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CAPITOLO 7

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7.
SICUREZZA PASSIVA
IN CAMPO STRADALE


7.1 PREMESSA
La sicurezza si definisce passiva quando non mira tanto ad eliminare le cause
dellincidente quanto piuttosto ad attenuare o, se possibile, annullare le conseguenze
dellincidente stesso.
Il numero degli incidenti e la gravit dei danni riportati a seguito dellurto dei veicoli contro
le barriere di sicurezza sta aumentando danno in anno.
Negli ultimi anni, infatti, levoluzione tecnica dei veicoli circolanti nelle strade ha portato
sia a forti aumenti di traffico che delle medie velocistiche.
Proprio alla luce di questo ultimo aspetto si sono modificate profondamente le condizioni
di sicurezza delle vie di transito stradale: uninfrastruttura che fino ad un decennio fa
poteva ritenersi sicura oggi, non protegge pi altrettanto bene gli occupanti dei mezzi che
circolano su di essa.
Considerando inoltre la sempre maggiore presenza di veicoli con caratteristiche e
dimensioni differenti, si fa sempre pi evidente lesigenza di sviluppare le conoscenze nel
settore dei dispositivi di sicurezza, per sopperire alle lacune dei modelli attualmente in
uso.
La lunga esperienza maturata in alcuni noti centri di ricerca teorica e sperimentale, sia
negli Stati Uniti sia in alcuni Paesi Europei, consente di intravedere in che cosa consista
una barriera ideale, in relazione agli scopi essenziali che si devono raggiungere su
strada. In pratica, una barriera che svolga il suo compito in modo ottimale deve poter
controreagire, in qualsiasi modalit durto, al veicolo collidente in modo da garantire:
1. linvalicabilit della barriera, cos da assicurare la sicurezza di tutto ci che si trova al
di l della struttura di contenimento;
2. un graduale rientro in carreggiata del veicolo dopo lurto, con un angolo di ritorno tale
da non arrecare danni agli occupanti la carreggiata;
3. basse accelerazioni a carico degli occupanti del veicolo in modo da contenere i danni
sia alla persone sia allautomezzo.
Considerando per la stessa variet di tipi di veicoli in circolazione e le diversit dei
luoghi e delle posizioni in cui le barriere si collocano allinterno dello spazio stradale, vi
il dubbio che vi possa essere un unico tipo di barriera ideale e polivalente.
Per soddisfare tutti i possibili casi, si deve tener conto della grande aleatoriet intrinseca
delle variabili in gioco, quali il comportamento degli utenti, le condizioni ambientali e
climatiche, le caratteristiche ed il comportamento del veicolo, le caratteristiche e lo stato
di usura della pavimentazione stradale. In generale possiamo affermare che una barriera
stradale di sicurezza a comportamento ideale deve potersi deformare molto, ove le
condizioni al contorno lo concedano, cos da assorbire grandi quantitativi di energia e da
rendere completo e soddisfacente il rientro dellautomezzo in carreggiata.
Nei casi in cui ci non possibile, per dissipare limitate dosi di energia, si deve fare
affidamento sulla correzione della traiettoria ottenuta tramite superfici od elementi
appositi che impegnino gli organi di sterzo e di sospensione del veicolo.

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7.2 QUADRO NORMATIVO
Prima del 1987 in Italia, le barriere potevano essere usate erano a piacere, cio senza
nessuna regola fissa, per cui si andava o a disponibilit finanziaria del compratore, o a
conoscenza/decisione del costruttore, che era il vero unico progettista del sistema. Tali
dispositivi di sicurezza derivavano da prototipi provati negli anni Sessanta nei laboratori
ANAS di Cesano, con crash test pi semplici degli attuali; queste prove avevano dato
origine ad un certo tipo di barriera pensata principalmente per le vetture, in quanto i
camion erano piuttosto lenti e leggeri e non presentavano il problema della fuoriuscita di
strada.

7.2.1 Circolare lavori pubblici 11 luglio 1987 n2337
Nella circolare n2337 del Ministero dei Lavori Pubblici dell11 luglio 1987, si fa
riferimento al problema di una corretta installazione delle barriere ai margini delle strade,
a causa sia del continuo incremento dei veicoli in circolazione e sia della significativa
presenza di mezzi pesanti.
La scelta del tipo e delle caratteristiche di tali dispositivi non viene semplicemente
ricondotta alla scelta di un unico tipo ottimale da adottarsi sistematicamente in ogni caso,
perch le funzioni da svolgere dipendono da numerose variabili in gioco. Le barriere
vengono principalmente distinte in funzione della loro destinazione:
centrale da spartitraffico;
laterale su ponti e viadotti;
per la presenza dostacoli fissi immediatamente a lato della carreggiata;
laterale per strada in rilevato.
Rivestono particolare importanza il tipo del veicolo (che pu essere classificato
essenzialmente in base a struttura, dimensioni, peso e posizione del baricentro), la sua
velocit e langolo dimpatto con la barriera. Dalle molteplici combinazioni di tali variabili,
derivano esigenze di contenimento che la barriera dovrebbe soddisfare, fra le quali
precipua la necessit che debba essere comunque impedito il suo superamento da parte
del veicolo. La scelta del tipo da utilizzare deve pertanto essere il risultato di unattenta
valutazione che tenga conto della collocazione, della composizione prevalente del traffico
che interessa le strade e della velocit di progetto della stessa.
Viene definita cos una barriera detta di minimo avente tali caratteristiche:
elementi in acciaio di qualit non inferiore a Fe 360, zincato a caldo con una quantit
di zinco non inferiore a 300 g/m
2
per ciascuna faccia e nel rispetto della normativa
UNI 5744/66;
spessore minimo del nastro 3 mm, profilo a doppia onda, altezza non inferiore a 300
mm, sviluppo non inferiore a 475 mm, modulo di resistenza non inferiore a 25 kg/cm
3
;
paletti di sostegno preferibilmente metallici, con profilo a C di dimensioni non inferiori
a 80*120*80 mm, spessore non inferiore a 5 mm, lunghezza non inferiore a 1.65 m
per le barriere centrali e 1.95 m per quelle laterali;
altezza dei distanziatori di 30 cm, profondit non inferiore a 15 cm, spessore minimo
2.5 mm;
bulloneria a testa tonda ed alta resistenza;
piastrina con copri - asola antisfilamento di dimensioni 45*100 mm e spessore 4 mm.
Devono essere adottate le seguenti modalit di posa in opera:
la barriera deve essere posta in opera in modo che il suo bordo superiore si trovi ad
unaltezza non inferiore a 70 cm sul piano viabile;
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i paletti devono essere posti a distanza reciproca non superiore a 3.60 m ed infissi in
terreno di normale portanza per una lunghezza non inferiore a 0.95 m per le barriere
centrali e 1.20 m per quelle laterali;
i nastri devono avere una sovrapposizione non inferiore a 32 cm.
Tali caratteristiche minime sono riferite a quelle destinazioni che non prevedono il
contenimento categorico dei veicoli in carreggiata (rilevati e trincee senza ostacoli fissi
laterali). Con le conoscenze attuali possibile affermare che la barriera di minimo
aveva ed ha unenergia di contenimento intorno ai 60 KJ.

7.2.2 Decreto del Ministero dei Lavori Pubblici n223 del 18 febbraio 1992
Il Decreto del Ministero dei Lavori Pubblici n223 del 18 febbraio 1992 un regolamento
recante le istruzioni tecniche per la progettazione, lomologazione e limpiego delle
barriere stradali di sicurezza. Allart.1 si definiscono le barriere stradali di sicurezza come
dei dispositivi aventi lo scopo di realizzare il contenimento dei veicoli che dovessero
tendere alla fuoriuscita della carreggiata stradale, nelle migliori condizioni di sicurezza
possibili. Negli articoli 2 e 3 si formalizzano le operazioni necessarie per la presentazione
dei progetti esecutivi e il raggiungimento dellidoneit tecnica, rilasciato dal Ministero dei
Lavori Pubblici Ispettorato circolazione e traffico. Allart.8 si fa riferimento alle Istruzioni
tecniche per la progettazione, lomologazione e limpiego delle barriere stradali di
sicurezza, che sono state modificate in un decreto successivo.

