-1

FRITZ LEONHARDT

...__ _ .

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C. ;1.11.

c;1lcttltt tli 1ttt,etttt &

tec11icl1e cttst1i1tti\'C

EDIZIONI TECNICHE

iJ

PREFAZIONE

Jl vol. VI di quest'opera tratta dei ponti in e.a. e c.a.p., i cui tipi e sistemi costruttivi
hanno avuto negli ultimi decenni uno svi!ppo eccezionale. L'Autore opera nella
costruzione di ponti fin dal 1934 ed ha contribuito a questo sviluppo con numerose
novit: attinge quindi a una ricca esperienza personale. E' stata soprattutto l'intro
duzione del precompresso che ha aperto possibilit nuove alla costruzione dei ponti
ampliandone fortemente il campo d'impiego; nella Germania Federale attualmente
infatti, quasi il 90% di tutti i ponti vengono costruiti in c.a.p.
Le esigenze del moderno traffico stradale non richiedono solo la costruzione di un
grande numero di ponti, ma anche di ponti di forma diversa per le curve, gli incroci
obliqui, gli allargamenti a tromba, ecc. Oggi i ponti devono subordinarsi alle esigenze
del traffico. Ci ha portato a problemi statici e costruttivi, la c11.i soluzione andata perfezionandosi, con il contributo di numerosi ingegneri dotati di capacit creativa,
,
e che ora esporremo.
In questo volume si trattano in prevalenza i problemi che si presentano nella proget
tazione di un ponte, per la scelta delle luci del sistema di travata, della sezione tr
sversale, dell'altezza costruttiva, dell'appoggio e dei supporti, allo scopo di pervenire
a una soluzione ottimale. 1 metodi costruttivi moderni vengono descritti, perch e

sercitano un forte influsso

olo statico perch rientra
guarda la soluzione statica
aggiornata sull'argomento.

sul progetto. Non ci si sofferma intenzionalmente sul cal

nella statica delle costruzioni gi trattata. Per quanto ri
di particolari problemi dei ponti, si riporta la bibliografia
Jl dimensionamento delle sezioni trasversalipu essere

eseguito :on i metodi esposti nei primi cinque volumi di quest'opera.

Inoltre, nel presente volume non vengono trattate le fondazioni dei ponti, perch
rientrano in un campo speciale della costruzione, e richiederebbero da sole un intero
volume.
Per lo studente d'ingegnerie civile sar sufficiente una scorsa rapida del volume per

rendersi quindi conto di ci che va tenuto presente e osservato nella costruzione dei
ponti in calcestruzzo.
Chi invece approfondisce la materia, e in particolare l'ingegnere impegnato nella

pratica, trover in quest'opera numerosi consigli e strumenti, preziosi nella progetta

zione e costruzione dei ponti monolitici.

Nella elaborazione dell'opera il Dipl.-Jng. H. P. Andr ha collaborato con l'appron

lamento di numerose illustrazioni, disegnate poi dalle signoreM. Schubert e M. Mar

tenyi, e in parte anche dall'Editore. La signora I. Paechter ha composto i testi con

la consueta perizia. A. Burmeister ha collaborato alla elaborazione dell'impaginato.

A tutti il mio .grazie sentito.
L'Autore spera di aver contribuito con questo volume alla qualit e alla durata dei
futuri ponti in calcestruzzo, e di aver destato nei giovani ingegneri l'interesse e la
passione perl a loro progettazione.
Stoccarda, ottobre

1978

Fritz Lebnhard t

Titolo dell'opera originale:

Fritz Leonhardt
Vorlesungen iiber Massivbau

....

1. edizione
Traduzione

ISBN.

febbraio 1979 Springer Verlag

l.al tedesco di dr. Renato Mariani

88 - 7028

004

I.edizione marzo

Grundlagen des Massivbrilckeribaues

Berlino/Heidelberg/New York

1979

Copyright Edizioni di Scienza e Tecnica

Milano - via Tommaso Gulli, 3 2 telef. (Q2) 405174

STUPJO GRAFICO BEl,Ll

Se chster Teil:

Edizioni di S cienza e Tecnica

Milano

INDICE

Prefazione .
1.

.BIBLIOGRAFIA .

1.1
1.2
1.2.1
1.2.2

J .3
1.4
1.4.1
1.4.2
. 1.4.3
1.4.4

Opere generali .
Libri .

Riviste

.
.

Le relazioni nazionali collettive

Calcolo dei ponti .

Prescrizioni e norme come b ase del calcolo

Sezioni trasversali,pendenze, raccordi, ecc.

.
.
Ipotesi di carico .
Calcolo e dimensionamento, dettagli costruttivi .
.

Prescrizioni tecniche StB. Prescrizioni complementari. Licenze dell'Istituto per la Tecnica delle
Costruzioni. Circolari del BMV o dei Liinder .

1.4.5

2.

DEFINIZIONI E SIMBOLI

2.1
3.
4.

Normativa estera .

Terminologia internazionale

LINEAMENTI Dl STORIA DELLA COSTRUZIONE DEI PONT.I.

I MATERIALI DA COSTRUZIONE DEI PONTI MASSICCI

4.1
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1. 3.l
4.1.3.2
4.1.3.3
4.1.4
4.2
4.3
4.4
4.5
4.5.l
4.5.2
4.6

Pietre naturali . . . . . .
I vantaggi delle pietre naturali

Caratteristiche fisiche delle pietre naturali

Tip,i di lavorazione delle pietre naturali
Muratura frontale
Rivestimento .

Tipi di muratura . . . . . . .
Resistenza della muratura e la malta
Pietre artificiali
Calcestruzzo

Acciai
Rivestimenti e impermeabilizzazioni
. . .
Impenneabilizzazioni
Rivestimenti

Materie sintetiche o metalli non ferrosi e simili

VIII

Indice

COME NASCE IL PROGETTO DI UN PONT5

5.

5.1

7.

17

17

5.2

La fase creativa della progettazione con i grandi ponti

17

5.3

Elaborazione dei progetto per la fase esecutiva .

19

TIPI DI STRUTTURA PORTANTE DEI PONTI MONOLITICI

6.

6.1

Ponti a travata
Sistemi statici .

21

6.1.2

Forme di travi

22

6.2

Ponti a telaio .

24

6.2.J

Sistemi statici .

24

6.2.2

Forme di telaio

26

21

6.3

Ponti ad arco .

6.3.1

Sistemi statici .

27

6.3.2

Forme di arco.

29

6.4

Ponti sospesi

31

6.5

Ponti strallati .

32

..

35

7.1

Sistemi di costruzione con getto di calcestrzzo in sito

35

7.1.1

C1,tssero sU q!ntine fisse .

35

7.1.2

Cassero su centine mobili

7.1.3

Betonaggio su centine

35

37

7.1.4

La costruzione a sbalzo con gettata di calcestruzzo in sito

38

7.2

Sistemi costruttivi con elementi prefabbricati

40

7.2.1

Prefabbricati sull'intera luce .

7.2.2

Prefabbricati a segmenti

40

41

Sistema costruttivo con avanzamento a tempi

.

. .

43

1 0.

47

8.1

Generalit .

8.1.1

Piastre in calcestruzzo gettato

8.1.2

Piastre in prefabbricati .

8.2

Travi a T con betonaggio in sito

8.3

Travi a T rovescio - Ponti canale con betonaggio in sito

53

8.4

Travi a T in prefabbricati .

54

8.5

Travi a cassone gettate in sito

8.6

Travi a cassone in prefabbricati .

8.7

.
.

.
.

in sito
.

. 47

. 47

. 49
50

I
.

56

..

61

Sezioni trasversali per lastre di carreggiata sospese.

61

. :

CONFORMAZIONE DEI BORDI DEI PONTI .

. 17

SlSTEMI COSTRUTTIVI PER l PONTI.

CONFORMAZlONE DELLA SEZIONE TRASVERSALE DEI PONTI.

8.

21

6.1.1

7.3

9.

Dati di progetto .

63

9.1

Cornicione, barriera di sicurezza, banchina

63

9.2

Spalletta, ringhiera .

66

9.3

Difesa contro il vento .

68

9.4

Protezione contro il rumore

69

9.5

Banchine centrai!.

70

L'APPOGGIO DEI PONTI

71

10.1

Esigenze funzionali

71

10.2

Tipi d'appoggio

71

10.3

Spalle

72

10.3.1

La spalla per i piccoli ponti

10.3.2

L'ala delle spalle di piccoli ponti

10.3.3

Spalla economica disposta in alto

10.3.4

Spalle di ponti di grandi dimensioni

79

10.3 . 5

Prosciugamento delle spalle

80

72

76
78

Indice

IX

10.3.6 Piastre di raccordo

Pile . . . . .
10.4
10.4.1 Pila a parete . .
10.4.2 Pile del tipo a pilastro
Reazioni d'appoggio e scelta del tipo di appoggio .
10.5
.
10.5.1 .forze
10.5.2 La scelta del tipo di appoggio . . . . . . .
10.5.3 Appoggio dei ponti in caso di intersezioni oblique
10.5.4 Appoggio di ponti ad asse ricurvo . . . . . .
10.5.5 . Direzione della deformazione longitudinale con ponti larghi o ad asse ricurvo

80
83
83
84
88
88
90
92
92
94

BASI DI DIMENSIONAMENTO, GRADO DI PRECOMPRESSIONE E ARMATURE MINIME

97

11.

11.l
11.2
11.3
11.4
12.

Capacit portante per componenti di sollecitazio1_1i

La scelta del grado di precompressione
Verifiche della funzionalit
Armature

minime

carico e da coazione

97
.101
102
102

'

per i ponti

107

Ponti a piastra ad angolo retto .

1.07
107
108
108
111
112
112
113
118
120
121
124

Piastre massicce ad angolo retto, componenti di sollecitazione

Armatura eirdinaria delle piastre massicce
Piastra massiccia in c.a.p.

Piastre cave

.
. . .
.

Ponti a piastra obliqua a una campata

Generalit .

. .

. .

. . .

Momenti flettenti
Reazioni d'appoggio, appoggio, componenti di sollecitazione
Armatura delle piastre oblique

. .

Precompressione delle piastre oblique .

Ponti obliqui a piastra a pi campi. . .

DIMENSIONAMENTO E COSTRUZIONE DI PONTI CON TRA VI A T

13.l
13.2
13.2.1
13.2.2
13.2.3
13.2.4
13.2.5
13.3
13.3.1
13.3.2
13.3.3
13.4
13.4.1
13.4.2
13.4.3
13.5
13.5.1
13.5.2
13.6
13.6.1
14.

DIMENSIONAMENTO E COSTRUZIONE DE PONTI A PIASTRA

12.1
12.1.l
12.1.2
12.1.3
12.1.4
12.2
12.2.1
12.2.2
12.2.3
12.2.4
12.2.5
12.3
13.

Generalit

. . .

Dimensionamento delle piastre di carreggiata (FbPl) .

Determinazione delle componenti di sollecitazione
Momenti flettenti delle piastre di c:irreggiata

Fo.rze di taglio delle piastre di carreggiata

. .
. .

Precompressione trasversale delle piastre di carreggiata

Piastre precompresse assialmente secondo Y. Guyon

Le travi longitudinali dei ponti con travi a T .
Le parti delle travi a T e i tipi di sollecitazione
La trave a T a una sola anima

. .

. .

La trave a soletta a pi anime (grigliato di travi)

Armature dei ponti con travi a T.
Lastra di carreggiata .
Travi longitudinali

Travi trasversali

La precompressione con i ponti con travi a T

Traiettoria dei cavi nelle piastre di carreggiata

Traiettoria dei cavi per le travi longitudinali.
Ponti con travi a T con asse ricurvo ed obliquo
Travi a T ricurve .

. . .

DIMENSIONAMENTO E COSTRUZIONE DI PONTI CON TRAVI SCATOLARI .

14.1
14.2
14.3

127

Generalit .

Le piastre di carreggiata delle travi scatolari .

La trave scatolare come trave longitudinale .

127
129
129
129
135
136
137
138
138
141
141
144
144
145
148
149
149
150
155
155
159
159
160
161

15.

16.

Indice

14.4

Armatura e precompressione delle travi sgatolari

14.4.1

Traiettoria dei cavi per le travi longitudinali.

14.4.2

Armatura e precompressione delle anime .

14.4.3

Armatura e precompressione della piastra di base .

14.5

Traversi delle travi scatolari .

.
.

.1

1
.

1
1

14.6

Ponti di travi scatolari con asse ricurvo od obliquo

175

14.6.1

Ponti in travi scatolari con asse ricurvo

175

14.6.2

Ponti con travi scatolari ad asse obliquo

180

GIUNTI DI RIPRESA E DI ACCOPPIAMENTO

183

15.1

Provvedimenti cont. ro le fessurazioni dovute alle escursioni termiche

15.2

Provvedimenti negli ancoraggi dei giunti .

15.3

Provvedimenti nei giunti di accoppiamento .

183
183

1&5

APPOGGIO DEI PONTI, APPARECCHI D'APPOGGIO.

189

16.1

Esigenze agli appoggi

189

16.2

Tipi di appoggio .

190

16.2.1

Cerniere di calcestruzzo

16.2.2

Appoggi in acciaio

16.2.3

Appoggio in strati di elastomeri .

16.2.4

Appoggi fissi a tazza Neotopf

195

16.2.5

Cuscinetto a strisciamento a "neo-tazza".

197

16.2.6

Altri -supporti a strisciamento

16.3

Appoggi resistenti a trazione .

16.4

Montaggio, controllo e manutenzione degli appoggi

190

191
192

. .

197

199
201

17.

GIUNTI E RACCORDI DI CARREGGIATA

203

18.

SISTEMI.DI SCOLO E P ROSCIUGAMENTO

209

1.

1.1

BIBLIOGRAFIA

Opere generali

Wittfoht, H.:

Triumph der Spannweiten. Vom Holzsteg zur Spannbetonbriicke.

Beton- Verlag GmbH, Dilsseldorf, 1 972
Steinmann, D. B . Bridges and their Builders.
u. Watson, S.R.: Dover Publications Inc. New York, 1 9 5 7
Straub, H.:
Die Ge.schichte der Bauingenieurkunst. VerlagBirkhauser,Basl, 1 949
Leonhardt, F.: Bri.icken der Welt (S. 16 64)
C. J. Bucher Verlag, Luzern, 1 9 7 1 (esa. urito rintracciabile nelle bi
blioteche)
Bonatz, Patii u. Bri.icken. Buchreihe "Die blauen Bilcher"
Leonhardt, F.:
Karl Robert Langewiesche Verlag, Ko nigstein/Tauns, 195 1 ...
-

1.2

Libri

Morsch, E.;Bay, H.;Deininger, K. und Leonhardt, F.:

Bri.icken aus Stahlbeton und Spannbeton. Sechste Auflage, 2.Ban
de, Verlag Konrad Wittwer, Stuttgart, 1 9 5 8 und 1 96 8
Wittfoht, H.:
Triumph der Spannwefren (vedi a 1 . 1 )
Beyer, E. u.
Hochstrassen. Beton- Verlag, Diisseldorf, 1 96 7
Thul, H. :
Spannbeton fiir Praxis. Dritte Auflage, Verlag W. Ernst u. Sohn,
Leonhardt, F.:
Berlin, 1 97 5
Bechert, H.:
Massivbri.icken. Betonkalender 1 97 5 , Seite 937 ff.
Verlag W. Ernst u. Sohn,Berlin, 1 97 5
Koch, W.:
Bri.ickenbau. Werner Verlag, Dilsseldorf, 1 964
Casado, C. F.:
Puentes de hormigon armado pretensado
Editoria! Dossat, S. A., Madrid 1 96 5
(grande opera antologica,contiene quasi tutti i pi importanti pon
ti in precompresso degli anni dal 1 9 50 al 1 964)
Koster, W.:
Fahrbahniibergiinge in Bri.icken und Betonbahnen
Bauverlag, Wiesbaden,Berlino, 1 96 5
Schaechterle, K.; Leonhardt, F.: Die Gestaltung der Bri.icken

Reithel, A.:
AAVV,:

Verlag Volk und Reich, Berlino, 1 93 7

(esaurito, disponibile nella biblioteca dell?Universit di Stoccarda)
Costruzioni di ponti, Liguori, Napoli, 1 977
Costrnzioni in Cemento Armato - Studi e Rendiconti, Politecni
co di Milano, 1 97 5.

1.

Bibliografia

1.2. 1

Riviste

Re1aZ.ioni su singoli ponti in talcestrtizzb si ritrovano in:

Beton- und Stahlbetonbau
Verlag W. Ernst und Sohn,Berlin
Die Bautechnik
Verlag W. Ernst und Sohn,Berlin
Der Bauingenieur
Springer Verlag,Berlin
Strasse, Brucke, Tunnel
Verlag ftir Publizitat, Isernhagen/Hannover
(ietzt: Strassen u. Tiefbau)

1.2.2

Le relazioni nazionali collettive

I congressi del FIP (Fdration Infornational

de la Prcontfainte) degli anni 1966,

1 970, 1 974 e 1 97 8 contengono i dati relativi a numerosi ponti.
Esempi:
"Structures Prcontraints" editodalla Chambre Syndacal Nationale desTonstructeurs
en Ciment Arm et Bton Preontraint, Paris.
Prestresse Concrete Structures in Italy, edito dalla Associazione Italiana Cemento Ar
mato e Precompresso, Roma.
Le relazioni della IVBH (Internationale Vereinigung ftirBrlicken und Hochbau), sede
ETH Zurigo, contengono rapporti interessanti sui ponti.
1.3

Calcolo dei ponti

1.4

Prescrizioni e norme come base del calcolo

Per il calcolo statico e il dimensionamento dei ponti si applicano i metodi e sistemi

comuni. Oggi si impiegano nella pratica su larga scala i programmi per computer, che
tengono conto in parte dei problemi speciali dei ponti. Le indicazioni bibliografiche
sono riportate nei Singoli capitoli per i compiti particolari di dimensionamento.

Osservazione preliminare

Le prescrizioni e le norme DIN non sono delle leggi, bens delle direttive che vanno os
servate nei casi generali. In quelli particolari - soprattutto con i grandi ponti e con i
nuovi tipi e sistemi costruttivi- ci si pu discostare, con l'approvazione dell'ente giuri
dicamente competente, dalle norme DIN, se risultano garantite in modo verificabile
le condizioni di stabilit e di funzionalit. In casi speciali si deve perfino distaccarsi dal
la norma, se si dispone di conoscenze nuove, non ancora considerate nella DIN. Si ten
ga presente che l'accoglimento di nuove conoscenze nella norma DIN richiede spesso
nella Germania Federale parecchi anni. D'altra parte, con l'applicazione delle norme
DIN nessuno si sottrae alla responsabilit del proprio operato. Una responsabilit della
DIN (Istituto Tedesco Normazione) e di coloro che partecipano all'elaborazione delle
norme DIN formalmente esclusa.
1 . 4. 1

Sezioni trasversali, pendenze, raccordi, ecc.

Le "Costruzioni Stradali dall'A alla Z" (raccolta di tabelle siolte) contngono le Pre
scrizioni Ufficiali e le Direttive Tecniche per la progettazione, la costruzione e la manu
tenzione delle strade. Edito dalla Societ di Ricerca per le Strade. Erich Schmidt Ver
lag,Berlin,Bielefeld, Milnchen.
Norme singole si possono acquistare anche dal Kirschbaum-Verlag, Bad Godesberg.
I dati pi importanti si possono trovare in H. Bechert ( 5 ) - Betonkalender 1 97 5 e in
RAL
Direttive per la costruzione di strade rurali
Direttive per la costruzione di strade urbane.
RAST
J.4.2 Ipo tesi di carico
(per la data edizione valida vedi Btonkalender: Elenco delle ndr:tne e prescrizio
ni tecniche per la costruzione)
DIN 1 072

Strade e viadotti, ipotesi di carico

1. Bibliografia

8 04 Ferrovie Federali Germaniche, Prescrizioni per i ponti ferroviari e altre

opere di ingegneria.
DIN 1 0 5 5 Ipotesi d i carico p e r gli edifici - Carichi del .vento per edifici non sog
getti a oscillazioni.
DIN 1 8005 Protezione contro il rumore, vedi anche le leggi di protezione contro le
immissioni.

DIN

1.4.3 Calcolo e dimensionamento, dettagli costruttivi

DIN 107 5
DIN 1045
DIN 4224
DIN 4227

Materiali da
DIN
DIN
DIN
DIN
DIN
DIN
DIN

1053
1 054
40 14
4026
40 1 7
40 1 9
4420

Direttive per il dimensionamento e la costruzione di p onti massicci.

Costruzioni in calcestruzzo semplice e armato, dimensionamento ed esecuzione.
Mezzi per il calcolo e il dimensionamento delle strutture in calcestruzzo
semplice e armato ( fase. 220 e 240 del DAf Stb).
Cemento annato prcompresso1 Direttive per il dimensionamento e l'e
secuzione.
inoltre: Direttive per l'iniezione di m alta cementizia nei canali dei cav.
inoltre: Elenco dei sistemi di tensione ammessi.
costruzione D IN:
Acciaio, acciaio di precompressione, vedi vol. I c;J e ll'opera.
Opere in m uratura, Calcolo ed esecuzione.
Terreno di fondazione, carico ammissibile del terreno di fo ndazione.
Pali trivellati.
Pali infissi.
Parte 1 e 2 Calcoli di rottura delle fondazioni.
Terreno d i fondazione - Calcoli degli assestamenti.
Ordinamento delle impalcature. Prescrizioni complementari alla DIN
4420 per la fabbricazione di impalcature portanti.
-

1.4.4. Prescrizioni tecniche StB, Prescrizioni complementari, Licenze dell'istituto

per la Tecnica delle Costruzioni, Circolari del BMV o dei Lander

Purtroppo, a causa del lento adattamento della DIN ai nuovi sviluppi, esperienze, ecc.
sono state emesse numerose prescrizioni speciali dalle Amministrazioni Stradali del
lo Stato e dei Lander, che vanno osservate di caso in caso.
Nel 1976 sono state introdotte in tutta la Repubblica le "Prescrizioni Tecniche Sup
plementari'.' (ZTV K 7 6 ), il cui scopo consiste nel creare una base unitaria per i
concorsi. e per l'esecuzione dei lavori. Contemporaneamente sono state pubblicate le
"Condizioni contrattuali supplementari per l'esecuzione dei lavori della costruzione
di strade e di ponti" (ZVB - StB 7 5 ) per il settore delle costruzioni delle strade fe dera
li di grande comunicazione.
-

1. 4. 5 Normativa estera
Per i p onti all'estero-vanno osservate di regola le prescrizioni del dato paese, le quali
si discostano in p arte in misura notevole da quelle tedesctie. Le pi importanti sono:
Svizzera:.
Norma SIA Norme per le ipotesi di carico,. la rrissa in funzione e

il controllo delle costruzioni.

160
AASHTO
Standard Specifications fo r Highway Bridges: USA
USA:
Girder Bridges, Part 3
Gran Bretagna: BS 1 5 3
The structural use of concrete (pubblicato nel Beton
CP 1 1 O
kalender 197 6 )
CEB FIP Model Code 1 97 8, elaborato come prescrizione-camInternazionali:
pione per i paesi del MEC.
-

2.

2. 1

DEFINIZIONI E SIMBOLI

Terminologia internazionale

tedesco

inglese

italiano

Flussbriicke
Strombriicke

bridge crossing a river

bridge crossing a stream

Vorlandbriicke
Rampenbriicke

approach bridge

ponte su fiume
ponte su corso d'acqua, su letto
di fiume
ponte di accesso
ponte a rampa

Talbrcu ke
Hangbriicke

viaduct, valley bridge

bddge along vally flank

viadotto, ponte su una valle

ponte lungo una pendice

Ueberfiihrung
Unterftihrung
Hochstrassenbriicke

overpass-crossing
underpass-crossing
elevated highway-bridge

cavalcavia o sovrappassaggio
sottovia o sottopassaggio
ponte di strada sopraelevata

Hochstrasse
Strassenbriicke
Autobahnbriicke
Feldwegbriicke
Fussgiingerbriicke

elevated road-bridge
highway bridge
freeway bridge

strada sopraelevata
ponte stradale
pon.te autostradale
ponte di strada di campagna
ponte pedonale, passerella

Eisenbahnbriicke
Kanalbriicke
Aquiidukt
Rohrbriicke
FOrderbriicke

railway bridge
canal bridge
aquaeduct
pipe line bridge
conveyer bridge

Ba lkertbriicke
Bogenbriicke
Hiingebriicke
Schriigseilbriicke
Schriigkabelbriicke
Langerscher Balken

beam bridge
arch bridge
suspension bridge
cable-stayed bridge

bodenverankerte oder
echte Hiingebriicke
in sich versteifte
Hangsbriicke
Deckbriicke

pedestrian bridge

arch-supported beam
suspension bridge
self anchored suspension
bridge
deck bridge

portte ferroviario
ponte-canale
acquedotto
ponte per tubaziort
ponte per (apparecchi) traspor"
tatori
ponte a travata
ponte ad arco
ponte sospeso
ponte sospeso a funi o cavi
obliqui
ponte tipo Langer
ponte sospeso ancorato nel
terreno
ponte sospeso autoirrigidente
ponte a via superiore

spiegazioni

ponte in golena della corrente

oppure per il raggiungimento
della necessaria altezza di pas
saggio
ponte su una valle
ponte lungo la pendice di una
valle
ponte su una via di traffico
ponte sotto una via di traffico
ponte sopra strade urbane o
ferrovie

designazione del ponte secondo

il tipo di traffico

designazione del ponte secondo

il tipo di traffico
secondo il sistema portante

travata sopportata da un arco

leggero
cavi ancorati in blocchi
cavi ancorati nella travata
il piano di traffico sopra la
travata del ponte

2. Definizioni e simboli

6
tedesco

inglese

italiano

spiegazioni

Trogbriicke

trough bridge

ponte a canale

il piano di traffico compreso a for

ma di canale fra le travi di ponte

Ueberbau

superstructure

sovrastruttura

Unterbau
bestehend aus:

substructure

sottostruttura
costituita da:

abtmrt

spalla
costituita da:

Wiederlager
besteht aus:

.bridge seat
bearing wall breast walI

Auflagerbank
Auflagerwand

wing wall

Fliigel
Pfeler
Stiitzen
Fundament
Griindungskorper
Fahrbahnplatte
Haupttrii.ger HT

struttura alle estremit del ponte

banchina di fondazione

parete di appoggio
ala

le pile o piedritti portano l'im

palcato tra le spalle

pier

pila

columns

piedritto

foundation footing

fondazione; corpo di fondazione

roadwa:y slab

piastra di impalcato

main girder

trave principale, maestra

Plattenbalken

-T-beam

trave a T, a soletta

Kastentriig
. er

. box girder

trave a cassone

Quertrii.ger QT

transverse beam
cross girder

trave trasversale

Querschott

diaphragma

parete trasversale, diaframma

Endquertrii.ger

end cross beam

Fahrbahntafel

deck structure

Gesims

facia beam

Kappe

Kammerwand (a)

. breast wall

trave trasversale finale

-impalcato

per irrigidire le travi principali

o per ridistribuire il carico su
parecchie travi principali
sulla spalla
travi longitudinali e trasversali
con piastra di copertura o solet
tone fra le travi principail

cornicione

delimitazione esterna di bordo

.cappa, coronamento

- piastra di calcestruzzo colloca

ta sulla soletta di carreggiata
dalla banchina fino al cornicione

del ponte

timpano (a)

divide il terrapieno dalla sovra

struttura

(b)

Auflagerbank (b)
an Pfeilern oder
Widerlagern

bearing chair
bridge seat

banchina d'appoggio
su pile o
spalle

Lager

bearing

appoggio

trasmette i carichi della sovra

struttura alle spalle o alle pile

festes Lager

fixed beating

appoggio fisso

non permette alcun movimento

longitudinale o trasversale tra la
sovrastruttura e la sottostante

bewegliches Lager

movable beariug

appoggio scorrevole

il movimento reso possibile da

giunto a slittamento o rulli

Gleitlager

sliding bearing

uscinetto radente, a slittamento

Rollenlager

roller bearing

cuscinetto a rulli

Pendellager

pendulum bearing

appo
' ggio (cuscinetto) oscillante

per es., formato da pila oscil

lante

Pendelpfeler

rocking pier

pila oscillante

Linienlager

linear bearing

appoggio lineare

permette movimenti di rotazio

ne della sovrastruttura su una
linea

Punktlager

point bearing

appoggio puntforme

Fahrbahniibergang

permette movimenti di rotazio

ne su tutti i lati della sovrastrut
tura su un punto (teoricamente)

-expansion joint
movable joint

giunto di carreggiata

passaggio della carreggiata tra la

spalla e la sovrastruttura

2. Definizioni e simboli

tedesco

inglese

italiano

spiegazioni.

Dichtung

sealing

tenuta

giunto a tenuta d'acqua tra la

piastra portante di carreggiata
e il rivestimento della carreg:
giata stl!SSa

Leitplanke

guard rail

sicurvia, barriera di sicurezza

guardavia

Geliinder

railing

parapetto, ringhiera

Schrammnord

curb

banchina

Entwiisserung

drainage

drenaggio

spno tennini di uso nonnale

Il CEB ha pubblicato negli anni 1 974 - 1 976 dei simboli unitari per i paesi europei
e ha ottenuto anche l'accordo di massima dell' ACI (American Concrete Institute,
USA), per cui quasi in tutto il mondo si impiegano simboli uguali nelle costruzioni
monolitiche. Ci rappresenta un'importante facilitazione per la collaborazione iIJ,ter
nazionale sia nell'attivit pratica come anche nella ricerca.
Purtroppo il Comitato Tdesco per la Normativa non ha accettato completamente
questi simboli CEB. Il manoscritto di questo volume era quasi completato con i sim
boli CEB, quando fu resa nota questa decisione errata per la DIN 1 080. Si rinun
ciato ad ogni cambiamento. Vanno quindi rilevate le seguenti discordanze rispetto
ai simboli normalizzati tedeschi:
N

forza normale, per es., anche forza di compressione o di trazione

forza di taglio, come componente di forza verticale

forza o carico in generale (Force)

Q
T

torsione

forza di precompressione (Prestressing force)

carico mobile

temperatura
calcestruzzo (concrete), compresione (compression)

c
s
p

a causa di precompressione (indice)

carico mobile riferito a superficie

q
f

acciaio

:::::

resistenza

3.

LINEAMENTI D I STORIA DELLA COSTRUZIONE DEI PONTI

Purtroppo non esiste ancora una esposizione in lingua tedesca, adeguata all 'impor
tanza della costruzione dei ponti, della sua storia, nonostante che per essi sia stata
applicata tanta forza creativa umana, tanto coraggio e anche energia quanto per ope
re in settori che trovano tradizionalmente un'esposizione nei libri di storia. Nei paesi
di lingua inglese la situazione diversa, soprattutto in Inghilterra, che ha dato nel
XIX secolo molti importanti costruttori di ponti. Nella bibliografia sono citati i libri
pi significativi.
Fin dai tempi pi antichi si ritrovano presso i popoli primitivi ponti rudimentali in le
gno o funi, in forma di semplici travi, travate con contraffissi e strutture sospese. I
popoli civilizzati costruirono ben presto ponti a regola d'arte; per es., i Cinesi gettaro
no travi di granito con luci di circa 1 8 m, carpentieri tedeschi e svizzeri portarono
alla perfezione nel secolo XVIII la costruzione dei ponti in legno. Il ponte di legno sul
Reno presso Sciaffusa, costruito nel 1 75 8 dal carpentiere J. U. Grubenmann, aveva
una luce rilevante di 1 1 8 m.
Volte in pietra furono costruite dai Cinesi e dai Romani, nell'era precristiana. L'arte
nella conformazione (archi a tutto sesto con luci fino a 3 0 m) e nella lavorazione della
pietra raggiunse con i Romani la perfezione. Esempi: ponte Sant'Angelo (Elio) di A
driano sul Tevere a Roma; ponte di Pietra a Verona. Quest.eccellenti costruttori supe
ravano valli intere con i loro acquedotti (Ponte del Gard presso Nimes nel sud della
Francia, 1 80 d.C.). Anche i Turchi costruirono ben presto ponti in muratura di grande
luce, in genere per in una forma leggera a sesto acuto. Nel Medioevo le volte comin
ciarono ad appiattirsi (luci fino a 5 0 m). Esempi: Ponte Scaligero a Verona ( 1 3 54),
Ponte Vecchio a Firenze, Ponte sul Rodano ad Avignone, Ponte sul Danubio a Regen
sburg, Ponte Carlo a Praga, il ponte sul Meno a Wurzburg, ecc.
Ponti in ghisa a forma d'arco furono fabbricati all'inizio del secolo XIX. Gi nel
1 7 50 i Cinesi costruirono i primi ponti a catene. Con la diffusione della ferrovia si re
sero necessari grandi ponti per carichi pesanti. Ponti in pietra imponenti superano in
tere valli, come il Ponte Goltschtal in Sassonia con una lunghezza di 5 7 8 m e 78 m di
altezza. Materiali nuovi si aggiungono, il ferro saldabile e l'acciaio. Nel 1 846 il figlio
dell'inventore della locomotiva, Robert Stephenson, costru il Ponte Britannia, primo
grande ponte a travata (cassone cavo in ferro saldabile) con luce di 1 4 1 m sulla strada
Menai in Inghilterra.
Ben presto furono costruiti ponti con travature reticolari in acciaio, per es., nel 1 85 0
i l Ponte Weichsel presso Tczew (Dirschau) con 6 campate da 1 24 m. S i svilupparono
ponti sospesi e costruzioni a traliccio. Gigantesche luci furono coperte da ponti co
lossali a sbalzo, per es., il ponte ferroviario sopra il Firth of Forth in Scozia con cam
pate di 5 1 2 m ( 1 883 - 90).
A partire dal 1 900 furono eretti i primi ponti in un nuovo materiale da costruzione,
il calcestruzzo. In un primo tempo le esecuzioni erano a tre cerniere, con cui il calce
struzzo veniva solo a sostituire il materiale precedente, la pietra. Il calcestruzzo arma'

10

3.

Lineamenti di storia della costruzione di ponti

to venne impiegato dapprima per le lastre d'impalcato, poi per le nervature dell'arco,
ecc. Solo verso il 1 9 1 2 si pass ai ponti a travata e a telaio, comunque solo con luci
fino a circa 30 m. Contemporaneamente i ponti ad arco in cemento armato raggiun
sero dimensioni sempre maggiori. Negli anni dal 1 94 1 al 1 94 5 venne costruito in Sve
zia il Ponte Sando con luce dell'arco di 2 80 m.
In ponti in cemento armato precompresso furono realizzati a partire dal 1 93 8 circa,
il loro sviluppo venne per interrotto dalla guerra. Solo dopo il 1 948 il precompres
so ha conquistato il settore costruttivo dei ponti, di preferenza in una esecuzione
a travate con luci fino a 2 30 m. Con i cavi inclinati (stralli) sono gi state raggiunte
luci di circa 300 m (Columbia River Ponte Pasco-Kennewick, progetto Leonhardt e
Ponte sulla Senna Brotonne, progetto Jean Muller).
La storia del cemento armato precompresso fin verso il 1 9 54 descritta in ( 4), capi
tolo 20.

4.

I MATERIALI DA COSTRUZIONE DEI PONTI MASSICCI

4.1

Pietre naturali

I vantaggi delle pie tre naturali

4. 1.1

Le pietre naturali resistenti alle intemperie, per es., il granito, il porfido, la diorite,
il basalto, la lava basaltica, i calcari come il muschelkalk, il marmo, l'arenaria siliciz
zata, i tufi duri e i travertini, sono state impiegate con grande successo per le pile,
le spalle e le volte, in parte con funzione portante, in parte come antemurale, o rive
stimento e paravento. Le pietre naturali sono oggi diventate rare nei ponti, a causa
dei costi elevati della lavorazione. E' per veramente auspicabile che si ritorni all'im,
piego della pietra naturale, perch

1.

le superfici in pietra naturale selezionata (muratura o rivestimento a piastre)

superano di gran lunga le superfici in calcestruzzo a vista nell'effetto estetico
e contribuiscono quindi alla bellezza delle costruzioni nell'ambiente - campagna
o citt -. Vale la pena di spendere del denaro!

2.

La pietra naturale invecchia meglio del calcestruzzo, ossia il suo aspetto anco
ra attraente dopo molti anni (esempi, i ponti romani) e si conserva meglio nella
area industriale, se si sceglie una pietra idonea.
'
La resistenza all'abrasione all'acqua + erosione da sabbia, notevolmente maggiore di quella del calcestruzzo, il che importante nelle pile immerse.

3.

La pietra naturale chiamata a volte "il materiale proprio di Dio", la sua struttura
viva e colorata, in contrasto con la superficie morta del calcestruzzo. Con il tipo del
la muratura (grandezza di blocchi, giunti, malta) si possono ottenere gli effetti pi
diversi e conferire anche alle grandi superfici una "misura umana". L'effetto del "Bru
talismus", caratteristico di una certa architettra degli anni 1 9 60 - 1 976, non si ha
con la pietra naturale.

4. 1 . 2

Caratteristiche fisiche delle pietre naturali

L'elevata resistenza a compressione di alcune rocce dovrebbe spingere ad assiemare

blocchi di pietra in travi snelle altamente resistenti, in base al principio del cemento
armato precompresso.
Le deformazioni viscose sono trascurabilmente piccole nelle rocce primitive e nei
calcari duri, mentre nelle arenarie tanto elevata da incrementare fortemente nel cal
cestruzzo il proceso viscoso.

4. 1 . 3

Tipi di lavorazione delle pietre naturali (vedi anche DIN 1 053)

Le pietre naturali si ottengono in cava in funzione del giacimento originario - mo-

4. I materiali da costruzione <lei ponti massicci

12

occ;ia

..

Densit

t/m3

Graniti
molto resistenti
medi
poco resistenti

valori medi

Porfidi

2,B

Basalti

3,0

Lava basa! tica

2,3

Calcari

2,2

2,B

Marmo di Carrara

2,6

2,9

Arenarie
molto resistenti
resistenti
medio-resistenti
poco resistenti

Resist. a compress. su cubetti

Modulo E

MPa

MPa

1 20
BO
45

2,B

so

2,6

200
120
- .. BO

3,B -

7,6. 1 04

6,S

..

200

2,S

100

200

5,B

30

150

lBO

75

200

150
100
60
20

200
lSO
1 00
60

so

1 04

1 0,3. 1 04

4,0 -

9,2. 1 04

O,B -

l,B

1 04

nolitico, stratificato in banchi, di grande o piccolo spessore, fessurato, ecc. - o ta

gliate in grandi blocchi (granito) e poi risegate in conci o piastre, oppure come pie
tre stratificate. La successiva lavorazione dipende fortemente dalle caratteristiche
del giacimento.

4. 1.3.J .Muratura frontale

Fig 4.l: Mr;itura frontale

..

Strati messi per lungo e di punta si alternano. Spesso

re delle pietre messe di fascia 1 50 - 200 mm, messe
di punta 2 5 0 - 400 mm. I blocchi vengono sovrappo
sti in 2 - 4 strati, poi si effettua il getto di calcestruz
zo, aggiungendo al conglomerato cenere volante con
tenore di Si03, o pozzolana, oppure impiegando ce
mento siderurgico, per evitare il pericolo delle efflore
scenze da calce.
Nel muro di paramento si ottiene una forte coesione
tra la pietra naturale e il nucleo di calcestruzzo. La mu
ratura partecipa totalmente all'azione portante. Parti
colarmente idonea per le pile nel fiume.

Sezione A - A

Vista verticale

Proiezione

Fig.4.2: Rivestimento con pietra da taglio applicato in un secondo tempo

4.1 Pietre

13

naturali

4. 1 . 3.2 R ivestimento
La muratura di spessore ridotto ( 1 00 - 200 mm) collocata in un secondo tempo

davanti al calcestruzzo indurito, e ancorata con barre d'acciaio. Con i rivestimenti

a piastre sufficiente in genere uno spessore di 40 - 80 mm. Gli ancoraggi vanno fab
bricati in acciaio V 4 A (inossidabile) oppure vanno sicuramente immersi nella mal
ta densa. Il rivestimento non pu essere considerato come parte della sezione trasver. sale portante. L'intercapedine pu rimanere vuota (aerazione), oppure essere riem
pita di malta di calce e cemento. Con le pile alte, fortemente sollecitate a compressio
sione, l'accorciamento dovuto al fenomeno viscoso del calcestruzzo rispetto al rive
stimento deve possibilmente risultare senza. che si provochi una grande coazione. I
rivestimenti sono meno costosi delle murature anteriori.
4. 1 . 3.3

Tipi di muratura

richiede per il taglio

della roccia un apposito disegno, su cui ogni pietra
risulta quotata e numerata, le superfici a vista sono
indicate bugnate, sbozzate, spianate o segate. Risul
ta idonea in caso di esigenze elevate per ottenere un
aspetto curato e con grandi formati delle pietre.
Costosa .

La mura tura in pietre da taglio

. Fig. 4.3 : Muratura in pietre da taglio

La muratura a strati

idonea se la pietra naturale gi

di per s si presenta in strati di spessore quasi costan
te (per ogni strato). Altezze di strato 1 00 -400 mm,
possibilment e alternate. Superfici a vista bugnate, op
pure sbozzate, spianate.
-

Fig. 4.4: Muratura a strati regolari = comm sure orizzontali

continue

Le lunghezze delle pietre d ovrebbero avere un'altez

za di 1 ,4 3 volte l'altezza dello strato ; sfalsare le
commessure verticali di almeno h/3. Disposizione dei
... blocchi a scelta dell'operaio, che deve avere per una
buona esperienza su come raggiungere un aspetto
molto vivace.
-

Fig. 4.5 : Muratura a_strati irregolari = le commessure orizzon

tali sono a vol'te interrotte da pietre alte e disposte
anche sfalsate

realizzata in pietre piatte

provenienti da stratificazioni con lavorazione groso
lana delle superfici d'appoggio. Richiede abilit arti
gianale. Non idonea per un rivestimento secondo
la fig. 4.2, presuppone bens un'aderenza con uno
strato di calcestruzzo di spessore sufficiente cui pos
sono essere aggiunti ciottoli spaccati.

La muratura in pietrame

Fig. 4.6: Muratura in pietrame

14

4. I materiali da costruzione dei ponti massicci

La muratura a s tru ttura poligonale viene realizzata

preferibilmente da massi erratici glaciali (depositi
dell'era glaciale) oppure in montagna da grossi pez
zi di roccia ottenuti dalle mine. Le intercapedini
vengono rinzeppate con scaglie, commessure di di
verso spessore. Idonea per muri di sostegno.
'
Fig. 4.7 :

Muratur in pietre di struttura poligonale

4. 1 . 4 R esistenza della muratura e la malta

La resistenza della muratura dipende da quella della malta, dallo spessore delle com
messure, dalla composizione delle superfici d'appoggio, dal riempimento unifonne
delle commessure e dal tipo di aderenza. Con la muratura portante (volte, pile, ecc . )
s i raccomanda di controllare la resistenza e il modulo E su campioni sufficientemen
te grandi (cubi con lunghezza di lato di almeno 0 , 5 m). La resistenza possibile della muratura con granito medio di -60 MPa, la tensione ammissibile di compressio
ne pu ascendere a 1 /3 fcube . Con una resistenza sufficientemente elevata della mu
ratura non vi alcuna obiezione contro il suo impiego, anche se vanno previsti au
menti delle tensioni nella muratura stessa a causa della defo rmazione viscosa del cal
cestruzzo.
Malta: vanno preferite le malte di calce e cemento (meno fragili di quelle puramen
te cementizie), oppure le malte in cem ento Portland o ferrico con aggiunta di pozzo
lana, classe di resistenza III della malta secondo D IN 1 05 3 . Gli strati sottili di malta
( 1 O 20 mm) sono ideali per le sollecitazioni elevate, la loro capacit portante mul
tipla della resistenza cubica a compressione della malta.
-

4.2 Pietre artificiali

Nella costruzione dei ponti si impiegano a volte per il rivestimento di pile e spalle :
Clinker ceramici
KMz 28
Resistenza blocchi 2 8 MPa Compressione
Resistenza mattoni 20 MPa Compressione
Laterizio frontale VMz 20

Superficie di
fenditura
superficie a
vista

-- giunto di fenditura

4.3

Fig. 4.8 :

Blocchi spaccati di calcestruzzo (sec. Maculan)

in classe B 25 fino a B 45

Calcestruzzo

Per le sovrastrutture dei ponti vanno impiegati i calcestruzzi della classe B 2 5 fino a
B 5 5 , per le fo ndazioni, le pile e le spalle con rivestimento le classi B 1 5 fino a B 3 5 .
Con le grandi luci pu risultare economico il calcestruzzo leggero ad alta resistenza
LB 3 5 fino a LB 45 a causa del suo basso peso volumetrico.
Con le strutture di grande spessore si deve cercare di mantenere un basso calore di i
dratazione con l'impiego di cementi a lento indurimento e con un ridotto dosaggio
di legante ; durante il p ost-trattamento si deve mantenere caldo il conglomerato per
parecchi giorni e impedire l'evaporazione dell'acqua.
Per ulteriori dati sul calcestruzzo, vedi il vol. I dell'opera.
Superfici a vista del calcestruzzo: La stru ttura superficiale e il clore delle superfici
a vista di calcestruzzo hanno un'importanza fo ndamentale per l'aspetto dei ponti
monolitici. Un cassero compatto e uniforme, un cemento e una sabbia uguali e una
miscela costante, una costipazione a regola d 'arte, costituiscono condizioni essenziali.
I giunti di ripresa devono avere un decorso rettilineo e possono essere m essi in evi
denza con piccoli listelli. Con molti cementi il colore del calcestruifo di un grigio
poco attraente ed ha un aspetto opaco, triste, che pu essere migliorato con additivi

15

4.4 Acciai

a base di pigmenti coloranti o con una verniciatura. In questo secondo caso, si devo
no impiegare colori resistenti agli alcali e p ermeabili al vapore. Prima di applicare
la vernice, va eliminata l a p ellicola cementizia esterna, p erch di regola molto p oro
sa e dannosa per l'aderenza del colore. Vedi la tabella tecnica "Calcestruzzo a vista",
Beton-Verlag, Di.i sseldorf 1 977.
Il miglioramento pi efficace delle superfici di calcestruzzo con ruvidit di cassero,
adeguato alla natura del m ateriale, costituito da una lavorazione da scalpellino
bocciardare, sbozzare fino o grosso -. I p onti autostradali degli anni 1 934 - 1 940 e
rano stati lavorati quasi tutti a scalpellino, le loro superfici a vista sono ancor oggi
attraenti. Purtroppo questo tipo di lavorazione costoso. La sabbiatura non idonea.
-

4.4

Acciai

Vanno impiegati come acciai d'armatura gli acciai nervati da e.a. classe B St 420/ 500
oppure 5 00/ 5 5 0, perch l e loro caratteristiche elevate di aderenza e di resistenza
sono necessarie p er limitare le lesioni. I giunti a sovrapposizione andrebbero p ossibil
mente evitati con </> > 20 mm. Nonostante la sollecitazione dinamica dei ponti, rara
mente fa. loro resistenza a fatica risulta determinante. Le reti (elettrosaldate sono ido
nee come armatura principale. Vedi inoltre i voll. 1 e 3 dell'opera.
Per i cavi di tensione per la precompressione delle strutture in calcestruzzo si p ossono
impiegare tutti gli acciai di p resollecitazione ammessi, osservando le condizioni d ' am
missiope.

4.5

4. 5. 1

Rivestimenti e impenneabilizzazioni
Rivestimenti

Il selciato risulta superato e hon dovrebbe pi essere impiegato sui ponti.

spessore 40 fino a 60 mm
Mastice d ' asfalto
Conglomerato bituminoso
spessore 50 fino a 70 mm
Il calcestruzzo come rivestimento sui ponti va sempre eseguito arm ato. Spessore m i
nimo 1 80 mm. Le piastre vanno assicurate contro lo slittamento sullo strato imper
meabile. Con una armatura longitudinale superiore, costituita da </> 1 2 , e = 1 00 mm,
copriferro 40 - 50 mm, si pu fare a meno dei giunti trasversali.
Le piastre in cemento armato, autoportanti con traffico diretto, risultano durevoli
solo nei p aesi senza gelo e senza sali da disgelo ; con una classe di resistenza elevata
del calcestruzz o , pendenza minima 2 % , copriferro minimo dell'armatura superiore
40 mm, limitazione dell'ampiezza delle fessurazioni O, 1 mm (sono ammesse solo le
. l.e sioni da flessione ! ) queste piastre sono economicamente e tecnicamnte valide.

4. 5.2 Impermeabilizzazioni
Nessun rivestimento completamente impermeabile all'acqua - neppure il mastice
d'asfalto. Le lastre d'impalcato vanno quindi protette sicuramente contro le acque
aggressive (l'acqua dei sali da disgelo p articolarmente p ericolosa ! ). Fintanto che si
impiegano sali da disgelo o simili p rodotti antigelo aggressivi, nei paesi con p eriodi
di gelo bisogna incorporare uno strato impermeabile tra .il pannello portante in calce
struzzo e il rivestimento.
Le impermeabilizzazioni idonee sono : fogli di rame o di alluminio, o materia sinteti
ca, (per es., Rhepanol) incollati con bitume. Uno strato di mastice con forte tenore
di bitume, spessore circa 1 O mm, si ben collaudato. Sotto l'impermeabilizzazione si
sono impiegati a volte degli strati di lana di vetro per l'espansione del vapore, onde
impedire le bolle di vapore che possono formarsi con l'evaporazione lenta dell'acqua
in eccesso del calcestruzzo . Nei punti danneggiati dell'impermeabilizzazione lo stra
to di fibre di vetro agisce da drenaggio e diffonde le sostanze aggressive, per cui pi
dannoso che utile. Il rischio della formazione delle bolle ridotto e viene evitato
pi efficacemente con uno strato di sbarramento in resina epossidica (vedi fig. 4.9 e
( 1 O)). Le impermeabilizzazioni sono provviste di regola di uno strato protettivo.

16

4. I materiali da costruzione dei ponti massicci

Come protezione in superficie contro i sali da disgelo si impiegano le vernici a pi

strati, resistenti agli alcali, di regola in resine epossidiche.
Le amministrazioni stradali prescrivono generalmente nei disegni o nei capitolati i
tipi di impermeabilizzazione da ese adottati.
Cappa laterale o centrale

-- - - - "'"""''==

rn.zu
==aumi:==

verniciatura di fondo

strati di sbarramento in
materia sintetica, sparso
mastice d'asfalto
massa collante
nastro impermeabile
mastice d'asfalt

Fig. 4.9 :

conglomerato bituminoso

Impermeabilizzazione con mastice su

strato di sbarramento in materia sintetica

4.6 Materie sintetiche o metalli non ferrosi e simili

Altri materiali impiegati vengono trattati negli accessori per ponti, come i supporti,
gli attraversamenti dei piani stradali, i drenaggi, cc;.

COME NASCE I L PROGETTO DI UN PONTE

5.

5. 1

Dati di progetto

Per poter dare inizio concretamente al progetto di un ponte, si richiedono numero

si dati:

Planimetria, con i dati degli ostacoli da superare, come i crsi d'acqua, le stra
de, le vie, la ferrovia, .con le valli le isoipse. Tracciato previsto della nuova via.

2.

Sezione longitudinale lungo l'asse del ponte in progetto, con le condizioni di al

tezza libera o di larghezza di passaggio. Profilo longitudinale desiderato della
nuova via di traffico.

3.

Larghezza di ponte. Larghezza delle corsie di circofazione e d'emergenza, mar

ciapiedi, ecc.

4.

Condizioni della fondazione; campionature geognostiChe, possibilmente con pe

rizie geologiche e di meccanica delle terre. Valori caratteristici degli strati affio
ranti. Il grado di difficolt delle fondazioni esercita un influsso rilevante sul si
stema di struttura portante e sulle luci pi economiche.

5.

Condizioni locali. Possibilit di accesso per il trasporto delle attrezzature, dei

materiali da costruzione, degli elementi strutturali. Quali materiali da costruziosi possono acquistare
economicamente e in modo tecrticamente favorevole
nella data regione? Acqua pura e corrente risultano possibili? Si dispone di u
na tecnica esecutiva altamente sviluppata, oppure la costruzione va realizzata
con metodi primitivi e con pochi operai specializzati?

6.

Condizioni m eteorologiche e ambientali. Inondazioni - Livelli d'acqua di ma

rea - Periodi di siccit - Temperature medie ed estreme - Periodi di gelo.

?.

Profilo ambientale: territorio libero - Pianura o zona collinare attraente, o addi

rittura valle tra montagne - Citt con vecchi edifici di piccole dimensioni, op
pure grandi edifici moderni - La caratteristica ambientale esercita un ruolo es
-senziale sul progetto.

8.

Esigenze dell 'ambien te. Qualit estetiche: ponti in zona urbana che si rifletto
no sul quadro della citt e vengono visti spesso da vicino, soprattutto i ponti
pedonali richiedono una conformazione pi accurata dei ponti in un territorio
libero di grande estensione. E' necessaria una protezione contro gli spruzzi e il
rumore per i pedoni? E' necessaria una protezione contro il rumore per il vi
cinato?

Il progettista dovrebbe assolutamente aver visto il luogo e l'ambiente circostante del

ponte, o almeno una buona fotografia.
5.2

La fase creativa della progettazione con i grandi ponti

I dati ora descritti vanno accuratamente studiati e appresi a memoria. Il ponte deve

18

5 . Come nasce il progetto di un pont

poi assumere una prima forrna nella fantasia, nella capacit creativa. A questo sco
po il progettista deve aver osservato con estrema attenzione numerosi ponti e aver
studiato criticamente con un lungo processo di assimilazione molte soluzioni e pos
sibilit di soluzione. Deve sapere in quali casi risulti razionale un p onte a travata,
ad arco, o sospeso, quale influsso esercitino le condizioni della fondazione sulla scel
ta delle luci e del sistema statico, quali altezze costruttive d ovr prevedere per la
campata che viene rappresentando, ecc. Ci significa che per concepire un'idea con
creta del progetto deve aver "memorizzate" conoscenze sui ponti, e averle sempre
presenti. Nelle ore d 'illuminazione arriva a volte una scintilla improvvisa per una nuo
va soluzione, la quale risulta pi rispondente al compito di altri sistemi costrutti
vi noti (intuizione, creativit, innovazione).
Appena l'idea della progettazione ha assunto una forma, si pu cominciare a disegna
re - opportunamente su carta riproducibile sopra il disegno della sezione longitudi
nale -- gi in scala, ma a mano libera - solo abb ozzando e a grandi linee-. E' neces
sario quindi che si sia studiato a scuola il disegno a mano libera! Con un ponte a tra
vata (il sistema pi semplice ! ) si comincia con la linea probabile dello spigolo supe
riore dell'impalcato, poi si accennano, a tentativi, le posizioni delle pile e delle spalle
e si disegna lo spigolo inferiore della trave tenendo conto dell'altezza pi opportu
na della trave stessa - snella, se necessit tecniche richiedono la snellezza - meno
snella, se nel concorso di appalto bisogna m antenere contenute le quotazioni.
Il primo schizzo va poi considerato criticamente con calma -- sono buone le propor
zioni tra le luci e lo spazio libero sotto la travata? Le pile stanno in armonia con
l'ambiente? Quali sono le condizioni del terreno di fondazione nei punti previsti per
le pile e le spalle? E' opportuno un arrotondamento del profilo longitudinale? Il
corrente inferiore scelto eventualmente ricurvo (trave con rinforzi) compatibile con
una curvatura della trave in pianta?
Seguir un secondo, un terzo schizzo, ora con le sezion trasversali della sovrastrut
tura, e gi con considerazioni relative alle pile. Come risultano le proporzioni delle
pile, altezza per larghezza, o risulta migliore una soluzione con parecchi piedritti pa
ralleli? Ha ora inizio lo studio e la rappresentazione spaziale. Gli schizzi vengono ap
pesi alla parete, ad altezza d'uomo, per poterli considerare da una distanza maggiore,
anche di lato, per p ermettere le osservazioni dei collaboratori, p er valutare critica
mente i metodi di fabbricazione, i processi di costruzione, infa tti, esercitano un grande influsso sul progetto, se si vuole vincere la concorrenza.
.
Se la costruzione schizzata in vista e in sezione trasversale in scala ridotta ( l : 200,
1 : 500 fino a 1 : 1 000) risulta soddisfacente, si pu disegnare la'sezione trasversale in
scala pi grande, 1 : 1 00 fino a 1 : 5 0, per studiare l a forma di travata pi opportuna
(piastra, trave singola o trave a cassone). Anche in questo caso vanno disegnate pa
recchie soluzioni, per studiare i rapporti tra l'altezza della trave e la piastra a sbalzo ,
l'altezza d e l cornicione, ecc. Ora si indicano gi l e dimensioni, come gli spessori del
le lastre di impalcato, delle pareti di trave, dei correnti inferiori, ecc. , utilizzando va
lori d'esperienza. Questi valori sperimentali si basano su progetti simili precedente
mente elaborati.
Con questi primi risultati il progettista dovrebbe ora ritifarsi "in clausura", meditare
sul progetto, lasciar p assare qualche giorno e ripensare ancora una volta tutti i singoli punti a occhi chiusi, in concentrazione. Risultano soddisfatte tutte le condizioni?
L'esecuzione risulta favorevole? Non sarebbe migliore questa o quella soluzione nel
l'aspetto estetico oppure per il futuro dettaglio, ecc. ? ( Io chiamo tutto questo pro
cesso di ripensamento "un ingravidarsi del progetto"). Si fa ora il disegno, si ascolta
l'opinione dei collaboratori, di esperti d 'arte, di consulenti, ed anche dei profa ni.
Se l'ingegnere scarsamente d otato dal punto di vista estetico, e non sufficiente
mente esperto, dovrebbe far intervenire a questo punto, ma ancora meglio prima, un
architetto familiarizzato con i ponti, come consulente, per non realizzare per falsa
ambizione un ponte mal conformato che in seguito gli procurer critiche per anni.
Nei ponti di grandi dimensioni si dovrebbero elaborare in modo simile da una a due
varianti con altre luci, con altri sistemi di struttura p ortante, per impostare dei confronti e pervenire infine alla soluzione migliore.
.
La soluzione (o le soluzioni) in tal modo ripetutamente migliorata viene ridisegnata.
.

