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MANUALE DI PROGETTAZIONE

Vol. 1/2
RETE FERROVIARIA ITALIANA
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1-68

MANUALE DI PROGETTAZIONE PONTI


Parte TITOLO
1 Scopo
Campo di applicazione
Documenti di riferimento
2 Prescrizioni tecniche per ponti e viadotti ferroviari
Allegati

3 Prescrizioni tecniche per i cavalcaferrovia

4 Prescrizioni tecniche per le opere in fondazione

5 Appendice 1 : Elenco e contenuto elaborati per la progettazione esecutiva

6 Appendice 1 : Elenco e contenuto elaborati per la progettazione definitiva

7 Appendice 2 : Disegni tipologici delle opere e particolari costruttivi

REV DATA DESCRIZIONE REDATTO VERIFICA TECNICA AUTORIZZATO

LUGLIO
A BOZZA Ing. M. Tisalvi Ing. M. Tisalvi Ing. R. Mele
2002

Ing. C. Giangrande

Novembre Ing. M. Tisalvi /Ing. C.


B 2003 Esecutiva Giangrande
Ing. M. Tisalvi Ing. R. Mele

Ing. M. Tisalvi /Ing. C.


C 20/09/2004 Esecutiva Giangrande
Ing. M. Tisalvi Ing. R. Mele

Manuale di Progettazione - Ponti


MANUALE DI PROGETTAZIONE

Vol. 1/2
RETE FERROVIARIA ITALIANA
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2-68

PARTE 1 .......................................................................................................................................................................................... 4
1.1 SCOPO .............................................................................................................................................................................. 4
1.2 CAMPO DI APPLICAZIONE................................................................................................................................................ 4
1.3 DOCUMENTAZIONE DI RIFERIMENTO .......................................................................................................................... 4
PARTE 2 PRESCRIZIONI PER LA PROGETTAZIONE ........................................................................................................ 9
2.1 PONTI E VIADOTTI FERROVIARI .......................................................................................................................................... 9
2.2 PONTI PROVVISORI .................................................................................................................................................... 17
2.3 ALLEGATI ..................................................................................................................................................................... 27
Allegato 1: Verifiche alle testate delle travi in c.a.p.............................................................................................................. 27
Allegato 2: Calcestruzzi: requisiti minimi delle miscele utilizzabili...................................................................................... 39
Allegato 3: Prescrizioni per il sistema di impermeabilizzazione con guaine bituminose prefabbricate.............................. 40
Allegato 4: Protezione della protezione dell’impermeabilizzazione – conglomerato bituminoso........................................ 43
PARTE 3 ........................................................................................................................................................................................ 47
3.1 PRESCRIZIONI TECNICHE PER I CAVALCAFERROVIA ............................................................................................ 47
3.2 CRITERI GENERALI DI PROGETTAZIONE ................................................................................................................... 47
3.2.1 Rilievi in situ e progetto definitivo ................................................................................................................................. 47
3.2.2 Progetto esecutivo .......................................................................................................................................................... 47
3.2.3 Franchi orizzontali......................................................................................................................................................... 48
3.2.4 Altezza libera.................................................................................................................................................................. 50
3.2.5 Interferenze con opere esistenti - ampliamenti - obliquità............................................................................................. 52
3.2.6 Strutture prefabbricate................................................................................................................................................... 52
3.2.7 Problemi geotecnici - saggi geognostici. ....................................................................................................................... 53
3.3 AZIONI ................................................................................................................................................................................. 53
3.4 RIPARTIZIONE TRASVERSALE DEI CARICHI ............................................................................................................. 53
3.4.1 Generalità ...................................................................................................................................................................... 53
3.4.2 Solettoni e volti............................................................................................................................................................... 53
3.4.3 Impalcati con nervature ................................................................................................................................................. 54
3.4.4 Impalcati scatolari e a cassone ...................................................................................................................................... 54
3.5 VERIFICHE DI SICUREZZA.............................................................................................................................................. 54
3.5.1 Stato limite di fessurazione ............................................................................................................................................ 54
3.5.2 Stato limite di deformazione........................................................................................................................................... 54
3.6 LUCI DI CALCOLO ............................................................................................................................................................ 55
3.7 CAVALCAVIA OBLIQUI ................................................................................................................................................... 55
3.8 CAVALCAVIA COSTRUITI IN AFFIANCAMENTO PER FASI .................................................................................... 56
3.9 TIPOLOGIE COSTRUTTIVE.............................................................................................................................................. 56
3.10 CAVALCAVIA CON IMPALCATI IN CEMENTO ARMATO ORDINARIO O PRECOMPRESSO ........................... 57
3.10.1 Caratteristiche principali ............................................................................................................................................. 57
3.10.2. Strutture realizzate con nervature e traversi............................................................................................................... 57
3.10.3. Strutture realizzate con cassoni .................................................................................................................................. 58
3.10.4 Sistema di precompressione ......................................................................................................................................... 59
3.10.5 Traversi ........................................................................................................................................................................ 60
3.10.6 Solette e sbalzi.............................................................................................................................................................. 60
3.10.7 Strutture iperstatiche.................................................................................................................................................... 61

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3.10.8 Modalità di calcolo e norme esecutive......................................................................................................................... 62


3.11 CAVALCAVIA CON IMPALCATI A STRUTTURA COMPOSTA ACCIAIO - CALCESTRUZZO ........................... 62
3.11.1 Criteri di progettazione ................................................................................................................................................ 62
3.12 APPARECCHI D’APPOGGIO........................................................................................................................................... 63
3.13 SICURVIA, PARAPETTI E PROTEZIONI....................................................................................................................... 63
3.13.1 Criteri generali di funzionamento e dimensionamento. ............................................................................................... 63
3.13.2 Reti e protezioni ........................................................................................................................................................... 63
3.14 PIEDRITTI E FONDAZIONI............................................................................................................................................. 63
3.14.1 Strutture in elevazione.................................................................................................................................................. 64
3.14.2 Strutture in fondazione ................................................................................................................................................. 64
3.14.3 Azioni sulle pile e sulle fondazioni ............................................................................................................................... 64
3.15 OPERE ACCESSORIE....................................................................................................................................................... 65
3.16 MANUTENZIONE E VISITE............................................................................................................................................ 65
3.17 DEMOLIZIONE DI OPERE ABBANDONATE ............................................................................................................... 65
PARTE 4 PRESCRIZIONI TECNICHE PER LE FONDAZIONI E LA ZONA DI TRANSIZIONE................................. 66

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PARTE 1

1.1 SCOPO
Il presente manuale di progettazione ha lo scopo di:
Individuare la principale documentazione di riferimento nell’attività di progettazione dei ponti, dei
viadotti ferroviari, nonché, dei cavalcaferrovia;
Elencare tutti gli elaborati da mettere a punto nella redazione del progetto dei ponti sulla base della
loro specificità e del livello progettuale che si intende raggiungere:
- progetto definitivo
- progetto esecutivo
Indicare per ogni elaborato i contenuti minimi da sviluppare per la migliore comprensione del progetto.

1.2 CAMPO DI APPLICAZIONE


Il presente manuale si adotta per la progettazione di nuovi ponti e viadotti ferroviari e per le campate dei
cavalcavia che interessano la sede ferroviaria.

1.3 DOCUMENTAZIONE DI RIFERIMENTO


Tale documentazione comprende le disposizioni legislative vigenti (leggi e decreti), Istruzioni,
Regolamenti e Capitolati ferroviari nonché le specifiche “prescrizioni tecniche progettuali” riportate nel
seguito del presente documento. Si riporta nel seguito un elenco delle principali norme di riferimento.

Tipo Data Oggetto


S.T.I 31/1/02 Specifiche tecniche di interoperabilità di cui alla
direttiva della Comunità Europea 96/48/CE
Legge 5/11/1971, n.1086 05/11/71 Norme per la disciplina delle opere di conglomerato
cementizio armato normale e precompresso ed a
struttura metallica
Decreto del Ministero dei 09/01/96 Norme tecniche per il calcolo, l'esecuzione ed il
Lavori Pubblici 9/1/96 collaudo delle strutture in cemento armato, normale e
precompresso e per le strutture metalliche.
Decreto del Ministero dei 04/07/96 Istruzioni per l'applicazione delle "Norme tecniche
Lavori Pubblici 04/07/96, n. relative ai criteri generali per la verifica della sicurezza
156 AA.GG./S.T.C. delle costruzioni e dei carichi e sovraccarichi" di cui al
decreto ministeriale 16 gennaio 1996. (Supp. Ord. Alla
G.U. n. 217 del 16/09/1996 n. 151)
Decreto del Ministero dei 16/01/96 Norme tecniche relative ai "Criteri generali per la
Lavori Pubblici 16/1/96 verifica della sicurezza delle costruzioni e dei carichi e
dei sovraccarichi"
Circolare del Ministero dei 15/10/96 Istruzioni per l'applicazione delle "Norme tecniche per
Lavori Pubblici 15 ottobre il calcolo, l'esecuzione ed il collaudo delle opere in
1996, n. 252 AA.GG./S.T.C. cemento normale e precompresso e per le strutture
metalliche" di cui al decreto ministeriale 9 gennaio
1996
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Legge 2 febbraio 1974, n. 64 02/02/74 Provvedimenti per le costruzioni con particolari


prescrizioni per le zone sismiche
Decreto del Ministero dei 16/01/96 Norme tecniche per le costruzioni in zone sismiche
Lavori Pubblici 16 gennaio
1996
Circolare del Ministero dei 10/04/97 Istruzioni per l'applicazione delle "Norme tecniche per
Lavori Pubblici 10 aprile 1997, le costruzioni in zone sismiche" di cui al decreto
n. 65 AA.GG. ministeriale 16 gennaio 1996
Ordinanza n. 3274 20/03/200 Primi elementi in materia di criteri generali per la
Presidenza del Consiglio dei 3 classificazione sismica del territorio nazionale e di
Ministri normative tecniche per le costruzioni in zona sismica
Decreto del Capo del 29/10/200 Disposizioni attuative dell’ art.2,3,4 dell’Ordinanza del
Dipartimento della Protezione 3 P.C. dei Ministri n. 3274 del 20/03/2003
Civile
Legge 26 maggio 1965, n. 596; 26/05/65 Caratteristiche tecniche e requisiti dei leganti idraulici
pubblicata nella G.U. n. 143 del
10/06/65

Norma tecnica del 3/06/68 03/06/68 Norme sui requisiti di accettazione e modalità di prova
pubblicata sulla G.U. n. 180 del dei cementi
17/07/68

Norma tecnica del 31/08/72 31/08/72 Norme sui requisiti di accettazione e modalità degli
agglomerati cementizi e delle calci idrauliche

Circolare Min. LL. PP. 36105 16/07/92 Acciai per cemento armato normale e da carpenteria
del 16/07/1992 rel. alla Legge
1086 del 5/11/1971

Servizio Tecnico Centrale del Linee guida per il calcestruzzo strutturale


Ministero dei Lavori Pubblici

Circolare del Ministero dei 19/07/67 Controllo delle condizioni di stabilità delle opere d'arte
Lavori Pubblici 19 luglio 1967, stradali
n. 6736/61/A1

Circolare del Ministero dei 06/11/67 Istruzioni per il progetto, esecuzione e collaudo delle
Lavori Pubblici, n. 3797 (Pres. fondazioni.
Cons. Superiore - Servizio
Tecnico Centrale, 6 novembre
1967)
Decreto del Ministero dei 11/03/88 Norme tecniche riguardanti le indagini sui terreni e
Lavori Pubblici 11 marzo 1988 sulle rocce, la stabilità dei pendii naturali e delle
scarpate, i criteri generali e le prescrizioni per la
progettazione, l'esecuzione e il collaudo delle opere di
sostegno delle terre e delle opere di fondazione.
Circolare del Ministero dei 24/09/88 Norme tecniche riguardanti le indagini sui terreni e
Lavori Pubblici 24 settembre sulle rocce, la stabilità dei pendii naturali e delle
1988, n. 30843. Legge 2 scarpate, i criteri generali e le prescrizioni per la
febbraio 1974 n.64, art. 1- D.M. progettazione, l'esecuzione e il collaudo delle opere di
11 marzo 1988
sostegno delle terre e delle opere di fondazione.

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Istruzioni per l'applicazione

Decreto del Ministero dei 04/05/90 Aggiornamento delle norme tecniche per la
Lavori Pubblici 4 maggio 1990. progettazione, l'esecuzione e il collaudo dei ponti
stradali
Circolare del Ministero dei 25/02/91 Istruzioni relative alla normativa tecnica dei ponti
Lavori Pubblici 25 febbraio stradali
1991, n. 34233. Legge 2
febbraio 1974, n. 64 - art.1,
D.M. 4 maggio 1990

Norme ed Istruzioni FS

Capitolato Generale Tecnico 02/10/08 Approvato dal Consiglio di Amministrazione delle


delle Opere Metalliche Ferrovie dello Stato
Capitolato Generale Tecnico di 12/02/14 Approvato dal Consiglio di Amministrazione delle
Appalto delle Opere Ferrovie dello Stato

Istruzione FS (Area Ingegneria 13/01/97 Sovraccarichi per il calcolo dei ponti ferroviari;
e Costruzioni) n. I/SC/PS- istruzione per la progettazione, l'esecuzione e il
OM/2298 del 2/6/95 con le collaudo, revisione 1 del 13 gennaio 1997
integrazioni del 13.01.97
Istruzione n. 44 a del Servizio 01/09/71 Criteri generali e prescrizioni tecniche per la
Lavori e Costruzioni del progettazione, l'esecuzione e il collaudo di cavalcavia
01/09/71 e successive edizioni e passerelle pedonali sovrastanti la sede ferroviaria
Istruzione n. 44/S del 20/10/99 Specifica tecnica per la saldatura ad arco delle
20/10/1999 della Divisione strutture destinate ai ponti ferroviari
Infrastruttura - Dir. Tecnica -
Servizio Armamento e opere
d'Arte - Ponti Ferrovie dello
Stato
Istruzione n. 44 b delle 16/12/97 Istruzioni tecniche per manufatti sotto binario da
Ferrovie dello Stato costruire in zona sismica

Istruzione n. 44 v delle Ferrovie 03/2001 Cicli di verniciatura per la protezione dalla corrosione
dello Stato di opere metalliche nuove e per la manutenzione di
quelle esistenti.
Istruzione 44 d 25/07/00 Istruzione tecnica per la progettazione e per
l'esecuzione di impalcati ferroviari a travi in ferro a
doppio T incorporate nel calcestruzzo

Istruzione n. 44 F 30/01/92 Verifiche a fatica dei ponti ferroviari

Istruzione 44 e 14/03/02 Istruzioni tecniche per il calcolo, l'esecuzione, il


collaudo e la posa in opera dei dispositivi di vincolo e
dei coprigiunti negli impalcati ferroviari e nei cavalcavia

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Istruzione 44 c 1994 Visite di controllo ai ponti, alle gallerie ed alle altre


opere d’arte del corpo stradale. Frequenza, modalità e
relative verbalizzazioni.
Istruzione 44 m 2000 Specifica tecnica relativa al collaudo dei materiali ed
alla costruzione delle travate metalliche e miste acciaio
– calcestruzzo per ponti ferroviari e cavalcaferrovia.
ASA Rete - Ferrovie dello Stato 30/04/99 Prescrizioni tecniche per l'esecuzione delle indagini
- Divisione infrastruttura geognostiche.
Istruzione tecnica 30/04/03 Linee guida per il collaudo statico delle Opere d'Arte di
nuova linea ferroviaria (rev. B)
Istruzione tecnica 04/10/99 Riclassificazione delle linee e circolabilità delle
locomotive sui ponti
Istruzione tecnica Istruzione per la circolazione dei carrelli FS - edizione
1963 (ristampa 1994, aggiornata con gli O.S. 14/1982,
4/1983, 37/1984, 33/1986, 67/1989, 24/1992 e
26/1994)
D.M. del 23/02/71 n. 2445 23/02/71 Norme tecniche per gli attraversamenti e per i
parallelismi di condotte e canali convoglianti liquidi e
gas con ferrovie ed altre linee di trasporto
Circolare n. 216/173 Attraversamenti e parallelismi di condotte e canali
convoglianti liquidi e gas con ferrovie ed altre linee di
trasporto.
Servizio Lavori e Costruzioni - 22/11/71 Adeguamento del profilo minimo degli ostacoli nella
Ufficio Studi sull'armamento parte alta della sagoma
S. OC. S/3870 FS 01/01/90 Sagome - Profili minimi degli ostacoli

Fiche UIC 660 1° edizione 01/07/94 Gabarit GC per la rete europea AV


Annexe 1
ASA Rete - Ingegneria 27/05/96 Prescrizioni per la progettazione di marciapiedi alti
Specialistica Civile ed nelle stazioni a servizio dei viaggiatori.
Armamento

Disciplinare 12/98 e Barriere antirumore per impieghi ferroviari


tecnico succ. agg.
Allegato al Manuale di Linee guida per la realizzazione e manutenzione dei
progettazione Gallerie binari su base assoluta con tracciati riferiti a punti fissi
in coordinate topografiche.
Specifica Tecnica di prodotto 25/02/03 Traverse marca “RFI 240” e “RFI 260” in calcestruzzo
vibrato armato e precompresso

Tariffa 01/01/92 Tariffa dei prezzi IG - Indagini geognostiche e prove


geotecniche 1° e 2° volume
Tariffa 01/01/93 Tariffa dei prezzi BA - tariffa base delle voci di uso più
generalizzato 1° e 2° volume
Tariffa 01/01/93 Tariffa dei prezzi PM - Opere Metalliche per Ponti 1° e
2° vol.
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Appendice alla tariffa 01/01/97 Appendice 97 alla tariffa dei prezzi BA - tariffa base
delle voci di uso più generalizzato.