7.2.3 Decreto del Ministero dei Lavori Pubblici n4621 del 15 ottobre 1996
Allart.1 si ha la classificazione delle barriere in funzione della loro destinazione ed
ubicazione:
barriere centrali da spartitraffico;
barriere per bordo stradale, in rilevato o scavo;
barriere per opere darte, quali ponti, viadotti, sottovia, muri, ecc.;
barriere per punti singolari, quali zone dapproccio ad opere darte, presenza
dostacoli fissi, zone terminali e/o dinterscambio e simili.
La protezione richiesta dal decreto, per quanto riportato allart.3, deve riguardare almeno:
i bordi di tutte le opere darte allaperto, quali ponti, viadotti, ponticelli, sovrappassi e
muri di sostegno della carreggiata, indipendentemente dalla loro estensione
longitudinale e dallaltezza del piano di campagna;
i casi previsti dalle vigenti norme stradali del CNR, relative alla progettazione
geometrica delle strade, escludendo il caso di rilevato con altezza del ciglio minore di
2.50 m purch la pendenza della scarpate sia minore o uguale a 1/3;
gli ostacoli fissi, laterali o centrali isolati, quali pile di ponti, fabbricati, tralicci
delettrodotti, portali della segnaletica, ecc., entro una fascia di 5 m dal ciglio esterno
della carreggiata.
Viene definito, nellart.4, lIndice di severit I
s
, ovvero lenergia cinetica posseduta dal
mezzo allatto dellimpatto calcolata con riferimento alla componente della velocit
ortogonale alle barriere, espressa da:
2
s
) Vsen ( *
g
P
*
2
1
I = [7.1]
dove:
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I
s
= indice di severit (KNm);
P = peso del veicolo (KN);
g = accelerazione di gravit (m/s
2
);
V = velocit dimpatto (m/s);
= angolo dimpatto.
Le barriere si classificano, in relazione allindice di severit definito allart.4, come
segue:
Classe A1: barriere che ammettono un indice di severit minimo di 40 KNm;
Classe A2: barriere che ammettono un indice di severit minimo di 80 KNm;
Classe A3: barriere che ammettono un indice di severit minimo di 130 KNm;
Classe B1: barriere che ammettono un indice di severit minimo di 250 KNm;
Classe B2: barriere che ammettono un indice di severit minimo di 450 KNm;
Classe B3: barriere che ammettono un indice di severit minimo di 600 KNm.
Lart.7 definisce i criteri di scelta di tali dispositivi, che sono funzione della destinazione
ed ubicazione, del tipo e delle caratteristiche della strada nonch del traffico. In
mancanza dindicazioni fornite dal committente, questultimo sar valutato dal progettista
sulla base di dati disponibili o rilevabili; ai fini applicativi sar classificato in ragione della
prevalenza dei mezzi che lo compongono e distinto nei tre tipi seguenti:
1) quando la presenza dei veicoli di peso superiore a 30 KN non sia superiore al 5% del
totale;
2) quando la presenza dei veicoli di peso superiore a 30 KN sia compresa tra il 5% ed il
10% del totale;
3) quando la presenza dei veicoli di peso superiore a 30 KN sia maggiore del 10% del
totale.
La seguente tabella contiene le indicazioni relative alle classi minime di barriere da
impiegare in funzione del tipo di strada, del tipo di traffico e della destinazione della
barriera (Tab. 7.1):

TIPO DI STRADA TRAFFICO SPARTITRAFFICO

BORDO
LATERALE
BORDO
PONTE
Autostrada (A) I
II
B1
B2
A3
B1
B2
B2
Strada extr.princ. (B) III B3 B2 B3
Strada extr.sec. (C) I A3* A2 B1
Strada urb. di scorr. (D) II
III
B1*
B1*
A3
B1
B2
B2
Strada urb. di quart. (E) I
II
A1
A1
B1
B1
Strada locale III A3 B1
*ove esistenti.
Tabella 7.1 Classificazione delle barriere di sicurezza metalliche in funzione dellindice di severit.

Lidoneit delle barriere subordinata al superamento di prove su prototipi in scala reale,
eseguiti presso campi prove attrezzati, sia italiani che esteri.
Si dovr accertare:
ladeguatezza strutturale della barriera: ogni tipologia deve assicurare rotture limitate
e controllate, senza distacco delementi che possano costituire rischio per gli
occupanti del veicolo o per terzi;
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il contenimento totale del veicolo: la barriera deve esercitare sul veicolo di prova un
effetto di contenimento pieno, senza ribaltamento e senza attraversamento o
scavalcamento;
la sicurezza relativa al rischio per gli occupanti del veicolo: deve essere accertata la
variazione del vettore velocit ai fini di valutare la probabilit che gli occupanti
possano subire traumi insostenibili. I valori massimi tollerabili per laccelerazione
durante lurto, misurata in prossimit del baricentro del veicolo ed almeno in un altro
punto, per la durata convenzionale di 0.05 secondi, sono i seguenti:
componente longitudinale (X): 20 g;
componente trasversale (Y): 10 g;
componente verticale (Z): 6 g;
accelerazione totale: g 23 Z Y X
2 2 2
= + + ;
la traiettoria di rinvio del veicolo: deve essere accertata la traiettoria del veicolo dopo
labbandono, da parte di esso, del contatto con la barriera. Si considera ottimale un
angolo di rinvio non superiore ad 1/3 dellangolo dimpatto; angoli superiori saranno
valutati caso per caso in relazione al tipo di veicolo utilizzato per le prove;
lo spostamento trasversale totale subito dalla barriera: deve essere accertato lo
spostamento ai fini della valutazione delle compatibilit in relazione alla sua
destinazione.
Le prove dovranno svilupparsi nellambito di un programma che permetta di simulare le
pi ricorrenti situazioni di rischio.
Si svolgeranno su piste attrezzate su tratti simulati di carreggiata stradale, con
pavimentazione ordinaria, ove, per unestesa sufficiente, verr installata la barriera
candidata e dove saranno rispettate le stesse modalit dinfissione nel suolo, di posa in
opera e di posizionamento geometrico previste dal richiedente lomologazione.
Per ciascuna delle barriere di classe A1, A2, A3, dovranno essere eseguite almeno due
prove con veicoli leggeri in condizioni tali da determinare un indice di severit non
inferiore a quello minimo della classe per la quale si richiede lomologazione.
Per ciascuna delle barriere di classe B1, B2, B3, dovranno essere eseguite almeno due
prove con mezzi pesanti (con indice di severit non inferiore a quello minimo della
classe) ed inoltre almeno una prova con veicoli leggeri in condizioni corrispondenti
rispettivamente a quelle delle classi A1, A2, A3.
Per la classe B3 una delle prove con veicoli pesanti deve essere effettuata con veicolo
avente altezza del baricentro non inferiore a 1.60 m.
Per le prove saranno impiegati veicoli che abbiano caratteristiche corrispondenti a quelle
indicate nella tabella 1.2. Sono ammesse delle tolleranze del 5% sulle dimensioni e sul
peso.

7.2.4 Circolare del Ministero dei Lavori Pubblici n4622 del 15 ottobre 1996
Nella circolare del Ministero dei Lavori Pubblici n4622 del 15 ottobre 1996 sono indicati
gli istituti autorizzati alle prove di crash:
Centro prove per barriere di sicurezza stradali dAnagni Centro rilevamento dati sui
materiali di Fiano Romano della societ Autostrade S.p.a;
L.I.E.R., Laboratoire dessais INRETS Equipments de la Route, con sede in D29
Route de Cremieu B.P. 352 69125 Lyon Satolas Aeroport Francia.

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TIPO VEICOLO DIMENSIONI PESO (KN) VELOCITA (Km/h) ANGOLO
DIMPATTO
Classe A
Berlina 4.00*1.40*1.40 10 70-120 10-20
Berlina 4.50*1.70*1.50 13 80-130 10-20
Furgone 5.50*2.00*2.70 20 70-120 10-20
Berlina* 4.50*1.70*1.50 13 100-120 70-90
Classe B
Furgone 5.50*2.00*2.70 35 70-100 10-20
Autobus urbano 12.00*2.50*2.70 100-120 50-100 15-25
Autobus extraurbano 12.00*2.50*2.70 150-200 50-100 15-25
Autocarro 7.00*2.50*2.70 100-150 50-100 15-25
Autocarro 8.00*2.50*2.70 200-300 50-80 15-25
Autocarro 9.00*2.50*2.70 200-400 50-80 15-25
Cisterna 9.00*2.50*2.70 250-400 50-80 15-25
*per prove su barriere per punti singolari.
Tabella 7.2 Veicoli utilizzati per le prove di crash.

7.2.5 Decreto del Ministero dei Lavori Pubblici del 3 giugno 1998
Il Decreto del Ministero dei Lavori Pubblici del 3 giugno 1998 un aggiornamento delle
istruzioni tecniche per la progettazione, lomologazione e limpiego delle barriere stradali
di sicurezza e delle prescrizioni tecniche per le prove ai fini dellomologazione.
Allarticolo 1 dellallegato, si afferma che, a seconda della loro destinazione ed
ubicazione, le barriere ed i dispositivi di ritenuta si dividono nei seguenti tipi:
barriere centrali da spartitraffico;
barriere laterali, in rilevato o scavo;
barriere per opere darte, quali ponti, viadotti, sottovia, muri, ecc.;
barriere o dispositivi per punti singolari quali attenuatori durto, letti darresto o simili,
dispositivi per zone dapproccio ad opere darte, per ostacoli fissi, per zone terminali
e/o dinterscambio e simili.
Larticolo 2 individua le loro finalit: si afferma, infatti, che queste sono poste in opera
essenzialmente al fine di realizzare accettabili condizioni di sicurezza per gli utenti della
strada e per i terzi esterni, eventualmente presenti, garantendo entro certi limiti il
contenimento dei veicoli che dovessero tendere alla fuoriuscita dalla carreggiata stradale.
Nellarticolo 3 del suddetto allegato si individuano le zone da proteggere:
bordi di tutte le opere darte allaperto (ponti, viadotti, ponticelli, sovrappassi, muri di
sostegno della carreggiata);
spartitraffico (ove presente);
bordo stradale nelle sezioni in rilevato: la protezione necessaria per tutte le
scarpate aventi pendenza maggiore od uguale a 2/3. Se questo non verificato, la
necessit di protezione dipende dalla combinazione della pendenza e dellaltezza
della scarpata, tenendo conto delle situazioni di potenziale pericolosit a valle della
scarpata (edifici da proteggere o simili);
ostacoli fissi che potrebbero costituire un pericolo per gli utenti della strada in caso
durto, quali pile di ponti, rocce affioranti, opere di drenaggio non attraversabili, pali
dilluminazione e supporti per la segnaletica non cedevoli, corsi dacqua, ecc. e gli
oggetti che in caso durto potrebbero comportare pericolo per i non utenti della
strada, quali edifici pubblici o privati, scuole, ospedali, ecc.. Occorre proteggere i
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suddetti ostacoli ed oggetti nel caso in cui non sia possibile o conveniente la loro
rimozione e si trovino ad una distanza dal ciglio esterno della carreggiata inferiore ad
unopportuna distanza di sicurezza. Tale distanza varia in funzione della velocit di
progetto, volume di traffico, raggio di curvatura dellasse stradale, pendenza della
scarpata, pericolosit dellostacolo. Dei valori indicativi sono: 3 m per strada in rettifilo
a livello di piano di campagna, V=70 km/h, TGM=1000; 10 m per strada in rettifilo ed
in rilevato con pendenza pari ad , V=110 km/h, TGM=6000.
Nellarticolo 4 viene definito convenzionalmente, ai fini della classificazione delle barriere
e degli altri dispositivi, il Livello di contenimento L
C
come lenergia cinetica posseduta
dal mezzo allatto dellimpatto, calcolata con riferimento alla componente della velocit
ortogonale alle barriere, espressa da:
( )
. 2
C
sen * v * M *
2
1
L =
[7.2]
dove:
L
C
= livello di contenimento (KJ);
M= massa del veicolo (ton);
v= velocit dimpatto (m/s);
= angolo dimpatto.
Viene inoltre definito convenzionalmente, ai fini della classificazione della severit degli
impatti, lindice ASI (Indice di Severit dellAccelerazione) che misura la severit dellurto
sugli occupanti delle autovetture considerati seduti con cinture di sicurezza allacciate:
2
1
2
z
2
y
2
x
g 10
a
g 9
a
g 12
a
) t ( ASI
(
(
(

