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Adeguamento statico, sismico e funzionale di ponti esistenti: alcuni casi studio C. Modena (Dipartimento di

Adeguamento statico, sismico e funzionale di ponti esistenti: alcuni casi studio

C. Modena (Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile, Ambientale, Univeristà di Padova), SM Ingegneria s.r.l. (www.smingegneria.it)

ABSTRACT: Il patrimonio di ponti stradali esistenti in Italia e nella maggior parte dei paesi europei

denota carenze per quanto riguarda sia la sicurezza strutturale sia l’adeguatezza funzionale nei confronti dei requisiti imposti dalla normativa vigente, dei fabbisogni dei sistemi di trasporti e delle esigenze di ridurre i costi di manutenzione. Individuare un approccio metodologico per la valutazione e l’adeguamento

di strutture esistenti è essenziale dal momento che gli interventi su strutture esistenti richiedono un

approccio sostanzialmente differente dal progetto di nuove strutture, e presuppongono conoscenze che spesso vanno anche al di là dei contenuti e dello scopo delle norme tecniche. Vengono illustrate le tecniche consuete di consolidamento ed adeguamento per ponti in calcestruzzo armato, in acciaio e in muratura, in relazione a casi reali significativi, dove si erano manifestate carenze tipiche di queste strutture, rendendo la descrizione degli interventi di restauro significativa anche per considerazioni di carattere generale. Gli interventi di consolidamento statico e sismico illustrati sono solitamente accompagnati dall’adeguamento funzionale, ed evidenziano un approccio metodologico che tiene in considerazione le caratteristiche tipologiche della struttura, il suo stato di conservazione, le prestazioni funzionali richieste e gli aspetti di sostenibilità ambientale dell’intervento.

INTRODUZIONE

Negli ultimi decenni, la valutazione della sicurezza statica e sismica di ponti esistenti è diventato un problema rilevante per gli enti proprietari o gestori. Un numero considerevole di ponti in servizio denotano infatti carenze geometriche, strutturali e funzionali, in ragione del fatto che erano stati progettati per condizioni di servizio rese negli anni superate ed inadeguati da requisiti prestazionali sempre più gravosi, in termini sia di volume di traffico sia di sicurezza strutturale. Il numero sempre più elevato di veicoli transitanti, i maggiori carichi nominali per asse, la velocità crescente dei mezzi ed i conseguenti effetti dinamici sono in effetti recepiti nelle normative tecniche vigenti per ponti stradali e ferroviari. Gli effetti e l’avanzare del degrado inoltre contribuiscono a compromettere l’efficienza di tutti i componenti di qualsiasi tipologia di ponte esistente. I ponti esistenti richiederebbero interventi volti da un lato all’allargamento della sede stradale ed alla separazione e protezione di differenti corsie di traffico, per garantire la sicurezza degli utenti, e dall’altro misure per contrastare diversi fenomeni di “danneggiamento strutturale”. Questi processi sono amplificati,

ed a loro volta amplificano, il degrado collegato agli agenti atmosferici (chimici o fisici), in un contesto di

procedure di manutenzione ordinaria e straordinaria lacunose o del tutto assenti. Un tale quadro si complica ulteriormente in Italia, dove alle già citate fragilità che affliggono le strutture esistenti si aggiunge anche la vulnerabilità nei confronti delle azioni sismiche. Solo nel corso degli ultimi anni infatti (a partire

dall’Ordin anza della Presidenza del Consiglio dei Ministri n. 3274 del 2003) si è preso

dall’Ordinanza della Presidenza del Consiglio dei Ministri n. 3274 del 2003) si è preso atto che il territorio nazionale è soggetto ad un significativo, ove non addirittura elevato, rischio sismico, e la conseguenza di questo è che in molti casi i ponti sono molto vulnerabili nei confronti delle azioni sismiche perchè sono stati progettati e costruiti ignorando del tutto le specifiche di progetto della sismica. Ciò che rende questa situazione particolarmente impegnativa è il fatto che le normative nazionali degli ultimi anni rendono obbligatorio procedere alle verifiche di vulnerabilità sismica, e conseguentemente progettare adeguati interventi di adeguamento, per le strutture strategiche ai fini della protezione civile, quali possono essere tipicamente considerati i ponti (Modena et al., 2004). In ragione di questa situazione, mantenere una rete di trasporti in piena efficienza sta diventando per gli enti pubblici gestori un impegno sempre più difficile da sostenere, soprattutto considerando che spesso non hanno a disposizione risorse sufficienti per affrontare

e risolvere il problema nei tempi richiesti. Il rinforzo può rivelarsi spesso un’alternativa conveniente alla

sostituzione dei vecchi manufatti stradali, in particolare se nella valutazione costi-benefici vengono a pesare anche i costi sociali ed indiretti derivanti alla rete stradale dalla chiusura delle strade interessate. Gli

ingegneri strutturisti sono perciò sempre più spesso chiamati ad escogitare soluzioni per prolungare la vita dei ponti esistenti, ed al contempo a confrontarsi con esigenze di contenimento dei costi d’intervento. Individuare dei principi per la valutazione e l’adeguamento di strutture esistenti è essenziale dal momento che il consolidamento e l’adeguamento sismico richiedono un approccio sostanzialmente differente dal progetto di nuove strutture, e presuppongono conoscenze che vanno al di là dello scopo delle norme tecniche. Il fine ultimo è limitare gli interventi sulla struttura esistente allo stretto indispensabile, obiettivo questo in sintonia con i principi di uno sviluppo sostenibile, e con le linee guida dei codici normativi dove sono vigenti queste prescrizioni (BD 79/06, The management of sub-standard Highway Structures, 2006)

In questo contesto, dal punto di vista dell’ingegneria strutturale è fondamentale:

definire procedure di valutazione adeguate ed affidabili, in grado di riconoscere per ogni tipologia di struttura le specifiche cause di vulnerabilità e di correlarle ai corrispondenti interventi. Questa è la base sia per le inevitabili procedure di classificazione, utili a definire gli interventi prioritari e ad ottimizzare l’impiego di risorse limitate, sia per le strategie di progetto che possano realmente soddisfare il già citato scopo di “escogitare soluzioni per prolungare la vita dei ponti esistenti, ed al contempo confrontarsi con esigenze di contenimento dei costi d’intervento”;

Affrontare il progetto di “consolidamento-adeguamento sismico-riqualificazione funzionale” dei ponti esistenti con un approccio globale e completo, mirando a prendersi cura di tutte le carenze, cercando di sfruttare il più possibile a questo fine il progetto strutturale originario e le peculiarità costruttive adottate per la struttura esistente.

La valutazione dello stato di consistenza di un ponte esistente richiede un approccio articolato che riguarda più aspetti. Può essere descritto come un processo razionale consistente in una fase di conoscenza preliminare ed in una conseguente fase di analisi (Fig. 1). Le due fasi di valutazione sono concettualmente legate e non rappresentano un processo a senso unico. Il controllo ripetuto di quanto emerso dalla fase di conoscenza deve infatti avere un ritorno sui risultati dell’analisi strutturale.

    1), 2) VALUTAZIONE DELLA SICUREZZA DI PONTI ESISTENTI     1 ) FASE
   

1), 2) VALUTAZIONE DELLA SICUREZZA DI PONTI ESISTENTI

 
 

1) FASE DI CONOSCENZA

     

2) FASE DI ANALISI

 
   

Caratteristiche meccaniche

Valutazione dello stato di fatto:

Collegamenti, condizioni al contorno

affidabilità statica

 

Indagine sul quadro di danno

vulnerabilità sismica

Fenomeni di degrado

 

efficienza funzionale

Indagine storica

 

Analisi della storia sismica

Riferimenti normativi e di letteratura

 
 

TECNICHE DI INDAGINE

ispezione visiva e ricerca documentale

prove MD e ND in situ

 

prove di laboratorio

identificazione dinamica e monitoraggio strutturale

 
 

3) PROGETTO DEGLI INTERVENTI DI CONSOLIDAMENTO, ADEGUAMENTO E RIQUALIFICAZIONE FUNZIONALE

 

3.1

Caratteristiche tipologiche/strutturali

   

3.4

Tecniche/fasi costruttive

 
   

Schema statico (ponte a travata in semplice appoggio, ponte a travata continua, telaio, archi)

Mantenere le corsie di traffico aperte per il maggior tempo possibile

Caratteristiche dei componenti strutturali (tipo di impalcato, pile, spalle, appoggi, fondazioni)

3.5

Requisiti funzionali

 
 

Allargamento delle corsie di traffico

Vulnerabilità nei confronti di azioni specifiche (carichi termici, azione sismica, carichi ciclici per la fatica)

Nuove corsie ciclabili e/o marciapiedi separati dal traffico veicolare

Impermeabilizzazione dell’impalcato

3.1

Stato di manutenzione

 

Inserimento di barriere di sicurezza

 

Processi

di

degrado

(carbonatazione,

Posa di sottoservizi, nuova illuminazione

corrosione)

 

Adeguamento della segnaletica

Criticità intrinseche (giunti di dilatazione)

 

Adeguamento delle rampe d’approccio

3.3

Compatibilità dei materiali

 

3.4

Aspetti ambientali

 
 

Durabilità

 

Estetica

 

Buone prestazioni, leggerezza

Sostenibilità

Figura 1 - Diagramma di flusso della metodologia proposta per la valutazione e gli interventi di adeguamento: 1. Fase di Conoscenza, 2. Fase di Analisi, 3. Fase di Progetto degli interventi di adeguamento.

La conoscenza dettagliata della struttura può prevedere sia l’uso di procedure standard (quali ad esempio prove in situ ed in laboratorio, grazie alle quali ottenere la caratterizzazione dei materiali ed un indice dei principali fenomeni di degrado) sia il ricorso a mezzi meno convenzionali (monitoraggio strutturale e tecniche di identificazione dinamica).

La conseguente scelta dell’intervento più adeguato (3- Fase di progetto dell’intervento di adeguamento) in termini

La conseguente scelta dell’intervento più adeguato (3-Fase di progetto dell’intervento di adeguamento) in termini di materiali e tecniche da applicare, dipende perciò da svariati fattori, dei quali i principali sono il sistema strutturale della struttura in esame (ad esempio impalcato a travata continua o su semplice appoggio, ponti ad arco, etc.), le caratteristiche dei componenti strutturali (impalcato, pile, spalle, dispositivi d’appoggio, etc.), il tipo dei carichi di servizio (statici, dinamici), ed anche aspetti correlati alla durabilità e compatibilità dei materiali, come pure fattori non strettamente strutturali come i requisiti funzionali, la resa estetica della soluzione e la sostenibilità degli interventi. Nel seguito vengono illustrati i principali processi di degrado e le tipiche carenze dei progetti originari per le più comuni tipologie di ponti stradali: ponti in calcestruzzo armato normale e precompresso, a travata o ad arco, ponti a trave in acciaio e a struttura mista, e ponti ad arco in muratura. Vengono analizzati I corrispondenti interventi per il recupero della struttura esistente e quindi illustrate possibili tecniche di intervento per il consolidamento statico e l’adeguamento sismico, fornendo vari esempi di applicazione piuttosto che concentrarsi su aspetti generali in maniera approfondita. Si mostra infine come l’intervento di adeguamento si accompagni in genere alla riqualificazione funzionale, per soddisfare i requisiti di sicurezza e comfort d’utilizzo. La soluzione progettuale finale viene presentata sottolineando l’approccio metodologico, che tiene in considerazione le caratteristiche tipologiche della struttura, il suo stato di manutenzione, i requisiti funzionali e gli aspetti ambientali legati ai sistemi di restauro e rinforzo.

ADEGUAMENTO E RIQUALIFICAZIONE DI TIPOLOGIE RICORRENTI DI PONTI IN CALCESTRUZZO ARMATO

Fenomeni di degrado

I fenomeni di deterioramento che affliggono i ponti in calcestruzzo armato sono causati dagli agenti atmosferici, le cui conseguenze sono nella maggior parte dei casi amplificate nel tempo dalla carenza di manutenzione. Le azioni ambientali possono essere suddivise in processi di degrado chimico, fisico e biologico (SB-ICA, 2007):

le azioni fisiche sono tipicamente gli effetti dei cicli di gelo e disgelo, le infiltrazioni d’acqua, le variazioni termiche, le vibrazioni ambientali;

le azioni chimiche nei ponti sono la carbonatazione (il biossido di carbonio, presente nell’atmosfera, penetra nel calcestruzzo e reagisce con gli idrossidi a formare carbonato di calcio ed acqua), la corrosione (ossidazione del metallo delle barre d’armatura con conseguente espulsione del copriferro), l’azione dei sali, la reazione alcali-silicati, l’attacco dei solfati.

il degrado biologico è dovuto all’accumulo di sporco e rifiuti ed all’attività di organismi viventi.

Degrado del calcestruzzo dovuto all’infiltrazione di acqua

Fra le azioni fisiche, in aggiunta ai danneggiamenti accidentali per urti ed alle fessure causate dalle dilatazioni termiche, i cicli di gelo e disgelo rappresentano una delle cause più comuni di degrado per gli elementi di calcestruzzo esposti alle intemperie. Questo si può verificarsi quando il calcestruzzo ha un’insufficiente distribuzione e grandezza dei pori. In combinazione con una saturazione d’acqua critica (>91%) il congelamento dell’acqua ed il conseguente aumento di volume causa il degrado del calcestruzzo. Sintomi del degrado sono un progredire dell’esfoliazione della superficie del calcestruzzo, distacchi localizzati o micro-fessure e, nelle fasi più avanzate, riduzione della resistenza del calcestruzzo. In generale

il calcestruzzo caratterizzato da un basso rapporto acqua/cemento denota una più elevata resistenza al gelo

il calcestruzzo caratterizzato da un basso rapporto acqua/cemento denota una più elevata resistenza al gelo rispetto al calcestruzzo con rapporto a/c elevato. Una resistenza adeguata ai cicli di gelo e disgelo è garantita se il contenuto d’aria è prossimo al 4% del volume d’impasto e se le cavità d’aria sono ben distribuite.

Fessurazione ed espulsione del copriferro a causa della carbonatazione e dell’ossidazione delle barre

La fessurazione e l’espulsione del copriferro, unite all’ossidazione delle barre, costituiscono il processo di degrado che affligge la maggior parte degli elementi dei ponti in calcestruzzo armato, anche quando sono esposti a condizioni ambientali non aggressive (Figg. 12, 23, 35, 43). La natura alcalina e la densità del calcestruzzo rappresentano una barriera chimica e fisica nei confronti dell’attacco della corrosione sulle barre d’armatura. La durabilità delle strutture in calcestruzzo dipende dalla protezione che il copriferro garantisce alle armature nei confronti della penetrazione di cloruri, acqua ed ossigeno, che sono alcuni degli ingredienti essenziali affinché si instauri il processo di corrosione dell’acciaio delle armature. In particolare, il processo di carbonatazione superficiale, laddove il copriferro ha spessore limitato, apre la strada alla corrosione, causata da acqua e ossigeno. La corrosione è associata alla formazione di ossido di ferro, comunemente indicato con il nome di ruggine. Il volume di questi ossidi di ferro è decisamente maggiore di quello della barra originale. L’espansione di volume delle barre corrose genera sforzi di trazione nel calcestruzzo intorno alle barre, causando lo sviluppo di fessure longitudinali e la conseguente espulsione del copriferro.

Carenze del progetto originale e difetti in fase di realizzazione

Molte carenze presentate dai ponti in calcestruzzo esistenti sono la conseguenza della mancanza di prescrizioni volte alla durabilità in fase di progetto e di pochi controlli di qualità in fase di realizzazione, con il risultato del degrado delle prestazioni della struttura. Le più comuni carenze progettuali relative agli elementi della sovrastruttura possono essere così riassunte:

copriferro insufficiente: questa carenza è diffusa fra I vari ponti in calcestruzzo esistenti. Uno spessore insufficiente del ricoprimento delle barre non garantisce abbastanza protezione nei confronti della penetrazione della carbonatazione, e la corrosione riduce la sezione effettiva delle barre d’armatura (Figg. 12, 23, 35 ,43);

calcestruzzo di qualità scadente: compattazione insufficiente, stagionatura poco curata, eccessiva porosità, uso di ingredienti non adeguati nella miscela (aggregate, additive, acqua). Il ricorrente impiego nei ponti esistenti di calcestruzzo poroso, dovuto a rapporti a/c elevati (per effetto di mancanza di controllo in cantiere), ha causato nel corso degli anni l’accelerazione dei fenomeni di carbonatazione. Un aspetto correlato, che può causare effetti di corrosione nei cavi post-tesi, è costituito dalla insufficiente iniezione di malta nelle guaine dei cavi post-tesi;

carenze normative nel progetto dell’armatura: è una mancanza generalizzata dei progetti, causata da prescrizioni insufficienti in relazione all’adozione di fattori di sovra resistenza (e di regole sui dettagli costruttivi) che possano tenere conto degli effetti di amplificazione dinamica, di possibili incrementi dei carichi mobili, delle coazioni da ritiro e deformazioni termiche. Questo porta spesso a confinamento insufficiente degli elementi e a inadeguata armatura a taglio. Questa carenza agisce solitamente assieme al prossimo effetto;

 sottodimensionamento degli elementi secondari nei confronti degli effettivi carichi da traffico , in termini

sottodimensionamento degli elementi secondari nei confronti degli effettivi carichi da traffico, in termini di spessore, rigidezza, barre d’armatura. In particolare gli elementi secondari come le solette d’impalcato ed I traversi in calcestruzzo armato, che hanno la funzione di ridistribuire I carichi puntuali e trasferire le azioni interne alla struttura principale, risultano spesso sottodimensionate. Questo è generalmente causato da una sottostima degli effettivi carichi da traffico agenti sulla struttura, carichi la cui entità è destinata a crescere nel corso della vita di servizio. Le conseguenze sono fessure da taglio e da flessione e deformazioni eccessive, che il più delle volte possono essere facilmente rilevate con una semplice ispezione visiva;

debolezza dei dettagli costruttivi: questa è strettamente connessa alla mancanza nel progetto originario di regole e prescrizioni volte alla durabilità. Le connessioni strutturali ed i nodi sono spesso gli elementi più esposti agli agenti atmosferici, senza alcuna protezione, e spesso rappresentano il punto di partenza dei processi di degrado. Dettagli quali le selle nelle travate Gerber, gli ancoraggi dei tiranti nelle strutture ad arco, le strutture di servizio quali le solette di transizione spesso presentano dettagli poco curati nel progetto delle armature, con insufficiente lunghezza di sovrapposizione o ancoraggio, mentre spesso sono state adottate soluzioni approssimative per i getti in opera durante la fase di costruzione, senza garantire il copriferro minimo richiesto;

appoggi inefficienti o del tutto assenti: in molti ponti esistenti gli appoggi sono inefficaci (ad esempio appoggi unidirezionali o multidirezionali in acciaio interessati da fenomeni di corrosione, cuscinetti in neoprene o gomma armata che non riescono a garantire le deformazioni termiche o le rotazioni per i carichi statici, o talvolta completamente assenti, laddove le travi principali poggiano direttamente sulla sommità delle pile o delle spalle, senza alcun dispositivo d’appoggio;

giunti di dilatazione con problemi di durabilità: i giunti di dilatazione spesso sono del tutto assenti nei ponti esistenti, o ormai inefficaci e danneggiati a causa di poca manutenzione e di effetti dinamici legati al traffico veicolare. I giunti di dilatazione sono esposti agli agenti atmosferici, e l’acqua che li attraversa rappresenta la causa principale di degrado per gli elementi in calcestruzzo armato.

inadeguatezza del sistema di impermeabilizzazione e di raccolta e smaltimento delle acque meteoriche: il controllo poco efficiente delle acque di piattaforma è la maggior causa di degrado degli elementi in calcestruzzo nei ponti dove è previsto l’impiego di sali disgelanti.

mancanza di specifiche di progettazione sismica: le regole per la progettazione dei ponti nei confronti delle azioni sismiche sono state adottate solo da pochi anni dalla normativa tecnica italiana (ma più in generale anche in altre zone sismiche d’Europa, Modena et al., 2004). Per questo motivo i ponti esistenti manifestano una resistenza di pile e spalle inadeguata nei confronti delle azioni orizzontali dovute all’azione sismica, in particolar modo per le carenze delle armature a taglio, dei dettagli atti a garantire la duttilità delle sezioni e della capacità portante delle fondazioni. Anche i dispositivi d’appoggio si dimostrano spesso inadeguati nel trasferire i carichi inerziali dall’impalcato alla sottostruttura.