5.2

La fase creativa della progettazione con i grandi ponti

19

Solo ora si dovrebbe dare inizio ai calcoli, dapprima in semplice approssimazione,

per stabilire se le dimensioni previste risultano sufficienti, se le necessarie armature,
i cavi di tensione, ecc. possono essere posati in modo da consentire un getto e una
costipazione regolari del calcestruzzo.
Con i moderni programmi per computer si possono eseguire in questo stadio alcu
ni calcoli comparativi con altezze costruttive diverse o con altre variabili, per stabi
lire le dimensioni pi economiche, che per andranno scelte solo se con esse non
risultano pregiudicate altre importanti esigenze, come l'estetica, la lunghezza di ram
pa, le pendenze.
Quando il progettista (o il team di progettazione) ha fatto la sua scelta, il progetto
pu essere disegnato in modo definitivo per la fase di autorizzazione, provvisto di
tutte le misure necessarie.
Dato che il disegno da solo non risulta sufficiente per un giudizio sicuro dell'effetto
spaziale, con i grandi ponti si dovrebbe costruire un modello con territorio circo
stante e inserire fotomontaggi approntati con precisione in una foto di paesaggio.
Questi m odelli sono importanti anche per un'informazione del vicinato, dei rappre
sentanti della protezione dell'ambiente e del territorio, e soprattutto del c9mmitten
te (in genere parecchie istanze, spesso .fino _al Ministro del Traffico}.
5.3

Elaborazione del progetto per

la fase eseutiva

Il progetto approvato va ora ulteriormente rielaborato, per presentarlo per l'aggiudi

cazione dei lavori. A questo scopo il calcolo statico e il dimensionamento vanno ela
borati in grado tale che si possano calcolare in modo impegnativo (tolleranza 5% ) i
volumi necessari dei materiali da costruzione per l'opera finita, per la stesura del ca
pitolato. Se risulta stabilito il metodo di fabbricazione, si dovrebbero determinare an
che i materiali da costruzione supplementari eventualmente necessari per gli stati
transitori della costruzione. Con un'accurata descrizione tecnica le prescrizioni van
no definite fin nei dettagli, soprattutto per quanto riguarda le esigenze qualitative,
affinch l'impresa che sottopone l'offerta possa disporre di una base precsa per il calcolo dei prezzi.
Per quanto riguarda il grado della elaborazione, si deve distinguere tra un ponte gi
definito come tipo esecutivo (semplice sovrapassaggio o sottopassaggio, ponte da
piccolo a medio su un fiume, ecc.) e i ponti di grandi dimensioni, per i quali risultano
eventualmente possibili soluzioni migliori o sistemi di fabbricazione pi economici.
Nel primo caso il calcolo statico definitivo e i disegni esecuti\li potrebbero, o dovreb
bero, essere gi approntati e anche controllati, affinch l'esecuzione dei lavori, l'ordi
nazione dei materiali, ecc. possano svolgersi senza ostacoli. (Questa la regola all'e
stero nei paesi di lingua inglese).
Nel secondo caso, invece, risulta sufficiente il calcolo p rovvisorio, che deve per in
cludere impegnativamente il dimensionamento per tutti i casi di carico richiesti, in
connessione con disegni che riportano tutte le dimensioni esterne, i dettagli, come i
supporti, i giunti, i cavi di tensione e le armature, comunque solo in linea di principio
soprattutto nei punti critici.
Il bando di concors quindi dovrebbe non solo ammettere, ma anche richiedere pro
poste spciali (alternate designs), per rendere possibile la concorrenza nella progetta
ziom: e nella esecuzione ; questa concorrenza una sorgente preziosa di progresso e
ha portato in Germania negli anni dopo il 1 948 a uno stato elevato nell'arte della co
struzione dei ponti. Le proposte speciali vanno elabora.te nella stessa misura e in mo
do controllabile come il progetto del bando di concorso.
Una tale concorrenza costituisce gi un forte stimolo per l'elaboratore del progetto di
concorso, per il rendimento massimo possibile. Nei paesi in cui questa concorrenza ,
o era, soffocata, l'arte di costruzione dei ponti rimasta parzialmente arretrata nel
grado di sviluppo.
Infine, con i grandi ponti vi la possibilit di bandire concorsi nazionali o internazio
nali, nel qual caso sempre raccomandabile di richiedere congiuntamente il progetto
e l'offerta per l'esecuzione dell'opera, al fine di ottenere progetti realizzabili. Esemp:
Ponte sul Reno a Colonia, Ponte sul Gran Belt in Danimarca, Ponte del Reich a Vienna.

Il

Il
Il
Il

I
U ni c e m
u n ' orga n i zzazione d i p r i m o p i a n o
n e l l' i n d ustria del c e me nto.
Ricerca, s p e r i me ntazione,
assistenza a l l a c lientela , materia l i
a d alta resa, d istribuzione
c a p i l la re.
I m p ia n t i a l l' a v a n g u a r d i a ;
p r o d uttivit a i pi a l t i l iv e l l i
m o nd i a l i .
U n'orga n i zzazione c o n cent' a n n i d i
esperienza.

U n ic e m
q u a l it, r i c e r c a , a ssistenza.

C e m e n t i Po r t l a n d *
C e m en t i d ' a lto f o r n o
C em e n t i pozzo l a n i c i *
C e m e nt i fer r i c i
( ba s s o c a l o r e d ' i d r ataz i o n e )
C e m e n t i ferrico-pozzo l a n i c i
(ad alta resistenza c h i m ica)
Ce m e n t o Port l a n d " D u r a pi d"*
( i n 2 4 o r e le n o r m al i r es i st e n ze
d e i 28 g i o r n i ;
s u pe r - re s i st e n ze a 2 8 g i or n i )
Ce m e n t o " A u gustus"
( Po r tl a n d p e r e s p o rtazi o n e ,
r i s p o n d e n t e a l l e n o r m e estere)
" U n i pl a st" ( le g a nte p l astico)
C a l c i e m i n e n te m e n,te i d r a u l i c h e
c a l c e v iv a
,
c a lce i d r a t a
pietrisco c a l careo

e.

Sede sociale:
1 5033 Casale M onferrato
(Alessandria); Viale Ottavio
M arch i n o , 1 O; c.p. 1 O; tel. (01 42)
telegr. U n icem

Pro d u z i o n e

Direzione generale:
1 01 26 Torino; Via Carlo M arenco, 25;
c . p . 1 093/ferr.; t e l . (01 1 ) 6564;
t e lex: 220233 U n icem I ; telegr. U n icem

S ta b i l i m e nt i :
M o r a n o Po ( A l e ss a n d r i a ) ; P i a c e nza
- Via Fa r n e s i a n a , 39 ; L u g ag n a n o
( P i ac e n z a ) ; C e ra i n o d i D o l c
( V e ro n a ) ; S . A rca n g e l o d i R o m a g n a
( Fo r l ) ; S etti m e l l o ( F i re nze ) ;
G u i d o n i a ( Ro m a ) ; M e g a r a G i a n n al e n a
A u gusta ( S i ra c u s a )

L a b o r at o r i o c e n t r a l e p r o v e ,
stud i e r i c e r c h e .
C o n s u l e n.ze i m p i e g o p r o d o tt i .

ceme to control l ato all'origine secondo [e nor e

,

2501 ;

F i l i a l i : C at a n i a , M i l a n o , R o m a.
U f f i c i v e n d i t e : A l es sa n d r i a , A v e zz a n o ,
Bo l o g n a , Cata n i a, F i r e nz e , F o r l ,
Fr o s i n o n e , G ro s s e t o , M e s s i n a ,
M i l a n o , N ap o l i , P e r u g i a , P i ac e n z a ,
Ro m a , S i r a c u s a , T o r i n o .
Recapito: Verona.

6.

TIPI D I STRUTTURA PORTANTE DEI PONTI MONOLITICI

6.1

Ponti a travata

6. 1 . 1

Sistemi statici

Trave a una campata, con appoggio li rotazione libera, su un campo, oppure in serie
su parecchi campi, vincolo isostatico; da dimensionare per un momento M0 totale,
richiede a ogni estremit giunti di carreggiata (fig. 6 . 1 ).

2S
Fig. 6 . 1

Trave a una campata s u parecchi campi, con piastra d i impalcato continua sopra il
giunto onde diminuire il numero dei giunti di carreggiata (fig. 6 . 1 a). Di regola, da 3
a 4 campi risultano in tal modo riuniti senza giunti. Solo un app o ggio della "catena"
pu essere fisso - tutti gli altri devono essere mobili in direzione longitudinale.

Fig. 6.la

Trave a una campata con sbalzo e trave a sospensione (trave Gerber), in effetti iso
statica, ma richiede numerosi giunti di carreggiata. La distribuzione dei morriertti M0
nel campo e sugli appoggi pu essere favorevolmente influenzata con la posizione
delle cerniere e con un momento d'inerzia variabile (altezza variabile della trave a sbal
zo). Questo sistema presenta numerosi svantaggi rispetto alle travi continue senza
giunti (fig. 6 .2).
e

'} o

Fig. 6.2

Tavolato a sbalzo con travi sospese (fig. 6.3), vantaggioso per una esecuzione con tra
vi prefabbricate. Osservare la sicurezza al ribaltamento nel cas che un campo crolli.
Come esempio, le forme a tavolato del Ponte Maracaibo, Venezuela, su progetto d i
'
R . Morandi, Roma (fig. 6.4).
Trave continua su due o pi campate (fg. 6 . 5 ) ; gi stata realizzata continua senza i

22

6. Tipi di struttura portante dei ponti monolitici

giunti s 3 6 campate. Scegliere il campo estremo possil;.>ilmente pi corto di circa il
20 % rispetto ai campi intermedi, affinch i m o menti di campo risultino quasi ugua
li. Il m omento M 0 risulta ripartito su m omenti p ositivi e mom enti negativi per cui di
viene p ossibile una snellezza m aggiore che con la trave a una campata.

Fig. 6.3

Fig. 6.4

L 'appoggio iperstatico aumenta la sicurezza; nessun crollo se un punto d ella trave

cede.
I cedimenti disuguali delle pile generano m om enti coatti, che p er n on vanno valuta
ti negativamente. I m omenti da coazione d ovuti a piccole differenze di cedimento, ri
sultano eliminati nelle travi precompresse mediante la viscosit (vedi ( 4 ) , p. 436). Le
differenze rilevanti di cedimento p o ssono essere compensate con il sollevamento della
trave con presse idrauliche e spessoramento sugli appoggi. In Duisburg sono state co
struite travi precompresse a pi campate senza giunti, in zona mineraria cedevole, no
nostante che si dovessero prevedere cedimenti graduali fino a 5 m complessivi. La re
golazione successiva preparata in modo da p oter essere eseguita senza interruzione
del traffico . Le travi continue in c.a.p. in costruzione adatta risultano meno sensibili
delle travi in acciaio ai cedimenti disuguali temporanei. Con la regolazione le fessure si
richiudono a causa della forte reazione elastica dei cavi di tensione in acciaio con li
mite di elasticit elevato.

Fig. 6.5
i
I

:J

Fig. 6.6

II

n grande vantaggio d elle travi continue l 'assnza di giun ti della carreggiata su grandi
lunghezze di ponte (800 - 1 000 m). I giunti mobili di carreggiata sono costosi, richie
dono manutenzione, disturbano al p assaggio ; si disponga quindi possibilmente un solo
giunto mobile longitudinalmente a una estremit del p onte.
L'appoggio fisso viene disposto di preferenza a una estremit, per potervi eseguire un
piccolo giunto senza p arti m obili. Gli altri appoggi devono essere m obili longitudinal
mente. Con luci m olto diverse pu risultare migliore una disposizione dell'appoggio
fisso nel punto della reazione d 'appoggio massima. Vedi cap. 1 0. 5 . 2 Scelta del tipo di
appoggio.
L e travi di ponte molto lunghe possono essere suddivise con travi sospese o con cer
niere Gerber (fig. 6 . 6 ).

6. 1 . 2 Forme di travi
Le travi a u na campata assumono opportunamente Una conformazione

"correnti pa-

6 . 1 . Pouti a travata

23

ralleli", ossia lo spigolo inferiore ha un andamento parallelo alla linea della carreg
giata, l'altezza costruttiva costante. Questo vale anche nel caso che la linea della
carreggiata sia inclinata (pendenza) o si trovi su una curvatura.

'

6.7

Fig.

'I

'

Fig.

6.8

Anche le travi continue vengono eseguite di regola a correnti paralleli, se le luci delle campate sono pressapoco uguali. Questo vale anche nel caso che il piano viabile se
gua nel profilo longitudinale una cunetta, lo spigolo inferiore quindi risulti ricurvo
verso il basso, e convesso, e "penda". L'esperienza ha dimostrato che questa "penden
za" viene avvertita come del tutto naturale;
.:. ? . ..; ::-.:'..

Fig.

6.9:

a correnti paralleli, rettilineo

Fig. 6.l<1 a correnti paralleli con arrotondamento a dosso

Fig. 6.1 1 : a correnti paralleli con pendenza longitudinale

Curvatura
disegnata esagerata

Fig. 6 . 1 2 : a correnti paralleli con arrotondamento a conca

Con i ponti su letti di fiume si preferisce il ponte a travata a tre campate con aper
tura centrale accentua ta (per es., condizio nata dalla larghezza del corso d'acqua, dal
l'apertura per battelli o simili) ; in cui il peso proprio nella zona centrale della cam
pata princip<! le e il rispettivo moment o positivo risultano diminuit i dall'altez za co-

24

6.

Tipi di struttura portante dei ponti monolitici

struttiva ridotta. Si o ttiene in tal m odo la trave con raccordi di irrobustimento : i

raccordi diritti sono adatti al profilo rettilineo della strada, quelli ricurvi al profilo
arrotondato a calotta ; le travi con raccordi di irrobustimento sono idonee in parti
colare nella costruzione a sbalzo (vedi cap. 7 . 1 .4 ).

---:c;:=srnnrrr''.'tlZ

Fig. 6 . 1 3

Fig. 6 .. 1 4

L'altezza variabile della trave pu essere scelta i n mo.d o svariato per un adattamento
alle varie luci, per ottenere effetti estetici, ecc. (vedi "La conformazione dei ponti"
di F. Leonhardt, appare nel 1 9 80).
6.2

Ponti a telaio

Nella costruzione dei ponti i telai risultano formati dal collegamento resistente a fles
sione della trave di ponte (traversi di telaio) con le pareti d'appoggio delle spalle op
pure con le pile d'appoggio (ritti di telaio). Per esempio, l'estremit della trave viene
incastrata nella parete di spalla, in tal modo una parte del momento M0 risulta elimi
nata d a m omenti d'incastro negativi, il che riduce l'altezza costruttiva necessaria nel
campo. Con ritti rigidi di telaio si pu ridurre fo rtemente il momento del traverso nel
campo (fig. 6 . 1 5 ) . Con la scelta delle rigidezze si pu influenzare positivamente la
distribuzione dei m omenti flettenti e ottenere per es., con i sovrappassi ferroviari al
tezze costruttive straordinariamente piccole (vedi ( 1 ), p. 2 50, Ponte Marschalken Ba
silea, con luce di 20 m, 0,36 r{l di alte.z za costruttiva sopra i binari, snellezza Q : h = 55).

Fig. 6 . 1 5 : Ritto rigido di tlaio

piccolo mom nto positivo

6.2. 1

ritto cedevole di telaio

grande momento positivo

Sistemi statici

Telaio a tre cerniere, isostatico. I telai a tre cerniere, isostatici, esenti quindi da for
ze di coazione, dovute a T , S , possono essere conformati con cerniere in calcestruzzo
o con cerniere elastiche in calcestrUzzo.

_I

0--'l-- .

----

____
.
___

Fig. 6 . 1 6

Telaio rampante a tre cerniere con ritto oscillante (fig. 6 . 1 7). Isostatico ; tenere pre
sente la mobilit orizzontale del ritto oscillante ; di regola non possibile un accumu
lo di tena sul ritto, quindi non molto idoneo per i ponti.

6.2 Ponti

telaio

25

J_
' _]_

Fig. 6.17

Telaio a due cerniere con o senza tirante precmpre'sso (fig. 6. 1 8).

_ _

_ _

_ _

event. tirante in canale

_ _ _

l_

Fig. 6.18

Telaio a due cerniere con travi a sbalzo appoggiate con ritti verticali o iclinati (fi
gura 6 . 1 9) ; le cerniere sono generalmente solo elastiche (strizione fortemente anna
ta). Idoneo per cavalcavie su autostrade.

-V
Fig. 6.19

Telaio incastrato (fig . 6 . 20), particolarinente idoneo per p1i;coli sottopassaggi, attra
versamenti di torrenti. Travi a sbalzo p ossibili come con i telai incernierati.
Telaio chiuso (fig. '6.2 1 ), idoneo per sottopassaggi su terreno particolarmente scadente.

Fig. 6.20

Fig. 6.21

- Telai a due cerniere con ritti a triangolo di aste, con appoggio a cerniera o incastro e
lastico (fig. 6.22), idoneo per cavalcavie su autostrade.

Fig. 6.22

Telai multipli (fig. 6. 2 3 ), piedritti e: cernier o incastrati secondo la rigidezza deside

rata e la possibilit di consentire deformazioni longitudinali dei traversi per T e S.

J.%;.,. . 1

Fig. 6.23

26

6. Tipi di struttura pc rtante dei ponti monolitici

Comportamento a telaio su pile diponte, per evitare appoggi mobili in questi punti
(fig. 6 . 24 ) . Spesso impiegato con i viadotti alti s valli.

Fig. 6.24 .

6.2.2 Forme di tlaio

I telai possono avere una conformazone molto diversa. In genere si adottano i telai
per ottenere un'altezza costruttiva ridotta ; si dovrebbe quindi sottolineare la snellez
za p ossibile del traverso e porla in contrasto con le pile di grande spessore, con le su
perfici delle spalle, ecc .

... ,
).. ...

\.

,,
- )\

)- ...

Fig. 6.25 : Ponte a telaio su ferrovia, luce 2 1 m

Fig. 6.26 : Telaio piatto su strada a quattro corsie (portale autostrada Berlino), lue 28 m

r-:r 1 1

I i I

Fig. 6.27 : Telaio con travi a sbalz, esempi: Ponte dell'Anello sul Danubio a Ulm ( I ) p.29 1 oppu
re Ponte degli Svedesi, canale presso il Danubio Vienna ( 1 ), p.282

Fig. 6.28 : Telaio a struttura spingente su una valle fon p endici rocciose ripide

Fig. 6.29 : Cavalcavia su autostrade, soluzione tipica svizzera, preferita in avvallamenti

6.2 Ponti a telaio

Fig. 6.30:

27

Telaio con. montanti i.n triangoli di aste

'-"::;:.::
Fig. 6.3 1 :

a)

b)

...;k'-- f' = 60,32 m -

Esempi di ponti a telaio con piedritti in triangoli di aste

Ponte Dischinger Berlino ( 1), p . 287
Ponte Rosenstein sul Neckar - Stoccarda ( 1), p. 268
Ponte dei Lombardi - Amburgo ( 1), p. 288
-

6.3 P onti ad arco

L'arco a volta conformata seguendo la linea delle pressioni dei carichi dovuti al p eso
proprio, rappresenta per i materiali da costruzione massicci (pietre, calcestruzzo)
dall'elevata resistenza a compressione, il tipo pi idoneo di struttura portante, se il
terreno di fondazione resistente e pu assorbire la spinta orizzontale con fondazio
ni economiche. I ponti ad . arco costruiti con una buona muratura di pietre naturali
hanno una durata quasi illimitata (Ponti romani) e di regola non richiedono giunti
di dilatazione, Con il calcestruzzo si devono considerare invece le deformazioni dovu
te al ritiro, alla temperatura e alla viscosit , il che influenza la forma dell'arco e ren
de neq:ssari i giunti. Il calcestruzzo semplice condiziona quindi, per es., la scelta del
l'arco a tre cerniere con vincolo isostatico che consente le deformazioni esenti da co
azione per cedimento in chiave.
Di regola per i ponti ad arco si costruiscono oggi in cemento armato, la loro lastra
di impalcato spesso realizzata in precompresso. Con le luci limitate (fino a 50 m)
i ponti ad arco sono in genere troppo costosi. Gli archi sono invece particolarmente
indicati per superare valli tra montagne con pendici rocciose, similmente in pianura
come archi con carreggiata infhiore con tirapte.
6. 3. 1 Sistemi statici
.

Archi a tre cerniere (fig. 6.32), con vincolo isostatico, Q : f = 5 fino a 1 2, possibilmen
te conformati secondo la linea delle pressioni, spessore variabile per l'oscillazione del
la linea delle pressioni dovuta al carico mobile.

Fig. 6.32

A rco a due cerniere (fig. 6.33), una volta iperstatico, Q : f = 4 fino a 1 2, in genere a
forma di falce, essendo m assimi i momenti in chiave. Le cerniere possopo essere anche
conformate a. cerniere elastiche con strizione all'imposta.

chiave
/ imposta

Fig . 6.33

28

6. Tipi di struttura portante dei ponti monolitici

Archi a una cerniera (cerniera in chiave), non sono idonei per i ponti, poich le fon
dazioni risultano inutilmente costose a causa dei grandi momenti d'incastro.
Arco incastrato (fig. 6 .34) (tre volte iperstatico), Q : f = 2 fino a 1 0. Di regola con
spessore m aggiore all'imposta che in clave ; tenere conto dei momenti d'inerzia va
riabili nella determinazione delle forze interne.

Fig. 6.34

--

Fig, 6.3 5 : Serie di archi con o senza cerniera

Fig. 6.36: Serie di archi su pile alte, tutto incastrato (vecchio viadotto)

Fig. 6.37 : Lastre ad arco, lastre a parete sottile a forma d'arco, perlopi con appoggio a cerniera,

parete d'ala sospesa, divia dall'rco adiacente mediante giunto

Fig. 6.3 8 : Arco con carreggiata inferiore , arco cuu tirante. Carreggiata sospesa ad aste verticali.
Di regola cerniere all'imposta. II complesso poggia come una trave, quindi la spinta o
rizzontale assorbita completamente dal tirante

Fig. 6.39 : Arco con aste di sospensione oblique in disposizione diversa - con o senza tirante le aste di sospensione diminuiscono con l'azione a traliccio i momenti flettenti del
l'arco, che pu avere una snellezza maggiore

6.3.2 Forme di arco

La piastra di volta m assiccia, zavorrata posteronnente, con p areti frontali ( fig. 6.40),
oggi si presenta raramente, perch la sua fabbricazione troppo costosa. D'altra par
te queste volte sono particolarmente idonee, da un punto d i vista tecnico, come sot
topassaggi per vie e corsi d 'acqua, in particolare sotto alti sbarramenti, quindi con un
forte sovraccarico d i terra.

.
.

Fig. 6.40 :
Piccolo sottopassaggio a volta

I ponti a v olta con superfici fron tali chiuse (fig. 6 .4 1 ) vanno p rogettati come lastre
ad arco con cerniere d 'imposta, sono idonei p er luci da 20 fino a circa 40 m con Q : f

= 3 fino a 8 . La lastra assume sull'appoggio uno spessore tale che non risulta necessa
ria alcuna nervatura per il "telaio trasversale". La piastra di carreggiata poggia da la
stra a lastra - eventualmente con traversi, il cassero estremamente semplice - il con
sum o d 'acciaio limitato. Le ali all 'estremit del p onte vngono sospese, esse dimi
nuiscono la spinta orizzontale.
Esempi: Ponte Leine presso Giimmer ( 1 ), p. 444 ; Ponte sul Neckar Obertilrkheim
( 1 ) p. 446 .
,

:.:>s-;. .;:<i,-:.;;::t;\
. .:':i

:V!. Ji.

Fig. 6Al : Ponti a lastra ad arco con arco alto e ribassato

Con le luci superiori a circa 50 m particolarmente economica la fonna svilupp a ta

dall'ingegnere svizzero A. Maillart dell arco a tre cerniere ( fig. 6 .42). L'arco inizia al
l'imposta in forma di p iastra, verso 1 /4 presenta una sezione trasversale a LJ a causa
.dei grandi momenti flettenti e al vertice l'arco si unisce alla piastra di impalcato (e
sempio Ponte sul Danubio a Leipheim ( 1 ), p. 3 8 5 , luce 85 m ).
Con tutte le luci molto rilevanti gli archi vengono suddivisi in piastre slanciate di vol
ta o in nervature ad arco, in genere con pro fili a cassone, con impalcato "su m on
tanti" ( figg. 6.43 6 .46). L'appoggio pu risultare costituito da p areti trasversali o
da montanti. La distanza tra i montanti andrebbe scelta di per s piccola in relazio
ne alla luce dell'arco, per es., 1 /9 fino a 1 / 1 3 , affinch i carichi dei montanti non d ia
no uno scostamento eccessivo d alla curva delle pressioni rispetto all'asse dell'arco a
curvatura continua. Le forme di arco poligonali (in segmenti rettilinei) hanno di rego
la un aspetto poco a t t raente. I pont i ad arco pi recenti presentano comunque d i'

30

6. Tipi di struttura portante dei ponti m onolitici

stanze sempre crescenti tra i m ontan ti, il che dovuto in p arte al sistema costrutti

-vo, se ad es., l'im palcato realizzato in travi prefabb ricate.

Se come supporti si impiegano dei pilastri, il loro numero sulla sezione trasversale
dovrebbe rim anere limit ato (due al m assim o
sali danno un q uadro pi rip o sante.

4).

Con i p onti l arghi le p areti trasver

85,CX)

Fig. 6.42: Arco Maillart a tre cerniere: S ezioni in chiave, n Q /4 e sull'imposta

'Fig. 6.43.: Pnte alto ad arco, con montanti al vertice

.Fig. 6 .44 : Pnte ad arco piatto, l'arco al vertice nglobato nella piastra di impalcato

Fig. 6.45 : Arco 1ibero, impalcato autoportante dall'imposta fino quasi al vertice
Esempio : Ponte Glemstal presso Schwiberdingen (Wurtt.)

]",, ,[

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Fig. 6.46:

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..

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a ,,.,,.
Ponte ad arco ribassato a due cerniere. Esempio : Ponte sul Neckar,,i//
..

Heilbronn

(l)

6.4 Ponti sospesi

31

Al vertice l'arco pu essere incorporato nella soletta di impalcato, o mantenersi in

dipendente sotto di essa. L'unione risulta razionale con gli archi ribassati (nessuna
perdita in altezz a d i freccia), la separazione appare esteticamente valida con gli ().rchi
alti, m a tecnicamente non porta alcun vantaggio . L'effetto a telaio tra l'arco, l'im

palcato e i corti m ontanti al vertice pu a d dirittura presentare delle difficolt, even

tualmente si ricorre a cerniere di calcestruzzo n ei m o ntanti al vertice.
L'appoggio su m.ontanti andrebbe continuato oltre l'arco, le pile rinforzate p resso

l'imposta non sono necessarie se la lastra d i impalcat o condotta senza giunti, come
travata controventante, fin o alla spalla. Lo spessore delle pile dovrebbe aumentare
con la l o ro altezza.

Una forma p re ferenziale per i

ponti pedonali rappresentata d all'arco rib assato con

6.48).

diramazi o n e senza appoggi della lastra di m arciapiede (figg. 6 .4 7 e

Fig. 6.4 7 : Ponte pedonale sull'Enz presso Muhlacker

38 m

Fig. 6.48 : Ponte pedonale sul Rems presso Waiblingen

In

pianura i canali o i fiumi p ossono essere attraversati con un 'altezza costrutti-

va p articolarmente piccola se la lastra slanciata di impalcato viene sospesa a due nerva

ture dell'arco (figg. 6 .49 e 6 . 5 0) . Con un buon terreno di fond azione l'arco pu avere

direttamente una fondazione, con il terreno scadente la lastra di impalcato v a confor

mata a tirante p recornpresso che assorbe la spint a orizzontale.

Fig. 6 .49 :

Fig. 6 . 5 0 :

6.4

Ponte ad arco a falce per grandi luci (80 fino a 200 m), impalcato sospeso (via intermedia) (come il :ponte sulla Senna tra La Roche-Guyon di N. Esquillan)

Arco a falce con lastra di impalcato come tirante (via inferiore)

Ponti sospesi

Il classico p o n te sospeso con cavi parabolici e tiranti verticali non idoneo per i p o n
ti m assicci ed stato quindi impiegato raramente. Il p onte sospeso autoanco rato con
aste di sosp ensione inclinate (effetto a

leggeri (per es. , con i p onti pedonali)_

traliccio) interessante con i

ca r ic hi

mogili

32

6. Tipi di struttura portante dei ponti monolitici

6.5

Ponti strallati

...

L'impalcato risulta sospeso ai piloni con cavi obliqui, inclinati (eventualmente anche
funi). Se si impiegano pochi cavi obliqui con grandi distanze tra i punti di sospensio
ne, il ponte va considerato come un ponte a travata con app oggi intermedi (punti di
sospensione) e la trave deve possedere un'altezza costruttiva e una rigidezza flessiona
le corrispondenti alle luci. Per ragioni di peso lo sviluppo andato per orientandosi
su cavi numerosi con distanze corrispondentemente piccole dei punti di sospensione
(fig. 6.5 1 ), in tal caso il p onte va considerato piuttosto come un ponte a sbalzi, )n
cui la soletta di impalcato forma il corrente inferiore (corrente compresso), mentre i
cavi obliqui trasmettono come correnti tesi a sbalzo i carichi all torri dei piloni, le
quali vanno retroancorate in grado pi o meno forte in funzione del rapporto tra la
luce principale e quelle laterali. La soletta di impalcato pu presentare in questo caso
un'altezza costruttiva molto piccola in direzione longitudinale che comunque deve
garantire la sicurezza all'inflessione del corrente compresso nello stato deformato dai
carichi m obili ; la deformazione e le forze devono inoltre risultare previste con singoli
fattori parziali di sicurezza.

Fig. 6.S 1 :

Ponti strallati con disposizione a ventaglio dei cavi - quanto pi numerosi risultano i
cavi, tanto pi la travata snella. Esempio : Ponte Columbia River, Wash. USA

I cavi obliqui possono essere disposti in vista a ventaglio o ad arpa, come fasci a rag
giera o paralleli (fig. 6 . 5 2). Dal punto di vista tecnico la forma a ventaglio pi effi
cace ed economica di quella ad arpa, la quale per, con pochi cavi, ha un aspetto mi
gliore (nessuna sovrapposizione nella vista laterale, vedi Ponte sul Reno a Di.isseldorf).
Sono naturalmente possibili disposizioni miste dei cavi tra ventaglio ed arpa (figura 6 . 5 3 ).

Fig. 6.52:

Ponte strallato con dispsizione ad arpa dei cavi (esempio: Ponte Knie a Diisseldorf)

6.5 Ponti strallati

Fig. 6.53 :

33

Disposizione mista dei cavi a ventaglio, facilita l'ancoraggio sull:i. testata del pilone

Attualmente, per una semplificazione degli ancoraggi nel pilone in alto i cavi a ven
taglio non vengono pi condotti a un punto (sella), bens ancorati l'uno sull'altro.
In sezione trasversale i cavi p ossono essere disposti su u n piano con sospensioni sul
l'asse del ponte - ci richiede una trave a cassone resistente a torsio n e per l'assor
bim ento di carichi mobili unilaterali (fig. 6 . 5 4a).
Di regola si scelgono due p iani di cavi, disponendo le sospensioni ai bordi della solet
ta di impalcato all'esterno d elle spallette (figg. 6 . 5 4b e c). Con grandi rapporti Q : b =
luce : larghezz<1. di ponte, i piloni ad A possono o ffrire vantaggi estetici e tecnici.

"".""',[

b
l
Fig. 6.54:

Le tre possibilit per i piloni dei po nti strallati

I ponti a cavi obliqui sono risultati particolarmente idonei per le grandi luci sia dal
punto di vista tecnico, che economico. Possono essere costruiti a sbalzo senza centi
ne, per luci fino a circa 7 0 0 m per il traffico stradale , fino a circa 500 m per quello
ferroviario in cemento armato precompresso, se si im piegano cavi a fili paralleli ap
positamente sviluppati per questi ponti con ancoraggi H IAM (ancoraggi con elevata
resistenza alla fa tica = High Amplitude) che presentano una capacit portante fino
a 20.00 0 kN. I fili paralleli ad alta resistenza vengono introdotti in fabbrica in tubo
di p olietilene (PE) di grande spessore, le cavit vengono riempite con malta cemen
tizia dopo l 'applicazione del carico del peso proprio. In tal modo risulta assicurato
per decenni dalla fabbrica una efficace. protezione contro la corrosione. In linea di
principio i cavi vengono ancorati con possibilit di sostituzione, come si richiede
di regola per questi ponti. Per altri dati su questo sistema di ponte importante per il
futuro; vedi bibliografia ( 1 3
1 5 ).
-

7.

SISTEMI COSTRUTTIVI PER I PONTI

I sistemi costruttivi esercitano un grande influsso sulla scelta della sezione trasver
sale di ponte, per cui vengono descritti prima della discussione della conformazio
ne della sezione trasversale dei p o nti stessi.
7.1

7. 1. 1

Sistem di costruzione con getto di calcestruzzo fo sito

Cassero su centine fisse

Il sistema pi antico la fabbricazione di casseri su centine, con cui il calcestruzzo

viene "gettato" in sito . .

In passato le semplici centine con montanti a intervalli piuttosto stretti venivano e

seguite in legno. Per i ponti ad arco sono state erette a val te delle costruzioni di car
penteria che rappresentano, considerate a s stanti, realizzazioni m olto notevoli.
L'arte di costruire grandi centine in legno stata descritta di recente ancora una vol
ta da H. Bay nel vol. 2 dell'opera di Morsch "_Fonti" ( 1 ), 1 96 8 .
Le centine vengono oggi realizzate perlopi con un'incastellatura i n acciaio. I l pro
getto, il calcolo, l'erezione e il disarmo vengono affidati di regola a ditte specializzate
(Hilnnebeck, Mannesmann, Peine). I prospetti contengono i dati relativi alle possibi
lit tecniche del tipo di impalcatura, alla capacit portante dei montanti, alle luci
delle travi, agli elementi di C<'llegamento, ecc. Per l'Ingegnere responsabile importan
te il controllo della sicurezza delle centine progettate, e dell'accuratezza esecutiva, in
particolare
la stabilit delle strutture soggette a pericolo d 'inflessione, poich il cedi
.
mento di una parte di centina sotto i pesanti carichi del calcestruzzo fresco porta a in
fo rtuni catastrofici, che si ripetono purtroppo quasi ogni anno.
Le centine devono avere una fondazione sicura e una m onta a causa delle loro defor
mazioni. Va considerata la comprimibilit dei giunti, che va opportunamente contra
stata con un letto di malta. L'abbassamento della centina dopo l'indurimento del
calcestruzzo va preparato in modo tale, per es. , disponendo aste filettate, scatole di
sabbia, ecc. , che il ponte non ne risulti sollecitato in modo dannoso.
Si rinuncia in questa sede a una descrizione delle centine.
7. 1 . 2 Cassero su cen tine mobili

Le centine mobili risultano economiche se si devono fa bbricare pi di tre campate

di ponte di sezione trasversale uguale. Si effettua la gettata di una campata alla volta,
con le travi co ntinue fino al punto nullo dei momenti del campo successivo, si abbas
sa il cassero con l'impalcatura dopo la precompressione della campata finita, effet
tuando la traslazione fino al campo seguente (fig. 7 . 1 ) .
Questo metodo risulta razionale solo s e il terreno i n certa misura pianeggiante, s e
portante e se il ponte non molto alto sopra il piano campagna.
Con i ponti lungi su terreno d isuguale o p p u re con i "pon t i l u ngo le pendici" (costrui-

7.

36

Sistemi costruttivi per i ponti

------,,, .s """',. ,,,,,.,.,,,,; . ' "'''""'z-

Cassero

)JtBl. D.mem.,,,
,..,,

Pila singola

Fig. 7 . 1 : Fabbricazone su centina mobile con cassero per campat singola. Giunto d'acoppia
mento pressapoco in Q/5

..

ti sulle p endici di monti come nel caso dell'Autostrada del Brennero, oppur di Krah.
nenberg nella Valle del Reno presso Andernach), con luci fino a circa 50 m sono sta
te sviluppate travi d'impalcatura autoportanti in acciaio ch p ossono ssere spostate .
da campata a campata (fig. 7.2). Per l 'avanzament o , queste travi vengono pr'olungate
alle due estremit con un leggero traliccio (soluzione Krahnenberg di Polensky e Zol
lner) che scivolano su traverse in acciaio imbullonate sulle pile del ponte e vengono
montate con la gru disposta sulla trave retcolare a sbalzo.
I casseri vengono staccati dal calcestruzzo indurito con aste filettate o idraulicamn
te. Le p arti di cassero nella zona delle pile vengono ribaltate, per poter avanzare.
In un altro sistema ("metodo del regolo calcolatore") si utilizzano per l'avanzamento
travi a cassone in acdaio, disposte sulla mezzeria del ponte e appoggiate in una cavi
t delle pile (fig. 7.3 ) . Esse avanzano nel campo successivo, poi le travi attrezzate esterne vengono sospese al carrello gru e fatte avanzare ; il carro gru anteriore si muove
sulla trave di avanzamento, quello posteriore sul ponte finito.
Vi sono ulteriori varianti di centine mobili autoportanti - qui sufficiente conosce"

Direzione del betonaggio

Fig. 7 .2 : F abbricazione a campi con centina mobile, traslabile su mili delle traverse fissate alle pile

7 . i'

Sistemi di costruzione con getto di calcestruzzo in sito

re il principio, per la cui applicazione le travi di ponte e i loro cavi di tensione vanno
progettati in modo tale che pressapoco nel quinto punto della luce, x = Q/5 , risulti
possibile un giunto in cui i cavi di tensione vengono giuntati con ancoraggi d'accoppiamento.

Fig. 7.3 :

Fabbric.azione a settori secondo il

"

principio del regolo calcolatore"

7. 1. 3 Be_tonaggio su cen tine.

In genere, le centine risultano dimensionate in modo economico, la loro capacit

portante completamente sfruttata, per cui esse si defo rmano fortemente sotti i ca
richi p esanti ci el calcestruzzo. Il calcestruzzo in fase d'indurimento per molto
sensibile a tali defo rmazioni e si fessura facilmente. Sono quindi necessari i seguen"
ti p rovvedimenti:

1.
Calcolo preventivo delle deformazioni e monta adeguata delle travi in acciaio,
oppure spessoramento del cassero.
Suddivisione del processo di betonaggio in settori, per cui le defo rmazioni del
2.
le p arti di centina risultino concluse prima che il calcestruzzo incominci a in
durire. Impiego di additivi ritardanti nell'im pasto, per dilazionare nella misura
necessaria l 'inizio della presa del conglomerato, tenendo p resente la presumi
bile temperatura dell'aria.
3 . Sutura dei giunti tra i settori d i betonaggio o collegamento a settori gi induri
ti solo dopo ultimata la deformazione delle parti di centina che portano la nuo
va sezione (fig. 7 .4).
4.
Evitare u n forte irraggiamento solare degli alti montanti. in acciaio a causa del
le dilatazioni termiche .

37

38

7.

5.

Sistemi c ostruttivi per i ponti

Controllo continuo della centina e delle sue fondazioni in vista dei possibili ce
dimenti o di altre defo rmazioni durante il betonaggio.

8 0 0

,//

Cedimento

Vibrazione finale alla

sigillatura dei giunti

Successione

Osservare la monta, l'inflessione e

gli angoli di rotazione sugli appoggi.

Fig. 7.4 : B e tonaggio su centin a : successione del betonaggio per evitare gli e ffetti dannosi delle
inflessioni e degli angoli di rotazione sugli appoggi delle travi in acciaio e dei cedimenti
delle. fondazioni dei piedritti d'impalcatura

7. 1 . 4 La costruzion e a sbalzo con gettata di calcestruzzo in sito

La costrzione a sbalzo con gettata di calcestruzzo in sito (free cantilevering, cast

in situ) sviluppata da U. Finsterwalder (Dywidag), si rivelata un sistema di grandi
possibilit e di molteplice impiego nella realizzazione delle grandi luci. E' stata im
piegata dapprima per la costruzione di grandi ponti su fiume (Ponte sul Reno a
Worms, 1 9 5 1 ) in forma di trave a cassone a sbalzo con altezza costruttiva variabile.
In seguito si rapidamente imparato ad evitare il giunto tra le mensole in Q/2 e a ot
tenere una continuit resistente a flessione. Il sistema stato presto ampliato per
la costruzione di ponti a .travata a pi capate a correnti paralleli.

:!

S:_S'.
::SS\

Sezione a sbalzo 3 + 5 m
--

Fig. 7 .5 : Avanzamento a

sbalzo con trave di servizio + cassero a sbalzo

carrello a cassero

Il p rincipio semplice (fig. 7 . 5 ) . Sulla trave di servizio + cassero a sbalzo si effettua

ogni 3 giorni una sezione di betonaggio lunga 3 - 5 m . I cavi di tensione sono dispo
sti nella piastra superiore , vengono introdotti in guaine perimetrali e tesi nel giunto
di betonaggio nella misura necessaia all'assorbimento del momento di mensola. Di
regola la mensola risulta bilanciata con il contemporaneo avanzamento nella campa
ta vicina ( fig. 7 .6 ) . Per la stabilit della fase di costruzione risulta necessario un in
castro sicuro degli sbalzi sulla pila di p artenza oppure mediante montanti ausiliari
nella sua fondazione. Sono state coperte con questo sistema luci fino a 2 40 m (Ra
mana, Giappone), II Ponte del Reno a Bendorf ha man tenuto a lungo il p rimato di
205 m ( 1 7).
Con le travi a correnti paralleli il momento di mensola dell'avanzamento a sbalzo
pu essere assorbito con cavi obliqui (qvi c.o stituiti a.nche da parecchie grosse bar

7.J Sistemi di costruzione con getto d calcestruzzo in sito

39

re) che vengono tesi m ediante montanti ausiliari fino alla pila limitrofa della parte
di ponte ultimata ( avanzamento a sbalzo del Ponte Lahntal a Limburg e Ponte Am
bachtal a Burg/Dill, della Wayss & Freytag ( 1 8), fig. 7.7).

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I
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\I
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11

Il

7I/1\T
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....
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Fig. 7 .6:

Stab ilit medinte incastro nel

le pile o montanti ausiliari

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:;

-, J

=t===
===F==

..

Trave a m ensola - dopo la chiusura in Q/2 si realizza la continuit

Stabilizzazione delle travi a mensola: in alto mediant incastro nella pila oppure con
montanti ausiliari, in. basso con ancoraggio negli appoggi terminali della campata laterale corta

Ancoraggi

Ancoraggi, lunghezza regolab ile

'
Montante
ausiliario

Fig;

7.7 : Avanzamento a sbalzo con cavi obliqui su 1riontante ausiliario

A vanzamento a sbalzo con travi di servizio

Mediante travi in acciaio che poggiano sulla soletta del ponte e hanno una lunghezza
di circa 1 ,6 X luce, si possono far avanzare a partire dalla pila i carrelli- cassero sim
metricamente nelle due direzioni e si pu effettuare il getto di sezioni di 8 - 1 0 m di
lunghezza, le quali vengono precompresse in niodo da risultare portanti come men
sole. La trave in acciaio viene fatta avanzare dopo che nel nuovo campo si raggiun
il centro e la trave nel campo precedente risulta chiusa. Poi si pu procedere alto
.
l'avanzamento a p artire dalla prossima pila, di nuovo simmetricamente a sezioni nel
le due direzioni. La stabilit delle mensole assicurata dalla trave in acciaio median
te idonei collegamenti. (Primo impiego, Ponte Siegtal Eisersfeld, Q = 1 0 5 m , Polen
sky & Zollner, Witthof ( 1 9 )).
Nei grandi ponti degli anni 1 97 5 -78 (Ponte Eschachtal presso Rottwel e Ponte
Kochertal presso Schwabisch Ha11) la trave a cassone in acciaio sopra l'impalcato
utilizzata solo per il trasporto e la stabilizzazione dello sbalzo nei due sensi, l'attrez
zatura di avanzamento + cassero si muove sotto il settore di ponte finito sospesa a

7.

40

Sistemi costruttivi per i ponti

Dopo

l'avfozamenfo

Fig. 7 .8 :

Trave reticolare di servizio sopra il ponte per l'avanzamento del carrello -cassero e per
la stabilizzazione delle mensole, poggiate su pile alte e snelle

una rotaia in acciaio sotto la lastra di impalcato a sbalzo.

La costruzione a sbalzo con gettata irt sito pu essere ,utilizzata anche per la costruzione a sbalzo di ponti con cavi obliqui.
../ fl grande vantaggio della costruzione a sbalzo con gettata di calcestruzzo in sito con
siste nella possibilit di poter incorporare anche sopra il giunto di betonaggio l 'arma
tura longitudinale per la limitazione delle fessurazioni, per cui risulta possibile una
precompressione limitata o parziale. Il giunto pu trasmettere perfettamente nella so
letta di impalcato anche diagonali compresse oblique (taglio, torsione) e forze tangen
ziali, se la superficie ha la ruvidit prodotta dal cassero o stata resa ruvida mecca
nicamente, per cui il calcestruzzo indurito e quello nuovo possono "ingranarsi".
Si d evono calcolare preventivamente con la massima cura le deformazioni dovute al
carico e alla viscosit, per ottenere la monta precisa nello sbalzo. Vanno tenute pre
senti le temperature.
7.2

Sistemi costru ttivi con elementi prefabbricati

7.2. 1 Prefabbricati sull 'in tera luee

L'erezione dei ponti con i prefabbricati (prefabricated or precast elements) econo

mica se si devono costruire ponti con parecchie campate uguali oppure parecchi
ponti uguali secondo progetti - tipo, e se stanno a disposizione apparecchi di solleva
mento, mezzi e vie di trasporto idonei, oppure se gli stessi possono essere ammortiz
zati con la costruzione.

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41

7.2 Sistemi costruttivi con elementi prefabbricati

Piastre nervate con una larghezza di 1 O m coprente l 'in tera larghezza del ponte so
no state prefabbricate nel po,nte lungo 3 8 km sopra Lake Pontchartrain, La. USA
con luce di 1 7 m ( 1 ), p. 2 1 3 .
La regola consiste per nella suddivisione della larghezza del ponte i n strisce longi
tudinali (con le piastre) o in travi principali longitudinali, che vengono collegate con
giunti di calcestruzzo gettato in sito e tese insieme trasversalmente. Per diminuire il
peso del montaggio la soletta d'impalcato in prefabbricati pu essere totalmente op
pure parzialmente tralasciata e realizzata successivamente con gettata in sito.
Questo sistema costruttivo gi stato impiegato in Francia nel 1 94 7 (1 ), p. 1 25 . I
diversi tipi di sezione trasversale sono discussi nel cap. 8.
La fabbricazione pu avvenire in stabilimento, con precompressione su b anco di ten
sione o con. cavi di tipo normale. Con i grandi ponti pu risultare economica l'in
stallazione di una fabbrica mobile nel cantiere del ponte. Con questo sistema sono
gi state prefabbricate travi con Q = 5 3 , l m di luce, peso 200 t, e messe in opera con
travi reticolari in acciaio, con avanzamento da campata a campata (Ponte :f>fiidchen
graben, Philipp Holzmann AG (20)).

Portale di sollevamento
sulle due pile
anteriori

--

'

Trave a traliccio
Armatura

Trave prefabbricata

Fig. 7 . 1 0 :

Sistema costruttivo Schreck: le travi longitudinali vengono fabbricate nella loro posi
zione definitiva in un cassero mobile

A partire dal 1 970 sono stati ottenuti vantaggi economici con il "sistema costrutti
vo Schreck" che prevede la fabbricazione delle singole travi con profilo a l in casse
ri d'acciaio autoportanti, riscaldabili, nella loro posizione definitiva. L'armatura
con cavi di tensione viene confezionata lateralmente su un palco di lavoro autopor
tante traslabile longitudinalmente. Per lo spostamento l aterale delle travate di cas
sero e dei palchi di servizio si impiegano due portali di sollevamento sulle pile. Si ef
fettua la gettata e la precompressione parziale di una trave al giorno.
La soletta d'impalcato viene gettata su un cassero mobile nel campo retrostante. Un
presupposto costituito da pile-testa larghe, la cui conformazione perfetta , come
noto, difficile. Bibliografia (2 1 )
.

7. 2. 2 Prefabbricati a segmen ti

La suddivisione delle travi di ponte in direzione trasversale stata impiegata gi da

tempo da ingegneri francesi, per es. , nel Ponte sulla Marna a Esbly nel 1 946 (( 1 ),
p. 272). I primi ponti con travi a cassone furono costruiti in segmenti prefabbricati
dal 1 9 5 2 (Ponte sulla Senna Choisy - Le - Roi, Parigi). Il sistema costruttivo (segmen
ta! construction) si poi andato diffondendo in tutto il mondo con i ponti di grande

42

7 . Sistemi costruttivi per i ponti

lunghezza. Esempi: Ponte sul Chateaux Chillon , Lago di Ginevra, lungo 2 1 47 rn ;

Ponte Oosterschelde , Olanda, lungo 5 km ; Ponte Rio-Niteroi, Brasile, lungo 8 km ,
luci di 8 0 m . Una presentazione stata data da J ean Muller, Paris, 1 97 5 in (22).
I segmenti vengono previsti in una lunghezza d 3 a 8 m , in funzione delle apparec
chiature di traspo rt o e di sollevamento disponibili o economicamente p ossibili. In
Oosterschelde risultava possibile un trasporto via acqua, il che ha favorito la scelta
di conci lunghi con peso fino a 2 7 5 t. I segmenti vengono sospesi di regola a travi
reticolari in acciaio o collocati su queste travi, fino a quando possono essere assie
mati longitudinalmente con cavi di tensione introdotti nei canali, e acquistano in
tal modo l a loro propri a capacit portan te. E' per p ossibile costruire sbalzi a par
tire dalle pile nelle due direzioni, come indicato nella fig. 7 . 8 per il calcestruzzo
gettato in sito. Le travi in acciaio risultano in questo caso pi leggere, poich nel
trasporto fino al punto di m ontaggio devono portare ciascuna un solo segmento. Con
una fabb rica m ob ile di grande potenzialit si pu ottenere un rapido avanzamento
deUavori.

Fig. 7 . l ;

Ponte Olron, trave reticol<1re mobile, per Ja posa dei segmenti prefabbricati

Il p roblema di questo sistema costruttivo costituito dai giunti. Di regola si rinuncia

a una armatura longitudinale che incroci i giunti, perch essa risulterebbe gravosa
gi nella prefabbricazione dei c.onci e le loro giunzioni a sovrapposizione richiede
rebbero una larghezza di giunto da sigillare con getto di calcestruzzo in sito di 500
mm circa (esecuzione ado t tata ad Oosterschelde). Se si rinuncia all'armatura longi
tudinale, la p recomp ressione longitudinale va dimensionata tanto elevata che i m o
menti so tto un carico totale di servizio (peso p roprio + carico m obile massimo), com
presi i momenti da coazione dovuti a 6 T (almeno 6 T = 1 5 , m eglio 20 K ), non gene

7 .2

Sistemi costruttivi con elementi prefabbricati

43

rino alcuna tensione di trazione nei giunti. A volte si richiede perfino che in queste
condizioni rimanga ancora una riserva in tensione di comprssione di O, 1 5 + 1 ,0 MPa.
Il grado di precompressione necessario risulta maggiore del 20 - 3 0 % rispetto all'a
vanzamento a sbalzo con getto in sito e armatura l ongitudinale continua. A ci si ag
giunga come svantaggio che la sicurezza a rottura calcolata nel modo normale (ipote
si di un'aderenza totale! ) in realt non risulta raggiunta, poich l'aderenza realizza
ta con l'iniezione di cemento dei cavi di tensione difettosa, per cui nel passaggio al
lo stadio II si formano poche fessure, aperte fin dall'inizio, che riducono l'altezza
della zona pressoinflessa e quindi anche il carico ultimo. Questi svantaggi hanno fat
to s che questo sistema costruttivo non abbia trovato pressoch alcuna affermazio
ne nella Germania Federale, tanto pi che l'avanzamento a sbalzo con getto in sito
di regola anche pi economico.
.
Se si rinuncia a un'armatura longitudinale continua, i segm nti possono essere accosta
ti strettamente l'un l'altro se durante la fabbricazione il segmento n viene utilizzato
come cassero di giunto per il segmento (n + 1 ) (match casting). Dato che le superfici
di giunto dopo l'indurimento dei segmenti non si adattano vicendevolmente con preci
sione, a causa delle inevitabili deformazioni differenziate (cause: temperatura, ritiro,
deposito disuguale), le superfici di giunto poco prima dell'assemblaggio vengono ver
rticiate con una pasta, per la qu;ile stato impiegato per m olto te p o I' Araldid {una
111
resina epossidica della CIBA) che p er alle elevate temperature sLrammollisce. E'
maggiormente idonea una p asta cementzfa di ;\rdurit X 7 G. Il giunto pu sopprta-
re ancor prima dell'indurimenfo.della p asta cemehtizia le elevate.tensioni di compressione dovute al ritiro, la pasta in eccesso viene schiacciata fuori
dai bordi. Per la trasmissione della compressione obliqua dovuta
a taglio e torsione, le superfici di giunto dell aste e delle pistre
di impalcato vengono eseguite con un profilo a sega orizzontale
secondo la fig. 7 . 1 2 , le superfici di giunto delle piastre di fondo
delle travi a cassone con un profilo verticale. La disposizione di
singole caviglie non idonea, perch in questo punto si formereb
bero punte lcalizzate di tensione.
Si tenga presente che nelle travi continue le tensioni principali
. di compressione obliqua possono risultare inclinate anche con le
travi precompresse in prossimit dell'appoggio di 45 e pi.
E' importante inoltre che nell'assiemamento i tubi di guaina dei
cavi che verranno successivamente introdotti, combacino con pre
cisione e che i giunti di giunzione siano perfettamente impermeabili zzati, per cui la pasta per giunti n o n v i possa penetrare.
Fig. 7 . 1 2
.

7.3

Sistema costruttivo con avnzamento a tempi

Il sistema costruttivo con avanzamento a tempi riunisce i vantaggi della produzione

in fabbrica (betonaggio di elementi in cassero stazionario, ripetizione continua di la
vori a tempi, posto dilavoro protetto dalle intemperie, lunghezze brevi di trasporto)
con quelli della gettata in sito del calcestruzzo (struttura portante monolitica senza
giunti deboli, nessun pesante apparecchio di sollevamento).
Dietro la spalla si' effettua la gettata di singoli elementi lunghi 1 0 -3 0 m ( 1 /4 fino a
1 /2) della sovrastruttura a travata in cassero stazionario, dopo l'indurimento vengo
no precompressi centralmente per le fasi di costruzione, disarmati e poi spinti con
presse idrauliche su cuscinetti a strisciamento in Teflon in direzione del ponte (vedi
figg. 7 . 1 3 - 7. 1 5 ). Sull'elemento anteriore viene fissato un rostro d'avanzamento a
sbalzo, per diminuire i m omenti di mensola fino al raggiungimento della prima pila e
di quelle successive ( fig. 7 . 1 3 ) Gli elementi successivi vengono gettati direttamente in prosecuzione dell'ultimo , l'armatura longitudinale risulta naturalmente continua
sul giunto di ripresa. Quando il getto di tutti gli elementi risulta completato, e il pon
'
te si trova nella sua posizione definitiva, vengono tesi gli uit eriori cavi di precompres
sione necessari per il carico completo di servizio. La fig. 7 . 1 6 presenta su un piccolo
ponte le apparecchiature del sistema costruttivo con una vista aerea.
.

44

7. Sistemi costruttivi per i ponti

Il sistema rsulta idoneo per i pOnti con lunghezza di almeno 1 50 m circa con un
minimo di 3 campate. Le luci possono essere comprese tra 30 e 1 40 m, non dovreb
bero essere per troppo differenti tra di loro. Con snellezze superior a circa 1 6 si
richiedono piedritti ausiliari per l'avanzam ento, grandi luci singole a sbalzo possono
anche essere superate con cavi obliqui.
In profilo longitudinale e in pianta i ponti possono essere rettilinei o di curvatura u. niforme.Nelle Alpi del Nord-Italia (Val Restel) stato costruito un ponte su un pre
cipizio con curvatura in pianta di R= 1 50 m. Gli scostamenti limitati possono esse
re risolti in modo diverso, tra l'altro anche con una larghezza crescei} te di ponte ve,r
so l'estremit. Di regola si esegue un'operazione a tempo ogni settimana; risultano
pure possibili due tempi alla settimana. Il cassero mosso meccanicamente (in forte
misura idraulicamente), l'armatura preconfezionata su matrici. In tal modo si
potuto rdurre fortemente il costo della manodopera. I costi delle apparecchiature
sono limitati. Il metodo rsultato molto economico e ha trovato una larga diffusio
ne (sviluppo di W. B aur, Leonhardt e Andra), bibliografia (23, 24).
Lu11ghezza
c;li ciclo

2. C
iclo
_,f,

Ifostro iri acciaio

Betonaggio

. .... avanzamento a tempi

SZIONI LONGITUDINALI

./

4. Ciclo

Spalla

CD

(2J

.
I

- .;:...

____

- - --..,

;;..,;.J_ _ _ _ .._ ..;;,;_ _;._ - ....; . J

Cuscinetto a _.
Strisciamento

Pila

2 . campata

1. campata

Cuscinetti a
strisciamento

6. Ciclo

Fig. 7.1 3 : Il principio dl sistema ad avanzainento a tempi. Fabbricazione in lunghezze corrispri

denti ai tempi, dietro la spalla, avani:amento a sbalzo a tempi da pila a pila
SEZIONE LONGITUDINALE
Fabbricazione

Sezione finita
Direzione di avanzamento
'

Piastra
inferiore

..

/.. ;

Cassero

Supporti di
. avanzamento

, , ,-_..;, ..,.. .

/.,

/A"-...

,,...,/-7-V/

N'I'.

Tiranti'

Ancoraggio del tirante

Spalla

SEZIONE TRASVERSALE

Fig. 7 . 1 4 :

Sezione longitudinale e trasversale della apparecchiatura di fabbricazione

7.3 Sistema costruttivo con avanzamento a tempi

PLANIMETRIA

- \'@I Io
/

hnpianto
m1'"4 ool'"""

avanzamento

'"''"' E _JI- -
IDfenore

Cassero

----

retrocedere il cassero inter,

ho dopo l'avanzamento ,

Fig. 7 . 1 5 :

Schizzo planimetrico dielle apparechiature di. cantiere

Fig. 7 . 1 6 :

Vista aerea del cantiere di avanzamento a tempi. Fabbricazione coperta, si rileva il

rostrQ a sbalzo

45

8.

CONFORMAZIONE DELLA SEZIONE TRASVERSALE DEI PONTI

8. 1

Generalit

La conformazione della sezione trasVersale dei ponti risulta influenzata dai seguenti
dati:
Grandezza della luce riferita al sistema statico scelto.
1.
Altezza costruttiva disponibile o snellezza desiderata, espressa con Q : h e rispett.
2.
con la continuit Qi : h, ove Q i = distanza approssimativa dei punti nulli Mg.
3 . Sistema di fabbricazione, personale specializzato e apparecchiature disponibili,
ecc.
4.
Economicit del sistema di fabbricazione scelto. Le strutture portanti snelle ri
richiedono pi acciaio di quelle meno snelle, d'altro lato va tenuto conto delle
conseguenze sulla lunghezza della rampa.
Rapporto d i q : g = tra i l carico mobile e il peso proprio. Un grande rapporto
5.
q : g condiziona con le travi precompresse un calcestruzzo addizionale nel cor
rente teso, per es., con la scelta di un profilo a I o di una trave a cassone.
8. 1 . 1

Piastre in calcestruzzo gettato in sito

La semplice piastra m assiccia d'impalcato (fig. 8 . 1 ) idonea per piccoli ponti a una
campata con luci fino a circa 20 m, per ponti continui su parecchi campi per luci fi
no a circa 3 0 m , con raccordi di irrobustimento fino a circa 36 m , con spessori di
piastra da 2 5 0 a circa 700 mm.

Fig. 8 . 1 :

Sezione trasversale - semplice piastra massiccia d'impalcato, disegnata senza pendenza

trasversale

La piastra massiccia d'impalcato particolarmente idonea per ponti obliqui o per

ponti con larghezza variabile nella zona di diramazione.

