Linee Guida Per La Verifica Strutturale Dei Ponti Ad Arco in Muratura PDF

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DIREZIONE INVESTIMENTI RFI DIN ICI LG IFS 001 A

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INDICE
PARTE I: GENERALITA’
1. INDICE………………………………………………………………………………………… 1
1.1 Premessa………………………………………………………………………………………… 1
1.2 Scopo………………………………………………………………………………….………… 1
1.3 Come si articola il documento…………………………………………………………………… 1
1.4 Normativa di riferimento…………………………………………………………………….…. 2
PARTE II: DESCRIZIONE DEL PROCESSO
2. ELEMENTI COSTITUTIVI DEI PONTI AD ARCO IN MURATURA………………… 5

2.1 L’arcata…………………………………………………………………………………………. 5
2.2 Le strutture di sostegno delle arcate: spalle, pile e pile-spalle……………………………………. 5
2.3 Il rinfianco, la cappa ed il riempimento…………………………………………………………. 7
2.4 I timpani………………………………………………………………………………………... 8
2.5 I Materiali utilizzati……………………………………………………………………………... 8
2.5.1 Valori indicativi dei parametri meccanici delle Murature……………………………………… 9
3. LE TECNICHE COSTRUTTIVE…………………………………………………………… 20
3.1 Le fondazioni…………………………………………………………………………………... 20
3.2 Le spalle………………………………………………………………………………………... 26
3.3 Le pile e le pile-spalle…………………………………………………………………………… 29
3.4 Le arcate………………………………………………………………………………………... 34
3.5 Timpani, rinfianchi, cappa ed altre opere……………………………………………………….. 43
4. TIPOLOGIE DI PONTI PRESENTI NELLA RETE FERROVIARIA ITALIANA…….. 51

4.1 Tipologie di ponti e distribuzioni statistiche…………………………………………………….. 51
4.2 Regole empiriche di dimensionamento………………………………………………………….. 59
Linee guida per la verifica strutturale dei Ponti ad Arco in Muratura – Indice
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5. LO STATO DELL’ARTE DEI METODI DI CALCOLO UTILIZZATI………………….. 63

5.1 Metodi semplificati……………………………………………………………………………… 63
Ipotesi di materiale no resistente a trazione…………………………………………………….. 63
Il metodo del MERY…………………………………………………………………………... 65
La regola del terzo medio……………………………………………………………………… 69
Il metodo della linea di pressione……………………………………………………………… 69
Il metodo di Casigliano………………………………………………………………………… 70
L’analisi Limite: il metodo statico ed il metodo cinematica……………………………………... 72
Il MEXE………………………………………………………………………………………. 77
5.2 Metodi di calcolo complessi…………………………………………………………………….. 87
I modelli monodimensionali…………………………………………………………………… 87
I modelli bidimensionali agli elementi finiti ed agli elementi discreti…………………………… 88
I modelli tridimensionali agli elementi finiti ed agli elementi discreti…………………………… 89
Cenni sul Metodo degli Elementi Finiti………………………………………………………… 91
6. L’APPLICATIVO “PONTI IN MURATURA”……………………………………………… 94

6.1 Generalità sul codice LUSAS…………………………………………………………………… 94
6.2 L’applicativo “Ponti in Muratura”……………………………………………………………… 94
6.2.1 Modellazione 3D……………………………………………………………………………... 95
6.2.2 Applicazione dei carichi alla struttura…………………………………………………………. 111
6.2.3 Analisi 3D statica……………………………………………………………………………... 116
6.2.4 Analisi 3D modale…………………………………………………………………………….. 117
6.2.5 Analisi dei risultati…………………………………………………………………………….. 118
6.2.6 Analisi semplificata…………………………………………………………………………… 135
6.2.7 Analisi 3D non lineare risultati………………………………………………………………... 144
7. LE CONDIZIONI DI CARICO……………………………………………………………… 153

7.1 Carichi agenti sui ponti ferroviari…………………………………………………………….…. 153
7.1.1 Carichi verticali e loro ripartizione sulla struttura……………………………………………... 153
7.1.2 Cedimenti di fondazione……………………………………………………………………… 163
7.1.3 Carichi orizzontali………………………………………………………………….…………. 163
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7.1.3.1 Azioni dei convogli: forza centrifuga………………………………………………………... 164

7.1.3.2 Azioni dei convogli: forza laterale del serpeggio……………………………………………... 165
7.1.3.3 Azioni dei convogli: forza di avviamento e frenatura………………………………………... 165
7.1.3.4 Azioni ambientali: azione del vento…………………………………………………………. 165
7.1.3.5 Azioni ambientali: carichi termici……………………………………………………………. 166
7.1.3.6 Azioni ambientali: azioni idrauliche…………………………………………………………. 167
7.2 Combinazioni di carico per ponti ferroviari……………………………………………………... 167
7.2.1 Numero dei binari e dei treni simultanei………………………………………………………. 167
7.2.2 Contemporaneità delle azioni indotte dai convogli……………………………………………. 168
7.3 Considerazioni generali sulle condizioni di carico più gravose per i ponti in muratura…………... 177
Ponti a campata singola………………………………………………………………………... 177
Ponti a campata doppia………………………………………………………………………... 178
Ponti a tre campate …………………………………………………………………………… 179
Ponti con numero di campate superiori a tre………………………………………………….. 181
8. METODOLOGIE DI INDAGINE…………………………………………………………... 186

8.1 Fondazioni……………………………………………………………………………………... 186
8.2 Pile……………………………………………………………………………………………... 189
8.3 Spalle e muri d’ala………………………………………………………………………………. 191
8.4 Arcata…………………………………………………………………………………………... 193
8.5 Rinfianco e riempimento……………………………………………………………………….. 194
8.6 Timpani………………………………………………………………………………………… 195
9. PROCEDURA PER LA VERIFICA STRUTTURALE DEI PONTI AD ARCO IN

MURATURA……………………………………………………………………………………... 198
9.1 Verifiche della struttura attraverso il MEXE……………………………………………………. 202
9.2 Stima dello stato tensionale del ponte mediante analisi 3D lineari ad elementi finiti……………... 205
9.3 Stima della capacità portante del ponte mediante analisi 2D semplificate………………………... 210
9.4 Stima della capacità portante del ponte mediante analisi 3D non lineari ad elementi finiti……… 215
10. STIMA DELLA VITA RESIDUA DEI PONTI AD ARCO IN MURATURA…………… 218
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PARTE III: MATRICE DELLE RESPONSABILITA’ p.m.
PARTE IV: ALLEGATI E DOCUMENTI DI RIFERIMENTO
APPENDICE: ESEMPIO DI APPLICAZIONE DELLA PROCEDURA PER LA

VERIFICA STRUTTURALE DEI PONTI AD ARCO IN MURATURA ….………………... 223
A.1 Il caso in studio………………………………………………………………………………... 223
A.1.1 Fase di raccolta dati…………………………………………………………………………... 224
A.1.2 Verifica preliminare sulle dimensioni dell’opera………………………………………………. 225
A.1.3 Finalità delle verifiche strutturali condotte……………………………………………………. 227
A.2 Applicazione della procedura………………………………………………………………….. 228
A.2.1 Verifica della struttura attraverso il metodo MEXE…………………………………………... 228
A.2.2 Stima dello stato tensionale del ponte mediante analisi 3D lineari ad elementi finiti…………... 231
A.2.3 Stima della capacità portante del ponte mediante analisi 2D semplificate…………………….. 238
A.2.4 Stima della capacità portante del ponte mediante analisi 3D non lineari………………………. 241
A.2.5 Conclusioni sull’applicazione della procedura per la verifica strutturale del ponte……………. 245
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1. INTRODUZIONE
1.1 Premessa
I ponti ad arco in muratura sono parte importante della infrastruttura ferroviaria Italiana. Essi
costituiscono la fetta più grande della popolazione dei ponti ferroviari. Infatti, a partire dagli anni
’30 del XIX secolo fino circa agli anni ’20 del secolo successivo, tutti i ponti ferroviari italiani
sono stati realizzati con tale soluzione.
1.2 Scopo
La realizzazione di queste strutture è avvenuta in base ai metodi di calcolo ed ai carichi del tempo.
Nel seguito la tipologia di traffico ferroviario è andata via via modificandosi sia nel volume che
nelle caratteristiche quali ad esempio la velocità ed i carichi assiali.
Per queste ragioni, al fine di consentire lo studio e l’eventuale adeguamento delle vecchie strutture
alle nuove esigenze, si è sentita la necessità di predisporre delle linee guida per i ponti ad arco in
muratura presenti sulla rete ferroviaria italiana che consentano di effettuare in modo omogeneo
una stima della loro capacità portante che sia indipendente dal tecnico incaricato della verifica.
1.3 Come di articola il documento

