello mono, bi o tridimensionale dai dati sin qui inseriti con possibilità di
trasformazione del modello da uno stadio all’altro anche in fasi successive
ing. Pasquale Lucia
Å Generazione delle campate

di progetto con l’interposizione
di pile;
Possibilità di modifica dei

parametri inseriti sino ad ora
Figura 17: Finestra di generazione dell’oggetto ponte

ing. Pasquale Lucia
7. Definizione delle linee di carico
Å numero delle discretizzazioni della

linea di carico sulla singola campata;
Å numero delle discretizzazioni della
linea di carico sull’intera linea di carico;
Å definizione della posizione della linea

di carico sulla soletta e sue caratteristiche
dimensionali;
Å visualizzazione grafica dei parametri

settati;
Figura 18: Finestra di generazione e definizione delle linee di carico
ing. Pasquale Lucia
8. Definizione dei veicoli e delle relative classi di carico, nell’esempio riportato ci si
riferisce al carico standard da TU2005 per ponti di prima categoria;
A: Definizione della condizione di
carico viaggiante per la definizione
delle linee di carico per il momento
e/o per altri propositi;
Å Definizione del carico viaggiante
Figura 19: Finestra di generazione e definizione del veicolo

ing. Pasquale Lucia
9. Definizione dei carichi di progetto, delle condizioni di carico e delle combinazioni di
carico;
Figura 20: Esempio di carichi e condizioni di carico generate nell’esempio in accordo con il TU2005
ing. Pasquale Lucia
Combinazioni di carico statiche
Vengono realizzate un numero limitato di combinazioni di carico di tipo statico per
simulare il passaggio delle colonne di carico.
Le posizioni sono state scelte in modo tale da studiare i massimi momenti positivi misurati
ai quarti della luce della campata. E quindi in questo caso le campate sono state caricate in
maniera alternata.
Per determinare invece i momenti massimi in valore negativo la posizione individuata è
stata quella in corrispondenza degli appoggi intermedi. In questo caso sono state caricate le
campate adiacenti all’appoggio in esame, con il carico Q1k a cavallo di questo.
I massimi tagli si generano anche in questo caso in prossimità degli appoggi e sono stati
rilevati posizionando il carico Q1k nelle immediate vicinanze dell’appoggio

ing. Pasquale Lucia
Modellazione degli impalcati a cassone
MODELLAZIONE MEDIANTE ELEMENTI SHELL:
La modellazione degli impalcati a cassone deve tener conto delle complesse deformazioni
che le sezioni trasversali di questo tipo di struttura subiscono. La deformata complessiva può
essere vista come somma di quattro effetti distinti:
x flessione longitudinale
x flessione trasversale
x torsione
x distorsione
La necessità di cogliere questi

aspetti, impedisce di poter studiare la
struttura con modelli
monodimensionali e poi riportare le
sollecitazioni alle varie componenti
strutturali come può essere fatto per
esempio con gli impalcati a graticcio
ing. Pasquale Lucia
Tipolgie di modellazione
Nella modellazione degli impalcati a cassone la modalità più intuitiva è quella di utilizzare
elementi di tipo shell.
Mediante il settaggio delle corrette

proprietà e dei materiali attraverso
questi elementi bidimensionali,
possono essere modellati sia la parte
il calcestruzzo, la soletta, sia tutte le
parti in acciaio, pannelli verticali e
controsoletta.
Per modellare eventuali controventi
invece risultano adatti elementi di
tipo monodimensionali, frames.
La rappresentazione della struttura mediante questo tipo di modellazione risulta estremamente

rapida poiché si riduce alla generazione di macroelementi sottesi tra pochi punti rappresentativi.