<---7---J
/

Piante irregolari

Con pendenza a due spioventi, l'introdosso viene opportunamente eseguito orizzontale .. Con pendenza trasversale su un lato, l'introd(')SSO parallelo al pia-

48

8. Conformazione della sezione trasversale dei ponti

n:o superiore porta a lino spessore uguale,

ghezza e ad uguali cavi di precompressione.

qin d i

u n a armatur uguale sulla lar

La piastra massiccia d'impalcato idonea anche per piccoli ponti a telao o per pas
saggi a volta, eseguendo i piedritti pure a piastra m assiccia.
Le snellezze Q/h e rispett. Qj /h possono essere scelte nelle seguenti grandezze :
per e.a. . 1 5 - 22
per c.a.p. 1 8 - 3 0

p e r classi d i ponte 6 0 - 3 0

p e r e.a. 20 - 2 5
per classi d ponte 1 6 e inferiori
per c.a.p. 26 - 3 6
ove i valori superiori si applicano per le luci maggiori e quindi per q : g ridotti.
Se h = 700 non pi sufficiente, risulta generalmente opportuna la scelta di una pia
stra forata con casseri a perdere in forma di tubi o di profili rettangolari per una di
minuzione del peso ( fig. 8.2). I casseri perduti vanno ancorati verso il basso, per im
pedirne un galleggiamento al betonaggio.

o
N

-r--=========:::;z;:;:t::z
; ;z:::;z:;i:;z;:z::z:; z:;z.;::;z;z:;z::z;
I

I ,

000

I / -/ 'I

I
I
I

'

Introdurre il calcestruzzo da
un lato sotto il tubo spingen
dolo con il vibratore

'

' iSO

-:

20 0

pareti di bordo
con spessore maggiore

Fig. 8 . 2 : Regole di dimensionamento per piastre cave

Gli spessori minimi del calcestruzzo, sopra, tra, e sotto i tubi, sono riportati nella fi
gura 8.2. Come armatura trasversale risulta sufficiente un corso in alto e uno in bas
so. Sopra gli appoggi e in Q/2, con i ponti m olto snelli in Q/3 , i tubi vanno interrotti
e si devono predisporre delle traverse con uno spessore di circa h/2.
Le piastre nervate o a cassoni, spesso impiegate nell'edilizia e fabbricate con casseri
.in fibre di vetro di facile disarmo, risu ltano naturalmente idonee anche come piastre
di ponte, se si verificano essenzialmente M positivi (fig. 8.3 ).

,__
_
_
_ ,.

Fig. 8.3 :

a =

O. 70

-: 1. 50

I
1

rn

---- -------- ---- -

Nervature trasversali
a intervalli di 2 fino a 4 a

Regole di dimensionamento per piastre nervate

49

8 . 1 Generalit

Per aumentare l'impressione della snellezza, le piastre possono essere conformate

nel seguente modo in sezione trasversale (fig. 8.4 ) :

per ponti pedonali

Aspetto inestetico

Aspetto poco estetico

per ponti stradali

Fig.

8.4:

8. 1 . 2

Possibilit di aumentare l'aspetto slanciato delle piastre di impalcato

Piastre in prefabbricati

Le piastre possono essere realizzate anche in prefabbricati in forma di strisce longi

tudinali strette, posate fianco a fianco, prevedendo giunti sufficientemente larghi
in cui la malta a consistenza a sciutta possa essere ben costipata (fig. 8.5 ) . Il getto con
malta fluida presuppone l'impiego di cementi speciali che non trasudano acqua. I
prefabbricati dovrebbero essere precompressi trasversalmente almeno in prossimit
dell'appoggio e in Q/2 o Q/3, al fine di mantenere l'effetto a lastra (distribuzione tra
sversale dei carichi). Le strisce prefabbricate vengono realizzate volentieri con fori,

i-ho

;.._,.

j_

30 m m

Guarnizione Tesamoll

Fig. 8.5 : Piastre cave, ottenute con l'assiemamento di travi forate

50

8. Conformazione della sezione trasve_rsale dei ponti

per una diminuzione del peso, il che risulta attuabile in fabbrica con matrici e
straibili. In USA le piastre cave si realizzano con profili a cassone con pareti piutto
sto sottili, normalizzati, secondo la fig. 8.6a, sul banco di tensione. Nel giunto pre
sentano uno "shear key", una scanalatura per caviglie, che deve servire alla trasmis
sione trasversale delle forze tra le travi a cassone. Anche in questo caso fondamen
tale la preco:mpressione trasversale almeno in Q/2.
15

120
1 20
Trefoli per banco

Fig. 8.6a:

di tensione 9 St 180

'

Tn.vi a cassone, comuni in USA, precompresse sul banco di tensione

E' infine possibile una posa affiancata di travi a l completate da betonaggio in sito,
per p oter costruire un ponte a piastra senza cassero e impalcatura (fig. 8.6b ).

fino a
1,lO m

Fig. 8.6.b :

Travi a 1 , fabbricate sul banco di tensione, completate con betonaggio in sito in pia
'
stra massiccia d impalcfo

8.2 Travi a T con betonaggio in sito

La trave a T rappresenta una forma di sezione trasversale particolarmente idonea per
il cemento armato e per la precompressione p arziale, soprattutto se si devono assor

bire momenti flettenti positivi. La soletta superiore forma la carreggiata del ponte e

Considerazione per momenti p ositivi

Diagrammi di deformazione

Cemento armato
g + p

9 Poo

9 Poo
0 ,5 q

+ Trazione
- compressione

g + poo
+q

....
..,___

Cemento armato precompresso

Fig. 8.7 : Con le travi a T bisogna osservare per i momenti flettenti di campo che la precompressio
ne nel corrente teso per g + p00 non generi tensioni di compressione eccessive

8.2

51

Travi a T con betonaggio in sito

il corrente compresso della trave longitudinle, il corrente teso predisposto con

centrato in basso. Lo spessore di parete dipende essenzialmente dall'ingombro neces
sario per il corrente teso, a meno che quest'ultimo non venga allargato con una flan
(fig. 8. 7 ). Per quanto riguarda la forza trasversale-taglio le pareti sottili vanno pregia

. ferite a quelle di grande spessore, poich l 'armatura necessaria di taglio indipen

dente dallo spessore dell'anima e con le p areti sottili si hanno fessure di taglio di am
piezza minore. Naturalmente lo spessore dell'anima deve risultare sufficiente per le
tensioni principali di compression e obliqua.
Con i ponti iri precompresso la larghezza del corrente teso pu essere condizionata d al
fatto che si richieda per es. , una riserva di compressione per met c;arico mobile nel
corrente teso p re-compresso, oppure che le tensioni di compressione nel corrente te
so p re-compresso sotto il solo peso p roprio non debbano essere troppo elevate, onde
evitare un inarcamento della trave (inflessione negativa) a causa della deformazione vi
scosa, come stato osservato all'inizio in numerosi ponti in precompresso, le cui car
reggiate deformate a volta hanno dovuto essere poi rettificate.
Le travi a soletta per ponte che con la piastra di carreggiata hanno sempre in alto una
grande piastra compressa e quindi un asse baricentrico situato m olto in alto, posso
no assorbire solo limitatamente i momenti negativi. Se per ragioni di fabbricazione
non si vuole rendere troppo grossa la parete di trave o prevedere una flangia inferiore
compressa, si pu incrementare la sua capacit portante a compressione con una "co
razzatura" con un'armatura compressa (robusta cerchiatura) (fig. 8.8).
CONSIDERAZIONE

g +q

PER I MOMENTI NEGATIVI

Anima rinforzata oppure anima di spessore costante e/o armatura compressa

Flangia compressa, su uno

su due lati, a volte transi
zione alla soletta inferiore

Fig. 8.8: Nelle travi continue il corrente inferiore della trave a T risulta soggetto a una forte com
pressione. Soluzione : precompressione parziale e armatura compressa

Sezioni trasversali tipiche di ponti cori travi a T

Fig. 8.9 : Sezione trasversale di un semplice ponte pedonale

Fig. 8.10

La parete liscia senza flangia risulta naturalmente preferita per il betonaggio in sito
per la semplicit del cassero e dell'armatura. Le flange risultano opportune di rego
la solo con altezze di trave superiori ai 2 m.
La parete singola pu anche trasformarsi in un cassone cavo stretto che meglio si a
datta a M negativo (fig. 8 . 1 6).

52

8. C o nformazione della sezione trasversale dei ponti

Marciapiede e
pista ciclabile

Fig. 8. 1 1

28

Snellezza 2 1
ponte sull'lsar
Monaco

-l'------ 9, 5 3

/.'

'

Fig. 8.12

Lastra irrigidente, separata dalla car

reggiata per mantenere uguale l'armac
tura della carreggiata stessa ed evitare
tensioni di trazione longitudinali

Snellezza 20

Fig. 8 . 1 3

9,0 0

21.60

Snellezza

18
Lastra in 0,4 e 0,6

Fig. 8 . 1 4

1 1.10

Snellezza 1 2

Fig. 8. 1 5

20

Piastra appoggiata longitudinalmente

.h
? "7Z.z:z:zz:z:z:;::.:::z;;
:; ;;z:z
77:'.....
. ,."'2:'.:2:Z:z::L:Z::Z:-;;?.Z3':.Z:.Z:Z:Z'7'
..2:Z?<'.'._
::ZjjZZ,(4""'

Fig. 8 . 1 6

Traverso a= 2 - 3 m
o piastra nervata

Sulle autostrade si prevedono spesso due ponti accostati on giunto divisorio sulla
banchina centrale.

8.3 Travi a T rovescio - ponti canale cori betonaggio in sito

__,
...,.
__,
...,
,...
...,.
.,...
...,.
.,.

...,
...,.
,...
...,
.,...
--.
--.

--.
-'_,...
_,...
,...
__,
...
,...--.
.,...

..=.

.,..
--,..------_,...
--.
___
....,.
..

-------

Come snellezza .si pu raccomandare (Qi : h ) :

. (__,

Parete senza flange

Parete con flangia o rinforzata
Le luci sono comprese t ra ,..., 1 5 m fino a
golena) (fig, 8. 1 4 ).

cemento armato precompre&so

1O - 1 8
8 - 12
1O - 14
1 2 - 24
70 m (ponte sul Reno Emmerich ponti in

Travi trasversali:

Con tre e pi pareti vanno disposti dei trasversi per la distribuzione del carico - op
portunamente 1 trave in Q/2, con pareti sottili 2 travi in Q/3 .
Con due sole pareti l e lastre trasversali sottili vicino a Q/3, sono sufficienti a renderle
resistenti a torsione.
Sugli appoggi le travi trasversalL sono necessarie per la trasmissione delle forze del
vento e dei momenti torcenti, Con una piastra di carreggiata di spessore sufficiente,
possono essere anche sostituite da un effetto a telaio (parete di trave = m ontanti di
telaio, piastra di carreggiata = traversa di t elai o) , come stato realizzato nel ponte sul
Nec kar, fig. 8. 1 3 , ove una centina mobile longitudinale non co nsentiva traverse (Homberg).

8.3

Td1vi a T rovescio - P onti canale con betonaggio in sito

I ponti canale posseggono esternamente sui bordi delle carreggiate o dei marciapiedi
delle travi principali aggettanti, tra le quali risulta appoggiata la soletta di carreggiata (figg. 8.1 7 - 8. 20).
Van taggi:
Altezza co!itruttiva molto piccola sopra i profili di traffico, dipendente
solo dalla luce trasversale.
Svantaggi: Aspetto appesantito, se non si prevedono dei m arciapiedi all'esterno del
le travi principali ( fig. 8 . 20).
Piccola z ona presso-inflessa delle travi principali per M positivi.
Senso di disagio per gli automobilisti alla traversata, soprattutto se le
travi principali sporgono pi di 0,70 m so pra la carreggiata.
Idonei solo per i ponti stretti.

Sezioni 1:rasversali tipiche dei pdnti canale

Ponte pedonale

@J;&qzzzz
b

Snellezza fino a 1sff

Fig. 8. 1.7

Ponte

Se l'altezza di parapetto e la larghezza superiore hB+ b

non necessario alcun montante di spalletta

di strada

Fig . 8 . 1 8

rurale

1 ,2 m,

53

54

8. Confo rmazione della sezione trasversale dei ponti

Ponte su strada extraurbana

Snellezza "' 20

Fig. 8 . 1 9

Ponte s u strada urbana secondaria

Snellezza

"'

lS

'.?"""";zzzzz,zzz2zz-u

=i:
.

"

--

L'l'l'
.

--

-_

.-

n=:n.Z,'Z.w'r

:I
/

Fig. 8.20: Ponte canale per strada urbana con marciapiedi all'esterno della travata principale.
L'altezza hB della trave principale sopra la carreggiata non dovrebbe superare l ,Om .
Snellezza
18
""

Con i ponti ferroviari s i preferiscono le sezioni a canale, poich l a m assicciata d i per

s pu gi richiedere un canale e il profilo dei vagoni sopra le rotaie consente travi
principali sporgenti ( fig. 8 . 2 1 ).
Ponte Jerroviario

Due varianti

Fig. .2 1 : Pone-canale per ferrovia

8.4

Travi a T in prefabbricati

Di regola le travi longitudinali vengono prefabbricate e precompresse per l 'intera

luce. In sezione trasversale vi sono tre possibilit di confonnazione della soletta di
carreggiata:
1.

Sezione trasversale con piastra superiore larga, giunto stretto per betonaggio
in sito, armatura trasversale solo come giunzione a cappio, precompressione
trasversale (fig. 8.22). Con il trasporto su strada la larghezza degli elementi
limitata a 3,4 m.

2.

Sezione trasversale c o n piastra superiore stretta e striscia intermedia gettata in

sito (fig. 8. 23 ) .
L o sviluppo s i verificato con distanze sempre maggiori tra l e travi longitudina
li. Per poter contenere il peso di m ontaggio delle travi, la striscia gettata in sito
stata allargata. Peo di m ontaggio delle travi fino a 1 80 L Limite delle luci
,..,, 5 4 m .

3.

Sezione trasversale con corrente superiore stretto e soletta continua gettata

:::J

Giunzione a cappio

Giunto solo 200 + 300

tt

Cavi infilati

=:::;:::::':::Z::z:z:1;z:z;;-- "'. ..,,,...,..,...

.,,. ....,,
, ..,,.,.

Trave principale pre-

compressa sul banco
oppure successivamen
te con cavi scorrevoli

Fig.

8.22: Travi prefabbricate con flangia superiore larga

O rt beton

Pareti 1 6 0 - 200 mm
(in Francia 120 mm con

Q = 54 m)

Betonaggio in sito dei traversi

Cavo trasversale nel traverso

Fig.

8.23 : Travi prefabbricate con flangia superiore stretta (tipo costruttivo francese)
.
Soletta gettata in sito con o senza precompressione trasversale

...,._.,.,"'"
,.,....,..'""'"'"""""'""'"""'""'""':::..,-""':-'Q""' "

Fig.

""""'-""'

8.24: Travi prefabbricate con flangi d'attacco per soletta contiriua di carreggfata gettata
n

sito

in sito (sistema costruttivo misto) (fig. 8 . 24). Limiti come al punto 2.

Nelle sezioni trasversali ( figg. 8.22 + 8.24) nort bisogna scegliere troppo elevate le
tensioni nel corrente pre-compresso per g + p (peso p roprio + precompressione),
altrimenti le travi si inarcano per la defo rmazione viscosa, si incurvano verso l'alto,
e con i ponti a pi campate formano una carreggiata a "ghirlanda" che in parecchi

56

8. Conformazione della sezione trasversale dei ponti

casi ha dovuto essere corretta. E' meglio scegliere quindi una p recompressione p ar
ziale.
Sezione trasversale in prefabbricati con piastra a cassero incorporata per la lastra
continua da gettare in sito (sistema costruttivo misto) esemplificato con in sistema
Sawoe (fig. 8 . 2 5 ) , ( Betoh- u. Stahl,b etonbau 1 977, fase. 1 2).
Il sistema costruttivo misto = piastra continua gettata in sito insieme ai trasversi,
facilita la realizzazione della continuit per i ponti a pi campate. Per la continuit
nei ponti prefabbricati, vedi cap. 1 2. 5).
Piastra gettata in sito 200 -:- 240 mm

Prefabbricato

...._
.,,_ ___.-...;.

Fig. 8.25:

8.5

2 ,5

+ 3J.

-----4

Travi a V con piastra sottile incorporta o montata come cassero perduto per la piastra
gettata in sito

Travi a cassone gettate in sito

Le travi a cassone si adattano alle condizioni pi diverse.

Risultano particolarmente idqnee come travi continue in precompress, p erch si ha
sempre il corrente superiore e quello inferiore in larghezza abbondante e lo spessore
delle piastre dei correnti pu essere adattato ai m omenti delle travi principali per quan
to riguarda la compressione nel corrente e l'introduzione dei cavi nel corrente teso
(cavi di tensione e/o armatura lenta).
Un esempio di rilievo per un ponte con trave a cassone con armatura ordinaria, il Pon
te sul Rodano Aproz (Vallese) con Q = 52 m , descritto in ( 1 ), p. 1 69.
Le travi a cassone sono idonee ad una larghezza variabile di ponte, poich la larghez
za di sbalzo della piastra grazie all'incastro nel cassone pu essere fo rtemente variata e
anche le distanze tra le pareti possono essere ingrandite.
Le travi a cassone sono rigide a torsion e e possono essere quindi appoggiate su pile
singole ed impiegate per ponti ad asse ricurvo.
Le travi a cassone permettono la massima snellezza, perch possono assorbire fo rze
molto elevate nei correnti.
Queste travi hanno deformazioni viscose minori delle travi a T, perch le tensioni
a g + P sono inferiori e l'asse baricentrico non eccessivamente spostato su un lato.
Tutti questi vantaggi spiegano l'attuale preferenza per le travi a cassone con i ponti in
precompresso.
Lo sviluppo ha portato dal cassone pluricellulare a quello unicellulare -- anche per i
ponti larghi.
Il cassone a pi celle rimasto solo per un'altezza costruttiva ridotta e grande larghez
za di ponte, nei casi in cui non risulti possibile disporre da due a tre cassoni monocel
lulari distanziati tra di loro.

Travi a cassone tipiche

Snellezza 18

Sezoni trasversali per p on ti m onolitici

--li'------ - 2t - =---

Fig. 8.26: Cassone tricellulare per strada a quattrq corsie, luce fino a circa 39 m. Limite della
snellezza circa 30
4 corsie

---------,....._,_ 18 , 30

J_
r

Snellezza 2 5
---

11,50

_____

t
I ,
-- ---+

.5 0

Fig, 8.27 : Cassone molto piatto , bicellulare, per strada a quattro corsie. Luci 36 - 38 m
2 corsie + marciapiedi

Snellezza 2 1

Fig. 8.28 : C assone cavo monocellulare per strada a due corsie, per es., per deviazioni, luc
circa 32 m

Traverso solo su appoggi

1''.
i

Snellezza 18 ..

Fig. 8 .2 9 : Due cassoni cavi monocellulari per due serie di pile

58

8. Conformazione della sezione trasversale dei ponti

-,i<----- 1 7 . 50

_,,_

_
_____
__
_
_
_
_
_

2 .s

o/o

---

Snellezza 2 1

_,..,-

6. . 6 0

--

!:

-+

Fig. 8.30: Cassone cavo stretto conpiastra a forte sbalzo, irrigidita al bordo dalla trave alta
di cornicione
-J<-------,--- ---- 16 "'

2l. m --------1('-

Fig. 8.3 1 : Sezione trasversale tipica per il sistema di avanzamento a tempi, luci 40 - 70

Snellezza 1 2 + 1 6 senza pile ausiliarie, 1 6 + 2 6 con pile ausiliarie in Q/2 , la parete

inclinata diminuisce la luce della piastra di base e la larghezza della pila. Lo spesso
re variabile della parete c orrisponde al decorso dei m omenti flettenti trasversali do
vuti all'incastro della piastra di carreggiata.
+------3 0 + 3 2 m ---.,.,----,-....-->t'-

Fig. 8.32: Due travi a cassone divise dal giunto intermedio, per ponte autostradale. L'impalca
tura e il casse.ro possono essere impiegati due volte. Sono svantaggiose le pile doppie
\,

1!

ax =
Snellezza

----

31 .00

1 38 m

21

il'----- 8 .60 -

,
....

Fig. 8.33 : Una trave a cassone sottile per l'intera larghezza dell'autostrada, carreggiata a sbal
zo sopportata da diagonali compresse. Idoneo solo per grandi luci. Ponte Kochertal
Geislingen 1 977-1 979, progetto Wayss & Freytag

59

8.5 Travi a cassone gettate in sito

Sezione trasversale sulla pila

30,86

Sezione trasversale nel campo

Fig. 8.34: Sezioni trasversali del Ponte sul Reno a Bndorf, max Q = 205 m. Due cassoni acco

stati. Spessore parete 370 mm (progetto Dywidag)

Sezioni trasversali di alcuni p onti a cassone di grande luce

Sezione trasversale nel campo

Sezione trasversale sulla pila

I L -'I : r

11,85 ---

i.ci
<.D

Fig. 8.3 5 :

Sezioni trasversali del Ponte Oosterschelde, Olanda,

= 95 m, spessore paret 350 mm

l r: C:J

Sezione trasversa1e sulla pila

----- 1 0 , 9 2

Sezione trasversale nel campo

1 11 ----+

Fig. 8.3 6 : Sezioni trasversali del Ponte d Olron, Francia, Q

__
I

= 79 m, spessore parete 300 mm

60

8. Confonnazione della sezione trasversale dei ponti

'

.
nel campo

sulla pila

Fig. 8.37 : Sezione trasversale del Ponte Felsenau sulla Aare a Berna, Q max= 1 44 m
(progetto prof. Menn)

Nei ponti urbani cori traffico pedonale si tende attualmente a isolare i marciapiedi
dal traffico rumoroso, puzzolente, con spruzzi in caso di pioggia, disponendoli sot
to la piastra a sbalzo della carreggiata (per es., Ponte Stephan a Brema), dove posso
no essere conformati in modo attraente e addirittura "attrezzati". Il presupposto
naturalmente un ponte con trave a cassone alto almeno 3 m (fig. 8 . 3 8 ) .

??

2 5 , 50

.;___----'-----,1.r

____

;s' "-'-".. .,..,_...._._,...,,,

>

'

-.i---_>[ -

Fig. 8 . 3 8 : Sezione trasversale del nuovo ponte Reich a Vienna in base al concorso 1 97 7 , metro
politana nella trave a cassone. Condutture in c anale aperto (a causa del gas). Marciapie
di protetti sotto lo sbalzo della carreggiata

Valori limite delle travi a cassone per ponti

Snellezze 3 0 - 40 seco11do il rapport tra l carico mobile e quello proprio.

Spessori di parete senza cavi 250 mm oppure d/ 1 5 .
Spessori di parete con cavi principali 200 + L: guaine mm.
Spessore della piastra inferiore di cassone senza raccordo di irrobustimento almeno
1 20 mm, meglio 1 50 mm oppure Q/30, con raccordi di irrobustimento valgono gli
stessi valori tra le estremit dei raccordi, con raccordi corrispondenti alle condizioni
seguenti.

Con Q/h > 3 0 ma < 40, la piastra inferiore va irrigidita nelle zone compresse con ner
vature trasversali prefabbricate distanziate di a = Q p l .
/

- Nervatura
trasversale

8.5 Travi a cassone gettate in sito

61

Le travi trasversali, le pare ti o i telai trasversali nelle travi a cassone vengono predispo

sti di regola solo sugli appoggi. Ma anche qui se ne pu fare a meno se la piastra di
fondo irrobustita per M negativi, insieme a p areti localmente irrobustite o con pareti gi di per s di spessore sufficiente, p orta a un irrigidimento a telaio tanto grande
della sezione trasversale (sezione trasversale a telaio chiuso) che la distorsione della
forma di sezione trasversale rimane m olto ridotta e i m omenti torcenti risultano tra
smessi agli appoggi dall'effetto a telaio. Questa soluzione necessaria se nella trave
a cassone deve p assare per es., una metropolitana (Ponte Nusletal a Praga o Nuovo
Ponte Reich a Vienna). I traversi vengono spesso gettati in un secondo tempo, per po
ter trasportare longitudinalmente il cassero interno del cassone senza ostaoli.

8.6

Travi a cassone in prefabbricati .

Le travi a cassone prefabbricate sulla lunghezza della luce p ossono essere impiegate,
in base agli apparecchi di sollevamento disponibili, fino a circa Q = 20 m. Le Ferro"'
vie Federali Tedesche hanno sviluppato p on ti tipizzati per carichi ferroviari con cas
soni larghi 1 ,5 m che p ossono essere messi in opera durante le p ause notturne.
Per le grandi luci le sezioni trasversali conformi alle figg. 8 . 3 0 7 8.37 vengono suddiv
se in segmenti in direzione trasversale e precompresse insieme; attualmente vi sono
ancora sezioni trasversali di travi a cass.one p articolarmente conformate per la prefab
brica:d one.

8. 7

Sezioni trasversali per lastre di carreggiata sospese

Con i p o n ti ad arco a carreggiata inferiore e con i ponti strallati non si richiede di re

gola una elevata rigidezza p ropria a flessione della lastra di carreggiata sospesa in di
rezione l ongitudinale, per cui le sezioni trasversali p ossono essere mantenute m olto
semplici, presupposto che la sospensione risulti applicata esternamente ai bordi. Con
i ponti a cavi obliqui vanno tenute presenti le forze di compressione longitudinali
dovute ai cavi, che rendono eventualmente necessario un rinforzo della piastra.
In questi ponti la piastra di carreggiata viene opportunamente appoggiata in direzio
ne longitudinale m ediante traversi a brevi intervalli (2 + 4 m). I traversi vengono colle
gati insieme con una trave longitudinale distributrice del carico p ressapoco in Q/2 e
con travi longitudinali di b ordo, per una buona distribuzione dei carichi pi pesanti.
Una sezione trasversale tipica di un moderno ponte strallato illustrata nella fig. 8 . 3 9 .

__.

!.

fiano dei qivi:

1r=ZZ?Z%Zfl%:
%ZZZ'l
Traverso

Fig. 8 .39 :

a = 2 ,5

4 .O

Traverso

Sezione trasversale di carreggiata, sospesa ai bordi di un ponte a numerosi cavi obliqui

in base allo stato di svilu ppo pi reente (Leonhardt), luci fino a circa 500 m

9.

9. 1

CONFORMAZIONE DEI BORDI DEI PONTI

Cornicione, barriera di sicurezza, b anchina

La conformazione delle spallette della sicurvia, delle banchine, e dei cornicioni, in

breve la confo rmazione dei bordi, ha subito notevoli variazioni negli ultimi 20 anni,
soprattutto per quanto riguarda i punti di vista relativi ai dispositivi delle barriere di
protezione e alle altezze della banchina.

2%

Fig. 9. 1 :
Vecchia soluzione, semplice e a buon mercato

La vecchia soluzione economica con marciapiedi senza rivestimento, direttamente

collegata con la struttura portante e gettata in sito, la banchina in granito che ri
copre l'estremit dell'impermeabilizzazione portata fino in alto, pu essere impie
gata solo per ponti con traffico ridotto e lento. La superficie in calcestruzzo del
marciapiede va protetta con vernice epossidica contro i sali da disgelo. Con un beto
naggio diretto del cornicione risulta difficile ottenere linee ad andamento continuo
de'! cornicione stesso, poich il cassero e la centina si deformano in modo differente.
Di regola si quindi passati a una esecuzione del cornicione dopo il disarmo del
ponte, collegandolo ad una cappa prolungata fino alla banchina. In tal modo la la
stra di carreggiata e l'impermeabilizzazione hanno potuto essere eseguite piane fino
al bordo, il che importante per la precompressione trasversale (fig. 9. 2).
Si esegue la cappa senza giunti trasversali, ma longitudinalm'ente si prevede in alto
un'armatura con almeno </> 1 0 , e = 1 00 mm, copriferro 3 5 mm e in basso con alme
no </> 1 O, e = 200 mm per limitare l'ampiezza di fessurazione a O, 1 mm. La causa

64

9. Conformazione dei bordi dei p on ti

della fessurazione pdncipalmente la coazione dovuta. alle differenze di temperatu

ra e al ritiro. Per il fissaggio della cappa risultano sufficienti degli ancoraggi a cappio
sul cornicione <P 1 O, e = 200 mm.
Cappa in e.a.

Fig. 9.2a:

Soluzione con cappa di marciapiede e cornicione - Esecuzione della struttura portan

te con gettata in sito

Ton i ponti per le strade secondarie o p er le strade rurali senza marciapiedi la ban
china serve solo di protezione dlle spallette contro l'investimento ; essa andrebbe
quindi eseguita pi alta, ma larga solo 0 , 5 m (fig. 9 .2b). La cappa nonnale p orta a
cornicioni molto alti (circa 5 00 mm) che con le piccole luci possono risultare ineste
tiche. In tal caso si pu sovrapporre la cappa secondo la fig. 9 .2c, bloccandola con
ancoraggi a piatto.

min 0.50 m

2 gocciolatoi
(eventualm. acqua di
condensa su tenuta)

Fig. 9 .2b :

Banchina alta e stretta per stra

de secondarie senza marciapiedi e senza bar
riera di sicurezza

Fig. 9.2c:

Soluifone per una ridutiOne dell'al

i' altezza del -cornicione

A partire dal 1 9 5 8 sfato prescritto per un certo periodo un cordone di guida in

calcestruzzo secondo la fig. 9 . 3 e un gradino nella piastra di carreggiata e nella im
j1ermeabilizzazione. Ambedue i p rovvedimenti non hanno avuto esito un positivo.
Il cordolo rigido di calcestruzzo peggiora le conseguenze degli incidenti dei veicoli
in sbandamento.
Oggi la distanza di sicurezza sui ponti ottenuta con il sicurvia, i cui pieditti pre
sentano in basso dei punti di rottura nominale, per cui la cappa in calcestruzzo in
caso di incidenti di regola non risulta danneggiata. La piastra di calcestruzzo della
cappa viene assicurata contro il sollevamento in p rossimit dei montanti della bar
riera di sicurezza con .ancoraggi a piattello.
Eseguita la tenuta, i bulloni di ancoraggio si possono fi ssare a colla in fori trivellati,

se si sicuri che con il foro trivellato non risultano danneggiati n l'armatura princi
pale, n soprattutto i cavi di tensione (fig. 9 . S a). Se questo pericolo sussiste, gli anco
raggi vengono direttamente incorporati con la piastra superiore in acciaio, allo stesso
livello dello spigolo superiore del calcestruzzo. Nella piastra d'acciaio praticato un

, - --

9 . 1 Cornicione, barriera di sicurezza, banchina

250

r
L_
8

...-

t4

--

65

1.50

'::0500

Scolo ogni 2

..

ai

o
N
l{)

Fig. 9 . 3 : Cordolo di calcestruzzo prescritto per un certo periodo - attualmente proibito a causa

di un peggioramento delle. conseguenze degli incidenti

---------

1--

1-4250
-+-+,

1
-----+--

Corrimano con fune

2. 00

1so. ------ soo -._..

_ s oo

=:i
I

- Sicurvia in acciaio

1, 0 .;- _6 0

mm

Fig. 9 .4 : Esecuzione regolare attualmente in vigore per guardavia in acciaio, banchina e parapet
to su cappe in e.a.

foro filettato protetto da un cappuccio di plastica, in cui si avvita il bullone d'anco

raggio con la piastra a piattello. Quest'ultima viene pressata con un d ado contro l a
tenuta (fig. 9 . 5 b) .
La b anchina andrebb e dimensionata la pi bassa possibile e .rastremata a circa 45
per.non p rovocare un forte urto laterale dei veicoli fuori strada. I dispositivi di gui
da dovrebbero essere cedevoli per mantenere minime le forze che provocano danni.
Come noto, l'energia cine tica delle masse in movimento risulta annullata dalla for-

66

9.

C onformazione d e i bordi dei ponti

a)

bl /

. .

//
/

Piedino di plastica
a)

ancoraggio forato a incollaggio

b)

piastra d'ancoraggio incorporata nel calcestruzzo

Fig. 9 .5 : Fissaggio de lla cappa con ancoraggi a piatto e del P.iedritto del guardavia

za X distanza. L'assenza di ogni possibilit di deformazione (per es. , a causa del

cordolo d i guida in calcestruzzo ) equivale a una forza distruttiva infinitamente
grande. Il guardavia in acciaio non ha un e ffetto ottimale, in caso di incidenti non
diminuisce sufficientemente le lesioni gravi e i danni, non ha potuto impedire in
parecchi casi che i veicoli con cen tro di gravit in alto p recipitassero d a i ponti. Si
dovrebbero quindi costruire delle barriere di sicurezza migliori e pi sicure, soprat
tut t o con i viado tti. La fig. 9.6 rappresen ta un incentivo. La protezione a fune
disegnata stata ripetutamente proposta dall'Autore ; in Giappone stata realizzata con o ttimo successo ( 2 5 ).

m i n 1,50 m

Corrimano con fune

Lunghezza di d eformazio
ne per fascia a funi di con
tenimento
Giunti di rottura p;:edi
sposti

----i
j
..

Funi tese sulla staffa elastica

montanti a intervalli di 3 m

....,...SZ.. 9 0 0

700

500

2%

Ancoraggi perforati, ancoraggio a

piattello vicino al montante

Fig. 9.6 : Dispositivo di guida con fascia a fune molleggiata (3-4 funi) e grande distanza di defor
mazione (annullamento dell'energia) fino alla fune del mancorrente della spalletta che
sufficientemente alta per impedire la caduta del veicolo. Giunto di rottura in basso sul
piedritto della spalletta, affinch ij montante non si pieghi e la fune del corrimano non
si muova verso il basso (prope>sta Leonhardt dal 1 968)

Sui ponti u rbani con m arciapiedi lungo la fune di protezione si dovrebbe applicare afr
che una p ro tezione contro lo sp ruzzo , alta circa 0 , 7 m .

9.2 Spalletta, ringhiera

La spalletta su i m a rciapiedi a l ta 0 ,9 - 1 ,0 m , sulle autostrade 1 ,0 - 1 ,2 rn (viad o t ti ! ) ;

non o ffre solo u n a protezione , ma infl u enza anche i n modo radicale l'aspetto del

9 2 Spalletta, ringhiera

67

._

ponte, la sua conformazione dev'essere quindi accurata.

Sui ponti pedonali le spallette ad aste conferiscono al p onte un aspetto slanciato.
Sui ponti autostradali le spallette ad aste permettono al guidatore la vista sul fiume
o sulla valle. Aste uguali e verticali a distanze costanti consentono al guidatore una
vista libera sotto il corrimano.

so ""eo
H
-t 30 5 0
0

120

1 80

da
</> 1 2 in St 1400
fino a
</> 30 in St 370

l!l'Zl

da
1 0 / 1 2 St 5 2 0
fino a
15/40 St 370

y--

giunto f
malta epossidica

Piastra d'acciaio
incorporata spessore 1 5 7 20 mm

interasse 0,80 fino a 1 ,20 m

Fig. 9 .7 : Spalletta sui marciapiedi on aste uguali vertical. Fissaggio su piastra d'acciaio incorpo

rata nel calcestruzzo

La spalletta viene opportunamente saldata su piastra di cciaio direttamente incor

porata nel calcestruzzo (fig. 9 . 7). In fase di allineamento d ella ringhiera si ottiene un
giunto ( f) di spessore diverso che viene compensato spessorando nel punto di salda
tura. Per una migliore protezione contro la corrosione la piastra d'ancoraggio in ac
caio pu anche essere immer,sa nel calcestruzzo e dopo la saldatura pu essere rico
perta di m alta epossidica.
L'inserimento dei piedritti di spalletta in incavi pro
blematico, sul foro si producono facilmente delle fessu
razioni, l'acqua penetra nel giunto di colata, la corro
sione ha inizio. Si possono prevenire questi danni con
una cappa in malta epossidica.

La fig. 9 .8 presenta una spalletta a montanti con aste di p arete, spesso impiegata su
marciapiedi di ponti stradali. Nel mancorrente incorporata una fune per impedire
la caduta dei veicoli sbandati, il che si ottiene solo se i montanti hanno in basso un
giunto di rottura preparato. Se invece i piedritti sono incorporati nel calcestruzzo, si
piegano verso l'esterno, m entre la fune scende verso il b asso ( 2 5 ).
La fig. 9 . 9 rappresenta una spalletta per autostrada con montanti e correnti in allu
minio che non richiede alcuna protezione contro la corrosio.ne ed considerata esen
te da m anutenzione. La distanza tra i piedritti pu essere fissata in 1 , 7 - 2 , 5 m. Il cor
rente sufficiente se non si deve proteggere alcun marciapiede pubblico.

68

9. Conformazione dei bordi dei ponti

2000 - 2 500 ----..r

r-

il
Il

a =

120 180 . L .

o
o
o

Al

.-

Fig. 9 . 8 : Spalletta con aste verticali di parete per ponti stradali. Fune nel mancorrente

---- 2000 - 2sco ------,_

a =

120 - 1!.0

il
''
l============::::":i c=============l

Traversina

e 6s

Fig. 9 . 9 : Spalletta per autostrada in alluminio con montan e correnti

9.3

Difesa contro il vento

Con i p onti m olto alti, il vento trasversale pu mettere in pericolo gli autoveicoli so
_ prattutto se si passa da una galleria o da una strettoia su un viadotto oppure se da
un gruppo stretto di case s esce su una sopraelevata in terreno aperto.
Con le sopraelevate in pianura i piloni dei ponti sospesi o strallati possono rappresen
tare un pericolo.
I provvedimenti protettivi rton risultano ancora perfezionati e \'anno studiati di ca
so in caso. Di regola sufficiente chiudere m et p arete della spalletta. La soluzione
migliore dipende anche dalla forma della sezione trasversale del ponte, dall'altezza
della travata, ecc. Anche superfici inclinate di cornicione possono aiutare a deviare
la corrente del vento.
Sui piloni si ben collaudat una serie di aste verticaii per la frenatur del vento, al
te circa 2 m, le cui distanze dal pilone si riducon in continuazione.

9 .4 Prote'zione contro il rumore

_.,/

/.

--

Fig. 9 . 1 0 :

9. 4

. ./'

"----- Lamiera di uida

per il vento

Protezione antivento mediante l a pendenza d i una superficie elevata d i cornicione

( 1 - 1 ,2 m) e con una lamiera di uida sul montante della spalletta

Protezione contro il rumore

Da 4 anni la popolazione richiede con diritto una protezione p i efficace contro il

rumore del traffico, che risulta regolamentata dalla norma p rovvisoria DIN 1 8005
del m aggio 1 97 1 . La difesa contro il rumore nelle zone rsidenziali risulta sempre
di pi prescritta dalla iegge. Questo vale anche per i p onti.
Rifle tte.n te
Chiaro

Scuro -

ceramico

Fig. 9 . 1 1 :

Protezione contro il rumore su strada sopraelevata urbana (Dusseldorf-Benrath). Pa,

rti laterali insonorizzate alte 3 ,5 m. C anale utilizzato con funzione portante

Sui ponti la p ro tezione contro il rumore dei veicoli (rumo ri dei motori e di rotola
mento) pu essere raggiunta solo mediante pareti fonoassorbenti, insonorizzanti,
lungo i bor'di della strada, con altezza m inima di 3 ,5 m. Il ponte urbano si trasforma
in canale, vist o dall'esterno appare com'e. una fascia di p arete alta 5 m. Dal punto di
vista estetico, la soluzione p ressoch insopportabile e quindi disumana. Nelle zone
reside.n ziali il traffico n,egli incroci si effettpa quindi non su ponti, bens in canali o
gallerie.
In Diisseldorf in costruzione un ponte con la pro tezione contro l rumore che F .
Tamms i n qualit d i consulente ceJca d i rendere accettabile con u n a articolazione e
un trattamento a colo ri della parete (piastrelle di ceramica) (vedi F. Tamms: Archi
tettura del traffico ( 64) ) , fig. 9 . 1 1 . Le pareti laterali vengono utilizzate in questo
caso come struttura portante (ponte largo a canale), per cui risultano possibili gran
di luci (40 - 60 m), il che a ttenua l'aspetto plumbeo di tali costruzioni.

70

9 . Conformazione dei bordi dei ponti

9.5

B anchine centrali

Anche le b anchine centrali vengono m unite di regola di una cappa con sicurvia. La
cappa risulta fissata con ancoraggi a piattello e armata secondo le figg. 9.4 e 9.6.
Forme regolari:

Fig. 9. 1 2 :

Cappa di banchina centrale per p onte sen

za giunto longitudinale

Fig. 9 . 1 3 :
Cappa d i banchina centrale per ponte con
giunto longitudinale ,

In b ase al tracciato, nelle curve si hanno altezze diverse dei bordi di carreggiata che
risultano opportunamente compensate con un giunto longitudinale.
Esempio:

Fig. 9. 1 4 :
Graduazione sulla banchina centrale utiliz
zata per il fissaggio del sicmvia distanziatore

1 0,

1 0. l

.L'APPOGGIO DEI PONTI

Esigenze funzionali

L'app oggio d e i p o n ti deve adempiere ! segu e n t i fun z i o n i :

l.

Trasm e t t er e i carichi d ovuti al peso proprio, al traffico, i carichi speciali ecc.

al corpo di fon d azione.

2.

Con un a p po ggio i p e rstatico d e l l a struttura p ortante, trasm ettere l e reazioni

coatte d 'appoggio provoc a t e dalla p reco m p ressione, d al l e escursioni termiche
ecc. a l l e fon d a z i o n i .

3.

Trasme t tere l e componenti orizzon tali d e l l e reazioni d 'appoggio, p rovocate dal

vento, d al l a fre n a tura dei veico l i , d a l l ' a t trit o d egli app oggi, da coazione, d a a
z i o n i sismiche ecc. nel corpo di fon d az io n e .

4.

Ren d ere p ossibi l i l e deformaz ioni longitudinali d e l l e sovrastru tture (stru t tu r e

p ortanti del p on t e ) e d e l l e pile, d ov u te all a t e m peratura, a l l a p recom p ressione,

al ritiro e a l l a d e formazion e viscosa del calcestruzzo e cc . , senza coazioni o con

forze di coazione che p ossono essere verifi c a t e e assorbi t e .

5.

Rendere p ossi b i l i l e deformazioni delle s t ru tture portanti della sovrastru t tura

e d e l l a s o ttostru t tu ra, come l'inflessi o n e d elle t ravi p rincipali con corrispo nden
ti angoli d i rotazione sugli appoggi, t o rsi o n e e cediment o , o l a t orsio n e dei cor
pi di fondazione (assestam e n t o d el l e pile) senza coaz i o n e o con forze di coazio
ne che p ossono essere verificate e assorb i t e .

6.

L'appoggio d eve risul t a re sicuro e durevole e la sua costruzione dev'essere sem

plice e d economica.

7.

In genere l 'a p poggio un elemento e ssenziale n e l l 'effe t t o form ale del p o nt e ,

l a s u a fo rm a e l e s u e p rop o rzioni d ev o n o essere m o l t o curate.

1 0. 2 Tipi di appoggi o
I t i p i di appoggio e di supporto che realizzano queste m ol teplici fun z i o n i sono nume

rosi. (Gli apparecchi d i appoggio sono t.ra ttati a p a r te n el c a p . 1 6 ) .

Simbolo

l..

Collegamen to fisso , omogeneo d e l l a sovrastru t tura c o n l e pareti di spalla e di

p il a , con i supporti o direttamente con i corpi d i fon d a z i o ne ( p on te ad arco ! )

; . , "'
?,;7
./:

_,._
,,..

Parete di palla

Fig. I O. I

/' j
:.J

V.</

Parete di pila

Pila incastrata

1 O. L'appoggio dei ponti

72

2.

Appoggio lineare a cerniera sulla parete, pila e simili, incastrati nella fondazione.

3.

Appoggio a cerniera con possibilitd di rotazione su tutti i lati, teorarnente ap

poggio a calotta sferica o puntiforme, chiamato anche supporto oscillante pun
tiforme, (o a bilanciere); razionale soltanto se le inflessioni della sovrastruttu
ra sono rilevanti in senso longitudinale e trasversale e se rendono necessaria u
na libert di rotazione.

4.

Appoggio lineare con mobilit totale o lim itata trasversalmente alla linea d 'ap
poggio, per es. , supporto a rulli o supporto lineare a slittamento.

5.

Appoggio lineare con mbilit to tale o limitata in direzione della linea d'appo
gio.

6.

Appoggio puntiforme on m obilit in una direzione o su tutti i lati.

7.

Cerniera elastica con resistenza alla rotazione a cerniera: Diiezicirt e di rotaz ione
su uno o su tutti i lati, resistenza alla rotazione (indice elastico) costante oppu
re variabile.

Simboli

z
o

-nt

t
o

t
- o-

8.

Appoggio elastico, appoggio ammortizzato, la mobili t frenata e imitata ela

sticamente da elementi elastici, agenti come ammortizzatori ; idoneo come
supporto n zone sismiche.

1 0.3

Spall

La spalla separa l'argine 1n terra dalla campata del ponte e p orta l'estremit della so
vrastruttura del p onte stesso. La sua forma costruttiva dipende dall'altezza dell'argine
in terra, dall'altezza costruttiva, dal carico sull'appoggio e dalla grandezza delle de
formazioni longitudinali da compensare della sovrastruttura.
1 O. 3. 1

La spalla per i piccoli ponti

La spalla per i piccoli ponti costituita da una parete in cemento armato che nella
parte superiore forma il ripiano d'appoggio, su cui per es., poggia direttamente la pia
stra (fig. l 0.3 ).
Gli appoggi lineari fissi possono essere re.alizzati a cerniera di calcest ruzzo sulle due
pareti di spalla con luci fino a Q = 1 5 m, con fondazioni strette e terreno non eccessi
vamente rigido fino a Q = 25 m . Le deformazioni longitudinali della sovrastruttura ri
sultano compensate m ediante la rotazione delle p areti di spalla e la deformazione
dell'argine in terra. La p arete d 'appoggio viene armata in alto trasversalmente contro
la trazione a fenditura dovuta al carico lineare, e longitudinalmente come lastra (ve
di (0), vol. 2, pag. 5 7 ) ; con meno di h0= 0 , 7 b non necessaria alcuna armatura, se la
linea delle pressioni dovuta alla spinta delle terre, al carico sull'appoggio Ag e H0 ri
mane nel nucleo della par:ete di spalla (fig. l 0.4 ). Comunque un'armatura viene intro
dotta di regola per la limitazione delle fessurazioni, predisponendola soprattutto in
direzione orizzontale, per es., con <fi 1 O , e = l 00 m m , e verticale <fi 1 2 , e = 3 00 mm.

1 0.3 Spalle

73
--1

-----j
------

Piastra
cedevole

.D
I'

ci
I
__

Giunto di ripresa
pendenza

con

.--

Fig. 10.3 : Spalle per piccoli ponti, a destra banco d'appoggio e supporto lineare a cerniera di
calcestruzzo per appoggio fisso sui due lati

Spinta
delle
terre

Po

Llnea delle pressioni

= risultante ,

Pu

Valori limite per H0

Con incastro nella fondzione :
Con cerniera nella fondazione

(fittizia)

1
10 .
8
I
1
H0 = - P o h + - (P u - p0)h pe.r unit di lunghezza

Ho = 2

P o h.

-:- (p u - P o ) h
6

Fig. 10.4: Diagramma delle risultanti .di V d E nel.la parete di spalla con appoggio fisso sui due lati

In tal modo risulta possibile costruire le pareti senza giunti su grandi lunghezze. Se
le pareti hanno una lunghezza . maggiore di 1 2 m, opportuna una loro legger a pre
compressione longitudinale con ab = 0,3 MPa di compressione, per impedire fessura
zioni divisorie. A destra e a sinistra della striscia di cerniera in calcestruzzo si predi
spongono delle piastre cedevoli, eseguite superiormente con un rivestimento compat
to per impedire una p enetrazione del latte di cemento. Queste piastre devono rendere
possibile angoli di rotazione sull'appoggio, alla precompressione, .,:> sotto carico.
La superficie dietro la cerniera d eve risultare inclinata rispetto al lato coibente e quin
di allo strato filtrante, per impedire ogni penetrazione di acqua.
L'appoggio fisso sui due lati porta alla reazione H0 dovuta alla spinta delle terre, la
cui grandezza dipende dal grado di incastro della p arete di spalla nel terreno di fonda-

74

10. L'appoggio dei ponti

Pressi<me sul terreno per sottofondo elastico

Fig,

a)

10.5 : Con le gallerie di drenaggio sotto terrapieni osservare la flessione longitudinale

b)

-l
h

Blocchi filtranti

Fig.

10.6 : C onformazione tenninale di una piastra sottile su un appoggio mobile. La soluzione

b) migliore di a). La p iastra si sposta verso il terrapieno, compensazione con cuneo
di pietrisco bituminoso. Solo per piccoli ponti su strade rurali
_

zio ne (fig. l 0.4 ) . Si cerca di i0ttenere fondazioni strette con un piccolo grado d'inca
stro. La spinta delle t erre in alto pu aumentare e H0 ingrandire con + 6 T, riscalda
mento in estate e una corrispondente + !:::,, Q d ella piastra. Nel dimensionamento si do
vrebbe quindi introdurre il valore limite superiore di H0
Con i cunicoli sotto uno strato rilevante di materiale la parete di spalla va esaminata
anche nella sua sollecitazione longitudin ale dovuta a un sovraccarico differenziato
di terra ( fig, 1 0. 5 ) . Il carico di terra e la pressione del terreno provocano momenti
flettenti nella p arete di spalla che vanno opportunamente assorbiti con una modera
ta p recompressione. E' p er p ossibile evitare grandi M anche disponendo dei giunti
trasversali.
Con luci > 15 (25) m la piastra di ponte pu avere un appoggio fisso su un solo lato,
nell'altro lato necessario un appoggio ,a rotazione, mobile orizzontalmente ; oggi si
impiega di regola u n appoggio in elastomeri, meglio ancora u.n appoggio a strati in
gomma ( fig. 1 0.6).
La piastra di p onte varia di lunghezza, la superficie frontale si muove quindi contro
il terrapieno, ove un cuneo deformabile di ghiaietto bituminoso pu o ffrire una com
pensazione. Il rivestimento della carreggiata non conserver in questo punto la sua
planarit. Con h > 0 , 5 m e in generale nelle strade a traffico veloce si deve quindi
prevedere una parete a camera, che separi il terrapieno dalla sovrastruttura mobile e
consenta l a disposizione di un giunto di bitume! (con !:::,, Q < 20 mm) o di un raccor
do in acciaio della carreggiata ( fig. 1 0. 7a). La superficie del banco d'appoggio ese
guita inclinata verso la p arete cellulare, nella quale sono incorporati i tubi di scolo,

1 0.3

Spalle

o )

75

b)

Raccordo di carreggiata
'-- ,

Parete a
camera

Strato di sabbia
ftrante

Fig. 1 0.7 : Conformazione terminale di u n ponte a pfastra con appoggio mobile e parete a camera
a) Parete a camera con raccordo della carreggiata
b) La parete a camera finisce sotto la sporgenza della piastra di calcestruzzo, idonea
per piccoli movimenti, compensazione con giunto di bitume. Esecuzione per ponti
in c.a.p . , p arete a camera imbullonata o gettata dopo la tesatura dei cavi

1)
Vista

b:
.

r:

Pianta

di terra in p arallelo all'asse del ponte

e attorno alle quali si predispone un
cono di scarpata. Idoneo per argini e

Cono di
scarpata

_ _ _ __ _ _

A li parallele che delimitano il corpo

sterri.

'-,Wl'l'l'I

2)

Ali a scarpa che delimitano il corpo

dell'argine a prolungamento delle pa

reti d'appoggio (con o senza sfalsa

mento rispetto a queste) e il cui spi

Vista

golo superiore inclinato seguendo la

pendenza dell'argine.

Pianta

Vista

Pianta

1Jlffll 111 I f .

3)

-.7m77f?:?'J,.-dz.771'717:<"""1l
'

:!lWF11 t1!li!i!il
- -,\L
"rL.1'-.t.:: -

'

. . I l .:

: I : ! :

Ali a scaipa di1aficate che delimita

no l'argine in pianta in direzione o

bliqua divaricata con superficie an
teriore inclinata e poggiata contro la
parete di sostegno (aspetto problema
tico)

---

Fig. I 0.8 : I tre tipi comuni di conformazione tem1inale di ponti a piastra contro il corpo di ter
ra (argine o sterro)

76

10. L'appoggio dei ponti

affinch in nessun caso (neppure durante la fase di costruzione) si abbia uno scorri
mento d'acqua sulla superficie a vista. Con i ponti in c.a.p. la parete a camera, for
mata da piastre prefabbricate, pu essere fissata con bulloni, per poter eseguire la te
satura dei cavi (fig. 1 0. 7b ).
1 0. 3. 2

L 'ala delle spalle di p iccoli ponti

Nella fig. 1 0.8 sono rappresentate e brevemente descri.t te le tre possibilit di confor
mazione dell'ala. In, genere si preferiscono ali parallele, per il loro aspetto migliore,
nonostante che siano pi costose delle ali a scarpata. Queste ultime sono particolar.
mente idonee con cunicoli, come illustrato nella figura. La pendenza della scarpa non
.dev'essere pi ripida di 1 : 1 ,8 , meglio 1 : 2 , affinch la coltivazione a verde non pre
senti poi difficolt.
Sulle ali parallele di regola il cornicione della sovrastruttura del ponte viene prolun
gato verso l'alto, a delimitazione, alla stessa altezza, l +2 m sopra il punto terminale
superiore teorico del cono di scarpata, poich la scarpata in que.sto punto si viene as. sestando.
Sui ponti corti una spalletta di altezza normale, vista dalla strada superiore, ha un a
spetto u n po' .;omico dietro la barriera di sicurezza continua. Si dovrebbe quindi sce
gliere una spalletta alta 0 ,6-0,7 m, costituita solo da mancorrente e montanti. Va
preferite un parapetto basso e massiccio (fig. I 0 . 9 ).
Vista

Sezione trasversale
_SJ_ 0.1

Fig.

10.9 : Con i pon:ti cort le spallette o i parapetti dietro la bauiera di sicurezza devono passa
re inosservati ed e ssere bassi

E' opportuno collegare fisse le ali lla parete di spalla, eseguendole a mensola nella
parte esterna, per risparmiare in fondazione. La spinta delle terre agisce in tal caso
su un telaio aperto (fig. 1 0. 1 O). Il riempimento delle spalle risulta fo rtemente costi-

77

1 0.3 Spalle

Sezione

Pianta A - A

.A

Fondazione
con le ali pi grandi

Fig. 1 0 . 1 0 : Piccole ali parallele sporgenti a mensola dalla parete di spalla,

in

pianta un telaio aperto

po il riempimento,

Gettare la cappa do

Selciato

armare come se au
toportante

Fig. 10.1 1 : Sezione trasversale dell'ala a sbalzo

pato, sia alla messa in opera, come anche successiv.amente con i carichi m obili. Esso
si blocca tra le ali, in funzione della distanza tra le ali stesse. Bisogna quindi preve
dere come spinta delle terre Ey 1 ,5- 3 v,olte il valore della normale spinta delle terre.
L'armatura a telaio va introdotta preferibilmente all'altezza del banco d'appoggio e
verso il basso fino a circa h = b sopra la fondazione. Al di sotto di h = b l'incastro
nella fondazione diminuisce sia l'azione di Ey , come anche la flessione del tel aio.
Con le ali pi grandi (h > 5 m) opportuno prolungare la fondazione delle ali, allar
gandola verso l'esterno, affinch la deformazione del terreno non provochi alcuna
rotazione dell'ala verso l'esterno (fig. 1 0. 1 O, linee tratteggiate). In sezione trasversa
le l'ala va progttata in modo che in alto l'intera larghezza del calcestruzzo della
cappa - anche con i marciapiedi - risulti su un appoggio fisso. Lo spessore dell'ala
pu essere ridotto verso il basso, conferendo alla superficie fato terra una rientranza
di 60 , affinch il riempimento possa essere perfettamente costipato (fig. 1 0. 1 1 ).
Le ali lunghe, le ali su terreno scadente di fondazione o le ali che si collegano a travi

78

1 O. L'appoggio dei ponti

Fig. 1 0 . 1 2 :

Giunto tra parete di spalla e grande ala

parallela con o senza nastro di tenuta

Ala a sbal
zo dal banco d'appoggio

la sovra
stn.1ttura

SELCIATO SCURO
Pilastri sottili,
distanza 5 + 7 m

lo/2JfZi2J

- - -- - - - - - --- ,

L=+= ==t J
-

rl

- - - - - - - - -- - - - - WZJt0'2J W.Zl

Fig. 1 0. 1 3 : Spalla disposta in alto sul coronamento del terrapieno, ala sulla sovrastruttura o so

spesa alla costruzione dell'appoggio-

con appoggi fissi sui due lati oppure a ponti a telaio, vengono separate dalla spalla,
sia perch i m omenti d'incastro risultano troppo grandi, oppure p erch le deforma
zioni (movimenti di rotazione della spalla) diventano insopportabili. Il giunto va
eseguito opportunamente dentato e imP,ermeabilizzato, affinch nella parete d'ala
non si formi alcun gradino (fig. 1 0. 1 2). Come prodotto divisorio per la formazione
del giunto sufficiente una verniciatura della superficie di giunto, poich quest'ul
timo si apre gi di per s a causa del ritiro degli elementi di costruzione.
1 0. 3. 3 Spalla economica dispostaJn alto

Si possono diminuire fortemente i costi per la spalla e le ali prolungando il ponte fi

no quasi al coronamento del terrapieno, d ove forma solo un banco piatto d 'appog
gio con o senza p arete a camera. Il banco_ d 'appoggio disposto su p ochi pilastri che
vengono rincalzati.con terra ( fig. 1 0. 1 3 ).

Spalle

J OJ

Questa soluzione adottata di p iefereriza nei sovra ppassi autostradali, poich la vi

sta rim ane p i aperta e l ' automobilista non si sente o p p resso da un p esante blocco
di calcestru zz o vicino alla carreggiat a . Dato che sulla superficie di scarpa sotto il
ponte non pu crescere l 'erba, tale superficie viene l as t ricata. Va scelto assolutam en
te un

lastricato scuro , a ffinch quest'area non spicchi con disturbo d al corpo verdeg

gante d el terrapieno.

Sugli appoggi fissi si' possono far sporgere a sbalzo l'ala e i m a rciapiedi dalla sovra
stru t t u ra. Sugli a p poggi m ob i l i l'ala sporge d al b a n c o d'appoggio .

1 O. 3. 4 Spalle d i ponti di grandi dim ensioni

C o n l e s p al l e a l t e o ltre

5 m o pp u re c o n carichi di p o n t e molto elevati, le m asse d e l l e

pareti d i spalla e delle ali vengono diminuite con la s c e l t a d i piccoli spessori di p are

te con n e rvature di irrigidimento. Il numero delle n ervature d eve rim anere lim itato
affinch i costi per il cassero non p rev algano sul risparmio in calcestruzzo (vedi

fig. 1 0. 1 4).
Nei grandi ponti i m p o r t ante che gli appoggi e i raccordi di c a rreggiata risultino co-
modamente accessibili p e r la m anutenzione. In questo caso l a spalla eseguita cava
con una scala fino al b anco d 'appoggi o , lascian d o spazio abbondante t ra la trave
trasversale terminale e la p arete a camera (fig. 1 0 . 1 5).
Le travi principali d i questi p o n t i h a n n o oggi perlopi s o l o d a due a quattro appoggi in direzione trasv ersale . In q uesto caso le pareti di spalla vanno considerate come
lastre ( travi-parete) che d is t ribuiscono i carichi dell'appoggio sull'in tera l a rgh ezza di
spalla nella fon d azione. Con i grandi ponti si possono utilizzare l a p a rete anteriore e
quella p o s t e riore di spalla , nel qual caso la p arete p o steriore pi alta assorbe un'aliquo
ta essenziale d ei carichi sull'appoggio ( fig. I 0. 1 6 ).

; ?: 3 0

r -..
A

Nervature

?:30

a=

3 fino

,/

,.

- 7
/

/
/

Sezione A - A

Fig. 1 0 . 1 4 : Spalla con ali parallele in piast re e nervature

- - - - ---- -

Raccordo di carreggiata
r---J

t======:n

'

- -;
I

,.. 4

- - - - - - - - -

[.1 .. ,
l i

I1

tJ.;

11
I I
I ' '

1-'.. L - -

Fig. 1 0. 1 5 :

Spalla d i un grarid ponte autostradale

(ponte K ochertal Ceisl ingen)

80

10

.L'appoggio dei ponti

Vista trasversale

Sezioni longitudinali

I I l I 1 1 I tttt I I I I I I I I I I \ I I I I I I I

Fig. 1 0 . 1 6 :

QCIJl1J 1 1 L[Llll[l 1 1 [[Jl1LIJ

Ps
p

Le spalle dei grandi ponti vanno calcolate come strutture prismatiche a lastra per i
carichi del ponte, con parete a camera collaborante. Prevedere variabili le pressioni
sul terreno Ps secondo i rapporti di rigidezza!