Oltre alle carenze progettuali che si possono ripercuotere sull’impalcato e sulle strutture dell’elevazione, è necessario prendere in considerazione quelle relative al sistema di fondazioni, che possono così essere sintetizzate:

inadeguatezza statica per effetto di una riduzione di capacità portante e/o per un incremento dei carichi;

cedimenti differenziali;

fenomeni di scalamento alla base delle fondazioni:

 fenomeni di scalamento alla base delle fondazioni: Figura 2 Ponte di Zevio, stato prima dei
 fenomeni di scalamento alla base delle fondazioni: Figura 2 Ponte di Zevio, stato prima dei
 fenomeni di scalamento alla base delle fondazioni: Figura 2 Ponte di Zevio, stato prima dei

Figura 2 Ponte di Zevio, stato prima dei lavori: pianta e sezione delle fondazioni a cassone esistenti.

Adeguamento e riqualificazione di ponti esistenti in calcestruzzo armato

Il primo passo di ogni intervento strutturale su un ponte esistente è generalmente il consolidamento statico

di un ponte, in modo da ripristinare i margini di sicurezza nei confronti dei carichi di progetto previsti dalla

normativa vigente attuale. La capacità portante utile dei ponti deve essere ripristinata ed eventualmente incrementata tenendo in considerazione il tipo di struttura ed il suo stato di conservazione. La tipologia di intervento deve essere progettata in relazione non solo alla tecnica costruttiva, ma anche ai materiali impiegati. La scelta di materiali adeguati può condizionare significativamente non solo i costi, ma anche il funzionamento e la durabilità dell’intervento progettato. Un aspetto fondamentale da considerare è la compatibilità fisica e chimica tra i materiali della struttura esistente e quelli nuovi per l’intervento progettato, scegliendo quindi quelli che possano garantire la migliore prestazione anche in termini di durata nel tempo in relazione alle condizioni ambientali nelle quali si troveranno a lavorare. Ad esempio, materiali compatibili frequentemente impiegati sono: acciaio inossidabile per l’inserimento di nuove barre d’armatura in

condizioni di scarso copriferro o direttamente esposte (o quantomeno di barre zincate a caldo, più economiche), materiali compositi (FRP) per rinforzi a flessione e a taglio di elementi in calcestruzzo armato, calcestruzzo alleggerito per solette d’impalcato integrative o ricostruite, malta tixotropica a ritiro compensato per il ripristino e l’integrazione del copriferro.

Gli interventi di ripristino di elementi strutturali esistenti sono usualmente strettamente legati alle tecniche

di rinforzo: ad esempio il ripristino del copriferro carbonatato si accompagna tipicamente ad un incremento

della sezione trasversale e ad un’integrazione delle barre d’armatura (nuove staffe, barre longitudinali aggiuntive). Tuttavia, per chiarezza di esposizione, le tecniche di ripristino e rinforzo sono nel seguito illustrate in due paragrafi separati.

Ripristini e trattamento delle superfici degradate

In generale, tutti i materiali affetti da fenomeni di degrado devono essere sistematicamente trattati per

arrestare i processi che li hanno causati. Le porzioni di copriferro maggiormente danneggiate e compromesse andranno asportate mediante idrodemolizione o microdemolizione corticale, mentre sulle superfici di calcestruzzo meglio conservate, dove la carbonatazione è penetrata solo per pochi mm, potrà

essere sufficiente un trattamento di sabbiatura. Queste operazioni possono essere effettuate a macchina su superficie

essere sufficiente un trattamento di sabbiatura. Queste operazioni possono essere effettuate a macchina su superficie estese (ad esempio le solette dei ponti), oppure manualmente per elementi di piccole dimensioni. L’intera superficie verrà quindi trattata con acqua e sabbia in pressione, fino ad ottenere superficie pulite e senza presenza di parti fini o in distacco che potrebbero compromettere l’aderenza dei successivi strati di calcestruzzo o malta da ripristino. Tutte le barre d’armatura messe in luce andranno sabbiate a metallo bianco, pulite con un’energica soffiatura e trattate con un agente anti-corrosivo. Infine, dopo l’integrazione delle barre d’armatura maggiormente intaccate dalla corrosione se necessario, verrà realizzato il nuovo strato di copriferro impiegando una malta tixotropica a ritiro compensato, fibrorinforzata con fibre inorganiche flessibili ed inossidabili.

con fibre inorganiche flessibili ed inossidabili. a) b) c) Figura 3 Ponte di Zevio. Ciclo di

a)

con fibre inorganiche flessibili ed inossidabili. a) b) c) Figura 3 Ponte di Zevio. Ciclo di

b)

con fibre inorganiche flessibili ed inossidabili. a) b) c) Figura 3 Ponte di Zevio. Ciclo di

c)

Figura 3 Ponte di Zevio. Ciclo di trattamento sulle superfici in calcestruzzo ammalorate: a) idrodemolizione meccanica, applicazione di agente anticorrosivo e posa in opera di barre integrative; b) ripristino del copriferro con malta tixotropica a ritiro compensato; d) verniciatura protettiva.

Queste fasi di intervento sono illustrate in Fig. 3 per l’impalcato del Ponte di Zevio. Le medesime procedure sono state applicate, pur con diverse estensioni, per il ripristino delle superfici ammalorate dei ponti in tutti i casi studio qui presentati. Per il Ponte San Francesco (Fig. 4), le principali fasi di intervento sugli archi esistenti e sulle pareti laterali hanno riguardato: rimozione manuale del fango e dei detriti accumulatisi nel tempo all’interno dell’impalcato, allestradosso degli archi, in corrispondenza delle reni (l’acqua entrava all’interno del cassone nei periodi di piena, passando attraverso i giunti in corrispondenza delle pile); pulizia delle superfici in calcestruzzo mediante sabbiatura per rimuovere lo strato superficiale; idrodemolizione manuale dello strato di calcestruzzo carbonatato per una profondità media di 20 mm e posa in opera del nuovo copriferro in malta tixotropica a ritiro compensato; strato protettivo finale con verniciatura dell’intradosso dell’arco e delle pareti laterali.

Figura 4 Ponte San Francesco. Idrodemolizione all’intradosso degli archi . Consolidamento statico Molteplici sono le
Figura 4 Ponte San Francesco. Idrodemolizione all’intradosso degli archi . Consolidamento statico Molteplici sono le
Figura 4 Ponte San Francesco. Idrodemolizione all’intradosso degli archi . Consolidamento statico Molteplici sono le
Figura 4 Ponte San Francesco. Idrodemolizione all’intradosso degli archi . Consolidamento statico Molteplici sono le

Figura 4 Ponte San Francesco. Idrodemolizione all’intradosso degli archi.

Consolidamento statico

Molteplici sono le tecniche da adottare per il consolidamento statico di un ponte in calcestruzzo armato esistente, tutte in genere orientate all’incremento della capacità portante nei confronti dei carichi variabili. Le soluzioni proposte dovrebbero rispettare il comportamento strutturale del ponte esistente, rendendolo parte integrante del nuovo schema portante, attraverso l’uso di materiali compatibili e con l’adozione di tecniche di intervento possibilmente reversibili. L’intervento di rinforzo può limitarsi a migliorare ed incrementare la capacità di ripartizione e distribuzione dei carichi degli elementi secondari o può essere invece volto a migliorare la capacità portante dell’intera struttura, se applicato agli elementi strutturali primari. Ecco un elenco di interventi ricorrenti di consolidamento per le sovrastrutture in calcestruzzo armato di ponti esistenti:

riduzione dei carichi permanenti. Si può raggiungere questo risultato andando a sostituire una parte (generalmente la soletta) o l’intero impalcato esistente in calcestruzzo armato con una struttura più leggera (ad esempio una soletta in calcestruzzo alleggerito nel primo caso o un impalcato a struttura mista acciaio-calcestruzzo nel caso di sostituzione completa). L’intervento migliora la capacità portante dell’impalcato nei confronti dei carichi variabili, e riduce anche i carichi permanenti a cui deve resistere la sovrastruttura esistente (pile, spalle e fondazioni);

incremento della capacità portante e flessione e taglio degli elementi in calcestruzzo armato, con ripristino/integrazione del copriferro. La ricostruzione del copriferro, come descritta nel paragrafo precedente, viene generalmente affiancata dall’integrazione dell’acciaio d’armatura:

- posa in opera di nuove barre longitudinali ad aderenza migliorata di piccolo diametro, in affiancamento alle barre ossidate (il diametro delle barre dovrà essere compatibile con lo spessore del nuovo copriferro e questo intervento è solitamente combinato con il preventivo trattamento delle superfici ammalorate);

- posa in opera di nuova armatura trasversale (staffe) per migliorare la resistenza a taglio di travi longitudinali o traversi, per sostenere le barre longitudinali integrative e per migliorare il confinamento di alcune sezioni critiche (ad esempio le mensole o le pile a telaio);

- posa in opera di armatura integrativa localizzata per migliorare il comportamento nei confronti degli effetti locali di amplificazione dinamica dei carichi (nelle selle Gerber, nelle solette di transizione, etc );

 posa in opera di un sistema di post-tensione : può risultare interno o esterno

posa in opera di un sistema di post-tensione: può risultare interno o esterno all’impalcato, e presenta una grande flessibilità e versatilità di campi d’impiego. Vi si può ricorrere per alleviare le sovratensioni di trazione nella struttura originaria, dovute al carico assiale negli elementi con comportamento a biella o agli effetti di flessione o torsione negli impalcati a cassone o a travata. Può ridurre gli effetti del taglio laddove vengano impiegati cavi con deviatori e andamento poligonale. La post-tensione può inoltre contribuire a ridurre deformazioni eccessive, andando a limitare la fessurazione e l’inflessione delle membrature. Può infine essere impiegata per conferire

al ponte la continuità longitudinale.

rinforzi in FRP: l’impiego di materiali compositi (Polimeri Libro Rinforzati) in fogli, barre, nastri o lamine per compensare le carenze di armatura resistente a trazione in elementi sovrasollecitati è ormai divenuta una pratica diffusa e consolidata negli interventi di rinforzo di ponti in calcestruzzo. FRP sono solitamente polimeri in carbonio (CFRP), vetro (GFRP) o aramide (AFRP), e sono applicati

in forma di fogli o nastri alla superficie sottoposta a trazione, oppure avvolti intorno agli elementi in

c.a. in corrispondenza delle sezioni dove è richiesto l’incremento di resistenza a trazione o a taglio. Il sistema ha un ingombro minimo, è leggero e facile da maneggiare ed applicare, ed il materiale ha elevate caratteristiche di resistenza a trazione, non teme la corrosione e non è soggetto a problemi

di fatica;

demolizioni localizzate con ricostruzioni mirate di membrature sottodimensionate con i medesimi materiali, ma caratterizzate da resistenza e durabilità migliori (ad esempio getto di nuovi elementi in c.a. con calcestruzzo avente migliori prestazioni ed impiego di barre di acciaio inossidabile o zincate a caldo);

creazione di sistemi resistenti ridondanti, che possano lavorare in parallelo per trasferire parte dei carichi al nuovo sistema portante. I sistemi strutturali “paralleli” sono spesso realizzati affiancando nuove strutture in acciaio o a struttura mista, che non solo rinforzano il ponte, ma garantiscono anche un fattore di sicurezza aggiuntivo per effetto della ridondanza dello schema statico;

sostituzione degli apparecchi d’appoggio: l’inefficacia o addirittura la totale mancanza dei dispositivi d’appoggio può talora richiedere interventi volti alla realizzazione di un nuovo sistema di vincoli e supporti, che possa garantire le deformazioni per le variazioni termiche e una facile accessibilità per le operazioni di ispezione e manutenzione. Sotto ogni campata possono essere posizionati nuovi apparecchi d’appoggio multi-direzionali, avendo cura di lasciare libere le deformazioni legate alle variazioni termiche. I nuovi appoggi uni o multi direzionali hanno spesso superfici in acciaio trattato con teflon (PTFE). La sostituzione degli apparecchi d’appoggio implica necessariamente il sollevamento temporaneo dell’impalcato, che viene solitamente realizzato per mezzo dell’inserimento di martinetti idraulici;

eliminazione dei giunti d’impalcato: i giunti di dilatazione sono tipicamente uno dei punti critici delle strutture esistente, in relazione sia alla durabilità sia al comfort di percorrenza di un ponte. L’eliminazione dei giunti d’impalcato è un intervento d’importanza fondamentale sia per la statica sia per la funzionalità e non comporta effetti collaterali per il comportamento strutturale. Questo intervento consente il consolidamento dell’intero impalcato in termini di trasmissione delle azioni orizzontali. Il nuovo sistema denota un elevata rigidezza nel piano orizzontale, e garantisce al contempo la possibilità di rotazioni, in corrispondenza delle selle Gerber (ad esempio nel caso del Ponte di Zevio) senza alterare il comportamento strutturale originario nei confronti dei carichi verticali, mantenendo sostanzialmente inalterata la distribuzione di reazioni e momenti flettenti in corrispondenza delle pile.

Adeguamento delle strutture di fondazione Il ripristino e rinforzo delle strutture di fondazione esistenti può

Adeguamento delle strutture di fondazione Il ripristino e rinforzo delle strutture di fondazione esistenti può rivelarsi un’opera molto costosa, principalmente a causa delle opere provvisionali necessarie per poter lavorare in alveo. L’effettiva necessità di realizzare interventi e la loro efficacia vanno perciò attentamente valutate, soprattutto se non vi sono manifesti problemi di cedimenti o rotture delle fondazioni. Se l’incremento dei carichi permanenti e variabili (dovuto ad esempio all’allargamento della sovrastruttura o all’aumento di spessore della soletta d’impalcato) rientrano nell’ordine del 10-15% del peso totale della struttura, si può ritenere che la capacità portante delle fondazioni esistenti nei confronti dei carichi verticali sia sufficiente. Tuttavia l’intervento di consolidamento statico può risultare inevitabile, ad esempio laddove si riscontrino problemi di scalzamento alla base delle fondazioni delle pile. Ecco un elenco degli interventi che possono essere realizzati in questo caso.

allargamento dell’impronta dei plinti esistenti in alveo: la post-tensione può risultare efficace nel collegare la fondazione esistente con un nuovo cordolo di bordo in c.a., fatto poggiare su nuovi pali (generalmente micropali). Il carico assiale orizzontale generato dalla post-tensione incrementa la forza d’attrito all’interfaccia tra il vecchio plinto ed il nuovo cordolo, consentendo il trasferimento dei carichi variabili e dell’incremento di carico permanente ai nuovi micropali sul perimetro (Fig. 5).

interventi in profondità al di sotto dell’alveo o altri accorgimenti contro lo scalzamento, ad esempio realizzazione di micropali, colonne in jet-grouting, protezione delle rive con massi ciclopici in prossimità delle spalle.

In riferimento ai casi studio, l’intervento radicale sulle fondazioni esistenti del Ponte di Zevio è l’esempio di come il rinforzo sia efficace anche nel contrastare e prevenire i fenomeni di scalzamento. È stata adottata una combinazione delle tecniche precedentemente descritte: i cassoni originari (irrigiditi da setti interni) sono stati affiancati da nuovi micropali (=0.18 m, L=23 m), intervallati da colonne di jet-grouting (=0.80 m, L=15 m). Il terreno intorno è stato compattato mediante l’iniezione di boiacca cementizia additivata con additivi fluidificanti ed aeranti. Il nuovo cordolo perimetrale in c.a. (sezione quadrata 1.2mx1.2m), che collega la testa dei micropali, è stato collegato al cassone esistente mediante post-tensione trasversale con barre 36 in acciaio ad alta resistenza. Le immagini seguenti (Figg. 5 e 6) mostrano le fasi salienti dell’intervento di rinforzo delle fondazioni a cassone del Ponte di Zevio.

(Figg. 5 e 6) mostrano le fasi salienti dell’intervento di rinforzo delle fondazioni a cassone del
(Figg. 5 e 6) mostrano le fasi salienti dell’intervento di rinforzo delle fondazioni a cassone del
Figura 5 Ponte di Zevio. Realizzazione dei micropali, posa dell e barre d’armatura del nuovo
Figura 5 Ponte di Zevio. Realizzazione dei micropali, posa dell e barre d’armatura del nuovo
Figura 5 Ponte di Zevio. Realizzazione dei micropali, posa dell e barre d’armatura del nuovo

Figura 5 Ponte di Zevio. Realizzazione dei micropali, posa delle barre d’armatura del nuovo cordolo in c.a., post- tensione trasversale dello stesso, iniezioni di consolidamento del terreno.

dello stesso, iniezioni di consolidamento del terreno. a) b) c) Figura 6 Ponte di Zevio, stato

a)

dello stesso, iniezioni di consolidamento del terreno. a) b) c) Figura 6 Ponte di Zevio, stato

b)

dello stesso, iniezioni di consolidamento del terreno. a) b) c) Figura 6 Ponte di Zevio, stato

c)

Figura 6 Ponte di Zevio, stato prima dei lavori: pianta e sezione delle fondazioni a cassone esistenti.