ing. Pasquale Lucia
La realizzazione di una mesh sufficientemente fitta si ottiene

in modo molto semplice sfruttando i comandi di infittimento
della mesh e di suddivisione degli elementi.
L’importanza di modellare la struttura con elementi shell
sufficientemente piccoli si intuisce facilmente nell’esempio
che segue in cui la struttura incernierata ai quattro vertici è
sollecitata a due forze verticali opposte concentrate.
ing. Pasquale Lucia

ing. Pasquale Lucia
L’applicazione dei carichi, può a questo punto essere effettuata tramite l’inserimento di forze di
superficie, utilizzando i valori al m2 derivanti dall’analisi dei carichi. Per carichi quali per
esempio quelli q1k da traffico definiti in normativa, definiti come applicati in corrispondezza
dell’asse della colonna di carico, non si commette un grosso errore se essi vengono posizionati in
corrispondenza dei nodi, relativamente alla loro area di influenza.
A fronte di tanta semplicità, la modellazione mediante elementi shell ha il difetto di necessitare
di tempi in alcuni casi molto lunghi per la risoluzione della struttura, da parte del calcolatore.
A conclusione, la lettura dei risultati

può essere fatta sui singoli elementi
bidimensionali sia sotto forma di
forze, che direttamente come valori
di tensioni.
ing. Pasquale Lucia

ing. Pasquale Lucia
MODELLAZIONE MEDIANTE ELEMENTI BEAM:
Una modellazione alternativa, vista con la finalità di ridurre i tempi di computazione in fase di
soluzione della struttura, è quella che utilizza esclusivamente elementi di tipo frames.
Mediante questa rappresentazione la struttura viene descritta come una travatura reticolare.
Gli elementi diventano rappresentanti della capacità resistenti delle varie parti del cassone. Essi
vengono così rappresentati:
ing. Pasquale Lucia
Dove:
A sono i frames che rappresentano la soletta, hanno la rigidezza della larghezza a definita in
figura;
B sono i traversi della reticolare, hanno la rigidezza di una striscia di soletta di dimensione pari
al loro interasse, distanza b di figura;
C sono i diagonali superiori, rappresentano il sistema resistente di forfe che si genera sulla
soletta per effetto del carico torcente;
D, serie di frames che segue la tracciatura degli elementi di tipo A, riproducono la parte
superiore della trave in acciaio ed ha la rigidezza della piattabanda superiore e di metà
dell’anima;
E analogamente rappresenta la rigidezza di metà controsoletta e di metà anima;
F sono i montanti della struttura reticolare e nel testo di E. C. Hamly vengono considerati con la
rigidezza dell’anima di larghezza pari al loro interasse;
G sono aste diagonali delle anime la cui rigidezza nasce da valutazioni sulla teoria delle travi
alte;
H sono elementi diagonali della controsoletta per cui valgono le considerazioni degli elementi
precedenti

ing. Pasquale Lucia
Per dotare la struttura così realizzata, della rigidezza torsionale tipica delle strutture a cassone,
devono essere collocati opportuni traversi rigidi, evitando così il disaccoppiamento tra le due
pareti verticali del cassone.
Essendo la struttura costituita da elementi di una travatura reticolare, essa deve essere soggetta
nelle sue parti esclusivamente a sforzo normale. Per evitare che vi sia trasmissione di momento
ing. Pasquale Lucia
tra le aste, queste devono essere svincolate a momento alle estremità. Il comando corrispondente,
in ambiente di lavoro SAP2000, è l’end release.
Si ottiene in conclusione una struttura costituita da pochi elementi, tutti bidimensionali. L’analisi
di questo tipo di strutture risulta quindi molto rapida. Questa velocità di soluzione però ha come
contro una maggior complessità nell’interpretazione dei risultati, dovendo di volta in volta
tradurre sforzi assiali sulle aste, in tensioni massime su parti della sezione stessa.

ing. Pasquale Lucia
Con questo tipo di metodologia di modellazione si possono realizzare verifiche globali della
struttura, perdendo però comportamenti particolari, quali per esempio lo shear leg.
ing. Pasquale Lucia
Esempio di ponte ad arco in legno lamellare
La struttura da modellare è costituita da una passerella pedonalelunga 30 metri. La tipologia

utilizzata è quella di arco a 3 cerniere. Il materiale impiegato è il legno lamellare.