1 0. 3. 5 Prosciugamento delle spalle

Innanzitutto si deve provvedere affinch durante la fase di costruzione non si abbia

uno scolo d'acqua con spurgo e ruggine sulle superfici dei giunti di rpresa, dei b an
chi di appoggio, delle ali, ecc. come anche sulle superfici esterne a vista. Tutte queste
superfici vanno quindi eseguite con pendenza verso il lato posteriore e i banchi d'ap
poggio vanno prosciugati con tubi di scolo in tale direzione.
Sul ponte finito bisogna provvedere a uno scolo accurato soprattutto nel giunto del
la carreggiata e rispett. del raccordo di carreggiata, anche se risultano incorporati rac
cordi "imperm eabili". Sotto i grandi raccordi di carreggiata si prevede attualmente
perlopi un canale ribaltabile in tessuto gommato, con scolo in uno o due tubi plu
viali, i quali eseguono contemporaneamente il prosciugamento del ponte.
E' inoltre necessario prosciugare il riempimento, p revedendo lungo le p areti posterio
ri delle spalle e delle ali uno strato filtrante costituito da un filtro di sabbia e da
blocchi di drenaggio o sim lli (non necessari, se il riempimento costituito completa
mente da sabbia o sabbia + ghiaietto). L'acqua di infiltrazione raccolta in basso
nel tubo di scolo e convogliata attraverso la spalla o le ali alla fossa di scarico (vedi
fig. 1 0. 1 7 ).

Vernice impermeabile

I t.reriio fo<oto

> Filtro di sabbia

. .R
l'ala

Fig. 1 0 . 1 7 :

Drnaggio del terreno su l lato posteriore della spalla mediante strato assorbente, fil.
tro di sabbia e tubo drenante

1 O. 3. 6 Piastre di raccordo

Il riempimento di terra dietro le spalle soggetto a cedimento e si viene formando

1 0.3

81

Spalle

un avvallamento che va riempito, ma che in funzione del terreno anche dopo an

ni non risulta concluso. Anche gli argini ben costipati si assestano in misura mag
giore delle estremit del ponte, soprattutto se le spalle poggiano su una fonda
zione p rofonda e il carico del terrapieno (in genere almeno 1 00 kN/m2) poggia su
un terreno coerente. Dietro il ponte si viene quindi facil mente formando una con
ca di assestamento che d'intralcio per il traffico veloce ( fig. 1 0 . 1 8). Questa con
ca pu essere compensata da una piastra di raccordo, la quale ha un appoggio fis
so' all'estremit del ponte e all'altra estremit segue il cedimento del terrapieno.
La lunghezza di questa piastra dipende dalla misura del cedimento previsto e dalle
esigenze del traffico. Con le autostrade l'angolo di pendenza non dovrebbe essere
maggiore di 1 : 3 00, altrimenti di 1 : 200, per cui 5 cm di cedimento richiederebbero
una piastra di raccordo lunga 1 5 m. Con gli argini alti la piastra di raccordo pu
essere sistemata con un appoggio registrabile p er poter eseguire una successiva regolazione della livelletta (fig. 1 0 . 1 9 ).

Altezza nominale

Ponte

Carreggiata dopo il ce
dimento dell'argine

Spalla con fonda

zione profonda

Fig. 1 0. 1 8 :

--

-------------

---

Conca d i assestamento dietro i ponti a causa del cedimento dell'argine in funzione del tempo co1 terreni coerenti

Compensazione del cedimento

Pendenza 1 : 300

'
I

--

Fig. 1 0. 1 9 :

Ponte

Semplice piastra di raccordo, lunga, per la compensazione del cedimento dell'ar

gine
Piastra di raccordo

Terreno naturale

Fig. 1 0.20 :

Piastra di raccordo, corta, dietro la spalla su pendice rigida in terreno compatto

Con i viadotti su pendice resist.ente la piastra di raccordo pu essere relativamente

corta se essa deve solo compensare la co.n ca di cedimento immediatamente dietro
la spalla ( fig. 10. 2 0 ).

82

1 0.

L' appoggio dei ponti

La fig. 1 0. 2 1 p resenta alcune possibilit per un appoggio della piastra di raccordo

sulla spalla , con un appoggio fisso e uno mobil e di ponte. In sezione trasversale la
piastra termina sulle b anchine (fig. 1 0.22 ) .
La fig. 10 .23 presenta una piastra di raccordo inclinata, disposta a cuneo con terre
no di riempimento, non si ha alcuna interruzione del piano stradale. Questa solu
zione idonea per compensare piccoli cedifl}enti.

SezioniJongitudinali

Fig. 1 0.2 1 :

Raccordo mobile carreggiata

Giunto d bitume

Vernice divisoria

Appoggio della piastra di raccordo sulla spalla, a sinistra all'estremit di ponte con
appoggio fisso, a destra all'estremit di ponte con appoggio n1obile

Sezione trasversale
Piastra di raccordo in ca!-

sabbia

Fig. 1 0.22 :

Ponte

di cemento

La piastra di raccordo arriva in sezione trasversale solo fino alla b anchina dell'ala a
fondazione fissa

Carreggiata

.,l'<W40;;175v

. . .
.
,.
. . /< ::b
:..: <
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R;j
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----

----- -----

-,lf----- !unghezza

Fig. 1 0 .23 :

5 78

----

Piastra di raccordo corta, inclinata, per compensare piccoli assestamenti

1 O .4

P il e

1 0.4

Pile

1 0. 4. 1

83

Pila a parete

In genere le pile a p arete sono ontinue suli'lnteia larghezza del1e travi longitudinali

(a piastra, trave .a T, a cassone). In funzione delle esigenze formali, si raccordano al

bordo delle travi p rincipali (per es. con un collegamento a telaio) oppure sporgono
oltre il bordo (con appoggi singoli e carichi elevati), oppure sono arretrate rispetto al
bordo ( fig. 1 O.24 )
Le pile a parete sono pre ferite nei corsi d 'acqua per ragioni idrauliche. Nel caso di
navigazione fluvfale hanno in genere un grande spessore (3 - 5 m ) e sono in esecuzio
ne pesante per resistere ad eventuali collisioni (per es. , i ponti sul Reno). Nei fiumi
fo n detriti, le pile sono munite di muratura di rivestimento in pietre naturali a prote
zione contro la corrosione (fig. 1 0. 2 5 ).
.

I------<
'

Pila sporgente

App oggio lineare

Telaio

Pila in con
tinuazione

Pila alta arretrata

Fig. 10.24 : Pile a parete - fonne possibili, in vista, in direzione longitudinale e trasversale del ponte

Fig. 1 0.25 : Pila robusta di fiume con rastrematura e muratura anteriore in pietre naturali

Che le pile siano ras t rem a te (pendenza delle superfici e degli spigoli), che la testata
delle pile si a ret tangolare, triangolare o circolare, un problema formale del ponte.

I O.

84

L'appoggio del ponte

Per' quanto riguarda l'aspetto, vanno sconsigliate soprattutto le pareti cce ssivamen
te sottili d elle pile. La fig. l 0.26 rappresenta diverse possibilit d conformazione
della sezione trasversale.
Con i ponti larghi su fium i con forte corrente e molta acqua alta s dimostrata u ti
le una p endenza delle superfici frontali verso l'interno del ponte per diminuire l'ef
fetto di erosione (fig. 1 0. 2 7 , ponte Ravi, Lahore, progetto Leonhardt) . .

'

-.

, ,.. ' , /

..

,/

/ ;

.'

/, ,1,

,.

,' / , " .

Fig. 10.26 : Forme di sezione trasversal delle pile a parete

Fig. 10.27 : Pila del fiume con superficie frontale inclinata n dentro (ponte Ravi, Lahore, pro
getto Leonhardt)

Tipi costruttivi
Le pile di grande spessore possono essere eseguite, C.on eccezione del b anco d'appog
gio , senza armatura in calcestruzzo m agro, soprattutto se vengono completate da u

na muratura esterna in pietre naturali.

L e pile massicce armate d evono avere al di sotto d el b anco d 'appoggio un'armatura

prevalentemente orizzontale delle zone di bordo ( traferro .:;;;; 1 5 0 mm).

Le p ile cave sono indicate con le granii altezze di pila. Vanno pure provviste in preva
lenza di armatura orizzontale ravvicinata, per mantenere sottili le fessurazioni provo
cate da m omenti coatti per escursioni termiche. Le p ile alte richiedono naturalmente
anche una forte armatura longitudinale (verticale), se il vento o altre forze o rizzonta
li causano trazione n ello stato limite dei carichi ultimi.
1 0. 4. 2 Pile del tipo a pilastro

Le pile del tipo a pilastro offrono numerosi vantaggi rispetto alle pile a parete : consu
mo lim itato di m ateriale, vista quasi libera sotto il ponte, m igliore possibilit di inter-

10.4 Pile

85

sezioni oblique, quadro generale pi slanciato. Vengono u tilizzate di preferenza per

le sopraelevate e con i ponti con rampa.
Le possibilit formali e d'appoggio sono molteplici (figg. 1 0.28 e 1 0. 29). Le pile
possono essere incastrate in alto e in basso, in alto possono assorbire il carico con cer
niera lineare o puntifo rme oppure con cuscinetto a strisciamento, oppure possono es
sere incastrate in alto, e incernierate in b asso. Infine, p ossono essere conformate a
piedritti oscillanti con cerniere lineari o puntiformi, nel qual caso la deformazione del
terreno pu essere utilizzata come cerniera elastica. La scelta dipende d alle escursioni
della sovrastruttura.
-

.....____

Cerniere lineari o
p untiformi

'\__ Molle a rotazione di fonda-

zioni strette mediante deformazione del terreno

Fig. 1 0.28 : Tipi possibili di appoggio delle pile

Fig. 1 0.29 : Alcune far.me di sezione travsersaJe di pile per ponte

L snellezza risulta limitata dalla sicurezza all'inflessione con le eccentricit previste

nel progetto e con quelle involontarie. Secondo DIN 1 072 in prossimit delle corsie
l'impatto dei veicoli ha un'importanza per lo spessore e l'armatura della p ila. Spesso
le dimensi0ni delle pile risultano determinate dall'ingombro necessario alla regola
zione degli apparecchi d'ap poggio.
In direzione trasversale ci si limita oggi a un numero possibilmente limitato di pile,
ossia si scelgono in genere solo 2 - 3 pile con una distanza trasversale corrispondente
mente grande. Con una sovrastruttura rigida a torsione possibile p revedere anche
un'unica pila, nel qual caso pure possibile ricorrere all a rigidezza flessionale trasver
sale di tali pile singole per l'assorbimento .delle forze torcenti della.sovrastruttura
(figg. 1 0. 3 0 e l 0 . 3 1 ):
Le p ile singole che non stanno direttamente sotto le pareti delle travi longitudinali,
richiedono travi pulvino trasversali, da disporre possibilmente all'interno dell'altezza
costru ttiva delle travi longitudinali. Va osservato che l'appoggio indiretto condizio
na un'armatura d i sospensione o di precompressione, e causa naturalmente momenti
flettenti trasversali. Anche con le travi p refabbricate il trasver:so d'appoggio pu ri
manere all'interno dell'altezza della trave p rincipale, se viene gettato in sito fra le tra
vi prefabbricate d isposte su appoggi di fortuna ( fig. 1 0. 3 2 ).
In caso d 'impiego d i travi p refabbricate si utilizzano spesso all'esterno le pile con te-

86

1 O.

L'appoggio dei ponti

::::;.;::::;;.
::;_:'.. ;:'.:' ..=

Fig. 1 0.30 : Esempi di disposizione delle pile. di poI1te

-.I'--- 9 . 9 0
------

Fig. 0 .3 1 :

----

in sezione

trasversale

----

7,5 o -------+-

Appoggio della sopraelevata nella piazza Jan-Wellem di Diisseeldorf, montanti in ac

ciaio sotto la piastra in c .a.p. (consulenza F. Tamms per l'ese cuzione formale)

sta a martello con il traverso d'appoggio sotto la trave longitudinale. Questa soluzio
ne in e ffetto comoda, ma spesso non esteticamente soddisfacente ( fig. 1 0. 3 3 ).
Si dovrebbe eseguire il traverso di forma piatta a tavolato oppure inserirlo nell'al tez
za costruttiva delle travi longitudinali ( fig. 1 0. 3 4). In p arecchi casi sono state esegui
te pile allargate a tavolato, per ridurre le l uci delle travi precompresse ( fig. l 0 . 3 4 a
destra).
Con p ied ri t t i s i ngo l i si possono sviluppare anche testate a fungo per ponti a piast ra

1 0.4

Pile

Sezione longitudinale
2 - Getto in sito, precom-

presso longitud.e trasv.

87

--- -----

V2 -----'--11-i

3 - Piastra di carreggiata successivamente gettata

I - Trave prefabbricata in c.a.p.

Sezione trasversale
,_____

Bh

-1\
....

---

i
I

Fig. 1 0.32 : Traverso d'appoggio incorporato nell'altezza delle travi longitudinali con impiego di
travi prefabbricate (viadotto Hiigersten in Stoccolma)

;i1{\ 1

_jr.'"!..,.," ---,. '1.1'.,.

I

Fig. 1 0. 3 3 : Traverso d'appoggio completamente al di sotto delle travi longitudinali pre fabbrica
te. A sinistra : forma a testa di martello

Fig. 1 0.34 : Traverso d'appoggio parzialmnte incorporato nell'altezza costrvttiva delle travi lon
gitudinali. A destra sviluppato in testa pila
di p a rec c h i e campate ; ese m p i o m ig l i o re E l z t a l ( p roge tto D ywid ag). U n buon esem

pio di telaio a pile o ffe rt o d a l l a sop ru ckvata F i sch er ad Hannover, in cu i la traver-

88

1 0.

L'appoggio dei ponti

sa di t elaio si inserisce per met altezza nella piastra del ponte (fig. 1 0. 3 6 ).
Sezione longitudinale

hl'H!---- 37, 50

:1

-ll-hl'-IM>----

Pianta

Sezione trasversale

Fig. 10.3 5 :

Fig. 1 0.36 : Telaio a pile di un ponte a piastra, lo spessore della piastra collabora sull'altezza del

la traversa (via Fischer,Hannover).

1 0. 5

Reazioni d 'appoggio e scelta del tipo di appoggio

1 0. 5. 1

Forze

Sulle pile e sulle spalle agiscono le forze seguenti :

1.

L e forze verticali V dovute a tutti i carichi ; i carichi sugli appoggi dovuti al traf
fico vanno determinati con le linee di infl uenza ; tenere presenti le p ossibili for
ze d i sollevamento ! Le eccentricit risultano dai movimenti degli appoggi, dal
le tolleranze inevitabili, dalle deformazioni a flessione, ecc.

2.

Le forze orizzon tali H dovute al

Ven to Hy , w . Con i ponti lunghi a pi campate considerare la lastra di car
a)

reggiata come una trave controventan te, elasticamente appoggiata sulle pi

le in direzione orizzontale. All 'estremit incastrare nell a spalla (pu dare

1 0.5 Reazioni d'ap poggio e scelta del tipo di appoggio

Pianta

Spalla

89

""" Lastra di carre ggiata

-z! ----L-77;,,-=iX

r----i
girevole
longit. fisso

pile elastiche .

=!---__V
_,....I
girevole
longit. mobile

Fig'. 1 0 .37 : . Lastra di carreggiata di un ponte a travata a pi campate senza giunti come trave con

troventante su piedritti elasticament.e cdevol

elevate forze H ! ) oppure appoggiare con p ossibilit di rotazione su un supf

porto di controvento (per es. , uno degli appoggi fissi). Spesso si dispongo
no speciali appoggi di controvento con p ossibilit di rotazione sull'asse del
p onte ( fig. 1 0 .37).
In funzione dei rapporti di rigidezza, le forze H y , w sulle spalle risultano
molto piccole. Il vento contro le pile ha un'importanza solo con altezze di
pila h > "'20 m.
Il vento in direzione longitudinale al p onte porta a valori sensibili solo p er
l'appoggio longitudinale fisso - generalmente viene trascurato.
b)

Il traffico: le forze di frenata e diacceleraziorte H Br

Ipotesi secondo D IN l 072 direzione x.

Con le pile su strade o ferrovie si deve tener conto delle forze d 'impatto dei
veicoli sbandati secondo la DIN 1 072, a meno che le pile non risultino suf
ficientemente p rotette da dispositivi di guida. Per gli urti di navi e la pres
sione del ghiaccio, vedi le corrispondenti regole speciali.

c)

Le resistenze alla deformazione H R , i n particolare l e forze resistenti alle de

formazioni longitudinali della lastra di ponte, l'attrito degli appoggi mobi
li, la resistenza a flessione di pile o piedritti incastrati. Direzione x. Anche
la p en denza dei piedritti oscillanti produce forze H.

d)

Forze sismiche. Ai m omenti oscillanti della terra si oppone la massa delle

strutture del ponte che risultano accelerate, e quindi messe in movimento,

dalla energia m otoria della terra. Le forze sul p onte risultano quindi tanto
pi piccole, quanto pi il ponte app oggiato
"mobilmente". Le strut
ture molto rigide, come le spalle o le pile corte e massicce, subiscono eleva
te forze d 'u rto. Le sovrastrutture su pile sottili e su appoggi mobili, con
p oca resistenza agli spostamenti, subiscono piccole forze. La grandezza del
le forze viene indicata con i piccoli ponti in percento della m assa, con i
grandi p onti bisogna determinarla
con un calcolo dinamico. Le forze sismi'che p ossono agire in ogni direzione, esse possono avere anche c omponenti
verticali. Ad un terrem oto in California i pali di fondazione sono stati e
stratti da trazione vertical e !

3.

I momenti flettenti
Se le p areti di spalla, le pile o i piedritti sono incastrati nella sovrastruttura, essi
subiscono momenti flettenti a causa delle deformazioni della sovrastruttura in
funzione dei rapporti in rigidezza. In direzione trasversale va tenuta presente la
torsione della sovrastruttura. Ulteriri m omenti flettenti sono provocati dalle for
ze H .

4.

Le sicurezze
Quando il peso proprio esercita un influsso favorevole sulle forze (per es., con il
vento, la frenatura, ecc.), queste ultime vanno introdotte nel calcolo con il fat
tore prescrtto di sicurezza per il carico, mentre in caso, di forze combinate questo
peso proprio pu esservi incluso solo con v = 0,9 + 0,95 .

90

I O.

L'appoggio dei ponti

1 0. 5. 2 l a scelta del tipo d i appoggio

Primo assioma

E11itare per quan to possib ile gli elementi d 'appoggio in acciaio o materie sinteti
che fin tanto che le forze e le defo rmazioni, per es., ,6.Q da precompressione, ritiro,

viscosit, escursioni termiche, possono essere assorbite m ediante deformazione ela

stica o viscosa delle strutture d'appoggio con tensioni coatte ammissibili e rispettiva
mente con ampiezze ammissibili di fessurazione. In questo modo si pu sfru ttare
l'eliminazione di m omenti coatti non ripetu ti mediante la viscosit del calcestruzzo.
Questa regola vale soprattutto anche con il collegamento delle pile alte o dei pie
dritti sottili c on la sovrastruttura, che risulta sempre vantaggioso in forma omogenea
- senza cerniere, fintanto che la pila pu seguire con una moderata deformazione
flettente il 6Q della sovrastruttua.

Secondo assioma

Se le cerniere sono necessarie per la centratura e per un movimento di rotazione in

una sola direzione, esaminare dapprima se la funzione pu essere svolta dalle cernie
re di calcestruzzo, le quali sono possibili anche per una rotazione in tutti i sensi se
la forza non eccessivamente elevata.

riessun raccordo mobile di carreggiata ,

1----... X

ponte stretto

o'

ponte largo e corto

appoggio puntiforme su

r variante

. \-- pila rigida

-------<
'

- o --o ...
'
'

-+-

-f - -. -, . --. ----

Appoggio
fisso
girevok

1 -

-o-

Curva elastica di flessione

trave controwntant.e!

ponte largo e lungo

Appoggio lineare con pile che

seguono l'angolo di rotazione
della trave controventante

Fig. 1 0.38 : Tipo razionale di appoggio per ponti a travata a parecchi campi, in funzione della lar
ghezza del ponte stesso

Terzo assioma

x, va posto p os
sibilmente a una estremit dcl ponk, affinch qui si possa fare a meno del raccordo
mobile della carreggiata. La rispettiva spalla va per ancorata c on un'esecuzione suf
ficientemente pesante o fissa affinch0 tutte le forze H , maggiorate di V, possano esse-

l 'appoggio fisso che impedisce i movimenti o rizzontali in direzione

1 0.5 Reazioni d'appoggio e scelta del tipo d'appoggio

91

re assorbite.
Gli appoggi fissi in direzione x p ossono essere collocati in p arallelo, distanziati , in
sezione trasversale di circa 1 O m (anche come appoggio lineare continuo) senza mo
bilit y , se il traverso terminale costruito con una sufficiente armatura contro le
fessurazioni da coazione.
.
.
Con i p onti larghi con distanza tra gli ap poggi y circa l O m solo un appoggio va e. seguito fisso in direzione x e y . Gli appoggi limitrofi possono essere fissi in x, m obili
in y, se la deformazione della s ovrastruttura a causa del vento non ha alcun rilievo,
altrimenti si deve assicurare anche in questo caso l a m obilit in x e y.
Nei p onti lunghi con apertura centrale accentuata l'app oggiofisso previsto di prefe
renza sulla pila dal carico .pi grande (fig. 1 0.39).
Con le travi p rincipali ( a cassone) rigide a torsione possono risultare sufficienti una o
pi pile singole in serie con appoggio a cerniera su tutti i lati sull'asse del ponte, se
risulta possibile un assorbimento dei momenti torcenti che si concentrano tra le spal
le o le pile doppie (fig. 1 0.40).
Sulle pile alte gli appoggi m obili non sono idonei se- la forza d'attrito risulta maggio
re della forza H che necessaria ad inflettere elasticamente di'lQ la testata della pila.
L'appoggio non si muoverebbe e la pila si infletterebbe prima di vincere l'attrito.
Con i grandi viadotti si collegano quindi le pile alte in esecuzione fissa con la sovra
struttura. Nel baricentro delle resistenze ai movimenti orizzontali delle pile si forma
un punto di riposo delle deformazioni longitudinali. Le pile che seguono vengono e
seguite in alto, in funzione della deformazione ammissibile, con cerniera o appoggio
mobile. Il m ovimento longitudinale risulta delimitato alle estremit contro le spalle
mediante respingenti (esempio, il ponte K ochertal Geislingen) ( fig. 1 0.4 1 ) .
L e pile alte p ossono essere totalmente o in gran parte alleggerite dai carichi del ven
to dalla sovrastruttura se le pile vicine pi corte vengono intenzionalmente eseguite
rigide in direzione trasversale (ponte Neckartal Weitingen).

"t--z.r-
-
fisso

Fig. 1 0.39 : Ponte a pi campate in un fiume con grande campata centrale, appoggio fisso stlla
pila centrale maggiormente caricata
Sezione trasversale

Panta

L Cassone cavo

.Fig. 1 0.40 : Appoggio di cassoni cavi rigidi a torsione

Punto di J'iposo

Respingente

,.._-o----

Tipo di appog
gio superiore

Fig.

Cernera
in alto

incastrati

Cerniera
in alto

viadotti su valli profonde le pile alte possono essere incastrate nella sovrastrut
tura e ne.I la fond uziouc

10.4 1 : Con i

92

10. L'appoggio dei ponti

1 O. 5. 3 Appoggio dei ponti i/1. caso di intersezioni oblique

Le piastre ad angolo obliquo vngono trattate nel cap . 1 1 . Per ( ponti a travata ad
angolo obliquo sussistono due p ossibilit:
1.

Le spalle e le p ile vengono disposte ad angolo obliquo parallele all'impedimen

to sottostante (fiume, valle, strada) (fig. l 0 . 42).

ln questo caso la sovrastruttura va eseguita cedevole a torsione, quindi non si

impiegano travi scatolari e traversi rigidi, se possibile senza alcun traverso.

Soluzione idonea per p onti relativamente larghi.
Possibilmente solo due travi longitudinali, o p arecchie travi longitudinali, forte
mente distanziate ; trasmettere il carico del vento p ossibilmente da spalla a
spalla con la piastra di impalcato. Disporre questa piastra ad angolo retto rispet
. to alle travi longitudinali, alle estremit aumentare lo spessore della piastra.
A rretrare in m isura sufficiente le spalle, scegliere una sovrastruttura rigida a tor

2.

sione (trave scatolare), affinch risulti sufficiente di volta in volta una pila in
termedia nella m ezzeria del p onte ( fig. 1 0.43): In questo caso il p onte pu esse
re costruito come un normale ponte ad angolo retto. Risulta comunque un p o
co pi lungo di quello ad angolo obliquo, anche se i costi in genere n on sono
pi elevati, perch la sua costruzione pi semplice.

/
I

/--

Direzione del fiume

oppure della strada .....

I
per es., pila nel fiume

- pile singole

. ./

/
/

Fig. 1 0.42 : Appoggio di ponti ad angolo ob liquo su ass d'appoggio inclinati. Sovrastrttura cede
vole a torsione

....
.- .
!

.
-- -- *.
--+-'-i"<f-------'-""------'----_..------
-----+

Fig. 1 0.43 : Intersezione ad angolo obliquo con ponte costruito ad angolo rtto, rigido a torsione

1 0. 5. 4 Appoggio di ponti ad asse ricurvo

Con i p onti ad asse ricurvo si verifica la torsione a causa del peso proprio, anche con
una sola luce, poich il b aricentro della massa si ritrova all'esterno della luce retta
tra le estremit dell'asse. La struttura portante deve risultare quindi resistente a tor
sione e l'appoggio deve p oter assorbire il momento torcente dovuto a g e al traffico
su un lato, il che si ottiene di regola con n ;:;;. 2 appoggi sul traverso terminale (figura
1 0.44 ).

1 0.5

Reazioni d'appoggio e scelta del tipo d'appoggio

93

Con ponti a pi campate, ad asse ricurvo, si sfrutta spesso il fatto che un'asta ricur
va risulta appoggiata stabilmente anche con supporti singoli sull'asse dell'asta stessa,
nel qual caso sono sufficienti appoggi puntiformi oscillanti se due supporti ad an
golo retto rispetto alla loro linea di collegamento sono degli appoggi fissi in direzio
ne orizzontale. I m omenti torcenti vengono assorbiti m ediante il braccio di leva e
che si produce per ogni appoggio intermedio rispetto agli app oggi vicini a causa della
curvatura. In genere all'estremit del ponte si adotta un appoggio resistente a torsio
ne a causa dei raccordi della carreggiata (fig. 1 0.45).
Questo tipo di appoggio pennette singole pile slanciate che nei ponti a rampa ricurvi
(per es., ponti di raccordo al ponte a gomito di Dusseldorf) permettono una vista
quasi completamente libera.
Con grandi raggi di curvatura e diviene troppo piccolo per p oter assorbire' i momenti
torcenti senza una variazione eccessiva delle reazioni d'appoggio. Si hanno in questo
caso tre p,ossibilit :
L

rendere le pile resistenti a flessione in direzione trasversale. e prevedere un ap

poggio lineare o doppio (fig. 1 0.46 ) ;

2.

disporre le pile alternate accanto all'asse con appoggio superiore puntiforme per
un ingrandimento di e (fig. 1 0.4 7 ) ;

3.

disporre da due a tre supporti puntif9rmi alternati con doppie pile o pile pi
larghe con appoggi doppi (fig. 1 0.48)

Appoggio
isostatico

----

--

Appoggio.
iperstatico

asse ricurvo
Fig'. 1 0 .44: Tipi di appoggio di ponti a una campata ad
Direzione di movimento

per

6. Q

Fig. 10.4 5 : Appoggio razionale di ponti a pi campi ad asse ricurvo con sovrastruttura resistente

a torsione e piccolo raggio di.curvatura

ll
uu
11

2 appoggi

appoggio linca,re

Fig. 1 0.46 : App oggio con leggera c u rvatura , su ogni p i l u si h a l'assorbimento della torsione

94

1 0.

L'appoggio dei ponti

Fig.

1 0.47 :

Pile con appoggio puntiforme con eccelltricit

alternata rispetto all'asse del ponte

F'ig.

1 0.48 :

Appoggio con leggera curvatura, alternativamen

te appoggio puntiforme e appoggio doppio

1 0. 5. 5 Direzione della deformazione longitudinale con ponti larghi o ad asse ricurvo

Con 6 T uniforme oppure S o K, la direzione delle deformazioni longitudinali b,Q del

le sovrastrutture del p onte corrispondono alla direzione dei raggi, con origine nel
punto d ell'appoggio fisso. Se per il movimento si scelgono appoggi a rulli, essi vanno
disposti ad angolo retto rispetto a questi raggi (fig. 1 0.49). Dato che queste cause per
Q in p ratica non sono mai uniformi, sugli appoggi a rulli si producono d elle coazio
ni sui p onti lunghi o larghi, le quali possono portare a danni, E' meglio quindi impie
,
gare cuscinetti a strisciamento m obili su tutti i lati (ved i capitolo Appoggi).

Fig.

1 0.49 :

Un movimento senza coazioni sulle pile intermedie

possibile in direzione dei raggi partenti dall'appoggio fisso

Lo schizzo dimostra che all'estremit mobile del ponte si produce trasversalmente

all'asse del ponte una componente di movimento, funzione dell'angolo avvolgente
O'. della curva, che provoca difficolt sul raccordo mobile della carreggiata. Per questa
ragione si costringono i ponti di questo tipo a dilatarsi lungo il loro asse. Con un
raggio d i curvatura costante ci si ottiene con un momento di coazione orizzontale
generato dalle forze Hzw trasversalmente all'asse del ponte sugli ultimi d ue suppor
ti ; esso provoca sull'appoggio fisso una reazione e un angolo di rotazione oppure
un momento torcente. Le ultime p ile e le spalle, vanno dimensionate per l'assorbi-

1 0. 5

Reazioni d'appoggio e scelta del tipo d'appoggio

95

6Q

iri direzio
ell'asse

Fig. 1 0.50 : M ediante forze di coazione orizzontali si pu generare un

movimento longitudinale in direzione dell'asse del ponte

e;
o
"l
.,.,

l/')
N

-;;;
"

...

;
N
N
"

iii
s::

Fig. 1 0.5 1 : Esempio di lungo viadotto stradale a curvatura diversa, con un appoggio

tale che esso possa allungarsi e accorciarsi solo in direzione assiale

(Marmheim, accesso al vecchio ponte sul Reno)

96

1 0. L'appoggio d ei ponti
mento d i queste forze H.
La gran dezza delle forze H zw dipende d alla resistenza a flessione della lastra di car
reggiata sul suo piano, dal braccio di leva

gitudinale relativa

Q
6.
Q

(fig.

e dalla grandezza dell a d e form azione l on-

1 O. 50).

Se si varia il raggio d i curvatura, anche sulle pile intermedie si producono tali forze
coatte che si possono per evitare con un appoggio mobile trasversalmente.

E'

suffi

ciente che l a d irezio!le dell'asse venga imposta all'estremit p er il raccordo della car
reggiata.
Uno dei p rimi lunghi viad o tti in cui la d eform azione longitud inale lungo l'asse del
ponte risultava imposta con forze H agenti sulle pile , era l'accesso al vecchio p o nte
sul Reno in M annheim ( 1 9 5 8 ) con 1 9 luci, 5 2 5 m di lunghezza totale e raggi forte
mente variabili. Il viadotto poggia su pile sottili con appoggi lineari, corazzati con
resistenza a trazione e a compressione

(26)

p er l'assorbimento dei m om enti agenti

trasversalmente all'asse del ponte sui bordi ( fig. l 0 . 5

1 ).

Con grandi larghezze di ponte queste forze coatte H zw e Mzw a causa d ell'elevata ri

gidezza flessionale della lastra d i carreggiata possono risultare m olto elevate, per cui
il dimensionamento delle pile risulta difficoltoso. Un aiuto dato d alla suddivisione
del ponte con un giunto lngudinale nella normale banchina centrale, d a eseguire

in questo caso come giunto completo. I piccoli m ovimenti trasversali all'asse del pon
te p o&Sono essere assorbiti d a raccordi di carreggiata in esecuzione adguata.

1 1.

BASI D I D IMENSIONAMENTO, GRADO DLPRECOMPRESSIOl\IE E

ARMATURE MINIME

1 1.1

Capacit p ortante per c omponenti <Hsollecitazione . d a carico e d a coazione

Indipendentemente dalle direttive DIN attuali, si espongono qui di seguito le basi per
il dimensionamento dei ponti m assicci che l'Autore considera utili in base a lunghe

esperienze nell'attivit sia di ricerche che professionali.

Per la capacit portante si raccomandano i nuovi principi delle Prescrizioni Standard
CEB - FIP (Model Code) dell'aprile 1 978, che rappresentano attualmente la base mi
gliore per ottenere una sicurezza in certo qual modo uniforme contro il cedimento
con i diversi tipi di sollecit.azine. In queste prescrizioni le componenti di sollecitazio
ne di 'Yf volte vengono contrapposte alla capacit portante diminuita di 1 hm e si de
ve ottenere 'YrSr Rf'Ym .
I fattori di sicurezza p arziale ir degli "attacchi" possono essere variati in base alle e
sigenze e graduati per varie combinazioni dei carichi in funzione di considerazioni
probabilistiche. I fattori di sicurezza parziale 'Ym della "resistenza" R della capacit
portante sono classificati in base al grado di affidabilit dei m ateriali cda costruzione
rispetto al frattile del 5 % della data resistenza. Inoltre vanno osservati i valori limite
delle deformazioni E. Sul l ato destro sta quindi la resistenza limite di una sezione
trasversale di struttura p ortante, e non il carico di rottura, come viene erroneamente
chiamato il valore corrispondente nella DIN 4227. Il carico di rottura di regola
essenzialmente maggiore della resistenza limite cos definita.
La verifica della capacit p ortante si riferisce quindi innanzitutto ad alcune sezioni
trasversali della struttura p ortante o di p arti della struttura soggette a sollecitazioni
sfavorevoli. Con le strutture portanti iperstatiche si ha per la possibilit di consi
derare la ridistribuzione delle sollecitazioni fino alla formazione di cerniere plastiche,
come si p roducono agli incrementi del carico. Si p arla in questo caso di "meccani
smi", se la struttura p ortante con queste formazioni di cerniere elmina la sua indeter
minatezza statica. Le basi sono trattate in (0), vol. 4.
Cqn gli "attacchi" che generano le sollecitazioni S, bisogna distinguere tra carichi e
coazioni. I carichi del peso proprio risultano dalla scelta delle sezioni trasversal, dei
rivestimenti, ecc. I carichi mobili DIN sono m olto elevati rispetto ai valori di altri
Paesi e a confronto con i carichi mobili ffettivi. La riserva che in tal modo si ottie
ne va m antenuta nell'insieme per tener conto dei trasporti speciali e di azioni non
considerate nel calcolo. D 'altro lato l 'Ingegnere costruttore di p onti deve tenere pre
sente che i carichi mobili spesso ripetuti ( 2 1 06 ripetizioni per circa 50 anni, come
determinante per la fatica) raggiungono in funzione della luce o della lunghezza
della linea di influenza determinante per la data sollecitazione, solo circa il 40 % fino
al 2 5 % del c arico m obile totale. Con i p onti di grandi dimenioni il carico mobile
totale stato ripetutamente diminuito anche per il carico ultimo necessario, per le
verifiche della sicurezza a fatica vanno introdotte al m assimo le suddette percentuali.
In questi ultimi tempi si p art da "collettivi" di carico misurati e dalla loro proba
bile frequenza, contrapponendoli alla "resistenza in esercizio". Sopra ttutto le Ferro

98

11 .

13asi di dimensionamento, grado di precompressione e armature minime

vie Federali hanno condotto ricerche in questa direzione constatando che anche
con i carichi ferroviari solo il 50 % fino al 30 % dei carichi totali prescritti si verifi
ca con tale frequenza da risultare determinante.
Collettivi di carico minori m isurati non giustificano per senz'altro una forte dimi
nuzione dei carichi m obili secondo le norme, se contemporaneamente non si tiene
conto di altre azioni che portano a tensioni. Tali azioni sono soprattutto la tem
peratura e il ritiro, come anche gli assestamenti disuguali delle pile con le risultanti
m antengono sufficientemente elevati i cariautensioni e le tensioni coatte. Se si
chi mobili, si pu rinunciare a verifiche difficoltose di tali effetti, se si osservano le
corrispondenti regole costruttive. Ci contribuisce alla semplificazione, urgente
mente richiesta, delle necessarie verifiche.
Gli effetti delle escursioni termiche hanno p ortato ripetutamente a fessurazioni pe
ricolose e quasi al crollo di ponti in c.a.p. (46 ) e ( 5 8). Per primo Kehlbeck ha rap
presentato in ( 4 7) le tensioni che risultano provocate. Nelle piastre di carreggiata
possono verificarsi, con un rivestimento in asfalto, 6. T = 25 K, senza rivestimento
6. T = 1 9 K ( fig. 1 1 . 1 ). Nelle p areti delle travi a cassone sono possibili attraverso le
pareti 6. T = 1 2 K , nelle anime di travi a T 6. T = 1 8 K ( fig. 1 1 . 2). Questi gradienti di
temperatura trasversalmente alle strutture generano autotensioni tanto elevate che
da sole p ossono p ortare a fessurazioni.Nelle travi iperstatiche vi si aggiungono ten
sioni coatte a causa della variazione delle reazioni d'appoggio, per le quali con le tra
vi scatolari continue risulta determinante 6.T tra la piastra di corrente superiore e
quella inferiore che nei ponti in clima marittimo p u ammontare fino a 6. T = 1 5 K ,
nell'interno e sugli altopiani fino a 6. T = 2 0 K. Se si calcolano da questi v alori le sol
lecitazioni coatte per le rigidezze nello stadio I, si ottengono m omenti flettenti
delle travi l ongitudinali che raggiungono l'ordine di grandezza dei momenti da cari
co m obile.
Trave scatolare

Ponte con trave .scatolare

56

ig

P,-lz:773
Fig. 1 1 . l :

Anima
ponte
scoperto

Ponte scoperto, USA

200 mm di
calcestruzzo

Temperature nelle piastre di carreggia

ta in C

Fig. 1 1 .2 : Temperature nelle pareti di travi

scatolari e a T

Kehbeck ha d eterminato l a somma delle tensioni termiche di una trave scatolare a

due campi con valori rappresentati nella fig. l 1 .3 . A ci si aggiungono le tensioni do
vu te al ritiro 6. S. Non risultano ne.ppure considerati i valori estremi delle oscillazioni
termiche.
Le recenti ricerche di Darm stadt. (60) su 6. T sono senz'altro troppo ottimistiche e si
basano unicamente su m isure eseguite su un viadotto urbano in un periodo estivo
che. non pu m ai presentarc i vaJori cstremi.

1 1.1

99

Capacit portante per componenti di sollecitazione da carico e da coazione

70 21.0 mm

.f-'.

--

5,0

-- -

--+
Direzione trasversale

..

ay

Piastra carreggiala

- 4,6

compressione
trazione

,.
.

trazione
.

Piastra di fon<io

Resistenza

B 45

- 4 ,3
+

trazione del calcestru z zo

2 ,8

- 8,7

compressione

Parete

N/mm

.Direzine longitudinale

ax

-5
+

2,0

..

febbr.
giugn o

1 ,7

- 1 ,4
+

1 ,9
frattile

3,5

1 ,7

3,1

5%

..

fra ttile 9 5 %

Fig. 1 1 . 3 : Tensioni provocate dalle variazioni di temperatura in una trave a cassone.a due cam
pate, autotensioni + tensioni coatte (secondo Kehlbeck (47) )

Sezione trasversale del ponte

T [C]

50
40
30 20

1 0 - ...

. . . . . .

. . ..

aria

0 '---t--r
l --tl--t
llt--+
l--tf--+--+--l--+-4
1 -11-+-+--+--+--1-14 15 15 17 18 19 20 giorni
2 3 4 5 6
Sviluppo della temperatura nella costruzione dall'inizio del betonaggio fino al 20.giomo

Fig. 1 1 .4 : Sviluppo della temperatura in un ponte con travi a T dal momento del btonaggio fi
no al 20. giorno, in dicembre, snza un isolamento tennico

Le differenze di temperatura pi pericolose sono comunque quelle che si produco

no subito dopo il betonaggio a causa del calo re di idratc;izione, fintanto che la resi
stenza ridotta. La fig. 1 1 .4 presenta risul tati di m isura su un p onte nella Westfalia,
la cui ge ttata stata effe ttuata nel dicembre del 1 977. La differenza maggiore di

1 00

l l.

13 a si di dimensionament0, grado di precompressione

armature minime

tem p era tura tra la trave l ongitudinale rfiassiccia con spessore di 1 ,0 m e l a rghezza di
2 , 2 m, si verificata il 4. giorno con 6 T = 3 0 K. La piastra di carreggiata p resenta
va gi in questo mom ento delle fessurazioni trasversali. In questo caso solo una mi
gliore tecnol ogia del calcestruzzo e un post-trattam ento che isoli il calore p ossono
risul tare d 'aiuto . . Sarebbe senz'alt ro un errore voler somm are le sollecitazioni p rovo
cate da 6 T alle sollecitazioni da carico per il dimensionamento, oppure sopprim ere
le tensioni di trazione d el calcestruzzo che ne risultano mediante la p recompressio
ne. Queste tensioni non p regiudicano la capacit p ortante ; se esse sono tensioni di
trazione, scom pariranno, in m assima parte o complet amente, all 'incremento del ca
rico fino al carico limite necessario m ediante la formazione delle fessure. Le tensio
ni coatte di compressione p regiudicano il carico ul tim o solo n el la misura in cui si
tratta di casi di stabilit, oppure se non risul tano pure eliminate mediante la fessura
zione sul lato teso,
o se non vengono annullate nel dominio plastico di compres
sione. Nella fig. 1 1 . 5 illustrato chiaramente come queste forze coatte, d ovute alla
deform azione impedita, vengano eliminate nel passaggio al carico limite anche nel
aso che si incrementi la deform azione con un fattore di sicurezza (Vedi anche ( 5 7 )
e (67) ).
C arico ultimo ncessaro

Crchi d i ser'lizio
Sollecitazioni
da carico e coazione

1,5 M g q

Forze

= .v volte il

carico di servizo

precompressione eccessiva
fragile

r rottura

':ct:.c... :i::::"'-7'
M tiT
/
.P

rottura tenace

scompare
1,7 5 M g 1-----1-.,,,

Mg

-..1 -,

Deformazione, per es., X

-, Deformazione

1,5 "K T

Fig. 1 1 .5 : Effetto di una fo rza di coazione dovuta 6 T su una trave continua

a sinistra: Nello stato di esercizio la defo rmazione imposta (curvatura) provoca compo
nenti di sollecitazione (momenti) che sono di grandezza quasi uguale alle componenti
di sollecitazione dovute al carico mobile.

a destra: Passaggio al carico ultimo, sono necessarie v volte le componenti di sollecita

zione, la deformazione coatta di v volte provoca soltanto piccole componenti di solleci
tazione che scompaiono all'ulteriore aumento del carico se la struttura portante non
eccessivamente precompressa ed sufficie'n temente armata.

Si p ossono quindi trascurare gl i effetti della temp eratura del ritiro, nonostante le
m a non
elevate tensioni coatte, nel dimensionamen to per la capacit portante
nella lim itazione del l e fessurazioni. '
Per quanto riguarda i cedimenti dei supporti 6 v, si d istingue tra valori ,;prbabil i " e
"possibili". Essi hanno un'im portanza con le travi con tinue. Le componenti di solle
cit azione coatta che ne risultano vengono annullate dapprima dalla deform azione
viscosa - in fu nzione del decorso nel tempo che deve, essere stimato. La capacit
p ortante delle travi con tinue snelle non risul ta pregiud icata da 6v anch@-Con cedi
menti diffe renziati rel ativamente grandi, p oieh a una piccola formazione di lesioni
j m om enti coatti p i s favorevoli risul tano ridistrib uiti cd eliminati.
Non si d eve essere q uindi eccessivam ente p reoccu pati. Si raccomanda per di consi
derare nel d imensionam en to le com ponent i di sol l eci tazione per circa l /2 fino a l /3 '
dei p ro babili 6 v e d i d i m e ns i o n a re il campo dell'armatura m in i m a per la limitazione
.

-,

I 1.i

Capacit portante pe r compo 11cnti dj sollecitazione da carico e da coazione

===-'--,.
-,
=============---,
....
....
.......,.
.,.,,,
....
...
....
.,.,,,
__,.
.,.,,,
...;.=.-"==--'
-.,..--,.

====-

delle fessurazioni per l'intero 6 v probabile.

Inoltre, gli appoggi delle travi continue, con cui s prevedono !lv relativam ente gran"
di, vanno conformati in linea di principio con una possibilit di regolazione, per po
ter neutralizzare con una s uccessiva registrazione i "possibili"' 6 v . Anche nelle zone
minerarie si sono impiegate con successo le travi continue in c . a . p . con appoggi re'
gistrabili, con cedimenti previsti fino a 5 m , esse sopportano transitoriamente defor
mazioni m aggiori delle travi in acciaio senza un danno permanente. (autostrada urbana di D uisburg, p onte. di Berlino (6 1 ) ) .

1 1 .2

- --

. .

La scelta del grado di precompressione

La capacit portante necessaria pu essere raggiunta senza precompressione, quindi.

con l a sola armatura ordinaria, oppure con la precompressione "integrale" (nessuna
tensione di trazione ax da flessione per l 'intero carico di servizio g + q), oppure con
una precompressione "limi tata" o "parziale". La precompressione mantiene lo sta:
dio I per es., per i momenti flettenti delle travi principali con un grado di carico pi
elevato, essa diminuisce il pericolo della fessurazione, riduce le inflessioni e l'alternan
za delle tensioni dovute al carico m obile. La precompressione migliora quindi netta
mente il comportamento delle strutture portanti di ponte. Essa consente anche snel
lezze m aggiori delle stru tture portanti, luci pi grandi e quindi ponti pi belli. Giu
stamen'te quindi la precompressione viene oggi richiesta di regola per i ponti massicci.
Per lungo tempo si stati dell'opinione che questi vantaggi del c.a.p. si raggiungono
solo con un grado elevato di precompressione, quindi con la "precompressione inte
grale o limitata", per es. , secondo DIN 4 2 2 7 (Precompressione limitata, limitando
le tensioni di trazione del calcestruzzo dovute ai carichi, sotto un carico totale di e
sercizio) ; contemporaneamente l 'armatura ordinaria era stata ridotta a valori minimi
di J.lz 0,07 -:- O, 1 2 % , ritenendo che questi ponti in c.a. p . sarebbero rimasti esenti da
fessurazione se nella statica la verifica teorica avesse dimostrato per i casi di carico se
condo D I N che a cz = O oppure a cz o;;;; a cz am
Ora, tutto questo un 'illusione, come lo hanno dimostrato alcuni gravi danni da fes
surazione e l o studio delle loro c ause. Tali cause sono fondamentalmente le !:::, T, !l S
e le tensioni !:::. v illustrate, c h e superano facilmente la resistenza a trazione del calce
struzzo e p ortano quindi a fessurazioni anche nei ponti costruiti con la "precom
pressione integrale".
Ora, se in questi ponti si verifica una lesione in un corrente teso, J' "armatura minima"
che in base alla precedente nprma veniva dimensionata eccessivamente debole, gi
alla formazione della fessurazione risulta sollecitata oltre il limite di snervamento, la
aderenza dei cavi limitrofi cede e la lesione si apre fortemente. In tal modo si spiega
no le ampiezze di fessurazione di 1 -:- 5 mm, ripetu tamente osservate, formatesi an
che nei trave tti di p rova precompressi con "arm atura minima' in parecchi istituti di
ricerca.
La precompressione integrale porta anche a tensioni di compressione inu tilmente e
levate nei correnti tesi eccessivamente pre-compressi, le quali portano a deformazioni
viscose troppo spiccate . E' inoltre importante constatare come l ' aderenza dei cavi
nelle guaine iniet tate con latte cementizio m ol to . difettosa a c ausa della bassa resi
stenza al taglio dello strato di cemento (circa l /6 fino a I I O del v alore che si ottiene
in un buon calcestruzzo con barre nervate). Questo fa s che il "carico teorico di rot
tura", con il quale si presuppone un'aderenza completa, in realt non viene raggiun
to, poich l'armatura ordinaria nel corrente teso tanto debole che essa alla formazio
ne di una fessura passa in scorrimento plastico e loc almente l 'aderenza dei cavi cede.
Si evitano questi difetti se si dimensiona l'armatura minima in misura tale che le lesio
ni provcc1te dai carichi + coazioni rim angano c apillari, se quindi 2w viene scelto
in modo che si m an tenga l'ampiezza di fessurazione wk = 0,2 o addirittura O, l mm
(vedi (0), vol . 4). Questa regola dell'armatu ra minima porta a .un valore di As maggio
re da 2 a 5 vol te di quanto prescritto dalla D I N 4 2 27 ( 1 9 7 8 ) . Questo As contribuisce completamente alla capcit portante e consente di dim inuire senza svan taggi la
p recom prcssio11e. Si perv-iem' quindi alla "precompression e parziale ", studiata speri==

1O1

1 02

l l.

13 asi di dimensionainento , grado di p re ...: o mpressione

armawre minime

mentalmente in modo particolare da 13. Thrlim ann, Politecnico di Zurigo, introdot

ta da R. Walther (Politecnico di Losanna) e applicata da anni con il miglior successo
nella pratica in Svizzera. I ponti precompressi parzialmente con una percentuale
maggiore di armatura minima hanno un comportamento migliore da ogni punto
di vista rispetto a quelli con precompressione in tegrale con troppo poco As, anche
nelle durata n on risultano infe riori, poich l e eventuali lesioni capillari non rappre
sentano alcun pericolo di c orrosione.
Si raccomanda quindi u na precompression e parziale, da scegliere in modo che con
un carico continuo g e circa 1 0 ..;.. 3 0 % del carico mobile q nel corrente teso delle travi
principali o nelle p iastre di carreggiata la tensione di flessione longitudinale del calce
struzzo risulti nello stadio I di ax= O. Le tensioni di trazione del calcestruzzo non
vengono limitate, mentre si limitano le ampiezze di fessurazione in wk = 0,2 o O , I
mm, - in funzione delle condizioni ambientali -. La percentuale necessaria di arma"
tura ordinaria As , l a sua suddivisione in <f; e interferri, risultano dalla limitazione del"
le fessurazioni e d al necessario completamento dell'acciaio di tensione Ap in (Ap fp y
+ A5 fsy ) richiesto per l a forza del corrente teso necessaria alla capacit p ortante.
t::.. T e t::.. S non vengono c onsiderati nel dimensionamento di As + Ap , essi determi:ia
no per la lunghezza dei domini nei quali A5 va dimensionato per wk Wam , nono
stante che una tale arm a tura non risulti pi necessaria per l a capacit portan te. In
una trave continua per es. , si sovrappone un M6 T per t::.. T = 1 5 K a Mg + o,5 q + P oo
e si determinano quindi i domini del corrente in cui le tensioni di trazione al bordo

risultano di ab' x ;;:> 0 , 6 f ctk ; l'armatura contro l e fessurazioni va incorporata fino a

questo punto. Questo vale soprattutto per i dornini in vicinanza dei punti nulli dei
momenti.
1 1 .3

Verifiche della funzionalit

Nei ponti in c . a . p . risulta de terminan te per la funzionalit la limitazione delle am

piezze di fessurazion e che si o ttiene mediante una maggiore arma tura ordinaria in
base alle ragioni sopra esposte. Essa va estesa a tutti i domini che a causa del carico
+ coazione + precompressione oppure per la sola coazione, possono subire nel cal
cestruzzo tensioni di trazione che siano maggiori di circa il 6 0 % dei frattili del 5 %
della resistenza a trazione del calcestruzzo. Bisogna prendere in considerazione la
coazione interna ed esterna p articolarmente a causa di 6T, in troducendo in tenzio
nalmen te p er 6 T i valori estremi che raramente si verificano. Ci significa che per
es. , nelle pare ti delle travi scatolari soggette a momenti flettenti di direzione trasver
sale dovuti a 6 T, non risulta sufficiente l 'arm atura minima bastante per il taglio
per forza trasversale. Ci significa che la limitazione delle tensioni d trazione p rinci
pale obliqua o addirittura d 70 nelle pareti non razional e ; si devono scegliere piut
tosto anche per il taglio delle armatu re minime per l a limitazione delle am piezze
de11e fessure da taglio, a rm a tu re che p oi di regola sono pure sufficienti contro le fes
surazioni d a flessione nelle pareti.
Con i p onti in c.a.p. di regola non risulta necessaria la verifica delle inflessioni so tto
il carico mobile, p oich l e inflessioni rimangono molto al di sotto dei valori che
pregi1:..iicano la funzionalit. E' invece necessaria una de terminazione approssimati
v a delle inflessioni sotto il peso p roprio, com presa l a deformazione viscosa, affin:
ch il p on te p ossa ricevere in fase di fabbricazione il sopralzo o l 'abbassamento pre
cisi.
Nella costruzione a sbalzo dei grandi ponti si devono determinare accuratamente le
inflessioni negli s tadi di fabbricazione - con l'influsso delle temperature previste
sulla viscosit e sul ritiro, per raggiungere il gradiente previsto nel calcolo.
1 1 .4 Armature minime per i pond
Qui di seguito si p resenta una regola semplificata delle arm a ture minime per i p onti
in c.a. p . , proposta dall'Autore nel 1 977 per l a DIN 4 22 7 :
Come prima prescrizione, l 'armatura minima va dimensionata in modo tale che alla

Parete di

una trave

b)

- - -

Flessione
Zone ai bordi
Piastre

Flessione
Anime

7 <b

Trazione eccentrica

- -.J< -

Anime,

. . -

piastre

Trazione assiale
Pareti,
piastre
(sollecitazione
coatta)

Zone ai bordi con

corpi di grande spessore

Fig. 1 1 .6 :

Zona

at t iva

d e l l 'arm a t u ra p e r k verilichc

uclla limitazione de l l

'

ain p i e na d i fessurazione

1 04

1 1 . Basi di dimensionamento, grado di precompressione. e annatur minime

formazione dell fessurazione essa non risulti sollecitata oltre il limite di snervamen
to. Da questa esigenza primaria si deduce :
con trazione assiale e defotmbilit libera :

0,24 f 63 (N/mm2 )
fet
rrun z - -- - ---. .

f s,y

fs,y

a flessione, anche a flessione con compressione longitudinale :

min 2

:;:::

f et
0,4 _
_

f s,y

J s,y = limite di snef..ra mento dell'aciai6 d'armatura

f et

= resistenza a trazione del calcestruzzo

va riferito alle seguenti superfici di calcestruzzo :

a trazione ad Ae = bh fino a b oppure h .,;;; 0,4 rn:
a flessione ad A c t = b 2/3 (h - xl) fino a h .,;;; 1 ,0 m ,
= ltezza della zona pressoinflessa nello stadio I.

f e e = resistenza a compressione cubica del calcestruzzo (resistenza di serie)

xl

Se le dimensioni b o h sono maggiori dei suddetti valori limite, in questo caso z va

riferito alla zona attiva Ae w dell'armatura secondo la fig. 2 . 1 3 , p. 1 5 del vol.4 della
presente opera (0) (fig. 1 1 .6). I cavi scorrevoli (ad aderenza successiva) non possono
essere inclusi in min z a causa della scarsa qualit della loro aderenza.
[mml
20

per

18

16

W95 =1.3 W
I.()
I.()

....

14

o
I.()

o
I.()

:i.
e

v;

12

. -i

10

6
4

0,2

Fig. 1 1 . 7 :

0,3

0,4

0,5

0, 6

0,7

0,8

0, 9

1;0

1 ,1

1,2

1 , 3 !iz (!o )

Diagramma semplificato di F alkner per la detenninazione delle percentuali di anna

tura necessaria alla limitazione dell'ampiezza delle lesioni a w9 5 richiesto con un diametro di b arra per trazione assiale da coazione senza impedimenti dell'allungamer.to.
In caso di impedimento dell'allungamento a causa di collegamento a zone compresse
o a correnti (flessione o taglio) , nee risulta minore. Con i calcestruzzi di classe di re
sistenza elevata osservare i valori minimi!

Com e seconda prescrizione, l'armatura mihima va dimensionata in m odo tale che la

ampiezza di fessurazione non superi, con circa il 9 0 % di probabilit, una data misura
imposta wk . Con le strutture in c.a.p. di regola sufficiente mantenere wk = 0,2 mm.
L'armatura a ci necessaria non viene determinata dalle componenti di sollecitazio
ne, bens con l 'aiuto del diagramma di Falkner e del tipo di sollecitazione.
Il valore di z nee per un 'ampiezza ammissibile di fessurazione va dedotto dal diagram
ma fig. 1 1 . 7 in funzione del diametro di barra scelto </> per trazione pura. A flessione
questo valore va diminuito con
ks

d - x II
d

Armature minime per i p o nt i

I l '.4

1 05

ove sia x l i l 'altezza della zona pressoinflessa nello stadio I I con diagramma ac triango
lare per un As provvisoriamente assunto e per il m omento fessurativo MR necessario
alla formazione della lesione nello stadio I (con Oct = 0 , 24 f Jj3 ). L'effetto della forza
di precom pressione va introdotto con P00
I cavi di guaine ad aderenza successiva possono essere in trodotti nel valore della se
zione trasversale nella determinazion(;) di x 11 , a causa della loro bassa resistenza per aderenza, solo con kb Ap , con

kb
kb

0,4 con acciaio di tensione liscio

= 0 , 5 con acciaio di tensione nervato e trefoli.
=

I cavi ad aderenza immediata possono essere calcolati con Ap completo per xll e z .
va riferito an che in questo caso a A c e rispett. Acw come nella prima prescrizione.
Se anche con componenti di sollecitazione coatte estreme (oltre alle componenti di
sollecitazione d a carico) l'altezza della zona teso-inf1essa (h - x l ) < 0,2 h e < 60 cm
non necessaria alcuna armatura longitudinale minima.
Inoltre, per la limitazione delle ampiezze di fessurazione si raccomanda di non supera,.
re i seguenti interferri :

W k amm in mm

0,1

0,2

0,4

in generale-

1 00

1 50

1 50

mm

nei giunti con neoraggi dei cavi

1 00

1 00

150

mm

50

1 00
75

200
100

mm

100

1 50

250

Trnzione e flesso-trazione

mm

S t a ffe v e r t i c a l i :

con T0 fino a 2 MPa

con T0 fino a 3 MPa

Taglio e torsione

Staffe 45 fino a 60

con T0 fino a 3 MPa

mm

mm

Con le reti a barre doppie si pu introdurre nel calcolo di z solo 0,6 Fe delle 2 barre
doppie, esse non sono idonee alla limtazione d elle fessurazioni.

A rmature minime nelle zon senza pericolo di fessurazione

Nelle zone in cui non si devono temere fessurazioni per carichi o forze coatte, si pu
fare a meno di una armatura minima. Si raccomanda comunque di incorporare nelle
sovrastrutture dei ponti anche in queste zone _un'armatura principale delle superfici
di bordo, osservando la seguente regola cli dimensionamento :

B St 220/340

B St 420/500 e 500/550

B 25

0,26 %

0,14 %

B 45

0,38 . %

0,20 %

Calces \ruzzo - Classe

B 35

0,34 %

0,1 8 %

B 55

0,42 %

0,22 %

Jnterferri non superiori a 2 5 0

. .

A cw

= (u + 7 <P) l

300 mm
.

da riferire a

".