Il documento dopo una descrizione degli elementi costitutivi del ponte in muratura, delle
tecniche costruttive e delle tipologie più diffuse passa alla descrizione dei metodi di calcolo
utilizzati nel corso dei decenni passati sino ad oggi. Inoltre dà una panoramica dell’applicativo
“Ponti in muratura” realizzato dall’Università di Genova per conto di RFI nell’ambito di un
contratto di ricerca; descrive in modo esaustivo quali azioni applicare nel corso di una verifica, le
loro possibili combinazioni e come determinare le posizioni in cui queste producono la minima
resistenza del ponte.
Infine, individuati i parametri che maggiormente influenzano l’analisi del ponte e le tecniche di
misura da utilizzare per determinare i relativi valori, le presenti linee guida propongono una
procedura che affronta il problema della verifica dei ponti in muratura attraverso un approccio
multilivello basato su stime eseguite per affinamenti successivi.
Linee guida per la verifica strutturale dei Ponti ad Arco in Muratura – Capitolo 1: Introduzione
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1.4 Normativa di riferimento

Di seguito si riporta un elenco completo, suddiviso per tipologia di norma, delle normative
Italiane ed Europee a cui fare riferimento nello studio delle strutture che sono oggetto delle
presenti linee guida.
Carichi e sovraccarichi
• Circolare n.I/SC/PS-OM/2298 del 02/06/95 e successivo aggiornamento del 13/01/97:
"Sovraccarichi per il calcolo di ponti ferroviari, Istruzioni per la progettazione, esecuzione e collaudo".
• D.M. LL.PP. del 16/01/96: "Norme tecniche relative ai criteri generali per la verifica di sicurezza delle
costruzione e dei carichi e sovraccarichi".
• Circolare LL.PP. n.156AA.GG/STC del 04/07/96: “Istruzioni per l'applicazione delle Norme
tecniche relative ai criteri generali per la verifica di sicurezza delle costruzione e dei carichi e sovraccarichi" di
cui al D.M. del 16/01/96.
• Eurocodice 1 UNI ENV 1991: "Basi di calcolo ed azioni sulle strutture".
• Decreto 14 Settembre 2005 “Norme Tecniche per le Costruzioni”.
Opere in muratura
• Norme delle Ferrovie dello Stato del 1907: "Modalità da adottarsi per la compilazione dei progetti dei
manufatti, muri e gallerie”.
• Norme delle Ferrovie dello Stato del 1924: "Norme di progettazione; disegni schematici e dati relativi
ai ponti eseguiti; esempi di ponti in muratura".
• Norme delle Ferrovie dello Stato del 1960: "Norme riguardanti la costruzione dei ponti ad arco in
conglomerato cementizio".
• D.M. LL.PP. del 20 Novembre 1987: "Norme tecniche per la progettazione, esecuzione e collaudo degli
edifici in muratura e per il loro consolidamento".
• Circolare LL.PP. n.30787 del 04/01/89: "Istruzioni in merito alle norme tecniche emanate con D.M.
20 Novembre 1987”.
• Eurocodice 6 UNI ENV 1996: "Progettazione delle strutture in muratura".
• Fiche UIC 778-3E 03/94:“Recommandations pour l'evaluation de la capacite portante des ponts-voutes
existants en maçonnerie et beton".
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Fondazioni Ed Opere Di Sostegno

• D.M. LL.PP. del 11/03/1988: "Norme tecniche riguardanti le indagini sui terreni e sulle rocce, la
stabilità dei pendii naturali e delle scarpate, i criteri generali e le prescrizioni per la progettazione, l'esecuzione
e il collaudo delle opere di sostegno delle terre e delle opere di fondazione".
• Circolare LL.PP. n.30483 del 24/09/88: "Istruzioni riguardanti le norme tecniche emanate con D.M.
LL.PP. 11 Marzo 1988".
• Circolare LL.PP. n.218/24/3 del 09/01/96: "Istruzione applicative per la redazione della relazione
geotecnica. Riferite al D.M. LL.PP. 11 Marzo 1988".
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2. ELEMENTI COSTITUTIVI DEI PONTI AD ARCO IN MURATURA

I ponti ad arco in muratura presentano caratteristiche differenti gli uni dagli altri come la forma
delle arcate, il numero delle campate, il materiale di costruzione etc.. Ciononostante è possibile
individuare degli elementi costitutivi comuni a tutte le tipologie quali l’arcata, struttura portante
del piano percorribile, le strutture di sostegno delle arcate come le spalle e le pile, le opere di
fondazione ed infine il rinfianco, la cappa ed il riempimento che, apparentemente privi di efficacia
strutturale, sono posti al di sopra dell’arcata per formare un piano percorribile; inoltre i timpani o
muri frontali ossia dei muri longitudinali impostati sulla parte esterna dell’arcata aventi la funzione
di contenimento laterale del riempimento.
Figura 1: Elementi costitutivi del ponte
Linee guida per la verifica strutturale dei Ponti ad Arco in Muratura – Capitolo 2: Gli elementi costitutivi
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2.1 L’arcata
La parte principale della struttura è costituita dalle arcate (o volte) e cioè da elementi strutturali
orizzontali aventi la funzione di sostenere i carichi e di trasferirli agli elementi verticali del ponte
(pile e spalle). Di fondamentale importanza ai fini della resistenza delle arcate sono la forma
dell’intradosso ed il materiale da costruzione adottato.
La forma dell’intradosso è generalmente rappresentato da superfici cilindriche che hanno
generatrici di forma circolare, ellittica o parabolica. Talvolta, anche se raramente, le arcate sono
policentriche: presentano cioè superfici di intradosso cilindriche in cui la generatrice è formata da
tre o più archi di cerchio definiti da raggi con centri differenti.
Definito il ribassamento come il rapporto tra la freccia in chiave m e la luce dell’arco l, è possibile
individuare tre tipologie di arco:
arco a tutto sesto (semicircolare): 0.4<m/l< 0.5;
arco ribassato (circolare, policentrico, molto raramente semiellittico): 0.11<m/l< 0.4;
arco acuto o ogivale, in cui gli archi di circonferenza non sono raccordati.
La tipologia di arco più diffusa è quella a tutto sesto in quanto a differenza di altre forme
strutturalmente più efficienti, come l’ellisse, presenta una maggiore semplicità costruttiva e nel
tracciamento e nell’esecuzione delle centine.
2.2 Le strutture di sostegno delle arcate: spalle, pile e pile-spalle