Appendice alla tariffa 01/01/97 Appendice 97 alla tariffa dei prezzi PM - Ponti metallici.

Appendice alla tariffa 01/01/97 Appendice 97 alla tariffa dei prezzi IG - Indagini
geognostiche e prove geotecniche.

Appendice alla tariffa 01/01/99 Appendice 99 alla tariffa dei prezzi BA - tariffa base
delle voci di uso più generalizzato.

Istruzioni CNR

Istruzione CNR 10011 Costruzioni in acciaio - Istruzioni per il calcolo,


l'esecuzione, il collaudo e la manutenzione.
Istruzione CNR 10016 Strutture composte di acciaio e calcestruzzo. Istruzioni
per l'impiego nelle costruzioni.
Istruzione CNR 10018 Apparecchi d'appoggio per le costruzioni.Istruzioni per
l'impiego.
Istruzione CNR 10024 Analisi di strutture mediante elaboratore: impostazione
e redazione delle relazioni di calcolo.
Istruzione CNR 10030 Anime irrigidite di travi a parete piena.

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PARTE 2 PRESCRIZIONI PER LA PROGETTAZIONE

2.1 PONTI E VIADOTTI FERROVIARI

Premesso che per opere particolari RFI si riserva di emettere apposite specifiche, per la progettazione
delle opere d’arte Ponti e Viadotti i principali documenti di riferimento ferroviari sono i seguenti:

1) “SOVRACCARICHI PER IL CALCOLO DEI PONTI FERROVIARI - ISTRUZIONI PER LA


PROGETTAZIONE, L’ESECUZIONE E IL COLLAUDO” - Testo aggiornato della istruzione n°
I/SC/PS-OM/2298 del 2 giugno 1995, completo delle relative integrazioni, emanata dall’ASA
SERVIZI DI INGEGNERIA delle FS il 13.1.1997.
2) ISTRUZIONE 44 b :
Istruzioni tecniche per manufatti sotto binario da costruire in zona sismica
3) ISTRUZIONE 44 d :
Istruzione tecnica per la progettazione e per l'esecuzione di impalcati ferroviari a travi in ferro a
doppio T incorporate nel calcestruzzo
4) ISTRUZIONE 44 e :
Istruzioni tecniche per il calcolo, l'esecuzione, il collaudo e la posa in opera dei dispositivi di
vincolo e dei coprigiunti negli impalcati ferroviari e nei cavalcavia
5) ISTRUZIONE 44 f :
Verifiche a fatica dei ponti ferroviari
6) ISTRUZIONE 44 s :
Specifica tecnica per la saldatura ad arco delle strutture destinate ai ponti ferroviari
7) ISTRUZIONE 44 m :
Specifica tecnica relativa al collaudo dei materiali ed alla costruzione delle travate metalliche e
miste acciaio – calcestruzzo per ponti ferroviari e cavalcaferrovia
8) ISTRUZIONE 44 v :
Cicli di verniciatura per la protezione dalla corrosione di opere metalliche nuove e per la
manutenzione di quelle esistenti

Si riportano nel seguito le deroghe e integrazioni ai documenti sopra citati di cui dover tenere conto.

“SOVRACCARICHI PER IL CALCOLO DEI PONTI FERROVIARI - ISTRUZIONI PER LA


PROGETTAZIONE, L’ESECUZIONE E IL COLLAUDO” - Testo aggiornato della istruzione n°
I/SC/PS-OM/2298 del 2 giugno 1995, completo delle relative integrazioni, emanata dall’ASA
SERVIZI DI INGEGNERIA delle FS il 13.1.1997.

Verifiche strutture in c.a.p.


Si precisa che nelle zone di testata delle strutture in c.a.p. occorre tenere conto dei fenomeni connessi
all’ introduzione della precompressione nel calcestruzzo (fenomeni di bursting, spalling e spreading come
da vol. 2 del libro di F. Leonhardt C.A. e C.A.P. calcolo di progetto & tecniche costruttive – edito da ETS),
prevedendo un’armatura aggiuntiva in grado di assorbire le relative sollecitazioni il cui tasso di lavoro non
dovrà essere superiore a 160 Mpa per governare il fenomeno della fessurazione; Si fa comunque
presente che per le sole testate delle travi in c.a.p. ad armatura pretesa, se dovessero verificarsi micro
fessurazioni, queste non dovranno essere assolutamente di ampiezza superiore a 0.1mm. Le suddette
microfessure, dopo la loro accettazione, andranno trattate con materiali idonei e secondo procedure da
concordare con la Committenza. In merito ai metodi di calcolo da adottare a riguardo si rimanda
all’allegato 1. Per garantire il suddetto limite di fessurazione si dovranno adottare gli opportuni
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accorgimenti che anche a seguito di un’apposita sperimentazione, consentano il raggiungimento di tali


risultati. Sulla base delle esperienze già acquisite da RFI, si segnalano alcuni degli accorgimenti che
possono essere adottati :
neutralizzazione di alcuni cavi di precompressione per un certo tratto a partire dalle testate delle travi
per mezzo di apposite guaine che, successivamente allo sfilaggio degli spezzoni da apposita tasca
predisposta nella trave, andranno riempite con malta antiritiro;
ottimizzazione dei tempi di rilascio dei trefoli e scasseratura della trave;
ottimizzazione della geometria della sezione di testata;
precompressione trasversale nella zona terminale delle travi realizzata a mezzo di una barra dywidag
disposta inferiormente oppure superiormente e inferiormente;
adozione di rete metallica elettrosaldata nella zona tipica di formazione delle fessure.

Punto 1.4.2.3 – AZIONI E CRITERI DI VERIFICA – Azioni variabili – Effetti dinamici – Coefficienti
dinamici φ2 - φ3 - ϕreale
Relativamente alla adozione del coefficiente dinamico φ di incremento delle tensioni e delle deformazioni
indotte dai modelli di carico, il valore da adottarsi è esclusivamente φ3.
Analogamente per i treni reali, il relativo coefficiente dinamico, ϕreale , andrà valutato con riferimento a
linee a ridotto standard manutentivo.

Punto 1.4.2.4 – AZIONI E CRITERI DI VERIFICA – Azioni variabili – Effetti dinamici – Effetti dinamici
quando siano possibili rischi di risonanza o di vibrazioni eccessive
Si precisa che il ricorso all’analisi degli effetti dinamici dovuti al traffico ferroviario per tutte le strutture che
non rientrano nei limiti previsti o quando la velocità della linea è maggiore di 220 km/h, può essere
omesso per strutture particolarmente rigide quali tombini, ponti scatolari e gallerie artificiali.

Punto 1.4.3.1.2 – AZIONI E CRITERI DI VERIFICA – Azioni variabili – Forze orizzontali – Azione laterale
(serpeggio)
Si precisa che, nel caso di presenza di più binari, l’azione va considerata agente su tutti i binari che nella
generica condizione di carico sono considerati carichi. Nei tratti in curva, l’azione laterale va sommata
all’azione centrifuga, secondo le indicazioni della tabella 1.7.2.3..

Punto 1.4.5.1 – AZIONI E CRITERI DI VERIFICA – Azioni variabili – Effetti di interazione statica treno-
binario-struttura – Generalità
Con riferimento al secondo capoverso, si precisa che il calcolo degli effetti dell’interazione statica treno-
binario-struttura non va condotto per strutture scatolari sotto binario e per impalcati di portata teorica
inferiore a 20 m. Per esse, come forze orizzontali longitudinali possono essere considerate le sole azioni
prodotte da frenatura ed avviamento.
La rigidezza del sistema appoggio/pile/fondazioni, da considerare per la valutazione degli effetti delle
interazioni statiche, dovrà essere quella calcolata non considerando gli effetti dello scalzamento nel caso
di pile in alveo.

Punto 1.7.4.3.4 – AZIONI E CRITERI DI VERIFICA – Criteri di verifica – Metodo agli stati limite – Stati
limite di servizio – Requisiti concernenti le deformazioni e le vibrazioni
Si precisa che i valori della tabella 1.7.4.3.4.-2 sono validi anche per impalcati a trave continua.

Punto 1.7.4.3.5.5 – AZIONI E CRITERI DI VERIFICA – Criteri di verifica – Metodo agli stati limite – Stati
limite di servizio - Requisiti concernenti la fessurazione per strutture in c.a., c.a.p. e miste acciaio-
calcestruzzo - Scelta degli stati limite di fessurazione

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Si precisa che le caratteristiche di resistenza della sezione si calcolano con un coefficiente di


omogeneizzazione delle armature n = 15. Per zone non ispezionabili si intendono, ad esempio, quelle
relative all’estradosso della soletta d’impalcato compresa entro i muretti paraballast.
Il testo del paragrafo 1.7.4.3.5.5. viene così modificato, nelle parti concernenti gli stati limite di formazione
delle fessure e di apertura delle fessure:

Stato limite di formazione delle fessure

Valgono i criteri di calcolo richiamati nel caso dello stato limite di decompressione.
Tale limite dovrà essere rispettato nelle verifiche per le azioni longitudinali - per le zone non ispezionabili
di strutture continue - nelle combinazioni di carico TA1 e TA3 delle tensioni ammissibili e nelle
combinazioni rare dello S.L.S.. Ove non si rispettino tali limitazioni occorrerà adottare armature resistenti
nei riguardi della corrosione (inox e/o acciaio zincato) ed effettuare la verifica allo stato limite di apertura
delle fessure. Per quanto riguarda lo stato tensionale trasversale all’estradosso delle solette degli
impalcati (zone non ispezionabili) si rimanda al punto successivo.

Stato limite di apertura delle fessure

La zona d’efficacia dell’armatura è legata alle condizioni di lavoro dell’elemento strutturale ed alla sua
conformazione.

Il valore caratteristico di apertura delle fessure nella zona di efficacia delle armature non deve superare il
valore prefissato al punto 1.7.4.3.5.2.
Il valore caratteristico di calcolo è dato da:

wk =1.7 wm

in cui wm, che rappresenta il valore medio dell’apertura calcolata in base alle deformazione media εsm del
tratto srm pari alla distanza media fra le fessure, sia:

wm= εsm x srm

i criteri indicati si applicano anche al calcolo delle aperture delle fessure provocate da stati di coazione ed
alla verifica delle condizioni di fessurazione dell’anima delle travi alte (ad es.travi parete).

L’apertura convenzionale delle fessure, calcolata con le modalità indicate nel vigente D.M. LL.PP. relativo
alle “Norme Tecniche per il calcolo, l’esecuzione ed il collaudo delle opere in cemento armato normale e
precompresso, e per le strutture metalliche” emanato ai sensi della legge 5 Novembre 1971, n.1086, e
calcolate con la combinazione TA5 per le tensioni ammissibili e con la combinazione rara per gli S.L.S.,
dovrà risultare:

a) wk ≤ 0.10 mm per strutture (fatte salve le strutture in precompresso) :


(i) a permanente contatto del terreno;
(ii) situate ad una distanza inferiore a 500 m dal mare;
(iii) poste in zone industriali manifestamente note come fortemente aggressive;
(iv) stati tensionali trasversali delle solette degli impalcati nelle zone non ispezionabili.

Per tutte queste strutture il copriferro deve risultare non inferiore ai 4 cm;

b) wk ≤ 0.2 mm per tutte le altre strutture.

Inoltre, nel caso di strutture in cemento armato precompresso, andrà verificato che in ogni sezione, per le
combinazioni di carico TA1 e TA2 di cui al punto 1.7.3.2, risulti:

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Mf/Me≥ 1.25
Ove:
Mf = momento che provoca la fessurazione, calcolato in base alla sezione omogeneizzata internamente
reagente ed alla resistenza a trazione media per flessione del calcestruzzo;

Me= momento massimo di esercizio calcolato per le combinazioni di carico di cui alla tabella 1.7.3.2.

Punto 2.1.2 – CRITERI PROGETTUALI E COSTRUTTIVI – Criteri generali – Ispezionabilità e


manutenzione
Per i ponti a struttura mista realizzati a travi, si dovranno prevedere appositi camminamenti a livello dei
controventi inferiori tra le singole coppie di travi per consentirne l’ispezionabilità. Tali camminamenti
saranno realizzati con grigliati zincati elettrosaldati aventi maglia 34x38 mm realizzata con asta portante
30x4 mm e quadro ritorto. Nel caso di ponti sovrapassanti viabilità stradali, al posto del grigliato si dovrà
utilizzare la lamiera striata o bugnata dello spessore di 5 mm e stria o bugna da 2 mm.
Per i viadotti a travate metalliche a via inferiore a maglia triangolare aventi lunghezza complessiva
maggiore di 150m, occorre prevedere almeno un camminamento esterno alle briglie per ciascun binario.
Per le travate metalliche a via inferiore sovrappassanti grandi fiumi, o comunque quando richiesto da RFI,
dovrà essere prevista l’adozione di un carrello mobile per l’ispezione dell’intradosso dell’impalcato. Tale
prescrizione si applica anche in caso di attraversamenti di autostrade purchè siano garantiti i franchi
minimi dal piano stradale.

Punto 2.1.2 – STRUTTURE IN C.A. e C.A.P. – Criteri generali


Si chiarisce che nel testo della lett. f) “Ove risulti necessario è consentito l’impiego di ponti costruiti a
sbalzo con conci gettati in opera. Di norma non sono ammessi conci prefabbricati; eventuali deroghe
dovranno essere esplicitamente autorizzate dalla stessa Autorità F.S. che ha emanato le presenti
istruzioni e le procedure costruttive dovranno comunque consentire la continuità delle armature in acciaio
ordinario, sia in direzione longitudinale che trasversale”; fra i ponti costruiti a sbalzo con conci gettati in
opera devono annoverarsi anche quelli continui costruiti per segmenti di campate e riprese di getto
sull’intera sezione di impalcato.

Punto 2.2.2.1 – CRITERI PROGETTUALI E COSTRUTTIVI – Strutture in c.a. e c.a.p. – Requisiti di


durabilità – Qualità e caratteristiche dei materiali
Con riferimento al punto a) “Calcestruzzi”, si precisa che la tabella 2.2.2.1 “Tipi di conglomerato
cementizio” non è applicabile; per quanto attiene le caratteristiche dei conglomerati cementizi, vale
quanto riportato nella tabella allegata (allegato n.2).

Punto 2.2.2.4 – CRITERI PROGETTUALI E COSTRUTTIVI – Strutture in c.a. e c.a.p. – Requisiti di


durabilità – Disposizione e quantitativi minimi di armatura.
Alla lett.d) si precisa che le prescrizioni particolari relative ai ponti realizzati per conci successivi gettati in
opera in ordine ai quantitativi minimi di armatura passante nelle sezioni di collegamento dei conci contigui
devono essere rispettate anche in quelli continui costruiti per segmenti di campate e riprese di getto
sull’intera sezione di impalcato.
Alla lett.g) si precisa che è consentita l’interpolazione lineare per i valori dei diametri di armatura
intermedi e dei relativi interassi massimi riportati nell’apposita tabella e non sono ammesse le
estrapolazioni.

Punto 2.2.4.1.e ed allegato C – CRITERI PROGETTUALI E COSTRUTTIVI – Strutture in c.a. e c.a.p. –


Prescrizioni particolari per opere ricadenti in zone sismiche – Pile e Spalle.
Si precisa quanto segue:
• per i fusti pila, si potranno eseguire le spille con un uncino piegato a 135° e l'altra estremità piegata a
90°, risvoltandole sia sul ferro verticale che sulla staffa orizzontale. Dette spille nel caso di pile cave
potranno disporsi alternando il verso in pianta dell'uncino a 135° (interno/esterno), fra un piano di
staffatura ed il successivo;

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• per il muro frontale ed il paraghiaia delle spalle, si potranno eseguire le spille con un uncino a 135° e
l'altra estremità piegata a 90°, con l'uncino a 135° rivolto verso il viadotto (lato armature compresse,
per carichi permanenti) e disposte in modo tale da tenere una barra verticale ogni due.
Punto 2.3.5.2.1 – CRITERI PROGETTUALI E COSTRUTTIVI – Strutture in acciaio e miste acciaio-
calcestruzzo – Materiali – Strutture principali – Materiali soggetti a trattamento superficiale protettivo
Per la realizzazione delle strutture principali, quali travi portanti, longherine, traversi ecc. l’acciaio potrà
corrispondere anche alle qualità J2G4 (previa autorizzazione di RFI) e K2G4.

Per temperatura minima di servizio si deve intendere la media delle minime temperature mensili dei mesi
da Dicembre a Febbraio riferite agli ultimi venti anni nel luogo dove è posta l’opera.

Punto 2.3.5.2.2 – CRITERI PROGETTUALI E COSTRUTTIVI – Strutture in acciaio e miste acciaio-


calcestruzzo – Materiali – Strutture principali – Materiali auto protetti
La percentuale di Nichel (≥ 0.20%) richiesta dall’istruzione per i materiali auto protetti si applica solo alle
lamiere mentre per i profili valgono le limitazioni previste nella norma EN 10155.

Punto 2.3.5.4 – CRITERI PROGETTUALI E COSTRUTTIVI – Strutture in acciaio e miste acciaio-


calcestruzzo – Materiali – Bulloni
Per i bulloni vale quanto riportato sulla istruzione FS 44 m.
Solo in casi particolari in cui ci siano oggettive difficoltà di approvvigionamento potrà essere autorizzato
da RFI, l’uso di bulloni classe 10.9 anche per accoppiamenti a taglio, in sostituzione a quelli classe 8.8.
Tale autorizzazione potrà essere concessa a condizione che non venga modificato il numero di bulloni
per giunto, che la coppia di serraggio utilizzata sia quella prevista per i bulloni classe 8.8 e che sia
adottato un opportuno dispositivo antisvitamento (dado esagonale elastico DIN 7967).
In ogni caso non potranno essere ammessi giunti con bulloni sia di classe 8.8 che di classe 10.9.
Per lotti di bulloni di quantità inferiore a 100 pezzi, RFI si riserva la facoltà di accettare il certificato 3.1.b
UNI EN 10204, predisposto dal fornitore integrandolo, se necessario, con prove di durezza di verifica.