Reti , tralicc i e armature

specia l i elettr()saldate Pitti n i :
u n forte contri buto
a l la. i n. d ustria l izzazione edi l izia

Ferriere Nord
Ferriere Nord S.p.A.

33010 Osoppo

Telephone 0432986031

Telex 450151

1 2.

DIMENSIONAMENTO E COSTRUZIONE DEI PONTI A PIASTRA

1 2. 1

12. 1 . J

Ponti a piastra ad angolo retto

Piastre massicce ad angolo retto, componenti di sollecitazione

Le component di sollecitazione vanno determinate con la teoria della Piastra. I mo

menti flettenti mx , my e mxy , come anche le forze tangenziali qx ( qy trascurabi-.
le), si o ttengono da superfici d'influenza, di regola con programmi per calcolatore.
Per il controllo, si o ttengono con sufficien te precisione i m omenti flettenti Mx secon
do la teoria della Trave se risulta Q/b 2 oppure se con piastre molto larghe la lar
ghezza collaborante per i! veicolo pi pesante SLW viene introdotta con b m = 0,6 Qi
Se questo veicolo SLW pu .risultare vicino al bordo, mx al b ordo pu essere pi
grande del 1 0 % fino al 20 % che nel campo centrale (fig. 1 2. l ). L'inviluppo dei m ax
mx d n el campo mediano delle luci un valore quasi costante su una lunghezza di
circa 0,3 Q.

Bordo libero
- - - - - - - - - ..., - - - - - - -- -

-+,..---'\

inx per una seztope x = O

L-- -, - -j j
j

Bordo libero

linea d'appoggio
+----1 .;..

1111111;*V mx

\_ linea mx mediata

per una sezione

+ O)P l

Y=o

Fig. 1 2 . 1 : Diagramma dei momenti longitudinali mx dovuti al carico mobile in un ponte a piastra

'

l momenti trasversali posi v my sono massinii. vicn6 a Q /2 e derescono verso l'ap

poggio, di regola ammontano a circa rriy < 1 /5 m ax mx . E' sufficiente la verifica in

Q/2. Possono essefe maggiori se cielle banchine gettate ai bofdi aumentano l'al tezza
attiva h. I momenti trasversali heativi my dovuti al veicolo pi pesante SLW vanno
determinati solo per il centro della piastra in Q/2 e sugli appoggi intermedi. Nello
stato non fessurato si produconp 1 causa d ella dil atazione trasversale impedita mo-

1 08

1 2.

Dimensionamento e costruzione dei ponti a piastra

menti trasversali my = (mx - my ) che per vari.no perduti come m omenti coatti a
seguito della formazione delle fessure nello stadio II, presupposto per lo stato limite
della capacit portante, e non vanno quindi considerati nel dimensionamento.
Le forze tangenziali max qx per ni di larghezza di piastra dipendono fo rtemente di!l tipo
di appoggio della piastra stessa. Con appoggi lineari sull'intera larghezza b di regola
esse non risultano critiche, con appoggi lineari corti o addirittura puntiformi esse
possono raggiungere valori che rendono necessaria una speciale armatura di taglio. Ri
sulta determinante qx alla distanza Qx = h/2 e sulla larghezza bR = a + h/2 + r con
appoggi al b ordo e bm = a + h con appoggi intermedi.
Se

t'.":

r0

supera il limite di verifica della DIN, che tra l 'altro dipende dallo

spessore assoluto di piastra h, in tal caso va dimensionata l'armatura di taglio neces

:saria. Con appoggi intermedi delle piastre continue bisogna verificare la sicurezza al
punzonamento come nel caso dei solai piani.

Fig.

12.2 :

Superficie di riferimento

b Ad

per le tensio

ni di taglio in prossimit d ell'appoggio

12. 1 . 2 Armatura ordinariadelle pastre massicce

I piccoli p onti vengono spesso eseguiti, anche nell 'epoca del preompresso, con una
sola armatura ordinaria, per semplificare l'esecuzione. Non vi nulla da obiettare, se
l'armatura principale viene collocata con piccoli interferri (per es. , 1 00 mm) e se si
raggiunge in tal modo una limitazione delle fessurazioni a w9 0 = 0,2 mm per g + 0,6 q.
Le figg. 1 2. 3 e 1 2.4 illustrano l a disposizione dell'armatura. Dato che l'armatura lon
gitudinale costituita perlopi da grosse barre <P 26 mm, si raccomanda oggi di di
sporre l'armatura trasversale pi sottile con </> 1 O fino a 1 4 mm nello strato pi basso,
per evitare in tal modo i danni dovuti alle fessurazioni longitudinali a causa di una ele
vata tensione per aderenza. Graduazione dell'armatura longitudinale secondo la cur
va deUa forza di taglio con misura di traslazione v = d .
Le staffe devono sempre recingere il corso inferiore dell'armatura l ongitudinale.
L'armatura superiore pu essere messa in opera, p er facilitare il betonaggio, dopo la
introduzione del calcestruzzo sottostante, con reti su montanti preparati.
Campo d'appoggio di piastra continue: con l'armatura longitudinale vanno previste
delle graduazioni o piegature in base al diagramma della forza di trazione con misura
di traslazione sull'appoggio di v == d e nel punto nullo dei momenti di v = 1 , 5 d.

12. 1 . 3 Piastra massiccia in c.a.p.

l cavi longitudinali ( forze dei cavi 700 fino a 1 500 KN) corrono su tutta la lunghezza
della piastra e vengono collocati su montanti sopra la rete d'armatura inferiore. In

I 1. J

Ponti a piastra ad angolo retto

Sezione longitudinale

1 09 .

---- longit. rnin

5 0 10 /m
.
trav. m i n .6,6 0 1 0 /m

Staffe, se necessario solo fino a Qx

0,3 Q oppure 6h con Q/h > 1 8

Estremit di barre graduate d a alzare (senza prepiegatura)

....(

--

nessuna giunzione a sovrapposizione in O, 3 Q fino a O, 7 Q

Graduazione dell'armatura trasversale in basso

Fig. 1 2.3 :
Sezioni trasversali
senza armatura di taglio

con armatura di taglio

v :=:: 0,l m praticabile

/'

==
Recinzione del bordo

e = 150 :i- 250mrn

-----

=--

Armatura principale in due corsi:

distanza dei .corsi almeno uguale a max de
Le. staffe dev<?no recingere il corso inferiore

. Fig. 1 2.4 : Disposizione dell'armatura nella sezione trasversale

passato gli ancoraggi venivano portati all'incirca fino all'altezza h/2. Prove di taglio
hanno dimostrato che meglio porre il 'baricentro delle fo rze di precompressione P
all'estremit della piastra pressapoco nella terza parte inferiore (fig. 1 2. 5 ). . Inoltre i
cavi andrebbero riuniti in gruppi nella sezione trasversale con distanze vicendevoli
di ,..,., 0,4 m, affinch vi si possa accedere per l'allineamento e la legatura (fig. 1 2. 7 ).
Alle estremita iisulta necessaria un'armatura trasversale per l'assorbimento delle
fo rze di trazione a fenditura e al b.ordo provocate dalle fo rze di ancoraggio. Le pia
stre precompresse non richiedono di regola alcuna armatura di tagtio. D'altro lato
le staffe risultano necessarie come montanti per l'armatura a rete superiore (a gran
de distanza) e come recinzione di bordo.
Nelle piastre continue i cavi longitudinali vanno deviati sugli appoggi intermedi per
un b reve tratto, affinch k for7.c devia t e <l irette verso il basso possano fluire verso

1 10

1 2. Dimensionamento e costruzione dei ponti a piastra

Sezioni longitudinali

Ancoraggi graduati
Fig. 12.5:

Ancoraggi di tiro e ancoraggi fissi alterni

Disposizione dei cavi di tensione e dell'armatura in una piastra rettangolare in c.a.p.

Forze deviate -

Fig. 1 2.6 :

Traiettoria dei cavi nelle piastre continue, breve CUFatura sopra l'appoggio intermedio

l'appoggio, senza generare dannose tensioni di trazione obliqua (fig. 1 2. 6 ). Essi, inol
tre, vanno condotti pi in alto possibile, affinch le fo rze deviate agenti verso l'alto
con effetto di alleggerimento nel campo, diventino le massime possibili.
La precompressione trasversale (forza dei cavi 3 0 0 fino a 700 KN) non necessaria
nei ponti con larghezza fin o a circa 1 O m anche se una leggera precompressione tra
sversale centrata, pressapoco nella terza parte centrale di Q, risulti favorevole come si
curezza contro le fessurazionj longitudinali. Con i ponti larghi la precompressione
trasversale va sempre raccomandata anche a causa della torsione da inarcamento su
gli appoggi e di altri effetti della temperatura, particolarmente nella zona d'appoggio.
Essa pu essere disposta in un solo corso pressapoco all'altezza h/2 (fig. 1 2. 7). Una
mensola fortemente aggettante richiede perlopi due corsi. Nella piastra con b ordi
a larga rastrematura i cavi longitudinali vengono concentrati nel campo dell'altezza
totale della piastra, .i cavi trasversali sono disposti in alfo, per assorbire il momento
di mensola delle larghe zone di bordo (fig. 1 2. 8 ).
Sugli appoggi intermedi delle piastre continue pu risultare opportuna una traietto
ria dei cavi trasversali conformy alla curva d i M e Q. Esempi, vedi fig. 1 2.9.

leggera precompressione trasversale centrata in

Fig. 12.7 :

x :::: O ' 3 + O'7 Q con ay,p = _P

o' 3 MPa
h_
e

Sezione trasversale di una piastra in c.a.p. nel

campo

1 2. i Ponti a piastra ad angolo retto

111

Sezione trasversale di campo di una piastra rastremata

Fig. 12.8:

Cavi longitudinali solo qui

Cavi nella piastra in c.a.p. con sezione trasversale trapezoidale

. Sezione trasversale sull'appoggio intermedio

Sezione longitudinale

'.>

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2:.::,?,;
. . , /

/'. '. '/

. , ,

....,..,
. ,.

//uJfhf"
.

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.

. .

" -

' '"

Traverso sull'appoggio con staffe

Concentrare i cavi longitudinali sugli appoggi, traverso d'appoggio da eseguire cort ar matura di sospensione per appoggio indiretto

Fig. 1 2 . 9 :

Esempi p e r cavi trasversali s u appoggi inteffiledi di piastre continue. Cavi trasversali

sotto i cavi longitudinali

12. JA . Piastre cave

Le componenti di sollecitazione vengon o determinate come con l piastre massicce,

finfluenza della anisotropia viene quindi trascurata. In direzione longitudinale le
piastre cave risultano quindi portanti, shza particolari provvedimenti, esattamente
'
come le piastre massicce, mentre in direzione trasversale esse sono "sollecitate a ta
glio" debolmente, sono quindi sensibili ai grandi momenti di flessione trasversale e
alle relative fo rze di taglio, poi(ih il flusso delle tensioni principali oblique che si in
crociano risulta perturbato dalle cavit (vedi Rapporto Sperim entale Aster, fasc. 2 1 3 ,
DAfStb.). In Q/2 e sugli appoggi intermedi quindi necessario prevedere sempre
delle nervature trasversali se risulta Q/b 4 (fig. 1 2. 1 O).
Le pareti longitudinali tra i corpi cavi vanno eseguite con staffatura, interasse staffe
al massimo 0,3 h oppure 0,3 m. Con corpi a cavit circolari risulterebbero ideali le
staffe oblique incrociate (fig. 1 2. 1 1 c), m a in pratica la loro realizzazione pressoch
impossibile, poich le staffe anche nelle piastre cave devono recingere l'armatura lon
gitudinale inferiore.
Come armatura trasversale sufficiente un corso in basso uno in alto. I carichi
delle ruote vengono trasmessi sopra le cavit tubolari a volta. La "spinta a volta"
provocata si espande lateralmente e agisce sulla lastra superiore della piastra. L'arma
tura trasversale disposta nella lastra assorbe la spinta della volta, anche se essa si
tuata in alto, poich sussiste una coesione con l'armatura trasversale inferiore. Que
sto vale anche per i corpi a celle rettangolari, finch Q0 /h0 < 6 (fig. 1 2. 1 1 d). Se la
piastra pi snella sopra il corpo cavo, opportuna una armatura superiore e una in
feriore, che per non d ev'essere dimensionata per i momenti flettenti calcolati in
modo normale, bens pu essere pi debole a causa dell'effetto a lastra (vedi J .
Schlaich ( 2 8 ) ) .
,
La precompressione trasversale delle piastre cave risulta opportunamente concentra
ta nella zona d elle nervature trasversali ; con una grande larghezza vanno disposte
. eventual m ente 2 fino a 3 nervature trasversali per campo.

12

l '.2 .

D11ensianameniv e costruzione dei ponti a pia st ra

Fig. 1 2 . I O :

Sezione longitudinale di tin piastra cava, posizione delle nervature trasversali

al

cl

dl

Fig. 1 2 . 1 1 :

Sezione trasversale e armatura della piastra cava con corpi a cavit circolari
a) cemento armato b) cemento armato precompresso c) la forma di staffa
pi efficace d) con corpi cavi con cavit rettangolari

Sezione Jongitudmale

Sezione trasversale

.cavi longitudinali

Fig. 1 2 . 1 3 :

Sugli appoggi intermdi (appoggi singoli) delle piastre continue {fig. 1 2. 1 2) il traver
so sull'appoggio va eseguito su una larghezza di circa (b sx + h) e va dimensionato per
un appoggio indiretto, ossia le reazioni d'appoggio della piastra che si verificano tra
i supporti devono essere assorbite mediante forze deviate dei cavi trasversali e con
staffe (armatura di sospensione). Si pu ritenere che le strisce di piastra di larghezza
( bsy + 2 h) trasmettano i loro carichi direttamente al piedritto (fig. 1 2. 1 2).
1 2. 2 Ponti a piastra obliqua a una campata
1 2. 2. 1

Generalit

La piastra massiccia p resen t a numerosi van t aggi nelle intersezioni oblique ; il cassero
semplice ; essa consente al tezze cos t ru t t ive m i n i m e , trasmette i carichi per la via
pi b reve al l ap p o ggi o p i v ic i n o , i no l t re la d i re z i o n e d e l l a r m a tu r a principale o dei
cavi pu esse re fac i l m e n t e a d a t t a t a a p p ross i m a t i v a m e n t e a l l a d i rezione dei momenti.
'

'

1 2 .2

Ponti a piast ra

o b liqua a una campata

1 13 '

La determinazione delle componenti di sollecitazione oggi non presenta pi alcun

problema grazie a numerosi strumenti elaborati con l'aiuto del calcolatore, come le
aree d 'influenza dei m omenti, delle reazioni d'appoggio, ecc. Con forme in pianta
fuori del comune si hanno i programmi degli Elementi Finiti. Anche la statica delle
strutture su modelli rappresenta oggi uno strumento altamente sviluppato (29 fino
. a 3 2 ).
ll Progettista e il Costruttore devono aver per compreso l'essenza dell'azione portante delle piastre oblique. Le osservazioni seguenti possono contribuire a tale com
prensione :
Le grandezze d 'influenza p i importanti ( fig. 1 2. 1 3 ) per il comportamento portante
sono le seguenti :
_

1.

A ngoli d'intersezione ..p di circa 20 fino a 70 , con 'P > 70 !'_i nfluenza della
obliquit pu essere trascurata.

2.

Rapporto b :Q con b = larghezza della piastra ad angolo retto rispetto all'asse

del ponte, Q = luce ad angolo retto rispetto alle linee d'appoggio.

3.

Tipo d 'appoggio : appoggio lineare girevole i n direzione della linea d'appoggio op

pure appoggi singoli a rotazione su tutti i lati, poi distanza di questi appoggi o
dell'incastro terminale nella parete di spalla. Qui di seguito si presuppone dappri"
ma un appomio lineare a rotaziqne.

b:l
b

_
:l

'

=1
' .

'

__

'

,'

--.1., I' - b
,,, ..II.;-'- . . . l. unea d'appoggio
L
.

.....

.... .... ....

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'

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.... .....

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- )

- \'

LLinea d'ppoggjo

..

...... .... <

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. .......

-- -- -

'

-<" ...., .
IO
.... ... ....
.
.

_- -

Fig. 1 2. 1 3 : Piastre ad angolo obliquo, valori caratteristici important

o ,5

. ....._ ......""' -... .._ '>

, ....... b . .2 = 1

::: -

' l

./"Q
-..... _,.....

.... .... ...._ -_ - -

..... . ......

..
.

.... .... .... ...

, ..... .....

_ _

....

_::_

"

.... ....

.......

.... .... ....

[Linea d'appoggio

'

...... ....
>

12. 2. 2 Momenti flettenti

Con la sollecitazione a flessione bisogna chiarire innanzitutto il diagramma dei mo

menti p rincipali m 1 e m2 (riferiti alla larghezza .6.b = 1 ), che diverso con i diversi
tipi di carico. Otteniamo m r e mz e la loro direzione da mx , my e m x y ! per i quali
si dispo e delle aree di influenza in forma. tabellare (29 ,- 3 2).

m1

m2

y = Linea d'appoggio

,2 == .

tg 2a

my

2 mx y

+ Af9x

-:

m y )2 + 4 mxy

= ----

mx - my

Per la valutaziG:i.e delle aree di influenza i carichi delle ruote vengono ripartiti su u
n'area di carico che risulta d alla suprficie d 'appoggio (della ruota) secondo D IN I 072
e dalla larghezza di ripartizione fino alla superficie mediana dllo spessore di piastra
(fig. 1 2. 1 4 ). Si trasforma la superficie DIN in un cerchio di area. quasi uguale con </>
D e si ottiene il diametro d ell'area cli carico
DF = D + 2

( -- + d r1vest1m
)

1 14

1 2. Dimensionamento

costruzione dei ponti a piastra

h = spessore della piastra
d 1 = rivestimento della carreggiata
D = diametro della superficie di carico convertita
in un cerchio di area uguale secondo DIN 1 072

Fig. 1 2.J 4 : Sulla determinazione dell'area di carico per carichi delle ruote per la valutazione del.
'

le superfici di influenza

Fig. 1 2. 1 5 : Decorso delle linee dei momenti principali di piastre obliq1e uniformemente caricate

La fig. 1 2. 1 5 illustra l'andamento dei momenti principali in pfastre con '{J = 45 con
b : Q diverso e carico unifo rmemente ripartito.
Pef'la pratica si deve ora limitare il dimensionamento a flessione a poch i punti, in cui
m1 e m2 raggiungono in b ase all'esperienza i valori massimi. Questi punti sono ripor
tati nella fig. 1 2. 1 6 per piastre oblique a una campata, a bordi paralleli.
Appoggio

lineare \

Fig. 12. 1 6 : Posizione dei punti de terminanti per il dimensionamento di ponti a piastra obliqui se

condo Homberg (29). Determinazione della direzione dei momenti principali mediante l'angolo a

Punto (m) presenta i momenti positivi di campo massimi nella zona interna
Punto (r) subisce momenti positivi di campo massimi sul bordo libero lungo. La posizione di
max m J in r dipende dall'angolo a, il che viene regolato con il fattore kr
Punto (s) presenta il massrno momento flettente negativo che risulta sull'angolo ottuso dal
l'incastro provocato dall'appoggio lineare. Questo momento pu essere diminuito
con un appoggio puntiforme a rotazione su tutti i lati a spese di mr , vedi par. 1 3.2.3
distanze di questi punti d a l bordo
e sono tecnicamente razionali.

Le

rispett. dalla linea d'appoggio, si basano su una convenzione

Nei pu n t i d i d i 1111. 1 1 s i o 1 1 a 1 1 1 n1 to Il: gra n d ezze e le d i rez i o n i d c i } n o m e n t i

p rincipali m 1

1 2.2

Ponti a piastra obliqua a una campata

115

Direzione forternente variabile sull'angolo

Fig.

b: i = 0,8

1 2. 1 7 : Grandezza e direzione dei momenti principali m 1

rico uniformemente distribuito

1J

b i = 1,2

m2 di piastre oblique sotto u n ca

0,1 5 5
X

J1 = 0,069
-

Linea d'appoggio

angolo ottuso
,. Bordo libero

Fig.

'

1 2 . 1 8 : Moenti mlP sul bordo libero e my lungo l'appoggio lineare con carico uniformemen

te distribuito. Il salto dei momenti Lm sull'angolo ottuso deriva dalla variazione di di1
rezione di m1 rispetto a m lP e my disegnati

e m2 risultano per una piastra obliqua d i 60 con un carico uniformemente ripartito

ad esempio come nella fig. 1 2. 1 7. Si vede come b :Q influenzi fortemente l a direzio
ne di m 1 nel campo interno. Il momento d'incastro m 2 sul l ' angolo ottuso ancora
piccolo con IP =

60 , diviene maggiore con IP pi piccolo e pu diventare tan to grande

d a rendere d i fficoltoso il dimensionamento, l'armatura e l a traiettoria dei cavi. Si in

dica come esemp io il decorso d i mr lungo il bordo libero con IP =

3 0 (fig. 1 2. 1 8), da

cui va dedotta l a traslazione del max mr in direzione dell' appoggio, il che condizio
na il fattore k r . Il m omento d'incastro diviene maggiore d el momento di campo.
Con le piastre obl ique regolari (bordi' paralleli) sono stati d eterminati per un appog
gio lineare i valori ri per m 1,2 = ri q Q2 a causa di un carico uniformemente ripartito q

in funzione dell'angolo IP per b : Q = 1 , rappresentandoli nella fig . 1 8. 1 9 (Homberg

Marx (29) ) E' riportata la direzione dei m omenti principali nel punto considerato.
.

Nella fig. 1 2. 2 0 gli stessi dati sono rappresentati per il carico puntiforme F = 1 nel
punto considerato (m), (r) o (s). Si qui assu nto un val ore del d iametro Dr della su-

1
I ml

pun to

1)

0,20 I
o,1 5 I

J 111

:J..-""-+-t

0,1 0 +----+---+-+----t--,-1

0,05 +--+---!---+-+---+--+

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I
I
I =--'
9 0 80 70 60 50 1. 00

t 171 i \m l - 1

. I I I

oo
- . ' -
a = Oo

1)

11 1

o,i o I

k r : 0,5 0,4 6 0/.2 0,38 0,33 0,29 0, 26 0,23

o.Go -1_;30 - 2,io -oo - 1.,1.0 -6,so - 9,80

90 80 70 60

0 1.0 30 20

3++ t

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'
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c;

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0,1 5 +---+-- -;t----!--+---+---+

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O) 5 +---+----t-

+
-t-- .

r-:1 - i2 J.
Fig.

0,20
+

punto r

oo
.

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I

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I

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l
I

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I
I

- --

I
'

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---

11 1

- 0, 2 0

p osizione di. r : k r l

l
[ffi2 = 11 2 q

lp

-- -

vedi fig.

12. 1 6 .

z.

o.
'O
o

.
"-'

'O

p:;

.....

"'

112 .

12. 1 9 : Fattori dei momenti 'TI per un cadco niformemente distribuito q sull'intera piastra obliqua cn b Q = I con appoggio
lineare
rigido. Direzione dei momenti principali m i e m 2 . Per la definizione di

.....

o
"'

c;

-- -

- 11

(b

e
N

oo - 5 - 1 0 - 1 6 - 2 2 -2 9 - 36 -.t,4 + 2J0j +2JO

-+--+-

- 0,1 5

(")

!punto ml

li '
0,7 0

+ li
0,70

0,6 0

0,50

--

0,30
0,20

O IO
J

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0, 2 0 i

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0,20
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1.P

9 0 8 0 . 7 0 60 50 l.0 3 0 2 0

0,10
o

1'"0
... .
"'

0. 1. 0
0, 30

-r

0, 1 0

a. = 0 0,8 - 1,7 - 3,0 - 5,0 - 0 -9,2 - 1 0,7

Fig.

l I

Ipunto si

+ li '
0,7 0

"'
"'
.....
....
"'

--

posizione di r : kr i

N 2
I

_ _

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2 = l1 2 F

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f +
m

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9 0 80 70 6 0 50 1. 0 3 0 20

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1++' -nl7 L+\/

cxv
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- +=f
/x -f+

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Yi 1 c1
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'

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0,50 .
'
k r : 0,5 0,46 0,1.2 0,38 0,33 0,29 0,26 0,23
0,1. 0 -1----l

9 0 8 0 7 0 60 50 1.0 30 20

I
I

q60

--

0,1.0

. I

Ipunto rj

"O
"'
.....
. "'

\j)

- 6?0 '."12,s0 - 1s,0 - 20 -32,5 -l.0,0-48,0022,0+20,S +18,0+ 14,8 + 1 1,0 +7,$0 +5,0 +2,8

1 2.20: Fattori dei momenti T/ per un carico concentrato f nel dato punto considerato m, r e s, per il resto come nella fig. 1 2. 1 9.
Per la de(inizione di a, vedi fg. 1 2. 1 6.

-I :::

--i

1 '1 8

12.

Dimensionamento e costruzione dei ponti a piastra

perficie di carico in funzione della luce Q (vedi fig. 1 2. 1 4) che corrisponde a snellez
ze m edie Q/h.
Questi dati consentono calcoli approssimativi veloci come aiuti di progetto o per un
controllo. Con ..p < 40 va inoltre osservato l'influsso del tipo di appoggio secondo
il p ar. 1 2.2.3.
12.2. 3 R eazioni d 'appoggio, appoggio, compon enti d i sollecitaz ione

Dai momenti flettenti determinati per un appoggio lineare a rotazione gi risulta"

to che nell'angolo ottuso nel punto di riferimento (s) i momenti principali negativi
m2 per angoli ..p < 40 assumono valori che superano il m omento positivo massimo
(vedi fig. 1 2. 1 8 e fig. 1 2. 1 9 ). Questo m omento deriva dal fatto che la piastra nell'ap
poggio lineare continuo risulta in teoria rigidamente incastrata per le componenti
dei momenti ad angolo retto rispetto a questo appoggio. Quanto pi ..p diviene piccq
lo, tanto pi si manifesta questa azione d'incastro che ha come conseguenza una
pressione m olto elevata sullo spigolo all'estremit deJl'appoggio. (In uno dei primi
grandi ponti a piastra obliqua un robusto apparecchio d'appoggio in acciaio si rot
to in questo punt o ! ).
Dietro l'elevata sollecitazione a pressione all'estremit dell'appoggio, in questo appog
gio lineare si produce teoricamente trazione, in questo punto la piastra si solleva. Se
si permette questo sollevamento, la compressione al bordo si riduce, poich il grado
d'incastro diminuisce. Lo stesso effetto si ha con una ridotta cedevolezza dell'appog-
gio all'estremit che risulta sempre presente a causa della deformazione a compressio
ne ciel banco d'appoggio e della parete cl.i spall (fig. 1 2.2 1 ).
A

Pianta

<h

eappoggio lineare

Compres.sione

Sezione A - A

__....

Trazione
con resistenza a trazione

Fig.

1 2.2 1 : Pressione sull'appoggio con e senza resistenza a trazione verticale dell'appoggio lineare

'
Per evitare l'elevata pressione sullo spigofo e i grandi momenti d'incastro sugli angoli
ottusi di piastre fortemente oblique gli appoggi vengono conformati intenzionalmen
te in modo tale da ottenere una riduzione del grado d 'incastro. Ci si pu ottenere :

I.
2.

con la, scelta di appoggi singoli molto distanziati;

con appoggi singoli su sottostruttura elasticamente cedevole.

La prima soluzione stata studiata da W. Andrii e F. Leonhartd nel 1 960 ( 3 3 ). L'ef

fetto favorevole delle grandi distanze tra gli appoggi risulta dimostrato dal confronto
delle aree d'influenza della reazi ne d 'appoggio A 1 nella fig. 1 2. 2 2 . Le ordinate mas
sime passano da + 1 ,8 a + 1 , 1 e da -0,3 a - 0,2 se al posto di 1 2 appoggi se ne adotta-

1 2.2 Ponti a piastra obliqua a una campata

[4app og.j
l.p = 30
b : l :: f: l

Fig.

1 2.12 : Aree d'influeriza della reazione d'appoggio A1 con una distanza differente tra gli appoggi

no solo 4. Le aree d'influ enza dnto sfrano contemporaneamente che possono p ro

dursi fo rze di sollevamento, ci vale in particolare per l'appoggio situato all'estremi
t di piastra ad angolo retto.
A. Mehmel ha verificato nel 1 964 l'effetto favorevole di una cedevolezza elastica an
che ridotta degli appoggi (34 ) . Il risultato rappresentato per un caso caratteristico
nella fig. 1 2.23 che non abbisogna di ulteriori commenti.
Da queste ricerche di possono dedurre le seguenti raccomandazioni per l'appoggio di
pistre ad angolo obliqu o :
1:

2.

L'appoggio lineare fisso (per es. , lacerniera in calcestruzzo o una striscia continua
di neoprene) idoneo solo per IP > 40 e lunghezze d'appoggio < di circa 1 O m.
Sul lato opposto va disposto un appoggio lineare mobile trasversalmente (vedi fi
gura 1 2. 24 ).
Con le piastre molto grandi e IP < 70 si raccomanda :
un appoggio fisso, 'a rotazione su tutti i lati in un angolo ottuso, eventual
mente un secondo appoggio fisso girevole a ll;na distanza di 4 h fino a
7 h 7 m (h = spessore della piastra) (fig. 1 2. 2 5 ).

a)

b)

tutti gli altri appoggi mobili su tutti i lati e possibilmente anche girevoli
su tutti i lati a distanze di 4 h fino a 8 h ; p er un appoggio, contrapposto
atrappoggio fisso, mobile solo nella direzione d el raggio uscente dall'appog
gio fisso -- quindi un supporto a scorrimento o a rulli a guida laterale, fi
gura 1 2. 2 5 ;

e)

l 'appoggio sull'angolo acuto va disposto a 2 h fino a 4 h dal bordo, per evi

tare forze di sollevamento ; controllare in ogni caso la sicurezza contro il
sollevamento.

Le forze d taglio determinanti pefla capacit portante sono originate dalle reazioni
d'appoggio. Per un giudizio della necessit di un'armatura di taglio, si determinano
i r0 alla distanza h/2 dal b ordo dell'appoggio.
Le piastre precompresse non richiedono di regola alcuna armatura di taglio, se l e
piastre larghe vengono leggermente precompresse anche lungo gli appoggi.
Con le piastre in e.a. pu risultare necessaria una staffatura delle zone vicine agli ap
poggi, soprattutto sull'angolo ottuso.

J J C)

1 20

Dimensionamento e costruzione dei ponti a piastra

1 2.

il

IP

b / sen

- 0,20

- 0,1 6

'T] g .f

..
\\ ---- T
\\ ..
\\ '
\
I
_j_
:A
\ \ li' /J\
'" .' -/ I \'-// I '

1
,

I I
I
I

- 0,1 2

,.

\I

- 0,08
- 0,01..

I
I
I
I

2
ge

!O
+ 0,0 4

,.--

L \
,\_

T} g

t2

+ 0,01.

1J 9 A piastra
N

=
=

11
+ 0,3
. + O)

0,1

O
O)

__
_

. - 0, 0 4

tO

I
I

+ O,O t.

1J

i
I

tO

- 0,0 4

-f-....
--->--

' I

"

I \.
i

/I\.

i
I

-r
-1
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--

-1

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..,.L7

Il

"'

I
I '

... --

//

... ...

..;;. _,

- --V

4v
I
I
I
I
I
I

Risultante

--

---

: appoggio rigido

--

Reazioni d'appoggio

- --,-

--=--...J

vlore medio della cedevolezza per ponti con appoggi cedevoli in gomma
N =

E h
cc --=--

( b - sen <.p)

e -::

indice elastico (mm/N)

Fig: 1 2.23 : Diagramma dei momenti e reazioni d'appoggio di una piastra obliqua lungo la linea
d'appoggio con 5 appoggi, in funzione della cedevolezza

(secondo Mehmel

(34) )

12. 2. 4 A rmatura delle piastr oblique

Nele piastre con ({) >. 60 e b :Q 1 :2 si colloca l'armatura longitudinale e quella tra
sversale parallela ai b ordi, i bordi liberi vengono provvisti di staffe ( fig. 1 2.26). Con
IP < 60 l'armatura longitudinale va collocata nel campo ad angolo retto rispetto agli
appoggi, l'armatura trasversale parallela alle linee d'appoggio. Sui bordi l iberi si collo
c a un corso d'armatura a staffe sulla larghezza br h, rinforzato con b arre in paral
lelo al bordo. Negli angoli ottusi il corso d'armatura superiore al bordo viene incurva
to in direzione della linea d'appoggio, per assorbire i m omenti d 'angolo d'incastro.
Nella zona dell'angolo ottuso le staffe vanno col locate ravvicinate e prolungate lun
go la linea d 'appoggio fino al supporto (fig. 1 2. 2 7 ).

1 2.2

\'\

Ponti a piastra obliqua a una campata

Appoggio lineare mobile trasver

salmente longitudinalrn.fisso, per
es., cuscinetto in elastomero

121

porto lineare a scorrimento. ,

I
I
I
I

E--

- --

[(

-:_::::3 8 B 8:B S-

1 o m=---.J

- - -

I.-- <

I
I
I

Appoggio lineare fisso

Fig. 1 2.24:

Appoggio lineare a scorrimento

Raccomandazioni per la disposizione deitipi di appoggio con '{) > 40 e Q > 1 5 m

Appoggio fisso gi
revqle su tutti i lati
,

I
I
. .. ..

I
I

,(

--J

L..

4h78h

con guida late raie

event. 2 appoggi fissi

2 h74 h

I..

4 h 77 h
< 7m

..r

Con questa disposizione sul raccordo

mobile di ponte non si hanno sposta
menti lungo la linea d'appoggio

ig.

12.25 : Raccomandazione per la disposizione dei supporti con '{) > BB

Le 2 fino a 3 direzioni dell'armatura raccomandate per ragioni pratiche non coinci"

dono naturalmente in numerosi punti con le direzioni dei m omenti principali. Se l o
scostamento risulta < 20 , lo si pu trascurare nel dimensionamento, s e > 2 0 , si
deve eseguire il dimensionamento secondo il voi. 2, cap. 1 .
Con le piastre oblique strette con b : Q < 1 e '{) < 70 l'armatura va collocata fino alle
zone d'appoggio p arallele e ad angolo retto rispetto al b ordo libero. Nella zona d'ap
poggio l'arm atura si dirama a ventaglio in direzione dell'appoggio (fig. 1 2. 2 8 ).
1 2. 2. 5 Precompressione delle piastre oblique

Per il calcolo

L'effetto della p recompressione viene determinato con la forza normale NP e con

1 22

12. Dimensionamento e costruzione dei ponti a piastra

Sezione 1 : l

Fig.

12.26:

Direzioni dell'armatura superiore e inferiore con angoli d'intersezione <.p > 60

(approssimativamente - valore indicativo ! )

Armatura d'angolo superiore

Armatura inferiore

Al bordo 3 strati
Fig.

12.27:
b

Pirezioni dell'armatu.ra inferiori e superiori con angoli d'intersezione ..p < 60

Armatura d'angolo superiore come

nella fig. 1 2.2.7
b. l

Fig. 12.28 : A rmatura di una pfastra stretta obliqua con b : Q <

<

1:2

1 :2 e

'{J <

709

h h

})
,.
I i

\\
.
,
.
.

"<
\
x
)<\

\
\
---- \
\ \\ \

- L _...,. ---\

\ - - Linea d'appoggio

\,

x' \,'\\
y\
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. .
.
' ---'. --\ -

,\
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' '
- X--

\-'.

; ;
h h
'

'

2 2

Fig. 1 2.29 : Disposizione dei cavi in una piastra obllqua stretta con r.p < 70

Sezione A - A

Sezione B -

Sezione C - C

Fig. 1 2.30: Disposizione dei cavi in una piastra obliqua larga con r.p <

60

Mp risu ltante d all'eccentricit finale p . e e d alle forze d eviate up. Il calcolo dei mo

menti dovuti a precompressione viene eseguito con l'aiuto d elle superfici d 'influen
za, int rod ucend o le forze devia te sulla suptTficie d 'influenza lungo i cavi come cari
c h i l i n ea r i . Li com r o n c n t c ori1.zo n t a l c d e l l a forza d i precom pressione si aggiunge

124

12.

Dimensionamento e costruzione dei ponti a piastra

come forza longitudinale centrata o eccentrica.

Disposizione dei cavi

Il tipo pi favorevole di precmpressione d elle piastre oblique non stato ancora

sufficientemente chiarito. E' sicuro che l'effetto d esiderato pu essere ottenuto so
lo con i cavi ricurvi, le cui forze deviate contrastano i carchi.
Con le piastre strette si collocheranno i cavi longitudinali paralleli al bord o ; i cavi
Jr.a-sversali, per ragioni tecniche di lavoro, ad angolo retto rispetto al bordo libero e
nella zona degli angoli ottusi con leggera diramazione a ventaglio (fig. 1 2. 2 9 ).
Con i ponti larghi con ip > 60 si collocheranno i cavi longitudinali e quelli trasver
sali paralleli ai bordi, questi ultimi in due corsi, ossia in alto e in basso nella piastra.
La fig. 1 2. 3 0 p resenta la traiettoria dei cavi nelle piastre con ip < 60 . La zona me
diana viene precompressa preferibilmente con cavi longitudinali ( 1 ) ad andamento
quasi p arabolico mentre la zona di bordo deve ricevere cavi (2) a curvatura alterna
ta per assorbire i momenti d'incastro nell'angolo o ttuso. In generale si disporranno
i cavi longitudinali a ventaglio partendo dall'angolo ottuso, conservando nella zo
na mediana un angolo di circa 7 0 fino a 80 . Per i momenti d'incastro sull'angolo
ottuso sono necessari alcuni cavi trasversali corti e robusti ( 3 ) paralleli all'appoggio.
I cavi trasversali ( 4) con forza di precompressione minore vanno collocati sia in al
to che in basso nella piastra. L'armatura ordinaria va prevista come nel par. 1 2. 2.4.
Per i cavi che terminano al bordo ad angolo obliquo si sceglier su un lato u n anco
raggio fisso che consenta anche sul piano verticale una i!lclinazione del cavo.
Per gli ancoraggi di tiro sull'altro lato vanno previste nicchie graduate di tesatura
(fig. 1 2.3 1 ).
-Pianta

Sezione

Linea d'app oggfo '

- - - ,- - - ..,

"

.,

'...?

Fig. 12.3 1 : Nicchie di tesatura a gradini sull'appoggio della piastra

La distanza tra gli ancoraggi dev'essee tanto grande co bp che il martinetto possa
essere collocato nella nicchia. La linea dell'appoggio deve assolutamente ritrovarsi
dietro le n icchie di tesatura, ossia con le piastre oblique precompresse la sporgenza
della piastra oltre la linea d'appoggio va scelta a bb ondante, con circa ;;i: 2/3 h.
In generale le piastre oblique verranno eseguite m assicce, anche se si tratta di luci
.fino a circa Q = 2 5 m. L'introduzione di tubi per una riduzione del peso urta contro
difficolt sia per il flusso delle fo rze come anche per la traiettoria dei cavi. Se si de
vono costruire piastre oblique di grande luce, raccomandabile l'esecuzione di ca
vit rettangolari con casseri perduti, nel qual caso si possono condurre le nervature
a ventaglio d all'angolo ottuso, affinch i cavi p ossano avere un d ecorso corrispon
dente al flusso d elle forze. La fig. 1 2. 3 2 illustra u n esempio d i realizzazione.

12.3 Ponti obliqui a p iastra a p i campi

Con i ponti s tretti a p iastra su parecchie luci la distribuzione dei momenti flettenti
e lo sviluppo delle reazioni d'appoggio dipend e dal tipo di appoggio in misura anw
cora maggiore che nei p onti a una campata. La distanza tra gli appoggi e la sua liber
t di rotazione (su un lato o su tutti i lati) hanno una grande importanza. Di regola

Pianta
>4-------:-- 74,18

-...,--,-.-----'"i

Fig. 12,3 2 : Disposizione delle nervature di una grande pistra 9bliqua.

(ponte Wupper, Ohligsmi.ihle, Wupper5a1)

Fig. 1 2.33 : Flusso delle forze e zone interessate in un ponte stretto obliquo a piastra con cari

co F nel campo e al bordo. A, B, C

appoggi

vanno scelti appoggi a rotazione su tutti i lati, in tal modo si eliminano inutili forze
coatte sulla zona d'appoggio (fig. 1 2. 3 3 ).
In direzione trasversale e' ancor pi raccomandabile una grande distanza tra gli ap
poggi o i piedritti (con 8 h fino a 1 2 h ) rispetto ai ponti a una campata, per evitare
sull'appoggio forze negative, di sollevamento, che in 1Jltima analisi ingrandiscono inutilmente le reazioni massime positive d'appoggio.
E' assolutamente raccomandabile la determinazione delle superfici d'influenza de
momenti e delle pressioni sull'appoggio (con statica su mode.l li o cop programma
di Elementi Finiti). Vedi strumenti ausiliari in (32).
I carichi nel centro del campo cercano la via pi breve verso gli appoggi pi vicini,
dove il grado di incastro dipende dalla resistenza a rotazione della piastra che sugli
appoggi intermedi maggiore che su quelli estremi, ( fig. 1 2. 3 3 ) . I carichi al bordo
del campo vicino all'angolo ottuso producono secondo IP sull'angolo o ttuso estremo
un momento d'incastro maggiore che sull'appoggio intermedio. I. carichi sul bordo
del campo vicino all'angolo acuto portano al momento di campo massimo, poich
in questo caso si ha l'incastro sull'appoggio terminale.
Con i ponti obliqui a p iastra larghi la continuit su parecchi campi porta di regola
rilevanti vantaggi per Caltezza costruttiva e per l'armatura necessqrie, poich i mo
menti flettenti non risultano maggiori su la,rgbi settori rispetto ai ponti a pi cam

1 26

1 2 . Dimensionamento e costruz.ione dei ponti a piastra

Pianta

-t:t:r1:t-t:.
.ri .
--------( e ----
8

Sezione A - A

-i

.::-

Sezione B - B

Fig. 1 2.34: Il sovrappasso stradale ad angolo portante obliquo sopra una ferrovia a doppi binari

con piastra a tre campate ha reso possibile un'altezza costruttiva molto ridotta

p ate ad angolo retto. In t al modo si possono superare angoli d'intersezione molto

piccoli fino a I{) = 20
La fig. 1 2. 3 4 presenta come esempio un ponte a piastra per un viadotto largo circa
1 9 m sopra una ferrovia a doppi binar. I c ampi laterali con Q 1 6 m danno un inca .
stro efficace per il campo mediano con Q2 1 1 m . Il bordo lungo libero, che p resenta un Q "P = 3 4 m , risulta sopportato essenzialmente a sbalzo dal campo laterale. I
momenti di m ensola p rovocano reazioni d'appoggio di sollevamento al bordo, per
cui in questo punto sono necessari degli ancoraggi. In tal modo il m om ento massimo
di campo di questo lungo b ordo libero non risultato maggiore dei momenti sull'ap
poggio, per cui sufficiente uno spessore unitario di piastra di 0 , 5 5 m. Riferita al
bordo libero la snellezza quindi Q : h = 34/0 , 5 5 = 6 2 ! Questo caratterizza i vantag
gi della piastra larga a pi campi con I{) molto piccolo.
Per ulteriori d ati su questo esempio, vedi ( 1 ), p. 8 1 .
Il primo ponte ferroviario in c.a.p. in Germania sopra il canale Neckar, Heilbronn, e
ra una piastra cava obliqua a 5 campate con I{) 5 8 , m ax Q = 2 1 , 5 7 m e Q/h = 1 8 ,
(vedi ( 1 ), p . 7 3 ). E' stato costruito nel 1 9 5 0 e finora non ha richiesto alcun lavoro
di m anutenzione.

13.

13.1

DIMENSIONAMENTO E COSTRUZIONE D I PONTI CON TRAV I A T

Generalit

La trave a T e rimane la pi economca sezione trasversale pei" ponti ad asse rettili

neo, se non si richiede una grande snellezza, se il carico mobile q non eccessiva
mente elevato e se non si effettua inutilmente una "prec:::im pressione integrale" per
g + q. La piastra, gi di per s necessaria per il ponte, assolve molteplici funzioni:
I.

La piastra trasmette i carichi mobili alle travi.

2.

L a piastra s i comporta da corrente superiore delle travi.

3.

La piastra collabora alla distribuzione di pesanti carichi concentrati s u tutte l e

travi (effetto a struttura prismatica).

4.

La piastra si comporta come lastra per tutte l e forze orizzontali.

5.

La piastra ingrandisce il braccio d i leva interno z per i momenti flettenti positi

vi, comunque lo diminuisce per M negativi.
La piastra sposta il baricentro della sezione trasversale verso l'alto ltre h/2.
Ne consegue che soprattutto nello stadio II le defo rmazioni e le tensioni nel
corrente inferiore sono molto maggiori che nel corrente superiore. In effetti
con M negativi sopra gli appoggi intermedi di travi continue l'asse neutro nello
stadio II si sposta versotil basso, comunque in basso nell'anima si perviene rapi
damente ai limiti delle tensioni di compressione e si deve eventualmente au
mentarne lo spessore o prevedere delle flange inferiori. D'altra parte nello s tadio
II a causa della forza di taglio la sezione trasversale non rimane piana (diagram
ma E con punto di flesso), per cui la capacit portante risulta dirninuita, un fat
to questo, che finora stato trascurato da tutte le norme.

6.

Per l'ottimazione del progetto di Un ponte con travi a T bisogna tenere p resente quan
segue :

to

Numero e interassi delle travi longitudinali (HT)

Le figg. 8 . 1 O fino a 8 . 1 2 hanno gi dimostrato come il numero delle travi longitudi

nali possa variare da l fino a 1 O in funzione della larghezza del ponte e del tipo di
fabbricazione. Con una fabbricazione con betonaggio in sito si sceglie di regola il nu
mero minimo possibile di travi principali a interassi di 5 fino a 8 m, con i ponti molto
larghi si gi passati vantaggiosamente a ,...., 1 6 m d 'interasse (fig. 8 . 1 5 ). Il consumo in
acciaio della piastra di carreggiata infatti non aumenta con la sua luce, poich la lar"'

128

13. Dimensionamento e costruzione dei ponti con travi a

ghezza di distribuzione per il carico determinante SLW (il veicolo pi pesante) cre
sce con la luce della piastra. Interassi inferiori a 5 m possono essere economici solo
con le travi prefabbricate.
Disposizione dei traversi ( Q T)

Sugli appoggi alle estremit risultano necessarie le travi o i telai trasversali p er soste
nere al bordo la piastra di carreggiata, che altrimenti risulterebbe sovrasollecitata
in questo punto. Anche le mensole aggettanti richiedono all"estremit almeno un rin
forzo d el bordo.
Sugli appoggi intermedi delle travi continue si pu fare a meno di traversi, se que
sti ultimi rton vengono richiesti come "traverse di telaio" su pile singole per la tra
smissione delle fo rze del vento o per l'irrigidimento torsionale delle travi principali.
La condizione preliminare consiste in questo che le anime poggino sull'intera lar
ghezza, con appoggio lineare o a incastro.
Nel campo i traversi sono sempre indicati per la ripartizione del carico, se vi sono pi
di due travi longitudinali. Si ottiene in questo modo un grigliato di travi. L'effetto
migliore della ripartizione del carico si ha con traverso in Q/2. Due traversi in Q/3 so
no quasi equivalenti, ulteriori traversi sono inutili (fig. 1 3 . I ).

Jor m(

'HT

t'

l /3

13. 1 :

l /3

1 3.2:

Disposizione razionale di traversi con ponti in travi a T

a destra a pi luci continue

Spessore delle travi longitudinali HT

Fig.

con traversi su pile (telaio trasversale)

0,4

Fig.

senza traversi su pi.e oppure pile t;asversalmente rigide

l /2

.
.

0.5 l
- a sinistra a una campata,

.-

. =rrr

Spessore delle anime delle travi principali in b ase a esigenze costruttive

Spessore delle anime delle travi longitudinali

L travi longitudinali in numero limitato richiedono in genere pareti di rilevante spes
sore p er l'introduzione dei cavi o dell'armatura princjpale (fig. 1 3 .2). Numerose travi
longitudinali consentono anime sottili, eventualmente con flangia inferiore - il che
favorevole per la prefabbricazione.
Lo spessore delle anime esercita un influsso sulla resistenza a torsione delle travi lon-

1 3 .2 Dimensionamento delle piastre di carreggiata (FbPI)

1 29

gitudinali, che determina il grado d 'incastro della piastra di carreggiata se le travi

poggiano alle estremit rigide a torsione (appoggio lineare o traverso terminale). Si .
deve per osservare che nel passaggio allo stato limite della capacit portante la resi
stenza torsionale diminuisce in grado multiplo rispetto alla resistenza tlessionale e
che in tal modo i momenti torcenti delle travi longitudinali si riducono fortemente
come momenti coatti. Nei ponti ad asse rettilineo non risultano utilizzati per la ca
pacit portante. I sistemi di dimensionamento secondo il carico ultimo che tengano
conto in modo adeguato alla realt delle ridistribuzioni risultanti dalle modifiche
in rigidezza nello stadio II, sono per ancora poco sviluppati e non comuni nella pra
tica. Nel dimensionamento delle armature si dovrebbe tener conto di questi processi
e per es. , non armare in misura inutilmente spinta le anime delle travi longitudinali
contro tali momenti torcenti coatti; di regola infatti risulta sufficiente un'armatura
per la limitazione delle fessurazioni.

13.2

Dimensionamento delle piastre di carreggiata (FbPl)

1 3. 2. 1 Determinazione delle componenti di sollecitazion e

Le componen ti d i sollecitazione della piastra d i carreggiata vanno calcolate secondo

la teoria della Piastra. Oggi si dispone di numerose opere con tabelle sui campi d'in,
fluenza dei momenti mx , my , m x y e delle fo rze tangenziali, in parte perfino per
spessori di piastra variabili (29) fino a (3 1 ).
Valutazioni dei campi d'influenza per i carichi mobili d ella DIN 1 07 2 sono offerte
dalle tabelle elaborate da H. Rusch nel fase. 1 06 del DAfStb, che presentano l'invilup
pante dei max e min m per i casi limite dell'appoggio a rotazione libera e dell'inca
stro completo nell'anima d ella trave. Il grado d'incastro reale viene calcolato appros
simativamente, per poter interpolare i mornendi di dimensionamento.
1 3. 2. 2

Momenti flettenti delle piastre di carreggiata

Di regola la piastra viene precompressa solo trasversalmente in direzione y e solo al

le estremit poggia anche su traversi (fig. 1 3. 3 ), per cui solo su queste estremit si ha
un appoggio su tre lati. I traversi intermedi eventualmente necessari vengono sepa,.
rati in alto dalla piastra mediante un giunto completo, al fine di poter eseguire in mo
do unitario l'armatura e la precompressione trasversale ( fig. 1 3 .4 ).
Si cerca di ottenere grandi momenti sugli appoggi e piccoli momenti di campo, per
.sfruttare i vantaggi della formazione di un raccordo di irrobustimento sull'anima. Ci
lo si ottiene con elevati momenti di mensola al bordo (con due travi longitudinali)
o con un grado elevato d 'incastro nell'anima. Il grado d 'incastro della piastra nelle a
nime della trave dipende d al rapporto tra la rigidezza torsionale dell'anima e la rigi
dezza flessionale della piastra. Con l'esempio seguente si dimostra come si determi
na il grado d'incastro e come lo si pu influenzare con un traverso di campo. Si con
sidera una sezione nel centro tra le travi trasversali, dove il grado d'incastro ri
ulta minimo. Si presuppone un carico uniformemente ripartito q nel campo della
piastra, J piastra costante in m 4 /m, un momento costante d'inerzia a torsione dell'ani
ma b0 h con Jr , ambedue per lo stadio I, solo sezione trasversale di calcestruzzo,
si trascurano l'impedimento all'ingobbimento come anche i raccordi di irrobusti
mento della piastra che incrementano il grado d'incastro (fig. 1 3. 5 ).
Come grandezza statica sovrabbondante X1 si introduce il momento d 'incastro del
la piastra nelle travi longitudinali. Le piastre a sbalzo influenzano il grado d'incastro
solo in misura minima. Esse vengono trascurate nel calcolo.
Per il calcolo in base al "metodo della grandezza d elle forze" vanno considerati i se
guenti casi fondamentali di carico, rappresentati nella tabella seguente (vedi p ag. 1 30).
Le singole grandezze si ottengono nel seguente mod o :
M

T l , l3

Q/2

x70

dx

Q/2

x=O

I dx

Q
-

130

1 3 . Dimensionamento e costruzione d i ponti con travi a T

c5

o
o

(T')

;;o

00
o
"'
"'
"'

El

.,
(.)
::s
...i

I
I
I
I
I

Sezione a - a

t-

.Piastre fittizie

.o

,,
,

Piastra incastrata
sui due lati

I
I
I

I
I
I

<>----+i-. y

Piastra incastrata
su tre .lati

Traverso terminale

.i._.

significa
incastro completo

1 .80
-t- '

b' = 5/
.0
b = 6m

_Q.

Interasse travi principali

Fig. 1 3.3 :

Sezione trasversale

Dimensioni di un ponte con travi a T senza traverse nel campo per la determinazione
del rado d'incastro della piastra di carreggiata. Sistemi statici delle piastre fittizie

Traverso terminale

Fig. 1 3. 4 :

Traverso di camp

Traverso sull'appoggio

Sui trasversi di campo e <l'appoggio la piastra di carreggiata non viene collegata con il
traverso stesso, per evitare momenti flettenti longitudinali negativi nella piastra stessa

'
1 3 .2

-l_..___+.i__.- _l_k.___._

131

Dimensionamento delle piastre di carreggiata

q

Fig. 1 3 . S :

[ M N /rn )

in alto: L' incastro totale a torsione delle travi longitudinali nel traverso tenninale non
permette alcuna torsione di queste travi principali.

in basso: Torsione delle travi longitudinali nel centro del ponte, a causa del carico q
fra le travi longitudinali, se mancano i traversi di campo

Valor o = m ediante accoppiamento delle aree d i stato :

OiK

o 10 =

5 1 1 , piastra =

+ OiK, H T

O iK,piastra
+

EJ piastra

. b

.
EJ piastra

l . b2

b . I

EJ Piastra

.
EJ piastra

si ottien e :

GJ T

b3
EJpiastra

010

= -
-- -

-'

- -

b3

12
=

-------

Q2

GJ

Ponendo G = 0 , 4

12

O 1 I ,H T : (secondo la formula dirid Jzione)

Mediante acco p p iamento on l'area MT

1

b3

-t

EJ piastra

E e quindi E/G = 2 , 5 , si o t t iene

12
EJ piastra
GJ T

_f._ + b
4

b3
1 2 J piastra

12
J piastra

J -4
T

2 , 5 !12

+ b

0,6 2 Q2
---

b
J p iastra

Ci corrisponde al momen to d 'inl:astro d e l l a piastra nelle travi longitudinali per q = 1

nel cent ro d e l l a l u c e d i q u_cslc travi, q u i nd i in Y.. / 2 .

1 32

13.

Dimensionamento e costruzione di p011ti con travi a T '

Casi fondamentali di carico per la determinazione del grado d'incastro di una piastra di
carreggiata tra due travi longitudinali:
Direzione trasversale

Direzione longitudinale

i------
-+---- -----'-------"---+----1
A

Sistema statico

HT
/

W:::.LIJ_J=:ITTI

Stato

' f 4 * nTIL-l.J 1 t 1 t 1 *

rv

i----fl
=O

::
j c cceccec cf

Inflessione

010. PI

Torsione

610

q =1

HT

----__
m 0 - F l a c h e_____...--l-- ----'--.....:...----
Sup erficie M
To

-t- -+-

t--

..

Stato

c cc c s c c cc }

.r

..

X1

Sistema di ba
se iperstatico

X1

Inflessione (p iastra)
Torsione (HT)
0 1 1 PI

r11111IIlctJ\ll!"11111r
Su p erficie m 1

Definizione dei segni

+

Caso limite d 'incastro completo

= lim X 1 =
JT -lo oo

{
T

KN m /m

{K N rn}

e ffe t t i v a m e n t e p rl,sen tc

(momento torcente nella trave longitudinale HT)

x7

b2

.1 2

(moment() flettente nella p iastra PI)

. Caso limite appoggio a cerniera

Si designa con grado d 'incastro

mento

==

lim X1

1T -l- O

= O

<X d e l l a p i a s t ra d i carreggia ta il rapporto

il

morrnn t o

d ' incast ro c o m p l e t o :

tra il

m o

0,62 J22

--

Esempio numerico :

g
"""'{-.

b = 6, 00 m

J piastra
Jr

----__,,,,.._!.

Momenti d 'inerzia per lo stadio I, solo sezioni trasversali di calcestruzzo, non lesio
nate.
J piastra

l2
1

1 ,0

0,24 3

= .

::: 0,263 . 1 ,8 0 . 0,60 3

0,00 1 1 5 m4 /rr
0, 1 Q2 m4 (vedi (0), val. IV, cap. V II).

1 ,0

1 ,0

1 ,0

0,00 1 1 ?

0,62 . 302

0, 102

6,0

1 ,0
+

1 ,04

0,50

Questo il valore minimo in Q/2. In Q/3 , O'. = 0 , 6 8 . Nella terza parte centrale di Q si
pu quindi porre come valore m edio O'. = 0 , 5 9 . Nelle terze p arti esterne si assume
per il m omento sugli appoggi a = I ,O, per il momento di cam p o O'. = 0 , 8 5 .
S i ottengono i valori limite d e i momenti per il dimensionamento interpolando tra i
valori d ella piastra a rotazione libera e quelli della piastra a incastro completo in
funzione del grado d'incastro O'..
Se ora si dispone per es., u n traverso in Q/2, la trave longitudinale in presenza di un
carico centrale non pu ruotare sull'attacco del traverso. Per l'interasse del traverso
Q/2 = 1 5 m il valore m inimo del grado d 'incastro risulta di:
1

a =
+

0,62 . 1 52

0,00 1 1 5

6,0

0 , 1 02

1 ,0

0,26

= 0,80

ssia, il grado d'incastro aumenta fortemente. Si p u calcolare con un incastro com

pleto sull'intera lunghezza del ponte, se il momento di campo cos determinato viene
aumentato di circa il 1 0% .
I valori limite dei momen ti delle p arti d piastra con appoggio s u tre lati della figura
1 3 . 3 possono essere determinati dire ttamente da tabelle, poich qui possibile ba
sarsi sul caso limite dell'incastro comple to (O'. = I sulla trave trasversale terminale).
In genere per si rinu ncia a una verifica di questi momenti, si sceglie nel traverso
term inale la stessa armatura d'incastro come nella trave longitudinale.
Se non vi alcun traverso nel campo o sull 'appoggio tipo Homberg come nella figu
ra 8, 1 5 ), il grado d'incastro risulta ridotto, in funzione della resistenza a torsione
dell'appoggio della trave longitudinale. Se l 'appoggio a rotazione libera su tutti i
lati e con spostamento sui l ati, il grado d'incastro per un carico cen trale uniforme
mente distribuito sulla p iastra risulta uguale a zero, poich le travi longitudinali s
adattano senza resistenza all'angolo di ro tazione finale della linea elastica della pia"
stra. Se per si ha solo un au tocarro molto pesante SL W nel cen tro della piastra,
per es. , in Q/2, le travi longitudinali all'este rno della zona di carico esercitano una
resistenza a torsione che risulta dalla resistenza a flessione delle parti di piastra non
caricate (fig. 1 3 . 6 ) . Ci significa che anche in q uesti casi va p revista un'armatura
strutturale per il collegamento delle travi longitudinali con piastra ai bordi delle a
nime, quale risulta gi di per s dalla forza di taglio. Una verifica a torsione delle tra
vi longitudinali p u esse re per tralascia ta. Elevati momenti sull'app oggio della pia
stra di carreggiata risul tano genna ti in q uesto caso da grand i sbalzi della piastra
a ll'esterno d e l le L ra v i l o 1 1 gi l u d i n a l i .