Le spalle dei ponti sono, in genere, massicci muri di sostegno in muratura che, oltre ad assolvere
alla funzione di sostegno del terreno, forniscono un solido contrasto alle spinte orizzontali delle
arcate terminali. Infatti, mentre le volte centrali di un ponte trasmettono alle pile azioni
prevalentemente verticali, almeno con riferimento ai pesi propri, le arcate di estremità
trasmettono alle spalle rilevanti spinte orizzontali non bilanciate.
Per questo motivo esse (figura 2) sono in genere più ampie della loro parte visibile e presentano
talvolta dei muri d’irrigidimento nella direzione dell’asse longitudinale del ponte.
Nei ponti in cui le spalle presentano uno spessore rilevante, queste sono solitamente alleggerite
mediante la realizzazione di volte interne, talora visibili anche dall’esterno. La realizzazione di
spalle traforate, così come di pile cave, è legata all’esigenza di ridurre l’impiego di materiale.
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Talvolta, per una ripartizione uniforme dei carichi, si trova realizzato un arco rovescio al di sotto
delle volte interne in modo da non ridurre la sezione della fondazione.
La tessitura delle spalle e delle pile è a corsi orizzontali, modificata solo nella zona d’imposta per
resistere alle elevate spinte trasmesse dall’arcata; per questo motivo l’arcata è impostata o su
porzioni di muratura con tessitura diversa o, talvolta, su blocchi di pietra sagomati in modo da
distribuire il più possibile le spinte della volta (volte a spessore contenuto) o su veri e propri
gradoni in pietra.
Figura 2: Sezione longitudinale e pianta di una spalla
Le pile, dovendo unire esigenze statiche ed estetiche, sono realizzate nelle forme più svariate. Esse
hanno sezione orizzontale rettangolare (trapezia solo per i ponti con sviluppo planimetrico non
rettilineo); qualora fondate nei corsi d’acqua possono essere provviste di rostri al fine di ridurre la
turbolenza sottovento e per deviare il materiale galleggiante trasportato dalla corrente. I
paramenti delle pile possono essere verticali (ponti) o a scarpa (viadotti), con rastremazioni che
interessano il solo paramento esterno ovvero, nei casi di maggior impegno, entrambe le
dimensioni. L’inclinazione dei lati corti è minore di quella dei lati maggiori; la legge di variazione
del profilo può essere lineare o curvilinea (in particolare logaritmica).
Le pile-spalle sono pile piuttosto robuste che si trovano nei ponti a più luci ogni n campate al fine
di garantire la sopravvivenza almeno parziale del ponte nel caso di crollo di una delle arcate.
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2.3 Il rinfianco, la cappa ed il riempimento

Al di sopra delle arcate, lo spazio necessario a realizzare un piano del ferro orizzontale viene
colmato con due distinti materiali: in prossimità della volta, e con spessore maggiore al di sopra
delle imposte e delle pile, viene disposto il rinfianco; al di sopra del rinfianco viene collocato il
riempimento, costituito da materiale sciolto o conglomerato povero che porta il livello complessivo
della struttura al piano viario.
Tra rinfianco e riempimento si trova la cappa che assolve la funzione d’impermeabilizzare il ponte.
Il rinfianco è costituito, in genere, da un conglomerato con discrete caratteristiche meccaniche,

inferiori rispetto a quelle della muratura delle arcate ma di peso specifico maggiore Esso assolve
due funzioni:
zavorrare e, quindi, stabilizzare l’arco, deviando la spinta alle imposte verso la direzione
verticale e riducendo gli effetti flessionali sulle pile;
costituire un ostacolo alla formazione del meccanismo di collasso dell’arco.
Il profilo superiore del rinfianco può essere rettilineo o inclinato in genere con pendenza di 3/11
al fine di convogliare l’acqua che s’infiltra nel riempimento verso i pluviali di scarico.
La cappa è formata da uno strato di materiale impermeabile posto a protezione dell’arcata e dei
rinfianchi; in corrispondenza dei piedritti la cappa crea una canaletta di raccolta che raccorda con
superfici cilindriche le diverse pendenze dei rinfianchi; dalla canaletta, riempita con materiale
drenante (pietrisco), si dipartono, normalmente all’intradosso dell’arco, i pluviali di smaltimento.
La cappa è costituita da 3-4 cm di malta idraulica o cementizia (con molto legante, 350 kg/m3)
preparata con sabbia grossa e ricoperta da 1,5 cm di asfalto bituminoso.
Il riempimento è posto al di sopra della cappa ed è contenuto lateralmente dai timpani. Poiché esso
deve essere abbastanza leggero, permeabile all’acqua senza originare rigonfiamenti o
disgregazioni, è in genere costituito da materiale sciolto, spesso da ghiaia (smarino delle gallerie) o
ballast.
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L’altezza del riempimento tra la suola della rotaia ed il punto più alto della cappa è solitamente
non inferiore a 40 cm; se l’altezza della costruzione è limitata possono essere sufficienti 30 cm
per linee a scartamento normale e traffico notevole o 15 cm per linee secondarie a ridotto
traffico. In genere lo spessore del riempimento in chiave è pari allo spessore, in chiave, dell’arcata.
2.4 I timpani
I muri andatori, o timpani, hanno il compito di contenere il riempimento che insiste sulla volta e
sui rinfianchi. Per evitare un sovraccarico puntale alle estremità della volta, costituito dal peso dei
timpani, questi venivano, in genere, costruiti con murature più leggere di quelle dell’arcata e del
rinfianco. Spesso, negli alti viadotti, i timpani presentano paramenti inclinati in prosecuzione della
pendenza dei piedritti: in questo modo la via sovrastante è più stretta degli archi e delle pile; in
questi casi il paramento interno è verticale, a scarpa ovvero con riseghe.
I muri andatori sono quasi sempre sovrastati da un coronamento in pietra da taglio o in mattoni a
coltello.
2.5 I Materiali utilizzati

Nei ponti in muratura i materiali utilizzati per i diversi componenti si differenziano in dipendenza
dell’elemento strutturale da realizzare. Ciò sia per rispondere sia esigenze di tipo statico (maggiore
resistenza nelle strutture più sollecitate, maggiore leggerezza nelle parti secondarie) che ad
esigenze di natura economica.
In generale è possibile distinguere i materiali impiegati nel modo seguente:
arcate, timpani, spalle, pile: muratura di mattoni o di blocchi di pietra squadrata;
rinfianchi: muratura di mattoni o di blocchi di pietra squadrata, conglomerato povero di legante ma
con discrete caratteristiche meccaniche;
riempimento: materiale incoerente (terra, smarino di risulta dallo scavo di gallerie) oppure, per
ridurre la spinta sui timpani, pietrame a secco, pietrisco minuto, ghiaia o ballast; più raramente
calcestruzzo magro di pozzolana (una parte di calce, nove o dieci di sabbia); molto raro l’impiego
di calcestruzzo in quanto non economico e molto pesante;
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cappa: in genere malta impermeabile ed elastica per resistere a fessurazioni dovute ai carichi o alle
coazioni termiche. Se il ponte è di dimensioni contenute la cappa è costituita da un unico strato di
6-10 cm di calcestruzzo cementizio o pozzolanico, quindi il ponte non viene impermeabilizzato
in senso stretto ma viene creata una barriera all’acqua a bassa permeabilità; per i ponti di maggiori
dimensioni la cappa è formata da due strati: uno inferiore di 3-5 cm di calcestruzzo cementizio,
mentre quello superiore di 1.5-2 cm di asfalto bituminoso costituisce la vera
impermeabilizzazione. A volte è presente un terzo strato di sabbia o calcestruzzo magro a
protezione del manto impermeabile.
2.5.1 Valori indicativi dei parametri meccanici delle murature