Adeguamento sismico

La maggior parte dei ponti in calcestruzzo armato esistenti sono stati progettati senza tenere in considerazione l’azione sismica, anche se applicazioni “pionieristiche” di tecniche di protezione sismica sono state adottate in Italia per singole strutture dalla metà degli Anni 70 (1974-76, isolamento del viadotto di Somplago, lungo l’autostrada A23). La vulnerabilità dei ponti esistenti è legata da un lato all’entità dell’azione sismica attesa, e dall’altro all’intrinseca fragilità dei vari elementi del ponte che devono resistere alle azioni orizzontali. Per quanto riguarda la risposta sismica, l’impalcato presenta in genere una elevata rigidezza e resistenza per le azioni nel suo piano, ed ha comportamento elastico. Un aspetto importante è rivestito dal peso

proprio: l’uso di materiali leggeri (ad esempio implacato in acciaio) contribuisce a ridurre le forze

proprio: l’uso di materiali leggeri (ad esempio implacato in acciaio) contribuisce a ridurre le forze inerziali trasferite alla sottostruttura. I punti più deboli sono rappresentati dagli elementi della sottostruttura. In particolare per i ponti a travata, si possono individuare queste carenze di progettazione nei confronti dell’azione sismica:

capacità portante insufficiente degli appoggi;

sottodimensionamento degli elementi che sorreggono l’impalcato (traversi di testa, selle) e dei giunti in relazione agli spostamenti differenziali richiesti in sommità delle pile;

bassa resistenza a taglio e confinamento insufficiente delle armature delle pile, a causa di mancanza di staffe d’armatura nelle sezioni critiche;

insufficiente resistenza a flessione delle pile, a causa di basse percentuali di acciaio d’armatura e di insufficiente ancoraggio delle barre longitudinali alla base delle pile, che possono causare sfilamento e mancanza di aderenza delle barre longitudinali (spesso in acciaio liscio e non ad aderenza migliorata);

insufficiente resistenza a taglio e capacità di rotazione delle fondazioni.

Le stesse criticità degli elementi della sottostruttura si possono ritrovare anche nei ponti ad arco con catena inferiore, dove l’impalcato rappresenta una struttura auto equilibrata semplicemente appoggiata su pile e spalle. Nel caso dei ponti ad arco a via superiore o intermedia, l’impalcato è integralmente connesso agli archi inferiori o alle volte a botte (che hanno una grande rigidezza laterale) in corrispondenza della chiave dell’arco. Il punto più debole per il trasferimento delle forze laterali dalla sovrastruttura al sistema di fondazione può essere solitamente individuato in corrispondenza delle sezioni alle reni dell’arco. Semplificando, si possono individuare due tipi di approccio per l’adeguamento sismico, per soddisfare pienamente le prescrizioni delle normative vigenti:

rinforzo di tutti gli elementi deboli della sottostruttura e delle fondazioni, per incrementare la capacità portante e le riserve di duttilità della struttura, se il comportamento inelastico e la dissipazione isteretici di energia possono comportare dei vantaggi;

protezione passiva della struttura ricorrendo all’isolamento e/o all’adozione di tecniche per lo smorzamento. Lo smorzamento aggiuntivo o il sistema di isolamento possono essere calibrati in

modo da limitare le forze inerziali trasmesse alle pile ed alle spalle a valori nell’ordine di quelli delle

in questo modo agli elementi della sottostruttura

forze statiche (vento, azioni da frenamento

);

non è richiesta una riserva di duttilità per assecondare il comportamento inelastico.

Svariate possono essere le tecniche proposte per gli interventi di intervento su elementi in c.a. della sovrastruttura, descritti in maniera completa e dettagliata in molti libri di testo (tra gli altri, Priestley e altri, 1995), ai quali si invita il lettore a fare riferimento. Quelli ricorrenti sono:

ringrosso delle sezioni delle pile, con inserimento di barre d’armatura longitudinali e staffe, per aumentare resistenza, duttilità e confinamento delle sezioni della pila;

incremento del confinamento delle pile con incamiciatura in acciaio;

uso di FRP (fibre di carbonio, di vetro o altro materiale, in matrice a base epossidica) per rinforzi a taglio e flessione delle colonne e dei traversi di testa nelle pile a telaio;

inserimenti localizzati di armatura per migliorare il comportamento strutturale nei confronti di effetti dinamici locali (nelle selle Gerber, …);

inserimento di un setto in c.a. o di nuovi sistemi di controventamento laterale tra le colonne in c.a. nelle pile a telaio, per aumentare la capacità delle pile in direzione trasversale;

 rinforzo delle fondazioni: allargamento dell’impronta dei plinti, inserimento di nuovi pali o micropali,

rinforzo delle fondazioni: allargamento dell’impronta dei plinti, inserimento di nuovi pali o micropali, consolidamento con jet-grouting, etc

Tutte queste tecniche sono dettate dalla necessità di intervenire pesantemente su pile e fondazioni, spesso a seguito di varie opere provvisionali. Queste possono avere un impatto significativo sui costi ed i tempi di esecuzione per gli interventi di adeguamento sismico del ponte.

per gli interventi di adeguamento sismico del ponte. Figura 7 Catena cinematica. Molto spesso una soluzione
per gli interventi di adeguamento sismico del ponte. Figura 7 Catena cinematica. Molto spesso una soluzione

Figura 7 Catena cinematica.

Molto spesso una soluzione più economica, compatibile con il progetto originale, è costituita dall’isolamento sismico e/o l’impiego di dispositivi dissipativi. L’intervento è strettamente correlato con il consolidamento statico, dal momento che la sostituzione degli apparecchi d’appoggio è solitamente necessaria nell’ambito dell’adeguamento del sistema di vincolo della sovrastruttura, cosicché accoppiare ai nuovi appoggi anche i dispositivi di protezione sismica richiede solo un piccolo sforzo in più. In direzione trasversale, la massima azione di progetto su cui tarare il sistema di isolamento deve risultare inferiore alla capacità portante di pile e fondazioni, di modo che non risulti necessario rinforzare la sottostruttura. Per raggiungere questo obiettivo si può ricorrere all’elevata dissipazione dell’energia sismica garantita da dissipatori isteretici in acciaio o viscosi non-lineari (Figg. 20 e 32). In direzione longitudinale, per risolvere alcuni problemi legati alla durabilità del ponte si prevede in genere la rimozione dei giunti di dilatazione e la realizzazione di una soletta in continuità. Questo intervento è anche funzionale a realizzare un meccanismo a catena cinematica, per trasferire tutte le forze d’inerzia longitudinali in corrispondenza di uno o più punti fissi, in corrispondenza dei quali possono essere installati dispositivi appositamente progettati per limitare la massima azione trasmessa alla struttura. Spesso le pile non presentano una resistenza adeguata per resistere alle azioni orizzontali longitudinali, perciò i dissipatori vengono posizionati solo in corrispondenza delle spalle (ad esempio smorzatori viscosi, Fig.8, dopo un preliminare intervento di rinforzo sui setti delle pile e sulle fondazioni.

Dissipatori viscosi (long.) F h , m a x = 2000 kN Ritegni elasto-plastici (trasv.)
Dissipatori viscosi (long.) F h , m a x = 2000 kN Ritegni elasto-plastici (trasv.)
Dissipatori viscosi (long.) F h , m a x = 2000 kN Ritegni elasto-plastici (trasv.)
Dissipatori viscosi (long.) F h , m a x = 2000 kN Ritegni elasto-plastici (trasv.)

Dissipatori viscosi (long.) F h,max = 2000 kN

Ritegni elasto-plastici (trasv.)

F h,max =

650 kN

elasto-plastici (trasv.) F h , m a x = 650 kN Appoggi multidirezionali in PTFE Appoggi

Appoggi multidirezionali in PTFE

Appoggi unidirezionali in PTFE

Figura 8 Ponte di Zevio. (rappresentazione di metà impalcato). Accoppiamento di dispositivi isteretici e dispositivi di appoggio con superficie in PTFE in direzione trasversale, installazione di dissipatori viscosi sulle spalle in direzione longitudinale.

Riqualificazione funzionale

L’adeguamento statico e sismico di un ponte viene solitamente affiancato da una riqualificazione funzionale della sovrastruttura, per migliorare gli standard di sicurezza ed il comfort di percorrenza per gli utenti della strada. Nella maggior parte dei casi, la riqualificazione funzionale passa per l’adeguamento della strada mediante allargamento della carreggiata, eliminazione dei giunti di dilatazione, introduzione di solette di transizione (per limitare i cedimenti locali ed assicurare un passaggio graduale tra la strada in rilevato e l’impalcato del ponte) e sistemazione delle rampe d’accesso. Altri interventi legati alle opere di finitura sono (Fig. 9):

impermeabilizzazione della struttura, mediante l’applicazione sulla carreggiata di una membrana impermeabilizzante cementizia o bituminosa;

realizzazione di un sistema di smaltimento delle acque meteoriche;

posa in opera di tubazioni e cavidotti per sottoservizi (elettricità, gas, acqua, telefonia);

inserimento di barriere di sicurezza e parapetti, adeguamento della segnaletica stradale;

installazione di un nuovo impianto di illuminazione;

Gli enti gestori delle reti di infrastrutture spesso richiedono l’allargamento dell’impalcato dei ponti, non solo per ampliare la carreggiata ed aggiungere altre corsie di traffico, ma anche per realizzare nuove piste pedonali e marciapiedi, sopraelevate rispetto alla strada e protette da barriere di sicurezza. Le strutture di sostegno che reggono gli allargamenti d’impalcato si dimostrano utile per appendere cavidotti e tubazioni all’intradosso dei nuovi sbalzi, e spesso costituiscono gli elementi più importanti nel definire l’estetica del ponte rinnovato. Le scelte di progetto possono essere molto differenti, in base ai materiali impiegati, alle caratteristiche del ponte originale, all’integrazione ambientale delle nuove strutture. Di seguito sono illustrate le soluzioni adottate per i casi studio considerati.

a) b) c) Figura 9 Lavorazioni di finitura. a) impermeabilizzazione dell’impalcato, b) posa in opera

a)

a) b) c) Figura 9 Lavorazioni di finitura. a) impermeabilizzazione dell’impalcato, b) posa in opera di

b)

a) b) c) Figura 9 Lavorazioni di finitura. a) impermeabilizzazione dell’impalcato, b) posa in opera di
a) b) c) Figura 9 Lavorazioni di finitura. a) impermeabilizzazione dell’impalcato, b) posa in opera di

c)

Figura 9 Lavorazioni di finitura. a) impermeabilizzazione dell’impalcato, b) posa in opera di nuove barriere di sicurezza c) posa in opera di cavidotti per sottoservizi.

Casi studio

Nel seguito vengono illustrate gli aspetti peculiari legati alla valutazione, al consolidamento e rinforzo ed all’adeguamento funzionale di tipologie ricorrenti di ponti in calcestruzzo armato, concentrandosi principalmente su tre ponti esistenti sul fiume Adige, scelti all’interno di un insieme omogeneo, in quanto tutti risalgono alla periodo della ricostruzione post-bellica. Questi sono semplificativi di alcune delle tipologie costruttive più comuni adottate in quel periodo. Le carenze che hanno dimostrato dopo cinquant’anni di vita di servizio sono tipiche di queste strutture, e quindi gli interventi di adeguamento descritti risultano adatte anche per considerazioni di carattere generale.

Nella figura seguente sono mostrate viste panoramiche dei quattro ponti, paragonando le strutture prima e dopo degli interventi di adeguamento statico e sismico e riqualificazione funzionale.

le strutture prima e dopo degli interventi di adeguamento statico e sismico e riqualificazione funzionale. a)

a)

le strutture prima e dopo degli interventi di adeguamento statico e sismico e riqualificazione funzionale. a)
le strutture prima e dopo degli interventi di adeguamento statico e sismico e riqualificazione funzionale. a)

b)

le strutture prima e dopo degli interventi di adeguamento statico e sismico e riqualificazione funzionale. a)

c)

c) e) g) d) f) h) Figura 10 Viste panoramiche dei ponti oggetto di studio, prima

e)

c) e) g) d) f) h) Figura 10 Viste panoramiche dei ponti oggetto di studio, prima

g)

d)

c) e) g) d) f) h) Figura 10 Viste panoramiche dei ponti oggetto di studio, prima
c) e) g) d) f) h) Figura 10 Viste panoramiche dei ponti oggetto di studio, prima

f)

c) e) g) d) f) h) Figura 10 Viste panoramiche dei ponti oggetto di studio, prima

h)

Figura 10 Viste panoramiche dei ponti oggetto di studio, prima (sinistra) e dopo (destra) degli interventi di adeguamento: a),b) Ponte di Albaredo, c),d) Ponte di Zevio, e), f), Ponte di Sega, g),h) Ponte di San Francesco.

Ponte di Albaredo

Il ponte ha sei campate, per una lunghezza totale di circa 230 m (Fig. 11). Tre campate, in destra orografica, hanno una lunghezza effettiva di circa 23 m, e sono costituite da impalcati a travata in semplice appoggio, mentre le altre tre campate, ognuna con luce di circa 53 m, sono archi “Nielsen” (un arco tirantato con tiranti inclinati). La sede stradale era originariamente larga 6 m, affiancata da due marciapiedi con larghezza appena superiore al metro.

da due marciapiedi con larghezza appena superiore al metro. Figura 11 Ponte di Albaredo, stato prima
da due marciapiedi con larghezza appena superiore al metro. Figura 11 Ponte di Albaredo, stato prima
da due marciapiedi con larghezza appena superiore al metro. Figura 11 Ponte di Albaredo, stato prima

Figura 11 Ponte di Albaredo, stato prima dei lavori. Viste generali e sezione longitudinale.

Stato prima dei lavori Nelle tre campate ad arco principali, le indagini e le prove

Stato prima dei lavori Nelle tre campate ad arco principali, le indagini e le prove sulle strutture hanno evidenziato la possibilità di fare affidamento sulla capacità portante dell’arco esistente senza alcun intervento di rinforzo sullo stesso, in virtù della generosa sezione trasversale del montante principale dell’arco (una sezione a T, alta 1.12m e larga 0.6m). I pendini in c.a. erano invece gravemente sovrasollecitati, e senza garanzie sulla durabilità delle barre d’armatura, protette solo da un sottile strato di calcestruzzo, che in alcuni punti si mostrava seriamente fessurato (Fig. 12). La soletta d’impalcato denotava carenze significative, a causa dello spessore inadeguato (25 cm) e della eccessiva deformabilità dei traversi, che portava all’instaurarsi di sforzi di flessione lungo l’asse longitudinale dell’impalcato più elevate di quelli corrispondenti allo schema statico considerate nel progetto originale, in cui i traversi rappresentavano dei vincoli rigidi per la soletta. Le campate secondarie a travata denotavano invece inadeguatezza sia delle travi principali sia della sovrastruttura costituita da traversi e soletta di ripartizione in c.a

costituita da traversi e soletta di ripartizione in c.a a) b) c) Figura 12 Ponte di
costituita da traversi e soletta di ripartizione in c.a a) b) c) Figura 12 Ponte di

a)

costituita da traversi e soletta di ripartizione in c.a a) b) c) Figura 12 Ponte di

b)

da traversi e soletta di ripartizione in c.a a) b) c) Figura 12 Ponte di Albaredo,
da traversi e soletta di ripartizione in c.a a) b) c) Figura 12 Ponte di Albaredo,
da traversi e soletta di ripartizione in c.a a) b) c) Figura 12 Ponte di Albaredo,

c)

da traversi e soletta di ripartizione in c.a a) b) c) Figura 12 Ponte di Albaredo,

Figura 12 Ponte di Albaredo, stato prima dei lavori. a) Carbonatazione, ossidazione delle barre, espulsione del copriferro, b) danneggiamento dei giunti, c) fessurazioni e deterioramento per effetto di mancato convogliamento delle acque meteoriche.

Consolidamento statico L’approccio generale seguito per l’intervento di rinforzo è illustrato in Fig. 13. Lo stato di manutenzione della struttura suggeriva una soluzione progettuale volta a preservare i componenti strutturali principali del ponte esistente, ossia il sistema degli archi e le travi longitudinali.

a) b) Figura 13 Ponte di Albaredo, sezioni trasversali. a) stato prima dei lavori b)

a)

a) b) Figura 13 Ponte di Albaredo, sezioni trasversali. a) stato prima dei lavori b) stato
a) b) Figura 13 Ponte di Albaredo, sezioni trasversali. a) stato prima dei lavori b) stato

b)

Figura 13 Ponte di Albaredo, sezioni trasversali. a) stato prima dei lavori b) stato post-intervento, con I nuovi traversi reticolari in acciaio e gli sbalzi laterali.

nuovi traversi reticolari in acciaio e gli sbalzi laterali. Figura 14 Ponte di Albaredo. Cicli di
nuovi traversi reticolari in acciaio e gli sbalzi laterali. Figura 14 Ponte di Albaredo. Cicli di
nuovi traversi reticolari in acciaio e gli sbalzi laterali. Figura 14 Ponte di Albaredo. Cicli di

Figura 14 Ponte di Albaredo. Cicli di trattamento delle superfici in calcestruzzo con idrodemolizione prima del ripristino del copriferro, e realizzazione della cappa integrativa in c.a

Le carenze del progetto originario già citate sono state risolte per mezzo di:

realizzazione di una cappa integrativa sulla soletta in c.a. esistente (Fig. 14) e relativa post-tensione longitudinale;

inserimento di un nuovo sistema di traversi in acciaio e tiranti (Figg. 15 e 16), in parallelo ai traversi ed ai tiranti inclinati in c.a. esistenti, rispettando la geometria del ponte.

Figura 15 Ponte di Albaredo. Ripristino e rinforzo con l’inse rimento di nuove barre longitudinali
Figura 15 Ponte di Albaredo. Ripristino e rinforzo con l’inse rimento di nuove barre longitudinali

Figura 15 Ponte di Albaredo. Ripristino e rinforzo con l’inserimento di nuove barre longitudinali sui montanti e sui tiranti degli archi principali.

sui montanti e sui tiranti degli archi principali. a) b) fasce in CFRP larghezza=40cm spess.=0.165mm N°
sui montanti e sui tiranti degli archi principali. a) b) fasce in CFRP larghezza=40cm spess.=0.165mm N°

a)

b)

sui montanti e sui tiranti degli archi principali. a) b) fasce in CFRP larghezza=40cm spess.=0.165mm N°

fasce in CFRP

larghezza=40cm

spess.=0.165mm

N° di strati=1

c)

Figura 16 Ponte di Albaredo. a) Applicazione di fasce di FRP all’intradosso dei traversi esistenti b) nuovi traversi reticolari metallici ad altezza variabile, c) proprietà delle fasce in CFRP.