Punto 2.3.9 – CRITERI PROGETTUALI E COSTRUTTIVI – Strutture in acciaio e miste acciaio-


calcestruzzo – Prescrizioni particolari di progettazione
Si precisa che gli impalcati metallici a via inferiore dovranno garantire il rispetto delle sagome limite
riportate nella parte 7 sia per linee A.V. sia per linee ordinarie.
Per le strutture isostatiche realizzate a conci, non si possono prevedere giunti di alcun tipo nella fascia di
tre metri a cavallo della sezione di mezzeria.

Allegato B – punto B3 – Valutazione semplificata delle reazioni dovute agli effetti di interazione –
Inflessione dell’impalcato per carichi verticali da traffico ferroviario
Si precisa che nella formula che definisce il coefficiente β le grandezze Ab e Eb vanno inserite con unità
di misura tali che il loro prodotto risulti dimensionalmente una forza espressa in kN.

Sistemi di impermeabilizzazione

Il sistema di impermeabilizzazione delle seguenti tipologie strutturali:


1) impalcati a struttura mista acciaio calcestruzzo;
2) impalcati a cassone metallico o in c.a. per travate metalliche con ballast;
3) impalcati in c.a. e c.a.p. continui;
4) impalcati a travi incorporate nel calcestruzzo (limitatamente a manufatti per linee AV/AC);
5) impalcati con soletta precompressa;
dovrà essere realizzato, di norma, con membrane poliuretaniche bicomponenti a spruzzo, delle
caratteristiche indicate nelle avvertenze della voce di tariffa F.S. AP 97 BA 08. oppure altri sistemi
preventivamente autorizzati da RFI.
Il sistema di impermeabilizzazione per le restanti tipologie di impalcato deve prevedere i seguenti due
strati sovrapposti di guaina prefabbricata impermeabile:

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- uno strato inferiore dello spessore di 3 mm


- uno strato superiore dello spessore di 4 mm.
Riguardo alla protezione dell’impermeabilizzazione questa potrà essere realizzata esclusivamente con il
conglomerato bituminoso.
Le caratteristiche delle guaine prefabbricate di impermeabilizzazione e del conglomerato bituminoso
sono indicate negli allegati 3 e 4.

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Documento: ISTRUZIONE 44 m

Nell’applicazione della istruzione 44 m devono considerarsi le seguenti puntualizzazioni/integrazioni:

1. Con riferimento al punto I.1.1 dell’Istruzione 44S “ in conformità del DPR 34 del 25.01.2000 viene
prorogato all’01.01.2005 il possesso da parte delle Ditte Costruttrici della categoria OS18, sia nei lavori di
cavalcaferrovia che di travate metalliche ferroviarie, di un sistema qualità secondo UNI 729-2-3: le ditte
medesime, però, dovranno possedere un organizzazione tale da soddisfare almeno i requisiti di qualità
per la saldatura stabiliti dalla UNI 729-3;
2. Per i cavalcaferrovia, il CEV (carbonio equivalente), risultante dall’analisi chimica, è richiesto il rispetto
dei limiti stabiliti dalla UNI EN 10025;
3. Sia nei ponti ferroviari che nei cavalcaferrovia non sussiste l’obbligo del contrassegno FS sulle viti e sui
dadi dei bulloni;
4. Nel caso di cavalcaferrovia a più luci i controlli delle lavorazioni possono essere limitati alle campate
relative all’attraversamento FS, mentre per le altre campate potrà essere acquisita e verificata la
documentazione prodotta dal Direttore dei Lavori;
5. Le tensioni di snervamento dell’acciaio S275 e dell’acciaio S355 dovranno rispettare i limiti previsti dalla
UNI EN 10025, pertanto non viene più richiesto il non superamento dei limiti superiori previsti al punto
2.3.1.1 dell’Istruzione;
6. Il controllo ultrasonoro sulle lamiere con spessore superiore a 15 mm dovrà eseguirsi secondo la UNI EN
10160 classe S2 + E4;
7. Le prove CTOD dovranno essere eseguita solamente sulle lamiere di spessore maggiore di 60mm sia
per i ponti ferroviari che per i cavalvaferrovia.
8. La calmatura del materiale potrà anche essere effettuata con elementi diversi dall’alluminio a condizione
che gli stessi siano indicati chiaramente sul certificato di collaudo. L’accettazione del materiale resta
comunque subordinata alla verifica, (una prova per colata), con il metodo Euronorm 103 della grossezza
del grano ferritico, che dovrà risultare maggiore o uguale a 6, così come previsto al punto 6.4.2.3 della
UNI EN 10025.
9. Per gli acciai autoprotetti valgono le caratteristiche meccaniche previste da UNI EN 10155
10.Per i connettori si potrà far riferimento sia alla CNR10016 che alla norma UNI EN ISO 13918 e si potrà
utilizzare anche l’acciaio S235J2G + C450 UNI EN 10025. In ogni caso dovranno rispettarsi le
caratteristiche meccaniche previste dall’Istruzione FS 44/m;
11.Il ricorso alle puntature è ammesso solamente nel ciclo di preassemblaggio di strutture saldate in opera,
in tal caso le stesse dovranno essere successivamente molate a raso e verificate da parte dell’Ente di
Controllo con esame Magnetoscopico (MP) e/o Liquidi Penetranti (LP);
12.Per i rivestimenti protettivi si dovrà far riferimento all’Istruzione FS 44/v tenendo conto che sussiste
l’obbligo di utilizzare solamente cicli omologati da RFI. L’elenco di tali cicli è disponibile presso la struttura
Ponti di RFI.
13.Nei cavalcaferrovia, nelle giunzioni con bulloni ad attrito, si potranno adottare le tolleranze foro-bullone
indicate dal D.M. 9/01/96 per tale tipo di collegamento. Mentre per le giunzioni a taglio degli elementi
secondari di impalcato (diaframmi verticali, controventi orizzontali) è ammesso l’assestamento sotto
carico.
14.In merito alle prove sui materiali, si precisa che il numero delle analisi chimiche da effettuare è uno per
ogni unità di collaudo.

Documento: ISTRUZIONE 44 d

In deroga a quanto indicato nella istruzione gli appoggi in gomma armata possono essere utilizzati anche
per luci maggiori di 10 m.

Per le gallerie artificiali ferroviarie con impalcato realizzato con solettone a travi incorporate, potrà essere
utilizzato l’appoggio su rotaia anche per luci superiori ai 10 metri.

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Il controllo delle travi laminate da incorporare nel calcestruzzo dovrà essere effettuato in accordo alla UNI
EN 10025.

Documento: ISTRUZIONE 44 f

Si precisa che i valori del coefficiente k4 riportati nelle tabelle dalla n°4 alla n°7 sono calcolati con
riferimento al treno tipo A della precedente normativa ponti (circolare n.54 del 1945) e non rispetto al
treno LM71 della normativa in vigore (“SOVRACCARICHI PER IL CALCOLO DEI PONTI FERROVIARI –
ISTRUZIONI PER LA PROGETTAZIONE, L’ESECUZIONE E IL COLLAUDO”). Per poter ancora
utilizzare le suddette tabelle occorre moltiplicare i valori di k4 per il rapporto tra i delta di sollecitazione
prodotti dal treno tipo A e quelli prodotti dal treno LM71.
Per il calcolo di φFS, nell’espressione di φ3 va assunta come L la luce dell’elemento strutturale in esame.

Si precisa che nella tabella 4 il valore di k4 corrispondente alla luce di 40 m deve assumersi pari a 0.574
anziché 0.754.

Si precisa che nella tabella 5 il valore di k4 corrispondente alla luce di 30 m deve assumersi pari a 0.527
anziché a 0.257.

Si precisa che nella verifica a fatica, nel controllo preventivo, il valore del ∆σD deve essere
opportunamente ridotto mediante il coefficiente γM.

Qualora l’Istruzione CNR 10011 non riporti la curva SN del particolare strutturale da verificare, è possibile
fare ricorso alle curve SN riportate nell’Eurocodice.

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2.2 PONTI PROVVISORI

I ponti provvisori sono elementi che si utilizzano per l’esecuzione di lavori al corpo stradale, quali la
realizzazione di sottopassi, o per altre situazioni ove si debba garantire il sostegno del binario.
In generale possono distinguersi:

2.2.1 Travate provvisorie


a. Travate gemelle provvisorie
b. Travate a coppie e terne di travi sciolte
c. Ponti Essen
d. Travate provvisorie a cassone

2.2.2 Ponti componibili


e. Ponti SE
f. Ponti SKB

(a) Travate gemelle provvisorie

- Sono travate costituite da due coppie di travi unite da elementi trasversali detti calastrelli e da
controventature.

- Sono previste con armamento su longherone in legno o a posa diretta su piastre d’armamento
provviste di elementi ad adeguata elasticità. Grazie a queste caratteristiche consentono il minimo
contenimento dell’altezza piano ferro – sottotrave, spesso critica nei lavori di realizzazione dei
sottopassi dove sovente vengono utilizzate, anche in combinazione con la spinta di monoliti in c.a.
prefabbricati.

- Le indicazioni circa le condizioni di utilizzo sono contenute nella Circolare sui Rallentamenti n.
102112 del 18/1/1985 del Servizio Lavori e Costruzioni, ove sono indicate tre diverse configurazioni
possibili:

Tipo trave Lunghezza travi Portata teorica Portata teorica Velocità massima
massima cat C3 massima cat D4
HEB 600 16000 14200 13600 30 km/h
HEB 800 19600 18500 17800 30 km/h
HEB 1000 25000 22800 21000 30 km/h

- Le velocità di 30 km/h indicata nella tabella è da considerarsi come limite massimo in relazione alle
portate teoriche indicate per le due categorie C3 e D4 di linea. In tali condizioni sono rispettate le
limitazioni:
• Limiti tensionali di lavoro compatibili con il materiale di costruzione delle travi (Fe 360).
• Freccia verticale di deformazione sotto ai sovraccarichi di categoria inferiore a 1/400 della portata
teorica.

- La velocità di rallentamento in corrispondenza della travata provvisoria può essere incrementata


fino al limite di 50 km/h, riducendo opportunamente la portata teorica delle travi per garantire il
rispetto, oltre che delle condizioni sopraindicate, della verifica di massima rotazione dell’estremità
dell’impalcato.
Le limitazioni da rispettare sono:
• θ1 ; θ2 = 6.5 ⋅10-3 rad per le zone di transizione impalcato-rilevato;

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• (θ1 + θ2) = 10.0⋅10-3 rad fra due impalcati consecutivi, nell’ipotesi di due o più impalcati posti in
opera consecutivamente.
- Gli appoggi possono essere realizzati utilizzando:
• Manufatti in c.a., da realizzarsi preliminarmente con l’ausilio di fasci di rotaie, secondo la tecnica
più classica ed affidabile ma che comporta le maggiori soggezioni all’esercizio ferroviario.
• Piastroni di appoggio realizzati con profili in acciaio saldati tra di loro o con piastre in acciaio
opportunamente nervate.
• Cataste di traverse opportunamente disposte. Tale soluzione, di semplice esecuzione, è da
riservarsi ai casi eccezionali ove non sia possibile realizzare appoggi più affidabili. In tal caso la
velocità di rallentamento è da fissarsi in 10 km/h.

- Qualora le condizioni del terreno di fondazione non dovessero offrire le necessarie garanzie,
occorrerà provvedere applicando le opportune tecniche di consolidamento. A maggior ragione
questo sarà necessario ove si adottino più elevate velocità, sia per le maggiori sollecitazioni
dinamiche, sia per la criticità nei confronti della sicurezza di marcia dei treni di eventuali cedimenti.

Fig 1: Sezione trave gemella

(b) Travate a coppie e terne di travi sciolte


- In luogo delle coppie unite da calastrelli possono essere adottate coppi o terne di travi,
opportunamente controventate. In questo caso l’armamento è disposto su traverse poggiate sulle
travi e trattenute da chiavarde a zappa.
- I limiti di velocità di utilizzo degli impalcati a coppie o terne di travi sono analoghi a quelli relativi alle
travi gemelle, mentre con le terne si raggiungono maggiori portate teoriche.
- A causa dell’adozione di armamento su traverse, sono caratterizzate da uno spessore piano ferro
– sottotrave superiore a quello caratteristico delle travi gemelle. Per questo risultano attualmente
limitate nell’utilizzo.

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Tipo trave Lunghezza travi Portata teorica Portata teorica Velocità massima
massima cat C3 massima cat D4
Coppia
HEB 600 16000 14200 13600 30 km/h
HEB 800 19600 18500 17800 30 km/h
HEB 1000 25000 22800 21000 30 km/h
Terna
HEB 600 16000 15000 15000 30 km/h
HEB 800 19600 18600 18600 30 km/h
HEB 1000 25000 24000 24000 30 km/h

(c) Ponti Essen®


- Nei ponti Essen® il sostegno del binario è realizzato tramite travette di ridotta altezza.
- Negli usi più consueti sono previste due configurazioni:
- Ponte Essen standard
- Ponte Sistema Essen®

Il ponte Essen standard prevede lo schema di trave semplicemente appoggiata e consente di realizzare
sottopassi di piccola luce.
In generale prevede:
• Utilizzo di travette provvisorie di ridotta altezza ( 20 cm);
• Appoggi su travi in acciaio HEB 300÷ 400 disposte su baggioli in c.a. prefabbricati. Se le
condizioni del terreno dove sono previsti gli appoggi lo richiedano, gli stessi possono essere
realizzati su pali in legno infissi nel terreno;
• Monitoraggio del binario per limitare i cedimenti di fondazione appoggi;

Le caratteristiche prestazionali del sistema sono le seguenti:


• Velocità massima di utilizzo: 80 km/h;
• Portata teorica in cat. D4: a V = 80 km/h: 5.20 m circa.
Per velocità di rallentamento inferiori possono essere adottate le portate teoriche del diagramma di
seguito riportato:

Fig.2: Diagramma portate


teoriche ponte ESSEN®
standard

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Fig.3: Schema utilizzo ponte


ESSEN® standard

Il ponte Sistema Essen® viene utilizzato nel varamento a spinta di monoliti prefabbricati.
Le travi Essen in questo caso poggiano su travi di manovra e la possibilità di disporre più travi in serie
consente il varamento di monoliti di notevoli dimensioni.

- Le travi di manovra devono essere poggiate su pali in legno infissi nel terreno.

- Per l’assorbimento delle azioni trasversali al binario devono essere disposte travi di controventamento
orizzontale.

Fig.4: Schema
utilizzo Sistema
ESSEN®

1.2

(d) Travate provvisorie a cassone


Costituisce un sistema concepito per essere utilizzato in abbinamento alla spinta dei monoliti. Esso
prevede due diverse soluzioni, che consentono entrambe una massima velocità di 80 km/h in cat. D4
e la messa in opera con gru ESK 30.
Soluzione con portata teorica massima 14.00 m
E’ costituita da una trave in acciaio a cassone, le principali caratteristiche risultano essere:
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MANUALE DI PROGETTAZIONE
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• Altezza p.f. – sottotrave: 0.85 m;


• Adattamento a tracciato in curva con R = 1170 m;
• Appoggi realizzati su piastroni in acciaio, previo consolidamento del terreno in zona appoggi;

Fig.5: Sezione del ponte agli appoggi


Soluzione con portata teorica massima 21.40 m
E’ costituita da una trave scatolare simile a quella del punto precedente, accoppiata tramite collegamenti
a due travi portanti laterali. Le caratteristiche di questa soluzione sono:
• Altezza p.f. – sottotrave: 0.85 m;
• Adattamento a tracciato in curva con R = 1170 m;
• Appoggi realizzati su manufatti in acciaio, previo consolidamento.

Fig.6: Sezione del ponte agli appoggi


2.2.2 Ponti componibili

(e) Ponti SE
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MANUALE DI PROGETTAZIONE
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- Costituiscono la prima tipologia d grandi travate componibili a disposizione del magazzino RFI.
- Le caratteristiche principali di tali strutture sono:
• Carichi di esercizio fino alla categoria D4;
• Possibilità di realizzare travate a semplice binario a passaggio inferiore;
• Possibilità di realizzare travate a semplice binario a passaggio superiore con prospetto di
forma rettangolare o trapezoidale;
• Portate teoriche fino a 77 m per travate a passaggio inferiore;
• Portate teoriche fino a 52.5 m per travate a passaggio superiore;
• Necessità di realizzare spalle e pile di tipo definitivo;
• Nessuna particolare limitazione di velocità, fino a 80 – 100 km/h.

- Tali strutture possono essere poste in opera tramite varo longitudinale con eventuale ausilio di
avambecco, oppure tramite l’utilizzo di gru di adeguata portata.

- Il sovraccarico di progetto di tale tipo di ponte corrisponde al modello di carico 0,85S, il cui schema
è riportato nella figura seguente

Fig.7: Schema sovraccarico di calcolo 0.85 S

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Di seguito si riporta la tabella che regola l’utilizzo di questo tipo d’impalcati.