1 34

fL4'7/%2Wi Z:?
0

1 3 . Dimen.sionamento e costruzione di ponti con travi a T

SLW

Trasversal
mente

autocarro

.,
r
6

Parte non caricata, sollecitata da

torsione delle travi longitudinali
,

'

b/2

....--. -

'

.Z'Z'7. tZ?,?,/,
,Z
t

Nessun traverso.
Trave longitudinale con
appoggio a cerniera, con
possibilit di spostamen
to laterale

- b

Torsion e passiva travi longitudinali

frenata dalla resistenza flessionale
della piastra

passiva

torsione attiva travi longitudinali

Fig. 1 3. 6 :

Differenze tra torsione attiva e passiva (resistente) a seguito d i un pesante carico con
centrato SLW (l'autocarro pi pesante). Resistenze torsionali nella parte non caricata
a causa della resistenza flessionale della piastra di carreggiata

Travi longitudinali elastiche a flessione ma

rigide a torsione

Momenti nella piastra

Fig. 1 3 . 7 :

Il carico unilaterale sul ponte con due o pi travi longitudinali elastiche a flessione
(snelle) ma rigide a torsione (di grosso spessore) genera nella piastra di carreggiata mo
menti flettenti eccezionali

Con un carico unilaterale, asimme trico, le inflessioni differenziate delle travi longi
tudinali provocano, oltre a fo rze di taglio nella lastra, ulterio.ri momenti flettenti
trasversali nella piastra che dipendono dal rapporto tra la resistenza torsionale e la
resistenza flessionale delle tbvi longitudinali (fig. 1 3 . 7).
Questi m omenti addizionali possono assumere valori critici se l'interasse tra le travi
longitudinali piccolo, la loro rigidezza a torsione elevata, mentre piccola la
loro rigidezza flessionale, quindi con travi longitudinali m olto slanciate e di grosso
spessore per la posa dell'armatura. Si osservino soprattutto i m omenti positivi sulla
trave longitudinale, in cui si producono altrimenti a causa dei carichi solo M nega
tivi. Se questi momenti della piastra risultano troppo elevati, si devonp prevedere
delle travi trasversali.
Per quan to riguarda il peso proprio si cerca di regola d evitare la torsione delle travi
longitudinali facendo sporgere la piastra al bordo di circa 0,3 b e prevedendo le am
piezze di campo fra le travi longitudinali di grandezza uguale. I m omenti d'incastro
da destra e da sinistra in tal caso si :equilibrano e la torsione nelle travi lopgitudinali
risulta provocata solo dai carichi mobili (fig. 1 3 .8).

-- b - - - ---

Fig. 1 3.8 :

HT

HT

Diagramma ideale dei momenti dcJla piastra di carreggiata con parecchie travi longitu
dinaliJT per il pe so proprio

13.2

Dimensionamento delle piastre di carreggiata

1 35

Con sbalzi di grande luce delle pias tre di carreggiata bisogna predisporre al bordo u
na trave longitudinale irrigidente, per diminuire le inflessioni e il pericolo delle o
scillazioni. Queste travi di bordo si possono ottenere con il cornicione da collegare
alla cappa, nel quale va introdotta in alto e in basso un'armatura longitudinale con
tinua (fig. 1 3 .9). La trave di bordo pu essere utilizzata contemporaneamente per
una diminuzione dei m omenti di sbalzo della piastra dovuti al traffico, calcolando
la piastra a mensola (secondo Homberg ( 3 6 ) ) per con appoggio al bordo su una
trave longitudinale su strato elastico. All'estremit del ponte questa trave va appog
giata sul traverso terminale.

: : ' ,.::,- .: .: <':.

t ;.:
--

=
.

1sci:.,;2so;:

Fig. 1 3. 9 :

..

\1k-.-------J
. .

v ariabile

L a piastra di carreggiata a forte sbalzo dovrebbe essere un "appoggio elastico" al

bordo con trave di cornicione alta, onde evitare grandi inflessioni locali
.

piastra di carreggiata con gradi elevati d'incastro,

I momenti di campo n gativi della

-:r
in genere non si ottengono 7
conquesti
normali
-- metodi di calcolo. Bisogna per os
--servare che ad un'applicazione consequenziale della teoria della sicurezza degli stati
limite per la capacit portante, per i carichi di 'Yf volte si forma in vasti d omini del
le.strutture portanti lo stadio II e quindi la rigidezza a torsione delle travi longitudi
nali pu quasi scomparire. I momenti negativi sull'appoggio si propagano poi nei cam
pi limitrofi in presenza di un'armatura superiore di campo. Dato che le verifiche
precise con rigidezze per lo stadio II sono complicate ed anche problematiche a cau

sa della mancanza di dati sicuri, meglio limitarsi alle comuni d eterminazioni delle
componenti di sollecitazione e compensare i loro difetti mediante la regola costrut
tiva di incorporare
nelle piastre di carreggiata un'armatura superiore di campo con
-:.
z:::
la quale si possa assorbire ne1 centro del campo un m campo negativo del valore di
circa O, 2 m appoggio :
_valore minimo p e r m campo negativ o 0 , 2 'm ax
"

m app oggio

1 3. 2. 3 Forze di taglio delle piastre di carreggiata

Per le forze di taglio la propagazione dei carichi delle ruote pu essere assunta in
proiezione in 45 . I carichi, anche quelli delle ruote, che sono pi vicini al bordo del
l'anima di y = l ,2 h, possono essere trascurati nella determinazione di V e rispett. di
v, poich essi non generano pressoch alcuna tensione ptincipale di trazione obliqua
e vengono trasmessi mediante una diagonale compressa, presupposto che nelle pia
stre continue l'armatura superiore e sugli appoggi terminali l'armatura inferiore pos
sano assorbire la fo rza del corrente teso ( fig. 1 3. l 0). Di regola nelle piastre di car
reggiata non si richiede alcuna armatura di taglio, soprattutto se sono precompresse.
E' per opportuna la prudenza se nella piastra di carreggiata si ritrovano vicino al
l'anima guaine di grossi cavi longitudinali. La capacit portante al taglio di queste
piastre non risulta per ancora sufficientemente esplorata e non vi ancora alcuna
regola di dimensionamento in proposito. ( Si rimand a alla ricerca H. Aster, Stocarda,
fase. 2 1 3 del DAfStb.).

13.

1 36

Dimensionamento e costruzione di ponti con travi a T

per Vpiastra non caricata assumere

. Carichi in prossimit dell'appoggio

.innocui per il taglio
Pianta

IE

,....---,
X

.__,

N
.t.i.
. ....
"
o..
Cl)
t::
o

;:i
;:l

:a
:a

"'
N
N
Cl)
..t::
OJ)
....

c.
>

"'

.s
a
....
!l
"'

t.L
...
Cl)
o..

Cl)
"O
...
Cl)
o..

Fig. 1 3 . 1 0 : Larghezza di ripartizione per i carichi delle ruote per la dterminazione della forza
di taglio relativa v della piastra di carreggiata sull'appoggio delle travi longitudinali.
I carichi delle ruote a una distanza y < 1 ,2 h dal bordo della trave longitudinale non
richiedono una verifica al taglio se i correnti tesi risultano sufficienti.

1 3. 2. 4 Precompressione trasversale delle piastre di carreggiata (dimensionamento)

Se la larghezza del ponte supera circa i 1 O m, le piastre di carreggiata d ovrebbero es

sre precompresse trasversalmente. Le piastre di carreggiata con armatura ordinaria
si sono di per s ben collaudate, se nelle regioni con pericolo di gelo le lesioni ca
pillari risultano coperte da una impermeabilizzazione, soprattutto contro le soluzio
ni dei sali da disgelo. Con que1>to p resupposto esse p ossono essere costruite anche
in futuro. Con i ponti larghi, per, oltre alle tensioni da carico si verificano anche
tensioni coatte dovute a /:; T fra il traverso e la piastra di carreggiata o per l'attrito
degli appoggi, ecc., che potrebbero portare a lesioni divisorie. Anche la grande snel
lezza delle piastre, che si erca smpre di ottenere per una diminuzione del peso,
rende auspicabile almeno uria leggera precompressione, per attenuare le inflessioni,
le fessurazioni e le tensioni cicliche nell'acciaio.
Il grado di precompressione andrebbe scelto in modo che con g complefo e con cir
ca 0,3 q nella piastra a causa di my , con n p 00 non si produce ancora alcuna tensio
ne di trazione ab in direzione trasversale y. La sicurezza portante va garantita in o
gni caso con il contributo di un'armatura ordinaria piuttosto robusta, poich i cavi
non possono avere perlomeno nel campo, ove risultano ristretti dal copriferro e da
due corsi di rete d'armatura, una grande eccentricit e quindi alcun braccio di leva
elevato. Nella zona dei raccordi di irrobustimento con le anime delle travi longitudi
nali essi risultano pi efficaci.
La precompressione integrale non necessaria nelle piastre' di carreggiata ed anche
di difficile realizzazione, poich mg piccolo rispetto a mq .
L'effetto dei cavi ricurvi sui m omenti pu essere opportunamente determinato me
diante le forze deviate, per le quali si devono utilizzare le aree d'influenza rn .

I 3 . 2_
D irn e ns o nam e nto d el I e p iast re d i ar ggiat a
....---...... ....-... -_
_
1_
_
c-
r
e .......
_ -- ___ _-_--____

---------------------------- l 3 7

__
__

1 3. 2. 5 Piastre precompresse assialmente secondo Y. Guyon

(non ammess
Gennania senza una licenza speciale) (vedi
Eyrolle s . Pang1, vol. II, p. 5 6 1 ss).

Y. Guyon, Bton Prcontraint ( 1 958),

Vedi anche J. Schlaich : Effetto a volta delle piastre continue in e.a., Bton UJld Stahbetonbau,
59 ann. 1 964, fase. 1 1 e 1 2 .

Per le piastre di carreggiata disposte sopra o fra le travi prefabbricate si impiega spes
so all'estero, seguendo l'esempio della Francia, il seguente dimensionamento economico (fig. 1 3. 1 1 ).

Campo esterno, se il bordo della trave

longitudinale rigido a torsione

Campo interno

: / . /
/

f = j (h+a)

>---- -------- l p 1 ------<-..l

HT

1
:

.
_
'."
7=
j
-. --

- -

HT

...,...

A 1.-o
'.

Pianta .
Area d carico F

HT
-

. .

I
i

Cavi che possono essere

f

consideratinel calcolo

ao - --

Fig. 1.3 . 1 1 : Precompressione assiale d i piastre d i carreggiata fr a le travi prefabb ricate secondo
Y. Guyon (tipo costruttivo francese). Ipotesi per il decorso delle "linee d'appoggio"
(diagonali compresse) a causa dei carichi delle ruote F

Per lo stato limite della capacit portante si assume che la piastra sia fessurata nel
punto d'incastro e nel centro del campo fino alla mezzeria. Il carico SLW (autocar
ro pi pesante) (o un corrispondente carico sostitutivo) si appoggia con diagonali
compresse piatte sul tirante formato dai cavi. Si possono considerare come tirante
tutti i cavi che in pianta vengono rilevati con una propagazione a 45 dal bordo
delle aree di carico fino al centro dell'anima pi vicina, poich la piastra provoca,
con comportamento a lastra, questa distribuzione. Al bordo della lastra (bordo del
ponte) si produce per una trazione longitudinale che di regola assorbita dalla
precompressione assiale.
La forza di. p recompressione
necessq.ria Pu . de.terminata da:
.
P

u ncc

M
y

- ---

f
ove
il momento o) risultante per la larghezza di piastra completamente col
laborante (lunghezza dell'area di carico + -Q piastra ) (piastra con Q p as tr a con appog
gio a rotazione libera) in F in Q/2 a causa d i 'Yr (g + F).

Mo)

1 38

1 3 . Dimensionamento e costruzione di ponti con travi a T

f l'altezza di freccia delle diagonali compresse, come risulta dalla fig. 1 3 . 1 1 . La

fo rma triangolare della ac stata scelta intenzionalmente ! Sul bordo dei ponte la
Sul bordo del ponte la fessurazione iniziale superiore della piastra sulla trave longi,
tudinale pu essere assunta solo se la trave longitudinale risulta assicurata da traver
se contro la torsione, per es. , in Q/3 o Q/4, in caso cntrario la piastra va p revista in
questo punto agente a compressione sull'intero d_.
Oltre alla precompressione risulta sufficiente una leggera armatura ordinaria in alto
e in basso, che pu essere prevista con <P 1 O mm, e = 1 5 0 mm e che viene collegata
nei giunti di ripresa con cappi sporgenti.
Queste regole di dimensiona,mento si sono ben collaudate in numerosi ponti.

13.3

Le travi longitudinali dei p onti con travi a T

1 3. 3. 1

Le parti delle travi a T e i tipi di sollecitazione

Definizioni: La trave principale o longitudinale, di un ponte con travi a T ri_sulta co

stituita da:

La piastra di corrente superiore, come componente della piastra di carreggiata,

1.
la larghezza collaborante bw variabile, in funzione della luce delle travi longitudina
li, del loro interasse, della posizione dei carichi concentrati pesanti, della distanza

dagli appoggi,

.
(vedi D IN 1 072, 5 . 5 . 2 opp. il fascicolo 240 del DAfStb, o anche G. Brendel

(3 7) e ( 3 8 ) };
La parete o anima di sp essore costante o variab.ile b0
2.
,

3.

Il corrente inferiore, come parte inferiore dell'anima con un'altezza di circa

0,2 h, eventualmente allargato a flangia su uno o su due lati.

Tip i di sollecitazione delle parti di trave longitudinale

1.1

La piastra superiore del corrente risulta sollecitata secondo il par. 1 2. 2 come

piastra.di carreggiata a flessione biassialmente con mb m2 , v. La piastra di car
reggiata precompressainoltre viene compressa trasversalmente con n p .

1 . 2 Per effetto delle travi longitudinali la piastra superiore viene compressa longitu
dinalmente nel dominio degli
positivi ; se contemporaneamente agiscono delle
fo rze tangenziali delle travi longitudinali le tensioni di compressione longitudi
nale hanno un andamento inclinato rispetto all'anima e ad angolo retto ad esse
agiscono le tensioni principali di trazione (flusso di taglio nella piastra di cor
rente), ( fig. 1 3 . 1 2).
Nel dominio degli
negativi delle travi longitudinali la piastra superiore risul
ta sollecitata a trazione in direzione longitudinale obliqua, con le relative ten
sioni p rincipali di c ompressiol}e inclinate rispetto all'anima. La trazione del cor
rente va assorbita con armatura o precompressione longitudinale.
Se parti del corrente teso si ritrovano all'esterno dell'anima, si produce anche
in questo caso una trazione trasversale nell'anima:

J 3 .J

Le travi longitudinali dei po n t i con travi a T

Pianta

Appoggio terminale

i-:::;...._4---<--+--+--

1 39

Appoggio intmedio

Ariima

- i

Sezione

Componenti di.sollecitazione M e V

l.

Linea V

Fg. 1 3 . 1 2 : Traiettoria delle tensioni principali nella piastra di carreggiata con un carico uniformemente ripartito a chiarimento del flusso di taglio

.
Bachmann, Zurigo (42), ha dimostrato sperimentalmente che le tensioni princi
pali della Scienza della Flessione delle Travi portano per le forze di trazione tra
sversale dovute al flusso di taglio delle travi longitudinali nella piastra di corren
.te a una distribuzione difettosa dell'armatura e rispett. della precompressione
trasversale. Il m odello di traliccio porta anche nelle piastre di corrente a valori
pi precisi, e nei correnti compressi la pendenza delle diagonali compresse nella
piastra verso l'anima pu essere assunta unitariamente in {3 = 3 0 ( fig. 1 3 . 1 3 ).
'
Nei correnti tesi (piastra superiore sopra gli appoggi intermedi), nei quali i cavi
si ritrovano totalmente o parzialmente accanto all'anima, la pendenza delle
diagonali compresse andrebbe assunta nello stadio II con {3 = 45 . Nel dominio
della misura di traslazione v a destra e a sinistra dell'appoggio intermedio la forza del
corrente teso rimane costante secondo il modello di traliccio, per cui l'armatura tra
sversale risulta sufficiente in questo caso per la flessione d ella piastra (fig. 1 3 . 1 3).
1 .3

La piastra superiore di corrente viene inoltre sollecitata al taglio come lastra,

se una delle travi longitudinali caricata pi fo rtemente di una vicina, il suo
corrente superiore si accorcia o si allunga d pi di quello vicino (effetto di strut
tura prismatica).

1 .4

La piastra superiore di corrente subisce come parte dell'intera piastra di carreg

giata nella sua funzione di lastra-trave controventante tensioni principali obli
que di trazione e compressione, al bordo tensioni longitudinali di trazione o di
compressione.
Di regola le tensioni nella piastra vengono considerate separatamente per questi
quattro effetti. Le armature ncessarie per la flessione o il taglio trasversali van
no sovrapposte ,se i casi di carico sono uguali. Gli effetti a lastra dovuti a 1 ,3 e
1 ,4 non richiedono in genere di essere calcolati. In casi speciali, per es. , con il
vento su lunghi viadotti su valli, questi effetti non andrebbero per dimenticati.

2.

L 'anima ha primariamente il compito di assorbire il flusso delle forze di taglio

tra i correnti per i carichi delle t ravi longitudinali - essa risulta sollecitata dalle

1 40

13.

lJirncnsio namen t o

e costruzione di

ponti

con travi a T

Appoggio terminale

Corrente compresso - Piastra di cafreggiata

misura di traslazione dall'appoggio,

.nessuna armatura trasversale di taglio
Caso regolare

a =

13

40

45
27

30

V
z secondo Bachmann sulla lunghezza z/tan a. Z = 2z

approssimativ. con i:an p = 0,5 :

Z :::::

. .

, b -

tan P -b

sulla lunghezza t.

Appoggio intermedio

Corrente teso - Piastta di carreggiata

Corrente
Trazione dell'arma
Caso regolare a = 45 , 13 = 4 5
Z dipende dalla parte delle aste dt:I corrente teso che si ritrova
all'esterno dell'anima
Fig. 1 3 . 1 3 : I modelli di traliccio secondo Bachmann portano a una migliore distribuzione dell'ar

matura trasversale delle piastre di carreggiata, necessaria per il flusso di taglio, rispet
to al dimensionamento con le tensioni principali secondo la teoria dell'elasticit

L e travi longitud inali dei ponti con travi a l

1 3.3

Campo caricato con g + q

sulla piastra a sb alzo so.Io g ag isce
-;<-

I
LI M

141

l'iastra a sbalzo caricata con g + q

sulla piastra di campo agisce solo g

[ K N m/m ]

_J. _
I

l.

::-

Ll M -+

Fig. 1 3 . 1 4 :

.1

Momenti flettenti nella sezione trasversale delle fravi a T con anime delle travi longi,
tudinali senza possibilit di rotazione

tensioni principali derivanti da M e da V che nello stato limite risultano con

l'analogia del traliccio in diagonali tese e compresse incrociate.
L'anima deve inoltre assorbire e trasmettere i m omenti d'incastro della piastra
di carreggiata. In alto risultano applicati m omenti flettenti trasversali che pro
vocano momenti t orcenti se sugli appoggi o sui traversi la rotazione delle ani
me o viene impedita (fig. 1 3 . 1 4).
Se nelle anime sono sosp ese in b asso larghe flange di corrente o addirittura
piastre di marciapiede a sbalzo, l'anima risulta sollecitata anche verticalmente
a trazione, le strutture situate al disotto dell'asse baricentrico dell'anima e i
carichi che ivi agiscono vanno sospesi al corrente compresso.
I quattro tipi di sollecitazione dell'anima si sovrappongono e condizionano un
calcolo e un dimensionamento separati se le travi longitudinali sono fortemen
te rigide a torsione e se le piastre di carreggiata sono di grande luce. Con le tra
vi longitudinali soggette a torsione (anime sottili) la flessione trasversale e la
torsione vengono perlopi trascurate e considerate assorbite dall'armatura ne
cessaria per il taglio e la flessione dovute alle componenti di sollecitazione delle
travi longitudinali. Un dimensionamento pi preciso si ritrova nel cap. 1 4.3
on le travi scatolari.
3.

Il corren te inf<;riore ricve essenzialmente solo le sue forze d i compressione o

di trazione. Con flange larghe bisogna osservare, in modo simile al corrente su

periore, il flusso di taglio che richiede un'armatura trasversale. Con le travi
continue snelle pu risultare opportuno sviluppare a partire dalle flange inferiori una piastra compressa inferiore che passi d a anima ad anima. La propagazione deUe
fo rze nel corrente compresso pu essere comunque assunta in media s9lo con un an,
gol o di' circa 3 5 rispetto all'anima.

1 3. 3. 2 La trave a T a u na sola anima

La trave a T a una sola anima idonea per i ponti stretti, per le passerelle o i ponti
rurali con larghezza fino a circa 7 m. L'anima deve avere un forte spessore per poter
assorbire i momenti torcenti sotto un carico unilaterale. La capacit portante a tor
sione necessaria in questo caso per l'equilibrio, i MT sono quindi forze principali
(non forze coatte ! ), vengono assorbiti opportunamente con appoggi doppi con
braccio di leva sufficientemente grande, il che richiede in genere traversi alle estremi
t (fig. 1 3 . 1 5). Gli appoggi intermedi vengono realizzati in modo opportuno sufficien
temente rigidi a flessione in direzione trasversale,
1 3. 3. 3 La trave a soletta a pi anime (grigliato di travi)
Nella determinazione dcJJr;. componenti di sollecitazione delle travi longitudinali HT

1 3.

1 42

Dimensionamento e costruzione di ponti con travi a T

ll!!!ffflili!I

Momento flettente della trave longitudinale

ma.x M T

r-J?_ . .
2

max M B

(g+ qb ) L

Momento. torcente

b 2 .t_
3E._.
8 2

[ KNm]

illll! i!lllil lilll!lil! l ! ll'j!!i i!li!!t!! il!

liilll!lff! [lilji!ll!
!!!I!
i lil
!li!!

max

Mr

max M T

Reazione suU'appoggio per torsione

li

re

----

MT nell'anima della trave longitudinale .

va sovrapposta.la forza tangenziale V per g+

T
b

MT applicato sull'appoggio interme.d io

nel centro di taglio, richiede un prolunga
mento verso l'alto delle barr.e del piedritto

Fig. 1 3 . 1 5 : Momenti torcenti e loro assorbimento sulla trave a soletta a.un'anima

F

II

Distribuzione trasversale

0,5

a) secondo . la legge della leva

b) con anime snelle senza traverso in

e)

Q;i

con anime di grosso spessore con traverso in

1 ,0

Q/2

si deve sempre avere:

1 +

1, 5

ll

= J,O

: I
'

(KNm J

I
I

Traverso di campo in x =

Q/2

Fig. 1 3 . 1 6 : Esempi di linee di distribuzione trasversale di una trave a soletta a due anime per

diverse ipotesi della rigidezza torsfonale

13

1 3 .3

L e t r avi long_i tudinali dei p o n t i con t ra.vi

aT

va tenuta p resente la distribu zione trasversale dei p esanti carichi degli a:ut1nezzi e
lel carico ripartito della corsia p rincipale. Ci avviene in modo semplificato con le
linee d 'influenza di distribuzione trasversale ( Q Vt) ( Leonhardt e Andra, Homberg
(3 9 ) e (40) ), se non si u tilizza alcun program ma da calcolatore per grigliati di travi.
Gi con due travi longitudinali la resistenza al taglio della lastra di corrente supe
riore e la rigidezza torsionale delle travi longitudinali provocano un alleggerimento
della trave longitudinale direttamente caricata (fig. 1 3 . 1 6 ). L'ordinata della linea di
influenza di distribuzione trasversale per la trave l ongitudinale I rip orta l'aliquota
77 F del carico concentrato F spettante all a trave longitudinale I, ( 1 - 77 )F viene assor
bito dalla trave longitudinale II. La trave a soletta a due anim e pu anche essere cal
colata in base alla teoria della Torsione per forza di inarcamento (4 1 ).
.
Con tre o pi travi longitudinali si o ttiene un'effic ace distribuzione del carico con
traversi in Q/2 o Q/3 . La linea d'influenza QVt risulta ricurva in questo caso, essa ha
la forma della linea elastica di flessione del traverso, se il carico concentrato sul tra
verso si ritrova sulla trave longitudinale considerata (vedi fig. 1 3 . I 7).
Con i carichi distribuiti trasversalmente si calcola M e V delle singole travi longitudi
nali. Ogni trave longitudinale viene dimensionata singolarmente per i suoi max M e
max V su 2 fino a 4 sezioni, introducendo nel corrente compresso la larghezza colla
borante bw .
Per le anime sufficiente di regola il dimensionamento al taglio a causa di V, nel
campo m ediano della luce va completato da un'armatura longitudinale per la flesso
trazione. La torsione nell'anima pu essere trascurata nel dimensionamento se vi so
no traversi in Q/2 o Q/3 e le anime non risultano previste intenzionalmente di grosso
spessore per rinforzare l'incastro della p iastra di carreggiata. Per la flessione trasversa
le delle anime vedi il cap. 1 4. 3 , Cassoni cavi.

1 43

J1 :t J2
si ha ?_ t- 1

con

Trave di bordo

Trave intermedia

Fig. 1 3 . 1 7 : Linee d'influenza di distribuzione trasversale di un grigliato di travi on quattro tfavi

longitudinali. Valori numerici come esempio.
Linea d'influenza trasversale dl traverso

Rispettiva linea d'influenza longitudinale sulla trave long. 2 e

ilfI811il!'I
I

Fg. 1 3. 1 8 : Linee d ' influenza per M

con traverso in Q /2

con

traverso in Q /3

e V nel' centro del traverso di campo, lungo 'il traverso e la

trave longitud inal e come linee di inters<:zione d e ll ' a re a d'influenza

1 44

13.

Dimensionamento e costruzione di ponti con travi a T

:=y" : Jr:
O

fisso

oppure -o-

l Coazione

Trazfone e compressione
da ritiro, 6.T e deformazione del
corrente per flessione del traverso

girevole
La torsione nella trave longitudinale
va assorbita con M flettente nel traverso

L'appoggio pi largo dibo provoca in basso trazione

da introduzione delle forze

Fig. 1 3 . 1 9 : Influsso dell'appoggio di ponte p resso il traverso terminale sulle forze del traverso stesso

Le forze interne delle travi trasversali di campo si ttengono con la v alutazione delle
aree d'influenza del grigliato di travi. Si osservi che sotto i carichi delle ruote si pro
ducono m omenti negativi dei traversi e con i carichi nel mezzo del ponte m omenti
p ositivi nei traversi stessi, come anche corrispondenti forze di taglio V positive e nega
tive (fig. 1 3 . 1 8 ). Con le travi longitudinali rigide a torsione i traversi risultano ulte
riormente sollecitati a flessione dai MT delle travi longitudinali.
Similmente il dimensionamento per m ax , min M e V dei traversi viene esegllito come
per una trave singola, nel qual caso si pu fare a meno d ella verifica della larghezza
collaborante e quindi delle tensio ni di presso-flessione per M positivi, anche nel caso
che il traverso sia diviso in alto dalla piastra di carreggiata, perch quest'ultima anche
in tal caso collabora a p ressoflessione.
I traversi terminali hanno di regola un appoggio per ogni trave longitudinale, ricevo
no quindi dai carichi solo piccoli M e V. All'altezza degli appoggi risultano per impe
diti nella loro dilatazione ; con appoggi fissi in direzione trasversale si p roduce t razio
ne come forza coatta a causa del ritiro e di 6T. Tali fo rze coatte si fo rmano per
anche nel caso che gli appoggi siano mobili trasversalmente a causa dell'attrito degli
appoggi stessi e rispett. con i supporti in elastomeri a causa della resistenza alla defor
mazione che con il freddo pu risultare elevata (fig. 1 3 . 1 9).
Spesso gli appoggi vengono eseguiti pi larghi delle anime delle travi longitudinali,
per cui particolarmente nella trave di bordo ne risultano forze di trazione trasversale
(introduzione della forza nell'angolo di una lastra, vedi (0), voi. 2).
Le travi longitudinali rigide a torsione trasmettono i loro momenti torcenti come
momenti flettenti nel traverso terminale. Se la sovrastruttura viene appoggiata indi
rettamente sul traverso terminale, bisgna osservare oltre alle forze d 'introduzione
(soprattutto la trazione a fenditura e la trazione al lembo) la sospensione delle travi
longitudinali sul traverso.
1 3 .4
13. 4. 1

Armature dei ponti con travi a T

Pias tra di carreggiata -

Per le p iastre di carreggiata con armatura ordinaria va s elta un'armatura in b arre ner
vate in BSt 420/ 5 00, preferendo le reti elettrosaldate, p erch essa pu essere m eglio
adattata alle esigenze. Nei domini di trazione principale gli interferii non dovrebb ero

1 3 .'4 Armature dei ponti con travi a

per momento d'incastro

con anime di grande spessore

in alto

1 45

in alto

12

18 ei 1so

.....__
in. biisso
12 .+ 1 6 e 150mm

Fig. 1 3.20: Armatura di un ponte con travi a T con armatura ordinaria, in sezione trasversale a

sinistra, sezione trasversale del campo, a destra sezione trasversale sull'appoggio di

una trave continua

superare i 1 50 mm per una limitazione dell'ampiezza delle fessurazioni a

mm. In direzione della compressione risultano sufficienti 300 mm.

wk

0,2

Armatura trasversale: scegliere con abbondanza l'armatura d 'assorbimento della li

nea della fo rza di trazion e per M negativi e positivi. 1 /2 dell'armatura di camp o

pu venire ripiegata p e r l'assorbimento dei m omenti d'incastro con 3 0 fino a 4 5
Una parte dell'armatura d'incastro pu essere ripiegata nelle anime e ivi ancorata
in circa h/2. L'armatura inferiore dei raccordi di irrobustimento e delle piastre a
sbalzo deve presentare trasversalmente in linea di principio almeno <jJ 1 2, e = 3 00
mm, anche se non risulta dalla verifica alcun M positivo, p re supposto che il flusso
di taglio delle travi longitudinali non richieda di pi:

Armatura longitudinale: nelle zone compresse delle travi, in alto, sull'intera larghez
za, almeno <P 1 O, e = 200 fino. a 3 00 mm, in basso nel campo sui punti mediani

2/5 QY un diametro secondo il dimensionamento per m2 a causa di un carico concen

trat o elevato con e 1 50 mm, nella zona prossima all'appoggio (fino a y = 0,3 QY
partendo dalle anime delle travi longitudinali) decrescendo verso l'anima fino a <P I O,
e = 3 00 mm. Sugli sbalzi l'armatura longitudinale inferiore dovrebbe aumentare
verso l'esterno, se la trave di cornicione non sporge verso il basso e impedisce in tal
modo la trazione longitudinale nella piastra. Nel cornicione vanno mantenuti picco
li interferri 1 00 mm con b arre <jJ 1 0 fino a 1 2 mm per la limitazione dell'ampiez
i;a delle fessurazioni dovute a T e al ritiro (zw = 0,8 fino a 1 ,0 % )
Nelle zone tese delle travi longitudinali ( travi continue o telai) una p arte rilevante
dell'armatura longitudinale di queste travi viene incorporata nella piastra di carreg
giata. Tra queste zone del corrente teso delle travi longitudinali l'armatura longitudi
nale superiore non dovrebbe scendere per una limitazione delle fessurazioni sotto
<P 1 2, e = 1 50 mm, p revedendo possibilmente una graduazione dei </> (fig. 1 3 . 20).
.

1 3. 4. 2

Travi longitudinali

L 'armatura del corrente longitudinale per i momenti di campo, barre grosse <jJ fino

a 2 8 mm, va disposta ravvicinata, fino a 0,2 h dal basso pu essere collocata comple
tamente come armatura di corrente (metodo carico ultimo). 'Con pi di 2 corsi la
sciare libero nel centro dell'anima uno spazio per il vibratore (fig. 1 3 .20), fasci di
barre sno consentit.
Per una diminuzione del peso le anime vengono previste spesso di spessore sottile

1 46

1 3.

Dimensionamento e costruzione di ponti con travi a T

t+ fH1t' J
W1fff
I I
' I

--r-1 I
:
'

.,,""'='==:.:.:.:-.-},..,.. ..... .
.........-...--.
._.._....
_.___ j

_.__

I I

1 1

---I--+

'

- - -r1

di trazione, sollevare leggermente..v erso l'alto

Ancoraggio per Z "' O. 7 V

far proseguire un numero sufficiente di. barre
nessuna staffa di recinzione

Fig.

3h

I
I
I

- ---;e----- -'

T con acciaio ordinario in sezion lngitudia e. Zona presso

l'appoggio terminale. Di regola, graduazione con estrem1ta d1 bam1 dintte. In basso
graduazione in parte con piegature, anche_ come armatura di taglio

1 3 .2 1 : Armatura di una trave a

--------- ------

--------rz:::::==::

Staffe secondo necessit pn;:ssapoco come in 1 3 . 2 1

Fig.

X :

,
.(
r
t
re
a

o
,
8
h

a
i d
p
______ graduaz. del corrente ,

---b-j

---

1 3.23 : Armatura principale nella zona dell'appoggio di una trave continua, di regola gradua

zione con estremit di barra diritte, qui diseg_nata una graduazione possibile con
piegature

"

..

-----___ __
_

--:I\==

2.00 250 rn f!1_

Start'.: di r.ecinzi9111::

Fig. 1 3.22 : A rm a tura di corre_nte per momenti di campo nelle flange

1 3 .4

i\ rn 1 a t u re i ponti

co n

travi a

1 47

( m in b0 = 200 m m , l a p rescrizione te desca con b0 h / 5 severa senza una vera ne

cessi t ) e si p re d isp ongono d elle flange per l'a rm a t u ra di corre n t e ( fig. 1 3 . 22 ) ).
V

0.7 h
;,.
I

-i . . .. . J'.
!

::

Curva Z

'""

V ! V =
i' . .. . ,,,.
;

0,7 h

, Curva forza di tra zione

I

Fig. 1 3.24 : Graduazione dell'armatura di corrente secondo la curva della frza di trazione, con

misura di traslazione v spostata o rizzontalmente rispetto alla curva M/z

Graduazione secondo la curva della forza di trazione, misura di traslazione min v ==

M = O (vedi fig. I 3 . 24 ). Possibil
mente nessun giun to p e r sovra p p osizione, se le giu nzioni sono inevitab ili m e glio
una sal d a t u ra di testa o u n a giunzione con m anicot to.
Piegare l eggerme n t e v e rso J 'alto, s pesso ran d o , l e estre m i t diritte delle barre p e r l ' an
coraggio. Le p iegatu re p e r l 'assorbimento del taglio sono razionali solo con ani m e
di grande spessore n el dominio d elle grandi forze d i t agl io t ra x = 0 , 8 h ( nel corren
te supe riore) e x = 3 h (nel corrente infe riore) con distanze < 0,4 h . Di regola risul t a
pi econ o m ica e semplice l a gradu azione con l unghezze d 'ancoraggio p e r aderenza
diritte. Sull'appoggio terminale l e barre del corrente vanno ancora te p e r una forza
di t razione Z A = 0 , 7 V , la d istanza in al tezza t ra i corsi va qui aumen tata a 3 fino a
4 </> e l a zona d 'anco raggio va p rovvista di staffe di recinzione.
L 'a rma tura longitudinale del corrente per i momen ti sugli appoggi viene introdotta
in alto in forte mis u ra nella piastra di ca rreggiata e distribuita l a t e ral m en te. Le b ar
re grosse con </> I / I O h piastra devono ri trovarsi nell'anima o i m media tamente accan
to ( fig. 1 3 . 20). Lo spessore delle barre va d im inuito v e rso l'esterno per es., </> 28 m m
nell'anima, </> 2 0 fino a </> 1 6 m m all'esterno. L'arm a tura d el corrente p u essere ri
partita sull 'intera l a rgh ezza coll aborante.
Nell a gradu azione va tenuta p resente l a c u rva della forza d i t razione secondo la figu:
ra 1 3 . 24 , che vale innanzit u t t o p e r l e barre nell'anima. Le barre all'esterno dell'ani
ma devono risul t a re p i l u nghe all e due estremit di 6 Q = ay , p e rch esse vanno col
legat e al l 'anima con d iagonali c o m p resse con pendenza di circa 4 5 ( fig. 1 3 . 2 5 ).
Dap p ri m a si esegue l a graduazione delle ba rre estern e e si u tilizzano le barre vicine
all'anima o in corporate nell 'anim a stessa p e r l'asso rbimento fino a Z = O .
Con l e anime di grande s pessore con parecchie grosse barre all ' in t e rn o delle sta ffe
d'anima alcune barre ripiega te p ossono essere assunte d al campo, nonostante che ta
li b;hrc c os grosse ripiegate richiedano nei ponti p e rl o p i l u ngh ezze fu o ri della nor
ma e sia no scomode da incorporare ( fig. 1 3 . 23 ).
N e i p u n t i in cui d o m ina in p revaleriza u n a sollecitazione a fl esso-trazione l 'armatura
lo ngitudinale dell'anima va dimensionata secondo le regole d Jla lim itazione d elle
fessu razioni. p n i m p edire ch e sopra l a zona d 'azione d c ll ' a rm a t u rn ravvicinata di cor
rente s i p rod u ca n o fessu raz i o n i c u m u l a t e chiara m ente visibili (vi.:: d i (0), voi. 4, figura
2. 1 3 l'd l'Sc m p i o fi g . 2 . 3 7). Vnso l 'asse neu t ro i d ia m e t ri delle b a rr e p ossono essere
0,7 h , con t rave continua scegliere I , 5 v nel camp o

13.

1 48

Dimensionamento e costruzion dei pvnti

con

travi a T

Pianta
s sa
. Diagonale compre

'T

Lunghezza
d'ancoraggio

I'

oy

>CJ

-+,
b

N
.,
.<;
CO
e:;

Supporto
in t ermedio

...
G

<O
o
'O
e:;

.3 8

Fig. 1 3 .25 :
Barre di corrente per M negativi
all'esterno dell'anima vanno gra
duate con una lunghezza addizio
nale ay

minori e gli interferri maggiori.

Nel dominio dei momenti negativi sull'appoggi() l'armatura longitudinale dll'anima
e sotto la piastra va collocata ravvicinata e pu essere diminuita verso il basso. Parti
colarmente nel campo x = h (a partire dall'appoggio intermedio) va per racco
mandato di armare fortemente in d irezione orizzontale l'intera altezza dell'anima,
poich qui le fessure dell'anima nello stato limite del carico ultimo si sviluppano ri
pide ( 5 0 fino a 90 ) a ventaglio. Robuste barre d 'angolo sono necessarie anche in
basso nel corrente compresso, anche se in fase d i progettazione non stata prevista
alcuna armatura compressa. Se invece st.ata scelta un'armatura compressa, onde e
vitare un allargamento dell'anima o le flange compresse, essa va cerchiata con staffe.
Se risulta necessaria u n 'armatura longitudinale dell'anima con tro la torsione delle
travi longitudinali, essa va ripartita sull'intera altezza della parete, va condotta fino
all'estremit della trave e ivi sicuramente ancorata.
L 'armatura trasversale del/'anNn.a = armatura di taglio e torsione, risulta opportu
_namente eseguita in forma di staffe che in basso recingono l'armatura d corrente e
in alto sono ancorate con ganci o piegature angolari nella piastra d corrente. Le staf
fe che vengono successivamente ripiegate in alto nella piastra non sono desiderate
nella costruzione dei ponti, poich la piegatura difficilmente pu essere eseguita a
una p recisa altezza orizzontale. Con gli ancoraggi a gancio, le staffe possono essere
considerate nel calcolo come armatura d'anima a flessione e torsione, poich l'altez
za del raccordo di irrobustimento della piastra senz'altra sufficiente all'ancorag
gio, se i diametri delle staffe sono <I> star 1 /20 h ra cco rdo . Per una limitazione delle
fessurazioni le distanze fra le staffe vanno mantenute piccole, nel dom inio della e
.levata sollecitazione di taglio e st af = 30Q fino a 200 mm. I giunti a sovrapposizione
delle staffe non sono ammessi. I dia m etri delle staffe > 1 6 mm con travi con h <
3 m oppure > 20 mm con h < 5 m non andrebbero impiegati a causf! delle lunghezze d'ancoraggio in al to, che in genere sono corte.
.
L'armatura a flessione dell'anima per l'assorbimento dei momenti d 'incastro della
piastra di carreggiata pu essere introdotta in forma di barre a I secondo la fig. 1 3 . 20,
nel caso che le staffe da sole non risultino sufficienti. Possono terminare di regola
pressapoco all'altezza h/2, la lungh_ez-za necessaria pu essere determ inata per un'a
rea M triangolare secondo la fig. I 3 . 1 4 senza una misura d i traslazione.
J 3. 4. 3

Travi trasversali

A cau sa d i M e V variabili

traversi di campo vengono opportunamente armati con

Sezione trasversale

Sezione longitudinale

L'armatura della piastra collabora. con il traverso

A -A

lA

,// /

. / ,,/ ./

Appoggio traverso

Barre di corrente
Travi longitudinali

ganci verso l'esterno

Fig. 1 3.26 : Annatura del traverso di campo di un grigliato di travi

barre di corrente superiori e inferiori diritte continue, e devono risultare efficace

mente ancorate nelle a nime d elle travi longitudinali di bordo per es., con angolari
orizzontali, p erch in questo punto devono assorbire anche reazioni di torsione (ve
di fig. 1 3. 26). L'armatura superiore di corrente risulta sufficiente in circa J /3 di
quella inferiore, poich l'armatura trasversale della piastra di carreggiata ass.orbe
primariamente la flessotrazione superiore. I traversi vanno armati con staffe ravvicinat: contro il taglio alternato.
I traversi sull'appoggio vanno essenzialmente armati orizzontalmente a causa delle
forze. coatte orizzontali e delle reazioni torsionali e ricevono m eno staffe dei traver
si di cmp9. Per i traversi sull'appog&io con grigliati. obliqui d travi, vedi cap. 1 3 . 6 .

13.5

1 3. 5. 1

La precompressione c o n i ponti c o n travi a T

Traiettoria dei -cavi n elle piastre di carreggiata

La forza di tensione per cavo dovrebbe ritrovarsi fra 300 e 600 kN, affinch gli an"
coraggi non richiedano al b ordo uno spessore di piastra eccessivo e si abbiano distan
z.e tra i cavi comprese fra 0 , 5 e 1 ,0 rp.. Di regol a i cavi possono essere solo legger
mente ricurvi p oich nel campo risulta possibile fra le reti d'armatura superiori e
inferiori co il ridotto spessore della piastra (220 fino a 3 00 mm) solo una piccola
eccentricit verso il b asso di 3 0 fino a 80 mm. Nella zona d'appoggio (sopra la trave
longitudinale) si pu invece o ttenere con un raccordo di ir?:-obustimento una grande
eccentricit rispetto all'<J,sse della piastra. Lo spessore e la lunghezza del raccordo
di irrobustimento hanno quindi un influsso rilevante sul momento
di piastra rnp d
alleggerimento ottenibile con la precompressione.
Con piastre di carreggiata a pi campi di piccola luce di circa 4 fino a 6 m i cavi han
no un andamento quasi ret tilineo (fig. 1 3 . 2 7 ) . Con grandi luci che in genere risulta
no completate al bordo d a ampi sbalzi, razionale una freccia nel cam po, mentre
i cavi nella piastra a sbalzo rimangono in alto, e rispett. vengono cOndotti quasi ret
tilinei verso il centro del b o rd o d ella piastrf}. Di regola si alternano un ancoraggio
di tiro e uno fisso ; l'ancoraggio fisso pu ritrovarsi, secondo la luce dello sbalzo del
bordo di piastra, all'interno dello sbalzo stesso (fig. 1 3 . 2 8 ).
Nel dominio dei momenti n egativi delle travi longitudinali i grossi cavi con </> 5 0 fi
no a 8 0 mm cli queste t ravi si ritrovano in alto nella piastra cl i carreggia ta. I cavi del-

1 50

1 3 . Dimensionamento e costruzione dei ponti con travi a T

Fig. _1 3.27 : Disposizione dei cavi per la precompressione di una piastra di carreggiata a pi campi

Fig. 13.28 : Graduazione dei cavi con grande sbalzo

I cavi pias!ra carreggiata sopra i cavi della trave longitudinale

Fig. 13.29 : Nel campo dei cavi longitudinali delle travi principali disposti in alto i cavi tras:versa
lj vengono possibilmente ovrapp9sti a quelli longitudinali

la piastra di carreggiata vanno collocati fondamentalmente sopra i cavi delle travi

longitudinali, ingrandendo eventualmente l'altezza e la lunghezza del raccordo di
irrobustimento per una compnsazione: (fig. 1 3 .2 9 ).
Per quanto riguarda l'armatura ordinaria per gli interferri si applicano le regole in
dicate in 1 3 .4. 1 , i diametri delle barre possono essere ridotti a <P 8 fino a 1 0 mm
se la sicurezza portane non richiede dimensioni maggiod.

1 3. 5. 2

Traiettoria dei cavi per le travi longitudinali

Con le travi principali si preferiscono i cavi con grande forza di tensione di 1 000 fi-

0,15 h

- min 50 opp.

.Fig. d.30:

<ll p

.
Cavi delle travi longitudinali nel corrente inferiore della parete. Misure minime del
copriferro e dell'interferro

cavi rimangono nella flangia

Fig. 13.3 1 :

circa

in

0,351

Cavi delle travi principali nei correnti inferiori con flange, armatura trasversale delle
flange e delle staffe

no a 1 600 kN, la grandezza andrebbe scelta comunque in modo tale che per ogni
trave longitudinale risultino necessari almeno 3 cavi, affinch il cedimento di un ca
vo non provochi un collasso.
I cavi delle travi a una camplita vengono disposti in Q/2 quanfo pi in basso possibi
le osservando comunque 'le regole per le distanze minime (fig. 1 3 . 3 0). In presenza
di flange va osservato che i cavi situati all'esterno delle staffe dell'anima non posso
no essere portati verso l'alto nell'anima stessa, ma devono essere ancorati nella zona
della flangia. Se si vogliono guidare verso 'alto i cavi della flangia, vanno scelte d el
le staffe secondo la fig. 1 3 . 3 1 c nelle zone in cui questi cavi vengono sfalsati in senso trasversale.
\
L'armatura longitudinale ordinariCz del corrente teso dovrebb e avere nella terza par
te centrale della luce una percentuale di armatura di z = 0,6 % per una precom
pressione integrale e di z 0,9 % per una precompressione limitata (z riferiti a
Ac = bu O, 1 5 h) per compensare l'aderenza difettosa dei grandi cavi in caso di for
mazione delle fessurazioni. Verso l'appoggio essa pu essere diminuita.
Alle estremit delle trave gli ancoraggi vanno disposti in modo tale che la forza di
tensione risultante rimanga sotto l'asse baricentrico della sezione trasversale. Circa
1 /3 della forza di t ensione andrebbe ancorato nella terza parte inferiore dell'altezza
dell'anima (fig. 1 3 . 3 2) per ottenere la forte inclinazione dell'ultima diagonale compressa, favorevole p er la capacit portante al taglio (vedi prove di taglio di Stoccar
da fase. 227 del DAfStb). In passato si alzavano verso l'alto i cavi in parte molto
prima dell'appoggio, ancorandoli in nicchie nel corrente superiore. Questi ancoraggi
disturbavano l'armatura trasversale della piastra di carreggiata e richiedono una "ot
turazione di calcestruzzo" alla superficie ; questa traiettoria dei cavi porta solo degli
svantaggi (fig. 1 3 . 3 3 ).

1 3 . Dimensionamento e costruziori di ponti con travfa T

152

Vista

min

'

d/3

Asse baricentrico

Cavi

. '

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I
Staffe trasversali fra le staffe contro il taglio

opp. 0,6 m

X :

(/2

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Distanza ancoraggi secondo le licenze

Fig. 1 3.32 : Traiettoria dei cavi delle travi principali in sezione longitudinale, ancoraggio all'estre
mit della trave

Nicchie di tesatura
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Traiettoria sfavorevole dei cavi

- - - - - - - --...
-

--

Fig. 1 3 . 3 3 : L 'ancoraggio dei cavi delle travi longitudinali riel corrente superiore porta solo degli
svantaggi

L'estremit della trave deve sporgere di almeno h/3 oppure 0,6 m dall'asse d ell'ap
poggio, affinch le fo rze di tensione per l'introduzione della reazione d'appoggio
possano agire.
L'introduzione degli ancoraggi richiede con cavi disposti vicini un allargamento del
l'anima prima del traverso terminale. Le forze di d eviazione orizzontali che si pro
ducono nel punto di divaricamento devono essere assorbite con staffe trasversali, ve
di fig. 1 3. 3 2.
Con le travi a. una campata i cavi possono essere provvisti alternativamente di un an
coraggio fisso e di uno di tiro ; quelli fissi non dovrebbero ritrovarsi nella zona sotti
le dell'anima.
Tutti i cavi delle travi longitudinali vanno appoggiati sicuramente alle distanze da
dedurre dalla licenza, fissando perfettamente la posizione in altezza e lato.
L 'armatura trasversale dell'anima coritro il taglio e la flessione trasversale va predi
sposta come nel caso delle travi a T con armatura ordinaria. Le forze di trazione del
l'anima a causa del taglio (se diminuite con la precompressione, vedi dimensiona
mento secondo il CEB) vanno assorbite completamente con staffe, e nelle zone sog
gette a forti sollecitazioni si raccomandano piccoli interferri ( 1 00 fino a 200 mm).
All'estremit della trave va naturalmente prevista l'armatura di trazione al bordo e
di fenditura, necessaria all'introduzione delle forze di tensione con una buona ri
partizione. L'armatura trasversale orizzontale dell'anima risulta necessaria al disopra
o al disotto dei cavi ricurvi in forma di ganci a S o di scale in barre sottili a distanze
di 200 fino a 3 0 0 mm secondo la forza di deviazione u = P/r contro l'azione di fen
ditura.
I correnti tesi altamente sollecitati compressione (a causa di g + p 0 ), in cui sono

------

13.5 La precompressione con i ponti con travi a T

1 53

Larghezza sella - 1 ,6 h

r--

- Punto di flesso

_,,

Sella

Sezione trasversale

'I .

Arma tura trasver

sale dell'anima
contro la fenditura median.te up
12!z:

Fig. 1 3.34: Traiettoria a ghirlanda dei cavi delle travi principali in anime di grosso spessore per tra
vi continue. Breve arrotondamento sopra gli appoggi intermedi. Armatura trasversale
dell'anima nella zona della sella

k;:::-:
t.

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controcurvatura

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eccessiva pressione su appoggio
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Fessure osservate

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Armatura di corrente 2

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inferiore a

Precompressione integrale
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o
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Precompressione limitata
o' g +
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'

_ _ _

Fig. 1 3.35 : Formazioni di fessurazioni nel corrente inferiore accanto agli appoggi intermedi.
in alto: eccessiva precompressione e momenti coatti doyuti a 6. T, controcurvatura
troppo lunga.
in basso ; provvedenti per evitare le fessurazioni dann.o se

incorporati grossi cavi, vanno recinti con staffe intermedie o assicurati con ganci a
S sopra i cavi contro una fenditura longitudinal.
L'armatura longitudinale dell 'anima va incorporata con piccqli interferri solo in quei
punti in cui sotto il carico di servizio pu verificarsi flessotrazione. Nei restanti do
mini sufficiente una leggera armatura di montaggio con e fino a 400 mm.
Con le travi continue i cavi delle travi longitudinali vengono inseriti preferibilmente
nell'anima e guidati, a ghirlanda con c.urvatura quasi parabolica nel campo e con una

1 54

13.

Dimensionamento e costruzione di ponti con travi a T

corta contro curvatura sopra gli appoggi intermedi, affinch le forze deviate locali ri
volte verso il basso pervengano p er quanto possibile direttamente nell'appoggio (ef
fetto a sella) ( fig. 1 3 .34 ). Il raggio ammissibile della controcurvatura non dipende
dalle tensioni flettenti dell'acciaio di precompressione (errore delle norme tedesche! )
bens solo dalla pressione ammissibile di d eviazione al disotto dei cavi.
Le forze di precompressione generano quindi dei momenti che contrastano i momenti da carico, con un diagramma dei m o m enti stessi quasi uguale. Se si applica u
na forte precompressione, per es. , una precompressione integrale nel campo, le ten
sioni inferiori di compressione sull'appoggio a g+.P o risultano molto piccole, anzi
pu prodursi in questo punto addirittura trazione. Su alcuni ponti degli anni 1 9 5 01 9 5 1 si sono quindi formate accanto agli appoggi delle fessurazioni verticali (figura
1 3 . 3 5 ). Sono stati identificati come cause i momenti positivi coatti dovuti alla e
scursione termica 6 T, che si producono se a causa dell'irraggiamento solare la pia
tra di carreggiata risulta pi calda della struttura infe riore di parete. Si ha lo stesso
effetto con i cedimenti difformi delle pile. Le travi a T risultano particolarmente sen
sibili a causa dell'asse baricentrico situato in alto. Una seconda causa stata identi
ficata in un arrotondamento troppo piatto dei cavi s o pra l'appoggio. Inoltre con le
pressioni elevate sull'appoggio si producono sul supporto stesso delle tensioni di
trazione al bordo accanto all'appoggio a causa dell'introduzione delle forze, (Le cau
se sono esposte dettagliatamente nella dissertazione di Stoccarda di K. H. Weber,
1 966).
Per evitare queste fessurazioni, si devono precomp rimere limitatamente o parzial
mente le travi continue a T. Nel corrente inferiore sopra. gli appoggi si d ovrebbe pre
vedere una riserva di tensione di compressione di circa 1 MPa per il caso di carico
g + Po + 6. T con 6. T = 1 O fino a 1 5 K (secondo il clima). Anche con un tale dimen
sionam ento raccomandabile inoltre di inserire nel corrente inferiore un'armatura
ordinaria su una lunghezza d l. circa 2 h con z = 1 ,2 fino a 2 %. Questa armatura len
ta migliora contemporaneamente, come armatura compressa, la sicurezza portante
(fig. 1 3 . 3 5).
La precompressione del tipo a sospensione pu essere ulteriormente completata con
i cavi .rettilinei introdotti nella piastra di carreggiata accanto alle anime, i quali vengo-

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Sezione longitudinale

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Pianta

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. . . . , '.; '.

Cavi addizionali nella piastra di carreggiata

Fig. 1 3.36: Completamento di cavi a sOspilsione dell e travi longitudinali con cavi rettilinei nel
la piastra di carreggiata nella zona dell'appoggio di travi continue. Osservare le misure
di t,raslazione !

1 55

1 3 . 6 Ponti con travi a T con asse ricurvo ed obliquo

J-- -!
.

Distribuzione degli anco

raggi di accoppiamento

Fig. 1 3.. 3 7 : Divaricamento dei cavi d'accoppiamento sui giunti di ripresa pressapoco nel punto

nullo Mg della trave continua

no ancorati graduati in sporgenze sull'intradosso della piastra di carreggiata (figura

1 3 . 3 6 ). E' raccomandabile di impiegare a questo scopo piccoli cavi da 500 fino a
800 kN, affinch nei punti d'ancoraggio non si producano ccessive tensioni d'intro
duzione.
Le travi continue si fabb ricano di preferenza campo per campo. Il giunto viene pre
disposto pressapoco in 0 , 2 Q (punto nullo dei momenti di Mg ), dove i cavi possono
essere divaricati nell'anima o aperti a ventaglio e provvisti di ancoraggio d'accoppia
mento (giunti di accoppiamento, vedi cap. 1 5 . 3 ), fig. 1 3. 3 7 . Se il punto di accop
piamento non si ritrova pressapoco in M g = dominio O, si producono momenti dovu
ti agli stadi di costruzione che in seguito risultano modificati con la geformazione
viscosa.

13.6

1 3. 6. 1

Ponti con travi

aT

con asse ricurvo ed obliquo

Travi a T ricurv,e

La trave a T non risulta particolarmente idonea per i ponti ad asse ricurvo, poich
la curvatura provoca torsione che pu essere assorbita pi efficacemente con le
piastre o le travi scatolari. Cipnonostante sono gi stati costruiti numerosi ponti con
travi a T ad asse ricurvo, il che risulta possibile entro determinati limiti che sono
fissati innanzitutto dall'angolo d 'apertura a tra gli appoggi, mentre il raggio di curvatura ha un influsso m inore.
A volte le p areti di trave sono state eseguite diritte,
con le travi continue quindi p oligonalmente. Si per constatato che la curvatura continua dell'anima
pi razionale, non solo per l'estetica, m a anche dal
punto di vista tecnico di fabbricazione, poich con que
sta soluzion e la centina, il cassero e l'armatura della
piastra di carreggiata rimangono uguali sull'intera lun
ghezza e con i grandi raggi si possono facilmente adat
tare all'anima ricurva .
I momenti torcenti nelle travi longitudinali possono
essere fortemente ridotti mediante un incastro a fles
sione sugli appoggi, quindi anche con l9. continuit su parecchieJuc (vedi W. Lippoth
in (43) )
Con le travi a una luce non si dovrebbero superare con le travi a T angoli di campata
maggiori di O! = 20 , con le travi continue non oltre a = 40 per luce. Sono opportuni
i robusti traversi sull'appoggio. La torsione pu risultare diminuita predisponendo
un appoggio all'esterno della trave longitudinale esterna (fig. 1 3 . 3 8 ). Vanno tenute
presenti le forze longitudinali dovute dall'impedimento d ell'inarcamento sui traversi

13. Dimfnsionamento e costruzione di ponti con travi a T

1 56

Fig. 1 3.38 :
Diminuzione della torsione delle travi
longitudinali di ponti a una campat
ad asse ricurvo mediante un appoggio
sotto il traverso all'esterno della trave
. longitudinale .

Appoggio

Forze deviate .
Corrente teso a curvatura orizzontale

Fig. 13.39 : Le forze deviate orizzontali del corrente teso generano momenti flettenti nell'anima

Flessione trasversale nella piastra

Momento di rota
zione nel ponte

Compressione sul traverso

'1---+---

..

Fig. 1 3.40: I traversi di campo impediscono la rotazione e generano reazioni

d'appoggio. I traversi di campo sono qui opportuni in ogni caso, anche per alleggerire le anime nell'assorbimento delle forze deviate orizzontali dei correnti tesi (fig. 1 3.39}
Lo spessore delle anime dovrebbe essere sufficientemente grande, per conferire loro
rigidezza torsionale. Questa rigidezza risulta aumentata dal collegamento con la piastra
di carreggiata, il centro di torsione si sposta verso l'alto. Anche i traversi .di campo im
pediscono la rotaziope (fig. 1 3 . 40): Il calcolo con la semplice Statica delle Aste, trave
longitudinale come trave rettangolare, port quindi a elevati MT . Un calcolo pi preci
so con Elementi Finiti o con la Statica su Modelli risu.Ita i regola economico, se l'an..
golo d'apertura a prossimo ailimiti indicati o li supera..