I nuovi pendini degli archi principali in c.a. son ostati posizionati in verticale ad intervalli regolari, a metà tra

i punti di appensione dell’impalcato ai pendini in c.a. originari (Fig. 15), e messi in carico con un’azione di

precompressione adeguata. Sono costituiti da un gruppo di quattro barre in acciaio inossidabile; l’ancoraggio in

precompressione adeguata. Sono costituiti da un gruppo di quattro barre in acciaio inossidabile; l’ancoraggio in corrispondenza della struttura dell’arco è realizzato attraverso piastre di contrasto esterne, legate tar loro da tiranti che assorbono la componente del tiro dei pendini tangenziale all’arco, realizzando un sistema di trasmissione delle forze auto-equilibrato. Si sono così ottenuti i seguenti effetti:

riduzione degli sforzi di trazione nei pendini esistenti;

riduzione degli sforzi di flessione nelle travi esistenti;

un efficace sistema di vincolo per i nuovi traversi reticolari in acciaio, che hanno la medesima forma con estremità rastremate dei traversi esistenti in c.a., e sono appesi ai nuovi tiranti verticali;

adeguate condizioni di sicurezza per tutto il ponte, grazie alle dimensioni dei nuovi pendini, dimensionati per resistere anche nel caso in cui uno dei pendini esistenti dovesse cedere;

i nuovi traversi reticolari metallici sono stati posti in opera con un precarico tale da contrastare l’eccessiva deformazione della soletta d’impalcato;

i traversi in c.a. esistenti sono stati rinforzati per effetto del ripristino del copriferro e dell’applicazione all’intradosso di fasce di CFRP.

e dell’applicazione all’intradosso di fasce di CFRP. Figura 17 Ponte di Albaredo. Nuova cappa integrativa in
e dell’applicazione all’intradosso di fasce di CFRP. Figura 17 Ponte di Albaredo. Nuova cappa integrativa in

Figura 17 Ponte di Albaredo. Nuova cappa integrativa in calcestruzzo alleggerito.

Nuova cappa integrativa in calcestruzzo alleggerito. Figura 18 Ponte di Albaredo. Sollevamento dell’impalcato
Nuova cappa integrativa in calcestruzzo alleggerito. Figura 18 Ponte di Albaredo. Sollevamento dell’impalcato
Nuova cappa integrativa in calcestruzzo alleggerito. Figura 18 Ponte di Albaredo. Sollevamento dell’impalcato

Figura 18 Ponte di Albaredo. Sollevamento dell’impalcato con martinetti idraulici ed inserimento di nuovi apparecchi d’appoggio con superficie in PTFE.

L’intervento è stato completato dalla realizzazione di una nuova cappa integrativa in calcestruzzo alleggerito dello spessore di 15 cm, con un sistema di post-tensione longitudinale (Fig. 17). I cavi sono stati semplicemente adagiati in guaine posate all’estradosso della soletta esistente ed incorporati nel getto della nuova cappa integrativa. La post-tensione longitudinale garantisce una trasmissione efficace di una parte significativa dell’azione di trazione trasmessa dagli archi, rendendo affidabili le travi longitudinali esistenti. Con la realizzazione di una soletta continua per l’estensione di tutte e sei le campate del ponte sono stati eliminati i giunti in corrispondenza delle pile. I giunti di dilatazione sono stati mantenuti solo ad una

estremità del ponte, per consentire le dilatazioni termiche. Sotto ogni campata sono stati posti nuovi

estremità del ponte, per consentire le dilatazioni termiche. Sotto ogni campata sono stati posti nuovi apparecchi d’appoggio multidirezionali (Fig. 18), con slitte in PTFE dimensionate in modo da assicurare uno scorrimento proporzionale alla distanza dalla spalla fissa (in sinistra orografica), che costituisce il vincolo dell’intero impalcato in direzione longitudinale.

vincolo dell’intero impalcato in direzione longitudinale. Figura 19 Ponte di Albaredo. Ricostruzione completa delle
vincolo dell’intero impalcato in direzione longitudinale. Figura 19 Ponte di Albaredo. Ricostruzione completa delle

Figura 19 Ponte di Albaredo. Ricostruzione completa delle tre campate a travata, più brevi.

Per quanto riguarda le tre campate secondarie a travata, l’inadeguatezza sia delle travi longitudinali principali sia delle strutture secondarie (traversi e soletta) hanno fatto propendere per una ricostruzione dell’impalcato (Fig. 21). Il nuovo impalcato è stato realizzato con una struttura composita acciaio- calcestruzzo, costituita da quattro travi ad I saldate e da una soletta in c.a. superiore gettata su lamiere grecate corrugate. La riduzione dei carichi permanenti derivata dall’adozione della nuova struttura, ed il sistema di protezione sismica introdotto (vedasi §2.3.3), hanno consentito di evitare interventi significativi sulle strutture di elevazione e fondazione delle pile, fatta eccezione per il ripristino delle superfici ammalorate (ricostruzione del copriferro).

Adeguamento sismico L’intervento ha previsto la realizzazione di una cappa integrativa continua in c.a., utile anche ai fini del consolidamento statico (vedasi§2.3.2), e la realizzazione di un sistema di collegamento continuo degli impalcati in direzione longitudinale

e la realizzazione di un sistema di collegamento continuo degli impalcati in direzione longitudinale a) 22
e la realizzazione di un sistema di collegamento continuo degli impalcati in direzione longitudinale a) 22
e la realizzazione di un sistema di collegamento continuo degli impalcati in direzione longitudinale a) 22

a)

e la realizzazione di un sistema di collegamento continuo degli impalcati in direzione longitudinale a) 22
e la realizzazione di un sistema di collegamento continuo degli impalcati in direzione longitudinale a) 22

b)

b) Figura 20 Ponte di Albaredo. a) Realizzazione della palificata in corrispondenza della spalla fissa per

Figura 20 Ponte di Albaredo. a) Realizzazione della palificata in corrispondenza della spalla fissa per assorbire tutte le azioni sismiche in direzione longitudinale; b) dispositivi isteretici trasversali in acciaio installati su ogni pila.

In corrispondenza della spalla sulla riva sinistra del fiume Adige è stata realizzata una palificata con micropali inclinati per resistere a tutte le azioni orizzontali longitudinali derivanti dalle azioni sismiche. Su ogni pila è stato installato un sistema di isolamento con dissipatori isteretici accoppiati ad appoggi con superficie in PTFE, per limitare le forze inerziali trasversali trasmesse dalla sovrastruttura.

Riqualificazione funzionale Per questo ponte è stata adottata la soluzione più articolata; l’allargamento dell’impalcato (da circa 8 m a 14.60 m, vedasi Fig. 15) è stato ottenuto con strutture reticolari in acciaio a sostenere gli sbalzi laterali costituiti da lamiera grecata metallica e soletta integrativa in calcestruzzo alleggerito armato. Le nuove strutture in acciaio sono collegate ai nuovi trasversi reticolari in acciai, formando un sistema completo integrato con il ponte esistente. Gli sbalzi dell’allargamento contengono una pista ciclabile da 1.50m ed un marciapiede da 1.00m (Fig. 46).

ciclabile da 1.50m ed un marciapiede da 1.00m (Fig. 46). Figura 21 Ponte di Albaredo. A
ciclabile da 1.50m ed un marciapiede da 1.00m (Fig. 46). Figura 21 Ponte di Albaredo. A

Figura 21 Ponte di Albaredo. A sinistra, vista dall’intradosso dell’allargamento. A destra, nuove corsie per pedoni e ciclisti.

Ponte di Zevio

Il ponte si compone di sette campate di circa 32 m e da due campate di appoggio sulle rive di circa 14.3 m l’una, per una lunghezza complessiva di 252.7 m. La struttura isostatica è costituita da campate principali a cavalletto e campate secondarie su selle Gerber, collegate da giunti a cerniere. L’altezza della sezione trasversale d’implacato varia da un minimo di 1.52 m in corrispondenza delle spalle ad un massimo di 2.67 m sulle pile. Prima dell’intervento la carreggiata aveva una larghezza di 6.00 m, con due marciapiedi laterali da 1.05 m di larghezza.

Figura 22 Ponte di Zevio, stato prima dell’inizio dei lavori. Viste generali e sezione longitudinale.
Figura 22 Ponte di Zevio, stato prima dell’inizio dei lavori. Viste generali e sezione longitudinale.
Figura 22 Ponte di Zevio, stato prima dell’inizio dei lavori. Viste generali e sezione longitudinale.
Figura 22 Ponte di Zevio, stato prima dell’inizio dei lavori. Viste generali e sezione longitudinale.

Figura 22

Ponte di Zevio, stato prima dell’inizio dei lavori. Viste generali e sezione longitudinale.

Stato prima dei lavori Una campagna di indagini geotecniche preliminari aveva evidenziato problemi dovuti ad un possibile scalzamento alla base delle fondazioni delle pile (Fig. 10). Gli appoggi dell'impalcato su pile e spalle erano affetti da problemi di degrado, per effetto della mancanza di dispositivi d'appoggio (l'impalcato poggiava sulle pile per semplice contatto ed attrito). la mancanza di una adeguata impermeabilizzazione dell'impalcato e di un efficace sistema di allontanamento delle acque meteoriche aveva portato ad uno stato di degrado diffuso per effetto delle infiltrazioni di acqua ed umidità, sia all'intradosso sia sulla superficie delle elevazioni di pile e spalle (Fig. 23). Carenze del progetto e dettagli costruttivi poco curati erano particolarmente evidenti in corrispondenza delle selle Gerber e dei giunti di dilatazione (essendo le campate successive semplicemente accostate), dove il degrado si manifestava in fessurazioni localizzate, espulsioni diffuse di copriferro e corrosione delle barre d'armature. Tutti gli elementi in calcestruzzo risultavano affetti dalla carbonatazione. Quanto al comportamento nei confronti dei carichi statici i primi saggi e le verifiche preliminari hanno messo in luce una insufficiente rigidezza e resistenza sia della soletta in calcestruzzo sia delle travi longitudinali delle campate Gerber. Le sezioni resistenti delle campate principali a cavalletto sono invece risultate adeguate in termini di dimensionamento e caratterizzate da calcestruzzo di più elevate caratteristiche meccaniche. Sono invece emerse carenze nelle barre d'armatura, soprattutto nelle staffe dei traversi.

a) b) c) d) Figura 23 Ponte di Zevio, stato prima dei lavori. a) Degrado
a) b) c) d) Figura 23 Ponte di Zevio, stato prima dei lavori. a) Degrado
a) b) c) d) Figura 23 Ponte di Zevio, stato prima dei lavori. a) Degrado

a)

a) b) c) d) Figura 23 Ponte di Zevio, stato prima dei lavori. a) Degrado causato
a) b) c) d) Figura 23 Ponte di Zevio, stato prima dei lavori. a) Degrado causato

b)

a) b) c) d) Figura 23 Ponte di Zevio, stato prima dei lavori. a) Degrado causato

c)

a) b) c) d) Figura 23 Ponte di Zevio, stato prima dei lavori. a) Degrado causato
a) b) c) d) Figura 23 Ponte di Zevio, stato prima dei lavori. a) Degrado causato

d)

Figura 23 Ponte di Zevio, stato prima dei lavori. a) Degrado causato da carenze del sistema di smalti-mento delle acque superficiali, sulle spalle e le pile. b) Carbonatazione all’intradosso dell’impalcato, c), d) Degrado dei giunti e delle selle Gerber.

Consolidamento statico Prima dell’intervento di adeguamento sono stati realizzati i trattamenti di ripristino per tutte le superfici esposte e carbonatate di impalcato, pile e spalle. L’idrodemolizione meccanica, l’integrazione delle barre d’armatura ossidate, la ricostruzione del copriferro e la protezione finale con una verniciatura sono state condotte seguendo la successione di fasi d’intervento già descritte.

la successione di fasi d’intervento già descritte . Figura 24 Ponte di Zevio, sezioni trasversali. a)
la successione di fasi d’intervento già descritte . Figura 24 Ponte di Zevio, sezioni trasversali. a)

Figura 24 Ponte di Zevio, sezioni trasversali. a) stato prima dell’intervento; b) sezione di progetto.

a) b) c) Figura 25 Ponte di Zevio. Lavorazioni preliminari: taglio con disco diamantato degli

a)

a) b) c) Figura 25 Ponte di Zevio. Lavorazioni preliminari: taglio con disco diamantato degli sbalzi

b)

a) b) c) Figura 25 Ponte di Zevio. Lavorazioni preliminari: taglio con disco diamantato degli sbalzi
a) b) c) Figura 25 Ponte di Zevio. Lavorazioni preliminari: taglio con disco diamantato degli sbalzi

c)

Figura 25 Ponte di Zevio. Lavorazioni preliminari: taglio con disco diamantato degli sbalzi laterali, b) e c) cicli di trattamento delle superfici di calcestruzzo ammalorate.

Per consentire la successiva installazione delle nuove mensole in acciaio, si è proceduto alla demolizione completa degli sbalzi laterali in c.a. (lunghezza 1.24 m) mediante taglio con disco diamantato. Il progetto del consolidamento statico è stato differenziato tra le campate principali a cavalletto e quelle secondarie a travata su sella Gerber, in considerazione dei diversi stati di conservazione e di capacità portante nei confronti dei carichi verticali emersi nel corso delle prime indagini e verifiche. Le indagini e prove sulla struttura avevano dimostrato che le campate principali a cavalletto potevano fare affidamento sulla capacità portante delle sezioni esistenti. L’intervento di rinforzo è consistito in:

realizzazione di una cappa integrativa dello spessore di 15 cm, gettata in calcestruzzo a ritiro compensato dopo l’operazione di idrodemolizione meccanica della superficie della soletta esistente (per una profondità di circa 30mm). Le nuove armature (barre 16 longitudinali e trasversali con maglia 20x20 cm), sono state accoppiate con manicotti filettati in corrispondenza delle riprese di getto, sia trasversali che longitudinali, corrispondenti alle diverse fasi costruttive studiate per mantenere almeno una corsia di traffico aperta durante i lavori;

introduzione di un sistema di post-tensione longitudinale (4 cavi con 12 trefoli da 0.6”) per limitare gli sforzi di trazione nelle travi principali, che denotavano notevoli carenze di armatura;

Campata su sella Gerber Campata principale a mensola
Campata su sella Gerber
Campata principale a mensola
Campata su sella Gerber Campata principale a mensola Figura 26 Ponte di Zevio. Individuazione delle tipologie
Campata su sella Gerber Campata principale a mensola Figura 26 Ponte di Zevio. Individuazione delle tipologie

Figura 26 Ponte di Zevio. Individuazione delle tipologie di campate

Figura 27 Ponte di Zevio. Intervento di adeguamento sulle campate principali a mensola: rinforzo a
Figura 27 Ponte di Zevio. Intervento di adeguamento sulle campate principali a mensola: rinforzo a
Figura 27 Ponte di Zevio. Intervento di adeguamento sulle campate principali a mensola: rinforzo a
Figura 27 Ponte di Zevio. Intervento di adeguamento sulle campate principali a mensola: rinforzo a
Figura 27 Ponte di Zevio. Intervento di adeguamento sulle campate principali a mensola: rinforzo a

Figura 27 Ponte di Zevio. Intervento di adeguamento sulle campate principali a mensola: rinforzo a taglio delle selle, inserimento di cavi longitudinali di post-tensione

integrazione dell’armatura e post-tensione trasversale dei traversi di testa delle selle Gerber con quattro barre d’acciaio 26.5mm ad alta resistenza (f p(1)k =1080 MPa) per ogni elemento;

rinforzo a taglio dei traversi in c.a., mediante l’inserimento di barre verticali ad alta resistenza per innescare un meccanismo resistente del tipo puntone-tirante e rinforzo localizzato delle maglie d’armatura; Per quanto riguarda invece le campate secondarie su selle Gerber, si è deciso di sostituire l’intero impalcato in c.a. con una nuova struttura composta acciaio-cls (travi ad I in acciaio corten e soletta in c.a.), dal momento che ripristinare ed integrare le armature esistenti, che denotavano gravi carenze, sarebbe stato troppo oneroso. La sostituzione con nuove porzioni di impalcato composto, decisamente più leggero della struttura originaria in calcestruzzo, ha inoltre presentato il vantaggio di ridurre i carichi permanenti gravanti sulle selle Gerber delle campate principali. La cappa integrativa delle campate principali è stata collegata alla nuova soletta delle campate secondarie a struttura mista. I giunti di dilatazione esistenti sono stati eliminati, realizzando una soletta continua lungo tutto l’impalcato, senza però modificare le sollecitazioni interne derivanti dai carichi verticali (soletta incernierata in corrispondenza dei vecchi giunti).

(soletta incernierata in corrispondenza dei vecchi giunti). a) b) Figura 28 Ponte di Zevio. Rinforzo a

a)

incernierata in corrispondenza dei vecchi giunti). a) b) Figura 28 Ponte di Zevio. Rinforzo a taglio
incernierata in corrispondenza dei vecchi giunti). a) b) Figura 28 Ponte di Zevio. Rinforzo a taglio

b)

Figura 28 Ponte di Zevio. Rinforzo a taglio dei traversi: a) introduzione di post-tensione verticale con barre ad alta resistenza per innescare un meccanismo di trasferimento del carico tipo puntone-tirante, b) foro per consentire il getto del rinforzo del traverso.

Figura 29 Ponte di Zevio. Nuovo sistema di post-tensione longitudinale, layout generale e dettagli. 28
Figura 29 Ponte di Zevio. Nuovo sistema di post-tensione longitudinale, layout generale e dettagli. 28

Figura 29 Ponte di Zevio. Nuovo sistema di post-tensione longitudinale, layout generale e dettagli.

Figura 30 Ponte di Zevio. Nuova soletta integrativa in c.a., realizzata con diverse fasi di
Figura 30 Ponte di Zevio. Nuova soletta integrativa in c.a., realizzata con diverse fasi di
Figura 30 Ponte di Zevio. Nuova soletta integrativa in c.a., realizzata con diverse fasi di
Figura 30 Ponte di Zevio. Nuova soletta integrativa in c.a., realizzata con diverse fasi di

Figura 30 Ponte di Zevio. Nuova soletta integrativa in c.a., realizzata con diverse fasi di cantiere (uso di dispositivi meccanici per l’accoppiamento delle barre).