|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
=
[7.3]
in cui
x
a ,
y
a e
z
a sono le componenti dellaccelerazione da misurare in un punto P
significativamente vicino al baricentro del veicolo mediate su di un intervallo mobile di
50 ms e g uguale a 9.81 m/s
2
.
Tutte le barriere ed i dispositivi di ritenuta ed attenuazione di tutte le classi, per quanto
prescritto dallarticolo 8, devono corrispondere ad un indice ASI minore o uguale ad 1
ottenuto con unautovettura, secondo le prescrizioni tecniche che seguono.
ammesso un indice ASI fino a 1.4 per le barriere ed i dispositivi destinati a punti
particolarmente pericolosi nei quali il contenimento del veicolo in svio diviene un fattore
essenziale ai fini della sicurezza.
Le barriere, citate allart.1, si classificano in funzione del citato Livello di contenimento
con tolleranza in meno pari al 5% e tolleranza in pi correlata a quella ammissibile per i
parametri di prova. Si ha:
CLASSE N1: Contenimento minimo L
C
=44 KJ;
CLASSE N2: Contenimento medio L
C
=82 KJ;
CLASSE H1: Contenimento normale L
C
=127 KJ;
CLASSE H2: Contenimento elevato L
C
=288 KJ;
CLASSE H3: Contenimento elevatissimo L
C
=463 KJ;
CLASSE H4: Contenimento per tratti ad altissimo rischio L
C
=572 KJ.
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Nel caso in cui la prova dimpatto viene eseguita con veicolo autoarticolato il valore L
C

corrispondente alla classe H4 pari a 724 KJ.
Le barriere impiegate per punti singolari, quali zone dapproccio ad opere darte e
terminali di barriere o simili, non sono sempre classificabili in base al livello di
contenimento specifico ed il loro impiego sar curato dal progettista.
I terminali sono definiti come gli elementi finali di una barriera di sicurezza corrente.
La loro origine, per quanto possibile, non deve essere esposta al traffico e la loro
costruzione deve rappresentare una transizione con contenimento graduale dei veicoli,
da zero allorigine fino alle prestazioni complete nel punto in cui si uniscono alla barriera.
Gli attenuatori durto hanno lo scopo di ridurre, quando necessario, la severit dellurto di
unautovettura contro gli ostacoli, compreso anche linizio delle barriere.
Per essi sono definite due classi di contenimento TC1 e TC2:
CLASSE TC1: Attenuatori che ammettono un livello di contenimento L
C
=320 KJ;
CLASSE TC2: Attenuatori che ammettono un livello di contenimento L
C
=500 KJ.
Nellambito di queste classi, unulteriore suddivisione rappresentata dal comportamento
del dispositivo nel caso durto angolato rispetto alla linea di mezzeria del dispositivo
stesso:
Attenuatori Redirettivi (R): contengono e ridirigono i veicoli urtati;
Attenuatori Non Redirettivi (NR): contengono ma non ridirigono i veicoli urtati.
Le barriere temporanee, a protezione dei cantieri di lavoro, saranno regolamentate da
unopportuna disposizione.
La scelta delle barriere avviene tenendo conto della loro destinazione ed ubicazione, del
tipo e delle caratteristiche della strada, nonch di quelle del traffico cui la stessa sar
interessata.
Per la valutazione di questultimo, in mancanza dindicazioni fornite dal committente, il
progettista provveder a determinarne la composizione sulla base dei dati disponibili o
rilevabili sulla strada interessata (traffico giornaliero medio), ovvero di studio previsionale.
Ai fini applicativi il traffico sar classificato in ragione dei volumi di traffico e della
prevalenza dei mezzi che lo compongono, distinto nei tre livelli seguenti:
Traffico tipo I: quando il TGM minore o uguale a 1000 con qualsiasi percentuale di
veicoli merci o maggiore di 1000 con presenza di veicoli di massa superiore a 3000
kg minore o uguale al 5% del totale;
Traffico tipo II: quando, con TGM maggiore di 1000, la presenza di veicoli di massa
superiore a 3000 kg sia maggiore del 5% e minore o uguale al 15% sul totale;
Traffico tipo III: quando, con TGM maggiore di 1000, la presenza di veicoli di massa
superiore a 3000 kg sia maggiore del 15% del totale.
Vengono riportati nella tabella 7.3 le classi minime di barriere da impiegare, in funzione
del tipo di strada, traffico e destinazione della barriera.
Il progettista individuer le caratteristiche prestazionali delle barriere da adottare (classe,
livello di contenimento, indice di severit, materiali, dimensioni, peso massimo, vincoli,
larghezza di lavoro, ecc.) tenendo conto della loro congruenza con il tipo di strada, il tipo
di supporto, le condizioni geometriche esistenti ed il traffico prevedibile su di essa
secondo quanto indicato nelle presenti istruzioni. Inoltre per motivi dottimizzazione della
gestione della strada, si cerca di minimizzare i tipi da utilizzare (criterio duniformit).
Dovr inoltre curare con specifici disegni esecutivi e relazioni di calcolo ladattamento dei
singoli dispositivi alla sede stradale in termini di supporti, drenaggio delle acque,
collegamenti tra i diversi tipi di protezione, zone dapproccio alle barriere, punto dinizio e
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di fine in relazione alla morfologia della strada per ladeguato posizionamento dei
terminali, ecc.

Tipo di strade Traffico Destinazione barriere
Barriere
spartitraffico
Barriere
bordo laterale
Barriere
bordo
ponte
Attenuatori
Autostrade (A) e strade
extraurbane principali (B)
I
II
III
H2
H3
H3-H4 (*)
H1
H2
H2-H3 (*)
H2
H3
H4
Strade extraurbane
secondarie (C) e Strade
urbane di scorrimento (D)
I
II
III
H1
H2
H2
N2
H1
H2
H2
H2
H3
Strade urbane di quartiere
(E) e Strade locali (F)
I
II
III
N2
H1
H1
N1
N2
H1
H2
H2
H2

TC1 o TC2
secondo
velocit
oppure > di
80 Km/h.
(*) La scelta tra le due classi sar determinata dal progettista in funzione dellampiezza W della larghezza utile
della barriera scelta, delle caratteristiche geometriche della strada (tipo di sezione trasversale, planoaltimetria,
larghezza dello spartitraffico, ecc.), della percentuale di traffico pesante (di massa superiore a 3000 kg) e della
relativa incidentalit.
Tabella 7.3 Classi minime di barriere da impiegare in funzione del tipo di strada, traffico e destinazione duso.

Nellarticolo nove e nellallegato 1A vengono segnalate le modalit di prova delle barriere
e dei dispositivi ed i criteri di giudizio ai fini dellomologazione.
Ai fini del giudizio sullesito delle prove, saranno valutati i seguenti aspetti:
non superamento o sfondamento della barriera, nel suo complesso con indicazione
degli spazi laterali utilizzati per conseguire il contenimento (larghezza utile);
non ribaltamento completo del veicolo;
ridirezione controllata dei veicoli in modo che il veicolo che lascia la barriera dopo
limpatto non attraversi una linea, parallela alla barriera nella sua posizione originaria
posta ad una distanza A (pari a 2.2 m per lautovettura e 4.4 per il veicolo merci) pi
la larghezza del veicolo usato, pi il 16% della sua lunghezza, entro una distanza B
(pari a 10 m per lautovettura e 20 m per il veicolo merci) dal punto dimpatto;
ottenimento dei livelli di contenimento con le tolleranze indicate;
rispetto degli indici di severit prescritti per le autovetture.
Nel caso degli attenuatori durto:
controllo del veicolo urtante frontalmente o lateralmente (se richiesto), senza rimbalzi
apprezzabili;
non intrusione di tali elementi del dispositivo nel veicolo o deformazioni dellabitacolo
tali da causare seri danni agli occupanti;
nessun distacco pericoloso di elementi di grande dimensione del dispositivo urtato;
assetto normale del veicolo in moto, con lammissione di imbardata, rollio e
beccheggio moderati;
per i tipi redirettivi la traiettoria di uscita deve essere interna ad una linea parallela al
lato durto e distante da questo 4 m, in corrispondenza della perpendicolare al punto
terminale dellattenuatore.
Le prove si svolgeranno in apposite piste attrezzate su tratti simulati di carreggiata
stradale, con pavimentazione ordinaria, ove per unestesa sufficiente verr installata la
CAPITOLO 7