Travate tipo SE Massime portate teoriche

Travata a passaggio
Travate aperte superiormente Travate chiuse superiormente
inferiore

Numero di piani 1 1½ 2 2½ 3 3½ 4 4½ 5 5½ 6

Trave principale a semplice


15.75 27.93 33.60 - 41.37 44.73 47.88 50.40 52.50 53.55 55.65
parete

Trave principale a doppia


- - - - 57.96 62.58 66.78 70.14 72.24 74.76 77.07
parete
Travata a passaggio
superiore
Travata a due pareti forma
22.14 28.23
trapezoidale
Travata a due pareti forma
15.96 28.14 33.60
rettangolare

Travata a tre pareti forma


28.86 35.79 41.46
trapezoidale

Travata a tre pareti forma


27.93 35.70 41.58 Tabella delle portate teoriche
rettangolare
Le configurazioni riportate sono dimensionate con
un sovraccarico di calcolo 0.85 S
Travata a quattro pareti
33.27 41.25 47.55
forma trapezoidale

Travata a quattro pareti


33.39 41.16 47.67
forma rettangolare

Travata a cinque pareti


37.26 46.08 52.59
forma trapezoidale

Travata a cinque pareti


37.17 46.20 52.50
forma rettangolare

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Fig.8:Travata SE a passaggio inferiore

Fig.9:Travata SE a passaggio superiore a prospetto


trapezio

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(f) Ponti SKB

Rappresentano la seconda e più pregiata famiglia di grandi travate componibili, le cui principali
caratteristiche di utilizzo sono:
• Carichi di esercizio di categoria D4;
• Possibilità di realizzare travate a semplice binario o a doppio a passaggio inferiore;
• Portate teoriche fino a 70 m per travate a doppio binario;
• Portate teoriche fino a 120 m per travate a semplice binario;
• Necessità di realizzare spalle e pile di tipo definitivo.
• Nessuna particolare limitazione di velocità, fino a 120 – 130 km/h.

Le massime portate teoriche raggiungibili sono riportate nella tabella seguente:

SKB 1 piano 1 piano sez. 2 piani 2 piani sez.


rinforzata rinforzata
Semplice binario
66 m 84 m 90 m 120 m
Doppio binario 48 m 48 m 66 m 78 m

Fig. 10: Travata SKB a semplice binario Fig. 11: Travata SKB a semplice binario
doppio piano 1 piano

- Anche il materiale tipo SKB, così come il materiale tipo SE risulta dimensionato con sovraccarico di calcolo
0.85 S.

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Riepilogo generale delle condizioni di utilizzo dei ponti provvisori

Massima
Portata teorica Velocità di Velocità massima con
Tipologia Categoria
standard (m) esercizio portata teorica ridotta
della linea

Gemelle
HEB 600 13.60 30 km/h D4 50 km/h
HEB 800 17.80 30 km/h D4 50 km/h
HEB 1000 21.00 30 km/h D4 50 km/h

Terne di travi
HEB 1000 24.00 30 km/h D4 50 km/h

Essen
standard 5.20 80 km/h D4 ----
sistema Var. 80 km/h D4 ----

Cassone
Tipo 1 21.40 80 km/h D4 ----
Tipo 2 14.00 80 km/h D4 ----

SE
Passaggio
77.00 90 km/h D4 ----
inferiore
Passaggio
52.50 90 km/h D4 ----
superiore

SKB
Semplice
120 m 90 km/h D4 ----
binario
Doppio
78 m 90 km/h D4 ----
Binario

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2.3 ALLEGATI

Allegato 1: Verifiche alle testate delle travi in c.a.p.

ARMATURA ORDINARIA NELLE TESTATE DI TRAVI IN C.A.P.

A) TRAVI PRECOMPRESSE A FILI ADERENTI

le
lu
LEGENDA
lu = lunghezza di trasferimento
Ho dt le = lunghezza di introduzione
d dt = spessore trasverso di testata
H d = distanza testata trave-estremità
45° trasverso

lu/2
Nelle calcolazioni che seguono si assume:

Zona 1 Zona 2 lu = 70 Φ (Φ=max diametro del trefolo)


fig.1
le = 35 Φ + Ho

Ad una distanza pari ad “le” dalla testata si


le conviene che il diagramma delle tensioni
nel calcestruzzo abbia un andamento
lineare.
B Fs
Con riferimento alla fig. 2 si ha:
A Fi
Fs = sforzo risultante nei trefoli ubicati
nelle anime;
RcB Fi = sforzo risultante nei trefoli ubicati nel
B Fs bulbo inferiore del cassoncino.
RcA, RcB = risultanti delle tensioni
S normali, agenti rispettivamente nel bulbo
S e nelle anime, nella sezione distante le
RcA
A fig.2 dalla testata.
Fi

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PROCEDURA DI VERIFICA

A.1) CONTROLLO DELLE TENSIONI TANGENZIALI

Con riferimento alle figg. 1 e 2 è possibile scrivere le equazioni di equilibrio alla traslazione in direzione
longitudinale dei conci “A” e “B” ottenuti isolando la testata della trave in corrispondenza di una sezione
ubicata ad una distanza dalla testata pari alla lunghezza di introduzione “le”.

Le risultanti della precompressione Fi e Fs nel bulbo inferiore e nelle anime, devono essere prese nella loro
interezza in quanto la sezione in esame è situata ad una distanza dalla testata maggiore della lunghezza di
trasferimento “lu”.

Avendo indicato con RcA ed RcB rispettivamente i valori delle risultanti delle tensioni normali nel
calcestruzzo nel concio A e nel concio B, l’equazione di equilibrio può essere così espressa:

S=Fi-RcA=-Fs+RcB

Il valore di tale forza di scorrimento S dà luogo alla seguente tensione tangenziale media:

τmed = S/AT (AT = area della sezione orizzontale delle anime nel tratto le)

La tensione tangenziale con cui condurre le verifiche sarà pari a:

τmax = 1.2⋅τmed

Dovranno essere svolti i controlli descritti nel seguito.

Zona 1 (precompressione non ancora efficace)

Dovrà risultare:

τmax ≤ τc1(Rckj)

Se lu>d, la verifica andrà condotta combinando la tensione τmax suddetta con le tensioni tangenziali, calcolate
nella medesima fibra, derivanti dal taglio e dalla torsione indotti da pesi propri, permanenti e accidentali. In
particolare dovrà risultare:

τtot ≤ τc1(Rck)
τ’tot ≤ 1.1τc1(Rck)

essendo:
τtot = somma della tensione tangenziale τmax con quella dovuta al solo taglio;
τ’tot = somma della tensione tangenziale τmax con quella dovuta a taglio e torsione;
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1.1 = coefficiente maggiorativo della tensione ammissibile previsto dalle vigenti norme nel caso di azione
combinata di taglio e torsione.

Zona 2 (precompressione efficace al 100%)

La tensione τmax precedentemente calcolata dovrà essere combinata con le tensioni tangenziali, dovute
all’azione di taglio e torsione, e con le tensioni normali σ, calcolate nella medesima fibra e dovute a pesi
propri, permanenti, accidentali e precompressione. Il controllo dovrà, ovviamente, essere condotto
verificando che le tensioni principali corrispondenti σξ e ση risultino inferiori o uguali:
- alle tensioni principali ammissibili, quando non si considerano gli effetti della torsione;
- ad 1.1 volte le tensioni principali ammissibili, quando si considerano gli effetti combinati di taglio e
torsione.

A.2 CALCOLO DELLE ARMATURE

A.2.1) CONTROLLO DEL FENOMENO DI “BURSTING” (FENDITURA)

Tale fenomeno dovrà essere controllato, ad esempio, secondo la procedura riportata sul Leonhardt, vol. V,
pag. 87, che si riporta in allegato (ALL. 1.3) al presente documento. Le forze Zs di cui al testo suddetto
saranno assorbite da apposite staffe chiuse, conformate a spirale, o da staffe incrociate; tale armatura andrà
disposta a partire dalla testata per un tratto pari a 0.5÷0.7 lu, secondo le indicazioni fornite nel medesimo
testo.

A.2.2) CONTROLLO DEL FENOMENO DI “SPALLING”

Tale fenomeno, consistente nel manifestarsi di forze di trazione agenti in prossimità della testata della trave
anche in assenza di tensioni di trazione al lembo superiore della trave precompressa, è
valutato ad esempio secondo quanto previsto nel testo del Leonhardt, vol. V, pagg. 87 (ALL. 1.7) e segg. e
di cui viene fornita una valutazione sempre nel medesimo testo, vol. II, pag. 66 (ALL. 1.6). Le forze,
indicate come ZRy e ZRx, dovranno essere assorbite da idonee armature orizzontali e verticali, essendo queste
ultime disposte in prossimità della testata.

A.2.3) CONTROLLO DEL FENOMENO DI “SPREADING”

La diffusione (“spreading”) delle forze di precompressione, avviene secondo delle traiettorie che, con
sufficiente approssimazione, sono inclinate ripetto all’asse del cavo di precompressione di un angolo pari a
β. Tale angolo, come riportato nell’Euro Codice 2 al punto 4.2.3.5.7, può essere assunto pari a:

β=arctg(2/3)≈34°

A causa di tale fenomeno, si manifestano tensioni di trazione in direzione ortogonale al cavo che dovranno
essere assorbite da staffe verticali disposte su tutta l’altezza della trave per un tratto pari alla zona di
diffusione.
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L’entità globale di tale forza è pari a:


σf
T = σf ⋅Af = S⋅tgβ ≈ S⋅0.67 Af (armatura trasversale) σc
valore che si ottiene considerando il modello
resistente indicato in figura e desunto dal
Toniolo, pag. 635. β τ

A.2.4) CONTROLLO DEL FENOMENO DI “SPLITTING”

Tale fenomeno, come indicato nel Model Code ed. 1990 al punto 6.9.12.4, è trascurabile se è già presente
l’armatura necessaria ad assorbire le forze legate ai fenomeni di “bursting” e di “spalling” precedentemente
descritti.

B) TRAVI PRECOMPRESSE A CAVI POST-TESI

La trattazione precedentemente riportata sarà estesa anche alle travi precompresse a cavi post-tesi in un
documento che sarà redatto successivamente.

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Allegato 1.3

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Allegato1.4

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Allegato1.5

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Allegato 1.6

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Allegato1.7

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Allegato 2: Calcestruzzi: requisiti minimi delle miscele utilizzabili

Tipo Rapporto Classe di Tipo di Classe di Campi di Impiego


a/c max lavorabilità cemento resistenza
Minima Rck (Mpa)
A 1 0.40 S5 CEM I÷V 45 • Impalcati ed elementi in c.a.p. prefabbricati
2 0.40 S4 CEM I÷V 45 • Impalcati in c.a.p. gettati in opera
1 0.40 S2-S5 CEM I÷V 45 • Elementi prefabbricati in c.a. per strutture fuori terra
2 0.40 S2-S5 CEM III÷V 45 • Conci prefabbricati in c.a. per rivestimento di gallerie
B 3 0.50 S4 CEM I÷V 37 • Canalette portacavi prefabbricate
• Cunette prefabbricate
• Elementi prefabbricati senza funzioni strutturali
1 0.50 S4-S5 CEM I÷V 37 • Impalcati in c.a. ordinari
• Solette in c.a. gettate in opera in elevazione
C • Predalle
2 0.50 S3, S4 CEM I÷V 37 • Pile e spalle
• Baggioli e pulvini
• Strutture in c.a. in elevazione
D 0.40 S1÷S3 CEM III÷V 37 • Lastre in cls per pavimentazioni rigide

E 0.50 S3, S4 CEM III÷V 37 • Scatolari e tombini a sez. non circolare con luce con
luce < 5 m
• Tombini circolari
1 0.50 S3, S4 CEM III, IV, 30 • Arco rovescio di gallerie (getti orizzontali)
V
F 2 0.50 S2 CEM III÷V 30 • Arco rovescio di gallerie (getti tradizionali a superficie
inclinata)
3 0.50 S3, S4 CEM III÷V 30 • Piedritti e calotta di gallerie
1 0.50 S3, S4 CEM III÷V 37 • Muri di controripa e sottoscarpa in c.a. (armatura > 30
Kg/mc)
2 0.50 S3, S4 CEM III÷V 30 • Muri controripa/sottoscarpa debolmente armati
(armatura < 30 kg/mc) o non armati
G • Solettoni di fondo
• Fondazioni armate
• Rivestimenti di tubazioni
3 0.55 S1÷S4 CEM III÷V 25 • Fondazioni non armate (pozzi, sottoplinti, prismi per
difese spondali, ecc....)
4 0.55 S1÷S4 CEM III÷V 25 • Cunette gettate in opera, cordoli, ecc....
1 0.50 S4÷S5 CEM III÷V 30 • Pali (di paratie o opere di sostegno), diaframmi e
H relativi cordoli di collegamento gettati in opera
2 0.5 S4÷S5 CEM III÷V 30 • Pali di fondazione gettati in opera
3 0.40 S2÷S4 CEM III÷V 37 • Pali di fondazione prefabbricati
I -- -- CEM I ÷V 15 • Magrone di pulizia, riempimento o livellamento

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Allegato 3: Prescrizioni per il sistema di impermeabilizzazione con guaine bituminose


prefabbricate.

Il sistema di impermeabilizzazione da applicare nella zona centrale “sotto-ballast” degli impalcati dovrà
essere costituito da due guaine bituminose prefabbricate sovrapposte, di spessore 3 mm (guaina
inferiore) e 4mm (guaina superiore). Tali guaine dovranno poi essere protette superiormente da uno
strato di 5 cm di spessore di conglomerato bituminoso.
Nella zona dei camminamenti l’impermeabilizzazione è invece formata da un’unica guaina di 4 mm di
spessore delle stesse caratteristiche della precedente (guaina superiore) protetta dallo strato di
conglomerato bituminoso suddetto.
Tutti i prodotti potranno essere utilizzati soltanto se rispondenti alle caratteristiche indicate nei seguenti
paragrafi. Essi, comunque, dovranno essere approvati dalla DL prima della posa in opera. Pertanto, per
ciascun prodotto dovranno essere eseguite prove preventive di caratterizzazione.

Caratteristiche della guaina inferiore da 3 mm

VALORE RICHIESTO NORMA DI RIFERIMENTO


armatura in poliestere a filo continuo 120 gr/mq;
resistenza a rottura per trazione su longit. ≥ 500 N UNI 8202/8
provino trasv. ≥ 400 N
Allungamento a rottura ≥ 40% UNI 8202/8
stabilità di forma a caldo UNI 8202/18
A 140 °C
flessibilità a freddo - 10 °C UNI 8202/15
flessibilità a freddo dopo A - 5 °C UNI 8202/26
invecchiamento
impermeabilità all’acqua alla 500 Kpa UNI 8202/21
pressione di
massa areica UNI 8202/7
≥ 3 e ≤ 3,5 Kg/mq
stabilità dimensionale a caldo long. ≤ 0,5% UNI 8202/17
e trasv.
lunghezza (Lu) Lu ± 1%
UNI 8202/3
larghezza (La) La ± 1% UNI 8202/4
Spessore 3 mm ± 7% UNI 8202/6
resistenza alla lacerazione longit. e ≥ 150 N UNI 8202/9
trasv. Metodo B
resistenza al punzonamento statico ≥ 350 N UNI 8202/11
temperatura di rammollimento ≥ 140 °C ASTM D36
resistenza all’ozono nessuna screpolatura UNI 8202/28
dopo la prova

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Caratteristiche della guaina superiore da 4 mm

VALORE RICHIESTO NORMA DI RIFERIMENTO


Armatura in poliestere a filo continuo 250 gr/mq;
resistenza a rottura per trazione su longit. ≥ 900 N UNI 8202/8
provino trasv. ≥ 900 N
allungamento a rottura ≥ 40% UNI 8202/8
stabilità di forma a caldo A 140 °C UNI 8202/18
flessibilità a freddo - 15 °C UNI 8202/15
flessibilità a freddo dopo A – 10 °C modalità di prova
invecchiamento da definire con la DL
impermeabilità all’acqua alla 500 KPa UNI 8202/21
pressione di
massa areica 4 ± 0.3 Kg/mq UNI 8202/7
stabilità dimensionale a caldo long. ≤ 0,5% UNI 8202/17
e trsv.
lunghezza (Lu) Lu ± 1%
UNI 8202/3
Larghezza (La) La ± 1% UNI 8202/4
Spessore 4 mm ± 7% UNI 8202/6
resistenza alla lacerazione longit. e ≥ 150 N UNI 8202/9
trasv. metodo B
resistenza al punzonamento statico ≥ 350 N UNI 8202/11
Temperatura di rammollimento ≥ 140 °C ASTM D36
resistenza all’ozono nessuna screpolatura UNI 8202/28
dopo la prova

Detta guaina, inoltre, dovrà essere trattata sulla superficie superiore con fibre polimeriche preformate in
film in modo da renderla più resistente al passaggio dei mezzi di cantiere e della vibrofinitrice.

Prescrizioni per la posa in opera del manto impermeabile sulla zona “sotto ballast” dell’impalcato
Le modalità di posa in opera del manto impermeabile dovranno essere le seguenti:
- radicale pulizia delle superfici da impermeabilizzare mediante idrolavaggio e/o soffiatura con aria
compressa e, ove occorra, con regolarizzazione delle superfici mediante bocciardatura e/o rasatura, con
emulsione bituminosa costituita da cemento, sabbia di fiume, bitume ed acqua, in rapporti volumetrici
adeguati ed idonei a garantire superfici, lisciate al fratazzo, che non presentino crepe dopo essiccamento
dell’emulsione stessa. Soluzioni diverse potranno essere adottate soltanto se preventivamente accettate
da RFI.
- applicazione a rullo o a spruzzo, sulle superfici da impermeabilizzare, di uno speciale primer
compatibile anche con calcestruzzi trattati con antievaporante, in quantità compresa tra i 300g e i 500g
per m2.
- applicazione, in fasi successive, delle due guaine, di spessore 3mm (inf.) e 4mm (sup.), mediante
fiaccola per la fusione di tutto lo strato superficiale da incollare al supporto e con rullo, di peso adeguato,
per comprimere uniformemente le guaine fuse in modo da renderle maggiormente aderenti.