Non sempre si dispone di prove sperimentali sufficienti a caratterizzare meccanicamente il
comportamento del materiale. In questi casi è necessario fare uso di valori medi desunti sulla base
di notizie storiche e/o di sperimentazioni precedentemente effettuate.
Di seguito sono definite le caratteristiche meccaniche principali, quali resistenza a compressione,
resistenza a taglio e moduli elastici, delle tipologie murarie più comuni secondo quanto previsto
dalla letteratura tecnica storica, dal D.M. 20 novembre 1987: ”Norme tecniche per la
progettazione, esecuzione e collaudo degli edifici in muratura e per il loro consolidamento” e
dall’Eurocodice 6 (UNI-ENV 1996-1-1 marzo 1998: “Progettazione delle strutture di muratura”,
Parte 1-1: Regole generali per gli edifici – Regole per la muratura armata e non armata).
Resistenza a compressione
In tabella 1 si riporta la classificazione delle malte in classi prevista dal D.M. 20.11.1987.
Dal momento che non è facile determinare la resistenza di una malta degradata su cui non
possono eseguirsi che poche prove sperimentali in sito occorre porre la dovuta attenzione
nell’attribuire valori poco cautelativi ai parametri meccanici della malta; in particolare pare
opportuno non supporre mai che la malta in sito possa essere di classe M1 né di classe M2 a
meno di prove sperimentali specifiche; in generale quella che veniva indicata come malta normale
e malta idraulica s’inquadra nella classe M3/M4.
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Nelle tabelle 2 e 3 si riportano i valori medi di resistenza dei blocchi e delle murature ritrovati
nelle fonti bibliografiche; nelle tabelle 4 e 5 si elencano i valori medi dei parametri meccanici delle
murature così come definiti dalla normativa Italiana vigente, mentre le successive tabelle 6 e 7
riportano i valori dedotti dall’Eurocodice 6.
E’ necessario sottolineare come i valori ritrovati nella letteratura tecnica del passato forniscano
resistenze maggiori rispetto a quelle della normativa Italiana; questo fatto è ascrivibile
all’approccio semiprobabilistico delle normative moderne che individuano i valori caratteristici
della resistenza nei frattili inferiori del 5% e non nei valori medi delle prove sperimentali, come
invece era usuale nel passato.
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Tabella 1: Classificazione delle malte secondo la vigente normativa italiana D.M. 20.11.1987
Classe Tipo di Cemento Calce Sabbia Pozzolana Resistenza a
compressione
malta
Aerea Idraulica [MPa]
M4 Idraulica - - 1 3 - ≥ 2.5
M4 Pozzolanica - 1 - - 3 ≥2.5
M4 Bastarda 1 - 2 9 - ≥2.5
M3 Bastarda 1 - 1 5 - ≥5
M2 Cementizia 1 - 0.5 4 - ≥8
M1 Cementizia 1 - - 3 - ≥12
Tabella 2: Valori medi della resistenza di pietra per muratura dedotti dalla letteratura
Resistenza media Resistenza media Resistenza media
Materiale del blocco [MPa] Materiale del blocco [MPa] Materiale del blocco [MPa]
Calcare tenero ≥6 Pietra silicea ≥4 Pietra vulcanica ≥ 3.5
tenera tenera
Calcare medio ≥ 13 Pietra silicea ≥9 Pietra vulcanica ≥ 20
media media
Calcare duro ≥ 30 Pietra silicea ≥ 40 Pietra vulcanica ≥ 55
dura dura
Marmo bianco ≥ 30 Marmo bianco ≥ 60 Tufo ≥ 5.5
di Carrara venato
Granito ≥ 65 Basalto ≥ 200 Arenaria ≥ 14
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Tabella 3: Valori di densità e resistenza a compressione della muratura dedotti dalla letteratura
tecnico-scientifica. I moduli di elasticità ed i valori di resistenza a taglio, non reperibili nella
letteratura tecnica storica, sono stati dedotti mediante l’applicazione cautelativa delle relazioni
dell’Eurocodice 6
Muratura di mattoni
Densità Modulo Modulo Resistenza a Resistenza a

[N/m3] elastico elastico compressione taglio
E [MPa] G [MPa] fk [MPa] frk [MPa]
Ordinari con resistenza 18000- 3000 1200 ≥5 ≥ 0.8

≥ 10 MPa 21000
Ordinari con resistenza 18000- 3600 1440 ≥6 ≥ 0.8

≥ 15 MPa 21000
Scelti con resistenza 18000- 4800 1920 ≥8 ≥ 0.8

≥ 20 MPa 21000
Duri con resistenza 18000- 7200 2880 ≥ 12 ≥ 0.8

≥ 30 MPa 21000
Muratura di pietra
Densità Modulo Modulo Resistenza a Resistenza a

[N/m3] elastico elastico compressione taglio
E [MPa] G [MPa] fk [MPa] frk [MPa
Tenera con resistenza 15000- 1800 720 ≥3 ≥ 0.7

≥ 5 MPa 19000
Media con resistenza 19000- 3000 1200 ≥5 ≥ 0.7

≥ 10 MPa 22000
Dura con resistenza 22000- 7200 2880 ≥ 12 ≥ 0.7

≥ 30 MPa 29000
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Tabella 4: Valore della resistenza caratteristica a compressione fk per murature in

elementi artificiali pieni e semipieni secondo la normativa italiana, D.M. 20.11.1987,
valida per giunti di malta compresi tra 5 e 15 mm.
Classe della malta
Resistenza del
M1 M2 M3 M4
mattone [MPa]
(fk≥ 12 MPa) (fk≥ 8 MPa) (fk≥ 5 MPa) (fk≥ 2.5 MPa)
2.0 1.2 1.2 1.2 1.2

3.0 2.2 2.2 2.2 2.0
5.0 3.5 3.4 3.3 3.0
7.5 5.0 4.5 4.1 3.5
10.0 6.2 5.3 4.7 4.1
15.0 8.2 6.7 6.0 5.1
20.0 9.7 8.0 7.0 6.1
30.0 12.0 10. 8.6 7.2
40.0 14.3 12.0 10.4 -
Tabella 5: Valore della resistenza caratteristica a compressione fk per murature

in elementi naturali di pietra squadrata secondo la normativa italiana, D.M.
20.11.1987, valida per giunti di malta compresi tra 5 e 15 mm
Resistenza del Classe della malta

M1 M2 M3 M4
mattone [MPa] (fk≥ 12 MPa) (fk≥ 8 MPa) (fk≥ 5 MPa) (fk≥ 2.5 MPa)
2.0 1.2 1.2 1.2 1.2

3.0 2.2 2.2 2.2 2.0
5.0 3.5 3.4 3.3 3.0
7.5 5.0 4.5 4.1 3.5
10.0 6.2 5.3 4.7 4.1
15.0 8.2 6.7 6.0 5.1
20.0 9.7 8.0 7.0 6.1
30.0 12.0 10. 8.6 7.2
40.0 14.3 12.0 10.4 -
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Tabella 6: Valore della resistenza caratteristica a compressione fk per murature in

elementi artificiali pieni e in blocchi di pietra (non silicato di calcio) secondo
Eurocodice 6 UNI-ENV 1996-1-1, valida per giunti di malta compresi tra 8 e 15
mm
Resistenza del
mattone [MPa] Classe della malta
M1 M2 M3 M4
2.0 1.6 1.5 1.3 1.1

3.0 2.1 1.9 1.7 1.4
5.0 3.0 2.7 2.4 2.0
7.5 3.9 3.5 3.1 2.6
10.0 4.6 4.2 3.7 3.1
15.0 6.0 5.5 4.9 4.1
20.0 7.3 6.6 5.9 4.9
30.0 9.5 8.6 7.6 6.4
40.0 11.5 10.4 9.2 7.7
Tabella 7: Valore della resistenza caratteristica a compressione fk per murature in blocchi di silicato di calcio
secondo Eurocodice 6 UNI-ENV 1996-1-1, valida per giunti di malta compresi tra 1 e 3 mm. La resistenza
non dipende dal tipo di malta per il ridotto spessore dei giunti
Resistenza del 2.0 3.0 5.0 7.5 10.0 15.0 20.0 30.0 40.0
blocco [MPa]
Resistenza della 1.6 2.3 3.5 5.0 6.4 9.0 11.5 16.2 20.7
muratura [MPa]
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In alternativa all’approccio tabellare su proposto, che fornisce valori della resistenza della
muratura in funzione di una suddivisione in classi di malta e mattoni, è possibile utilizzare
relazioni analitiche empiriche come quelle fornite dall'Eurocodice 6.
Muratura di mattoni pieni con malta ordinaria di calce e cemento e giunti di malta
con spessori compresi tra 8 e 15 mm:
fk = 0.56 f cbk 0.65 f cmk 0.25
in cui fcbk individua la resistenza caratteristica a compressione del mattone in MPa ed fcmk
individua la resistenza caratteristica a compressione della malta, sempre in MPa, con un limite
per fcbk di 20 MPa e comunque non superiore a 2 fcbk.
Muratura in blocchi di silicato di calcio con malta di resistenza superiore a 5 MPa e

giunti di malta con spessori non superiori a 3 mm:
fk = 0.9 f cbk 0.85
in cui fcbk individua la resistenza caratteristica a compressione del blocco in MPa, comunque
non superiore a 50 MPa.
Muratura in blocchi di pietra, diversi da silicato di calcio, con malta di resistenza

superiore a 5 MPa e giunti di malta con spessori non superiori a 3 mm:
L’applicazione delle espressioni dell’Eurocodice 6 conduce a riformulare le tabelle 4 e 5 come