290
barriera candidata e dove saranno rispettate le stesse modalit di infissione nel suolo, di
ancoraggio puntuale, di posa in opera e di posizionamento geometrico previste e
descritte da colui che richiede lomologazione. Nel caso di barriere destinate a ponti e
viadotti, dovranno essere adottati tutti gli accorgimenti in modo da simulare al meglio le
condizioni di un tratto, con vuoto laterale, di unopera di tipo ordinario.
Per tutte le barriere di sicurezza (salvo per gli attenuatori per i quali prevista una prova
diversa) di tutte le classi (salvo la classe N1) dovr essere effettuata una prova di
unautovettura di massa totale statica di 900 40 kg, angolo di 20 e velocit pari a 100
Km/h, ai fini della valutazione dellindice ASI. Per le diverse classi, al fine di verificare il
Livello di Contenimento L
C
, dovranno essere usati veicoli diversi con energie diverse
secondo le tabelle 7.4 e 7.5. Sono fissate inoltre accuratezza e tolleranza:
ACCURATEZZA: Velocit 1%; Angolo dimpatto globale 0.5 gradi;
TOLLERANZA: Velocit 2%, +7%; Angolo dimpatto globale 1.0, +1.5.
La tolleranza combinata di velocit, angolo dimpatto e livello di contenimento segue le
suindicate tolleranze purch sia rispettata quella relativa al Livello di Contenimento, pari a
5%.

CLASSE DELLE
BARRIERE
VELOCITA (Km/h) ANGOLO
DIMPATTO (gradi)
MASSA TOTALE
(Kg)
TIPO
VEICOLO
N1 80 20 1500 Autovettura
N2 110 20 1500 Autovettura
H1 70 15 10000 Autocarro
H2 70 20 13000 Autocarro o
Autobus
H3 80 20 16000 Autocarro
H4a 65 20 30000 Autocarro
H4b 65 20 38000 Autoarticolato
Tabella 7.4 Parametri necessari per il calcolo del livello di contenimento delle barriere di sicurezza.

CLASSE DEGLI
ATTENUATORI
VELOCITA
(Km/h)
ANGOLO
DIMPATTO
(gradi)
MASSA TOTALE
(kg)
TIPO
VEICOLO
R/NR
80 90 1300 Autovettura
R/NR* 80 90 900 Autovettura
T
C1

R** 80 15 1300 Autovettura
R/NR
100 90 1300 Autovettura
R/NR* 100 90 900 Autovettura

T
C2

R** 100 15 1300 Autovettura
(*) Questa prova rappresenta un urto frontale disassato di della larghezza del veicolo;
(**) Questa prova corrisponde ad un urto laterale con impatto ad 1/3 della larghezza totale del dispositivo e va
fatta sui dispositivi redirettivi (R).
Tabella 7.5 Parametri necessari per il calcolo del livello di contenimento degli attenuatori durto.

Vengono definiti i veicoli e le modalit di prove per le diverse barriere (Tab. 7.6).
CAPITOLO 7



291
CLASSI
Caratteristiche
dei veicoli
N-H-T
C
T
C1
/T
C2
N1/N2 H1 H2 H3 H4a H4b
Massa
del veicolo (kg)
825
40
1300
65
1500
75
10000
300
13000
400
16000
500
30000
900
38000
1100
Compresa la
zavorra max (kg)
100 160 180
Massa simulante
il conducente (kg)
75
Massa statica tot.
del veicolo (kg)
900
40
1300
65
1500
75
10000
300
13000
400
16000
500
30000
900
38000
1100
Carreggiata delle
ruote (m)
1.35 1.40 1.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Raggio della
ruota (m)
0.46 0.52 0.52 0.55 0.55
Passo del veic.
(m)
4.60 6.50
(1)
4.10
(2)
5.90 6.70 11.25
Numero di assi 2 2 2 2 2
2 3 4
Dist. dal suolo del
paraurti (m)
0.58 0.58 0.58 0.58 0.58
Baricentro del
veicolo (m)
0.49 0.53 0.53
Distanza long.
dellasse ant. (m)
0.90 1.10 1.24
Distanza lat.
dallasse long.
(m)
0.07
0.07 0.08

Baricentro della
zavorra H
ZS

1.50 1.40
(1)

1.50
(2)

1.60 1.90 1.90
Altezza H
p
del
pianale a p. c. dal
suolo (m)
1.10 0.80
(1)
1.40
(2)

1.40 1.45 1.30
Massa del veicolo
scarico (kg)

3500
<6000
4500
(1)

<7000
6000
(2)

<11000
5500
<8000
9000
<11000
11000
<15000
TIPO DI
VEICOLO
Auto
vettura
Auto
vettura
Auto
vettura
Auto
carro
Bus o
autocarro
Auto
carro
Auto
carro

(1)
Autobus;
(2)
Autocarro.
Tabella 1.6 Veicoli e modalit di prove.

La zavorra sar costituita per i veicoli leggeri da sacchi chiusi, riempiti con materiale
inerte e poggiati su ognuno dei sedili. Nei veicoli pesanti sar costituita da elementi
CAPITOLO 7




292
modulari in calcestruzzo di cemento o acciaio, opportunamente ancorati.
Nel caso di autobus vale la stessa regola dei veicoli leggeri, mentre per le cisterne si
provveder al riempimento con acqua.
La zavorra non deve essere perduta durante la prova, salvo piccole perdite di elementi di
massa non significativa.
Allo scopo di riprodurre per quanto possibile il reale comportamento strutturale della
barriera, si dovr installare un tratto di estesa longitudinale di almeno 70 m nel caso di
prove con veicoli leggeri e di almeno 80 m nel caso di veicoli pesanti ed autobus.
Nel caso di dispositivi di tipo speciale che trovano impiego in protezioni di sviluppo
inferiore a 70 m, la prova avverr su prototipi che abbiano la lunghezza richiesta nello
specifico impiego.
Il sistema di guida dei veicoli di prova potr essere sia del tipo a trascinamento o a
spinta, con trattore acceleratore, come pure potr essere realizzato con sistema fisso
meccanico o idraulico dotato di carrello trascinatore e sgancio automatico, a ridosso del
punto dimpatto dei veicoli contro la barriera.
Non si escludono altri sistemi di lancio quali ad esempio quelli realizzati attraverso
radioguida, con trazione autonoma del veicolo di prova.
In ogni caso e per qualsiasi sistema di lancio, il veicolo di prova dovr essere privato
dello sforzo di trazione al momento dellimpatto sulla barriera.
Per qualsiasi tipo di veicolo si dovr disporre di un sistema telecomandato di frenatura
del veicolo, da poter essere azionato non appena esaurita la fase dimpatto.
Particolare attenzione dovr essere posta nello stabilire il punto dimpatto, dando
preferenza alle zone pi vulnerabili, come quelle di connessione tra singoli componenti
ovvero zone singolari che potrebbero costituire ostacolo puntuale nei riguardi del buon
funzionamento della barriera (sporgenze e discontinuit rivolte verso la sede stradale,
tangibili dai pneumatici o comunque costituenti resistenza allavanzamento del veicolo).
Le variabili da misurare sul veicolo, durante lurto, in un punto significativamente
prossimo al baricentro sono:
velocit longitudinale del veicolo (misurata prima, durante e dopo limpatto);
accelerazione lungo lasse longitudinale del veicolo;
accelerazione trasversale;
accelerazione verticale.
Le misure di velocit si effettueranno con misuratori elettromeccanici disposti lungo la
pista di lancio o con registratori montati sul veicolo, opportunamente protetti, per ci che
concerne la velocit prima dellimpatto. Durante e dopo le velocit potranno essere
desunte da riprese cinematografiche o dallintegrazione dei diagrammi accelerometrici.
La strumentazione minima per la registrazione delle accelerazioni sar composta da un
gruppo di tre trasduttori di accelerazione lineare, reciprocamente ortogonali, allineati con
lasse del veicolo (longitudinale, trasversale e verticale). Dovranno essere montati su di
un blocco comune e collocati il pi vicino possibile al centro di gravit del veicolo. I
trasduttori di accelerazione ed i relativi canali di registrazione dovranno risultare conformi
alla Norma Internazionale ISO 6487, con classe di frequenza CFC 180. Tale classe dovr
essere utilizzata per tracciare i risultati grafici. Per laccertamento della traiettoria si
impiegheranno macchine fotografiche e cinematografiche di precisione, oltre che
videoregistratore.
In particolare suggeribile luso di una macchina cinematografica da 16 mm ad alta
velocit di avanzamento dei fotogrammi (minimo 200 fot/s) per la ripresa dellurto da
CAPITOLO 7



293
posizione elevata zenitale, avente lo scopo di fornire fotogrammi che descrivono il moto
del baricentro del veicolo. Verranno poi installate altre due macchine fotografiche, ad alta
velocit e con lausilio di teleobiettivo, per le riprese frontali e posteriori. Verranno anche
installate altre macchine fotografiche ad avanzamento rapido automatico (minimo 6 fot/s)
disposte opportunamente per completare la documentazione necessaria a descrivere
compiutamente la traiettoria. Verr redatta una scheda con la descrizione dellintera
configurazione geometrica della barriera, prima e dopo lurto, che riporta anche la
larghezza utile del sistema. La larghezza utile (Tab. 7.7) la distanza tra la posizione
iniziale del frontale del sistema stradale di contenimento e la massima posizione
dinamica laterale di qualsiasi componente principale del sistema. La deflessione
dinamica il massimo spostamento dinamico trasversale del frontale del sistema di
contenimento. Questi due parametri consentono le condizioni pi idonee di installazione
per ciascuna barriera di sicurezza, nonch di stabilire distanze appropriate di fronte ad
ostacoli in modo da permettere al sistema di operare nel modo migliore.