13'.6 Ponti con travi a T con asse ricurvo ed obliquo

1 3. 6. 2

157

Travi a T oblique

Con angoli di intersezione fino a circa i.p = 60 i ponti obliqui con travi a T come tra
vi longitudinali si possono calcolare e dimensionare con sufficiente precisione come
i ponti rettangolari. E' solo necessario che sull'angolo ottuso l'appoggio terminale
venga dimensionato con una maggiorazione per i carichi verticali di circa l /sen ip. La
armatura della piastra di carreggiata viene disposta a ventaglio nlla zona terminale,
per cui si ottiene un corso superiore ravvicinato sull'angolo ottuso che assorbe l'in
castro all'estremit nel traverso d'appoggio (fig. 1 3 . 4 1 ).
Con angoli minori d'intersezione acquistano importanza le differenti inflessioni del:
le travi longitudinali su sezioni ad angolo retto (fig. 1 3 .42). Secondo il grado d'inca
stro della piastra di carreggiata nelle anime delle travi longitudinali esse provocano
momenti torcenti nelle . anime che risultano tanto m aggiori quanto pi grande il rap
porto KT :KB = rigidezza torsionale : rigidezza flessionale delle travi longitudinalL
Bechert descrive in ( 5 ), p. 1 1 06 , un esempio in cui questi momenti torcenti assumo
no dei valori che portano gi ai limiti della TTam , nel qual caso con le travi longitu
dinali di bordo l'incastro in un traverso terminale molto rigido aumenta ulteriormen
te i momenti torcenti.
Questi momenti torcenti sono momenti coatti che al passaggio allo stato limite della
capacit portante risultano fortemente ridotti dalla formazione di fessurazioni e
nn portano quindi alcun contributo essenZial alla sicurezza portante. Essi possono
per portare a fessurazioni gi nello stato di esercizio, soprattutto nella piastra di car
reggiata che subisce elevati momenti addizionali, come spiegato nella fig. 1 3 . 7. E'
quindi pi razionale evitare questi momenti torcenti coatti, con una scelta idonea
delle rigidezze delle membrature portanti necessarie, e quindi anche un inutile con
sumo in materiali e in precompressione.
Ci si ottiene con i seguenti provvedimenti (fig. 1 3 .43) :
Nessuna traversa rigida sull'appoggio, al bordo della piastra di carreggiata
ficiente una nervatura.

1.

Fig.

1 3.41 : Armatura a ventaglio sull'angolo obliquo del ponte

..

Fig

i
!
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i
I

i'NJJmrnrimti
f

suf

1 3.42 : Inflesiioni differe iate elle travi Iongitud ali di n ponte ad asse obliquo in sezio
ni ad angolo retto A e B

1 58

Dimensionamento

1 3.

costruzione dei ponti con travi a

Piastra snella di carreggiata

b ?; 5 m

Telaio terminale

mobile trasversalmente e girevole

--__J

fisso

i
.

i
'

App6ggio intermedio

Pianta

Fig. 1 3 .43 : Provvedimenti per evit are forze coatte dannose in pont con tfavi a T e asse ob liquo

Grandi interassi fra le travi longitudinali, per rendere flessibile la piastra di car
reggiata.

.2.

3.

Anime sottili delle travi longitudinali con ridotta rigidezza torsfonale.

4.

Per le travi di bordo, nell'angolo acuto appoggi girevoli mobili orizzontalmen

te, per impediresolo limitatamente la loro rotazione.

5.

Sull'appoggio fisso in direzione trasversale l'anima va rinforzata, al fine di tra

smettere perfettamente le forze H dalla piastra di carreggiata.

6.

Nessun traverso rigido a flessione - solo una nervatura di bordo all'strmit

della piastra di carreggiata.

1 4. DIMENSIONAMENTO E COSTRUZIONE DI PONTI CON TRAVI SCATOLARI

14. 1

Generalit

Il ponte con travi scatolari costituito dalla piastra di carreggiata, che assolve le
stesse funzioni descritte nel cap. 1 3. 1 per le travi a T; essa forma quindi anche
il corrente superiore della trave a cassone che nel suo complesso rappresenta la tra-..
ve principale (longitudinale). La trave scatolare ha almeno due pareti (cassone u
nicellulare) o pi di due (cassone pluricellulare). Le anime sono collegate al piede
con la piastra di fondo formante il corrente inferiore. Il cassone chiuso caratte
rizzato dalla sua grande rigidezza flessionale e torsionale e dalla sua grande am
piezza di nocciolo che diminuisce l'alternanza delle tensioni provocate dal traffico.
L'elevata rigidezza a torsione viene sfruttata in modo diverso, per es. , con sbalzi
molto grandi della piastra di carreggiata oppure con pile intermedie molto snelle
solo nella mezzeria della trve scatolare, oppure nella costruzione di ponti ad asse
ricurvo.
La pendenza delle pareti viene preferita con i cassoni monocellulari, perch la tra
ve si presenta pi snella ed esteticamente pi accettabile, inoltre perch in questo
modo si riduce la larghezza della piastra di fondo e risultano possibili piastre di
fondo pi sottili. Sono gi state eseguite inclinazioni di parete fino a 30. Va os
servato che la parete inclinata verso l'esterno cede le sue forze di parete ai corren
ti sul piano della parete stesa, quindi con pendenza, per cui nelle piastre di cor
.rente si producono gi per il peso proprio forze normali in alto in forma di tra
ione trasve.rsale, in basso in forma di compressione trasversale (fig. 1 4. 1 ).

- Trazione trasversale

\_}
Compressione trasversale

Fig.

..J. I

Up

..._ ;-...

Trazio.ne trasversale

Cavi

.. ....-

14. 1 : Trazione e compressione trasversali nelle piastre di corrente delle travi scatolari
con pareti inclinate

Con un canea unilaterale queste componenti H delle forze nelle anime sono diver
se sui due lati, il che porta a una sollecitazione flettente delle lastre di corrente
nel loro piano, con applicazione della forza all'interno della lastra, il che di regola
non viene esaminato separatamente. I cavi disposti nelle anime, guidati verso l'al
to dal campo verso l'appoggio, generano con le loro forze deviate trazione trasver-

1 60

14.

Dime nsionamento

t:

<..:o struzione di ponti <..:a n travi s<..: a tolari

sale nella piastra di fo ndo (fig. 1 4. 1 ) . Vedi anche W. Lippoth in ( 5 3 ).

La pias tra di fondo ha uno spessore variabile in funzione della sua sollecitazione.
Ci porta a una p osizione variabile in altezza del baricentro della sezione trasversale
nello stadio I, una trave scatolare diritta con spigoli paralleli ha in tal caso un asse
di asta non rettilineo e nel modello di traliccio un asse del corrente inferiore legger
mente inclinato, il che pu ripercuotersi sul dimensionamento per taglio da forza
trasversale. Una trave scatolare con altezza costruttiva variabile, per es. , con raccor
di di irrigidimento sulle pile intermedie, risulta particolarmente favorevole per il taglio d a forza trasversale. .
'
Va anche tenuto p resente che l'aria che nel cassone chiuso pu riscaldarsi sul lato
carreggiata fino a + 40 C. In tal modo le autotensioni e le tensioni coatte risultano
aumentate. Per questa ragione nelle travi scatolari vanno previste in linea di principio
nelle pareti in alto delle aperture di aerazione e sulla piastra di fo ndo aperture di af
flusso dell'aria. Se tali aperture vengono predisposte nei punti pi bassi, esse servono
contemporaneamente di sicurezza contro la raccolta di acqua (condensa o mancan
za di tenuta).

1 4. 2 L e piastre di carreggiata delle travi scatolari

Per quanto riguarda il dimensionamento, l'armatura e la precompressione della pia

stra di carreggiata delle travi scatolari in direzione trasversale vale in linea di massima
quanto esposto ai par. 1 3 .2 fino a 1 3 . 5 per le travi a T. Il grado d'incastro risulta au
mentato di regola per il fatto che l'anima non pu ruotare. In tal modo i momenti
flettenti trasversali dell'anima risultano maggiori. Per la determinazione del grado di
incastro e rispett. della trasmissione dei momenti d'incastro la trave a cassone va con
siderata come un telaio chiuso. Nel campo delle piastre di fondo sottili si possono
assumere cerniere in b asso nell'anima, con la piastra di fondo come tirante tra esse
(fig. 1 4.2).
Con piastre di fondo di grande spessore pu invece verificarsi il caso inverso che le
anime siano incastrate rigidamente in basso e con b, T tra la piastra di carreggiata e la
piastra di fondo si producono forze normali coatte nella piastra di carreggiata e gran
di momenti flettenti trasversali nelle anime (fig. 1 4. 3 ):

Piastra di fondo di grosso spessore,

le anime risultano pi rigide

Piastra di fondo sttile

u:r

-- -I
I

I
\

Cerniera
presupposta

Tirante

llllllllii!iil!llill!I

llllili!llll!llil

ntruzionc

ncumprcssione

, ;:'1' l

1 , i, ': 1: 1 :

' "!;:

/i T tra l'alto e il basso provoca p rinci

I

palmente. momenti ndle animt!

Fig. 1 4.2 :

M o m rn t i fkt te r 1 li t rasve rsal i nella

t ravt s<..: a t o l a rc <..: 0 1 1 p i a s t r;1 <l i fondo

so l I il

Fig. 1 4. 3 :

M o1m: u t i Octtenti trasversali con

pias t ra <l i fo n<lo <li grande spessore

1 4.'3 La trave scatolare come trave longitudinale

-1 6 1

Se la trave s catolare fortemente sollecitata a torsione, il settore della piastra di car

reggiata delimitato dalle anime va provvisto di un'arma.tra addizionale longitudina
le e trasversale e precompresso. Nelle zone flesso-comp::esse (piastra . di carreggiata
sotto compressione longitudinale) la fo rza di compressione longitudinale dovuta a
g + p 00 + qT pu essere detratta dalla componente di trazione longitudinale-torsione
(qT in questo caso il carico mobile che genera la torsione massima). Nelle zone del
corrente teso vanno aggiunte le forze di trazione, nel qual caso per la sovrapposizio
ne dei casi di carico si possono introdurre coefficienti di carico diminuiti secondo
CEB-FIP se la probabilit che i valori m assimi si verifichino contemporaneamente
ridotta. Lo stesso vale per- la componente di trazione trasversale dovuta a torsione
in caso di sovrapposizione della flessione trasversale, della trazione trasversale dovuta
al taglio delle travi longitudinali e della coazione trasversale.
1 4. 3

La trave scatolare come trave longitudinale

Di regola le travi scatolari vengono calcolate e dimensionate con i metodi della Stati
ca delle Aste. Il cassone monocellulare viene trattato come una trave longitudinale
ad aste con la sua rigidezza flessionale e torsionale, introducendo per la flessione le
larghezze collaboranti delle piastre secondo il par. 1 3 . 3 . l . Per quanto riguarda la tor
sione, la rigidezza torsionale viene determinata nello stadio I secondo la formula di
Bredt con un coefficiente diminuitivo di 0,8 fino a 0,9 (in b ase a prove - vedi vol.4),
trascurando le parti a sbalzo d ella piastra di carreggiata all'esterno delle anime.
Il presupposto di questo semplie tipo di calcolo che le sezioni trasversali del casso
ne rimangono invariate nella fo rma, ossia che la forma della sezione trasversale non
si modifichi in modo rilevante anche alla rotazione torsionale. Di regola questo pre
supposto risulta realizzato nei ponti in precompresso se i cassoni sono irrigiditi sugli
appoggi da un diaframma trasversale oppure da un telaio trasversale sufficientemen
te rigido. Con le travi cort tinue spesso sufficiente la rigidezza trasversale che si ha
g di per s con l'aumento di spessore delle pareti e della piastra di fondo.
Con le sezioni trasversali a parete sottile delle travi scatolari particolarmente grandi
la deformazione della sezione trasversale a torsione esercita un influsso sui momenti
flettenti trasversali del telaio del cassone e sul carico delle anime. Vedi ulteriori dati
in (44). Il dimensionamento ne risulta in genere variato di pochi % , per cui questi
influssi possono essere trascurati per ragioni di semplificazione.

Deformazione del profilo

o M

Rotazione del profilo

,.
I momenti addizionali che si producono a causa della deformazione del profilo pos
sono ascendere second o Steinle al 1 O fino al 20% dei momenti di carico calcolati sul
la sezione trasversale :hon deformata, se si assume sempre lo stadio L Essi sono co
munque dei momenti coatti che al passaggio al carico limite della capacit portante
nello stadio II vanno in gran parte scomparendo. Per quanto riguarda la capacit
portante in esercizio gli angoli di telaio tra la piastra di carreggiata e l'anima, che ri
sultano prevalentemente colpiti, sono gi di per s fortemente armati. per cui trascu
rando l'influsso della deformazione del profilo per i ponti a t,ravi scatolari non si ha
alcuna ripercussione negativa.
Le travi scatolari hanno di regola fo rme di sezione trasversale che non sono esenti
da incarcamento, ossia nei punti di introduzione dei carichi torsionali e sopra gli ap

1 62

14.

Dimensionamento e costruzione di ponti con travi .s catolari

poggi intermedi si producono tensioni longitudinali da cOa:Zione a causa dell'impedi

mento nell'ingobbimento (torsione per fo rza d'ingobbimento), la cui determinazione
pure esposta in ( 44 ). Anche queste coazioni possono essere di regola trascurate, se
le travi scatolari sono precompresse longitudinalmente e sono sufficientemente arma
te in b ase alle regole previste.
Infine, le travi scatolari possono essere calcOiate torne strutture prismatiche a pieghe.
Le variazioni di rigidezza nel passaggio allo stadio II possono essere introdotte nel
calcolo per le singole lastre della struttura prismatica, assumendo di regola delle cer
niere negli spigoli della struttura stessa. Se poi si vuole considerare .anche la flessio
ne trasversale delle lastre come piastre, il calcolo d iviene molto complicato.
Le variazioni di rigidezza nello stadio II, in particolare KB : KT , sarebbero molto im
portanti per la considerazione della sicurezza 1delle strutture portanti iperstatiche.
I dati ottenuti dalle prove sono per molto scarsi per cui in pratica ci si accontenta
di valori di larga approssimazione per la caduta in rigidezza (vedi fase. 240 del
DAfStb ). Indicazioni per soluzioni pi precise si ritrovano in (0), voi. 4, par. 7 . 6 . In
caso d'impiego della normale Statica delle Aste le forze interne pi sfavorevoli si ot
tengono nel seguente modo (fig. 1 4.4) :
Posizione di arco eritrato per
S LW
momento flettente massimo e
0.5 M N/m2
h-r-rrT'-m-rrni
rispett. forza di taglio, nessun
momento torcente.
SLW (autocarro pi pesante) e
la corsia principale sono eccen
trici, l'intero ponte caricato
per il momento flettente massi
mo, rispettiva fo rza di taglio e
rispettivo momento torcente
minore.
Carico su uria met d el ponte
per momento torcente massimo
e rispettivo momento flettente
minore e rispett. relativa forza
di taglio.
Fig. 1 4:4

I mom enti torcenti possono essere positivi e negativi con sezione trasversale simmetri
ca. In ambedue le anime va quindi sempre aggiunto il taglio da torsione e dalla rispet
tiva forza di taglio V (non max V da carico totale) a causa di g + qT .
Con le travi scatolari pluricellulari i tagli da torsione delle singole celle sulle pareti in
terne si annullano vicendevolmente, per cui le pareti interne gi all'applicazione della
formula di Bredt vengono trascurate e non ricevono alcuna sollecitazione da torsione
(fig. 1 4. 5 ).

[1

I i

e Mr
-

I i

Fig. 14.5 :
I tagli da torsione si annullano vicendevolmente sulle anime interne

Con le pareti va osservato che il carico della piastra di fondo risulta applicato in basso
all'anima e deve essere quindi sospeso al corrente superiore. Si deve inoltre rilevare
che la pendenza delle tensioni principali pu essere fortemente influenzata dalla tor-

1 63

J 4.3 La trave scatolare come trave longitudinale

sione. Con una forte torsione la pendenza sull'anima distante dal carico p u invertir
si rispetto a quella dovuta al taglio per forza trasversale - con tutte le pendenze in
termedie - per cui assolutamente necessaria un'armatura orizzontale ben ripartita
delle anime nel dominio dei grandi Mr (vedi anche (45 ) Rapporto sperimentale).
Per il dimensionamento degli spessori delle anime errato limitare I.e tensioni prind
pali oblique di trazione, perch in questo modo si ottengono p areti inutilmente
grosse, in cui le pericolose autotensioni e le tensioni coatte diventano pi elevate che
nelle p areti sottili. Le fessurazioni peggio ri d elle anime nei ponti si sono formate
nelle p areti di forte spessore a causa di tensioni coatte! E' m eglio dimensionare lo
spessore delle anime in modo tale che le forze delle diagonali compresse risultant
dall'analogia del traliccio per i carichi di 'Yr -volte possano essere assorbite con ab
O, 7 fck . Come noto, in questo caso esercita un influsso la direzione dell'armatura di
taglio della p arete ; le staffe inclinate a 4 5 fino a 60 diminuiscono le forze delle
diagonali compresse. La pendenza delle diagonali compresse pu essere equiparata
a quella delle tensioni p rincipali di compressione all'altezza dell'asse baricentrico con
carico di esercizio. (Questa regola porta a spessori di parete maggiori che nel caso
della verifica secondo la DIN 4227 vecchia edizione con aII = I a1 I + I aII I , con cui
queste tensioni di compressione risultano fortemente sottovalutate ( 5 2 ) )
Se i cavi principali vengono condotti nell'anima, lo spess,ore di quest'ultima dipende
dal loro </J, interferro e copriferro (vedi fig. 1 3.29).
Per la verific'! deile diagonali compresse si pu porre soltanto :
.

bo rid = b o 2/ 3 L <P
L 'armatura trasversale dell 'an ima (armatura di taglio) pu essere dimensionata anche
nel caso di elevate forze trasversali con una percentuale di assorbimento di taglio di
minuita, quindi con il valore sottrntivo V cd per la riduzione delle forze di trazione del
l'anima mediante p artecipazione della zona p ressoinflessa alla forza trasversale e/o con
diagonali compresse pi piatte di 45 (metodo standard secondo CEB- FIP Model
Code 1 978). Va inoltre prevista l'armatura di parete necessaria per la torsione. Con
percentuali elevate di armatura di taglio si raccomanda la disposizione combinata di
staffe verticali e inclinate. Risultano possibili distanze fra le staffe fino a 80 mm. Una
precompressione delle anime raccomandabile solo in quei casi in cui dei carichi risul
tano applicati sul corrente inferiore (per es. , piastra di fondo di grande spessore in
cassoni diritti). In questo caso le barre di tensione
- verticali vanno preferite per ragioni
costruttive agli "aghi contro il taglio".
Con le travi scatolari grandi (distanza tra le anime > 5 m ), per ii dimensionamento del
l'armatura trasversale dell'anima ha spesso importanza la combinazione della flession e
trasversale n ella parete con i/ltaglio d a V e Mr. Partiamo in questo caso dallo stato limi
te per le fo rze interne di 'Yf volte e dimensioniamo le staffe dapprima per il taglio da
forza trasversale e torsione con i casi di carico indicati nella fig. 1 4.4. Se ora si aggiun
ge la flessione trasversale, si formano fessurazioni da taglio ( fig. 1 4. 6 ). Le staffe risulta
no ulteriormente sollecitate da flessotrazione e pressoflessione. Per le diagonali com
presse D s l'area compressa si riduce all'altezza della zona pressoinflessa x0 , risultante
da M anima con - Vu come forza normale funzione della compressione di As,staf Se al
l'interno di x0 si ritrovano cavi con
b 0 /8 , si deve introdurre x0 rid = x0 - 2/3 2:
Il momento Ms che pu essere assorbito con l'armatura di taglio A s, staf calcolata ne
cessaria per a5 = fy con la forza normale V u agente contemporaneamente viene deter
minato, nel qual caso nella zona pressoinflessa con diagramma rettangolare ac con
x = 0,8 x0 si pu introdurre una tension e massima di compressione ( componente ver
ticale) di
-

</Jp ;:;;.

max Octz

= 0,6 f3wn 0, 7 fc k

Se il momento flettente trasversale sul bordo superiore dell'anima risulta di :

M anima > Ms
l'armatura a staffe sul lato teso va rinfo rzata di:
b. As,staf

M5tar - M s
(d

x/2 )

fs,y

ef>p

IM

14. Dimensionamento e costruzione di ponti co.n travi scatolan

Y - _
. t

d\'I. ,..,,
-.;\'0-.

- vo>Ttll'
vert1c.
..
=

. flessotrazione
,
'

V
b,,z sen <k

cosce.

Fig.)4.6: Azione concomitante delle forze dell'anima, di trazione e compressione da taglio a

causa della forza trasversale V e d_ella torsione Mr con flessione trasversale nell'anima
Se 6. A s,staf aumenta ad oltre il 3 0% della A s,staf necessaria per il taglio da solo, l'ali
quota di 6. A s,staf originata dal carico utile pu essere diminuita fino al 3 0% se sus
siste poca probabilit che i csi di carico sfavorevoli considerati si verifichino contemporaneamente.
Se prevale il momento flettente trasversale per una direzione (per es., con piastra
sbalzo molto grande), risulta indicata un'armatura asimmetrica d'anima con barre o
f
rizzontali su un solo lato tra le stafe.
Questa regola di dimensionamento si basa sulle prove di Kaufmann e Menn, Politec
nico di Zurigo, (49). Le prove di Monaco del 1 97 3 (Kupfer e Ewald) non sono state
ancora pubblicate. B. Thurlimann ha pubblicato a questo proposito un semplice diagramma di dimensionamento. La piastra di fondo il correr.i te inferiore della trave scatolare longitudinale e risulta
sollecitata nei seguenti modi :

1.

Flessione in direzione trasversale per il peso proprio e il carico utile ; quest'ulti

mo va introdott o per l'ipezione con almeno 1 0 kN/m 2

2.

Dalla flessione d ella -trave longitudinale e dalla forza trasversale si ha con + M

trazione longitudinale, con - M compressione longitudinale e con un angolo di
pendenza delle traiettorie delle tensioni verso la parete (flusso di taglio) dipenden
te dalla fo rza trasversale. Il flusso di taglio produce anche in corrispondenza
componenti di fo rza normale di direzione trasversale nella piastra di fondo, con
M positivo crescente come trazione trasversale, con M negativo crescente c_ome
compressione trasversale, (fig. 1 4. 1 2).

3.

causa della torsione delle travi longitudinali la piastra di fondo subisce tensio
ni principali .di trazione e tensioni di compressione inrociate con angoli fino
a 45 / 1 3 5.

4.

La precompressione d elle travi principali viene scelta di regola in modo tale che
nella piastra di fondo le tensioni longitudinali di trazione da + M g + '1fq risultino
soppresse, mentre le componenti di trazione di direzione trasversale vengono
affidate all'arnia tura. _Con una fo rte torsione va per caldamente raccomandato
di precomprimere la piastra di fondo anche trasversalmente.

5.

Lepiastre di fondo so ttili accanto a pareti di grosso spessore risultano sollecita

te anche da 6.T e 6. S + 6.K. Non vi sicuramente alcun altro elemento struttura
le nei nostri ponti in precompresso in cui le t_e nsioni effettive si discostino in

l 65

1 4. 3 La trave scatolare come trave longtudinale

modo tanto rilevante da quelle calcolate dai carichi quanto le piastre di fondo
delle travi scatolari. In numerose travi a cassone le piastre di fondo risultano fes
surate trasversalmente, nonostante che esse dovessero presentare teoricamente
tensioni di compressione di 3 fino a 4 N/mm 2 . Per le piastre di fondo risultano
quindi particolarmente importanti le armature minime per la limitazione della
ampiezza di fessurazion e secondo il cap. 1 1 oppure secondo (0), vol. 4.
Nel dominio dei momen ti positivi di campo la piastra di fondo viene scelta sottile al
massimo, per un risparmio in peso proprio. Essa deve essere comunque di almeno
1 20 mm oppure 1 /30 di Q piastra e rispett. della distanza delle estremit dei raccordi
di irrobustimento, vedi cap. 8 . 5 . Le piastre pi sottili vanno irrigidite con nervaturetrasversali.
.
Si deve essere prudenti nell utilizzazione di a c am oppre di fck hm a compressione
nelle piastre sottili di fondo, poich le tensioni non risultano uniformemente di
stribuite sulla larghezza della piastra, infatti vi si sovrappongono autotensioni e inol
tre a causa di una costipazione non omogenea del calcestruzzo o dei cavi di precom
pressione possono verificarsi eccentricit della resistenza interna, per cui sussiste il
pericolo dell'ingobbamento. (E' gi avvenuto un crollo per ingobbamento di una pia
stra di fondo pre-compressa nel corrente teso ! ).
Se nella piastra di fondo si collocano cavi della trave longitudinal e , va assolutamente
raccomandato uno spessore sufficiente con min 3 </>guaina . Questo vale in particolare
nel caso che la piastra di fondo sia precompressa anche trasversalmente. I cavi della
trave longitudinale dovrebbero essere disposti vicini alle anime (fig. 1 4 . l 0).
Nel dominio dei momen ti n egativi lo spessore della piastra di fondo viene adattato
alla forza necessaria del corrente compresso dello stato 'l imite. Con i grandi ponti e
i cassoni stretti la piastra di fondo gi risultata ripdutamente di uno spessore di ol
tre 1 m , per cui si deve tener conto dell'influsso dello spessore sul calore di presa,
sul ritiro, sulla deformazione viscosa, ecc.
Nelle piastre di fondo di grande spessore che si comportano da oiwnte compresso,
si pu sfruttare completamente senza perplessit la resistenza a compressione del cal
cestruzzo con fc k hm , nonostante che sugli appoggi intermedi delle travi continue il
diagramma E non .risulti rettilineo a causa delle forze trasversali V ( fig. 1 4. 8 ) e la risul
tante di compressione risulti leggermente inlinata a causa dell'aliquota V cd di Vu
assorbita dalla zona pressoinflessa rispetto all'asse del cassone, il che porta alla solle
citazione fortemente eccentrica della piastra di fondo. Le deformazioni al bordo E c
raggiungono comunque il 4 fino al 6 /oo prima che si verifichi una rottura.
Con le travi continue con corrente inferiore ricurvo si producono nella piastr di
fondo forze deviate ivolte verso l'alto. Esse portano a momenti di flessione trasver
sale che contrastano i momenti da peso proprio (fig. 1 4. 9 ).
E

1 /oo !

. .

4 '/> 1 8

Hll.

- - Ha 2 - -

Fig. 1 4.8 :

16

diagrammi di misura delle dilatazioni sopra l'appoggio intennedio di travi continue

(dal fase. 1 63 del DAfStb) presentano una sollecitazione a compressione estremamen
te eccentrica della zona pressoinflessa, se M e V risultano contemporaneamente elevati

i e . e,

1 4.

D i me nsionamento e costruzione di po n t i con travi scatolari

-.:..

Sezione longitudinale

Sezione trasversale
,'/

Le forze devia te U

Forze di compressione D
Fig. 14.9 :

generano flessione trasversale

La deviazione delle forze di pressoflessione in una piastra di fondo ricurva

trave scatolare genera nel cassone momenti flettenti trasversali

di una

1 4. 4 Armatura e precompressione delle travi scatolari

Per quanto riguarda l'armatura e la traiettoria dei cavi nelle piastre di carreggiata del
le travi a cassone vale quanto detto nel cap. 1 3 . 5 per le travi a T.
Le travi scatolari possono essere realizzate con successo anche con la sola armatura
ordinaria, se le armature di corrente risultano distribuite secondo la regola della limi
tazione dell'ampiezza di fessurazione graduate sulle intere larghezze delle piastre di
corrente e collegate alle pareti con un'armatura trasversale. Un buon esempio in pro
posito rappresentato d al ponte sul Rodano in Aproz (Vallese) costruito nel 1 949
con una lunghezza totale di oltre 100 m e una luce di 52 m della campata principale
(vedi ( 1 ), p. 1 69).
1 4. 4. 1

Traiettoria dei cavi per le travi longitudinali

Oggi per i ponti con travi scatolari vengono di regola precompressi. Con le luci da
piccole a medie (fino a 60 m ) i cavi vengono disposti di preferenza nelle anime di
sufficiente spessore (fig. 1 4. I 0), nel qual caso vanno osservate le stesse regole come
per le travi a T (cap. 1 3 ).
Sezione trasversale sull'appoggio

-Sezione trasversale nel campo

' I ,/ ,, I

Cavi nella parete

Cavi nelle piastre di corrente

Fig. 1 4 . 1 0 : Disposizione dei cavi delle travi longitudinali per una trave continua in sezione trasver
sale. Spesso sono sufficienti i cavi delle pareti nel campo.

Dato che non possibile collocare molti cavi nella parete , senza perdere in braccio
.di leva interno, i cavi vengono spesso introdotti nelle piastre di corrente accanto alle
anime, la cui lunghezza pu essere determinata d alla curva della forza di trazione con
una abbondante misura di traslazione. Con le travi continue questi cavi dovrebbero
sovrapporsi in alto e in b asso di almeno 3 fino a 4 h, se i momenti provocati dal cari
o mobile non richiedono una sovrapposizione ancora maggiore ( fig. 1 3 .23 e 1 4. 1 1 ) .
Con le grandi travi scatolari si tende sempre di pi a collocare i cavi delle travi longi-

14.4 Armatura e precompressione delle travi scatolari .

l67

Cavi nella parete

bi

- . . -

-:-:

..

Cavi nella piastra di corrente

---

-r;

--

'

......__

-..

.,__.. - - ---!

--1'
=1
----1

____
._
1_
. _._
._
.______
. _,
----.
i<-. -+------+
----h--.,--lr
l --.,...__
..,., ____________
._
"--....---...;.

------

* Mg = O

3 fino a 4 h

sovrapposizione - grad1.1ata

Fig. 14.1 1 :

Disposizione dei cavi per una trave continua in sezione longitudinale

Sezione trasversale

------

nel campo -

-- -

-.
.
.

'

'

Diagonale compressa

Fig. 14. 1 2 :

Disposizione dei cavi nel campo e sull'appoggio con il ponte sul Kochertal in Geislingen
con luce di 1 38 m in im cassone cavo fortemente utilizzato. L'accumulo dei cavi .richiede una staffatura yertica!e delle piastre

Pianta piastra di fondo

All'appoggio

verso il centro di
.
...
..... .... ..... . -- ....
- -.. - .. _ - - - ....._ .. :-::,.: ..
........ ,; ...... . .
. ....... .
.. - - - ----: - campo Q /2
'-.,
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I

..:.7:::
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1 1 ++
- -in
prod1.1cono trazione trasversale I 1 1 I I .

Forze deviate

- -

:-::-.:- ::.= -

. . - .. _ .. _ - . . - - - - - -'

- - - - - - -,- - - - - - - -
:
:=.=:: ::::.:..:. :-:...:.: :=

- .
_. ..
- - - - - - -

-_::.:-..:.:;: :,::-.:.:.:=.:
.

.:'..":'.=
::-..
-:.::-..

Cavi di campo

Fig. 1 4. 1 3 : I cavi di campo nella piastra di fondo vengono deviati verso le pareti e ancorati gradua
ti in prossimit della parete stessa. La deviazione genera trazione trasversale nel piano
della piastra e perpendicolarmente ad essa,

tudinali totalmente nelle piastre di corrente, mantenendo le anime senza grossi cavi.
N. Esquillan ha gi applicato nel 1'95 5 questa traiettoria dei cavi nel ponte ferroviario
sul Rodano _in La Voulte, Francia ( (1 ), p. 299). Con i grandi ponti sono spesso .neces

168

1 4. Dimensionamento e costruzione d i ponti con travi scatolari

sari due corsi dei cavi d a 1 600 kN, il che richiede naturalmente uno spessore ade
guato delle piastre di corrente. La fig. 1 4. 1 2 illustra la disposizione di tali cavi
nel ponte sul Kochertal in Geislingen in sezione trasversale sugli appoggi e nel cam
po. Lungo la parete i cavi vengono ancorati e tesi nella zona del raccordo di irro
bustimento in giunti di ripresa. I cavi situati nel campo della piastra di corrente ven
gono deviati a questo scopo in successione lateralmente verso la parete, il che gene
ra trazione trasversale nella piastra di corrente (fig. 1 4. 1 3 ). Se essi possono essere
tesi successivamente (per es. , i cavi nel campo nella fabbricazione del cassone con a
vanzamento a sbalzo), essi vengono ancorati in lesene che si sviluppano dalla piastra
di fondo nelrinterno del cassone, rimanendo quindi invisibili all'esterno (fig. 1 4. 1 4:).
La traiettoria e l'ancoraggio dei cavi delle travi longitudinali dipendono fo rtemente
dal sistema di fabbricazione. Nel sistema a spostamento a tempi si richiede dapprima
per gli stadi di spostamento una precompressione centrata per l'assorbimento dei mo
menti negativi di sbalzo e del momenti positivi di campo, esercitata mediante piccoli
cavi longitudinali e sulla piastra di fo ndo (fig. 1 4. 1 5 ). Essi vengono ancorati ad accop
piamento sul giunto di sezione. Le piastre di fondo sottili vanno maggiorate nel pun
to d'accoppiamento. Nelle anime si collegano dapprima solo le guaine e i cavi principa
li. L'acciaio di tensione viene infilato e teso solo quando il ponte ha raggiunto la sua
posizione definitiva. I cavi lunghi che passano sopra 3 o 4 luci, vengono giuntati per
soprapposizione in lesene sull'anima (fig. 1 4. 1 6).
Se il ponte viene costruito a campo a campo con centina mobile d'avanzamento i cavi
vengono di regola incorporati con l'acciaio di tensione e giuntati sul giunto di ripresa
con antoraggi d'accoppiamento (vedi cap. 1 5 ).
Pianta

Asse cassone = asse di simmetria per cavi

Fig. 1 4.14: Risalti graduati sporgenti dalla piastra di fondo per l'ancoraggio dei cavi di corrente
Armatura super_iore piastra

Armatura inferjorl} piastra

per precompressione centrata

infilare dopo
lo spostamento

""-v-

per precompressione centrata

Fig. 1 4. 1 5 : Disposizione dei cavi d precompressione e dell'armatura in una trave scatolare con il

sistema di spostamenti a tempi. I cavi delle piastre generano precompressione centra

ta per lo spostamento. e. vengono accoppiati :l sc;aglioni nei giunti ..

'
giun to di
accoppiamento
i

1 1----.,..,jJ... ---
I

I
---- -
I

'

Sezione A - A

8 ..

'

Cavo di accopp. Cavi di piastra di fondo

Anim a

Fig.

14. 1 6 :

Giunzione dei cavi di parete, infilati successivamente nell'anima cort il sistema di spo
stamento a tempi. Delimitazione orizzontale della lesena di giunzione per la traslazio
ne del cassero interno.

Con l 'avanzamento a sbalzo a sezion i invece, con poche ccezioni, vengono dapprima
incorporate le guaine nel calc estruzzo e i fasci dei fili di tensione vengono poi intro
dotti quando risultano raggiunti i loro punti di ancoraggio , ed essi possono essere
tesi sul giunto di ripresa.
Con i grandi ponti i cavi principali con traiettoria a ghirlanda sono stati collocati ri
petutamente accanto alle pareti nel cassone e deviati poligonalmente su nervature
verticali dell'anima (fig. 1 4. 1 7 ). Mentre in passato si impiegavano a questo scopo i
cosiddetti cavi a trefoli concentrati secondo il sistema Baur- Leonhardt con forze di
tensione fino a 60 MN, ancorati con blocchi alle estremit e tesi (vedi ( 5 1 ) e ( 5 1 a)),
oggi si impiegano grossi cavi comuni con i loro normali ancoraggi che alle estremit
del ponte risultano divaricati a ventaglio e ancorati singolarmente (fig. 1 4. 1 7). Tra i
punti di deviazione i trefoli e i fili dei fasci vengono collocati senza guaine accostati
l'uno all'altro. Sui punti di deviazione essi si ritrovano divisi a fasci su selle di scorri
mento, affinch i fasci p bssano essere tesi singolarmente. Questo tipo di precompres
sione ha il grande vantaggio che possibile effettuare il getto perfetto di pareti sot
tili senza disturbo da parte d ei cavi, che l'attrito dei cavi risulta molto ridotto e che
i cavi con un'armatura trasversale, che viene ripiegata all'esterno della parete, vengo
no collegati alla parete stessa a resistenza di taglio (aderenza migliore che con cavi
iniettati ! ). I cavi vengono rivestiti di calcestruzzo a inerti fini.
14. 4. 2

A rmatura e precompressione delle anime

Di regola le anime d elle travi scatolari sono provviste solo di armatura ordinaria, il
che ammissibile senza perplessit, poich nelle travi a cassone a precompressione
longitudinale nello stato di esercizio difficilmente si verificano fe ssure da taglio e fi
.nora non sono state pressoch osservate. Se anche si produce una lesione da taglio,
le tensioni delle staffe nello stato d'esercizio rimangono bassei e l'ampiezza di fessu
,razione si conserva molto piccola anche nel caso di cicli del carico, il che stato con
fermato tra l'altro dalle Prove di Monaco di lunga durata.
E' importante che si scelgano piccole distanze tra le staffe e piccoli diametri delle
staffe stesse (80 fino a 200 m m , </> 1 2 fino a 1 8 mm). Nelle trvi satolari non si han
no difficolt ad incorporare staffe inclinate longitudinalmente con 5 0 fino a 60
rispetto all'asse x , la cui azione favorevole da parecchi punti di vista (ampiezze di
fessurazione molto minori, minori forze delle diagonali compresse). In questo caso

1 70

1 4.

Dimensionamento e costruzione di ponti con travi scatolari

Sezione longitudinale

Sezion trasversale

Cavo concentrato

. vedi sotto

Sella deviatrice

ciascuno 3 cavi da 1 5 00 KN

Pianta
,,.,'/... ,,

/ ,'

--

--L-L.-- . +

Punto di deviazione da inserire presso il cavo

"//

----

, .
I

..
-. . ,.Il
I.,,.

Cassetta deviatrice

Lamiere di guida

" '-:

.
; : ..:, . .
... :.-.... f
_ ;..... -:-..:, [, ';w. 1 I ,:-.-.:::
i 1 .><. . i
:: ::."'<.....

--

Anima

Posto per
l'inserimento

.,:

, ,,

- Sezioni trasversali

per es. 1 5 trefoli

a fascio rettangolare

Lam1ere
.
d'1v1sone
.
.
Sezione
longitudinale

'

- Cassero

Fig. 1 4.17 : C avi principali accanto alle pareti all'interno del cassone, deviazione sulle nervature

dell'anima con supporti a scorrimento in cassone d'acciaio. Ancoraggio mediante di

varicamento dei fasci con ancoraggi tipizzati. Aderenza mediante calcestruzzo avvol
gente con staffatura.
(Ponte Posadas, Argentina , Ing. H. Cabjolski ( 5 1 a) )

171

14.4 Armatura e precompressione delle travi scatofan .

Staffe
</> 1 2 + 1 8 m m
e= 80 + 2 0 0 m ni

.
.. . ,

/' "

Fig.

'

14.18:

Armatura normale di parete con staffe

verticali e armatura longitudinale ravvicinata

Sezione trasversale

Vista

i-.. '\ '\ I\.

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f\ '\[\f\I\'\
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i ' " I'\f\f\ t\. f'\'\

i\, '-i

"'O- Appoggio

1 - Staffe inclinate a

,.

I'\ '

i\. "

::::

1. cors staffe verticali

3h

2. corso barre longitudinali

3. corso staffe inclinate,

lf

e Ganci longitud.obliqui

Fig. 14.19: Armatura d'anima per una elevata sollecitazione di taglio in prossimit dell'appoggio
intennedio con staffe inclinate combinate con staffe verticali e barre longitudinali

Fig.

14.20:

Cavi d'anima verticali con applicazione del carico

sul corrente inferiore (ponte Kochertal), ancorag
gio inferiore e superiore, introduzione della forza
mediante maggiorazione dello spessore del corren
t.e e. armatura. trasversale

1 72

14. Dimnsionamento e costruzione di ponti con travi scatolari

la distanza tra le staffe pu essere aumentata. Con le grandi travi scatolari possibi
le combinare in prossimit degli appoggi anche le staffe verticali con quelle inclinate
(esempio ponte Kochertal Geislingen) (figg. 1 4. 1 8 e 1 4. 1 9).
Se si adotta la precompressione delle pareti, per es., con i cassoni sul cui corrente. in
feriore risultano applicate delle diagonali a sbalzo, come nella fig. 8 . 3 3 , in tal caso
gli ancoraggi inferiori devono trovarsi possibilmente al disotto della piastra di fondo
(fig. 1 4.20 ) e sugli ancoraggi superiori va previsto un raccordo sufficientemente alto
di irrobustimento, affinch le introduzioni delle forze per i correnti risultino efficaci.
L 'armatura longitudinale dell'anima dipende dalle possibili tensioni longitudinali di
flessione e di torsione e dalle tensioni coatte dovute a !';, T, t;,S o a cedimenti disugmi..
li delle pile. Piccole distanze tra le barre per la limitazione delle fessurazioni risulta
no necessarie in quei casi in cui nel dominio di M positivi l'asse neutro della ax nel..
l'anima pu passare verso l'alto, il che dipende tra l'altro dalla percentuale di armatu
ra longitudinale prevista nella piastra di base. Con un collegamento a piastre di base
di grosso spessore opportuna ad una altezza di circa 1 m oppure di h/3 un'armatu
ra longitudinale ravvicinata contro le lesioni da escursione termic.
14.4. 3 A rmatura e precompressione della piastra di base

della piastra di fondo deve recingere a cappio le staffe dell'-.

nima, se la torsione ha un'aliquota importante (fig. 1 4. 2 1 ). Ci comunque risulta
possibile solo se in basso nell'anima non vi disposto alcun cavo longitudinale della
trave. Altrimenti l'armatura trasversale inferiore va ripiegata verso l'lto nell'anima
all'esterno e quella superiore va ancorata con una piegatura verso l'interno.

l 'armatura trasversale

\r---

L sovrapposizioni alternate
Fig.

14.2i : Collegamento dell'annatura qella piastra di fondo con l'anima

_

,. -_

Pianta

Fig.

1 4.22 : Arma,tura obliqua della piastra di base con elevata sollecitazfone a, torsione

Se si verificano elevati momenti torcenti di direzione alterna (cassone su ple singole

in mezzeria su parecchi campi), risulta opportuna un'armatura trasversale della pia
stra di fondo, inclinata di circa 5 0 e 1 3 0 rispetto all'asse del cassone, on un'ulte
riore armatura longitudinale, per diminuita (fig. 1 4.22). In tal modo le lesioni da
torsione si mantengono capillari, la rigidezza torsionale si mantiene sufficiente anche
nello tadio II e le diagonali compresse possono agire anche oltre le fessurazioni for
'
matsi (vedi (45 ), prove di torsione su travi .scatolari).

1 4.4

Arma tura e precompressione delle travi scatolari

Nelle piastre di fondo sottili risulta necessaria una robusta armatura !Ongtudinale
come sicurezza contro le lesioni dovute alle tensioni coatte, con = 0 ,4 fino a 0,6%,
interferri 1 00 fino a 200 mm, in tutti quei casi in cui pu verificarsi una trazione
longitudinale a causa di 6 T e .6S. Nella d eterminazione di queste zone si dovrebb e as
sumere che nella piastra di base con g + p00 risulta attiva sola la m et delle tensio
ni di compressione teoriche.
L'armatura longitudinale va suddivisa 'in modo quasi uguale sul corso inferiore e su
quello superiore. Essa pu essere naturalmente introdotta nel calcolo p er il carico ultimo.
Nelle zone con elevata compressione longitudinale opportuna una staffatura della
piastra di b ase con circa 9 gambi di staffa per m2 ; le staffe dovrebbero recingere l'ar
matura longitudinale disposta pi in b asso.
Con i larghi cassoni m ulticellulari risulta razionale una precompressione trasversale
della piastra di base per prevenire le lesioni da escursione termica e in caso di una e
levata sollecitazione a torsione. Anche nella zona dei cavi di campo della trave longi
tudinale che vanno deviati verso le anime, sono opportuni alcuni cavi trasversali per
impedire esioni provocate da trazione trasversale. Gli ancoraggi dei cavi trasversali
devono ritrovarsi per quanto possibile esternamente sull'anima, eventualmente in una
stretta flangia.
_

14.5

Traversi delle travi scatolari

Di regola i traversi nei ponti in travi sca tolari vengono previsti solo sugli appoggi, poi
ch si sempre pi constatato che con gli spessori normali delle anime e delle piastre
non risultano necessari ulteriori irrigidimenti per conservare immutata la forma della
sezione trasversale. Per l a fonzione del traverso risul t a perlopi sufficiente una lastra
relativamente sottile con b = 0,3 fino a 0,5 m. Le tensioni in questi diaframmi trasver
sali non possono essere calcolate con la Statica della Flessione. Essi vanno trattati
come lastre con programmi a Elementi Finiti o meglio ancora dimensionati con sem
plici approssimazioni.
-Oltre all'irrigidimento del cassone, i traversi hanno il compito di trasmettere le forze
a lastra delle piastre dovute ai carichi del vento, alla torsione e alla coazione da escur
zione termica (per es. , irraggiamento solare unilaterale su un'anima) agli appoggi.
Con un appoggio indiretto essi devono inoltre sospendere al traverso le fo rze trasver
sali di parete della trave longitudinale, che risultano applicate come fo rze di diagonali
compresse in b asso sull'anima, il che pu richiedere spessori maggiori, da 0,5 a 0 , 8 m.
L'armatura e la p recompressiornt dei traversi dipendono quindi primariamente dal
tipo di appoggio. Con un appoggio diretto, con supporti sotto le anime della trave lon
gitudinale, sufficiente un'armatura ordinaria, che deve essere essenzialmente orizzon
tale. Le barre sulla parete della trave longitudinale dovrebbero reCingere a "spilli"
la locale armatura verticale (fig. 1 4. 23 ) La piastra di base viene collegata con staffe.
Per una comoda ispezione del cassone si predispone un passaggio nel centro, a cui pu
congiungersi un passo d'uomo attraverso 1a piastra di b ase per un controllo dei sup
porti.
La piastra di carreggiata viene collegata in a:lto nella fona dei raccordi di irrobustimen
to con il traverso, al fine d i ottenere una se,,;ione trasversale sufficiente per la trasmis
sione del taglio da torsione con ancoraggi a spillo. Tra: i raccordi d irrobustimento la
piastra di carreggiata pu rimanere libera, per evitare m x negativi della piastra.
In connessione ad una piastra di b ase di grande spessore (per es., larghezza : spessore
1 O), rigida a flessione in direzione trasversale, so.n o sufficienti due nervature delle ani
me per assolvere i compiti del traverso (fig. 1 4. 24). Con anime rinforzate (per es. ,
h : b0 7) e piastra di b ase pure d i grande spessore si pu fare a m eno completamente
di un traverso, poich risulta sufficiente la rigidezza trasversale a telaio.
Con l'appoggio indiretto, per es., nell'asse del cassone, impQrtante eseguire una parte della "sospensione" (vedi (0), vol. I, par. 8.4. 2 . 3 ) con cavi nel traverso che devono
risultare applicati vicino al corrente inferiore delle anime della trave lngitudinale (ve
di fig. 1 4. 2 5 ). I cavi possono anche essere incorporati come barre diritte nell'anima
.

1 73

14. Dimenionamento e costruzione di ponti con travi scatolari

1 74

Aderenza
Interstizio aperto

\T'--\-'H-t-i--t--+-+ f+--+-+-!--1-rl.J.-I
i
+-I+-+ I
j1 -1-t-+-+-+
n--'t"H-r-ir--+-+ i
-r-T-t-t
A--H+-+

-----:-:;;:==--.J

Armatura trasversale

Fig. 1 4.23 : Armatura di un traverso sull'appoggio se i supporti si ritrovano sotto le aniine della
trave longitudinale. Collegamento con la piastra di carreggiata solo sulla lunghezza del
raccordo di irrigidimento

o)?l!

:or

. f

' "

ppoggio

Fig. 1 4.24a: Con piastra di bas di grande spes

sore sono sufficienti le nervature trasversali su
gli appoggi

Fig. 1 4.24b: Con piastra e anime di grosso spes

sore si pu fare a meno completamente di un tra
'{erso sull'appoggio

Trazio ne trasversale nella piastra di carreggiata

su

bx hQT

Cavi di sospen
sione nel traverso

Armatra di s o. spensione nella

anima e nel traverso -

;. !

,
__

1 .;...:;::;:;'1[7/:;/,;1,,
,/

Ispezione

-+-

Fig. 14.25 : Amiatra e/o precompressione di un traerso sull'appoggio con appoggio indiretto,
per es., nella mezzeria del cassone

della trave longitudinale o del traverso. D ato che in basso non possono essere colloca
ti numerosi cavi, si pu assorbire senza perplessit H 40 fino al 60% della reazione
d'appoggio con un'armatura di sospensione, da suddividere sulle superfici d'anima de
finite nella DIN I 045 e qui rappresentate nella fig. 1 4.26. Un'armatura addizionale
di taglio non necessaria in questa zona. Qui opportuno collegare il traverso sull'in-

1 75

14.5 Traversi delle travi scatolari

tera larghezza con la piastra di carreggiata, affinch la trazione trasversale in alto pos
sa essere trasmessa a una larga striscia della piastra di carreggiata (bw h Q T ).
La sospensione va dimensionata per l'intera reazione d'appoggio solo nel caso che sia
a1 > 0, 5 h. Se a1 < 0,5 h, la reazione d'appoggio pu essere diminuita con 2 at fh,
prevedendo per una sufficiente armatura orizzontale per l'assorbimento della trazio
ne trasversale per un valore di 0,8 a1 fino a 2 a1 (fig. 1 4 . 27).

Fig. 1 4.26:

Sezione orizzontale su appoggio inter

medio, zona in cui vanno introdotti
l'armatura di sospensione o i cavi per
un appoggjQ indiretto

Trazione trasver
sale nella lastra

I
I
Fig. 14.27":
1 4.6

1 4. 6. 1

--,---1
iI

2 aL

Per una diminuzione dell'armatura di sospensione e una disposizione dell'armatura

trasversale con appoggio indiretto vicino all'anima della trave longitudinale

Ponti in travi scatolari con asse ricurvo od obliqu o

Pon ti in travi scatolari con asse ricurvo

I ponti con travi a cassone ad asse ricurvo vengono spesso costruiti a causa delle mo
derne esigenze poste a un tracciato veloce delle strade. La determinazione precisa
delle forze interne complicata, poich numerosi parametri esercitano un influsso,
per es. , la rigidezza flessionale rispetto a quella torsionale E JB /GJT oppure Ks /Kr,
l'angolo di apertura cx, il raggio di curvatura r, la larghezza del cassone b0 , in partico
lare b0 : r, il tipo di precompressione, ecc. Metodi idonei sono esposti nelle lezioni di
approfondimento di W. Lippoth (appare in un prossimo futuro in questa serie). Co
me bibliografia si raccomanda inoltre ( 5 5 ) e ( 5 0 ).
In alcuni Istituti sono disponibili dei programmi idonei per un calcolatore. Questi si:.
sterni partono finora dalle rigidezze dello stadio I. Dato per che il dimensionamento
per la capacit portante in base agli stati limite presuppone zone tese fessurate del
calcestrnzzo, si dovrebbero introdurre K e K per lo stadio II, eventualmente per
lo s_tadio III, per cui K B /K risulta fortemente modificato e soprattutto non linear
mente. Si avrebbe un calcolo molto complicato. In pratica, quindi, si calcoler anco
ra per molto tem.po con valori dello stadio I, eventualmente con riduzioni approssi
mative, come indicato nel fase. 240 del DAfStb. Tutto questo esige un'esecuzione co
strnttiva molto acurata e sopr'l.ttutto un'arm atura p er la limitazione delle fessura-

1 76

1 4.

Dimensionamento e costruzione di pynti con travi scatolari

. K::

E Js
J
G T

Stadio I

0,04

0,2 4

1s

27

36

1:s
i

st.

53

s1

90

"'

Fig. 14.28 : Diagramma dei momenti torcenti Mr. (11') di una trave a una campata con angolo di 90
sotto un carico uniformemente ripartito q per le seguenti condizioni d'appoggio:
a) senza incastro longitudinale a flessione
b ) incastro longitudinale a flessione su un solo lato
c) incastr longitudJ.nale a flessione a.i due lati

zioni per esigenze elevate p articolarmente nelle piastre di base s9ttili, affinch le ipo
tesi del calcolo risultino adempiute, almeno in via approssimativa.
Qui possiamo solo accennare ad alcune caratteristiche essenziali dei p onti a cassone
con asse ricurvo :
1.

2.

3.

Fino ad un angolo di campata di a = 30 per luce Q l'influsso della curvatura su

MB e MT pu essere trascurato. Fino ad a = 5 0 si p ossono cacolare MB come
per un'asta diritta con Q = r a in modo sufficientemente preciso.

Sulla trave ad una luce si pu mostrare il grande influsso di un incastro a flessio

ne all'estremit della trave e l'influsso di KB /Kr (fig. 1 4. 2 8 ). Nelle travi conti
nue questo e ffetto si manifesta fvorevolmente.
Con l'esempio di una trave a due campate (fig. 1 4. 1 9 ) con a = 60 e con appog-
gi terminali girevoli per flessione si illustra l'influsso del tipo di appoggio sulla
pila intermedia per un carico uniformemente ripartito e per un carico concentra
to. L'appoggio rigido a t orsione in direzione trasversale riduce quindi i m omenti
torcenti rispetto all'appoggio a rotazione libera in direzione trasversale (per es.,
piedritto oscillante sull'asse della trave) con a = 60 in misura non essenziale
(figg. 1 4. 3 0 e 1 4. 3 1 ). Con o: minore si dovrebbe avere invece una differenza
maggiore. Quanto pi quindi a grande, tanto pi si pu prevedere un appoggio
trasversalmente a cerniera e corrispondentemente con molti campi si possono
p redisporre parecch i p iedritti oscillanti in ser.

Pianta

Sezione trasversale

Peso proprio

Js = 1,06 m4

g = 180 M N/m

JT = 1,26 m 4
2,0
K=
G Jr :.

Vista

Carico mobile clas

se 60 su un solo lato

J x = J = 0,253 m4
y

Appoggio pila
Se (1) a cerniera su tutti i lati
Se (2) trasvers.rigido, longitud.a cerniera
Se (3) trasversale longitud.elastico

Fig.

14.29 : Trave a due campate ad asse ricurvo per un confronto delle forze interne. L'appoggio
sulla pila intermedia risulta variato
Caso

M s (M N m]
Carico uniformemente ripartito q

- 2 0,00

Ms

- 10,00

2 0,00

. 2,00

. '

- 3,00 .
- 4, 00
- 5 ,00
Fig .

9,
r.

I
I
I
I

.
-- - -

,.....,....

trave diritta!
A
4
Q

--

Appoggio 3

I
1
I
I
I
I
I
I

-t- 3,55
=- 3,1 4
2,94
I
....

Mr

I
I
I

-2,00

2 1s
2 6,55

ff

I.
I
I
,/
l.
l

1,00

- 1,00

2 - ---

Piedritto 2

Mr [M N m]
3,00

10,00

Appoggio intermedi.o

--

30,13

../.29 88
r--:_

II iI I i I
li
A
A

- 30,00

0,98
- 0,72

--

I
I
I
I

'h'
.'/

3,98
/!
- ::4,27
4,38

1 4. 30: Momenti flettenti e torcenti su trave a due campate con un carico uniformemente di
stribuito su un lato

1 78

1 4 . Dimensionamento e costruzione di ponti con travi scatolari

M g [M N m)

- 3, 00

Carico
concentrato

- 2,00

P: 0,586 M N
A

MB

- 1,00
o
'

1,00

2 ,00

3,00

M r fMN m]
0,60
O,t. D

Mr

0,20
o

-0, 2 0
- 0, t. 0
-0,60
-0,80
- 1,00

Fig.

4.

14.3 1 : Momenti flettenti e torcenti su trave a due campate con un cariCo concentrato
Con la precompressione si cercher naturalmente di contrastare con una disposi
zione idonea dei cavi e la scelta delle forze di tensione non solo i momenti flet
tenti da carico MB con Mp , ma anche i momenti torcenti da carico Mr con Mp .
Vi sono a questo scopo 2 soluzioni efficaci (figg. 1 4.32 e 1 4.33).

Tipo di compressione 1

con angoli di campo fino a circa 50

risult.

u2

Forze di precompressione
Forze deviate
"_Anima 2

Fig.

Frecce

1 4.32 : T ipo di precompressione 1 con angoli fino a circa 50

Tino cl i prf'cnmrwssinru- 2, vd i p. 1 79

Pi

U1

=
<

F2

U2

1 4:6 fonti in travi scatolari con asse ricurvo od obliquo

1 79

Tipo di precompressione 2

Forze di precompressione

1
Fig.

14.33:

Forze deviate
Frecce

Tipo di precompressione 2 per piccoli angoli, con P1 * P2 si produce un momento

flettente trasversale che va tenuto presente

Una terza soluzion e con cavi nelle piastre che generano torsione contrastante l'azio
ne del carico, viene considerata meno idonea. Con le travi continue essa pu essere
comunque favorevole (fig. 1 4. 3 4 ).
Con angoli a maggiori, Egger ( 5 6 ) e Zellner indicano i seguenti tracciati dei cavi per
l'abbattimento di
, in funzione di 01, a destra per O'. molto grande (fig. 1 4. 3 5 ) ..
In ambedue i casi si deve scegliere P 1 > P2
La diminuzione di
mediante la precompressione importante quando le tensio
ni principali di trazione obliqua a causa di
raggiungono, particolarmente nelle pia
stre di base sottili, sotto il carico di servizio, valori che superano circa a1 = 0,6 fctk
(0,6 del frattile 5% della resistenza a trazione del calcestruZi.. J ), per cui in consi
derazione delle Oz da L T e L S inevitabili in
tali piastre di vase vanno 'previste fessu
razioni neflo stato di esercizio.
Le forze deviate orizzontali dei cavi dovute alla curvatura della trave 1 /r, stanno in
equilibrio con le forze deviate delle tensioni di compressione longitudinale generate
nel calcestruzzo. Nell'anima esse possono per provocare una flessione trasversale,
poich u H,p applicato cme un carico lineare, mentre u H,c la fo rza deviata nel cal
cestruzzo dipendente da ax agisce suddivisa sull'altezza dell'anima. Bisogna inoltre
disporre i cavi in relazione alla curvatura all'esterno nell'anima, per evitare nell'anima
tensioni di trazione di direzione trasversale all'esterno del cavo (fig. 1 4.3 6).
Con le grandi ctuvature pu risultare necessaria un'armatura per l'assorbimento di
quete forze agenti nello spessore dell'anima.

MT,g
MT , g

'TT

Fig.

14.34 :

Tipo di precompressione meno idonea. con tracciato ricurvo dei cavi nelle piastre di
corrente

nella parete esterna 1 Pi

..

..

.-
=.:.

.......

..-...
_,,,... .,,,,. .

..

. -.. - . .

--

.,,,... .

interna 2 P2
nella .parete
.
Fig.

14.35 : . Traiettoria dei cavi per grandi ngoli O!> 50,

essendo P1

> P2

'

P, -::: Fi
U1 < lJ 2
f1 = f 2

1 80

I- . . .
=

1 4. Dimensionamento e costruzione di ponti con travi scatolari

Ve dipendente da

k- -

t -- .
.!:- -.,.u

'

Hp

UHp in equilibrio con UH

c

----

-----

----

Fig. 1 4.36: La curvatura dell'anima provoca forze deviate orizzontali UH'p dei cavi e UH ,c della
compressione longitudinale Ux nel calcestruzzo

1 4. 6. 2 Pon ti con travi scatolari ad asse obliquo

Nei manufatti d'intersezione ad asse obliquo le travi scatolari vanflo appoggiate asso
.
lutamente centrate oppure su supporti ad angolo retto rispetto all'asse del cassone
girevoli longitudinalmente. Se si disponesse l'appoggio ad angolo obliquo, il supporto
riceverebbe sempre sull'angolo ottuso una forza maggiore dell'altro, su cui potreb
bero perfino verificarsi forze di sollevamento (fig. 1 4. 37).
Piccoli cuscinetti di
gomma solo per Tq

0------------------.
Appoggio lineare o a tazza

Appoggio

____ --- ____

--4<-

I
a sbalzo o piccolo ap
poggio di gomma Tq

Fig. 14.37 : Appoggio dci ponti con travi scatolari ad angolo obliquo

Ambedue gli appoggi

surdimensionati

J 4:6

Ponti con travi scatolari con asse ricurvo od obliquo

In questo caso ben difficile determin are con precisione le reazioni d'appoggio,
poich deformazioni anche piccole nei, sopra e sotto i supporti influenzano forte
tnen te la distribuzione. Gli appoggi dei ponti obliqui vanno quindi sempre dimensio
nati largamente. Se non risulta possibile l'appoggio sull'asse del cassone, spesso m e
glio disporre un solo appoggio sull'angolo ottuso, facendo sporgere l'estremit ad
angolo acuto o sopportandolo solo con un piccolo cuscinetto di gomma.
Dopo aver collocato il ponte sui singoli appoggi principali in m ezzeria si possono in
corporare al bordo, all'esterno, dei cuscinetti di gomma per l'assorbimento della tor
sion e ; questi supporti in gomma assorbono solo la torsione provocata dal traffico
o da 6. T e impediscono rotazioni che potrebbero eventualmente provocare danni nel
raccordo di carreggiata.
Anche con le travi continue l'appoggio singolo centrato presenta le condizioni pi
chiare. Pu anche essere una pila centrale incastrata in alto e in basso. Se per si vuo
le appoggiare ogni anima sull'asse obliquo, gli appoggi o i piedritti vanno surdimen
sionati per compensare le insicurezze nella distribuzione delle reazioni.
La soluzione migliore quella rappresentata nella fig. 1 0.43 con spalle ad angolo ret
to sufficientemente ritratte e singole pile centrate per gli appoggi intermedi.