La stesa delle guaine dovrà effettuarsi trasversalmente all’impalcato. Il singolo rotolo di guaina dovrà
consentire, senza giunti trasversali, la copertura della zona compresa tra i muretti para-ballast nonché i

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risvolti verticali sui muretti stessi, che dovranno essere di 20 cm per le guaine di spessore 3 mm e di 25
cm per le guaine di spessore 4 mm.

La successione longitudinale delle singole guaine potrà avvenire partendo dalla estremità più bassa e
terminando all’altra estremità della campata nei viadotti in pendenza, oppure partendo dalle due
estremità e terminando al centro della campata stessa nei viadotti non in pendenza.
Particolare attenzione dovrà essere posta all’incollaggio delle guaine sull’angolo tra estradosso impalcato
e muretto para-ballast, onde evitare vuoti sotto le guaine stesse che potrebbero causarne il distacco dal
muretto sotto l’azione del ballast.
Alle estremità dell’impalcato, le guaine dovranno coprire per metà ampiezza il varco esistente tra due
impalcati contigui e dovranno essere incollate solo parzialmente in modo da rendere possibile il
successivo montaggio della scossalina del coprigiunto che avverrà dopo la stesa del conglomerato
bituminoso.
Le sovrapposizioni delle guaine dovranno essere di 10 cm.
Le sovrapposizioni della guaina superiore da 4 mm dovranno ricadere all’incirca a metà tra le
sovrapposizioni della guaina inferiore da 3 mm.

Posa in opera del manto impermeabile sulle zone dell’impalcato non al disotto del ballast
Su tale zona dovrà essere applicata soltanto la guaina di spessore 4 mm di cui sopra e le modalità di
applicazione dovranno essere le stesse previste per la zona centrale dell’impalcato ad esclusione della
stesa, che potrà effettuarsi anche in senso longitudinale all’impalcato qualora l’appaltatore ne faccia
richiesta e dia dimostrazione alla D.L. di ottenere gli stessi risultati ottenibili con l’applicazione trasversale
all’impalcato. Le sovrapposizioni sia longitudinali che trasversali delle guaine dovranno essere di 15 cm,
mentre i risvolti delle stesse sui muretti para-ballast e sui cordoli dei parapetti dovranno essere
rispettivamente di 20 cm e di 8 cm.
Particolare attenzione dovrà essere posta in prossimità dei fori di scolo ricavati sui muretti para-ballast,
nonché in prossimità dei pluviali e dei fori di ancoraggio dei pali T.E. posti sui camminamenti.
Nessuna impermeabilizzazione potrà essere eseguita in giornate di pioggia o di neve o quando la
temperatura ambiente in fase di posa è inferiore a +5°C; in ogni caso le superfici da impermeabilizzare
dovranno risultare perfettamente asciutte.

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Allegato 4: Protezione della protezione dell’impermeabilizzazione – conglomerato bituminoso


I manti impermeabili, sia sui camminamenti che sulla zona centrale dell’impalcato, dovranno essere
protetti da uno strato di conglomerato bituminoso di spessore 5 cm, da applicarsi in tempi
immediatamente successivi alla posa delle guaine, e comunque previo controllo del perfetto stato di
conservazione del manto impermeabile.

Caratteristiche del conglomerato bituminoso


Il conglomerato bituminoso dovrà essere costituito da aggregati lapidei, filler e bitume.
L’aggregato lapideo sarà formato da una frazione grossa, trattenuta al setaccio ASTM n° 10, ed una
frazione fina, passante al medesimo setaccio.
La frazione grossa sarà costituita da elementi sani e durevoli, puliti, scevri da limo ed argilla e da altri
materiali estranei.
Gli elementi dovranno avere forma regolare e sarà ammessa una percentuale di elementi piatti ed
allungati non superiore al 10%.
La frazione fina sarà costituita da una miscela di sabbie naturali o di frantumazione che s’integrino
opportunamente dal punto di vista granulometrico.
Il rapporto volumetrico per sabbia naturale e da frantumazione non deve superare il valore di 1:2.
L’equivalente in sabbia (CNR-BU n° 27) non dovrà essere inferiore a 70.
Il filler dovrà essere perfettamente asciutto e privo d’agglomerazioni e dovrà rispettare la seguente
granulometria:
Passante in peso a secco al setaccio ASTM n° 30 = 100 %
100 = 90 %
200 = 70 %
Il legante dovrà essere costituito da bitume stradale del tipo 60/70 secondo CNR BU n° 68.
La granulometria delle miscele inerti - filler dovrà rispettare le percentuali in peso indicate nella tabella
seguente.
La curva di lavoro che s’intende adottare e che dovrà essere mantenuta per tutta la durata del lavoro
sarà accettata se rispetterà le seguenti tolleranze.

Setacci ASTM GRANULOMETRIA TOLLERANZA


(n°) (% passante in (%)
peso)

½ 100 ±3
3/8 80 – 90 ±3
4 56 - 70 ±3
10 40 - 51 ±2
40 20 - 28 -
80 14 - 20 -
200 9 - 12 ±1

La percentuale di bitume, riferita al peso degli inerti, dovrà essere del 5,5% ±0,5%.
Il rapporto in peso filler – bitume dovrà essere maggiore o uguale a 1,5.
La miscela dovrà avere le seguenti caratteristiche:
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MANUALE DI PROGETTAZIONE
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- Stabilità Marshall (a) (CNR.B.U. n° 30) min.900 (75 colpi faccia);


- Scorrimento Marshall (b) (CNR.B.U. n° 30) 2 – 5 mm;
- Rigidità Marshall (a/b) (CNR.B.U. n° 30) min. 300;
- Perdita di Stabilità Marshall: max 25 %;
- Vuoti residui Marshall (CNR-B.U. n° 39) max 4%.
- Permeabilità K ≤ 10-6 cm/s
Le temperature dell’impasto, saranno quelle indicate dal Fornitore del legante in funzione del tipo di
legante e delle relative viscosità.
Il tempo di miscelazione di ciascun impasto dovrà essere tale da permettere il completo ed uniforme
rivestimento degli inerti e del filler.

Posa in opera del conglomerato bituminoso


La stesa del conglomerato bituminoso nella zona centrale dell’impalcato tra i muretti para-ballast dovrà
essere effettuata con idonea vibrofinitrice munita di piastra vibrante riscaldata; il livellamento dovrà
effettuarsi con un sistema atto ad assicurare che la superficie finale dello strato compattato risulti
sagomata in modo conforme ai profili ed alle pendenze di progetto.
Nelle zone laterali dell’impalcato, tra i muretti para-ballast e i cordoli dei parapetti, la stesa del
conglomerato dovrà essere eseguita a mano, compattando il materiale con un rullo da 1 t da manovrare
a mano.
Eventuali applicazioni con mezzi meccanici dovranno essere sottoposte all’approvazione della DL.
La temperatura dell'impasto all'atto della stesa dovrà essere compresa tra 130°C e 140°C.
La posa in opera non dovrà essere eseguita quando le condizioni meteorologiche siano tali da non
consentire la perfetta riuscita del lavoro, quando la temperatura ambiente è inferiore a 5°C e quando il
piano di posa si presenta sporco e/o bagnato.
La compattazione del conglomerato bituminoso, tra i muretti para-ballast, dovrà essere eseguita
immediatamente dopo la stesa e alla massima temperatura dell’impasto, con rulli che consentano un
adeguato ed uniforme costipamento dell'impasto, nonché la corretta finitura e sagomatura della superficie
dello strato.
Dovranno pertanto essere impiegati almeno un rullo metallico di circa 8 t semovente ed a rapida
inversione di marcia e, successivamente, un rullo gommato con capacità comprimente ≥ 5 N/mm2.
La rullatura dovrà essere ripetuta fino a quando l’impasto non mostra più alcun addensamento al
passaggio del rullo gommato.
L'operazione di compattazione dovrà essere interrotta nel caso in cui si manifesti una eccessiva
tendenza dell'impasto al dislocamento, per temperatura troppo alta, ovvero alla fessurazione, per
temperatura troppo bassa.
Sotto le riseghe dei muretti para-ballast il conglomerato dovrà essere disposto a scarpa con angolo
d’inclinazione, rispetto all’orizzontale, compreso tra i 45° e i 60° oppure opportunamente raccordato. La
posa in opera potrà essere eseguita a mano o a mezzo di dispositivi meccanici, avendo cura di
interrompere l’applicazione del binder sia in prossimità dei varchi tra gli impalcati per consentire la posa
in opera dei coprigiunti e l’escursione delle piattabande di coprigiunto, sia in prossimità degli scoli laterali
sui muretti para-ballast per evitare l’occlusione delle griglie.

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Prove su guaine impermeabili e conglomerati bituminosi

Prove sulle guaine impermeabili


Le prove da eseguire sulle guaine impermeabili riguarderanno sia il prodotto in fornitura che il prodotto
applicato. Le prove sul prodotto in fornitura consisteranno in una serie di prove di caratterizzazione del
prodotto stesso, mentre le prove sul prodotto applicato consisteranno in una prova di adesione al
supporto, preventivamente trattato con primer.

Prove tecnologiche di caratterizzazione su prodotti in fornitura


Le prove verranno eseguite sotto il controllo della DL che provvederà ai prelievi in corso d’opera dei
campioni che l’APPALTATORE dovrà inviare in laboratorio.
Il numero di prelievi sarà pari a 2 per ogni 10.000 m2 o frazione.
Le prove da effettuare sono quelle indicate ai precedenti paragrafi 3.5.1 e 3.5.2.
Al termine delle prove tutto il materiale oggetto del collaudo dovrà essere identificato inequivocabilmente
come idoneo o non idoneo all’impiego.

Prove funzionali sul prodotto applicato


Le prove funzionali da eseguire consisteranno in prove di strappo delle guaine bituminose già poste in
opera.
Dette prove dovranno essere condotte alla presenza del personale della DL e consisteranno
nell’incollaggio sulle guaine bituminose di alcuni piastrini metallici circolari, di diametro 100 o 50 mm e nel
tiro di detti piastrini con apposita apparecchiatura in grado di fornire la tensione di tiro prescritta nel
seguito.
I piastrini da applicare saranno n° 6, su ogni quattro campate a scelta della DL e potranno essere
posizionati sia sui camminamenti che sulla zona centrale dell’impalcato. I punti di applicazione dei
piastrini sulla zona centrale dell’impalcato saranno determinati dagli incroci di un reticolo di 2 m di lato,
mentre quelli sui camminamenti saranno determinati dagli incroci di un reticolo di 60 cm di lato. In ogni
caso i piastrini non dovranno essere applicati negli incroci coincidenti con le sovrapposizione delle
guaine. La posizione, sia del reticolo che dei piastrini sarà scelta dalla DL.

Le prove dovranno svilupparsi conducendo le seguenti operazioni:


1 - sabbiatura dei piastrini a metallo bianco
2 - incollaggio dei piastrini sulle guaine con apposito collante in grado di sopportare le tensioni di tiro
richieste (al riguardo si suggeriscono resine epossidiche bicomponenti senza solventi).
3 - taglio della/e guaina/e intorno alla circonferenza dei piastrini dopo completa essiccazione del collante
4 - tiro dei piastrini con azione perpendicolare alla superficie incollata
La tensione media di distacco delle guaine dal supporto, rilevata sui 6 provini, dovrà essere superiore a
0,1 N/mmq con valori minimi per ogni singolo provino non inferiori a 0,08 N/mmq.
Qualora il distacco dei piastrini dovesse avvenire per cedimento del collante, il valore di prova da
considerare sarà il massimo valore rilevato qualora superiore a 0,1 N/mmq.
Se il distacco dovesse avvenire prima del raggiungimento di tale valore, si provvederà all’incollaggio di un
nuovo provino.

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Al termine delle prove, le zone in cui è avvenuto il distacco della guaina incollata ai piastrini dovranno
essere ripristinate prevedendo una colata di asfalto fino all’estradosso dell’impermeabilizzazione ed un
rappezzo con guaina da 4 mm di dimensioni 40 cm x 40 cm da applicare a caldo con fiaccola facendo
attenzione che lo stesso sia centrato sulla zona di prova.
Se il distacco dei piastrini dovesse avvenire per cedimento del collante, occorrerà rimuovere il disco di
guaina isolato dal taglio per poi procedere al ripristino di cui sopra.

Prove sui conglomerati bituminosi


Le prove da effettuare sui conglomerati bituminosi saranno le seguenti:

Controllo della curva granulometrica


Il controllo della curva granulometrica dovrà essere eseguito ogni 500 mc di prodotto.
Il prelievo dovrà essere effettuato all’atto della stesa del prodotto ed il risultato delle prove di laboratorio
dovrà essere conforme alle tolleranze precedentemente stabilite.

Controllo dello spessore in opera


Il controllo dello spessore in opera, evitando carote sull’impalcato, dovrà essere rilevato individuando dei
riferimenti sui muretti para-ballast a + 5 cm dall’estradosso delle guaine e misurando la pendenza del
conglomerato stesso, rispetto al centro dell’impalcato, che dovrà essere la medesima misurata
precedentemente sull’impalcato prima della stesa del conglomerato.

Controllo delle caratteristiche del conglomerato bituminoso


Il controllo delle caratteristiche del conglomerato bituminoso dovrà essere effettuato con la stessa
frequenza prevista per il controllo della curva granulometrica ed i risultati ottenuti dovranno essere
conformi alle caratteristiche indicate in precedenza.

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PARTE 3

3.1 PRESCRIZIONI TECNICHE PER I CAVALCAFERROVIA

Per quanto riguarda i cavalcavia devono adottarsi le prescrizioni contenute nelle normative nazionali
vigenti (vedere parte 1 e 2), nell’ Istruzione FS n. 44a nonché nelle Istruzioni FS n. 44m, 44s e 44e
trattate nella precedente parte del manuale.
Si elencano nel seguito talune deroghe ed integrazioni alla Istruzione 44a di cui si dovrà tener conto.

3.2 CRITERI GENERALI DI PROGETTAZIONE

3.2.1 Rilievi in situ e progetto definitivo


Per ciascuna opera, sono da eseguire accurati rilievi dello stato dei luoghi interessati
dall'attraversamento, dei manufatti, del binario, nonché dei fabbricati e delle opere ed impianti ferroviari in
genere che, in una qualsiasi fase, possono essere interessati dai lavori.
Le risultanze di tutti i rilievi saranno riportate su appositi elaborati grafici che formeranno parte integrante
del progetto.
Il progetto definitivo dovrà essere costituito da:
1) Relazione tecnica con descrizione della situazione dei luoghi e delle scelte progettuali con le relative
motivazioni;
2) Relazione geologica e geotecnica;
3) Corografia;
4) Disegni di massima delle strutture dell'opera di attraversamento che permettano una chiara
comprensione delle tipologie strutturali adottate, con indicazione delle eventuali interferenze che possano
essere arrecate all'esercizio ferroviario.
Tra l'altro dovrà essere indicato:
- posizione dell'opera di attraversamento rispetto alla sede ferroviaria attraversata;
- distanze minime delle opere fisse (pile e/o spalle) dai binari esistenti e/o di futura realizzazione;
- obliquità dell'opera rispetto alla sede attraversata;
- luci asse appoggi e luci nette dell'attraversamento;
- larghezza dell'impalcato e interasse tra le nervature;
- dimensioni delle pile, delle spalle e delle relative fondazioni;
- posizione della linea elettrica, dei pali TE e degli impianti telegrafonici e di segnalamento;
- distanza minima del piano ferro dei binari sottostanti rispetto al sottotrave dell'opera da realizzarsi;
- tipo e posizione degli apparecchi di appoggio;
- pendenze longitudinali e/o trasversali dell'impalcato;
- larghezza delle carreggiate, raggio della curva, pendenze e raggi di raccordo;
- dimensioni dei marciapiedi;
- tipo e posizione dei sicurvia e dei parapetti;
- rampe di approccio.

3.2.2 Progetto esecutivo


La progettazione dovrà condursi con riferimento alle normative di calcolo indicate al punto 1.2 o ad altri
criteri fondati su ipotesi teoriche e risultati sperimentali chiaramente comprovati, allo scopo di garantire la
completa stabilità e la sicurezza delle strutture sia singolarmente che nel loro insieme.

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Dovranno essere considerate le modalità di montaggio redigendo apposito piano con l'indicazione delle
norme antinfortunistiche e delle precauzioni da adottare per non arrecare danno alla sede ferroviaria e
intralcio alla circolazione dei treni; tale piano dovrà essere completato con l'indicazione dei tempi e dei
mezzi che verranno impiegati.
Il progetto esecutivo dell'opera di attraversamento dovrà essere atto a definirne completamente ogni sua
parte ivi compreso il disegno delle armature.
La relazione di calcolo dovrà comprendere le seguenti parti:
- relazione tecnica illustrativa;
- analisi dei carichi;
- calcoli di verifica di resistenza, di stabilità e a fatica;
- verifiche di deformabilità e verifiche sismiche, ove necessario;
- prescrizioni sui materiali;
- prescrizioni sulle unioni (saldature, ecc.);
- prescrizioni per le visite periodiche e per la manutenzione.
Dovranno essere esposti con chiarezza i vari sviluppi di calcolo che conducono alla valutazione sia delle
caratteristiche di sollecitazione che delle relative verifiche.
Qualora alcuni calcoli strutturali vengano eseguiti mediante programmi appositamente predisposti per
l'uso di elaboratori elettronici, dovrà essere presentata una relazione esplicativa sull'impostazione del
metodo di calcolo seguito, sulle ipotesi prese a base dell'elaborazione, sugli schemi teorici di calcolo, sui
modelli, rigidezze, carichi, ecc., relativi ai dati di ingresso, nonché ai risultati che hanno rilevanza ai fini
della progettazione e delle verifiche di stabilità.