CLASSI DEI LIVELLI DI LARGHEZZA UTILE LIVELLI DI LARGHEZZA UTILE W
W1
W0.6
W2
W0.8
W3
W1.0
W4
W1.3
W5
W1.7
W6
W2.1
W7
W2.5
W8
W3.5
Tabella 7.7 Classi di Livelli di Larghezza Utile.

La tolleranza delle misure di 1 cm.
Per gli attenuatori durto, misurata la deformazione longitudinale e lo spostamento
trasversale, sar registrata la posizione finale del dispositivo o dei suoi componenti di
grande dimensione, se distaccati, cio il livello di spostamento permanente laterale
rispetto alla configurazione iniziale.
Dovr essere misurato per le autovetture lIndice di Deformazione dellAbitacolo (VCDI) di
cui alla norma EN 1317-1 all. A, oltre ad essere compiutamente documentate tutte le
principali rotture e deformazioni avvenute sulla carrozzeria, agli organi di sterzo ed ai
pneumatici, attraverso riprese fotografiche e riportate su scheda descrittiva.

7.2.6 Decreto del Ministero dei Lavori Pubblici, 11 Giugno 1999
Il Decreto del Ministero dei Lavori Pubblici dell11 Giugno 1999 un aggiornamento delle
istruzioni tecniche per la progettazione, lomologazione e limpiego delle barriere stradali
di sicurezza.
CAPITOLO 7




294
Nellarticolo uno si afferma che le omologazioni rilasciate sulla base di prove effettuate in
conformit al decreto 15 ottobre 1996 (purch integrate con prove di verifica di crash test
realizzate con autovettura di massa 90040 kg con le modalit indicate nelle prescrizioni
tecniche allegate al decreto 3 giugno 1998) sono equiparate alle omologazioni rilasciate
sulla base di prove effettuate in conformit al decreto 3 giugno 1998, secondo la tabella
di corrispondenza:
classe N1 corrisponde alla classe A1;
classe N2 corrisponde alla classe A2;
classe H1 corrisponde alla classe A3;
classe H2 corrisponde alla classe B1;
classe H3 corrisponde alla classe B2;
classe H4 a,b corrisponde alla classe B3.
I parametri necessari per il calcolo dellindice ASI vengono precisati nellarticolo 4 di
questo decreto. Si ha infatti
2
1
2
z
2
y
2
x
g 10
a
g 9
a
g 12
a
) t ( ASI
(
(
(

|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
= [7.4]
in cui g uguale a 9.81 m/s
2
e
x
a ,
y
a e
z
a sono le componenti dellaccelerazione
mediate su di un intervallo mobile di 50 ms, da misurare nel baricentro del veicolo di
prova con tolleranza di 5 cm per lasse x (longitudinale) e 3 cm per gli assi y
(trasversale) e z (verticale).
In caso di impossibilit di eseguire misure nel baricentro con le tolleranze suddette, si
accetteranno i valori riportati al baricentro calcolati secondo la procedura della norma
europea EN 1317-1, derivanti dalle misure di accelerazione effettuate con due terne di
accelerometri a distanza di almeno 50 cm luna dallaltra.

7.2.7 Normativa europea
In campo europeo si fa riferimento al documento emanato dal CEN (Comit Europen de
Normalisation) nel Marzo 1995, nPrEN1317-1 e nPrEN1317-2.
Il documento diviso in due sezioni: una prima parte tratta la definizione della
terminologia ed i criteri da utilizzare per lesecuzione dei test in riferimento allautoveicolo,
una seconda analizza gli aspetti progettuali delle barriere di sicurezza, la loro
classificazione, lesecuzione dei test sulle barriere, con un particolare riferimento ai
metodi di rilevamento delle sollecitazioni.
Tale normativa distingue i sistemi di ritenuta stradale in due gruppi a seconda che siano
destinati a veicoli o a pedoni.
I sistemi di ritenuta per veicoli vengono classificati in :
letti darresto: aree di margine riempite con materiali particolari (sabbia ad esempio)
allo scopo di decelerare e frenare i veicoli;
cuscini durto: dispositivi ad assorbimento energetico che vengono installati in
prossimit di un oggetto rigido, in modo da ridurre la gravit dellurto. Possono essere
redirettivi e non, a seconda che ridirigano o contengano il veicoli;
terminali: ancoraggi finali delle barriere di sicurezza;
CAPITOLO 7



295
barriere di sicurezza propriamente dette che possono essere:
o permanenti o temporanee;
o deformabili o rigide;
o a letto singolo o doppio, a seconda che siano progettate per agire da uno solo o
da entrambi i lati.
parapetto per veicoli: barriera installata sul bordo di un ponte, in prossimit di un
muro di sostegno e simili.
I sistemi di ritenuta per pedoni si distinguono in:
guardrail per pedoni: situato lungo lestremit del marciapiede allo scopo di evitarne
lo scavalcamento ed il conseguente pericoloso attraversamento della strada;
parapetto per pedoni: sistema di vincolo per pedoni, installato lungo un ponte o simili.
Nella prima parte, oltre il gi noto Indice A.S.I., vengono definiti altri due indici molto
importanti:
1. Indice THIV (Theoretical Head Impact Velocity): esprime lipotetica velocit con la
quale un occupante del mezzo va ad urtare contro il bordo interno del veicolo in
seguito allimpatto contro un dispositivo di sicurezza. Pu essere espresso secondo
la formula:
( ) ( ) | |
2
1
2
y
2
x
T v T v THIV + = [7.5]
dove
x
v e
y
v sono le velocit, espresse in Km/h, relative del corpo rispetto al
veicolo riferite agli assi x e y e T il tempo di primo contatto corpo veicolo.
2. Indice PHD (Post impact Head Deceleration): correlato con il precedente, esprime i
massimi valori delle decelerazioni subite dalla testa teorica (Theoretical Head)
delloccupante dopo limpatto (dopo cio il momento di contatto corpo veicolo, che
anche il tempo di riferimento per la determinazione di THIV). Anche questo un
parametro convenzionale. Si assumono validi i valori massimi delle accelerazioni in
un tempo di 10 ms:
( ) ( ) | |
2
1
2
y
2
x
t a t a max PHD + = [7.6]
con t>T. I valori sono da esprimere in g.
Nella seconda parte del documento le barriere di sicurezza vengono classificate in base
a:
capacit di contenimento: T1, T2, T3, N1, N2, H1, H2, H3, H4a, H4b;
indice di severit: A, B;
deformazioni massime: W1, W2, W3, W4, W5, W6, W7, W8.
Per la determinazione della categoria di contenimento (containment level) sono previste
due tabelle (Tab. 7.8, Tab. 7.9): la prima elenca le caratteristiche, la velocit, langolo
dimpatto che il mezzo deve avere perch sia valida lomologazione; la seconda fornisce
la categoria alla quale la barriera appartiene a seconda del tipo di test che ha superato
con successo.
Lindice di severit riferito ai parametri ASI, THIV e PHD.
Una barriera di sicurezza caratterizzata da un livello di severit A garantisce un maggior
livello di sicurezza agli occupanti di un veicolo in svio ed quindi preferibile a parit di
CAPITOLO 7




296
altre condizioni. In posizioni particolarmente pericolose, quando la principale
preoccupazione linvalicabilit della barriera, si possono accettare anche valori che
superano i limiti indicati nella tabella 7.10 ma che comunque devono essere riportati nella
documentazione del test.

TEST VELOCITA
(Km/h)
ANGOLO DI
INCIDENZA ()
MASSA TOTALE
VEICOLO (kg)
TIPO DI VEICOLO
TB11 100 20 900 Autoveicolo
TB21 80 8 1300 Autoveicolo
TB22 80 15 1300 Autoveicolo
TB31 80 20 1500 Autoveicolo
TB32 110 20 1500 Autoveicolo
TB41 70 8 10000 Autocarro
TB42 70 15 10000 Autocarro
TB51 70 20 13000 Bus
TB61 80 20 16000 Autocarro
TB71 65 20 30000 Autocarro
TB81 65 20 38000 Autoarticolato
Tabella 7.8 Valori da utilizzare nei test.

LIVELLO DI CONTENIMENTO TEST RICHIESTI
Basso T1
T2
T3
TB21
TB22
TB41+TB21
Normale N1
N2
TB31
TB32+TB11
Alto H1
H2
H3
TB42+TB11
TB51+TB11
TB61+TB11
Molto alto H4a
H4b
TB71+TB11
TB81+TB11
Tabella 7.9 Categorie di contenimento.

LIVELLO DI SEVERITA VALORI
A : sicuro
ASI 1.0
B : moderato rischio
ASI 1.4

THIV33 km/h
PHD20g
Tabella 7.10 Valori massimi dellindice di severit.