. 1 81

1 5.

GIUNTI DI RIPRESA E DI ACCOPPIAMENTO

I ponti sono oggi in genere lunghi e continui su parecchi campi. In tal modo risul
tano inevitabili i giunti di ripresa, in cui i cavi terminano o proseguono. In parec
chi sistemi costruttivi i cavi nei giunti di ripresa vengono tesi e ancorati e fatti poi
proseguire nella successiva sezione, accoppiando un ancoraggio fisso a uno di tiro
. (giunti di accoppiamento).
In ambedue i casi, nei giunti si producono delle deformazioni con l'introduzione
delle forze di ancoraggio, le quali risultano poi rinforzate dalla deformazione visco
sa del calcestruzzo "giovane". Collegando il settore successivo della costruzione,
nel giunto possono produ si facilmente delle fessurazioni a causa di queste defor
mazioni, tanto pi che la resistenza a trazione del calcestruzzo sul giunto non ha
ancora raggiunto il valore finale. E' necessario inoltre tener conto delle possibili dif
ferenze di temperatura, provocate soprattutto dal calore di idratazione del calce
struzzo giovane rispetto a quello pi stagionato del settore precedente. E' quindi
necessario prevedere dei provvedimenti speciali nei giunti di ripresa:
15.1

Provvedimenti contro le fessurazioni dovute alle escursioni termiche

La differenza di temperatura possibile tra il calcestruzzo stagionato e quello nuo

vo nei giunti di ripresa va mintenuta minima possibile fino a quando il calcestruz
zo della nuova sezione abbia raggiunto la resistenza sufficiente a rendere attiva
l'armatura o la precompressione previste. Fintanto che la resistenza bassa, l'ar
matura prevista nelle norme (come nella D IN 4227) parallela ai giunti non pu
evitare, a causa dell'insufficiente aderenza, grossi lesioni. In state quindi neces
sario mantenere caldo il calcestruzzo stagionato o riscaldarlo in inverno fino ad u
na distanza qi 1 fino a 2 m dal giunto a T = l 5 fino a 2 5 C, scegliendo per il cal
cestruzzo del nuovo settore una temperatura del calcestruzzo fresco pi bassa e
un cemento a basso calore di idratazione, affinch la temperatura nel settore nuo
vo non aumenti eccessivamente a causa del calore di presa. Anche il nuovo calce
struzzo va isolato termicamente. Questi provvedimenti sono necessari in particolare
se gli elementi hanno uno spessore maggiore di circa 0 , 3 m (fig. 1 5 . 1 ). Se si proce
de in questo modo , non necessario incorporare in parallelo al giunto alcuna arma
tura addizionale, tanto pi che l'armatura di taglio nell'anima con un dimensiona
mento preciso mantiene sufficientemente fini le eventuali lesioni.
1 5.2

Provvedimenti negli ancoragg} dei giunti

La forza d'ancoraggio del cavo deforma la lastra e quindi il -bordo del giunto. Il
calcestruzzo nuovo aderisce alla lastra deformata e viene pressato dalla precompres
sione con O c (p + g) teorico (fig. 1 5. 2 ).
La deformazione viscosa dietro l'ancoraggio modifica queste tensioni di compres-

1 5.

Giunti di ripresa e di accoppiamt:mv

La Statica delle Aste porta con la Teoria della Flessione lineare alla distribuzione trat
teggiata rettilinea di a 0 . A essa si sovrappongono le tensioni di lastra dovute alle in
troduzioni locali delle forze (stato di autotensioni), le quali hanno come conseguenza _
che le tensioni di compressione calcolate per la piastra di b ase quasi scompaiono,
mentre le tensioni nell'anima tutt'attorno agli ancoraggi diventano maggiori di circa
2 , 5 volte rispetto a a0 della Teoria della Flessione. La deformazione viscosa pu atte
nuare le tensioni elevate. Nella piastra di b ase e di soletta pu p er verificarsi a causa
di un ritiro differenziato e di /:-, T rispetto all'anima di spessore maggiore un'ulteriore
caduta di tensione di +2 fino a 3 N/mm2 , per cui il giunto si apre in questo punto
oppure la piastra sottile di b ase si fessura accanto al giunto. Ambedue i fenomeni so
no stati osservati su parecchi ponti (vedi W . B aur e B . Gohler in (54) e H. Pfohl in (65)).
Per evitare le fessurazioni dannose nei giunti di accoppiamento sono quindi necssari
i seguenti provvedimenti :

Con le travi a T gli ancoraggi dei cavi non vanno possibilmente concentrati nel
mezzo dell'anima, bens distribuiti sulla SU:'\ intra altezza (fig. 1 5 . 5 ).

l:

Sezione longitudinale

Fig.

1 5.5 :

Sezione trasversale, vista A - A

Distribuzione degli ancoraggi di accoppiamento sull'intera altezza dell'anima di una.

trave a T
---

Giunto di accoppiamento

. ,
-

2 = 0, 5 + 0,7 %

, 7j
-::....J

Af
/

Bz,z.

,.. _.

/ , '

------ 2 = 0,8 + 1 lo

ogrii volta in due corsi

Fig.

1 5.6:

'

Distribuzione dei cavi di una trave scatolare sull'intera altezza di parete

<

iunto
di accoppiamento
.
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1 5 .7 :

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Fig.

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....
...

..

.. .

___.,. . _

Nel sistema a spostamento a tempi i cavi si ritrovano ripartiti nelle piastre di corrente
e neJle anime, quindi suddivise sull'intera sezione trasversale, per cui solo in piccoli set
tori si richiede un'armatura supplementare del giunto d'accoppiamento; prevalente
mente nelle piastre a sbalzo

' .

1 5 '.3. Provvedimenti nei giunti di accoppiam<:nto .

1 87
.

Nelle travi scatolari i cavi possono essere accoppiati in parte nei correnti, in parte vicino al centro dell'anima, per cui un'aliquota delle tensioni di compressio
ne pi elevate si irraggia nelle piastre di corrente (fig. 1 5 . 6 ).
Risulta ancora migliore 1 una distribuzione dei cavi pi piccoli nella piastra di
corrente e d ei cavi principali nell'anima. Questa disposizione comune nel siste
ma di spostamento a tempi (fig. 1 5. 7 ).
2.

Le parti di sezione trasversale che sono distanziate dall'asse del punto di ancorag
gio per pi di 3 v Ap e presentano da (g + p.,.,,) meno di circa 4 N/mm2 di ten
sione di compressione (secondo la Teoria della Flession e), vanno fortemente
armate sopra il giunto secondo le regole della limitazione dell'ampiezza di fessu
razione.
Nelle piastre di carteggiata e nelle anime sono sufficienti z = , 5 fino a 0,7 %
con interferri di 1 00 fino a 1 50 mm. Nelle piastre sottili di base (< 240 mm)
opportuno 0,8 fino a 1 % , pure con e = 1 00 fino a 1 5 0 mm. Le armature vanno
introdotte vicine alle due superfici esterne con un copriferro di 30 fino a 40 mm.
Nelle strutture di spessore pi grande la quantit di armatura necessaria va riferi
ta alla zona attiva secondo (0), vol. 4, fig. 2. 1 3 , dimension ando per con valori
di zw = l % fino a 1 , 5 % , per ambedue le zone di superficie esterna.
Queste armature vanno previste lunghe sui due lati del giunto almeno quanto la
distanza dal p rossimo ancoraggio d'accoppiamento + la lunghezza d'ancoraggio
a0 (fig. 1 5. 8). Naturalmente la normale armatura longitudinale delle anime e del
le piastre pu essere introdotta nel calcolo. Se si ha un interferro di 200 mm,
sui giunti di accoppiamento si collocher ogni volta una barra intermedia.

Anima
Armatura per la limi
tazione delle fessura
zioni nel giunto di ac
coppiamento

. 6 l'Ap
ap

....<------+---__.__,--1

O p __.\.. J
I

Armatura longitudinale normale, pu

essere introdotta nel
calcolo

--

ao

Fig. 1 5.8 :

3.

Posizione e lunghezza dell'armatura aggiuntiva nei giunti di accoppiamento

I vertici di tensione nei punti d'ancoraggio provocano naturalmente trazione tra

sversale helle lastre che va assorbita con un'armatura idonea o con la precom
p ressione trasversale.

Se queste armature risultano incorporate con piccoli interferri, il giunto d'accoppia

mento non pu aprirsi pi ampiamento del relativo W95 di circa 0,2 mm. Si previene
in tal modo una eccessiva sollecitazione degli ancoraggi d'accoppiamento sotto il
traffico. Una verifica d ella resistenza alla fatica pu essere tralasciata se questi provve
dimenti risultano attuati.
Se tra il corrente superiore e quello inferiore li T ha un ruolo essenzial nel giunto di
accoppiamento, l'armatura ravvicinata nelle piastre di corrente che possono subire
trazione va prolungata oltre la zona del giunto in m isura tale che il corrente anche con
max 6 T + q possa presentare solo cqmpressone.

1 6.

APPOGGI DEI PONTI, APPARECCHI D 'APPOGGIO

Osservazione preliminare

Nel cap. 1 O sono stati trattati i vari sistemi di supporto dei ponti e le esigenze da
porre a questi supporti. Ora vengono trattati i diversi tipi normali di appoggio per i
ponti.
Di regola vanno scelti quegli appoggi che siano stati omologati dall'Istituto per la Tec
nica delle Costruzioni, Berlin o ; nel documento di omologazione risultano fissate le
qualit dei materiali, le regole di dimensionamento, le condizioni costruttive e le di
rettive di montaggio. Una esposizione dettagliata degli appoggi e dei problemi relativi
si ritrova in (66).
16. 1

Esigenze agli appoggi

Gli appoggi dei ponti devono di regola "concentrare" le reazioni verticali d'appoggio
della sovrastruttura, ossia devono riunire a fascio le forze in modo tale che risulti
determinata la loro linea d'azione per la sollecitazione della sovrastruttura. Un cen
traggio assoluto su una linea o su un punto non risulta di regola attuabile, per cui con
ogni tipo di appoggio si deve tener conto delle eccentricit possibili. La centratura
serve anche alla formazion e della cerniera, la quale consente una rotazione dell'appog
gio, affinch la sovrastruttura possa inflettersi senza coazioni e sull'appoggio possa
predisporsi l'angolo di rotazion e della linea elastica. Una cerniera lineare permette an
goli di rotazione in una sola direzione, le cerniere puntiformi consentono angoli d
rotazione in ogni direzione, in corrispondenza delle inflessioni delle travi longitudina
li e dei traversi d 'appoggio oppure di una inflessione variabile delle piastre.
Gli appoggi fissi devono. assorbire oltre ai carichi verticali anche le forze orizzon tali,
che risultano composte dalle fo rze di frenatura, dalle forze del vento, dall'attrito d
gli appoggi mobili o dalla resistenza dei piedritti elasticamente defo rmabili, dalla resi
stenza nei giunti di movimento, dai raccordi della carreggiata e - in caso di sisma dalle forze di accelerazione di massa. Queste forze orizzontali andrebbero sempre
assunte con larghezza. Esse condizionano un ancoraggio o una incavigliatura dei corpi
d'appoggio nella sovrastruttura e nella sottostruttura.
Gli appoggi mobili devono consentire variazioni in lunghezza delle sottostrutture, de
rivanti da variazioni di temperatura !:J. T, dal ritiro e d alla defo rmazione viscosa del
calcestruzzo, d all'accorciamento delle sovrastrutture a causa delle forze di precompres
sione e dalle inflessioni (-!:J.Q nell'asse baricentrico, m + !:J. Q all'altezza dell'appoggio
fig. 1 6. 1 ). Con gli appoggi mobili su pile o spalle possono prodursi anche movimenti
longitudinali dovuti a un assestamento disuguale all'interno della fondazione. Anche
in direzione trasversale risultano possibili degli spostamenti delle testate dei piedritti.
Con le pile alte si d ovrebbero limitare i movimenti della testata con listelli di battuta sugli appoggi mobili e p rovocare quindi delle forze antagoniste che modificano la
pressione del terreno nella fondazione ponendo fine al cedimento irregolare (fig. 1 6.2).

1 6.

Appoggi dei ponti, apparecchi d'appoggio

-6

f-- +
.

da spostame!ltO assiale 6.Q

Fig. 1 6. 1 :

Baricent

5ff:

da angolo di rotazione di
+ ti l = til1+til:z:

Influsso della linea elastica della trave longitudinale sulle necessarie escursioni dell'appoggio

Forza di ritorno
mediante battuta
s ull'appoggio

Cedirnen to

Fig. 1 6.2 :

CUlliLlillillii
J

11:: -

Influsso dei movimenti di rotazione (longitudinali o trasversali) delle spalle o delle

pile dovuti a un assestamento differenziato delle fondazioni sulle necessarie escur
sioni degli appoggi.. Una battuta pu porre fine a un ced:nen,to irregolare.

Le escursion i vanno calcolate con ipotesi abbondanti, particolarmente 6 T = 3 0 K

se si parte da una t emperatura di installazione di T= + 1 0 C (in Germania le piastre

di carreggiata possono presentare iri media 40 fino a 50 C in estate e -20 C in in"
verno ! ). Le escursioni toriche vanno inoltre rnaggiorate con un fattore di sicurezza

V[:,Q =

1 ,3 .

Secondo l a posizione dell'appoggio in relazione alla sovrastruttura la direzione del

rrwvimen to va limitata a un solo senso (mobile su un solo lato). Con le sovrastruttu
re larghe si richiedono appoggi mobili su tutti i lati.
Gli appoggi mobili vanno ancorati in modo t ale alla sottostruttura e alla sovrastrut
tura che le forze di attrito o altre resistenze al movimento risultino sicuramente as
sorbite.
Di regola le superfici d 'appoggio devono essere orizzon tali, affinch non si produca
no componenti orizzontali gi a causa dei carichi. Eccezioni sono rappresentate da
arhi e telai.

16.2

Tipo di appoggio

1 6.2.I Cerniere di calcestnizzo

Il tipo pi semplice ed economico di un appoggio centrante, a rotazione, (appoggio

lineare o puntiforme), la cerniera di calcestruzzo, il cui dimensionamento e la cui
armatura sono trattati in (0), voi. 2, cap. 4 (fig. 1 6 . 3 ). Le cerniere di calcestruzzo so
no gi state ripetutamente impiegate con ponti di grandi dimensioni per reazioni
d'appoggio fino ad oltre I O MN (ponte sulla Senna, Tancarville, ponte ferroviario
Hard tturmviadukt, Svizzera).
Nelle pile, anche con piedritti oscillant i , s possono t rasmettere con gli appoggi linea-

/
/

Fig. 16.3 :

Cerniera di calcestruzzo come appoggio lineare fisso, girevole.

Appoggio GHH

Strato in acciaio
duro sa ldato
(Corroweld)

Fig. 1 6.4:

a) : Semplice appoggio lineare in lamiere d'acciaio

b) : Appoggio lineare per grandi reazioni d'appoggio in acciaio fuso
.

ri a cerniera di calcestruzzo anche momenti trasversali rilevanti, il che pu essere u

tilizzato per un appoggio resistente a torsione di t ravi scatolafr (vedi nuovamente
(0), vol. 2, cap. 4 ).
1 6. 2. 2 Appoggi in acciaio

Con l'acciaio si possono realizzare perfettamente t u t te le esigenze poste agli appoggi

per ponti :

Gli appoggi lineari fissi: sono rappresentati nella fig. 1 6 .4. Possono essere fabbricati
in lamiere d ' acciaio di fo rte spessore. Il bulbo dell'apparecchio di appoggio l ineare
. viene oggi perlopi eseguito in acciaio duro saldato (Corroweld). Con le grandi reazio
ni d 'appoggio risulta idonea l'esecuzione in a cciai fuso con nervature irrigidenti. I
bulloni d'ancoraggio in tondo d'acciaio vanno introdot t i in foci praticati nelle piastre
d'appoggio e saldati.
Gli appoggi fissi puntiformi oscillan ti richiedono la lavorazione di una superficie sfe
rica, il che costoso. Oggi non si fabbricano quasi pi in a cciaio, poich gli appoggi

] 'I

1 6.

A ppoggi dei po11ti, apparecchi d'appoggio

a tazza in gom ma sono molto pi economici e assicurano una m igliore centratura

dei grandi carichi.
In q uesti ultimi tempi si fabbricano apparecchi d 'appoggio calo tta o bilanciere con
-superfici sferiche congruenti (positive o negative), nei quali un foglio di teflon come
mezzo di scorrimento consen te la rotazione vicendevole delle parti sulle superfici
sferiche (fig. 1 6 . 5 ). Le superfici sferiche hanno uno strato in cromo duro, p er man
tenere b asso il valore d ' attrito. Essi permettono una rotazione su tutti i l ati e quindi
una centratura che teoricamente corrisponde all'appoggio puntiforme. Va per os
servato che in generale il punto di .rotazione del ponte non coincide con il centro del
la s fera delle superfici di scorrimento, per cui cinematicamente si rende n ecessaria
una seconda superficie di scorrimento oppure si originano delle coazioni che p regiu
dicano il grado della centratura. Gli apparecchi d'appoggio a calotta si eseguono di
regola con una superficie di scorrimento o rizzontale sopra il corpo superiore in acciaio,
com e viene d escritto in 1 6. 2 . 5 con i cuscinetti a scorrimento Neotopf. L'eccentricit
e dipende allora dal raggio della sfera rK e dai coefficienti di attrito delle superfici di
scorrimento uK e uH con

-Fig. 1 6.5 :

Apparecchio di appoggio a calotta con foglio di scorrimento in teflon con superficie

girevole su tutti i lati

Gli appoggi lineari mobili = apparecchi a rulli sono rappresentati neila fig. 1 6 . 6a. Essi
consentono un m ovimento di rotazione e di traslazione longitudinale in una sola dire
zione. Sono m o lto sensibili a una sollecitazione eccentrica trasversalmente all'asse
del rullo (per es., a causa d i inflessione del traverso sull'appoggio o di torsione sull'ap
poggi o ) e non vanno quindi costruiti troppo lunghi. Per le forze H trasversalmente
al rullo si predispongono listelli di guida che intervengono sul rullo stesso e sono incor
porati nelle piastre d ' ap poggio.
Il rullo pu divenire pi piccolo se la pressione di contatto ammissibile {di Hertz) del
le piastre d ' ap p oggio viene aumentata con uno strato in acciaio duro Corroweld (at
tenzione alla licenza) .
Gli
.
apparecchi d ' ap p oggio a pi rulli si impiegano o rmai raramente, perch richiedo
no un cuscinetto oscillante lineare sopra i rulli, affinch questi ultimi risu ltino solleci
tati quasi uniformemente ( fig. 1 6 . 6 b ) .
L a resistenza a l m o t o (chiamata erroneamente anche coefficiente d i attrito) va p revi
sta in 1 fino a 2% della reazione d'appoggio, con vecchi supporti a rulli arrugginiti pu
essere notevolmente pi elevata. Essa tanto m inore quanto m aggiore il diametro
dei rulli e quanto pi piccola la p ressione di Hertz.

1 6. 2. 3 Appoggio in strati di lastomeri

Elastomero un termine collettivo per m ateriali sinte tici con p ro p riet simili alla gom
ma. Per gli appoggi dei ponti si possono impiegare solo elastomeri antiinvecchianti, co
me ad es. , la gomma sintet ica nota con il march i o " Neoprene", la cui designazione
him ica "poli-2-clorobutad iene". Questo elastom ero ha la propriet interessante che
il suo " modu l o di elasticit tangenziale" G all'inizio della deformazione al taglio
basso fino a d u n a ngolo t a n g e n z ia l e 1fJ "'=' 0,7 ( fig. 1 6 . 7), p e r es. , di soli G = I 00 N/mm2

6_
1 i
. i _
o_d_i_a
p_
p
l
ggio
p
o

__
__
__
__
__
__
__

__

__
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__

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_,...
.
__
__
__
...,-------
_
__
__

1
" "
i--.. -----'--,. -
-

Rullo in
X 4 0 C r 13

"i r

St

520.3

Listello di guida

Variante con stra---- to in acciaio duro

Corroweld

--.

in acciaio speciale

Rullo pi piccolo

Fig. l 6.6a:

indurito

Semplice carrello a rullo d'acciaio

Fig. 1 6.6b :
Appoggio a coppia di rulli con cu
scinetto oscilll).nte lineare (non raccomandato}

,.....
E

u
z

"'

;:;

i::
"'
bi)

Q)
i::

;::

/ ..

I
I

120

1 00
80
60

Fig. 1 6.7:

t.0 .

Diagramma : forza tangenziale H con

angolo tangenziale i.p per la gomma,
modulo di elasticit tangenziale G =
H/ab ip, aumenta fortemente a parti
re da ip = 0 , 7 ; riportata con tensione
tangenziale T = H/ab

.s 2 0 .

0,2

O,t.

0,6

1,0

Angolo di sco.rrimento t o n IP

con elastomero di durezza Shore - A- di 60 5 . Ad una maggiore defo rmazione al

taglio G aumenta rapidamente, ossia la deformazione al taglio viene limitata. Al frcd"
do G a partire da T = -20 C aumenta fortemente e a -3 0 quasi doppia rispetto al
la temperatura normale. La deformabilit tangenziale consente spostamenri orizzon
tali che dipendono dallo spessore della piastra d'appoggio. Essa consente per anche
movimenti rotatori con una certa resistenza alla rotazione. L'elastom e ro ne risulta,
schiacciato verso l'esterno per d efo rmazione tangenziale sul bordo pi fortemente
compresso (fig. 1 6. 8 ). L'angolo di- rotazione a ammissibile dipende quindi da a e t.
a a m indicato nelle licenze.
La grossa piastra in elastomeri, senza armatura, cede per defo rmazione tangenziale e
rispett. dilatazione trasversale, ossia essa si comprime (fig. 1 6. 8 ) . Ci ammissibile so
lo limitatamente per i ponti. Si p rovvede q uindi a diminuire la dilatazione trasversale

1 93

1 94

1 6.

Appoggi dei p on t i, apparecchi d'appoggio

--

----..,.......,..__

__,,

-i-

----------i -'+--

--

mfJ$}JJiV

At

Lamie1ini d'acciaio

- E basso

Fig. 1 6. 8 :

Comportamento

At ::: O

elevato

l,lll deformazione d i piastre in elastomeri a-Ila sollecitazione per H,M e N

If-

J
I

, 300 mm

larghezza b secondo necessit

Fig. 1 6.9 :

Appoggio a strati di gomma con lamierini d'acciaio incorporati a vulcanizzazione ::::: appog
gi in elastomeri annati, a destra con piastre d'acciaio per l'ancoraggio

mediante lamiere d 'acciaio vulcanizzate e limitando lo spessore dello strato a 5 fino

a 8 mm. Le lamiere d'acciaio in pratica non modificano la mobilit orizzontale e la pos
sibilit di rotazione. Rendono per gli appoggi m olto rigidi ver ticalmente, quasi incom
pressibili, per cui in caso di carico verticale variabile non va considerata alcuna deforma
zione verticale.
Gli "appoggi a s trati di gomma " (62 ) cos sviluppati vengono oggi chiamati "appoggi
in elastomeri armati". Sono ammessi fino a 1 ,8 MN, possono essere per fabbricati an-
che per reazioni d 'appoggio maggiori fino a 1 2 MN. Vengono fabbricati con un massimo
di 7 strati ciascuno da t ::::: 5 fino a 8 mm di spessore, con uno spessore del lamierino di
2 fino a 4 mm (acciaio St 5 20 ). Le forze di trazione nella lamiera sono notevolmente e
levate. La pressione di contatto ammissibile dell'appoggio sul calcestruzzo ;;:i, B 3 5 am
monta a 1 0 fino a 1 5 N/mm2 , secondo la grandezza dell'appoggio. Nella fig. 1 6. 9 sono
rappresentati gli appoggi mobili su tutti i lati, con e senza ancoraggio. L'ancoraggio ri
sulta necessario se la pressione pu risultare p < 3 N/mm2 Di regola l'ancoraggio rac
comandabile. Lo si o ttiene applicando in alto e in basso a vulcanizzazion e una lamiera
d'acciaio di spessore m aggiore, a volte p erfino p ro filata, che possiede p erni d'ancoraggio.
11 rapporto tra la lunghezza dell'ancoraggio a (direzione x del p onte) e la larghezza b
(direzione del traverso y) dipende dalla larghezza disponibile sotto la trave longitudina
le e dagli angoli di rotazione a necessari. Di regola si sfrutter la larghezza disponibile
b e si m anterr a quanto pi piccolo possibile, p oich la resistenza alla rotazione, che
chiamata momento di ritorno, amenta a a5 :
a
MR =

a5

75 t3

. G

con a = angolo di rotazione, n = numero d egli s trati di elastomeri. Lo spessore n t , con

t = spessore di strato, dipende dalla Il5<Cessaria lunghezza di spostamento 6 Q ab ove risul

Fisso su tutti i lati

Spina

Spina

Arresto

Spina

L Elastomeri

Vista dall'alto
foro oblungo

Vista dall'alto

r-x
. Fig.

1 6. 10: Appoggio a strati di gomma con piastre d'acciaio sporgenti per la limitazione del. movimento con spine, per es.; mobile in direzione x, fisso in direzione y
.

L:. Q am = Q, 7
n t.
.ta :
.
Appoggi fissi su tutti i lati, ma girevoli, si ottengono facendo sporgere la piastra d'ac
ciaio superiore e inferiore sui lati corti (direzione y), saldandovi in basso una robusta
battuta che in alto ingrana con una spina in un foro (fig. 1 6. 1 0).
Appoggi mobili longitudinalmente, fissi trasversalmente, girevoli, sono eseguiti in alto con un foro oblungo, in cui la spina pu muoversi longitudinalmente. Con uno spes
sore ridotto dell'appoggio risultano sufficienti le spine robuste senza b attut a (figura
1 6, 1 0) .

1 6. 2. 4 Appoggi fissi a tazza Neo topf

Originariamente l'Autore chiamava questi appoggi "appoggi di gomma a tazza", il che

ha p ortato alla designazione inglese "rubber pot bearing"(appoggi in neop rene a taz
za). Un elastomero cedevole (durezza circa 5 0 Shore A, modulo di elasticit tangen
ziale G = 80 N/mm 2 ) si comporta in una "tazza" piatta d'acciaio (circolare o rettango
lare in pianta) sotto una pressione elevata come un liquido viscoso in una pressa idrau
lca. La p iastra di copertura che chiude la tazza, corrispondente al pistone della p res
sa, deve avere una perfetta tenuta al b ordo contro la parete cilindrica (fig. 1 6. 1 1 ). L'e
lastomero incompressibile e non pu dilatarsi ai lati, l'appoggio quindi non risulta
cedevole nella direzione della compressione. L'elastomero esercit-a una pressione uni
forme sul fondo e sul coperchio, anche se quest'ultimo viene ruotato. La resistenza al
la rotazone ridotta a causa del b asso modulo di elasticit tangenziale, ossia
L' appoggi o a neo-tazza facilmente girevole con u na p ressione di contatto

1 96

1 6.

Appoggi dei ponti, apparecchi d'appoggio

costante e uniforme - esso concentra i carichi meglio delle cappe sferiche
o di altri apparecchi complicati.

In pianta
forma circolare

Fig.

1 6 . 1 1 : II principio dell'appoggio a taz:i in gorhrri (appggio a neo-.tazz), possibilit d ro

tazione su tutti i lati mediante deformazione tangenziale della massa gommosa incom
pressibile nella tazza

La resistenza alla rotazione MIP diviene tanto minore quanto pi grande lo spessore
relativo dello strato di gomma t/D (fig. 1 6. 1 2) (62). In base alle prove l'eccentricit
di un appoggio con D = 3 5 0 mm di diametro d ella tazza e IP = 0,0 1 risultava di :
e = 1 1 m m = 0,03 D
con D/t = 1 4
con D/t = 7
e = 2,6 mm = 0,007 D

s.
::i::
., 8,0
.-;:;
....
.8
"'
u

.8
E

e:
"'

::i::
o

6,0

4,0

2,0
o

Fig.

- Q

+--I,"'-"_,::
____

_jc-_
----r;;-;TI

_____ _

--1-.
+---+--------+-0,002 O,OOS
0,01
0,02 IP

1 6 . 1 2 : Morrient M!R di un appoggio a tazza circolare necessario lla rotazione attrno all'an
golo IP per diversi spessori relativi n = D/t a 60 di durezza Shore A, in base a prove
'

Lo spessore dello strato di gomma risulta determinato dall'angolo di rotazehe neces

sario IP e dalla misura desiderata di centratura.
In b ase alla licenza del 5 . ottobre 1 970 il momento di ritorno amtiTO hta a :
+

0,005 p) D 3

1 ,3 (a::tanglj?

D/t =

IO

15

20

750

1 700

5 000

MIP

a (N/mm2 )

con i seguenti valori cx

p ::::; pressione m edia di con tatto

degli elastomeri

La pressione pu ' ammontare in base alla omologazione a 3 0 N/mm2 , risulta per

limitata dalla prssione dell'appoggio contro il calcestruzzo e dalla affidabilit della
guarnizione di tenuta. La tenuta deve essere realizzata in una speciale lega di ottone.
L'attuale forma costruttiva di un appoggio a " neo - tazza" illustrata nella fig. 1 6 . 1 3 .
L'apparecchio d 'appoggio tipizzato fino a N = 5 0 MN, avendo in questo caso un
diametro esterno del cilindro di 2,0 m. Il pi grande appoggio circolare in "neo tazza" del mondo (fino al 1 97 8 ! ) concentra a cerniera il pilone del ponte sul Danu-
bio a Deggenau con max N = 1 20 MN, diametro 3 ,0 m, gomma D = 2 , 5 m , t = 1 70
mm. Come ancoraggi si impiegano bulloni filettati, per poter sostituire o registrare gli
appoggi. ( Il valore p gi stato aumentato nelle prove fino a 9 0 N/mm2 ).
Ancoraggio superiore on collegamento a vite

Pistra d'ancoraggio inferiore

Ancoraggio inferiore .con collegamento a vite

Fig.

16.13: Fonna attuale dell'appoggio a "neo- tazza" della. GHH

1 6. 2. 5 Cuscine tto a s trisciamento a "neo - tazza "

I cuscinetti a strisciamento a "neo - tazza" devono la loro costruzione e la rapida dif

fusione alla materia sintetica "teflon" = poli- tetra - fluoro- etilene = PTFE che a una
pressione di contatto elevata (oltre 3 0 N/mm2 ) e una lenta velocit di strisciamento
(fino a 2 mm/sec) su superfici di scorrimento dure lisce (cromo duro o lamiera in ac
ciaio austenitico) con rugosit massima secondo DIN 4762 di R t 1 m, durezza super
ficale 1 30 HV 1 ) presenta un coefficiente di attrito estremamente basso di soli
= 1 % in sede di prove (62). Con gli appoggi bisogna calcolare per sicurezza con p =
20 N/mm2 con = 4 % e con p = 3 0 N/mm2 con = 3 %. Le superfici di strisciamen
to vengono inoltre lubrificat,e con grasso ai siliconi. L'usura del PTFE tanto bassa
che si pu prevedere una durata molto lunga (da 40 a 60 anni e pi).
La superficie di scorrimento viene prevista in alto sull'appoggio a "neo- tazza" che
messo in opera con il fondo rivolto verso l'alto (fig. 1 6. 1 4 ). L'elevata pressione sut
PTFE si ottiene rivestendo una parte della superficie d'appoggio con piccoli dischi
o nastri di teflon (fig. 1 6, 1 5 ). Il lamierino liscio in acciaio disposto sopra e viene
coperto da una lamiera in acciaio di forte spessore, la piastra di strisciamento (figura
1 6. 1 6). L'appoggio chiuso all'esterno con un nastro di plastica a tenuta di polvere.
Se l'appoggio deve risultare mobile in una sola direzione, sulla superficie superiore
rettangolare di scorrimento si applicano listelli di guida con superfici di scorrimento,
lungo i quali slitta il bordo della tazza pure provvisto di superfici di scorrimento (ve
di fig. 1 6. 1 4 ). Gli appoggi vanno ancorati con bulloni filettati incorporati nel calce
struzzo.
I percorsi di strisciamento sono di grandezza a scelta. La possibilit di rotazione e la
buona centratura dell'appoggio a tazza, come anche la sua pressione uniforme contro
la superficie di slittamento, assi.curano una sollecitazione uniforme delle piastrine d
PTFE.
1 6. 2. 6 A ltri supporti a strisciamento

E' possibile incorporare le superfici di scorrimento in teflon anche in appoggi a cer

niera in acciaio, in apparecchi a bilanciere o in supporti a strati di gomma. La pressio-

>'i'Cop;,.:f?;'/{l;;i: 7;\:;./f);/,(
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Ciunto di malta
...

listello
laterale di guida
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Piastra di gomma

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di tenuta

Lamiera di protezione per

superficie di scorrimento

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Fig.

1 6. 1 4 : Cuscinetto a strisciamento a "neo - tazza", mobile solo longitudinalmente, movimen

i-:

to trasversale impedito con listelli d'acciaio laterali. Fondo della tazza in alto!

t+

t+

a)

on Lasche di l_ubrifkazion\J

Fig. 1 6. 1 5 :

b)

con piastrine circolari

sovrappost.:.

e) con nstri

Direzione di mov;mento

sovrapposti

Forme diverse di piccoli dischi di scorrinlento in teflon in alto sopra il fondo della
tazza

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Dischi di teflon sovrapposti

Rivestimento in poliammide
Fondo
Gomma

Anello tazza ----

Gomma espansa

Strato di scorrimento in teflon

Anelli di tenuta
Coperchio

Giunto di malta

Fig. 16. 16: Dettaglio del cuscinetto a strisciamento a "neo -tazza" su lic nza CHH

ne di contatto non risulta per perlopi cos uniforme come negli &ppoggi a "neo tazza". Per il sistema costruttivo dei ponti con spostamento a tempi stato svilup
pato un tipo speciale di appoggio a scorrimento in teflon, con piastre di teflon di
grande superficie, su cuscinetto di neoprene, Per lo spostamento dei grandi ponti
(il ponte sul Reno a Oberkassel stato spostato di 40 m in direzione del fiume) so
no stati previsti interventi particolari per lunghi percorsi di slittamento.
Vi sono anche altre combinazioni di materiali per superfici e mezzi di scorrimento,
che per risultano perlopi idonee solo per i giunti a scorrimento nell'edilizia.

1 6.3

Appoggi resistenti a trazione

Nei ponti si presentano degli appoggi che devono anche assorbire trazione per anco
rare le reazioni di sollevamento sull'appoggio. Se si tratta di un appoggio fisso, si
pu introdurre un elemento di bloccaggio nel centro dell'appoggio a "neo-tazza"
(fig. 1 6. 1 7). Gli elementi di bloccaggio e ancoraggio si possono incorporare anche
nell'asse di rotazione della sovrastruttura accanto all'appoggio a tazza (fig. 1 6. 1 8 ).
La necessaria flessione degli elementi di bloccaggio all'altezza dell'appoggio va accom
pagnata con una guida a tromba.
Le aste di b loccaggio vanno precompresse per circa 1 ,2 A = forza di sollevamento,
affinch l'appoggio non possa sollevarsi a causa della dilatazione degli ancoraggi.
Se gli appoggi resistenti a trazione devono risultare mobili in direzione orizzontale,
si possono impiegare supporti oscillanti in acciaio con cerniere a bullone ; con mobili
t su tutti i la ti, con cerniere a bullone e testacroce.
Se i movimenti non sono eccessivi, 5i scelgono opportunamente i piedritti in precom
presso elasticamente deformabili di sufficiente altezz, che possono essere incastrati
o incernierati in alto e in basso. Per l'inflessione necessaria si pssono ammettere sen
za perplessit deformazioni nello stadio II, se si incorpora un'armatura per la limita
zione delle fessurazioni. Con appoggio a cerniera la flessione dei cavi di tensione cen
trali deve essere adeguatamente accompagnata ( fig. 1 6. 1 9 ).

200

1 6. Appoggi dei ponti, apparecchi d'appoggio

Bullone di ancoraggio
Desaerazione
Malta introdotta a pressione

Sezione A - A

Fig.

,,
,
,

16.17 '.

"
Appoggio a "neo-tazza con rotazione su tutti i lati e resistenza a trazione, la forza di
"
ancoraggio viene assorbita con asta precomp,res sa. Flessione dell'asta lungo un "cuscinetto

/
'
/

dS-I

/.

;1

co n ancoraggio
,

-- Neo-tazza

t"--

Ancoraggio

,l

Fig.

16. 1 8 :

Barre d'ancoraggio precompresse

accanto all'appoggio a "neo-tazza"
sull'asse di rotazione angolare

!::. t

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I
I
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f-Cavi di tensione per .

/ forza di ancoraggio '

I
I
I
. I

Piedritto elastico
incastrato

Piedritto oscil
lante a cerniera

Fig. 1 6. 1 9 : Appoggio mobile longitudinalmente resistente a trazione e compressione con piedrit

ti elasticamente deformabili o con vincolo a cerniera

Infine, accanto agli appoggi a "neo-tazza" si possorio predisporre anche dei cavi di
tensione di ancoraggio con la necessaria mobilit,
1 6.4

M ontaggio, controllo e maQutenzione degli appoggi

Gli appoggi per i ponti vanno montati con grande precisione a disegno per quanto ri
guarda la loro posizione (altezza, pendenza e direzione), affinch funzionino per"
fe ttamente. Con i piccoli appoggi sufficiente preparare la superficie d'appoggio
con malta fina tenace esattamente piana all'altezza nominale sul pulvino d'ancoraggio, piazzando l'apparecchio d '.appoggio su con una pasta collante con spessore di.
circa 1 mm. Con apparecchi pi grandi e quindi anche pi pesanti necessario un
giunto di malta con spessore di 20 fino a 40 mm. Si provvede dapprima opportunamen
te a incorporare nel getto i bulloni con sagoma in fori con tubo portante. Questi bui"
Ioni posseggono dei dadi registrabili, su cui si colloca l'appoggio che viene quindi
regolato all'altezza nominale (fig. 1 6. 20).

- .
. . : :.;__ Introdurre la malta a
utta
: : . consistenza asci
".,-_,..
7
"
,
.
";-1-7
.
.,.
..
-r,.
.
,.
..,
:,.
.;.

Per la possibilit d i sostituzione

dell'apparecchio d'appoggio
impiegare bulloni in tubo con
filettatura interna!
Fig. 6.20 :

Registrazione dell'appoggio su b ullo

ni incorporati nel getto con dadi di
regolazione, bloccaggio con secondo
dado superiore ; alla fine riprendere
il giunto con malta

.20-t

1 7.

Ciunti

raccord i di carreggiata

smissione delle forze verticali e per la sicurezza del bordo di tenuta ( fig. 1 7. 1 ). Il
giunto va disposto in modo tale che l'acqua metereologica scorra lungo il retro del
la parete a camera o della spalla. La colata di bitume dovrebbe ricoprire il profilato
in acciaio per 1 5 fino a 20 rnm.

Fig.

1 7. 1 :

Semplice giunto di bitume con

protezione degli spigoli per stra
de secondarie

2.

Giu n ti di gomma di diverso tipo costruttivo

L'Autore ha sviluppato nel 1 9 54 il primo giunto di gomma con tenuta in neoprene

(fig. 1 7. 2), poich l'impermeabilit all'acqua gli appariva importante. Nel frattempo
sono stati sviluppati diversi tipi costruttivi con profili di tenuta in materia sintetica
- oggi perlopi in neoprene o policloroprene a b assa durezza Shore A = 5 0 fino a 60,
con cui ad un inserimento in serie di parecchi giunti tra pattini d 'acciaio appoggiati
risultano possibili anche escursioni rilevanti fino a + 400 mm e pi. Il giunto singolo
pu sopportare di regola un'escursione di 60 mm, con una variazione dell'intercape
dine tra le rotaie in acciaio da l O a 7 0 mm. l giunti consentono anche movimenti re
ciproei trasversalmente all'asse del ponte.

Fig.

1 7. 2 : Primo tipo costruttivo d i giuf110 con guarnizione in gomma (secondo Leonhardt 1 954),
oggi superato

Un razionale profilo di gomma presentato dal "sistema Rheinstahl". Il nastro di

gomma facilmentedefo rmabile, con spessore di circa 9 mm, risulta a fo rma di V nel
la posizione centrale. I suoi cordoni al bordo vengono pressati con un listello di fis
saggio in una scanalatura d el pattino in acciaio del giunto con l'aiuto di perni zigrina
del profilo in gomma i perni zigr
ti verticali duri ( fig. 1 7. 3 ). Per un rinnovamento
nati vengono forati al trapano e rinnovati. I bulloni non desiderati nei giunti di carreg
giata risultano quindi evitati e l'azione di serraggio provvede a una buona tenuta.
La fig. 1 7. 4 illustra il giunto singolo e la fig. 1 7. 5 il giunto triplo, nel quale le rotaie
dei giunti sono sopportate da una costruzione articolata, mantenute ad ltezza costan
te e alla stessa distanza. La costruzione articolata in acciaio resistente alla corrosio
ne atmosferica WT S t 5 2-3 , i bulloni sono in acciaio inossidabile X 1 5 Cr 1 3 v in bus
sole di plastica e quindi pra ticamen te esenti da manutenzione, L'intero raccordo pu
essere incorporato in modo che gli e lementi della articolazione siano perfettamente
accessibili e control labili dal b asso:

'
1 7. Giunti e raccordi d carreggiata

,40 m
M

205

,
.

centro

/.
m:
n
.

- .

......
_ . "
:-.

:-_

max.

.,.

min.

Fig. 1 7.3: Nastro di gomma dei raccordi "sistema Rheinstahl'' pressato c o n listello di bloccaggio
e perni zigrinati

Fig. 1 7.4: Giunto singolo "sistema Rheinstahl" con ancoraggio delle rotaie su angolari di prote
zione degli spigoli; escursione 30 mm

Sulle banchine i raccordi venivano prolungat fino ai marciapiedi in posizione sopra

elevata. E' meglio per far proseguire la costruzione del giunto all'altezza della car
reggiata eventualmente con un piccolo gradino per il cambiamento di pendenza, di
sponendo all'altezza del marciapiede una lamiera di scorrimento (scossalina), tanto
pi che le intercapedini del giunto larghe fino a 70 mm sono eccessive per i pedoni
(fig. 1 7. 6 ). Queste scossaline dovrebbero poggiare sull'estremit fissa con possibilit
di rotazione e risultare pressate verso il b asso da viti a molle ; la loro estremit mobi
le d ovrebbe poggiare solo con uno stretto listello spessore 1 2 mm. Le scossaline
possono essere quindi facilmente estratte. Vengono ripiegate sul bordo esterno e ri
coprono in tal caso anche il cornicione. Anche i giunti sulle banchine centrali rialza
te delle autostrade ve ngono opportunamen te eseguiti in questo modo.
-

1 8 1 rnin

361 max

354 rnin
534 max
Fig. 17.5 :

Giunto triplo "sistema Rheinstahl". Le rotaie interne del giunto vengono mantenute
alla stessa distanza e ad altezza costante dalle "forbici". Escursione 90 mm. Costru
zione possibile per un'escursione fino a 1 80 mm
-

S cossalina

Colata

UJ.!i

Rondella clastica
in gomma,distesa

Dettaglio A

Fig. 1 7. 6 :

Scossalina p e r giunto s u marciapiede

/
/ /

Dettaglio B

17. Giunti e ni ccordi di carreggiata

Fig. 17.7:

Raccordo Transflex in gomma con parti in acciaio vulcanizzate. T 1 60/2 , spessore

80 ,mm, consente un'escursione di 80 mm

Un tipo costruttivo che presenta alla superficie solo una gomma profilata, stato
sviluppato negli USA e introdotto da noi dalla GHH. Questi raceordi Transflex
(fig. 1 7. 7 ) consentono movimenti longitudinali fino a circa 3 00 mm. Sono costitui
ti da lamiere d'acciaio scaglionate orizzontalmente e sovrapposte, vulcanizzate in
una piastra di neoprene con spessore di circa 5 5 fino a 1 30 mm. Opportuni in tagli
scanalati, alternat vamente dall'alto e dal basso, consentono escursioni longitudina
li sull'ass e del ponte. Le resistenze al moto sono maggiori che nei giunti di gomma
e raggiungono H = 1 5 fino a 30 kN/m (vedi prospetto). Il fissaggio va previsto con
ancoraggi adesivi (per es. , spine Upat) e intervalli di 2 5 0 - 300 mm. Il grande vantag
gio che per questi giunti non si devono lasciare aperti degli incavi per il montag
gio, che sono sempre gravosi. Si applica un rivestimento sottile per un posizionamen
to preciso.
3.

Lamiere a scorrimento o di raccordo

4.

Raccordi a p ettine

5.

Raccordo Demag a piastre di scorrimento

Le amiere di scorrimento o di raccord andrebbero eseguite solo per marciapiedi e

piste ciclabili, per cappe di b anchine centrali e per i cornicioni. Descrizione nel testo
della fig. 1 7. 6 . al par. 2.

I raccordi a pettine appartengono senz'altro al passato (fig. 1 7 . 8 ). I denti sporgono

sulla fessura del giunto, ma all'estremit devono essere ben ancorati. Sotto i pettini
bisogna provvedere a uno scolo ispezionabile e di facile pulizia, realizzato oggi oppor
tunamente in forma di canale ribaltabile in plastica robusta (fig. 1 7. 9 ).
Per i movimenti molto rilevanti dei giunti di ponti molto lunghi si sono introdotti e
ban collaudati da oltre 40 anni i raccordi Demag.
Vengono adottati se le escursioni sono maggiori di 400 m m ; sono gi stati costruiti
per escursioni ,..., 3 000 mm (ponte Humber, Inghilterra).
La fig. 1 7 . 1 O presenta un raccordo Demag per un'escursione di 800 mm ( 400 mm),
nella posizione centrale in sezione longitudinale (in direzione assiale del ponte).
In sezione trasversale le piastre pesan ti in acciaio fuso sono lunghe fino a 2 m, per
cui si richiedono cavalletti di scorrimento a questi intervalli. La piastra a linguetta e
quella oscillante all'altra estremit sono ancorate con camme e premute verso il basso da forti molle. Tutti i giunti tra le piastre in acciaio vengono impermeabilizzati og
gi con Palesit e rispett. sigillati con materie sintetiche ; ciononostante il raccordo non
pu essere considerato impermeabile all'acqua. Lo spazio sotto le piastre deve avere
uno scolo efficace ed essere mantenuto facilmente ispezionabile. Le parti soggette a
usura o corrosione sono fabbricate in acciaio speciale o inox e protette in modo par
ticolarmente efficace. La fabbricazione e il montaggio di questi raccordi andrebbero
sempre affidati alla ditta pi esperta. In tal caso i raccordi presentano una lunghissi
ma durata con una manutenzione limitata. Sono costosi, ma molto resistenti e durevo
li e quindi anche economici.

207

208

17.

Giunti

raccordi di carreggiat a

H=50 80mm

---',--,._-'-'
'
X:

-r'-.

-1
..

-'---: C --C"300 600mm

_.
_
.._

Vista dall'alto

1-

o
U'>

Fig.

1 7.8 :

Raccordo a pettini, denti d'acciaio sporgenti

Ancoraggio

-1 ,/

Fig. 1 7. 9 :

--- min.

Canale d i scolo in plastica sotto

un raccordo permeabile d car
reggiata ; per la pulitura ribaltare

600--__,

Fig. 1 7. 1 0 : Rac.co rdo Demag a piastre di scorrimento p e r escu rsioni

molto

grandi

dei giunti

1 8.

SISTEMI DI SCOLO E PROSCIUGAMENTO

Un piano di scolo e prosciugamento accuratamente elaborato fa parte della proget

tazione di un ponte.
Il presupposto pi importante per un efficace scarico dell'acqua dalle carreggiate
del ponte rappresentato dalla sufficiente pendenza e dalla planarit del rivesti
mento della carreggiata stessa. La pendenza trasversale dovrebbe ammontare almeno
al 2%, meglio ancora al 2,5%. Sui tratti di raccordo .con la contropendenza in curva
non risulta per possibile evitare una inclinazione trasversale minore.
L'acqua piovana e di scioglimento va evacuata in c anali di scarico e tubi pluviali in
modo tale che nessuna parte della struttura portante venga toccata, poich l'acqua
contenente sali da disgelo aggredisce il calcestruzzo, Nelle zone poco abitate l'acqua
pu essere evacuata con una caduta libera sul terreno con scarico a una sufficiente
distanza dalle pile e dalle spalle. Su aree di traffico, fiumi con p assaggio di irl1barca
zioni ecc. l'acqua va invece raccolta in tubi o canali e condotta alla prossima canaliz
zazione o a fosse filtranti.
Gli scarichi e le tubazioni sono normalizzati dalla DIN, sono costituiti da ghisa resi
stente alla corrosione, i tubi possono essere anche in PVC duro o in altro materiale
sintetico resistente. Il dimensionamento va eseguito con larghezza, soprattutto se in
inverno sussiste la possibilit che l'acqua geli nei tubi collocati in piano. Su tutti
i gomiti e dietro i punti di presa vanno previste aperture di pulizia.
..
Il numero e le distanze degli scarichi dipendono dall'area e dalla pendenza. Ad uno
scarico 300/400 mm non devono spettare pi di 400 m2 di superficie di ponte. Con
una pendenza trasversale del 2% le distanze devono essere :
.

a = 5 - 1O m
a = 1 O - 25 m
a = 20 - 2 5 m

con pendenza longitudinale di 0,2 fino a 0 , 5 %

con pendenza longitudinale di O, 5 fino a 1 %
con pendenza longitudinale > 1 % .

Se la pendenza longitudinale < 0,2 % , vanno previsti possibilmente dei canali lon
gitudinali con grigliato di copertura.
Se la pendenza longitudinale e quella trasversale sorio mol to piccole, un prsiuga
mento efficace di una superficie di traffico da realizzarsi piana a causa delle esigen
te di veicoli pu essere conseguito solo con un reticolo a maglie strette (a = 5 fino a
6 m) di piccoli scarichi, per es. , </> 1 50 mm, con u n coperchio incassato solo di 1 O
mm.
Gli scarichi devono presentare un collare (flangia) sufficientemente largo come sede
della guarnizione di tenuta ( fig. 1 8. 1 ) con pendenza del 1 5 fino a 20%. La parte su
periore deve risultare inoltre regolabile in altezza e inclinazione rispetto alla parte in
feriore. Oltre a ci, la guarnizione pu essere provvista di bocchette di scolo nei
punti pi bassi. Spesso gli scarichi sono disposti sulla parte aggettante della piastra di
carreggiata, in cui si ha poca altezza a disposizione, per cui lo scarico va previsto in
esecuzione piana e il tubo pluviale diret tamente collegato al fondo della cassetta cli

Stato alla realizzazione della tenuta

Camera a camme per
la regolazione in altezza

[ o_, ,1 ,11q

Fig. 1 8. 1 :

Scarico dell'acqua con drenaggio della tenuta al b ordo della carreggiat

Canale

Fg. 1 8.2:

in

lamiera o PVC

Collocamento del tubo 'di scarico in piastre a sbalzo, n funzione del loro spessore

scolo ( fig. 1 8. 1 ).
Il tubo pu essere incorporato nel clcestruzzo se ha una pendenza di alm eno il 4%
e la piastra in questo punto ha uno spessore di almeno 3 3 0 mm affinch un tubo
</> 1 50 mm riceva in alto e in basso uno strato di copertura di calcestruzzo di alme
no 80 mm per il passaggio dell'armatura. Nelle piastre pi sottili si lascia il tubo
scoperto verso il basso (fig. 1 8.2), l'interruzione della .piastra in direzione longitudi
nale viene superata all'esterno dello scarico, per cui la capacit portante della pia
stra a sbalzo non ne soffre.
In nessun caso si dovrebbero sospendere questi tubi in modo visibile all'intradosso
della piastra, pregiudicando quindi l'aspetto del ponte.
Nei ponti corti l'acqua viene convogliata in tubi longitudinali nel cassone o dietro
le anime delle travi principali fino alla spalla e da qui alla fondazione. Sugli appoggi
mobili il tubo pluviale verticale va allacciato in modo tale da seguire senza danno i
movimenti longitudinali del ponte. Con i ponti lunghi il canale longitudinale si
scarica in un grande imbuto sul pulvino d'appoggio.
Se sulle pile risultano necessari dei tubi pluviali, essi andrebbero possibilmente di
sposti in scanalature praticate nella parete della pila e ancor meglio nella cavit ac
cessibile della pila s tessa.
Con le pile alte di ponte i tubi pluviali vanno eseguiti con giunti di dilatazione a di-

18,

Sistemi di scolo

211

prosciugamento

stanze di 20 fino a 30 m e devono essere sicuramente sostenuti (eventuale peso del

ghiaccio). Al piede della pila va previsto un piccolo bcino per l'annullamento dell'energia di caduta.
In linea di principio i tubi pluviali non vanno annegati nel calcestruzzo, poich in
caso di intasamento l'acqua che rimane nel tubo gelando in inverno pu far esplode
re il calcestruzzo della pila. Si pu incorporare il pluviale (per es. , come tubo di
plastica senza giunti) con possibilit d sostituzione in un tubo cli diametro maggio
re.
Se i canali o i tubi vengono collocati in cassoni o in pile cave, nei giunti pi bassi
delle cavit vanno previsti 2 3 tubi di scolo attraverso cui si possa smaltire l'acqua
nel caso che il canale o il tubo perdano di tenuta o si rampino. Se i tubi vengono
condotti attraverso anime o simili, vanno .incorporati nel calcestruzzo dei tubi di dia
metro maggiore attraverso i quali i primi vanno introdotti ; il loro diametro deve
consentire anche il perfetto passaggio del manicotto del tubo.

BIBLIOGRAFIA

Continuazione dei dati del paragrafo 1 .2. I riferimenti ai volumi 1 -5 della presente opera sono contr.addistinti da:
O

10

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b riic k e B en d 9 r f .

D e r B au in genieu r , 1 9 6 5, S . 8 5 - 9 1
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D er N eu b au d e r Qutob ahnbrticke ube r d i e L ah n b e i L im bu r g .

D e r B au ingen i eu r ,

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1 96 5 , S

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D i e S ie gtalbrticke E i s e r fe l d .

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51

B au r ,

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B c t o n - u n d S tahlb e t on b au ,

51 a
52

L e onhardt , F . :

S chub b e i S t ahlb eton u n d S p annbet o n , G ru n dl a gen d c r n e u e r en

S c!rnbbern e s s u n g b e i Q u e r b i e gung .
S chw e i z e r i s ch e Dauz E: i tu n g ,

Vv , :

8 . K o n gr e G F I P , Lon don , l\I a i 1 9 7 8 . S chlu Gb e richt

B c ton - une! S tahlb e tonbau ,

L ippoth , W . :

1 9 6 9 , H e ft 3

.P ay s andu - C olon B r i dge o v e r U ru qu ay R iv e r

S chub b e rn e s s u n g .

53

1 9 7 7 , H eft 2 G

D i e Durch s t i chbl' i.i c k e N e ck a r s ulm ,

J. 9 7 7 , H e ft 1 1 1,lnd 1 2

Z u r B e an s p r u clrn n g m eh r z ell i ger Hohl k a s t e n qu e r s clmitte qu e r

zur Lang s a ch s e au s U m l enkk r aften d e r L a n g s vo r s p annu n g .
B e t on - u n d S tahlb etonbau ,

54

B au r , W . ;

55

V r e den , W . :

Goh l e r , B . :

1 9 7 0, S ,

270 - 2 8 5

B e it r a g z u r E r m ittlung cl e r S p annungen i n K opp elfu gen feld-

w e s e au s O r tb e ton h e r g e s t ellter dur chl au fe n d e r S p annb e tonbrucke n .

B e t on - u n d S tahlb et onbau ,

1 9 7 2 , H e ft

;Neu e s all ge m e in e s B e r e chnu n g sve r fahren b e l ie b ig ge l ag e r t e r ge

krti m m t e r T r ag e r .

56

V e r l a g W . E rn s t u . S ohn , B e rlin ,

E gger , H . :

1966

T o r s i o n und V o r s p annung b e i gekrum m t e n B alk e n .

B au ingenieu r - P r ax i s ,

1 9 6 8 , H e ft 3 9

V e rl a g W . E r n s t u . S ohn , B e rlin

57

P r i e s tl e y ,' M . J . N i gel:

D e s ign o f c o n c r e t e b r id g e s fo r t e m p e ratu r e gradient s .

A C I J ournal , M ay 1 9 7 8

58

L e on h a r d t , F . ; L ippoth , W . : F ol gerungen au s S ch a den an Sp annb etonbr i..\ c ken .

59

Kntte l , G . :

B e ton - u n d S t ahlbc tonbau ,

1 9 7 0 , H e ft 1 0

.Zur B e r e chnu n g d e s d tinmv ana i gen K astent r a g e r s m it gl e ichbl e i

b e n d e m s ym m et r i s chen Qu e r s chn itt .

60

B e t o n - u n d S t ahlb e tonbau ,
Z i c hn e r ,

T. :

1965, S.

205 - 2 1 1

T e m p e r atu runt e r s ch i e d infolge W it t e ru n g s e influl3 und B ehe izun g

von m a s s i.ven B r i..\ cken .
H e ft 2 1 2 d e r R e ih e F o r s chu n g , S t r aG enbau u n d S t r a13enverk eh r s

61

B eyer, E . ;

t e c hnik, BMV B on n , K ir s chbaumv e r l a g , B on n ,

Thu l , H . :

h ie r :

L a g e r d e r B e r l i n e r B rti cke in Du i sbu r g , S .

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64

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T am m s , F . :
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V e r k e h r s a r c h it e ktur

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Ri s s e an K o p p elfu g en von S pannb e tonb rilck e n , S ch a d e n sb e ob ach -

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vorlau f i ge F ol g e run gen .

M itt eilungen l n s titut filr B a u t e chn ik , H e ft 6 / 1 9 7 3

6G

E g ge r t , H . ; G r ate , J . ; K au s chke , W . :

i 7

L e onhardt, F . :

L a g e r irn B auw e s e n !

r e ch n u n g , V o r s ch r iften .

W ilhe lrn E r n s t u . S o hn , B e r l in ,
H. if.\ s ch iid en an B e tonb ri..i. cken ,
B e t o n - und S t ahl b c: tonbau ,

Finito d i stam pare nel marzo

Band

1,

Entwu rf, B e -

1 9 74

U r s achen und Abhilfe .

1 9 7 9 , H c ft 2

1979 presso le A rti P oligrafiche Europee - Milano