I nuovi giunti di dilatazione sono stati installati solo in corrispondenza delle spalle, e dimensionati per assorbire le dilatazioni termiche corrispondenti alla lunghezza complessiva dell’impalcato (circa 250 m), e gli spostamenti in fase sismica. Sono infine state disposte delle staffe aggiuntive in sommità alle pile per garantire un miglior confinamento in corrispondenza degli appoggio, dove avviene il trasferimento dei carichi mobili dall’impalcato alla sottostruttura. Per la struttura fuori terra delle pile non è stato necessario alcun intervento di rinforzo, mentre interventi di adeguamento delle fondazioni in alveo erano già stati realizzati per mettersi al riparo da fenomeni di scalzamento. La definizione delle fasi costruttive di cantiere è stata dettata dall’esigenza di ridurre al minimo I disagi per la circolazione veicolare sul ponte. Il periodo di chiusura totale è stato limitato a tre mesi, necessari per consentire la demolizione delle campate su selle Gerber, il varo dei nuovi impalcati a struttura mista e l’installazione del nuovo sistema di appoggi e dispositivi di protezione sismica. Durante tutto il resto dei lavori è il ponte è stato mantenuto aperto al traffico, pur con una sola corsia di larghezza ridotta (2.20 m) e con la limitazione a mezzi di massa a pieno carico inferiore a 3.5 tons.

a mezzi di massa a pieno carico inferiore a 3.5 tons. Figura 31 Ponte di Zevio.
a mezzi di massa a pieno carico inferiore a 3.5 tons. Figura 31 Ponte di Zevio.
a mezzi di massa a pieno carico inferiore a 3.5 tons. Figura 31 Ponte di Zevio.
a mezzi di massa a pieno carico inferiore a 3.5 tons. Figura 31 Ponte di Zevio.
a mezzi di massa a pieno carico inferiore a 3.5 tons. Figura 31 Ponte di Zevio.

Figura 31 Ponte di Zevio. Sostituzione delle campatine secondarie su selle Gerber con la nuova struttura composta acciaio-calcestruzzo.

Adeguamento sismico Il ponte è stato protetto sismicamente realizzando un sistema costituito da smorzatori isteretici

Adeguamento sismico Il ponte è stato protetto sismicamente realizzando un sistema costituito da smorzatori isteretici in acciaio posizionati su ogni pila per assorbire le forze trasversali (F h, max =650 kN, =30%) e da due dispositivi viscosi per ogni spalla, per trasmettere le forze sismiche longitudinali (F h, max =2000 kN, =30%). I dispositivi trasversali sono stati progettati per resistere all’azione trasversale dovuta al vento rimanendo in campo elastico. I dissipatori viscosi oleodinamici sono stati installati su una cordolo in c.a. che collega le teste di tutti i micropali inclinati realizzati in corrispondenza delle spalle (Figg. 8 and 32). I dissipatori viscosi installati su una delle spalle consentono anche le deformazioni termiche, mentre quelli dell’altra spalla (la spalla “fissa”) costituiscono un vincolo rigido nei confronti delle deformazioni lente e sono quindi progettati per assorbire anche il frenamento e le forze statiche in direzione longitudinale. Entrambe le coppie di dissipatori sono invece progettate per resistere alle azioni impulsive.

sono invece progettate per resistere alle azioni impulsive. a) b) c) Figura 32 Ponte di Zevio:

a)

invece progettate per resistere alle azioni impulsive. a) b) c) Figura 32 Ponte di Zevio: a)

b)

invece progettate per resistere alle azioni impulsive. a) b) c) Figura 32 Ponte di Zevio: a)

c)

Figura 32 Ponte di Zevio: a) traverso di testata dei micropali verticali ed inclinati in corrispondenza delle spalle; b) installazione dei dissipatori viscosi longitudinali in corrispondenza delle spalle, c) ritegni elasto-plastici in acciaio installati su ogni pila.

Riqualificazione funzionale La riqualificazione funzionale del ponte è stata ottenuta, sia per le campate principali a cavalletto adeguate sia per le nuove campatine su selle Gerber, con sbalzi laterali (3.50 m) costituiti dal getto di una soletta in c.a. su lastre prefabbricate sorrette da mensole ausiliarie in acciaio corten con altezza variabile tra 1.60m e 2.25 m (Fig. 33). La larghezza dell’impalcato, originariamente di 8.10 m, è stata allargata per poter ospitare su ogni lato una pista ciclabile da 1.50 m e due marciapiede da 1.00 m, fino a raggiungere una larghezza complessiva di 14.00 m.

Figura 33 Ponte di Zevio. Allargamento dell’impalcato sostenuto da mensole ausiliarie in acciaio corten. Ponte
Figura 33 Ponte di Zevio. Allargamento dell’impalcato sostenuto da mensole ausiliarie in acciaio corten. Ponte
Figura 33 Ponte di Zevio. Allargamento dell’impalcato sostenuto da mensole ausiliarie in acciaio corten. Ponte

Figura 33 Ponte di Zevio. Allargamento dell’impalcato sostenuto da mensole ausiliarie in acciaio corten.

Ponte S. Francesco

Questo ponte in calcestruzzo armato è l’unico tra i casi studio in esame che si trova all’interno di un centro urbano, la città di Verona. È planimetricamente simmetrico, con tre campate ad arco, quella centrale con luce di 41.45 m e quelle laterali con lunghezza pari a 35.81 m ciascuna. La struttura dell’impalcato al di sopra degli archi consiste in una soletta in calcestruzzo armato spessa 14 cm sorretta da un graticcio di travi alte 25 cm. Queste travi sono sorrette da pilastri distribuiti sia longitudinalmente sia trasversalmente con passo di 2.0 m, che hanno un’altezza variabile da 0.30 m alla chiave dell’arco a circa 4.66 m (nella campata centrale) alle reni dell’arco. La struttura principale è costituita dall’arco in calcestruzzo armato, con uno spessore variabile da 40 a 70 cm. L’impalcato è separato da giunti di dilatazione in corrispondenza delle due pile centrali e delle spalle

in corrispondenza delle due pile centrali e delle spalle Figura 34 Ponte San Francesco, stato prima
in corrispondenza delle due pile centrali e delle spalle Figura 34 Ponte San Francesco, stato prima

Figura 34 Ponte San Francesco, stato prima dei lavori. Vista generale e sezione longitudinale.

Stato prima dei lavori Preoccupanti fenomeni di degrado erano rilevabili in tutti gli elementi strutturali, affetti da carbonatazione, corrosione delle barre d’armatura ed espulsione del copriferro (Fig. 35). Le colonne interne che sorreggono la soletta superiore in calcestruzzo armato erano realizzate con calcestruzzo povero, ed erano quindi caratterizzate da una capacità portante insufficiente nei confronti dei carichi assiali. Su queste colonne

interne lo strato superficiale carbonatato era più spesso del solo copriferro, fino ad una profondità

interne lo strato superficiale carbonatato era più spesso del solo copriferro, fino ad una profondità di circa 62 mm, e si aggiungevano inoltre effetti di degrado biologico per la presenza di fango e detriti all’interno dell’impalcato, sull’estradosso dell’arco inferiore in corrispondenza delle reni. Le volte ad arco in calcestruzzo armato non dimostravano invece carenze statiche rilevanti, ma solo fenomeni di degrado diffuso della superficie in calcestruzzo, con una profondità di carbonatazione di circa 32 mm. Gli elementi dell’impalcato in calcestruzzo armato, la soletta superiore ed il graticcio di travi sottostante, sono risultati notevolmente sottodimensionati nei confronti dei carichi mobili di progetto per i ponti di prima categoria. In ogni campata era inoltre evidente il danneggiamento in corrispondenza dei giunti sulle pile, per effetto di un poco efficiente convogliamento ed allontanamento delle acque di piattaforma.

convogliamento ed allontanamento delle acque di piattaforma. Figura 35 Ponte San Francesco, viste dall’esterno e
convogliamento ed allontanamento delle acque di piattaforma. Figura 35 Ponte San Francesco, viste dall’esterno e
convogliamento ed allontanamento delle acque di piattaforma. Figura 35 Ponte San Francesco, viste dall’esterno e
convogliamento ed allontanamento delle acque di piattaforma. Figura 35 Ponte San Francesco, viste dall’esterno e

Figura 35 Ponte San Francesco, viste dall’esterno e dall’interno della struttura ad arco e del graticcio di travi superiore.

Consolidamento statico Il consolidamento statico ha previsto la ricostruzione completa di tutta la sovrastruttura in calcestruzzo armato (graticcio di travi e soletta superiore), non idonea a sopportare i carichi di servizio per i ponti di prima categoria (prima dell’intervento in progetto il traffico sul ponte era impedito ai mezzi pesanti). Le indagini e le verifiche preliminari avevano evidenziato, al contrario, che le volte ad arco e le fondazioni non manifestavano carenze significative, anche tenendo in considerazione il modesto incremento di carichi permanenti (limitato a meno del 15% del carico complessivo), causato dall’allargamento dell’impalcato richiesto (allargamento complessivo di 5.50 m).

del carico complessivo), causato dall’allargamento dell’impalcato richiesto (allargamento complessivo di 5.50 m). 32

a)

a) b) Figura 36 Ponte San Francesco, sezioni trasversali. a) Stato prima dei lavori, b) Stato
a) b) Figura 36 Ponte San Francesco, sezioni trasversali. a) Stato prima dei lavori, b) Stato

b)

Figura 36 Ponte San Francesco, sezioni trasversali. a) Stato prima dei lavori, b) Stato di progetto con I nuovi archi metallici inclinati.

La ricostruzione della sovrastruttura ha previsto:

rimozione mediante taglio con filo diamantato degli sbalzi laterali in calcestruzzo armato (Fig. 37);

ricostruzione del calcestruzzo carbonatato per le superfici esposte (intradosso degli archi, pareti laterali), seguendo i cicli di trattamento già esposti ai paragrafi precedenti;

demolizione della soletta superiore in c.a. delle campate interne;

rimozione del fango accumulatosi all’interno dell’impalcato;

demolizione manuale delle colonne che sorreggono l’impalcato, preservando i ferri di ripresa alla base delle colonne;

realizzazione delle fondazioni per i nuovi elementi in carpenteria metallica che sorreggono l’allargamento dell’impalcato;

installazione dei nuovi archi inclinati in carpenteria metallica (=457mm, spess. 22mm), e dei supporti verticali tubolari (CHS 168, spess. 8mm);

posa in opera delle lastre tipo predalle per gli sbalzi laterali;

casseratura delle colonne interne, ricostruite in calcestruzzo armato con sezione 30x30 ed altezza variabile;

getto in opera di nuovi setti trasversali (spess. 30 cm) in corrispondenza delle pile (Fig. 40);

getto della nuova soletta superiore (spess. 25 cm) in calcestruzzo a ritiro compensato;

delle pile (Fig. 40);  getto della nuova soletta superiore (spess. 25 cm) in calcestruzzo a
delle pile (Fig. 40);  getto della nuova soletta superiore (spess. 25 cm) in calcestruzzo a
delle pile (Fig. 40);  getto della nuova soletta superiore (spess. 25 cm) in calcestruzzo a
Figura 37 Ponte San Francesco. Fasi d’intervento nella ricostruzione della superstruttura. Figura 38 Ponte San
Figura 37 Ponte San Francesco. Fasi d’intervento nella ricostruzione della superstruttura. Figura 38 Ponte San
Figura 37 Ponte San Francesco. Fasi d’intervento nella ricostruzione della superstruttura. Figura 38 Ponte San
Figura 37 Ponte San Francesco. Fasi d’intervento nella ricostruzione della superstruttura. Figura 38 Ponte San

Figura 37 Ponte San Francesco. Fasi d’intervento nella ricostruzione della superstruttura.

d’intervento nella ricostruzione della superstruttura. Figura 38 Ponte San Francesco. Installazione di giunti di
d’intervento nella ricostruzione della superstruttura. Figura 38 Ponte San Francesco. Installazione di giunti di

Figura 38 Ponte San Francesco. Installazione di giunti di dilatazione a pettine e getto della nuova soletta in c.a

Sebbene in tutte le tre campate sia stata realizzata una nuova soletta in calcestruzzo armato, non è stato possibile eliminare i giunti di dilatazione. Se infatti fosse stata realizzata la continuità dell’impalcato, negli archi esistenti sarebbero sorti sforzi aggiuntivi (ad esempio dovuti alle dilatazioni termiche impedite), dovuti al collegamento rigido tra la soletta superiore e la chiave dell’arco. Dal momento che l’arco originale non era stato progettato e dimensionato per questa azione, si è deciso di installare nuovi giunti a pettine in corrispondenza delle pile, realizzando giunti a pettine in acciaio inossidabile per trasferire i carichi locali in corrispondenza dei giunti stessi (Fig. 38). L’organizzazione delle fasi di cantiere è risultata particolarmente condizionante, dal momento che questo ponte rappresenta una delle direttrici principali di attraversamento del fiume Adige nel centro urbano di Verona (Italia) e la limitazione di tutte le interferenze con il traffico veicolare (Fig. 39) era uno dei requisiti principali del progetto. Quasi tutti gli interventi sono stati eseguiti mantenendo aperta una singola corsia di marcia (con percorrenza a senso unico alternato). Le poche interruzioni del traffico con chiusura totale del ponte sono state limitate alle fasi di varo degli archi metallici e sono state concentrate in orario notturno o di Domenica.

Figura 39 Ponte San Francesco. Fasi costruttive: a sinistra, cantiere sul lato valle del ponte
Figura 39 Ponte San Francesco. Fasi costruttive: a sinistra, cantiere sul lato valle del ponte
Figura 39 Ponte San Francesco. Fasi costruttive: a sinistra, cantiere sul lato valle del ponte

Figura 39 Ponte San Francesco. Fasi costruttive: a sinistra, cantiere sul lato valle del ponte (prima metà dell’intervento); a destra, una delle fasi di cantiere sul lato monte (seconda metà dell’intervento).

Adeguamento sismico L’intervento è un esempio dell’approccio con rinforzo, volto ad aumentare la resistenza degli elementi strutturali esistenti che compongono il sistema che resiste alle azioni orizzontali. A tal fine, in corrispondenza delle reni degli archi si sono sostituiti I pilastri snelli esistenti con nuovi setti in c.a. (sp. 30cm), opportunamente armati. I setti sismo resistenti sono stati rigidamente connessi in sommità alla nuova soletta in c.a. per garantire il trasferimento delle forze inerziali dell’impalcato, realizzando al contempo nuovi efficienti ancoraggi alle fondazioni (Fig. 40).

nuovi efficienti ancoraggi alle fondazioni (Fig. 40). Figura 40 Ponte San Francesco. Inserimento di nuovi setti
nuovi efficienti ancoraggi alle fondazioni (Fig. 40). Figura 40 Ponte San Francesco. Inserimento di nuovi setti

Figura 40 Ponte San Francesco. Inserimento di nuovi setti sismo-resistenti trasversali sulle pile.

Riqualificazione funzionale Per questo ponte i requisiti di progetto prevedevano di aggiungere una quarta corsia di traffico alle tre esistenti, di avere corsie più larghe per il traffico ciclo-pedonale e di lasciare ampi spazi per il passaggio di sottoservizi, tra cui condotte per il gas metano ed il teleriscaldamento di alcune zone della città. Questi requisiti sono risultati particolarmente condizionanti (Fig. 36), e hanno condotto ad un allargamento di 5.50 m della piattaforma stradale. Per consentire questo si sono realizzati nuovi archi metallici inclinati, su cui gravano montanti verticali in acciaio con il medesimo interasse dei pilastri in c.a. interni all’impalcato (2.0 m), a formare un nuovo prospetto del ponte che sembra raffigurare una sezione interna del ponte originario, ma fatta con nuovi materiali. L’uso di materiali leggeri ha aiutato a raggiungere un’integrazione poco invasiva delle nuove strutture (Fig. 41) all’interno di un contesto urbano caratterizzato da cinte murarie fortificate e bastioni con valenza storica.

Figura 41 Ponte San Francesco. Realizzazione degli archi esterni a supporto degli sbalzi laterali. Ponte
Figura 41 Ponte San Francesco. Realizzazione degli archi esterni a supporto degli sbalzi laterali. Ponte
Figura 41 Ponte San Francesco. Realizzazione degli archi esterni a supporto degli sbalzi laterali. Ponte

Figura 41 Ponte San Francesco. Realizzazione degli archi esterni a supporto degli sbalzi laterali.

Ponte di Sega

Questo ponte ad arco a via superiore ha due campate, lunghe rispettivamente 60 e 25.45 m (Fig. 42); l’impalcato, largo in origine 8.34 m, è sostenuto da telai trasversali in calcestruzzo armato, sorretti da una coppia di archi massicci. La sezione degli archi ha un’altezza variabile (da 1.2 a 1.9 m m nella campata più lunga) ed una larghezza di 2.0m.

1.9 m m nella campata più lunga) ed una larghezza di 2.0m. Figura 42 Ponte di
1.9 m m nella campata più lunga) ed una larghezza di 2.0m. Figura 42 Ponte di
1.9 m m nella campata più lunga) ed una larghezza di 2.0m. Figura 42 Ponte di

Figura 42 Ponte di Sega, stato prima dei lavori. Viste generali e sezione longitudinale.

Stato prima dei lavori Il ponte denotava gravi carenze strutturali, soprattutto negli elementi secondari (Fig. 11). In effetti gli archi principali e le colonne avevano robuste sezioni in calcestruzzo, adatte e sopportare i carichi di progetto, sebbene la staffatura degli archi risultasse inadeguata a garantire il confinamento delle armature longitudinali. L'impalcato, al contrario, denotava i segni di un grave degrado.

Le basse percentuali d’armatura longitudinale delle sezioni dell’impalcato portavano a tassi di lavoro superiori alla

Le basse percentuali d’armatura longitudinale delle sezioni dell’impalcato portavano a tassi di lavoro superiori alla bassa tensione ammissibile dell’acciaio liscio delle barre (acciaio FeB22k, fyk=215 MPa). Inoltre, essendo l’intradosso del ponte esistente curvo, la mancanza di un’adeguata staffatura con armatura trasversale causava un confinamento inefficace delle barre longitudinali curve, senza riuscire ad impedirne la perdita di aderenza.

curve, senza riuscire ad impedirne la perdita di aderenza. Figura 43 Ponte di Sega, stato prima
curve, senza riuscire ad impedirne la perdita di aderenza. Figura 43 Ponte di Sega, stato prima
curve, senza riuscire ad impedirne la perdita di aderenza. Figura 43 Ponte di Sega, stato prima

Figura 43 Ponte di Sega, stato prima dei lavori. Carbonatazione, espulsione del copriferro, corrosione delle barre d’armatura.