Le deformazioni delle barriere di sicurezza sono caratterizzate da due valori: la
deflessione dinamica D (dynamic deflection) e la larghezza di lavoro W (working width).
La deflessione dinamica D lo spostamento massimo laterale dellelemento resistente.
La deflessione totale W data dalla distanza tra la struttura indeformata e lelemento del
sistema che si spostato maggiormente lateralmente.
Le grandezze D e W permettono, insieme, di definire le condizioni di installazione per
ogni barriera di sicurezza e la distanza rispetto ad un ipotetico ostacolo, per il corretto
funzionamento del sistema. In relazione al valore della larghezza di lavoro W, la
normativa europea distingue 8 classi di suddivisione (Tab. 7.11):
CAPITOLO 7



297
La barriera di sicurezza stradale deve esercitare un azione di contenimento pieno nei
confronti del veicolo impattante, senza che si verifichi scavalcamento o sfondamento.

CLASSE DI APPARTENENZA LIVELLO DI W (m)
W1
W0.6
W2
W0.8
W3
W1.0
W4
W1.3
W5
W1.7
W6
W2.1
W7
W2.5
W8
W3.5
Tabella 7.11 Deformazioni massime ammissibili.

Deve inoltre svolgere un ruolo di contenimento attivo del veicolo, riportandolo in
carreggiata senza che esso possa creare un pericolo agli altri veicoli circolanti.
chiara limportanza che riveste, nellesecuzione delle prove durto dal vero, il controllo
della traiettoria assunta dal veicolo dopo lurto. Il criterio fondamentale da seguire
quello secondo cui il veicolo, dopo lurto, abbandoni la barriera con un angolo di uscita
tale da non costituire pericolo per i veicoli della adiacente corrente veicolare.
La normativa europea stabilisce in modo inequivocabile un corridoio di uscita, con un
rettangolo disegnato sulla pista di prova (box) (Fig. 7.1).


Figura 7.1 Comportamento del veicolo di prova.
CAPITOLO 7




298
Il veicolo, dopo lurto, deve allontanarsi dalla barriera di sicurezza senza che alcuna sua
parte attraversi un piano verticale parallelo alla superficie della barriera inizialmente
rivolta al traffico ad una distanza pari a:
b = b + 0.16 L + A [7.7]
essendo b ed L rispettivamente la larghezza e la lunghezza del veicolo di prova ed A una
misura dipendente dal tipo di veicolo (Tab. 7.12). La lunghezza del box di uscita
indicata con B ed assume i valori riportati nella tabella 7.12.


VEICOLO TIPO A (m) B (m)
Autovettura 2.2 10.0
Veicolo pesante 4.4 20.0
Tabella 7.12 Distanze per la valutazione del box di uscita.

La normativa europea, per valutare le deformazioni del veicolo considera lIndice di
Deformazione dellAbitacolo V.C.D.I. (Vehicle Cockpit Deformation Index).
Tale indice stato, inoltre, acquisito dalla normativa italiana con il D.M. del 3/06/1998.
Esso un indice alfanumerico che serve a designare sinteticamente la posizione e
lestensione delle deformazioni finali subite dallabitacolo del veicolo a causa dellimpatto.
Lindice formato da nove caratteri, dei quali i primi due sono alfabetici e gli alti sette
numerici:
XX a b cd e fg
I due caratteri alfabetici riguardano la localizzazione delle zone dellabitacolo deformatesi
durante lurto. Riportiamo nella tabella 7.13 e nella figura 7.2 i parametri necessari per la
localizzazione delle deformazioni dellabitacolo.

PARTE DELLABITACOLO INTERESSATA
DALLA DEFORMAZIONE
PRIMI DUE CARATTERI XX DELLINDICE
V.C.D.I.
Lintero abitacolo AS
Anteriore FS
Posteriore BS
Destra RS
Sinistra LS
Anteriore destra RF
Anteriore sinistra LF
Posteriore destra RR
Posteriore sinistra LR
Tabella 7.13 Localizzazione delle deformazioni dellabitacolo.

Il significato geometrico dei simboli numerici chiarito dalla tabella 7.14 e dalla figura 7.3
ed il loro valore viene determinato in base alla scala riportata nella tabella 7.15.
CAPITOLO 7



299

Figura 7.2 Localizzazione della deformazione dellabitacolo.


Figura 7.3 Estensione della deformazione dellabitacolo.

INDICE RELATIVO
ALLESTENSIONE DELLA
DEFORMAZIONE

DESCRIZIONE
a Distanza tra il cruscotto e la parte pi alta dei sedili anteriori
b Distanza tra il tettuccio ed il pianale
c Distanza tra i sedili anteriori ed il pannello motore
d Distanza tra la parte inferiore del cruscotto ed il pianale
e Larghezza interna dellabitacolo
f Distanza tra il punto pi basso del finestrino di dx e quello pi
alto del finestrino di sx
g Distanza tra il punto pi basso del finestrino di sx e quello pi
alto del finestrino di dx
Tabella 7.14 Estensione della deformazione dellabitacolo.

VALORE DELLINDICE NUMERICO abcdefg RIDUZIONE SUBITA DALLA GRANDEZZA
RELATIVA ALLINDICE NUMERICO
0 Minore del 3%
1 Tra il 3 ed il 10%
2 Maggiore del 10%
Tabella 7.15 Valori degli indici numerici.
CAPITOLO 7




300
7.3 LIMPIANTO DI CRASH TEST DI ANAGNI
Le prove dal vero, richieste dalla normativa italiana, sono eseguite nellimpianto di crash
test della Societ Autostrade presso lISAM di Anagni.
La pista di Anagni si presenta come un ovale stretto, con due piazzali allinterno collegati
dalle rampe di lancio (Fig. 7.4).
I sistemi di lancio dei veicoli per leffettuazione delle prove sono di due tipi:
1. SPINTA: il veicolo o trainato od autonomo;
2. GUIDA: la guida o vincolata o telecomandata.
In effetti per le combinazioni possibili sono:
veicolo autonomo radiocomandato;
veicolo trainato e guida vincolata.
Il primo sistema si pu applicare solo a veicoli con cambio automatico, in quanto
impossibile radiocomandare la leva del cambio e la frizione; la guida consta di un
semplice pilota automatico da barca a vela applicato allo sterzo e fornito di radio
ricevente. Il lancio di questi veicoli si deve svolgere su piste particolarmente lunghe e
larghe: lunghe perch i mezzi pesanti non hanno prestazioni brillanti in accelerazione
(per arrivare a 80 Km/h occorre oltre 1 Km) e questo ancor pi vero per quelli usati
nelle prove che hanno alle spalle un lungo utilizzo, larghe perch per dirigerli
efficacemente bisogna affiancarli con un paio di veicoli.


Figura 7.4 Attuale traiettoria e posizione della barriera.

Altri elementi negativi di questo sistema sono:
il costo ed il tempo dellinstallazione dei radiocomandi;
la possibilit di danneggiamento dellattrezzatura nellimpatto;
la necessit di usare un veicolo con meccanica in discrete qualit e quindi con una
spesa di acquisto elevata.
Se il veicolo trainato, la lunghezza della pista di lancio in funzione della potenza del
trattore o del verricello: quindi a patto di realizzare impianti molto potenti e costosi, si pu
ridurre la rampa anche a poche decine di metri.
Il veicolo deve essere guidato e questa guida si pu realizzare con una rotaia fissa ed un
carrello a cui si collegano il veicolo e la fune di traino oppure con un cavo teso tra due
punti fissi a terra, a cui si collegano la ruota anteriore mediante un telaietto sfilabile ed
una puleggia su cui scorre la fune di traino (Fig. 7.5).
CAPITOLO 7



301

Figura 7.5 Sistema di traino a fune.

Questultimo sistema riservato ai veicoli leggeri anche se vi una prova fatta in
Inghilterra con un mezzo medio pesante. Nel caso di Anagni, la non eccezionale
ampiezza dellarea ha orientato la scelta sul secondo sistema, facendo preferire la rotaia
al cavo, visto che limpianto dovr lanciare tutti i tipi di veicolo.

7.4 FUNZIONI DELLE BARRIERE DI SICUREZZA
Le barriere di sicurezza sono dei dispositivi aventi lo scopo di realizzare il contenimento
di quei veicoli che dovessero tendere ad uscire fuori strada per un qualsiasi motivo, i
quali non devono n romperle, n scavalcarle, n incunearsi al di sotto di esse.
necessario che lurto violento con la barriera non provochi il rovesciamento del veicolo
o gli imprima una decelerazione tale da provocare gravi danni agli occupanti il veicolo
stesso: infatti, il cervello umano rimane lesionato permanentemente se si superano valori
di decelerazione di 80g (g=9.81 m/sec
2
) per una durata maggiore di 3 millisecondi, cos
come cuore e polmoni non possono sopportare valori superiori ai 60g per pi di 3
millisecondi. Il veicolo, inoltre, dovr essere riportato su una traiettoria tale da non
diventare esso stesso un pericolo per gli altri veicoli circolanti sulla stessa carreggiata.
Ci significa che il veicolo, quando si allontana dalla barriera dopo lurto dovr farlo con
un angolo, relativo allasse stradale, il pi basso possibile. In seguito si vedr che un
basso angolo di riflessione si ottiene con lassorbimento da parte della barriera della
maggiore percentuale possibile denergia trasversale posseduta dal veicolo.
da notare, inoltre, che poich lurto pu avvenire in un qualsiasi punto, si deve essere
certi che in ogni punto la barriera abbia i requisiti richiesti: ci comporta unattenta posa in
opera ed unattenta sistemazione delle sue parti terminali.