riportato nelle tabelle 6 e 7, che si riportano per consentire un confronto con le indicazioni della
vigente normativa nazionale.
La normativa Fiche-UIC 778-3E, redatta dagli enti ferroviari europei, riporta una formula,
probabilmente di origine sperimentale, per la resistenza a compressione dei mattoni che definisce
la resistenza della muratura indipendentemente dalle caratteristiche elastiche dei componenti:
f c mk a ⋅ f c bk − f c mk
FM = +
2 f c mk b
2+ t
f bk 2α
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in cui i coefficienti a e b sono forniti in funzione del tipo di blocco che costituisce la muratura,
tabella 8.
Tabella 8: Valore dei parametri a e b dell’eq. precedente secondo Fiche-UIC 778-3E
Mattoni Pietra Pietra Pietra non squadrata

hb > 30 cm 20 cm < hb < 30 cm
Parametro a 0.6 1.0 0.8 0.1
Parametro b 0.6 2.2 1.0 0.4
La stessa normativa fornisce una stima della resistenza a compressione della muratura in
condizioni di presso-flessione:
fM ⎛ c⎞
f Mpf = ⋅ ⎜1.8 − 2.4 ⎟
2 ⎝ d⎠
in cui il rapporto c/d rappresenta il rapporto tra la distanza dello sforzo normale dall’estremo
maggiormente compresso dell’arcata e lo spessore della stessa arcata; vige il limite c/d ∈ [1/3,
1/12].
In ogni caso qualunque sia l’orine della resistenza a compressione della muratura i coefficienti di
sicurezza dei carichi ammissibili rispetto ai valori caratteristici di rottura devono assumersi pari a
5.
Resistenza a taglio
Anche la resistenza caratteristica a taglio della muratura di mattoni pieni può essere valutata dalle
relazioni fornite dall’Eurocodice 6:
fvk = fvko + 0.4 σd
in cui fvko individua la resistenza a taglio in assenza di compressione sul giunto di malta,
riportatanella tabella 9, mentre σd rappresenta la tensione di compressione media sulla parte
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compressa del giunto di malta (quindi non sulla sezione nominale del giunto, che deve essere
depurata della parte eventualmente parzializzatasi).
La normativa italiana definisce la resistenza caratteristica a taglio secondo la stessa relazione
dell’Eurocodice 6; i valori di fvko sono riportati nella tabella 10, mentre per la sola muratura di
mattoni viene posto come limite superiore alla resistenza per attrito 1.4 volte il valore della
resistenza caratteristica a compressione dei mattoni, ovvero 1.4 fcbk.
Si osserva che la normativa italiana considera elementi resistenti artificiali di elevata resistenza,
oltre 15 MPa, in quanto è una normativa essenzialmente orientata verso murature moderne in
blocchi forati con fori verticali. Per murature storiche queste indicazioni non devono essere
assunte acriticamente ma considerate con cautela.
Tabella 9: Valori della resistenza caratteristica a taglio fvk0 in assenza di compressione

dedotti da Eurocodice 6 UNI-ENV 1196-1-1 per le malte classificate da D.M. 20.11.1987
Resistenza a taglio M1 M2 M3 M4
fvk0 [MPa]
Mattoni 0.3 0.2 0.2 0.2

Pietra Naturale non previsto 0.15 0.15 0.15
Tabella 10: Valore della resistenza caratteristica a taglio fvk0 in assenza di compressione
secondo il D.M. 20.11.1987
Muratura in mattoni pieni Muratura di pietrame
fbk≤ 15 MPa fbk> 15 MPa fbk≤ 3 MPa fbk> 3 MPa
Resistenza a taglio 0.2 0.3 0.1 0.2 0.1

fvk0 [MPa]
Tipo di malta M3 – M4 M3 – M4 M3 – M4 M3 M4
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Moduli elastici
I moduli di elasticità normale e tangenziale possono essere assunti, conformemente
all’Eurocodice 6, dalle relazioni:
E = 600 fk [MPa], G = 0.4 E = 240 fk [MPa].
La normativa italiana fornisce delle relazioni per stimare i moduli elastici della muratura in
condizioni di esercizio (con tensioni di compressione tra il 10% ed il 40% del valore caratteristico
di rottura fk) simili a quelle dell’Eurocodice, assumendo che il modulo elastico normale E sia pari
a 1000 volte la resistenza fk. A differenza dell’Eurocodice 6, il D.M. 20.11.1987 non considera la
possibilità di ridurre a 600 fk il modulo elastico E, come invece ammette l’Eurocodice 6 per
verifiche in condizioni di esercizio. In queste linee guida si è deciso di seguire le indicazioni
dell’Eurocodice 6 in quanto, per murature antiche, i valori del modulo elastico normale fornito
dalla vigente normativa italiana appare non giustificabile anche alla luce delle prove sperimentali
disponibili di letteratura. I valori indicati dalla normativa italiana appaiono più consoni a murature
moderne, realizzate con malte e, soprattutto, con mattoni affatto diversi da quelli delle murature
antiche.
La normativa Fiche-UIC 778-3E propone una valutazione del modulo elastico della muratura a
partire dalle caratteristiche elastiche dei componenti come media opportunamente pesata dalle
frazioni volumetriche:
1⋅ h f hS
E = Em ⋅
h f hS + E f E S
in cui i simboli hS ed hf hanno rispettivamente il significato altezza della pietra e altezza del giunto
di posa.
Rinfianco e riempimento
Per il materiale del rinfianco e del riempimento risulta difficile fornire valori caratteristici dei
parametri meccanici in quanto il materiale che costituisce rinfianco e riempimento può variare da
un materiale sciolto ad un conglomerato povero fino a muratura dello stesso tipo di quella della
volta. Per rinfianco e riempimento è necessario rimandare ad una caratterizzazione diretta ovvero
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definirne solo il peso specifico, tabella 11, trascurandone gli effetti strutturali a favore di
sicurezza.
Tabella 11: Densità di rinfianco e riempimento

Materiale Densità [N/m3] Materiale Densità [N/m3]
RINFIANCO muratura 18000-21000 RIEMPIMENTO materiale sciolto 14500-19000
conglomerato 19000-22000 conglomerato magro 19000-21000
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3. LE TECNICHE COSTRUTTIVE
Il ponte in muratura è una struttura che appartiene alla tecnologia del passato e che non può
essere riproposto oggi per gli elevati costi richiesti nella sua realizzazione.
Le ultime strutture di questo tipo furono realizzate intorno agli anni ’30 del secolo scorso
lasciando il posto alle ben più promettenti ed economiche strutture in cemento armato.
In questo contesto la pratica ingegneristica dei ponti in muratura è passatA, nel corso dei decenni,
nel dimenticatoio sino a diventare, oggi, qualcosa di cui difficilmente si trova memoria.
In questo capitolo vengono descritte le tecniche costruttive e le regole dell’arte, nella costruzione
dei ponti in muratura, così come sono state ricostruite dai manuali del secolo scorso.
Tuttavia questi manuali lasciano vaste zone d’ombra, non solo relativamente alle pile, ma anche
per quanto riguarda la struttura delle spalle, i materiali impiegati per gli elementi secondari quali
riempimento, rinfianchi ecc…
3.1 Le fondazioni
Nei ponti in muratura si riconoscono tre tipi di fondazionI:
¾ fondazioni profonde su pali;
¾ fondazioni superficiali o semi profonde su pozzo;
¾ fondazioni a platea.
Fondazioni profonde su pali