Consolidamento statico Il consolidamento statico di questo ponte ha previsto un approccio differente tra le strutture portanti principali (archi in c.a. e colonne) e quelle secondarie (soletta superiore in c.a.).

e colonne) e quelle secondarie (soletta superiore in c.a.). a) b) Figura 44 Ponte di Sega,

a)

colonne) e quelle secondarie (soletta superiore in c.a.). a) b) Figura 44 Ponte di Sega, sezion

b)

Figura 44 Ponte di Sega, sezioni trasversali. a) Stato prima dell’intervento, b) sezione di progetto.

Fatta eccezione per il trattamento di ripristino delle superfici in calcestruzzo ammalorate, gli elementi strutturali principali non richiedevano altri interventi di rinforzo oltre a quelli volti a migliorare il confinamento laterale delle barre longitudinali. Alle superfici carbonatate sono stati applicati i cicli di interventi di ripristino usuali, con idrodemolizione manuale del copriferro, trattamento delle barre ossidate con agente inibitore di corrosione e ripristino del copriferro con malta a ritiro compensato.

A questo si è affiancata l’integrazione delle barre d’armatura esistente, adottando barre ad aderenza migliorata

A questo si è affiancata l’integrazione delle barre d’armatura esistente, adottando barre ad aderenza migliorata di piccolo diametro in acciaio zincato a caldo.

migliorata di piccolo diametro in acciaio zincato a caldo. a) b) Figura 45 Ponte di Sega.

a)

di piccolo diametro in acciaio zincato a caldo. a) b) Figura 45 Ponte di Sega. Intervento

b)

di piccolo diametro in acciaio zincato a caldo. a) b) Figura 45 Ponte di Sega. Intervento

Figura 45 Ponte di Sega. Intervento di adeguamento a) integrazione di barre d’armatura trasversali all’intradosso b) inserimento di sistema di post-tensione trasversale all’estradosso.

In particolare sono state inserite nuove barre verticali e nuove staffe aperte, adeguatamente ancorate alla sezione in calcestruzzo con inghisaggi in resina epossidica, con integrazioni locali in affiancamento alle barre più ossidate. L’impalcato, al contrario, richiedeva interventi importanti (Figg. 44 e 45). All’estradosso , dopo la rimozione dello strato carbonatato, la soletta in c.a. esistente (spessore 28 cm) è stata rinforzata disponendo nuove barre d’armatura sia longitudinalmente sia trasversalmente e gettando una cappa integrativa (con spessore medio di circa 8 cm). È stato poi inserito un sistema di post-tensione con barre 26.5 mm ad alta resistenza per limitare l’inflessione dei nuovi sbalzi laterali in calcestruzzo armato. Sono state inserire nuove barre d’armatura all’intradosso, un punto critico in considerazione della mancanza di armature trasversali a sorreggere le barre longitudinali. Inoltre la curvatura all’intradosso della soletta è stata eliminata mediante l’applicazione a rinzaffo di differenti spessori di malta a ritiro compensato ad alte prestazioni, fino ad ottenere una superficie orizzontale.

prestazioni, fino ad ottenere una superficie orizzontale. Figura 46 Ponte di Sega. Realizzazione dei nuovi sbalzi
prestazioni, fino ad ottenere una superficie orizzontale. Figura 46 Ponte di Sega. Realizzazione dei nuovi sbalzi
prestazioni, fino ad ottenere una superficie orizzontale. Figura 46 Ponte di Sega. Realizzazione dei nuovi sbalzi

Figura 46 Ponte di Sega. Realizzazione dei nuovi sbalzi laterali post-tesi.

Figura 47 Ponte di Sega, fasi costruttive. a) Getto del nuovo sbalzo laterale sul lato
Figura 47 Ponte di Sega, fasi costruttive. a) Getto del nuovo sbalzo laterale sul lato
Figura 47 Ponte di Sega, fasi costruttive. a) Getto del nuovo sbalzo laterale sul lato

Figura 47 Ponte di Sega, fasi costruttive. a) Getto del nuovo sbalzo laterale sul lato di monte, b) completamento sul lato di valle con spostamento sul lato di monte della corsia di marcia a senso unico.

Riqualificazione funzionale In questo cosa, considerando le specifiche caratteristiche della struttura e le dimensioni geometriche, l’allargamento è stato realizzato con sbalzi in c.a. post-tesi (Fig. 48), fino ad ottenere una larghezza complessiva dell’impalcato pari a 12.60 m, in luogo di quella iniziale di 8.34 m. Il sistema di post-tensione trasversale è stato posto in opera per limitare la deformazione e l’apertura delle fessure all’estradosso degli sbalzi, migliorando quindi la durabilità.

degli sbalzi, migliorando quindi la durabilità. Figura 48 Allargamento realizzato con sbalzi laterali
degli sbalzi, migliorando quindi la durabilità. Figura 48 Allargamento realizzato con sbalzi laterali

Figura 48 Allargamento realizzato con sbalzi laterali post-tesi.

ADEGUAMENTO E RIQUALIFICAZIONE DI TIPOLOGIE RICORRENTI DI PONTI IN ACCIAIO

Ad oggi i ponti con impalcati in acciaio o a struttura mista acciaio-calcestruzzo rappresentano una modesta percentuale dei ponti stradali esistenti in Italia (5.2% secondo i dati del database I.br.I.D.), sostanzialmente per ragioni storiche, dal momento che le strutture in acciaio sono state sistematicamente utilizzate in sostituzione degli impalcati prefabbricati in calcestruzzo solo dalla metà degli Anni ‘80. Fra le strutture in acciaio e composte, gli impalcati a lastra ortotropa rappresentano un numero ancora più esiguo, e sono in genere applicati a campate medio-lunghe, mentre in tutti i restanti casi si adottano impalcati a struttura mista. I ponti in acciaio sono caratterizzati dalla leggerezza della struttura. L’elevato rapporto tra resistenza e peso proprio della struttura presenta numerosi vantaggi, ed il limitato peso proprio di queste strutture le rende

particolarmente indicate per l’uso in zona sismica (anche nel caso di intervento di adeguamento sismica).

particolarmente indicate per l’uso in zona sismica (anche nel caso di intervento di adeguamento sismica). D’altro canto però, gli effetti della fatica sono particolarmente rilevanti per gli impalcati d’acciaio, dal momento che l’influenza dei cicli di carico sul valore delle tensioni agli stati limite di servizio e molto elevata in relazione ai valori relativamente bassi dei carichi permanenti.

Carenze del progetto originario effetti della fatica

Gli impalcati in acciaio a lastra ortotropa, direttamente caricati dal traffico veicolare nei ponti stradali, sono molto sensibili alla fatica: nella maggior parte dei casi, le carenze nei confronti della fatica si manifestano come fessure e cricche, che affliggono i piatti superiori, i ribs longitudinali ed i traversi dell’impalcato. Queste si possono propagare se esposte a cicli di carico dovuti alle azioni del traffico ma anche alle variazioni termiche o ai carichi da vento (de Jong, 2004a; de Jong & Boersma, 2004b). Le cricche da fatica sono causate dall’azione simultanea di cicli di sforzo, sforzi di trazione, e deformazioni plastiche (SB-ICA, 2007): la sollecitazione ciclica fa nascere una cricca e lo sforzo di trazione la fa avanzare, quindi il collasso improvviso finale della sezione trasversale residua si verifica per rottura a taglio o fragile. Le cricche da fatica possono essere abbastanza facilmente riconosciute con una semplice ispezione visiva grazie al tipico aspetto setoso e liscio delle superfici. Nelle Figure 49 e 50 sono illustrati tipici esempi di cricche da per fatica su impalcati a lastra ortotropa. In un ponte in acciaio, dopo l’ispezione visiva degli elementi strutturali, per individuare la distribuzione spaziale dei danni, è molto importante effettuare una serie di prove distruttive su campioni prelevati da elementi strutturali del ponte, per individuare le caratteristiche meccaniche del materiale base e verificare le saldature. I controlli più importanti impiegati in questo tipo di verifiche sono prove a trazione, controlli ai raggi X, test metallografici, indagini al microscopio elettronico e test di durezza Vickers. L’immagine di un test metallografico può confermare la diagnosi dove sulla superficie di rottura sono presenti striatura (classici segni della rottura per fatica, con morfologia transgranulare piatta, Fig. 50). In generale, le scadenti prestazioni nei confronti della fatica manifestate da questo tipo di ponti in acciaio negli ultimi 30 anni è riconducibile ad una progettazione poco attenta ai dettagli di fatica (Caramelli et al., 1990) ed alla poca sensibilità nei confronti di questo problema (spesso indotta da carenze nella normativa vigente). Le maggiori cause dei danneggiamenti per fatica negli impalcati in acciaio sono:

l’adozione di dettagli strutturali inadeguati;

difetti delle saldature risalenti all’epoca della costruzione;

tensioni e deformazioni non previste in corrispondenza dei giunti;

Anche una scarsa manutenzione può giocare un ruolo importante, dal momento che gli effetti dinamici del passaggio delle impronte di carico dei mezzi sono spesso amplificati dalle cattive condizioni della pavimentazione bituminosa.

delle impronte di carico dei mezzi sono spesso amplificati dalle cattive condizioni della pavimentazione bituminosa. 40
delle impronte di carico dei mezzi sono spesso amplificati dalle cattive condizioni della pavimentazione bituminosa. 40
delle impronte di carico dei mezzi sono spesso amplificati dalle cattive condizioni della pavimentazione bituminosa. 40
Figura 49 Cricche per fatica osservate in impalcati saldati a lastra ortotropa, in corrispondenza dei

Figura 49 Cricche per fatica osservate in impalcati saldati a lastra ortotropa, in corrispondenza dei ribs longitudinali (Ponte sul Mincio).

5m 5m
5m
5m

Figura 50 Immagini da test metallografico. Morfologia transgranulare piatta, tipica di rottura per fatica (Ponte sul Mincio).

Fenomeni di degrado

Uno degli effetti predominanti dei processi di degrado nei ponti in acciaio è la corrosione del materiale e la esfoliazione dei principali elementi strutturali. Questi fenomeni si presentano in particolar modo in strutture dove gli strati protettivi sono stati danneggiati dall’azione degli eventi atmosferici e vedono quindi compromessa la loro funzione. I fenomeni di corrosione nei ponti esistenti possono essere accelerati da molteplici fattori:

ristagni di umidità;

ristagni di umidità;

presenza di fessure;

attacco di agenti chimici;

contatto tra diversi tipi di metallo;

concentrazione di sali per effetto dell’evaporazione;

correnti elettriche vaganti;

Le membrature seriamente interessate dalla corrosione presentano una sezione trasversale ridotta, che comporta una riduzione di resistenza e stabilità degli elementi strutturali. I fenomeni corrosivi influenzano anche le caratteristiche meccaniche del materiale, riducendo le tensioni caratteristiche considerate nel progetto.

anche le caratteristiche meccaniche del materiale, riducendo le tensioni caratteristiche considerate nel progetto. 41
anche le caratteristiche meccaniche del materiale, riducendo le tensioni caratteristiche considerate nel progetto. 41
Figura 51 Particolari di corrosione ed esfoliazione su travi principali in acciaio corten (Ponte di
Figura 51 Particolari di corrosione ed esfoliazione su travi principali in acciaio corten (Ponte di
Figura 51 Particolari di corrosione ed esfoliazione su travi principali in acciaio corten (Ponte di

Figura 51 Particolari di corrosione ed esfoliazione su travi principali in acciaio corten (Ponte di Pontet).

È opinione comune che una valida alternativa all’applicazione di verniciature protettive sia rappresenta dall’impiego di acciaio auto passivante tipo corten, che denota una maggior resistenza alla corrosione rispetto al tradizionale acciaio al carbonio per effetto della patina di ossido che si forma sulla superficie e che costituisce una protezione che rallenta l’avanzare della corrosione. Si è tuttavia osservato che in alcune particolari condizioni ambientali anche in impalcati in acciaio corten, la corrosione e l’esfoliazione degli elementi strutturali possono seriamente compromettere lo stato di conservazione e la vita di servizio residua di un ponte (Fig. 51). Gli specifici aspetti legati alla riparazione dei difetti summenzionati ed al rinforzo dei ponti in acciaio sono illustrati nel seguito, con riferimento a due casi studio significativi (Ponte di Pontet e Ponte sul Mincio).

Ripristino ed adeguamento degli impalcati esistenti in acciaio

Tecniche di riparazione per elementi in acciaio corrosi

Cicli di trattamenti protettivi La protezione degli elementi strutturali in carpenteria metallica nei confronti della corrosione rappresenta uno dei fattori chiave per la durabilità degli impalcati in acciaio. I sistemi protettivi sono resistere agli attacchi di inquinanti solidi e dovrebbero essere applicati solo alle facce dalle quali sono stati preventivamente rimossi gli strati precedenti: l’importanza della preparazione delle superfici di applicazione è infatti basilare per tutti i cicli protettivi. Per garantire una buona adesione dello strato protettivo, è essenziale che la superficie di applicazione sia pulita, rimuovendo ogni traccia di sporco, polvere e particelle fini che potrebbero inficiare l’aderenza. Tra le diverse tecniche di protezione delle strutture in acciaio, quelle più comuni sono I cicli di verniciatura, che coprono un’ampia gamma di materiali con differenti proprietà. L’applicazione di verniciature è relativamente facile, senza alcuna limitazione sulle dimensioni delle strutture in acciaio che possono essere trattate. Per gli elementi in carpenteria metallica lo spessore del rivestimento applicato è importante per garantire una protezione di lunga durata, dal momento che è difficile ottenere una perfetta applicazione durante la costruzione. I migliori risultati si ottengono quando la verniciatura è applicata in una officina chiusa e riscaldata; gli elementi che compongono le strutture dei ponti possono essere verniciate in queste condizioni prima di essere assembla, mentre strati aggiuntivi possono essere applicati in cantiere, se necessario durante la vita di servizio della struttura (National Physical Laboratory, 2000).

Aggiunta di piastre aggiuntive saldate o bullonate Nel caso di elementi strutturali metallici compromessi dalla corrosione o di ponti in acciaio caratterizzati da capacità portante insufficiente nei confronti dei carichi da traffico, uno degli interventi di ripristino e rinforzo più comune è l’inserimento di piastre aggiuntive in acciaio agli elementi strutturali esistenti. Piatti

in acciaio, profili angolari o altri tipi di sezione possono essere aggiunti alle sezioni portanti

in acciaio, profili angolari o altri tipi di sezione possono essere aggiunti alle sezioni portanti esistenti (Fig. 52) per aumentarne il momento statico della sezione e quindi la massima capacità portante a flessione. In molti casi questa soluzione è adottata dopo aver provveduto al trattamento protettivo anti-corrosione delle superfici esistenti.

protettivo anti-corrosione delle superfici esistenti. Figura 52 Chiodatura di nuove piastre in acciaio per il
protettivo anti-corrosione delle superfici esistenti. Figura 52 Chiodatura di nuove piastre in acciaio per il

Figura 52 Chiodatura di nuove piastre in acciaio per il rinforzo di una trave esistente in acciaio.

Uno dei vantaggi più rilevanti di questa soluzione di consolidamento è la facile e veloce installazione, che non richiede attrezzature speciali. Le nuove piastre di copertura in acciaio, infatti, possono essere fissate alle travi esistenti mediante bulloni o saldature. Inoltre, la saldatura di questi piatti aggiuntivi può essere completata entro un giorno lavorativo, minimizzando la possibilità di collocare una saldatura continua a diverse temperature e indurre quindi concentrazioni di sforzo. D'altra parte, il problema più comune con questa procedura è il verificarsi di cricche per fatica sulla sommità delle saldature alle estremità dei nuovi piatti: per evitare tali problemi sono stati condotti alcuni studi, evidenziando come all’estremità dei piatti possa essere utilizzata la bullonatura (Watter et al., 1985). Le prove sperimentali hanno dimostrato che collegare con bulloni le estremità dei piatti migliora la categoria di fatica del dettaglio dalla Categoria E alla Categoria B. Si è dimostrato (Park, 1984) che una valida alternativa può essere costituita dalla molatura della saldatura trasversale con un raccordo 1:3. Una tecnica molto simile è costituita dall’aumento delle proprietà inerziali delle sezioni esistenti aggiungendo profili imbullonati. Ad esempio, i piatti inferiori di un trave esistente, soggetti a tensioni eccessive, possono essere rafforzati con profilati a L per realizzare una sezione i acciaio a doppio T nella parte inferiore dell'elemento (Klaiber et al., 1987).

Tecniche di ripristino e rinforzo per cricche indotte dalla fatica

Le cricche da fatica sono solitamente identificate in fase di crescita delle crepe. In questo caso, se le fessure non si estendono lontano dalla saldatura nel metallo base, possono essere riparate realizzando con il trapano un foro (10-15 mm) di arresto della crepa all’apice della cricca, per ridurre la concentrazione di sforzi, e le saldature fessurate possono essere riparate andando a molare e risaldare la sezione Al contrario, se le crepe si sono già estese, si può rendere necessario ridurre il tasso di lavoro nella zona fessurata, individuando altre vie per la trasmisione dei carichi e riprogettando il giunto o nodo strutturale, oppure sostituendo tutti quanti i componenti danneggiati. Come già sottolineato, in caso di impalcati in acciaio a lastra ortotropa si sono frequentemente rilevate cricche da fatiche in corrispondenza della piastra superiore e nei ribs longitudinali all’intradosso della stessa (Fig. 53).

Figura 53 Ponte su Mincio. Distribuzione delle cricche sulla lastra superiore, in corrispondenza della corsia
Figura 53 Ponte su Mincio. Distribuzione delle cricche sulla lastra superiore, in corrispondenza della corsia
Figura 53 Ponte su Mincio. Distribuzione delle cricche sulla lastra superiore, in corrispondenza della corsia
Figura 53 Ponte su Mincio. Distribuzione delle cricche sulla lastra superiore, in corrispondenza della corsia

Figura 53 Ponte su Mincio. Distribuzione delle cricche sulla lastra superiore, in corrispondenza della corsia di marcia lenta, e dettaglio con individuazione delle crepe tipiche nel modello tridimensionale.

In questo caso di possono adottare due diverse soluzioni per riparare e rinforzare l’impalcato:

rinforzo/sostituzione della lastra ortotropa superiore mediante elementi (paitti e ribs) di spessore maggiore;

realizzazione di una cappa in c.a. all’estradosso della lastra ortotropa, collegata alla trave a cassone esistente, andando a creare in questo modo una struttura composta.