7.5 SCHEMA DELLURTO
Landamento dellurto veicolo-barriera molto complesso a causa della grande quantit
di parametri in gioco: per studiare il fenomeno si cerca di schematizzarlo in modo da
CAPITOLO 7




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ridurli. Lo schema adottato suggerito dalle molte prove al vero eseguite sulle barriere di
sicurezza (Fig. 7.6).
Un veicolo fuori controllo urta la barriera con un angolo , detto angolo dimpatto e con
una velocit detta velocit dimpatto. Dopo il contatto, il veicolo comincia a ruotare in
modo da disporsi parallelo allasse della barriera. Contemporaneamente avviene la
deformazione, sia della barriera sia del veicolo, nel punto o nella zona di contatto. In
questa fase diminuisce la componente della velocit in senso trasversale. Alla fine del
movimento di rotazione il veicolo si dispone parallelo alla barriera la quale raggiunge la
sua massima deformazione. In questo momento la componente trasversale della velocit
annullata. Nellistante successivo il veicolo si allontana dalla barriera con una
componente di velocit trasversale che dipende dalleventuale restituzione di
deformazione da parte della barriera.
In generale si possono individuare due fasi distinte dellurto:
1. contatto veicolo-barriera; rotazione veicolo; massima deformazione veicolo e
barriera; annullamento componente trasversale velocit;
2. restituzione deformazione barriera; allontanamento del veicolo con componente
velocit trasversale di verso opposto rispetto alla prima fase.


Figura 7.6 Urto di un veicolo contro una barriera in acciaio.

7.6 BARRIERE DI SICUREZZA METALLICHE
Le barriere di sicurezza in acciaio sono installate lungo tratti saltuari dei cigli della
piattaforma stradale, nonch lungo lo spartitraffico centrale delle strade a doppia sede o
delle autostrade. I parapetti metallici sono, invece installati in corrispondenza dei bordi
dei manufatti. In caso di terreni di scarsa consistenza, possibile eseguire degli
accorgimenti esecutivi per la collocazione di sostegni, i quali, in casi speciali possono
essere ancorati al terreno per mezzo di un basamento in calcestruzzo. Le strutture da
collocare nellaiuola spartitraffico sono costituite da una o pi file di barriere ancorate ai
sostegni. Restano ferme per tali barriere tutte le caratteristiche fissate per quelle laterali,
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303
con lavvertenza di adottare particolare cura per i pezzi terminali di chiusura e di
collegamento delle due fasce. Ad interasse non superiore a quello corrispondente a tre
fasce dovr essere eseguita linstallazione di dispositivi rifrangenti del tipo omologato,
aventi area non inferiore a 50 cm
2
, disposti in modo che le superfici risultino pressoch
normali allasse stradale.
Le barriere da collocarsi lungo la sede stradale devono possedere le caratteristiche di
resistenza almeno pari a quelle richieste dal D.M. LL.PP 15/10/1996 e D.M. LL.PP.
03/06/1998 per il tipo di strada, di traffico, ubicazione della barriera e sua destinazione.

7.6.1 Barriera di sicurezza a doppia onda
Tale barriera (Fig. 7.7) costituita da una serie di sostegni in profilato metallico, da una o
pi fasce orizzontali metalliche sagomate a doppia onda, con linterposizione di opportuni
elementi distanziatori o travi di ripartizione. Le fasce sono costituite da nastri metallici di
lunghezza compresa tra 3.00 m e 4.00 m, muniti, allestremit, di una serie di 9 fori per
assicurare gli ancoraggi al nastro successivo ed al sostegno, aventi spessore minimo di
3.00 mm, altezza non inferiore a 300 mm, sviluppo non inferiore a 475 mm e modulo di
resistenza non inferiore a 25 kg/cm.
Le giunzioni, che dovranno avere il loro asse in corrispondenza dei sostegni, devono
essere ottenute con sovrapposizione di due nastri per non meno di 32 cm, eseguita in
modo che, nel senso di marcia dei veicoli, la fascia che precede sia sovrapposta a quella
che segue. I sostegni verticali possono essere collegati, nella parte inferiore, da uno o pi
correnti ferma ruota realizzati in profilo presso piegato di idonee sezioni e di
conveniente spessore. I distanziatori sono interposti tra le fasce ed i montanti
prevedendone il collegamento tramite bulloneria. Tali sistemi di attacco sono costituiti da
bulloneria a testa tonda ad alta resistenza e piastrina copriasola antisfilamento di
dimensioni mm 45*100 e di spessore 4 mm.


Figura 7.7 Particolare di una barriera metallica a doppia onda.

I sistemi di collegamento delle fasce ai sostegni devono consentire la ripresa
dellallineamento sia durante la posa in opera sia in caso di cedimenti del terreno,
consentendo limitati movimenti verticali ed orizzontali. Ogni tratto completato con pezzi
terminali curvi, opportunamente sagomati, in materiale del tutto analogo a quello usato
per le fasce.

7.6.2 Barriera di sicurezza a tripla onda
La barriera metallica stradale di sicurezza a tre nervature (fig. 7.8), a dissipazione
controllata di energia, costituita da una o pi fasce orizzontali metalliche sagomate a
tripla onda, fissate ad una serie di sostegni in profilati metallici.
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Figura 7.8 Particolare di una barriera a tripla onda.

Le fasce metalliche hanno un profilo a tre nervature con sviluppo non minore di 749 mm
ed altezza non minore di 508 mm, larghezza non minore di 82.5 mm e spessore di 3 mm.
Esse sono forate nella previsione di installarle su montanti ad interasse di 1500 mm e
2250 mm o 1333 mm e 2000 mm. Devono essere fissate ai sostegni in modo che il loro
bordo superiore si trovi allaltezza indicata nei certificati di prova al vero (crash test).
Sono previsti elementi strutturali diversi come travi superiori cave, diagonali tubolari
interne nel rispetto delle configurazioni e delle caratteristiche indicate nei documenti e nei
disegni. In particolare le diagonali tubolari devono rimanere completamente interne alla
sagoma dingombro trasversale fra fascia e fascia nel caso di barriere spartitraffico e tra
fascia e tenditore posteriore nel caso di barriere singole.
Le giunzioni fra le fasce hanno una sovrapposizione di almeno 320 mm in modo che, nel
senso di marcia dei veicoli, la fascia che precede sia sovrapposta a quella che segue; la
congiunzione tra fasce realizzata mediante almeno 12 bulloni, pi 2 bulloni di
congiunzione tra fascia e distanziatore. Tra fascia metallica e montanti sono interposti
idonei elementi distanziatori, dissipatori di energia ed elementi di sganciamento che
devono assicurare, per quanto possibile, il funzionamento della barriera a trave continua.
Tali dispositivi consentono, attraverso cinque fasi distinte di comportamento della
barriera, di ottenere un risultato di prestazione ottimale.
Le fasi principali si possono cos sintetizzare (fig. 7.9.):
1. dissipazione dellenergia della primissima fase di urto (caso delle piccole auto) con
riduzione della violenza dellurto: lieve deformazione del nastro principale;
2. dissipazione dellenergia che compete allurto delle piccole e veloci autovetture con
rottura dei diaframmi del primo dissipatore;
3. dissipazione dellenergia che compete allurto di autocarri di medie dimensioni, con
rotazione rigida del distanziatore e rottura dei diaframmi del secondo dissipatore;
4. plasticizzazione del distanziatore e conseguente innalzamento del nastro (caso del
contenimento dei camion a baricentro alto) e reindirizzamento delle ruote del veicolo
per effetto del corrente inferiore;
5. deformazione dei paletti con mantenimento della corretta posizione verticale da parte
del nastro principale.
Oltre alle fasi descritte, si ha anche una sesta importante fase, nella quale si ottiene lo
sganciamento del gruppo nastro distanziatore dispositivo di sganciamento, con
conseguente completo contenimento dei veicoli con energie pi alte e redirezione
controllata di tutti i veicoli, anche quando la resistenza dei paletti di supporto stata
completamente utilizzata.
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Figura 7.9 Fasi teoriche di comportamento delle barriere tripla onda.

I sostegni possono essere collegati posteriormente da un tenditore; i sistemi di fissaggio
delle fasce ai sostegni devono consentire la ripresa dell'allineamento sia durante la posa
in opera sia in caso di cedimenti del terreno, consentendo limitati movimenti di
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regolazione verticale ed orizzontale. Il distanziatore deve collegarsi allelemento di
sganciamento ed al sostegno verticale tramite 2 bulloni; in casi particolari consentito
lutilizzo di distanziatori accorciati di larghezza non inferiore a 340 mm. I sistemi di
attacco (bulloni e copriasola) devono impedire che per effetto di allargamento dei fori
possa verificarsi lo sfilamento delle fasce; sono costituiti da bulloneria a testa tonda ad
alta resistenza e piastrina copriasola antisfilamento di dimensioni minime mm 45*100*5.
I sostegni verticali sono collegati, nella parte inferiore, da uno o pi correnti ferma ruota
realizzati in profilo presso piegato, di idonee sezioni e di conveniente spessore.

7.7 BARRIERE DI SICUREZZA IN CALCESTRUZZO
Nel 1955 nello stato del New Jersey nacque una nuova tipologia di barriera: chiamata
Safety shape (profilo di sicurezza), era realizzata in calcestruzzo ed aveva un
particolare profilo (fig. 7.10). La sua altezza venne definita per tentativi: dapprima alta 46
cm, in seguito fu portata a 51 cm. Ma poich tali altezze non impedivano sempre ai
veicoli di valicarla, venne portata definitivamente a 100 cm. La superficie laterale
costituita da una curva parabolica, sagomata in maniera tale che nessuna parte del
veicolo possa toccare la barriera in caso durto con angolo ridotto. La larghezza e lo
spessore sono determinati, non solo allo scopo di fornire una protezione contro i danni al
corpo del veicolo, ma anche per evitare il rovesciamento della barriera nei casi dimpatti
normali.