L’utilizzo di pali in legno nelle fondazioni è una tecnica che risale ai tempi dei Romani.
Il diametro utilizzato per questo tipo di pali varia da 20 a 35 cm per una lunghezza che raramente
supera i 10 metri, vista la difficoltà d’infissione.
Fino al XVIII secolo le teste dei pali venivano generalmente tagliate al livello della minima piena
per motivi di tipo esecutivo, e al di sopra delle teste veniva realizzata la pila in muratura.
Nelle opere più antiche, i pali erano battuti all’interno di un grigliato di travi lignee a sostegno
della pila, in alcuni casi senza un plinto di collegamento intermedio (figura 1). In epoca
successiva i pali vennero disposti secondo maglie più regolari, a distanze variabili tra 0.8 e 1.5
metri e collegati, dopo il taglio, per mezzo di un grigliato in legno destinato a ripartire il carico
Linee guida per la verifica strutturale dei Ponti ad Arco in Muratura – Capitolo 3: Le tecniche costruttive
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verticale; si osserva un avvicinamento ai moderni criteri di progettazione delle fondazioni

indirette. Per bloccare la testa dei pali, prima di porre in opera il tavolato in legno, veniva
disposto un riempimento in pietra tenera e malta, per uno spessore pari alla parte libera (figura 2),
quasi a formare una sorta di pozzo di fondazione a posteriori.
Figura 1: Fondazione su pali del XVIII sec.
Figura 2: Fondazione su pali - XVIII sec.
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Le nuove tecniche e lo sviluppo dei mezzi di pompaggio permisero di stabilire la base della pila
ad alcuni metri sotto il livello dei fiumi. Inizialmente, quando la profondità del fiume era
notevole, l’unico modo per realizzare fondazioni sufficientemente profonde era la costruzione di
argini che deviassero temporaneamente il corso del fiume per poter lavorare a secco, anticipando
certe procedure di scavo mediante palancole del giorno d’oggi. Verso la fine del XVIII secolo
questa tecnica viene sostituita da quella del cassone affondato, più economica, veloce e per questo
meno soggetta al pericolo di eventuali piene improvvise. Il cassone (figura 3) veniva assemblato a
riva, riempito nella parte inferiore con 3 o 4 corsi di muratura a formare la base dello scafo e
affondato in corrispondenza della pila. La costruzione della muratura procedeva dentro al
cassone fino al livello dell’acqua; successivamente il cassone veniva smontato e riutilizzato per le
altre pile.
Figura 3: Cassone stagno della metà XIX sec.
Nel XIX secolo vennero sviluppate tecniche diverse che impiegavano il nuovo materiale che
stava conquistando sempre maggiore importanza nell’industria delle costruzioni: il calcestruzzo.
L’ancoraggio dei pali inizia ad essere realizzato mediante un grosso blocco di calcestruzzo, figura
4, consentendo l’abbandono del grigliato in travi di legno. Per evitare il dilavamento del
calcestruzzo veniva realizzata una cortina di palancole in legno a corona dell’area di getto.
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Figura 4: Fondazione su pali con blocco di calcestruzzo, getto eseguito

sott’acqua all’interno di una cortina di palancole
Fondazioni superficiali o semi profonde su pozzo

Fondazioni superficiali si ritrovano solo quando il substrato roccioso si trova a breve distanza dal
piano di campagna. Per le opere di maggior rilievo, la fondazione della pila era realizzata
mediante un allargamento, ottenuto aumentando la pendenza dei paramenti delle pile o tramite
una successione di riseghe, fino a formare una sorta di plinto di fondazione. Spesso queste
fondazioni venivano realizzate con blocchi lapidei di grandi dimensioni per garantire la necessaria
rigidezza della struttura fondale, figura 5.
Nei casi in cui era possibile dragare il fondo del corso d’acqua fino al substrato roccioso, si faceva
ricorso a cassoni privi di chiusura inferiore che venivano affondati sul piano di fondazione creato
con il dragaggio. L’impermeabilità delle pareti laterali del cassone era garantita da tela
impermeabile incollata esternamente al cassone; la base era costituita da un sacco impermeabile
riempito di argilla che consentiva al cassone di adattarsi alle asperità del fondo. In tal modo era
possibile realizzare la base della pila in calcestruzzo gettato a secco all’interno del cassone, figura
6.
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Successivamente, la disponibilità di leganti in grado di fare presa anche sott’acqua consentirono di

gettare il calcestruzzo direttamente in acqua, eliminando i problemi di instabilità del fondo in fase
di costruzione e quelli relativi all’impermeabilizzazione del cassone.
Figura 5: Fondazione diretta
Riempimento in
pietrame
Fondo dragato Calcestruzzo gettato a secco
Tela riempita di argilla
Figura 6: Cassone senza fondo
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Spesso la struttura di fondazione veniva fortemente ingrossata nel senso della corrente del corso
d’acqua per limitare il rischio di erosione della struttura fondale; l’ingrossamento alle volte è così
ampio da richiedere, per contenere l’impiego di materiale, la realizzazione di camere interne al
contrafforte che, per non alleggerire la struttura di fondazione, venivano anche riempite con
terreno o materiale sciolto, figura 7.
Figura 7: Sezione longitudinale e trasversale di fondazione diretta
Le opere di presidio contro l’erosione della corrente erano realizzate anche mediante cortine di
pali e di palancole spesso solidali con la struttura fondale. L’efficacia di questa soluzione era
comunque limitata a causa della scarsa infissione nell’alveo di pali e palancole e per la loro scarsa
rigidezza flessionale: la spinta dei blocchi di fondazione e del terreno sottostante la pila, e quindi
racchiuso all’interno dei pali, determinavano uno spanciamento dell’opera di presidio che
innescava un rapido processo di erosione. Meccanismi di erosione al di sotto delle pile si
verificano ancora oggi con modalità analoghe anche quando s’impieghino pali moderni troppo
radi a coronamento della base della pila.
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Fondazioni a platea
La fondazione a platea è costituita da un’unica struttura fondale comune a tutte le pile e che, in
corrispondenza del ponte, viene a ricoprire il fondo dell’alveo fluviale. In generale questo tipo di
fondazione è stato impiegato nella realizzazione di piccole opere ad un solo arco ed è stata
realizzata a profondità maggiore di 1 metro al di sotto del livello di secca. Lo spessore minimo di
questo manufatto è funzione della luce del ponte, e varia tra 0.5 m per luci di 3-4 m e 0.8 m per
luci di 10 m. La sezione trasversale della platea, figura 8, presenta un tallone a monte ed uno a
valle ed è, in genere, circondata da una paratia di pali collegati da filagne (travi orizzontali in legno
di sezione di circa 12x15 cm poste in prossimità della testa dei pali e ad essi bullonate) e da
tavoloni disposti verticalmente.
Figura 8: Sezione trasversale di fondazione a platea
3.2 Le spalle
Le spalle del ponte in muratura assolvono alla funzione di muro di sostegno del rilevato di
accesso al ponte nonché di sostegno della volta; sono quindi sollecitate da rilevanti sollecitazioni
di presso-flessione. Le spalle sono strutture massicce, costituite in genere da un robusto piedritto
nel senso alla corrente del fiume simile ad una pila, con una faccia verticale o leggermente
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inclinata; la sezione orizzontale è rettangolare, mentre le sezioni verticali possono essere

rettangolari, trapezie oppure possono presentare delle riseghe. In alcuni casi la spalla è munita di
due muri di accompagnamento disposti parallelamente all’asse stradale, che hanno funzione di
contenimento del rilevato, ma possono essere considerati come contrafforti in funzione della loro
dimensione in rapporto alla geometria della spalla.
Uno dei dissesti possibili nelle spalle deriva dallo scorrimento dei giunti di malta attivato dalle
forti spinte orizzontali trasmesse dall’arcata; per questo le reni degli archi, sia sulla spalla che sulla
pila, non presentano giunti di malta orizzontali ma una tessitura della muratura di mattoni con
giunti di malta disposti normalmente alla direzione di spinta ovvero, per strutture importanti, da
blocchi di pietra opportunamente sagomati, figura 9.
Nei ponti di grande luce la spalla può raggiungere proporzioni ragguardevoli, con significativi
problemi di maturazione della malta nello spessore delle masse murarie
In questi casi si ritrova sovente un vano all’interno del manufatto, coperto da una grossa volta a
sesto ribassato (figura 10.a). La spinta dell’arco neutralizza in parte quella proveniente dall’arcata
del ponte e sopperisce l’alleggerimento della spalla. I vani nascosti all’interno delle spalle
vengono realizzati talvolta appositamente con l’intento di alleggerire la struttura realizzando un
arco rovescio di fondazione (figura 10.b) per non diminuire la superficie di distribuzione del
carico.
Figura 9: Disposizione dei blocchi in prossimità dell’imposta
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(a) (b)
Figura 10: Vani dentro le spalle per diminuire (a) il volume; (b) il carico in fondazione
(a) (b)
Figura 11: Particolari delle volte in prossimità delle spalle
Un’altra tecnica di alleggerimento delle spalle dei ponti di grande luce è quella di munirle di
contrafforti in direzione parallela all’asse del ponte. In alcuni casi le estremità dell’arco venivano
prolungate entro le spalle e confinate con muratura piena ovvero lasciandovi dei vani in
adiacenza, figura 11.
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Per i ponti su un alveo fluviale la necessità di deviare il flusso della piena ha condotto
all’introduzione di rostri a monte e a valle delle spalle, con un allargamento in pianta delle spalle
fino a larghezze decisamente maggiori di quella dell’arcata; per questo motivo la spalla può
risultare più larga della sede stradale, figura 12, di una misura pari alla larghezza dei due mezzi
rostri.
Mezzi rostri
Figura 12: Larghezza della spalla con mezzi rostri
3.3 Le pile e le pile-spalle