La

prima soluzione richiede il calcolo di una nuova lastra ortotropa superiore in relazione agli effettivi tassi

di

lavoro, curando in particolar modo i dettagli ocostruttivi che hanno condotto alle principali criticità. La

lastra ortotropa della struttura esistente può o essere rinforzata con l’aggiunta di nuovi piatti o completamente rimossa e ricostruita.

Nel primo caso, l'intervento di riparazione consiste nelle seguenti fasi: 1) rimozione del tappeto d’usura bituminoso e dello strato di impermeabilizzazione, 2) ispezione visiva e prove ad ultrasuoni della piastra ponte e successiva riparazione delle fessure osservate, 3) pallinatura della superficie del ponte in acciaio ed applicazione di uno strato di resina epossidica bicomponente, 4) irrigidimento della piastra superiore mediante la bullonatura di piatti aggiuntivi.

In alternativa, laddove il progetto preveda la completa sostituzione della lastra ortotropa superiore con una

nuova, particolare attenzione dovrà essere prestata al controllo qualità delle saldature effettuate in cantiere. La seconda soluzione comporta una modifica sostanziale della tipologia strutturale. Questo tipo di intervento ha il vantaggio che non richiede la sostituzione di alcuni degli elementi esistenti, consentendo quindi di pantenere aperto il traffico veicolare sul ponte. D'altra parte, implica un aumento dei carichi permanenti a causa della nuova soletta in c.a. L'uso di calcestruzzo ad alte prestazioni è raccomandabile, al fine di ridurre il più possibile lo spessore della nuova soletta di calcestruzzo e di conseguenza l’incremnto di

carico permanente che agisce sugli elementi esistenti (e sulla sottostruttura). Esempi significativi di applicazione di una soletta in calcestruzzo HRPC su un impalcato esistente a lastra ortotropa nei Paesi Bassi sono riportati nella pubblicazione di de Jong & Kolstein del 2004.

Casi studio Ponte di Pontet Il ponte è una struttura composita acciaio con 20 di

Casi studio

Ponte di Pontet

Il ponte è una struttura composita acciaio con 20 di vita (la costruzione risale al 1992). Ha un impalcato con tracciato curvo con due campate principali, di 59.26 m e 57.94 m, e quattro campate secondarie, ognuna lunga circa 21 m. Nelle campate più lunghe ci sono 4 travi principali con sezione a I, h=2500 mm, ed una soletta superiore in c.a spessa 25 cm. Il materiale impiegato per le travi principali, tanto nelle campate principali quanto in quelle secondarie, è acciaio S355 corten. La campagna diagnostica sulle strutture ed i saggi in situ hanno evidenziato una diffusa ossidazione, e una sostanziale riduzione dello spessore (più di 4.5 mm) nei piatti inferiori delle travi principali laterali. Il processo di degrato è stato innescato dalle acque meteoriche sche scorrono dall’impalcato inclinato verso l’interno della curva, non adeguatamente protetto da un sistema di raccolta e smaltimento delle acque di piattaforma (Figg. 54 e 55).

e smaltimento delle acque di piattaforma (Figg. 54 e 55). Figura 54 Ponte di Pontet. Viste
e smaltimento delle acque di piattaforma (Figg. 54 e 55). Figura 54 Ponte di Pontet. Viste

Figura 54 Ponte di Pontet. Viste dall’intradosso delle travi corrose in corten nelle campate principali (sinistra) e secondarie (destra).

nelle campate principali (sinistra) e secondarie (destra). Filo A S [mm] M [mm] I [mm]  
nelle campate principali (sinistra) e secondarie (destra). Filo A S [mm] M [mm] I [mm]  

Filo A

S [mm]

M [mm]

I [mm]

 

Progetto

Rilevato

Progetto

Rilevato

Progetto

Rilevato

Concio 5

30

 

- 14

13,0

40

38,1

Concio 6

40

 

- 16

15,5

70

67,7

Concio 7

30

 

- 14

11,3

40

35,3

Concio 8

20

 

- 11

9,7

26

21,6

Concio 9

20

 

- 11

8,8

26

22,5

Figura 55 Ponte di Ponte. Valutazione degli spessori residuei perla trave laterale in acciaio corten (filo A)

Intervento di adeguamento Nel caso del Ponte di Pontet, si sono seguite le seguenti fasi

Intervento di adeguamento

Nel caso del Ponte di Pontet, si sono seguite le seguenti fasi per lil trattamento delle travi in corten interessate da fenomeni di corrosione:

1. preparazione delle superfici con sabbiatura e rimozione di ogni resiogni residuo duo di polvere, vernicere e foglie di ruggine dalla superficie degli elementi metallici, per ottenere una buona superficie di aggrappo;

2. sabbiatura a metallo bianco (livello “SP5” degli standard Steel Structures Painting Council,USA);

3. applicazione a rullo o pennello di un primer a base epossidica (lo spessore di applicazione dipende da specifiche condizioni in opera; in questo caso si è adottato un valore indicativo di 80 µm);

4. applicazione a spruzzo di uno strato intermedio epossidico (spessore indicativo 100 µm);

5. applicazione finale di una vernice poliuretanica (spessore indicativo 50 µm thick).

A seconda del livello di protezione richiesto nell’intervento di adeguamento, sono stati applicati cicli di trattamento più o meno pesanti: i trattamenti pesanti prevedono tutte le cinque fasi esposte, mentre quelli più leggeri sono costituiti solo dai passi 2, 3 e 4 (Fig. 56).

leggeri sono costituiti solo dai passi 2, 3 e 4 (Fig. 56). Ciclo pesante Ciclo leggero
leggeri sono costituiti solo dai passi 2, 3 e 4 (Fig. 56). Ciclo pesante Ciclo leggero

Ciclo pesante

Ciclo leggero

Figura 56 Ponte di Pontet. Applicazione di cicli pesanti e leggerisugli elementi degradati.

Ponte sul Mincio

Il ponte sul Mincio è un ponte autostradale con una vita di servizio di 20 anni, costruito nel 1992. Ha una struttura in acciaio a lastra ortotropa, costituito da due travata a cassone indipendenti (Fig. 56) con tre luci, per una lunghezza complessiva di 152 m, con una lunghezza di 70 m nella campata centrale. I cassoni a sezione trapezia hanno altezza costante, di circa 3.50 m (Figg. 57 e 58). L’impalcato è interessato da problemi diffusi di cricche sulla lastra superiore (spess. 13 mm), e rib longitudinali a V (sp. 7 mm). Le ispezioni visive e le prove in situ hanno denotato che in generale le cricche si diffondono a partire dalle saldature longitudinali dei ribs, in corrispondenza delle intersezioni con i traversi. I fenomeni rilevati rappresentano i più tipici effetti di cricche dovute alla fatica negli impalcati a lastra ortotropa. La maggior parte dei danni sono stati rilevati in corrispondenza delle corsie di marcia lenta, dove agiscono i carichi ciclici dei mezzi pesanti (Fig. 55).

Figura 57 Ponte sul Mincio. Viste panoramiche dell’impalcato a cassone con lastra ortotropa. Figura 58
Figura 57 Ponte sul Mincio. Viste panoramiche dell’impalcato a cassone con lastra ortotropa. Figura 58
Figura 57 Ponte sul Mincio. Viste panoramiche dell’impalcato a cassone con lastra ortotropa. Figura 58

Figura 57 Ponte sul Mincio. Viste panoramiche dell’impalcato a cassone con lastra ortotropa.

panoramiche dell’impalcato a cassone con lastra ortotropa. Figura 58 Ponte sul Mincio. Sezione trasversale
panoramiche dell’impalcato a cassone con lastra ortotropa. Figura 58 Ponte sul Mincio. Sezione trasversale

Figura 58 Ponte sul Mincio. Sezione trasversale trapezoidale della travata a cassone con posizionamento degli strain gauges.

Intervento di adeguamento Nel caso del Ponte del Mincio si sono valutate du opzioni per l’intervento di ripristino e adeguamento (Fig. 59): la prima soluzione comporta la sostituzione della piastra superiore con una più spessa (15 mm), irrigidita da nuovi ribs anch’essi di spessore maggiorato (8 mm), saldata in cantiere e protetta all’estradosso dal getto di una cappa di c.a. da 6 cm. La seconda soluzione prevede la realizzazione di una soletta in calcstruzzo ad elevate prestazioni (sp. 18-20 cm), post-tesa in direzione longitudinale. La nuova soletta è rigidamente connessa alla lastra ortotropa esistente, che viene mantenuta, andando a formare una struttura composta.

connessa alla lastra ortotropa esistente, che viene mantenuta, andando a formare una struttura composta. a) b)

a)

connessa alla lastra ortotropa esistente, che viene mantenuta, andando a formare una struttura composta. a) b)

b)

Figura 59 Ponte sul Mincio. Differenti soluzioni per l’adeguamento della lastra ortotropa: a) sostituzione con

Figura 59 Ponte sul Mincio. Differenti soluzioni per l’adeguamento della lastra ortotropa: a) sostituzione con una piastra irrigidita di spessore maggiore, b) realizzazione di un nuovo impalcato a struttura composita.

ADEGUAMENTO E RIQUALIFICAZIONE DI TIPOLOGIE RICORRENTI DI PONTI IN MURATURA

Nella rete di infrastrutture italiana sono ancora in funzione migliaia di vecchi ponti ad arco in muratura, sia stradali sia ferroviari. Secondo uno studio recente circa il 40 % dei ponti ferroviari in Europa sono ponti ad

arco in muratura(SB-ICA, 2007), e sostanzialmente la medesima percentuale è rappresentativa anche per l'Italia. Tra ponti stradali esistenti la percentuale relativa è più piccola, ma ancora molto rilevante, circa il 25% con riferimento al database I.Br.I.D

La maggior parte dei ponti ad arco in muratura fanno parte del patrimonio storico del XIX secolo. Molte

tecniche di ripristino e consolidamento, derivate dal campo del restauro dei beni culturali e riservate in

passato agli edifici monumentali, possono essere efficacemente utilizzate anche per questo tipo di strutture.

In questo contesto, nuovi concetti si stanno facendo strada nella pratica di progettazione strutturale,

sostenuti da linee guida e standard normativi, (ICOMOS, 2003), modificando sensibilmente l'approccio progettuale, con l’obiettivo di ridurre l'impatto delle regole troppo cautelative per l’adeguamento statico e

sismico, e limitare l'intervento al minimo indispensabile. I concetti principali sono riportati di seguito:

Valutazione delle proprietà meccaniche senza valutazioni statistiche reali (stima fatta utilizzando l'aggiornamento bayesiano, sulla base della conoscenza delle distribuzioni statistiche precedenti e dati limitati ottenuti da prove in sito e di laboratorio);

Valutazione della sicurezza sulla base di pure considerazioni sull’equilibrio;

Valutazione qualitativa delle prestazioni strutturali (approccio di osservazione: le strutture esistenti come modello di se stesso);

Differenziazione del livello di verifiche di sicurezza (miglioramento limitato in luogo di un adeguamento completo con rispetto di tutti i requisiti sismici per le nuove strutture).

Dal momento che la maggior parte dei ponti ad arco in muratura sono in servizio da più di 100 anni, la comparsa di danni è inevitabile, dovuto in parte all'azione della natura ed all’invecchiamento dei materiali costituenti la muratura in cattive condizioni di manutenzione, e in parte ad un aumento dei carichi da traffico nel corso degli anni. I ponti ad arco in muratura sono solitamente sistemi strutturali abbastanza robusti, dal momento che loro possibile debolezza generalmente non è dovuta al tasso di lavoro per i carichi permanenti uniformi e

simmetrici, che è basso in relazione alle caratteristiche di resistenza del materiale, ma piuttosto all’attivarsi

di meccanismi di collasso asimmetrici, innescati da forze verticali (carichi degli assali dei mezzi pesanti)) o

forze orizzontali (sisma) (da Porto et al., 2007). Gli interventi di ripristino ed adeguamento devono essere individuati in considerazione dello stato di manutenzione del ponte, e valutando le differenti caratteristiche tipologiche: strutture a campata singola o multi-campata, spalle alte o basse, pile molto rigide o snelle, archi a sesto ribassato o a tutto tondo, etc. Il ripristino e l’incremento della capacità portante della struttura esistente possono essere ottenuti sia con tecniche tradizionali sia con sistemi innovativi, compatibili con i materiali esistenti. Inoltre, la soluzione progettuale per l’adeguamento deve tendere a rispettare il ruolo della struttura ad arco in muratura originale, rendendola parte integrante del nuovo schema strutturale, (Tecchio et al., 2012).

Processi di degrado e carenze del progetto originario Le principali carenze nei ponti ad arco

Processi di degrado e carenze del progetto originario

Le principali carenze nei ponti ad arco in muratura possono essere a grandi linee suddivise in due categorie:

danni in fondazione e danni della sovrastruttura Fra le varie criticità delle fondazioni, i più comuni sono scalzamento locale, cedimenti differenziali e, mutui spostamenti tra gli elementi in muratura per mancanza o perdita di adesione dei corsi di malta. Il problema principale nell’identificazione dei danni in fondazione consiste nella difficoltà nel controllare le strutture interrate. Pertanto, il primo passo per rilevare eventuali criticità sistema di fondazione, implica l'osservazione e l'analisi dei sintomi, che possono essere manifestati dalla sovrastruttura come conseguenza di rotazioni o movimenti differenziali a livello delle fondazioni. I ponti in muratura, grazie alla loro elevata rigidità ed al loro comportamento strutturale fragile, non sono in genere in grado di assorbire cedimenti delle fondazione senza manifestare senza danni strutturali. Per quanto riguarda i difetti della sovrastruttura, sono più facilmente rilevabili mediante ispezione visiva. Le principali carenze possono essere correlate a:

visiva. Le principali carenze possono essere correlate a: Figura 60 Sconnessione di alcuni elementi delle fondazione
visiva. Le principali carenze possono essere correlate a: Figura 60 Sconnessione di alcuni elementi delle fondazione

Figura 60 Sconnessione di alcuni elementi delle fondazione per perdita dei giunti in malta, scalzamento delle pile.

Degrado dei materiali, quali il deterioramento dei mattoni, la perdita dei giunti di malta, la sconnessione di alcuni mattoni e la comparsa di efflorescenze sulla superficie dei mattoni. Questi fenomeni sono spesso causati dall’inadeguatezza del sistema di raccolta e smaltimento delle acque meteoriche, dai cicli di gelo-disgelo e dalla penetrazione della vegetazione;

deformazioni con fessurazioni longitudinali o trasversali negli archi a botte;

movimenti dei timpani laterali: scorrimenti, rigonfiamenti, il distacco dalla volta dell’arco. I timpani hanno bassa inerzia e sono generalmente elementi deboli con riferimento al comportamento fuori dal piano (pressioni ortogonali ai timpani sono la spinta interna dovuta ai carichi verticali del peso del materiale di rinfianco e dei mezzi in transito, nonché le azioni orizzontali azione trasversale per effetto del sisma);

fessurazioni nelle pile e nei muri andatori.

Figura 61 Difetti tipici della sovrastruttura. Perdita di alcuni mattoni, fessurazioni longitudinali di volta a
Figura 61 Difetti tipici della sovrastruttura. Perdita di alcuni mattoni, fessurazioni longitudinali di volta a
Figura 61 Difetti tipici della sovrastruttura. Perdita di alcuni mattoni, fessurazioni longitudinali di volta a
Figura 61 Difetti tipici della sovrastruttura. Perdita di alcuni mattoni, fessurazioni longitudinali di volta a
Figura 61 Difetti tipici della sovrastruttura. Perdita di alcuni mattoni, fessurazioni longitudinali di volta a

Figura 61 Difetti tipici della sovrastruttura. Perdita di alcuni mattoni, fessurazioni longitudinali di volta a botte, efflorescenze saline sulle superficie dei mattoni, penetrazione della vegetazione.

Consolidamento ed adeguamento di ponti ad arco in muratura esistente

Per l’adeguamento dei ponti ad arco in muratura si possono adottare due approcci:

metodi rinforzo finalizzati al ripristino ed incremento della capacità portante della struttura originale (migliorando proprietà del materiale e connessioni, aumentando lo spessore delle sezioni portanti con l’impiego di materiali uguali a quelli esistenti);

Realizzazione di nuovi sistemi resistenti, che possano lavorare in parallelo con la vecchia struttura o direttamente incrementare la resistenza dei membri originali (ad esempio con l'aggiunta di rinforzi a trazione nella sezione in muratura originale).

Le diverse tecniche possono spesso essere combinate insieme, essendo la scelta progettuale condizionata anche dalle fasi di cantiere e dalle esigenze di mantenimento del traffico veicolare. Ad esempio, i metodi che prevedono l'intervento all'estradosso possono essere presi in considerazione per i ponti stradali, mentre non possono essere considerati per ponti ferroviari, al fine di evitare qualsiasi interruzione del traffico.

Volte a botte

Le tecniche più usuali utilizzate per il rafforzamento dei vecchi archi in muratura sono:

ispessimento del vecchio arco in muratura con nuovi corsi di mattoni (Fig. 62);

applicazione di fasce di FRP all'estradosso della volta a botte (Valluzzi e Modena, 2001);

metodi utilizzati per il restauro della muratura, come iniezioni, ristilatura dei giunti con malta di calce idraulica di adeguate proprietà, cuciture delle lesioni con metodi manuali;

costruzione di frenelli interni collegati all'estradosso della volta (Fig. 66). Le nuove pareti sono elementi rigidi che tendono a opporsi alle deformazioni asimmetriche delle volte, contribuendo a portare una parte del carico e a migliorare la resistenza nei confronti delle azioni sismiche. Gli stessi

effetti hanno anche i timpani laterali, che funzionano come muri rigidi portanti una volta che

effetti hanno anche i timpani laterali, che funzionano come muri rigidi portanti una volta che le connessioni con gli archi vengono ripristinate e/o potenziate (Tecchio et al., 2012).

Tra gli interventi che introducono nuovi elementi resistenti, i più comuni sono:

getto di una nuova soletta in c.a. all’estradosso della volta;

placcaggio in c.a. all’intradosso della volta;

ancoraggio di barre in acciaio (solitamente ad alta resistenza) per aggiungere nuovi elementi in grado di resistere a forze di trazione (Fig. 69) ;

uso di centinatura di rinforzo in acciaio all’intradosso della volta.

Timpani e frenelli, pile, spalle e fondazioni

I timpani sono generalmente elementi critici in un ponte in muratura, a causa della loro elevata

vulnerabilità nei confronti delle azioni fuori del loro piano. Un aumento significativo della resistenza può essere ottenuto attraverso il semplice inserimento di tiranti trasversali in acciaio inox (Fig. 65), impedendo

il loro ribaltamento (Oliveira e Lourenço, 2004).