ing. Pasquale Lucia
La struttura
principale è
realizzata mediante
due travi alte di
dimensioni 20x100
cm. La struttura
secondaria è
costituita da travi
di dimensione
10x20 cm che
sostengono il
tavolato
calpestabile. La
controventatura è
realizzata tramite
tiranti in acciaio.
ing. Pasquale Lucia

ing. Pasquale Lucia
ing. Pasquale Lucia
La struttura modellata è costituita da elementi frame collegati rigidamente ai nodi. Aòòe
estremità vengono vincolati i nodi inserendo delle cerniere. La cerniera in mezzeria viene
realizzata svincolando il momento degli elementi frames attraverso il comando end release.

ing. Pasquale Lucia
Aste rilasciate a
momento
all’estremità
mediante end
releases
Nodi correlati
mediante constraint
ing. Pasquale Lucia
Le travi principali sono generate mediante elementi frames collocati in corrispondenza dell’asse
baricentrico, ed i traversi della struttura secondaria vengono connessi ad esse in posizione di
volta in volta diversa, ma comunque discosti dall’asse baricentrico. Per creare la necessaria
connessione tra queste coppie di nodi che così si vengono a formare è stato utilizzato il comando
joint constraint di tipologia body che genera un movimento identico e simultaneo dei due nodi.

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Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 dott. ing.

Settembre 2007 – v. 1.0 - Pag. 1.1 -

Introduzione al progetto di ponti: considerazioni generali

1.1. Definizioni generali

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 1.2 -

Trave Gerber Ponti ad arco

Figura 1.2. Schemi strutturali longitudinali.

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 1.3 -

Introduzione al progetto di ponti: considerazioni generali

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 1.5 -

Introduzione al progetto di ponti: considerazioni generali

Classificazione sulla base del funzionamento statico

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 1.7 -

Introduzione al progetto di ponti: considerazioni generali

Travate semplicemente appoggiate

Travata continua a tre luci

Travata Gerber a cerniere interne

Figura 1.6. Schemi di ponti a travata.

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 1.8 -

Ponti a travata in c.a. Ponti a travata in c.a.p

Ponti a travata in acciaio

Ponti a travata composta

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 1.9 -

Introduzione al progetto di ponti: considerazioni generali

Ponti a travata continua

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 1.10 -

gettate in opera o prefabbricate la cui continuità, in corrispondenza degli appoggi intermedi, è

Figura 1.7. Continuità con soletta gettata in opera.

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 1.11 -

Introduzione al progetto di ponti: considerazioni generali

Arco a tre cerniere Arco a due cerniere

Arco a spinta eliminata Arco incastrato

Figura 1.8. Schemi di ponti ad arco.

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 1.12 -

Ponte a cavalletto semplice

Arco a tre cerniere tipo Maillart

Figura 1.9. Schemi di ponti a telaio.

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 1.13 -

Introduzione al progetto di ponti: considerazioni generali

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 1.14 -

− I ponti strallati e i ponti sospesi si basano sull’impiego di elementi sottili resistenti a

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 1.15 -

Introduzione al progetto di ponti: considerazioni generali

Funi di sospensione Impalcato irrigidente

Figura 1.11. Componenti strutturali principali di un ponte sospeso.

Figura 1.12. Schemi statici di funzionamento di ponti strallati .

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 1.16 -

Millau Viaduct (M. Virlogeux, N. Foster 2004)

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 1.17 -

Introduzione al progetto di ponti: considerazioni generali

Classificazione sulla base della funzione svolta

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 1.18 -

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 1.19 -

Introduzione al progetto di ponti: considerazioni generali

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 1.20 -

Figura 1.14. Tipologie di ponti stradali

In funzione dei carichi mobili ammessi al transito i ponti stradali si suddividono

− Per i ponti ferroviari le esigenze di allineamento stradale, i raggi di curvatura verticale e

Introduzione al progetto di ponti: considerazioni generali

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 1.22 -

Corso di Costruzione di Ponti - a.a. 2007/08 - Pag. 1.23 -

Introduzione al progetto di ponti: considerazioni generali

Figura 1.15. Tipologie di ponti ferroviari.