Figura 7.10 Barriera tipo New Jersey.

7.7.1 Funzionamento della barriera tipo New Jersey
Inizialmente il veicolo incontra il gradino di base A che fornir una resistenza iniziale, non
tanto grande, ma sufficiente a far s che si deformino, elasticamente, senza danno, i
pneumatici e gli ammortizzatori. Per effetto di tali azione sulle ruote si ottiene, per angoli
dimpatto normali di 10, la correzione di direzione. Dopo il superamento di questa
resistenza iniziale, le ruote anteriori salgono sul tratto inclinato.
Se la velocit e langolo dimpatto sono abbastanza alti, la ruota incontra la zona
subverticale superiore della barriera che completa la correzione di direzione e la
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decelerazione del veicolo, riportandolo, quindi, sul piano stradale, parallelamente alla
barriera. Lurto frontale viene escluso proprio per le caratteristiche della barriera: la sua
superficie si sviluppa, nella direzione parallela allasse stradale, in maniera costante, sia
per le caratteristiche geometriche, sia per le caratteristiche di robustezza, rugosit e
natura del materiale, per cui viene eliminato il pericolo, presente per le altre barriere,
dellurto frontale contro gli elementi pi rigidi e robusti (montanti).
Lurto laterale della fiancata contro la barriera viene escluso dalla conformazione del
profilo della stessa. Allaltezza dei mozzi delle ruote, il profilo si trova arretrato, rispetto
alle stesse, per la presenza dello zoccolo che viene a contatto con il pneumatico con il
cerchione del pneumatico, escludendo il contatto della carrozzeria contro la barriera.
Il profilo New Jersey, inoltre, conformato in maniera tale da permettere lo scorrimento
delle ruote del veicolo su di esso; in tal modo, lo spazio disponibile, in direzione
trasversale alla marcia del veicolo, per diminuire la componente della velocit verso
lesterno della corsia di marcia, risulta molto pi ampio e pari allo sviluppo dellintero
profilo: da ci consegue una diminuzione dellaccelerazione trasversale necessaria per
fermare il veicolo.
Grazie alla possibilit data dallo sviluppo del profilo di procedere senza urti, aumenta
lintervallo di tempo a disposizione del conducente per un intervento mentre nel frattempo
la barriera continua ad esercitare la sua azione di contenimento. Leffetto di
raddrizzamento sul treno di direzione viene determinato dallo zoccolo della barriera che,
quando viene urtato dalla ruota anteriore, orienta le ruote parallelamente allasse
stradale. Tale contributo, elevato alle basse velocit, sensibile anche a quelle pi alte e,
nei casi pi gravi, provoca unopposizione alla spinta verso lesterno della corsia. Il
veicolo, quando la ruota anteriore sale sulla fiancata, assume un moto rotatorio attorno
ad unasse trasversale, ortogonale allasse di simmetria del mezzo stesso.
Poich, in generale, si possono avere altri moti di questo tipo attorno ad altri assi,
lenergia, per essi necessaria, viene sottratta a quella cinetica, posseduta dal veicolo
durante lurto.
Si nota, inoltre, che nello spostamento del veicolo, con le ruote di una fiancata montanti
sulla barriera, la quota del baricentro viene elevata.
Tale innalzamento corrisponde ad un lavoro negativo della forza di gravit che, per
lintera massa del veicolo, risulta applicato al baricentro stesso.
Tale lavoro viene effettuato a spese dellenergia cinetica del mezzo, anche se in maniera
modesta, concorrendo a ridurre la velocit e lentit delle conseguenze dello
sbandamento del veicolo.
necessario osservare che nella successiva discesa della massa del veicolo fino alla
posizione con ruote a terra, lenergia assorbita dal peso nel precedente sollevamento
viene, per intero, restituita.
Ci non annulla il precedente vantaggio perch lo scopo principale delle progettazione
della barriera quello di limitare lintensit delle azioni dinamiche negli istanti iniziali del
contatto veicolo-barriera.
In conseguenza di tale innalzamento, il veicolo acquista anche dei moti di rotazione che
si sottraggono al vettore traslazione, mentre le ruote che salgono sulla superficie della
barriera, forzate a compiere un tragitto pi lungo di quelle a contatto con la sede stradale,
acquistano velocit angolare: lenergia occorrente allaumento della velocit angolare
viene cos sottratta allenergia cinetica del veicolo.

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7.7.2 Tipologie principali di barriere di sicurezza tipo New Jersey
Monofilare provvisoria: il suo impiego principale lo spartitraffico ed il valore
massimo dellenergia di contenimento pari a 274 kNm. Viene impiegato un
calcestruzzo di classe Rck 450 daN/cmq e come armatura un acciaio Fe B44k. I
giunti vengono realizzati, inoltre, con barre FeB32L. consigliata per le autostrade
come sistemazione provvisoria degli spartitraffico durante i lavori dallargamento e
come prima fase di realizzazione di uno spartitraffico bifilare con terra interposta. Ha
un impiego permanente su strade a scarso traffico merci.
Monofilare rinforzata: il suo impiego principale lo spartitraffico ed il valore
dellenergia massima contenuta di 533 kNm (fig. 7.11). Viene impiegato un
calcestruzzo di classe Rck 450 daN/cmq e come armatura un acciaio Fe B44k. I
giunti vengono realizzati, inoltre, con barre FeB32Ke con piastre e/o barre dywidag.
consigliata per strade extraurbane di tipo III e strade urbane primarie e di scorrimento
in presenza di prevalente traffico medio-leggero. Viene utilizzata anche per le
autostrade con spartitraffico di larghezza maggiore o uguale a 2.40 m.



Figura 7.11 Monofilare rinforzata.

Bifilare simmetrica con terra interposta: il suo impiego principale lo spartitraffico
largo ed il massimo livello di contenimento pari a 564 kNm (fig. 7.12). Viene
impiegato un calcestruzzo di classe Rck 450 daN/cmq e come armatura un acciaio
Fe B44k. I giunti vengono realizzati, inoltre, con barre FeB32K. consigliata per
strade extraurbane a carreggiate separate di tipo I e II ed autostrade con spartitraffico
di larghezza maggiore o uguale a 3.00 m, in presenza di prevalente traffico medio-
pesante.
Bifilare asimmetrica con terra interposta: il suo impiego principale lo spartitraffico
stretto ed il valore massimo del livello di contenimento 604 kNm (fig. 7.13). Viene
impiegato un calcestruzzo di classe Rck 450 daN/cmq e come armatura un acciaio
Fe B44k. I giunti vengono realizzati, inoltre, con barre FeB32K. consigliata per
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strade extraurbane a carreggiate separate di tipo II ed autostrade con spartitraffico di
larghezza tra 2.40 e 3.00 m, in presenza di prevalente traffico medio-pesante.
Bifilare asimmetrica con barra o cavo longitudinale: il suo impiego principale lo
spartitraffico stretto e lenergia massima contenuta maggiore di 600 kNm (fig. 7.14).
Viene impiegato un calcestruzzo di classe Rck 450 daN/cmq e come armatura un
acciaio Fe B44k. I giunti vengono realizzati, inoltre, con barre FeB32K. consigliata
per strade extraurbane a carreggiate separate di tipo III ed autostrade con
spartitraffico di larghezza tra 2.40 e 3.00 m, in presenza di prevalente traffico medio-
pesante.


Figura 7.12 Bifilare simmetrica con terra interposta.


Figura 7.13 Bifilare asimmetrica con terra interposta.
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Figura 7.14 Bifilare asimmetrica con barra o cavo longitudinale.

7.8 BARRIERE DI SICUREZZA OMOLOGATE
Alla luce del D.M. 3/06/98 e del successivo aggiornamento, alla data 29/07/2002, le
barriere omologate sono quelle riportate nella tabella 7.16.

SOCIETA CLASSE E DESTINAZIONE DELLA BARRIERA
Autostrade S.p.A. Bordo Laterale H2
Fracasso S.p.A. Bordo Laterale H3 (fig. 7.15)
Fracasso S.p.A. Spartitraffico H3 (fig. 7.16)
Fracasso S.p.A. Bordo Laterale H4 (fig. 7.17)
Fracasso S.p.A. Spartitraffico H4 (fig. 7.18)
Ilva Pali Dalmine S.p.A. Bordo Ponte H2 (omologata per punti pericolosi)
Ilva Pali Dalmine S.p.A. Bordo Ponte H3 (omologata per punti pericolosi)
Ilva Pali Dalmine S.p.A. Bordo Laterale H4b
Imeva S.p.A. Bordo Ponte H2 (omologata per punti pericolosi)
Imeva S.p.A. Bordo Laterale H4b
Imeva S.p.A. Spartitraffico H4b
Imeva S.p.A. Bordo Ponte H4b (omologata per punti pericolosi)
S.C.T. Bordo Laterale H1
Tubosider S.p.A. Bordo Laterale H2
Tubosider S.p.A. Bordo Laterale H3
Tubosider S.p.A. Bordo Laterale H4b
Tabella 7.16 Barriere di sicurezza omologate.
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Figura 7.15 Bordo laterale di classe H3 della Fracasso.


Figura 7.16 Spartitraffico di classe H3 della Fracasso.
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Figura 7.17 Bordo laterale di classe H4 della Fracasso.


Figura 7.18 Spartitraffico di classe H3 della Fracasso.