3.2.3 Franchi orizzontali


Le luci da assegnare alla campate di attraversamento dovranno tener conto della necessità che i piedritti
e le relative fondazioni risultino sufficientemente lontane dai binari, in modo da non comportare
soggezioni per l'esercizio ferroviario anche durante la costruzione delle nuove opere.
Per le pile dei cavalcavia adiacenti la sede ferroviaria vale la suddivisione in zone F, G1 e G2 e le relative
prescrizioni dimensionali e di verifica, indicate al punto 1.5.2.1.2 della norma “SOVRACCARICHI PER IL
CALCOLO DEI PONTI FERROVIARI – ISTRUZIONI PER LA PROGETTAZIONE, L’ESECUZIONE E IL
COLLAUDO” che di seguito si riporta per esteso.

Deragliamento al di sotto del ponte


All'occorrenza di un deragliamento può verificarsi il rischio di collisione fra i veicoli deragliati e le strutture
adiacenti la ferrovia. Pertanto, nel posizionamento degli elementi strutturali in adiacenza della ferrovia,
ad eccezione delle gallerie artificiali a parete continua, occorre prevedere delle distanze minime
rispetto al binario in modo da ridurre gli effetti conseguenti ad una simile evenienza. A tal fine, in figura
1.5.2.1.2 sono individuate delle zone di rispetto la cui ampiezza è fornita dalla distanza "a" dall'asse del
binario più vicino, misurata perpendicolarmente all'asse del binario medesimo; per tali zone sono
previste differenti caratteristiche costruttive. In particolare, per linee alimentate in corrente continua, si
individuano:
ZONA F - avente a ≤ 3.5 m, caratterizzata da inedificabilità assoluta;
ZONA G1 - avente 3.5 < a ≤ 4.0 m in tale zona sono da prevedersi setti continui con spessore minimo
S=100 cm e larghezza L almeno uguale al 60% della larghezza dell'impalcato
sovrapassante la ferrovia con un minimo di L=4.0 m;
ZONA G2 - avente 4.0 < a ≤ 4.50 m; in tale zona sono consentite, le tipologie ammesse nella fascia
precedente con spessore minimo pari a S=80 cm, e la realizzazione di pilastri massicci di
dimensione minima pari a 150 cm nella direzione parallela e 100 cm nella direzione
ortogonale ai binari;
ZONA G3 - avente a > 4.50 m; in tale zona sono consentite, in aggiunta alle tipologie ammesse nelle
fasce precedenti, le realizzazioni di pilastri isolati.

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Per le linee alimentate in corrente alternata, oltre a quanto sopra specificato, occorrerà effettuare le
verifiche di franco elettrico orizzontale del circuito di ritorno della T.E. per quanto riguarda l’ubicazione
degli elementi strutturali.
In nessun caso sono ammesse pile incernierate alla base.
Ove un sostegno interessi più zone, lo stesso andrà dimensionato sulla base delle prescrizioni più
restrittive (parte “A” dell’esempio in figura 1.5.2.1.2).
Qualora le opere siano ubicate in zone interessate da piani regolatori di stazione o da tratti di linea in
base ai quali sia previsto l'aumento del numero dei binari, l'ampiezza delle luci e la loro disposizione
dovranno essere valutate in modo da consentire l'attuazione delle future sistemazioni, senza restrizioni.
In ogni caso, gli elementi verticali di sostegno dovranno essere progettati in modo da resistere all'azione
delle seguenti forze statiche:
- 2000 kN in direzione parallela alla direzione di marcia dei convogli ferroviari;
- 750 kN in direzione perpendicolare alla direzione di marcia dei convogli ferroviari.

Fig. 1.5.2.1.2 - Zone di rispetto orizzontali

In caso di opere sovrastanti gallerie ferroviarie, i piedritti e le relative fondazioni dovranno essere tenuti
sufficientemente lontani dal rivestimento delle gallerie stesse e dovranno essere adottate particolari
modalità costruttive, da concordare con RFI, in modo che non venga arrecato pregiudizio né al
rivestimento né alla regolarità dell'esercizio ferroviario.

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3.2.4 Altezza libera


Per altezza libera si intende la misura minima sulla verticale tra il piano di rotolamento della rotaia e
l'intradosso del cavalcavia, tenendo conto della pendenza sia longitudinale che trasversale del cavalcavia
stesso, nonché dell'andamento dei binari sottostanti.
L'altezza libera da prevedere per le linee elettrificate dipende da:
- altezza della linea di contatto sul piano del ferro;
- tipo di catenaria adottata;
- larghezza del cavalcavia;
- obliquità dell'attraversamento rispetto alla sede ferroviaria;
- ubicazione del cavalcavia rispetto ai sostegni della linea elettrica di contatto.

Ove risultasse conveniente, l'Ente attraversante potrà richiedere, assumendosene i relativi oneri, lo
spostamento di alcuni sostegni della linea di contatto (se possibile), in modo da far coincidere l'asse
longitudinale del manufatto con il centro di una campata della linea stessa, cosa che consente di avere il
minimo di altezza libera.

Cavalcavia su linee a corrente continua

L'altezza libera tra l'intradosso del cavalcavia ed il piano ferro dovrà rispettare i valori minimi indicati
nelle tabelle di seguito riportate.

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LINEA DI CONTATTO CON UNA CORDA PORTANTE E DUE FILI


DI CONTATTO REGOLATI
Lunghezza Altezza H sul PF per cavalcavia di Larghezza virtuale L
campata C in m
(m) 5 10 15 20 25 30
40 6.46 6.48 6.51 6.56 6.62 6.70
45 6.34 6.36 6.39 6.44 6.50 6.58
50 6.21 6.23 6.26 6.31 6.37 6.45
55 6.06 6.08 6.11 6.16 6.22 6.30
60 5.91 5.93 5.96 6.91 6.07 6.15

LINEA DI CONTATTO CON UNA O DUE CORDE PORTANTI


REGOLATE E DUE FILI DI CONTATTO REGOLATI
Lunghezza Altezza H sul PF per cavalcavia di Larghezza virtuale L
campata C in m
(m) 5 10 15 20 25 30
40 6.58 6.60 6.63 6.67 6.72 6.78
45 6.49 6.51 6.54 6.58 6.63 6.69
50 6.39 6.41 6.44 6.48 6.53 6.59
55 6.29 6.31 6.34 6.38 6.43 6.49
60 6.16 6.18 6.12 6.25 6.30 6.36

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I valori delle tabelle da utilizzare nei cavalcavia di nuova costruzione, sono stati calcolati come in
appresso:
- linea in orizzontale;
- libero passaggio delle condutture sotto il cavalcavia;
- filo di contatto a m 5.20 dal PF;
- altezza corda filo sotto sospensione m 1,40
- cavalcavia al centro rispetto alla campata;
- franco elettrico minimo tra corda portante e intradosso cavalcavia m 0.30.
Per altezze del filo di contatto superiori a m 5,20 sul PF, le quote H indicate nelle tabelle devono essere
aumentate della differenza.
Le linee non elettrificate sono da intendersi, ai fini della determinazione dell'altezza libera, da elettrificare
con lunghezza di campata media (C) pari a:
C = 50 m in rettilineo
C = 40 m in curva.
In tutti i casi in cui non sia possibile lo spostamento dei sostegni della linea di contatto, l'altezza libera
andrà calcolata considerando la reale posizione dei pali TE rispetto al cavalcavia.
In tal caso si potrà continuare a far riferimento alle tabelle e alla fig. 2 considerando una larghezza fittizia
dell'impalcato:
Lfittizia = L + 2e
dove:
e = distanza tra asse mezzeria impalcato e asse mezzeria corda.
Per larghezza virtuale del cavalcavia superiore ai limiti individuati nelle tabelle e nel caso che particolari
esigenze richiedano di ridurre l'altezza H dell'intradosso del cavalcavia dalla linea di contatto, nonché in
tutti i casi di attraversamento di linee ad alta velocità, dovrà essere richiesta autorizzazione alla
competente Struttura di RFI.

Cavalcavia su linee a corrente alternata


Nel caso che venga sovrappassata una linea a corrente alternata a 25 kV l’altezza libera tra l’intradosso
del cavalcavia ed il piano del ferro è da prevedersi pari almeno a 7.2 m.

3.2.5 Interferenze con opere esistenti - ampliamenti - obliquità.


Qualora il cavalcavia venisse ad interferire con opere preesistenti, come ponticelli, muri di sostegno,
cunette, canalizzazioni in genere ecc. il progetto del manufatto di attraversamento dovrà essere
completato con quello di sistemazione o di adattamento di dette opere.
L'ampliamento di un cavalcavia esistente dovrà essere realizzato mediante la costruzione di una struttura
indipendente posta a fianco del manufatto originario in modo che sulla vecchia struttura e sulla nuova
transitino flussi di traffico separati (vedere anche punto 3.8).
Dovrà inoltre verificarsi che l'altezza libera rispetti quanto fissato al precedente punto 3.2.4.

Gli impalcati dei cavalcavia dovranno essere progettati per quanto possibile retti e comunque con
obliquità non maggiore di 45°, intendendosi per obliquità l'angolo minore formato tra la perpendicolare
all'asse longitudinale delle strutture portanti dell'impalcato e la testata dell'impalcato stesso (vedi anche
punto 3.7); eventuali deroghe dovranno essere specificatamente autorizzate dalle Ferrovie.

3.2.6 Strutture prefabbricate


Nella progettazione degli impalcati si dovranno adottare, per quanto possibile, strutture prefabbricate da
varare o porre in opera durante interruzioni programmate dell'esercizio ferroviario, escludendo soluzioni
che prevedano il getto in opera delle strutture portanti principali. Quanto sopra al fine di ridurre al minimo
le soggezioni all'esercizio ferroviario.

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3.2.7 Problemi geotecnici - saggi geognostici.


La progettazione delle fondazioni dovrà tenere conto delle caratteristiche dei terreni attraversati e delle
condizioni planimetriche della zona in cui verrà ubicato il manufatto.
Nella scelta del tipo di fondazione si dovrà tenere conto dell'esigenza di non arrecare soggezioni
all'esercizio ferroviario durante la costruzione, o comunque di limitarle al massimo.
La caratterizzazione geotecnica del sottosuolo sarà individuata a mezzo di rilievi, sondaggi e prove da
estendersi a quella parte del sottosuolo influenzata, direttamente o indirettamente, dalla costruzione
dell'opera d'arte (volume significativo).
Circa le indagini da eseguire nelle varie fasi, si rimanda alla normativa vigente.
Nel caso sia prevista la realizzazione di cavalcavia con struttura continua, occorrerà predisporre un
programma di indagini particolarmente dettagliato il cui risultato dovrà evidenziare, la previsione di
cedimenti assoluti e differenziali, e loro decorso nel tempo, compatibili con la funzionalità del manufatto. Il
risultato degli studi e delle indagini sarà evidenziato nella relazione sulle fondazioni.
Qualora il volume significativo influenzi altri manufatti ferroviari esistenti nella zona, l'indagine dovrà tener
conto e verificare che il nuovo regime di sollecitazioni insorto non dia pregiudizio alla stabilità e
funzionalità dei manufatti interessati.
La pendenza dei rilevati verso la sede ferroviaria dovrà essere pari a 2/3 e comunque adeguata alle
caratteristiche del rilevato. Se necessario, dovranno essere previsti muri di sottoscarpa e cunette di
difesa dei manufatti ferroviari.

3.3 AZIONI
Le azioni da considerare per i calcoli di stabilità sono quelle stabilite dalla normativa vigente sui ponti
stradali.

3.4 RIPARTIZIONE TRASVERSALE DEI CARICHI

3.4.1 Generalità
La modellazione strutturale e le modalità di calcolo dovranno rispecchiare la realtà fisica della struttura e
quindi essere condotte considerando il complesso elastico costituito da travi e traversi. La larghezza della
soletta collaborante, da inserire nel modello strutturale di calcolo, andrà valutata, per ogni tipologia
strutturale, secondo quanto riportato nei paragrafi successivi.
Sono inoltre ammessi, per strutture particolarmente semplici e realizzate in retto, procedimenti di calcolo
semplificati secondo le modalità riportate nel seguito.
Qualora la ripartizione trasversale dei carichi mobili fosse condotta con programmi di calcolo automatici
implementati su elaboratori elettronici, la relazione di calcolo dovrà chiaramente indicare le ipotesi
assunte a base dell'elaborazione, gli schemi teorici di calcolo, i modelli, le rigidezze e i carichi sulle
strutture, nonché i risultati che hanno rilevanza ai fini della progettazione.

3.4.2 Solettoni e volti


Quando le strutture portanti dei cavalcavia siano realizzate con lastre piane o curve interessanti tutta la
lunghezza della canna, potrà essere eseguita la ripartizione geometrica del sovraccarico mobile,
ripartendo a 45° la sua impronta fino al baricentro della sezione resistente. Ciò corrisponde all'ipotesi di
impalcati di uniforme resistenza sia in senso longitudinale che trasversale.

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Nel caso di impalcature a travi in acciaio laminate incorporate nel calcestruzzo, le verifiche di resistenza
verranno condotte senza tener conto della collaborazione del calcestruzzo, mentre, per quanto riguarda
la verifica della deformabilità, si considererà il calcestruzzo interamente collaborante ai fini della
determinazione dell'inerzia dell'impalcato assumendo il valore del coefficiente "n" di omogeneizzazione
acciaio - calcestruzzo pari a 6.

3.4.3 Impalcati con nervature


La ripartizione trasversale di carichi mobili sulle diverse nervature dovrà essere condotta, di regola, con
metodi di calcolo che tengano conto della deformabilità dei vari elementi.
Nel caso di strutture semplici realizzate in retto, la ripartizione dei carichi mobili potrà essere anche
calcolata in maniera più rapida, considerando idealmente la condizione di travi collegate tra loro da infiniti
traversi infinitamente rigidi (formula di Courbon o simili), sempre che tale ipotesi sia più cautelativa del
procedimento esatto.

3.4.4 Impalcati scatolari e a cassone


Nel caso si adottino impalcati di tipo scatolare, la ripartizione dei carichi mobili dovrà essere valutata
portando in conto la rigidezza torsionale degli impalcati medesimi.

3.5 VERIFICHE DI SICUREZZA


Le strutture dovranno essere verificate, per le varie combinazioni di carico e per le diverse fasi
costruttive, nel rispetto del D.M. 4 Maggio 1990, indicato al punto 1.2.B, ad eccezione di quanto riportato
nel seguito.

3.5.1 Stato limite di fessurazione


Le verifiche a fessurazione saranno eseguite per tutte le strutture in cemento armato normale.
Per le combinazioni di carico si dovrà far riferimento alla normativa vigente.
Dovrà prevedersi copriferro minimo di 4 cm.
L'apertura convenzionale delle fessure, calcolata secondo le modalità cui al D.M. citato (senza tener
conto delle maggiorazioni derivanti dalle dimensioni utilizzate per il copriferro), dovrà risultare non
superiore ai seguenti limiti:
a) Strutture a permanente contatto con il terreno oppure situate ad una distanza inferiore a 300 m dal
mare, oppure poste in zone industriali fortemente aggressive:
df ≤ 0.15 mm
b) tutte le altre:
df ≤ 0.3 mm

3.5.2 Stato limite di deformazione


Le deformazioni massime del cavalcavia devono risultare compatibili con la geometria della struttura in
relazione alle esigenze del traffico, nonché ai vincoli ed i dispositivi di giunto previsti in progetto.
Dovrà comunque verificarsi quanto segue:
- le strutture in acciaio, in c.a.p. e miste acciaio - calcestruzzo (ad eccezione delle strutture con travi
incorporate) dovranno presentare una contromonta da determinare per la totalità dei carichi permanenti e
degli effetti lenti, nonché per il 25% dei carichi accidentali non dinamizzati;
- in tutte le strutture, limitatamente agli elementi principali, si dovrà rispettare il seguente limite di
deformazione sotto l'azione dei carichi accidentali di progetto incrementati dinamicamente:
f ≤ L/700
dove:
L = luce di calcolo;
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f = massima freccia.

Per le strutture in c.a. la verifica sarà condotta considerando la struttura in primo stato (non fessurato)
senza considerare il contributo delle armature.
Si evidenzia che la verifica dell'altezza libera (par. 3.2.4) dovrà essere eseguita considerando la
deformazione del cavalcavia per l'azione dei carichi totali.

3.6 LUCI DI CALCOLO


Le luci di calcolo dovranno essere così stabilite:
- per le impalcature in c.a. normale che poggiano, tramite interposto strato di neoprene, direttamente sui
solettoni di appoggio (punto 3.12) si assumerà la luce netta in asse neoprene;
- in presenza di apparecchi di appoggio si assumerà la luce misurata tra i centri degli appoggi;
- nelle strutture continue solidali con i piedritti, le luci di calcolo sono definite dagli assi dei piedritti stessi;
- per le solette poggianti direttamente sugli elementi verticali, la luce teorica minima da assumere per il
calcolo può fissarsi pari alla luce netta aumentata dello spessore della soletta stessa. Ciò quando non
si faccia un calcolo più completo che tenga conto della continuità della soletta con quelle di contorno ed
eventualmente anche con le nervature, nel qual caso sono da considerarsi le luci tra gli assi delle
nervature.