Uno degli elementi strutturali per cui ponti (a pila corta) si differenziano dai viadotti (a pila snella)
è la pila; per questo verranno distinte le pile dei ponti da quelle dei viadotti.
Pile da ponte
Le pile per ponti presentano altezza moderata, minore di 12÷15m (a partire dallo spiccato della
fondazione). Se l’altezza è maggiore le pareti sono dotate di una propria scarpa, con inclinazione
di 1/10 o 1/20. Tale disposizione cambia se il ponte è in curva; in questo caso, in particolare, le
pareti di testa (quelle di dimensione minore) vengono realizzate con due scarpe diverse, maggiore
dalla parte esterna alla curva (generalmente doppia di quella della parete interna e, quindi, pari a
1/5÷1/8) per equilibrare la forza centrifuga applicata sul piano stradale al passaggio dei convogli.
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Anche per le pile, così come per le spalle, si presenta la necessità di contenere la pressione
trasmessa al terreno; l’accorgimento tecnico è analogo, con inserimento di vani vuoti per ridurre il
peso proprio della struttura.
Le pile situate nell’alveo di un corso d’acqua, generalmente disposte nel senso della corrente,
presentano sia a monte sia a valle due appendici detti rostri con la funzione di modificare
gradatamente la sezione dell’alveo, di deviare il materiale trasportato dal fiume e, riducendo la
turbolenza della corrente, di diminuire il rischio di erosione del fondo. Usualmente la sezione
orizzontale dei rostri è un semicircolare di diametro pari alla larghezza della pila, un triangolo
isoscele con base coincidente con la larghezza della pila, oppure formata da due archi di cerchio
di ampiezza 60°, figura 13. I rostri si estendono fino all’altezza di massima piena, generalmente
fino alla quota di imposta della volta.
Un accorgimento simile viene adottato anche in corrispondenza della spalla, che presenta due
mezzi rostri, come già discusso. I rostri sono rifiniti in sommità con cappucci in pietra da taglio.
Figura 13: Diverse tipologie di rostri

Pile spalla da ponte
Come già discusso precedentemente, nei ponti a più arcate il collasso di una pila può provocare il
collasso a catena di tutta la struttura; per evitare questa evenienza si ritrovano fra le pile snelle
delle pile più tozze, dette pile-spalle, in grado di resistere alla eventuale spinta di una sola arcata
non più contrastata dall’arcata crollata.
Il numero di pile-spalle era determinato attraverso considerazioni di natura economica, in modo
da rendere minima la spesa di ricostruzione della parte di ponte tra due pile spalle più quella per
la loro costruzione. Considerando i costi di costruzione dell’epoca, le pile-spalle venivano eseguite
ogni 5 arcate, ma si ritrovano molti ponti con pile-spalle ogni 3, 4 e persino ogni 9 arcate.
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Pile da viadotto
I viadotti presentano un’elevata altezza delle pile, al punto che sovente si rende necessario ridurre
l’altezza libera della pile mediante l’inserimento di un secondo ordine di arcate, il che si verifica,
usualmente, quando l’altezza della pila supera i 40m. La scarpa delle facce di fronte (di fronte alla
corrente del corso d’acqua) varia fra 1/16 ed 1/10; quella delle facce laterali varia tra 1/25 e 1/20.
Il paramento esterno delle pile può essere munito di contrafforti, generalmente sulle pareti di
testa, e di riseghe orizzontali (figura 14). In genere le riseghe verticali vengono proseguite fino al
piano del ferro o all’estradosso del parapetto.
Nei viadotti in curva, per contrastare la forza centrifuga che si sviluppa al livello delle rotaie nel
passaggio dei convogli, i costruttori del XIX secolo assegnavano alle facce poste dalla parte
convessa una scarpa maggiore di quella che si dà alle facce situate dalla parte concava, facendole
passare da inclinazioni di 1/16÷1/10 a 1/8÷1/5. Nella costruzione dei viadotti in curva le due
generatrici d'imposta di una stessa arcata sono parallele fra loro: le pile assumono una
caratteristica sezione trapezia. Anche le pile dei viadotti, nonostante la notevole snellezza,
venivano alleggerite con vani chiusi o, raramente, accessibili, unici su tutta l’altezza o suddivisi in
più camere, figura 15.
Nei viadotti a più ordini di arcate le luci delle arcate inferiori sono limitate generalmente a 15 m;
le pile sono sempre a scarpa, con inclinazioni maggiori sulle facce frontali e variabili con l’altezza
(diminuiscono salendo). Fra due piani successivi le pile talvolta aumentano di larghezza mediante
riseghe, la cui esistenza è denunciata sulle fronti del ponte da un modesto coronamento in pietra
tagliata; frequente è anche la presenza di muratura di pietra al di sotto del primo ordine di arcate.
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Figura 15: Pile da viadotto cave
Figura 14: Pila con nervature
Le facce che marcano le riseghe dei piedritti sono orizzontali, ma non si trovano allo stesso livello
quando la strada è in pendenza; le arcate, quindi, risultano delle volte a botte con una piccola
aggiunta dalla parte verso cui la strada discende.
L’ordine a quota inferiore generalmente costituisce un passaggio pedonale consentito da aperture
realizzate nelle pile ed è, in genere, di larghezza inferiore rispetto all’impalcato, tra 1 /2 ed 1 /3
della larghezza complessiva della pila, figura 16. Poiché spesso si ritrovano arcate ribassate agli
ordini inferiori, con significative spinte orizzontali dovute al loro peso proprio, è ragionevole
ipotizzare che le pile siano dotate di strutture interne d’irrigidimento in corrispondenza delle
arcate degli ordini inferiori.
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Pile spalla da viadotto