Per pile e spalle, in aggiunta ai metodi tradizionali utilizzati per il restauro delle murature, è possibile

applicare alle murature tecniche di post-tensionamento e di incamiciatura. Per aumentare la sicurezza delle fondazioni esistenti, è possibile utilizzare tecniche di sottofondazione o realizzare nuove fondazioni su micropali (Fig. 63).

Casi studio

Come per le altre tipologie di ponti stradali esistenti precedentemente descritte, si illustrano nel seguito i temi specifici relativi a riparazione e rafforzamento dei comuni ponti stradali ad arco in muratura

Ponte Sandro Gallo

È un ponte stradale a singola campata a Venezia (Fig. 62), costruito tra la fine del XIX secolo e le prime

decadi del XIX, con uno schema strutturale sostanzialmente omogeneo. La struttura è costituita da un arco in mattoni, con uno spessore di circa 0.36 m (tre ordini di mattoni) nella parte centrale, e di 0.55 m (quattro ordini di mattoni) sui lati, alle reni dell’arco.

ordini di mattoni) sui lati, alle reni dell’arco. Figura 62 Ponte Sandro Gallo, stato prima dei
ordini di mattoni) sui lati, alle reni dell’arco. Figura 62 Ponte Sandro Gallo, stato prima dei

Figura 62 Ponte Sandro Gallo, stato prima dei lavori. Viste panoramiche.

Le spalle sono costituite da muratura in mattoni e trachite legata malta di scarsa qualità,

Le spalle sono costituite da muratura in mattoni e trachite legata malta di scarsa qualità, a una profondità da -1.00 m -5.90 m al di sotto del manto stradale nella parte più antica, e principalmente da una struttura massiva in calcestruzzo (spess 2.70 m) nella parte più recente corrispondente all’allargamento del ponte.

Stato prima dei lavori Il ponte non ha evidenziato danni o deterioramenti rilevanti, tranne la perdita del giunto di malta in alcune zona, ma le verifiche statiche preliminari hanno evidenziato una capacità portante limitata rispetto ai carichi da traffico attuali, corrispondenti ad un ponte di prima categoria.

Intervento di adeguamento Il consolidamento ha previsto l’integrazione della struttura esistente, rinforzata con il ricorso a materiali sia tradizionali sia innovativi, al fine di migliorare la capacità portante per condizioni di carico asimmetriche (carichi da traffico di entità più elevata o azioni sismiche). L’intradosso della volta in muratura è stato restaurato con tecniche tradizionali: pulizia della superficie, rimozione dell’intonaco, sostituzione dei mattoni danneggiati con nuovi mattoni, scarnitura delle parti degradate dei giunti di malta, ristilatura con malta di calce idraulica con caratteristiche adeguate, e applicazione dello strato d’intonaco. All’estradosso sono invece state effettuate le seguenti lavorazioni (Fig. 63);

invece state effettuate le seguenti lavorazioni (Fig. 63); Figura 63 Ponte Sandro Gallo. Ispessimento dell’arco

Figura 63 Ponte Sandro Gallo. Ispessimento dell’arco originale con un nuovo strato di mattoni e applicazione di fasce in FRP all’estradosso della volta a botte.

 rimozione del rinfianco interno all’arco;  preparazione del piano d’imposta orizzontale per la realizzazione

rimozione del rinfianco interno all’arco;

preparazione del piano d’imposta orizzontale per la realizzazione della nuova trave di fondazione in c.a.;

realizzazione della nuova trave di fondazione in c.a. su micropali (200 mm, armatura tubolare con sezione =101,6 mm, sp. 10 mm). Il bordo delle nuove travi di fondazione è stato modellato con una superficie a enti di sega per favorire il trasferimento della spinta all’imposta dell’arco alle nuove strutture;

costruzione, in prossimità delle reni, di un nuovo strato di mattoni per la muratura dell’arco, collegandolo alla muratura esistente e regolarizzando l’estradosso;

ispessimento della struttura muraria esistente nella parte centrale della campata, posizionando dei mattoni ortogonalmente all’asse dell’impalcato con funzione di chiavi di taglio tra la muratura esistente e il nuovo strato di mattoni all’estradosso (sempre per garantire la collaborazione tra la vecchia e la nuova muratura sono stati realizzati anche inghisaggi di barre in acciaio con resina epossidica);

preparazione della superficie superiore dell'arco e sistemazione delle fasce in CFRP: rimozione dei mattoni danneggiati e sostituzione con quelli nuovi, scarnitura dei giunti di malta deteriorati e ristilatura con la stessa malta a base di calce idraulica utilizzata all'intradosso, applicazione di uno strato di malta e regolarizzazione della superficie dell’estradosso, stesura delle fasce in CFRP previa applicazione di primer e adesivo epossidico, rasatura protettiva finale;

rinfianco all’estradosso dell’arco con il materiale precedentemente rimosso, fino a raggiungere la quota del piano stradale;

ultimazione della fase di cantiere sul lato di monte e passaggio a quella sul lato di valle, per consentire di mantenere aperta una corsia di marcia con senso unico alternato.

Ponte Rio Moline

Si tratta di un ponte a due campate con pile basse (Fig. 64) sul Rio Moline in provincia di Trento (Italia

Settentrionale). La costruzione risale presumibilmente al XVIII secolo. È costituito da due archi di luci diverse (circa 6.80 m per la campata in destra orografica e 7.50 m per quella di sinistra), con una pila centrale poggiante al centro dell’alveo. Gli archi sono leggermente sopraelevati, con conci in pietra di spessore variabile (40-45 cm); la pila centrale è larga 1.70 m, e le spalle si estendono da ogni lato con muri andatori lunghi 4.50 m, fino a raggiungere una lunghezza complessiva del ponte di circa 24 m.

Stato prima dei lavori Il ponte appariva in pessime condizioni, ed era già stata realizzata una struttura provvisionale con montanti

in legno e tiranti in acciaio. La muratura risultava affetta in maniera significativa da perdita dei giunti in

malta; l’erosione dei corsi di malta aveva progressivamente portato alla perdita di adesione tra i blocchi di pietra con la conseguente sconnessione di alcuni di essi.

Le superfici all'intradosso sono state parzialmente danneggiate dalla presenza di vegetazione, le cui radici si

approfondiscono nei corsi di malta. Nella struttura a volta in pietra, le indagini hanno mostrato la presenza

di discontinuità e cavità e un rinfianco caratterizzato da materiale sciolto con tracce di terra; le spalle e la

pila centrale , hanno pareti costituite da una cortina esterna di blocchi più grandi (spessore 45-55 cm), ed un nucleo interno costituite da muratura in pietrame a secco, con pietre di dimensioni nell’ordine del decimetro.

Figura 64 Ponte Rio Moline, stato prima dei lavori. Vista panoramica e particolari. Intervento di
Figura 64 Ponte Rio Moline, stato prima dei lavori. Vista panoramica e particolari. Intervento di
Figura 64 Ponte Rio Moline, stato prima dei lavori. Vista panoramica e particolari. Intervento di
Figura 64 Ponte Rio Moline, stato prima dei lavori. Vista panoramica e particolari. Intervento di
Figura 64 Ponte Rio Moline, stato prima dei lavori. Vista panoramica e particolari. Intervento di

Figura 64 Ponte Rio Moline, stato prima dei lavori. Vista panoramica e particolari.

Intervento di adeguamento l’intervento ha comportato essenzialmente il ripristino dell’integrità strutturale degli archi esistenti per poter resistere ai carichi stradali, e l’adozione di tecniche di rinforzo per migliorare le connessioni tra i vari elementi per migliorarne la resistenza in fase sismica.

tecniche di rinforzo per migliorare le connessioni tra i vari elementi per migliorarne la resistenza in
tecniche di rinforzo per migliorare le connessioni tra i vari elementi per migliorarne la resistenza in
Figura 65 Ponte Rio Moline. Sezione longitudinale e sezione trasversale Un restauro generale delle pareti

Figura 65 Ponte Rio Moline. Sezione longitudinale e sezione trasversale

Un restauro generale delle pareti in muratura (timpani, pila, spalle e muri andatori) è stato eseguito applicando tecniche tradizionali, come le iniezioni di malta a base di calce idraulica (adatta per il consolidamento di murature con cavità), la ristilatura dei giunti tra i blocchi in pietra e il reintegro localizzato della muratura con metodi manuali. Per quanto riguarda il consolidamento e rafforzamento delle volte in pietra, la procedura ha previsto le seguenti fasi:

temporanea rimozione della pavimentazione e del rinfianco (con installazione di puntelli provvisionali tra le sommità dei timpani), pulizia delle lesioni con aria compressa e scarnitura dei giunti di malta deteriorata (Fig. 66);

posizionamento di cannule per iniezioni con un passo di circa 40 cm (all’intradosso ed all’estradosso della volta) ed iniezione con malta;

applicazione di cunei di contrasto in legno e plastica e ristilatura dei giunti in malta;

costruzione di frenelli in mattoni (sp. 25 cm) connessi all’estradosso delle volte, con applicazione di lamine in CFRP sulle superfici laterali dei frenelli, previa applicazione di primer e resina epossidica (Fig. 65);

inserimento di tiranti 16mm in acciaio inossidabile, annegati all’estradosso della volta in uno strato di malta a base di calce idraulica, ed ancorati ai timpani laterali

di calce idraulica, ed ancorati ai timpani laterali  Figura 66 Ponte Rio Moline. Rimozione del
di calce idraulica, ed ancorati ai timpani laterali  Figura 66 Ponte Rio Moline. Rimozione del
di calce idraulica, ed ancorati ai timpani laterali  Figura 66 Ponte Rio Moline. Rimozione del

Figura 66 Ponte Rio Moline. Rimozione del rinfianco interno, consolidamento delle volte e costruzione dei nuovi frenelli.

Quanto alle fondazioni, non sono state adottate tecniche particolari, considerando che non si era manifesto alcun cedimento delle stesse, e che non era previsto un significativo incremento dei carichi. Sono stati impiegati massi ciclopici per prevenire i problemi di scalzamento della fondazione della pila.

i problemi di scalzamento della fondazione della pila. Figura 67 Ponte Rio Moline. Restauro della pila
i problemi di scalzamento della fondazione della pila. Figura 67 Ponte Rio Moline. Restauro della pila

Figura 67 Ponte Rio Moline. Restauro della pila con tecniche tradizionali e vista generale dei timpani laterali trattenuti da tiranti in acciaio inossidabile.

Ponte sul torrente Gresal È un ponte con tre arcate in muratura di pietra (Fig.

Ponte sul torrente Gresal

È un ponte con tre arcate in muratura di pietra (Fig. 68), costruito nel XIX secolo. La struttura, correntemente usata come un ponte stradale, ha una lunghezza totale di 67.40 m. Le tre campate sono all’incirca uguali, con una luce netta del singolo arco di circa 15 m e forma ad arco a tutto sesto con un raggio di 7.39 m, leggermente crescente in corrispondenza delle reni. Lo spessore medio dell’arco in chiave è di 0.60 m; l’altezza massima delle due pile, rastremate dalla base fino in sommità, è di 12.75 m; le pile hanno sezione rettangolare 3.50 x 6.99 m alla base (la dimensione maggiore in direzione ortogonale all’asse dell’impalcato).

Stato prima dei lavori Le ispezioni visive e le indagini diagnostiche non hanno mostrato segni di danni strutturali evidenti, eccezion fatta per la presenza di umidità sulla superficie della muratura, probabilmente a causa di una impermeabilizzazione poco efficiente dell’impalcato. Le verifiche sismiche preliminari hanno evidenziato una elevata vulnerabilità nei confronti delle azioni del terremoto, principalmente a causa della snellezza delle pile molto alte.

a causa della snellezza delle pile molto alte. Figura 68 Ponte sul Gresal, stato prima dei

Figura 68 Ponte sul Gresal, stato prima dei lavori.

Intervento di adeguamento L'intervento ha mirato principalmente a migliorare la resistenza sismica del ponte, affidandosi completamente all’intrinseca capacità portante della struttura esistente, conservata ed incrementata. L'intervento di consolidamento è stata effettuato in diverse fasi:

si è proceduto alla rimozione della pavimentazione e di un sottile strato del rinfianco, per mantenere in posizione il rinfianco che presentava le migliori caratteristiche meccaniche e che aveva funzione stabilizzante nel mantenere sempre compresse le volte;

è stata gettata una nuova spoletta in c.a. dello spessore di 25 cm lungo tutta la lunghezza del ponte. La nuova soletta in c.a. è stata ancorata in corrispondenza delle spalle, dove sono stati realizzati nuovi plinti in c.a. su micropali all’esterno delle spalle esistenti. Nella sezione trasversale, i micropali sono stati disposti su due file inclinate per trasferire l'azione a terra, e allo stesso tempo per opporsi al ribaltamento della spalla;

nelle due pile snelle centrali sono state inserite nuove barre 26,5 mm in acciaio ad alta resistenza all’interno di fori verticali realizzati perforando il rinfianco ad ancorarsi in fondazione; all’altra

estremità, sono state ancorate alla nuova soletta in c.a., e l’azione combinata di questi tirant

estremità, sono state ancorate alla nuova soletta in c.a., e l’azione combinata di questi tiranti, della soletta e del rinfianco confinato fa nascere un meccanismo resistente del tipo puntone-tirante in direzione longitudinale. In direzione trasversale le barre verticali migliorano la resistenza della pila nei confronti delle sollecitazioni di presso flessione;

i timpani degli archi sono stati restaurati con tecniche tradizionali: la superficie è stata pulita, si è proceduto alla scarnitura dei giunti di malta deteriorati ed alla successiva stilatura con malta a base di calce idraulica con l’inserimento di barre d’armatura di piccolo diametro in acciaio inox. Questa fase si è conclusa con il posizionamento , alla quota della nuova soletta in c.a., di tiranti trasversali 24 mm in acciaio inox, per trattenere la testa dei timpani ed impedirne il ribaltamento fuori dal piano.

La capacità portante del ponte è stata incrementata dall’intervento, sia in senso longitudinale e trasversale. Per quanto riguarda l'azione trasversale il sistema costituito dai micropali inclinati e dalla soletta in c.a. lavora come un portale a telaio in corrispondenza delle spalle, mentre sulle pile le barre ad alta resistenza migliorano la resistenza a flessione delle stesse. In direzione longitudinale, la soletta in c.a. viene mantenuta ancorata verso il basso dalle barre in acciaio ad alta resistenza verticale, così si garantisce il confinamento del rinfianco delle volte. Allo stato limite ultimo, il cinematismo non simmetrico degli archi tende ad essere attivato da forze orizzontali. A questo punto il sollevamento corrispondente è contrastato dal rinfianco confinato (che agisce come un puntone inclinato ideale), incrementando così resistenza del meccanismo globale che si sviluppa in senso longitudinale. Va ricordato come in questo caso l'intervento di riparazione comporta un incremento dei carichi solo di circa 1%, e che l’adeguamento sismico è ancora una volta interconnesso con un futuro adattamento funzionale, essendo la realizzazione della soletta in c.a. propedeutica all’allargamento della sede stradale (nella soletta in c.a. sono infatti già stati lasciati annegati gli ancoraggi per le barre degli eventuali futuri sbalzi laterali) e l'ampliamento delle corsie di traffico.

Figura 69 Ponte sul Gresal. Sezioni logitudinali e trasversali con I nuovi elementi strutturali (soletta
Figura 69 Ponte sul Gresal. Sezioni logitudinali e trasversali con I nuovi elementi strutturali (soletta
Figura 69 Ponte sul Gresal. Sezioni logitudinali e trasversali con I nuovi elementi strutturali (soletta

Figura 69 Ponte sul Gresal. Sezioni logitudinali e trasversali con I nuovi elementi strutturali (soletta in c.a., micropali e tiranti verticlai).

CONCLUSIONI Oggi l’adeguamento e gli interventi di rinforzo per i ponti esistenti sono sempre più

CONCLUSIONI

Oggi l’adeguamento e gli interventi di rinforzo per i ponti esistenti sono sempre più spesso resi necessari da carenze strutturali e funzionali, legate alla naturale vetustà naturale, ai processi di degrado, alla scarsa manutenzione, all’aumento dei carichi di traffico ed all’aggiornamento degli standard di sicurezza richiesti.

I processi di deterioramento riducono la resistenza dei componenti strutturali e il livello di comfort per gli utenti della strada. Le normative, nel corso della vita utile dei ponti, possono subire aggiornamenti per recepire variazione del traffico veicolare (dimensioni e tipologie di veicoli, velocità di progetto, entità dei carichi sugli assi), imponendo così la necessità dell’adeguamento statico delle strutture e l’allargamento degli impalcati. Inoltre, in Italia, l’adeguamento sismico dei ponti è recentemente diventato obbligatorio per tutte le infrastrutture che rivestono una funzione strategica per le attività di protezione civile (in uno scenario post-terremoto).

La valutazione delle condizioni di un ponte esistente richiede un approccio globale complesso, che coinvolge profondamente sia l'uso di procedure standard, come prove in situ e in laboratorio (per ottenere una caratterizzazione delle proprietà dei materiali e degli effetti principali dei fenomeni di degrado), sia il ricorso a strumenti meno convenzionali quali il monitoraggio strutturale e tecniche di identificazione dinamica. Quando propriamente implementate, queste procedure forniscono informazioni sostanziali sul comportamento strutturale complessivo di un ponte, consentendo, tramite un aggiornamento iterativo, un'adeguata selezione delle strategie di intervento più efficaci ed il controllo dell'efficienza degli interventi realizzati.

La conseguente scelta del corretto intervento (in termini di materiali e tecniche applicate) dipende quindi da diversi fattori, i principali dei quali sono: il sistema strutturale considerata (ad esempio travata i semplice appoggio, impalcato continuo, ponti ad arco, ecc), le caratteristiche dei componenti strutturali (impalcato, pile, spalle, apparecchi d’appoggio), il tipo di carichi che agiscono sul ponte (statici, ciclici, dinamici), ma anche gli aspetti legati alla durata e alla compatibilità dei materiali ed infine anche fattori non strettamente correlati alle strutture, quali i requisiti funzionali, l'estetica della soluzione, e la sostenibilità degli interventi.

Il consolidamento e l’adeguamento sono generalmente combinati con interventi di riqualificazione funzionale, al fine di migliorare la sicurezza e il comfort agli utenti della strada. Questo si ottiene, , in particolare, allargando l’impalcato, eliminando i giunti di dilatazione (che sono anche uno degli elementi più critici per la durabilità dell’opera), modificando le campate avvicinamento e strutture accessorie, , migliorando la segnaletica orizzontale, installando spartitraffico, barriere di sicurezza e parapetti, dotando l’opera d’illuminazione.

BIBLIOGRAFIA

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