3.7 CAVALCAVIA OBLIQUI


Nei cavalcavia con impalcati obliqui i traversi devono essere posti parallelamente ai piedritti, in modo da
evitare che uno stesso traverso vada ad interessare strutture con inflessioni diverse.
Dal progetto dovrà risultare chiaramente se l'armatura principale della soletta dell'impalcato verrà
disposta normalmente alle travi oppure in obliquo. Tale scelta dovrà essere congruente con lo schema di
calcolo adottato.
Nel caso di obliquità elevate, l'effetto torcente può divenire considerevole in impalcati di notevole
larghezza; in tal caso dovrà essere valutata la convenienza o meno di tagliare le strutture con setti
longitudinali.
Per obliquità molto forti potrebbe convenire progettare l'attraversamento in retto, prolungando
convenientemente le spalle (manufatti a galleria artificiale), oppure scegliere una soluzione con obliquità
intermedia aumentando convenientemente la luce.

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3.8 CAVALCAVIA COSTRUITI IN AFFIANCAMENTO PER FASI


Tutte le volte che ragioni di esercizio ferroviario o stradale, ovvero particolari necessità costruttive,
impongano la costruzione per fasi, si dovrà evitare che le parti di struttura già sottoposte all'azione dei
carichi mobili, siano rese solidali con i tratti adiacenti, durante la fase di presa del calcestruzzo delle parti
contigue in costruzione.
E' da evitare nel modo più assoluto la costruzione di solette in c.a. per coprire il vuoto esistente tra due
parti di impalcato costruite a breve distanza l'una dall'altra, come accade per le autostrade o per le strade
di notevole larghezza, formate da due carreggiate separate da una aiuola spartitraffico.
In casi del genere si dovrà lasciare aperto l'intervallo tra i due semi-impalcati, munendo i due cigli di
parapetti o barriere di sicurezza, oppure si dovranno prolungare le solette a sbalzo dei detti semi-
impalcati, in modo che tra le solette stesse rimanga una distanza di 1-2 cm. In tale secondo caso il setto
tra le due solette contigue dovrà essere munito di apposito coprigiunto, per impedire fra l'altro, il contatto
accidentale con eventuali conduttori elettrici sottostanti.

3.9 TIPOLOGIE COSTRUTTIVE


La progettazione degli impalcati dei cavalcavia sovrapassanti la sede ferroviaria va eseguita, di norma,
con riferimento alle tipologie costruttive isostatiche di seguito elencate:
- strutture in cemento armato normale;
- strutture in cemento armato precompresso;
- strutture metalliche;
- strutture miste in acciaio - calcestruzzo;
altre tipologie costruttive dovranno essere autorizzate preventivamente da RFI.
Per i cavalcavia su linee ferroviarie percorse a velocità maggiore o uguale a 220 km/h valgono le ulteriori
prescrizioni di seguito indicate.
Qualora le pile del cavalcavia siano poste a distanza, dalla più vicina rotaia, minore o uguale a 5.0 m si
dovrà adottare per l’opera di attraversamento una soluzione a trave continua. L’opera, nel suo
complesso, dovrà soddisfare apposita verifica allo stato limite ultimo da eseguirsi nella condizione di
crollo di una delle pile adiacenti la sede ferroviaria, adottando coefficiente di sicurezza 1.05. La verifica
andrà condotta senza considerare i carichi mobili ma incrementando i carichi permanenti del 20%, per
tenere conto, in modo convenzionale, di fenomeni dinamici associati ad una tale evenienza.
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Le pile dovranno ancora essere progettate per resistere alle forze prodotte dall’urto del treno in svio.
Per cavalcavia con pile poste a distanza dalla più vicina rotaia maggiore di 5 metri e fino a 10 metri, in
alternativa alla soluzione continua, potrà adottarsi la soluzione a travi appoggiate disponendo però
opportune strutture di protezione delle pile da verificare con le forze d’urto del treno in svio. Forma,
posizioni e sviluppo di tali protezioni dovranno essere concordate, di volta in volta, con RFI.
Dovrà inoltre porsi particolare attenzione, nel redigere il piano di posa in opera del cavalcavia, a ridurre al
minimo le soggezioni all'esercizio ferroviario.
L'opera di attraversamento dovrà essere concepita in modo da permettere una facile ispezionabilità e
manutenzione di ogni sua parte.

3.10 CAVALCAVIA CON IMPALCATI IN CEMENTO ARMATO ORDINARIO O PRECOMPRESSO

3.10.1 Caratteristiche principali


L'impalcato potrà, di regola, essere realizzato con:
- nervature e traversi;
- uno o più cassoni.
Sono da preferire impalcati con struttura delle travi principali in c.a.p. con cavi aderenti. Non sono
ammesse strutture con appoggi tipo "Gerber".
Dovrà garantirsi la completa ispezionabilità dell'opera in fase di esercizio. In particolare dovranno essere
ispezionabili (almeno su un lato) tutte le pareti degli elementi principali.
Dovrà effettuarsi attento studio della composizione cementizia (curve granulometriche, rapporto acqua -
cemento, eventuali additivi) in relazione alle caratteristiche ambientali in cui si interviene.
E' assolutamente da evitare la protezione sulle parti del cavalcavia sovrapassanti la sede ferroviaria con
rivestimenti murali (intonaci) o similari.
Le tensioni massime di trazione ammissibili nel calcestruzzo in fase di esercizio non dovranno essere
superiori a 80 N/cm2, inoltre la tensione principale di trazione, valutata in corrispondenza della fibra
baricentrica di una sezione in c.a.p. non deve superare 0.036 Rck.
E' richiesto il calcolo delle armature resistenti al taglio anche per valori inferiori di 0.02 Rck, fermo
restando il rispetto dei valori minimi costruttivi di legge.
Il copriferro dei fili o dei trefoli di precompressione, dovrà essere almeno pari a 4 cm; la loro distanza
reciproca netta non dovrà essere inferiore a due volte il loro diametro apparente ovvero alla dimensione
massima dell'inerte impiegato più 5 mm con un minimo di 3 cm.
Il copriferro delle armature sussidiarie deve essere non inferiore a 3 cm.
In sede di costruzione dell'opera si evidenzia la necessità di un puntuale rispetto delle prescrizioni sui
copriferri per i pericolosi inneschi di corrosione sui tratti di armatura non adeguatamente protetti.

3.10.2. Strutture realizzate con nervature e traversi


Nel caso di strutture realizzate con nervature e traversi, si dovrà rispettare quanto segue:
- ripartizione trasversale dei carichi mobili come al punto 3.4;
- calcolo degli elementi strutturali (nervature, traversi, solette e sbalzi), nonché numero minimo di traversi
in campata, come da punti 3.10.5 e 3.10.6;
- spessore "bo" dell'anima delle travi precompresse, assunto almeno pari a 1/10 dell'altezza (h) delle
travi stesse con valore minimo di 14 cm;
- ringrosso dello spessore dell'anima della sezione di testata (bo = bi) sulla base delle risultanze del
calcolo e comunque almeno d1 = 80 cm e con tratto rastremato (d2) di analoga lunghezza;
- distanza tra la trave di riva e il filo esterno del marciapiede "a" <= i/2;
- l'interasse (i) tra le travi e la larghezza (bi) delle stesse dovranno essere valutate in modo da permettere
l'ispezionabilità delle opere. Si dovrà comunque prevedere almeno (i-bi) = 40 cm;
- le testate contigue di travi appoggiate dovranno distare tra loro almeno t = 60 cm.
Nel calcolo delle travi potrà considerarsi una larghezza di soletta compartecipante con ogni nervatura
così come stabilito al punto 5.5. del D.M. n. 37 del 27 Luglio 1985, rispettando, inoltre i seguenti valori
limite:
- travi interne b = i;

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- travi di riva b = i/2 + a/2.


Gli stessi criteri valgono per la determinazione della larghezza di soletta compartecipante alle nervature
soggetta a momento negativo e munite di controsoletta.
Lo spessore della soletta dovrà essere ≥ 20 cm; dovranno inoltre rispettarsi le prescrizioni cui al punto
3.10.6.
Si precisa che le prescrizioni indicate nel presente paragrafo valgono anche nel caso di nervature
realizzate con travi a cassone.

3.10.3. Strutture realizzate con cassoni


Nel caso di strutture realizzate con cassoni si dovrà avere cura nel valutare gli effetti dovuti al
comportamento torsionale del cassone stesso; si dovrà, inoltre, rispettare quanto segue:
- ripartizione trasversale dei carichi come da punto 3.4;
- numero dei traversi come da punto 3.10.5;
- spessore soletta bs ≥ 20 cm;
- spessore delle anime dei cassoncini bo ≥ 1/12 dell'altezza (h) del cassone con valore minimo di 14 cm;
- spessore delle anime in caso di impalcati a semplice o doppio cassone bo ≥ 1/30 dell'altezza (h) del
cassone con valore minimo di 14 cm;
- spessore delle solette in zone tese bi ≥ 14 cm;
- spessore delle solette in zone compresse bi ≥ 20 cm;
- le testate contigue di travate appoggiate dovranno distare tra loro di almeno 60 cm.
I valori di (bo) e (bi) dovranno inoltre essere dimensionati per permettere un adeguato posizionamento
dei fili o trefoli di precompressione, nonché il rispetto dei valori del copriferro previsti per essi e già
indicati.
Le varie solette dovranno essere opportunamente smussate e raccordate.
Dovranno inoltre prevedersi:
- strutture impermeabili anche all'interno e con fori o aperture atte ad evacuare le acque che per cause
accidentali dovessero filtrare all'interno del cassone;

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- traversi di testata particolarmente robusti per avere un irrigidimento del profilo e per accogliere
costruttivamente le testate dei cavi;
- passo d'uomo in corrispondenza dei traversi per i cassoni ispezionabili anche all'interno.
Dovrà essere eseguita, ove significativa, la verifica alla instabilità elastica delle pareti sottili delle strutture
stesse.
Nel caso di precompressione a cavi scorrevoli dovrà prevedersi spessore minimo delle travi, sia a T che
a cassone, non inferiore a tre volte il diametro esterno della guaina dei cavi rialzati con un minimo d = 22
cm.

3.10.4 Sistema di precompressione


Nelle strutture precompresse dovrà prevedersi, di regola, l'adozione di un sistema di precompressione a
fili aderenti che offre, specie per piccoli spessori delle membrature, maggiori garanzie di durata nei
riguardi della conservazione dell'acciaio armonico, rispetto al sistema con fili post-tesi.
Solo in casi giustificati da particolari esigenze tecniche si potrà far ricorso alla precompressione con
armature post-tese.
Nel caso di precompressione ad armature pre-tese è fatto divieto di neutralizzare localmente l'aderenza
tra dette armature ed il calcestruzzo mediante l'adozione di guaine.
E' consigliabile mantenere le armature rettilinee; comunque, nel caso di fili o trefoli rialzati, il loro numero
non dovrà superare il 30% del totale ed i dispositivi di deviazione dovranno essere tali che, a trave
ultimata, non si abbiano inserti metallici ad una distanza inferiore a 4 cm dalla superficie del calcestruzzo.
Il progetto dovrà contenere la descrizione dettagliata del sistema utilizzato, precisando, inoltre, l'armatura
tridimensionale di frettaggio da porsi a tergo degli ancoraggi.
Gli ancoraggi dovranno essere efficacemente protetti dalla corrosione.
Nel progetto dovrà essere chiaramente indicato il programma di tesatura precisando se la tesatura dei
cavi sarà eseguita da tutte due le estremità oppure da una soltanto dei cavi.
Del programma di tesatura si dovrà tener conto nella calcolazione per fasi delle strutture. I cavi di
precompressione dovranno essere disposti in modo da garantire una efficace distribuzione delle tensioni
nel corpo della struttura.
Nella disposizione dei cavi si dovrà anche tener conto della necessità di garantire una buona esecuzione
del getto di calcestruzzo. A tale scopo i cavi previsti su diversi strati dovranno essere disposti su
allineamenti verticali, si da lasciare il massimo adito al conglomerato.
Gli eventuali ancoraggi dei cavi di precompressione dei traversi dovranno essere sistemati sui
prolungamenti dei traversi stessi al di fuori delle travi di bordo, in modo da non interessare il corpo delle
travi medesime e da evitare, quindi, la formazione di discontinuità ed una anormale distribuzione degli
sforzi intorno a detti ancoraggi.

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Nel caso di impalcati da costruire mediante travi in c.a.p. prefabbricate e soletta in c.a. gettata in opera, si
dovrà tener conto del coefficiente di omogeneizzazione tra i calcestruzzi costituenti le due strutture.

3.10.5 Traversi
Le nervature sono normalmente collegate da traversi posti alle estremità ed in campata. Quelli di
campata debbono essere situati in prossimità della zona di maggiore inflessione delle travi principali,
avendo scarso effetto quelli che venissero collocati in prossimità degli appoggi.
Pertanto si può consigliare, per i casi usuali, la seguente distribuzione dei traversi in campata;

dove:
LUCE (m) N° POSIZIONE
L ≤ 10 1 mezzeria
10 < L ≤ 25 2 d ≤ L/5
L > 25 ≥3 d ≤ L/6

L = luce teorica della travata (in metri);


n = numero dei traversi di campata;
d = distanza tra due traversi.
La distribuzione dei traversi deve essere simmetrica rispetto alla mezzeria del ponte.
Nelle travi continue i traversi di campata dovranno essere posti nelle zone di momento massimo.
Si precisa che le ipotesi assunte alla base del calcolo di ripartizione trasversale dei carichi mobili devono
essere compatibili con la distribuzione dei traversi prevista in progetto.
Nel caso le nervature abbiano sezione scatolare con notevole rigidezza torsionale, andrà valutato, caso
per caso, il numero dei traversi intermedi occorrenti.
L'armatura dei traversi dovrà essere prevista a quote tali da sovrapporsi allo strato inferiore delle
armature delle nervature longitudinali e pertanto, quando si voglia conservare lo stesso copriferro stabilito
per le nervature, l'altezza dei traversi dovrà risultare minore di quella delle nervature stesse.
La verifica dei traversi di testata va eseguita anche nell'ipotesi di sollevamento dell'impalcato a vuoto con
martinetti (fase corrispondente alla sostituzione degli apparecchi di appoggio).
La verifica dei traversi intermedi va condotta secondo quanto riportato al punto 3.4.4.4. del D.M. 4
Maggio 1990.

3.10.6 Solette e sbalzi


Le solette devono essere eseguite in opera mediante getto monolitico. Non è ammesso il ricorso a
solette prefabbricate.
L'eventuale utilizzo di "dalle" o tavelle prefabbricate, poste a sostegno del getto della soletta, non dovrà
considerarsi nelle verifiche della soletta stessa.
Le solette (e i relativi sbalzi) devono, inoltre, rispettare le seguenti prescrizioni:
- spessore minimo di 20 cm (escluso lo spessore della eventuale dalle);
- armatura di ripartizione di sezione non inferiore al 25% di quella dell'armatura principale massima
(qualora non venga eseguito apposito calcolo a piastra);
- dovrà utilizzarsi calcestruzzo con Rck almeno pari a 30 N/mm2;
In corrispondenza delle testate dell'impalcato si dovrà tener conto degli effetti di urto (sulla soletta) dovuti
al transito di veicoli stradali.
Pertanto, sulle testate, per le verifiche della soletta, andranno considerate caratteristiche della
sollecitazione triplicate rispetto a quelle calcolate nelle sezioni correnti, agenti sulla dimensione Ls = 2/3 ⋅
a per le parti a sbalzo ed L/2 per le rimanenti parti, dove (vedi fig. 6):
L = interasse tra le nervature longitudinali;
a = larghezza dello sbalzo

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Nel caso di impalcati costituiti da nervature prefabbricate e da soletta gettata in opera, deve essere
particolarmente studiata la disposizione degli elementi di collegamento tra le due strutture destinati ad
assorbire lo scorrimento mutuo tra le strutture stesse considerando una tensione ammissibile ridotta:

τadm = 0.6 ⋅ σadm

I tratti longitudinali di calcestruzzo armato che si dovessero costruire sopraelevati rispetto all'intradosso
dell'impalcato (come ad esempio i parapetti), dovranno essere tagliati verticalmente con setti trasversali
di separazione, posti a distanza di circa 3 - 4 metri, fino all'intradosso dell'impalcato.

3.10.7 Strutture iperstatiche


Qualora venissero adottate strutture iperstatiche (a telaio o travi continue solidali o meno con i piedritti) i
calcoli di stabilità dovranno essere redatti in modo da rispecchiare, con la massima cura possibile, le
caratteristiche elastiche e di vincolo delle strutture in esame.
Le strutture iperstatiche in genere vanno calcolate tenendo conto dell'effettiva variabilità dei momenti
d'inerzia delle singole membrature.
Qualora si adottino strutture continue e solidali con i piedritti e questi ultimi siano costituiti da più pilastri, è
opportuno che essi siano posti in corrispondenza di ogni nervatura, evitando così condizioni differenti di
incastro delle diverse travi costituenti l'impalcato, nel caso che alcune di queste si trovassero in falso
rispetto ai piedritti stessi.
Nel calcolo delle strutture a telaio si dovranno valutare le sollecitazioni conseguenti alle variazioni di
temperatura ed all'effetto del ritiro.
Nel calcolo delle strutture continue solidali con uno o più piedritti, può essere consentita la verifica delle
sezioni di estremità delle travi e dei piedritti con momenti ridotti:
M(ridotto) = (M(filo) + M(asse))/2

dove:
M(filo) = momento a filo del piedritto;
M(asse) = momento sull'asse geometrico del piedritto.
Nelle strutture continue dovrà assicurarsi che sugli appoggi terminali, in qualunque condizione di carico,
si verifichino sempre reazioni positive, allo scopo di evitare il sollevamento degli appoggi stessi.
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Con riferimento a quanto indicato al precedente paragrafo 3.2.6, nel calcolo delle strutture continue
dovranno valutarsi accuratamente gli effetti di eventuali cedimenti differenziali, pur compatibili con la
funzionalità del manufatto, in relazione alla natura dei terreni di appoggio.

3.10.8 Modalità di calcolo e norme esecutive


Il calcolo di verifica delle strutture dovrà essere eseguito tenendo conto della effettiva posizione dei ferri
nei singoli strati. Le tensioni in seno all'armatura metallica dovranno essere verificate in corrispondenza
dello strato di ferri maggiormente sollecitato. In ogni caso non saranno accettate verifiche che limitino la
determinazione delle tensioni nei ferri in corrispondenza del baricentro delle armature stesse.
Nella determinazione degli sforzi di taglio dovrà tenersi presente la necessità di ricercare anche il valore
del taglio massimo in mezzeria e nelle zone di campata in prossimità delle sezioni di momento massimo
delle travi continue, tenendo conto delle condizioni di carico parziali più onerose. Nelle relative verifiche
dovrà essere portata in conto l'eventuale variazione di sezione della trave.
Nella realizzazione delle strutture dovranno rispettarsi le seguenti indicazioni costruttive:
- l'ancoraggio delle armature dovrà, di norma, realizzarsi nella zona di conglomerato compresso,
prolungando i ferri per almeno 30 diametri;
- quando, per esigenze costruttive, si dovessero interrompere alcuni ferri nelle zone tese (al massimo il
25% della armatura tesa) questi dovranno essere piegati verso l'interno della trave per una lunghezza
adeguata o portati in orizzontale per una lunghezza non inferiore a 40 diametri.
Ciò vale anche per i ferri piegati dell'armatura a taglio che, al termine del tratto inclinato, dovranno essere
prolungati lungo la trave per una lunghezza pari a quella di ancoraggio.

3.11 CAVALCAVIA CON IMPALCATI A STRUTTURA COMPOSTA ACCIAIO - CALCESTRUZZO


Sotto il nome di strutture composte acciaio - calcestruzzo si comprendono le strutture costituite da travi in
acciaio alle quali viene solidarizzata, con idonei dispositivi atti a resistere alle azioni taglianti, una soletta
in calcestruzzo armato normale in guisa che il sistema che così ne risulta funzioni come unico elemento
resistente.

3.11.1 Criteri di progettazione


La progettazione deve essere eseguita secondo quanto prescritto dalla norma CNR 10016 "Istruzioni per
il calcolo e l'esecuzione delle strutture composte acciaio - calcestruzzo".
I calcoli statici dovranno essere redatti in modo che risultino verificati tutti gli elementi significativi delle
strutture in relazione ai materiali impiegati ed alle condizioni di lavoro dei singoli elementi, compresi gli
eventuali fenomeni di fatica.
Si dovranno inoltre considerare le varie fasi di montaggio e di esecuzione dell'opera e, quindi, la
distribuzione delle tensioni in dipendenza delle fasi suddette.
Particolare attenzione dovrà essere posta nello studio delle successioni dei getti delle solette e nella
disposizione di eventuali setti di separazione, soprattutto nelle strutture continue.
Si dovrà progettare la staffatura di collegamento tra trave e soletta idonea ad assorbire gli sforzi di
scorrimento che ivi si generano, escludendo i tipi che possano interrompere la continuità del
calcestruzzo.
Nei disegni dovranno essere completamente definiti:
- le caratteristiche delle giunzioni complete degli interassi dei bulloni e delle relative distanze dai margini,
dimensioni dei coprigiunti, delle imbottiture, dei piastroni di collegamento, ecc.;
- i diametri e la distribuzione dei chiodi o dei bulloni nonché dei relativi fori, indicando la simbologia
adottata per differenziare i diversi diametri, secondo UNI 1310 -1318;
- le tipologie e le dimensioni dei cordoni di saldatura, indicando i particolari delle preparazioni dei lembi e
quanto altro prescritto in merito nella Istruzione 44/S;
- le controfrecce da assegnare alle travi principali;
- le quote degli assi teorici e quelle degli assi di truschinaggio;
- le dimensioni di tutti gli elementi, sia laminati che composti mediante saldatura, compresi gli irrigidenti
con l'indicazione di tutti gli smussi e le piegature;
- i tipi e le qualità degli acciai adottati, con riferimento alle relative norme UNI 7070 in vigore;
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- i dispositivi di ancoraggio tra travi e soletta in calcestruzzo.

3.12 APPARECCHI D’APPOGGIO

Devono essere progettati e realizzati in base alle indicazioni contenute nell’Istruzione 44 e.

Punto 13.1 – Appoggi in zona sismica


Limitatamente alle campate sulla sede ferroviaria e alle due adiacenti si dovrà tenere conto di quanto
indicato nell’Istruzione 44/b per gli aspetti relativi a:
- presenza dei fine corsa trasversali e longitudinali;
- calcolo dell’escursione dei giunti e degli apparecchi d’appoggio.

3.13 SICURVIA, PARAPETTI E PROTEZIONI

3.13.1 Criteri generali di funzionamento e dimensionamento.


La piattaforma stradale delle opere sovrapassanti la sede ferroviaria dovrà essere progettata in accordo
con il D.M. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 5.11.2001 e deve sempre essere corredata di
barriere di sicurezza situate ai margini della banchina. Lo sviluppo longitudinale delle barriere dovrà
essere esteso al di là della sede ferroviaria per una lunghezza non inferiore a 20 metri per proteggere la
sede stessa dalla caduta di mezzi stradali.
• I tipi di barriere dovranno rispettare i disposti di cui al D.M. LL: PP. 18.02.1992 n. 223 e successive
modifiche ed integrazioni. Esse dovranno essere del tipo bordo ponte di categoria H4;
• la soletta d’impalcato dovrà essere tale da contenere tutta la larghezza di funzionamento W della
barriera di sicurezza adottata, garantendo, nel contempo la non interferenza con il parapetto di bordo.
Le strutture dell’impalcato dovranno essere opportunamente calcolate in funzione del tipo di barriera
prevista in sede progettuale, e sugli elaborati grafici dovranno essere riportate le prescrizioni sul tipo di
barriera e l’entità dei carichi previsti.

3.13.2 Reti e protezioni


Gli impalcati dovranno essere muniti di parapetti con reti di protezione.
Per le parti sovrastanti linee elettrificate, i parapetti dovranno essere di tipo cieco per l'altezza di m 1.00 e
saranno sormontati dalle necessarie reti di protezione dell'altezza, dal piano di calpestio, di m 2.00.
Nei cavalcavia sovrappassanti linee percorse a velocità maggiore di 200km/h la rete di protezione sarà
estesa fino a 260 cm dal piano di calpestio e sarà risvoltata, eventualmente, a 45 gradi in sommità per un
tratto pari a 80 cm.

Si devono prevedere cartelli monitori in numero di almeno uno ogni due specchiature.
La rete di protezione può essere inserita nella barriera stessa, purché vengano rispettate le
caratteristiche sopraindicate.
I setti trasversali di separazione di parapetti in cemento armato di cavalcavia su linee elettrificate devono
essere muniti di giunti realizzati in modo da garantire la completa continuità dei parapetti stessi sulla
sottostante sede ferroviaria.
Le barriere antirumore sono da considerarsi alla stessa stregua delle reti di protezione.

3.14 PIEDRITTI E FONDAZIONI

Qualunque sia la tipologia dell'opera, dovrà garantirsi che l'eventuale collasso parziale o totale di una o
più campate attigue a quella di scavalcamento della sede ferroviaria, non coinvolga quest'ultima.

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Per manufatti su linee elettrificate con il sistema a corrente continua devono essere adottati idonei
provvedimenti per evitare il pericolo di corrosioni elettrolitiche, che potrebbero essere causate da
eventuali circolazioni di correnti vaganti nelle parti metalliche delle strutture in c.a..
Tutte le messe a terra, per qualunque ragione siano poste, come ad esempio quelle delle reti di
protezione sui parapetti, dovranno avere un circuito proprio indipendente dal circuito di ritorno della
trazione elettrica FS.

3.14.1 Strutture in elevazione


Le dimensioni delle pile intermedie, sulle quali insisteranno gli appoggi di due campate contigue,
dovranno essere stabilite tenendo conto delle dimensioni da assegnare alla lunghezza di appoggio delle
singole campate e nel rispetto di quanto indicato al punto 3.12.
Nel caso di pile destinate a sostenere impalcati costituiti da travi in c.a.p. a cavi scorrevoli, per i quali sia
prevista la tesatura in opera di una parte dei cavi stessi, si dovrà dimensionare la larghezza del pulvino
in modo da consentire che tra le testate dei due impalcati contigui esista lo spazio necessario per
l'esecuzione di detta tesatura.
Nel caso di progettazione delle pile con soluzione che preveda la costruzione di pali di grande diametro
prolungati fuori terra, occorre sempre prevedere:
- plinto di collegamento in fondazione;
- pulvino di collegamento in sommità.
Nei piedritti in c.a. i ferri di ripartizione, al lembo compresso, dovranno essere posti all'esterno della
armatura principale disposta verticalmente.
I ferri di ripartizione andranno opportunamente collegati a detta armatura principale con legature.

3.14.2 Strutture in fondazione


Si pone in evidenza l'importanza, in fase di progettazione dell'opera di fondazione, di ridurre al minimo le
soggezioni per l'esercizio ferroviario, valutando accuratamente l'influenza che la tipologia da adottare
induce sulla sede ferroviaria ed eventuali opere ferroviarie limitrofe.
Le fondazioni delle varie parti di un'opera dovranno essere equipollenti allo scopo di evitare il verificarsi di
cedimenti differenziali tra le parti fondate diversamente; pertanto, quando ragioni di economia consiglino
di fondare a quote diverse le spalle ed i muri d'ala o i muri andatori, si dovrà avere la sicurezza
dell'uguale portanza del terreno alle diverse quote di fondazione.
Nel caso di realizzazione di un'opera staticamente indeterminata, l'equipollenza delle fondazioni assume
una grande importanza.
Nel caso di piedritti ubicati lungo le scarpate di trincee ferroviarie, formate da terreno non roccioso, è
opportuno che il piano di spiccato sui blocchi di fondazione risulti a quota non superiore a quella del
piano di regolamento.
I pali di fondazione dovranno essere sempre disposti su almeno due file, anche a quinconce.
Si dovrà evitare l'interferenza dei pali tra di loro, pertanto i pali stessi non dovranno essere posti a
distanza reciproca inferiore a tre diametri.
Per la valutazione della distanza reciproca tra i pali, nel caso di pali troncoconici, potrà assumersi il
valore del diametro medio, anziché di quello massimo.
Si dovrà evitare l'infissione di pali battuti in vicinanza dei binari e di manufatti ferroviari.
L'armatura dei pali di fondazione dovrà essere sempre chiaramente precisata in progetto; essa dovrà
essere estesa a tutta la lunghezza dei pali sia quando si tratti di manufatti ricadenti in zona classificata
sismica, sia quando la portanza dei rispettivi pali sia interamente, o quasi, affidata alla punta e quando si
abbia motivo di temere scorrimenti del terreno anche in profondità.
Le prove di carico sui pali dovranno essere eseguite secondo quanto disposto dalla normativa vigente
prevedendo un carico di prova di almeno 1,5 volte il carico assiale di esercizio.

3.14.3 Azioni sulle pile e sulle fondazioni


Il calcolo dovrà essere eseguito considerando tutte le condizioni di carico significative a cui potrà essere
sottoposta la struttura.

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Nella valutazione dei carichi trasmessi dall'impalcato agli apparecchi d'appoggio e, quindi, ai piedritti e
alle fondazioni si dovrà tener conto dell'effettiva lunghezza dell'impalcato stesso che è maggiore della
luce di calcolo.
Nel calcolo dei piedritti si dovrà tener conto, tra l'altro, dell'azione del vento sugli impalcati e sui piedritti
medesimi, dell'azione di frenatura dei carichi mobili previsti sulle campate adiacenti, nonché dell'effetto
dinamico e della eccentricità in senso trasversale al cavalcavia dei carichi mobili stessi.
Nel calcolo delle fondazioni si terrà conto dell'effetto dinamico.
Qualora i piedritti adiacenti alla sede ferroviaria siano interessati dalla viabilità sottostante il cavalcavia, i
piedritti stessi dovranno essere protetti contro il pericolo dell'urto di veicoli stradali, mediante opere
robuste e chiaramente destinate alla protezione dei piedritti.
Nella verifica delle spalle si terrà conto della condizione che prevede il carico accidentale solo
sull'impalcato, oppure solo sul terrapieno ed, infine, della condizione di carico totale.
Nella verifica dei muri paraghiaia posti in sommità delle spalle si dovrà tener conto anche dell'azione
frenante dei carichi mobili, ripartita su una opportuna larghezza dei medesimi.
I plinti di fondazione dovranno essere previsti ad una quota tale che risultino sicuramente al di sotto del
piano di campagna.

3.15 OPERE ACCESSORIE


Particolare cura dovrà essere posta nello studio delle opere necessarie per assicurare il deflusso delle
acque anche nelle nuove condizioni create dalla costruzione del cavalcavia.
Gli scarichi per le acque meteoriche cadute sugli impalcati non dovranno interessare la sede ferroviaria e
dovranno essere sistemati in modo da non costituire causa di contatti accidentali con gli eventuali
conduttori elettrici sottostanti.
Le estremità a sbalzo delle solette dovranno essere munite dei necessari gocciolatoi.
Dovranno essere accuratamente studiati i coprigiunti per i vari setti di separazione.
Si dovranno evitare i drenaggi a tergo delle spalle e dei muri in quanto questi potrebbero favorire
infiltrazioni d'acqua con conseguente imbibimento delle strutture e del terreno di fondazione.
Si dovrà prevedere un manto impermeabile in grado di dare continuità all'impermeabilizzazione con
elevata adesione al supporto e buona resistenza alla punzonatura.

3.16 MANUTENZIONE E VISITE


In sede di progetto del cavalcavia si dovranno prevedere tutte le opere necessarie a permettere un
agevole ispezione e manutenzione dello stesso.

3.17 DEMOLIZIONE DI OPERE ABBANDONATE


Nel caso che con la costruzione di un'opera di attraversamento venga ad essere abbandonato un
manufatto esistente, quest'ultimo dovrà essere demolito, allo scopo di eliminare il pericolo costituito dal
permanere al di sopra della sede ferroviaria di vecchie strutture prive di sorveglianza e di manutenzione.
In pendenza della demolizione dovranno comunque essere eseguiti tutti gli interventi necessari per la
protezione, anche del transito accidentale delle persone, sulle opere stesse.

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PARTE 4 PRESCRIZIONI TECNICHE PER LE FONDAZIONI E LA ZONA DI TRANSIZIONE

4.1 Prescrizioni generali per la progettazione esecutiva.


La progettazione delle fondazioni verrà effettuata nel rispetto delle norme riportate nel paragrafo
precedente.
4.2 Zone di transizione rilevato – viadotto ferroviario.
A ridosso delle spalle dei viadotti, per graduare con continuità la rigidezza del sottofondo dal rilevato
all’opera d’arte al di sotto del piano di piattaforma longitudinalmente all’asse della ferrovia, il rilevato
dovrà essere costituito come nel seguito indicato a partire dalla spalla:
gli strati di sub-ballast e supercompatto saranno continui fino al muro paraghiaia;
la zona di rilevato che insiste sulla zattera di fondazione sarà costituita da misto cementato avente le
caratteristiche indicate sotto;
dalla proiezione del filo più interno della zattera, al livello dell’intradosso dello strato supercompatto, il
misto cementato sarà proseguito per 1 m all’interno del rilevato e quindi degraderà a 45° per
un’altezza di 3 m quando le spalle sono più alte di 4 m e fino alla quota di estradosso della fondazione
della spalla quando la stessa è più bassa di 4 m;
per le spalle più alte di 4 m, al di sotto del volume di misto cementato il rilevato sarà costituito da
materiale del gruppo A 1 fino all’estradosso dello strato anticapillare;
successivamente per una lunghezza di 4 m, al di sotto del volume di misto cementato il rilevato sarà
costituito da materiale del gruppo A 1 fino all’estradosso dello strato anticapillare;
successivamente per una lunghezza di 4 m al livello di intradosso del supercompatto e degradando
all’interno del corpo del rilevato con pendenza 3/2 (3 orizzontale / 2 verticale) il rilevato sarà costituito
da materiale del gruppo A 1;
oltre tale volume sarà previsto rilevato standard.
Il misto cementato sarà costituito da inerte calcareo di frantoio rispondente alle norme CNR BU N.29
con fuso di tipo A1 e cemento in ragione del 3.5% e 4% in massa dell’inerte secco. L’acqua di impasto
sarà in ragione del 6% circa della massa secca dell’inerte. La resistenza a compressione con provini
cilindrici compattati a 7 gg di stagionatura, come previsto dalla norma CNR citata dovrà essere
compresa tra 15 e 40 daN/cmq, per ottenere tali risultati potranno essere usati opportuni additivi.
L’inerte da impiegare dovrà provenire da frantumazione di rocce calcaree con preferenza per i calcari
teneri con esclusione dei misti calcarei di fiume. Il misto cementato dovrà essere costipato alla densità
non inferiore al 95% di quella ottenuta in laboratorio, con le modalità previste al punto 2 della
normativa CNR citata. La resistenza a trazione determinata con il metodo brasiliano non dovrà essere
inferiore a 2 daN/cmq su provini cilindrici stagionati a 7 giorni. Il misto dovrà essere confezionato in
cantiere di betonaggio e trasportato sul posto con autobetoniere.
Si riportano di seguito gli schemi di composizione del rilevato ferroviario in adiacenza ad un’opera
d’arte, nell’ipotesi di realizzazione dello stesso, prima o dopo la costruzione dell’opera.

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