Le pile-spalle (figura 17) presentano sulle fronti del viadotto una nervatura detta parasta con
entrambe le facce a scarpa che si eleva dalla risega di fondazione al parapetto del viadotto. In
tutti i piedritti le regole dell’arte prevedono la costruzione di alcuni strati o cinture di pietra di
spessore costante; il motivo di questa tecnica, cui si attribuiva la possibilità di ottenere una
regolare ripartizione delle pressioni nella pila, non è completamente chiarito.
Figura 16: Sezione trasversale in chiave e in asse di una pila del viadotto
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cinture
pila-spalla
parasta
Figura 17: Viadotto a tre ordini di arcate e particolare della pila-spalla
3.4 Le arcate
Poiché le strutture ad arco resistono essenzialmente per forma, l’arco inteso come struttura esiste
solo quando è stato posto in opera l’ultimo suo concio; per questo motivo la sua costruzione
veniva eseguita su una armatura di sostegno provvisoria, generalmente in legname di essenza
forte, composta da:
¾ centine, in genere travi reticolari lignee disposte parallelamente all’asse del ponte;
¾ travi orizzontali o inclinate, dette filagne, a collegamento delle centine;
¾ manto o tamburo, composto da una serie di tavole (dossali), destinate a costituire un
impalcato continuo per l’appoggio della muratura;
¾ sostegni delle centine, costituiti da pali infissi nel terreno, o mensole sporgenti dalle pile e
dalla spalle;
¾ apparecchi di disarmo, posti fra appoggi e centine, impiegati per abbassare gradualmente le
centine una volta completata la costruzione della volta.
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Le travi, di sezione prevalentemente quadrata e lato variabile tra 15 e 40 cm, possono avere
lunghezza di oltre 10 m. Allo scopo di ridurre la quantità di legname necessaria, l’opera di
sostegno può essere di larghezza minore dell’arcata, che viene quindi costruita per anelli
successivi accostati. La forma e le dimensioni della centina variano in funzione della luce dell’arco
e del carico a cui essa è sottoposta.
La centina a sbalzo (figura 18) è appoggiata direttamente sulle pile e sulle spalle, mediante
mensole incastrate nel paramento delle stesse, oppure su riseghe appositamente ricavate, a
differenza della centina fissa che è appoggiata su pali intermedi infissi nel terreno.
La centina a sbalzo è stata usualmente impiegata per i viadotti, mentre solo i ponti di altezza
contenuta si prestano all’impiego di centine fisse. Quest’ultimo sistema permette la disposizione
di puntoni, detti contraffissi, vincolati ai sostegni intermedi. Nelle centine a contraffissi isolati
(figura 19.a) un solo puntone vincola una zona definita dell’armatura, mentre nelle centine a
contraffissi contrapposti (figura 19.c) una stessa zona dell’armatura è vincolata a più puntoni,
questo per ridurre il rischio di un crollo dell’armatura per il cedimento di uno dei pali di
appoggio. Vincolando i puntoni ad un solo appoggio intermedio si ottiene invece una centina a
contraffissi radiali (figura 19.b), in cui le catene sono finalizzate alla riduzione della luce libera dei
puntoni. Tra l’appoggio e la centina sono presenti due cunei, le cui rimozione, completata la
volta, consentono graduale abbassamento delle centine.
(a) (b)
Figura 18: Centine a sbalzo
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(a) (b)
(c)
Figura 19: Tipi di centine fisse: con contraffissi (a) isolati, (b) radiali, (c) contrapposti
Una volta posizionata l’armatura provvisoria, la muratura dell’arcata viene realizzata impiegando
pietra da taglio, pietra concia, oppure mattoni di laterizio. Per motivi economici e decorativi l’uso
della pietra da taglio è stato spesso limitato all’arco frontale (armilla) e ai conci d’imposta (chiave
dell’arco), mentre la rimanente parte della struttura è stata realizzata in laterizio. La pietra da taglio
è stata utilizzata per tutta la volta solo quando veniva richiesta alla struttura una capacità portante
particolarmente elevata oppure quando l’opera aveva caratteristiche monumentali. Poiché la
resistenza delle arcate in muratura di mattoni, di adeguato spessore, è sufficiente ai carichi
ferroviari, gli esempi di muratura di pietra per l’arcata sono estremamente rari. La pietra concia è
ricavata invece da pietre tenere, preparate a forma di cuneo o parallelepipedo, poste in opera con
malta. Tuttavia il materiale di gran lunga più usato per le volte in muratura è il mattone di
laterizio per la leggerezza e la facilità di posa in opera, nonché per la sua economicità. Impiegando
laterizi e malte a lenta presa si possono raggiungere resistenze pari a quelle delle volte in pietra.
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La necessità di trasferire rilevanti azioni verticali ed orizzontali alle reni impone non solo una
tessitura (in tempi passati detta anche apparecchio della muratura) adeguata della spalla o della
pila su cui s’imposta l’arcata, ma anche una specifica tessitura della muratura della volta in cui i
conci devono presentare angoli retti e i giunti si devono intersecare perpendicolarmente. In una
volta a pianta rettangolare, i conci vengono in genere disposti secondo la tessitura retta o tessitura
ordinaria, ovvero con file parallele alle generatrici, facendo in modo che in chiave si trovi sempre
un concio e non un giunto. Ogni fila viene disposta sfalsando i giunti rispetto a quella precedente,
evitando di creare superfici di rottura preferenziali.
Allo scopo di ridurre il rischio di scorrimenti, il giunto tra due file deve essere il più possibile
perpendicolare alla curva delle pressioni. Poiché questa segue approssimativamente l’andamento
della generatrice dell’intradosso, i giunti devono essere perpendicolari alle direttrici.
Le arcate non sempre presentano superfici comprese fra due curve parallele in quando a volte lo
spessore dell’arcata aumenta procedendo verso le imposte. Talora l’estradosso è stato costruito
scalettato, figura 20, per evitare la costruzione di angoli acuti (dove si verificano concentrazioni di
tensione) e per ottenere un conveniente collegamento dei cunei delle arcate con quelli dei timpani
sulle fronti; questo accorgimento è tipico sia delle arcate in muratura di pietra che in muratura di
mattoni. La curva passante per i vertici (a, b, e, d, e ed f in figura 20) della linea spezzata ad
angoli retti, che superiormente limita la testa dell'arcata, risulta parallela all’intradosso ovvero si
allarga procedendo verso le imposte se si vuole realizzare un arco a spessore mediamente
crescente verso le reni.
La disposizione dei conci è del tuto diversa nel caso di una volta obliqua, ovvero con pianta a
parallelogramma, necessaria quando l’opera interseca un corso d’acqua o una via di
comunicazione con un angolo diverso da quello retto. In questo caso la tessitura retta porterebbe
ad avere due porzioni di volta appoggiate su una sola imposta come le porzioni grigie ABC e
A’B’C’ di figura 21.a. Se l’obliquità è scarsa oppure la volta è lunga e di piccola luce,
l’apparecchio retto viene utilizzato per la parte interna della volta, mentre per le corone frontali
vengono utilizzati speciali conci a spessore variabile, figura 21.b. Quando il disassamento tra asse
della valle ed asse del piano viario è rilevante non è possibile ricorrere a questi accorgimenti ma è
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necessario sostituire l’apparecchio ordinario con un altro tipo di tessitura che trasferisca sugli
appoggi le spinte esercitate dai corsi trasversali della volta, la tessitura elicoidale o tessitura inglese.
Figura 20: Estradosso dell’arcata scalettato
(a) (b)
Figura 21: a) apparecchio retto su volta obliqua: unghie triangolari prive di appoggio su
uno dei due lati; b) apparecchio per manufatti di piccola obliquità o grande luce con
estremità a larghezza non costante
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Figura 22: Conci con angoli diedri acuti in una volta obliqua
Nella tessitura elicoidale o inglese i conci sono tutti uguali e con angoli diedri prossimi a 90°, ad
eccezione di quelli che formano le due corone frontali. I giunti sono disposti secondo due
superfici elicoidali, perpendicolari tra loro e perpendicolari rispetto alla superficie d’intradosso; il
giunto all’imposta è inclinato sull’orizzontale, a differenza della volta retta, di una quantità che è
funzione dell’angolo di obliquità della volta. E’ comunque necessario notare che questa
disposizione realizza in modo approssimato le condizioni teoriche per l’equilibrio della volta,
poiché il bordo giace su un piano anziché su una superficie elicoidale, figura 23, e che queste
approssimazioni diminuiscono all’aumentare del ribassamento dell’arcata. Per questo motivo i
ponti obliqui sono stati realizzati quasi esclusivamente con arcate ribassate.
Figura 23: Tessitura elicoidale
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Con obliquità superiori a 45°, o per aperture superiori ai 15m, all’apparecchio elicoidale è stato
preferito un altro tipo di disposizione, più semplice e più economica, che realizza una volta come
una serie di archi paralleli di minore larghezza, con la medesima luce e la medesima monta, figura
24.a-b. Poiché gli anelli costituitscono strutture parallele ma essenzialmente indipendenti l’una
dall’altra, venivano spesso solidarizzati mediante tirantature di ferro oppure mediante conci doppi
che interessavano due anelli adiacenti.
Figura 24 a,b :Volte oblique formate da anelli retti
Le fasi esecutive della muratura della volta seguono due diverse tecnologie: secondo il metodo
ordinario ciascun filare viene completato prima d’iniziare il successivo, realizzando giunti estesi su
tutto lo spessore dell’arco, figura 25.a, con l’inconveniente che lo spessore del giunto di malta
non è costante e potrebbe raggiungere dimensioni eccessive e conferire alla volta una
deformabilità non omogenea, figura 25.b. Per altro, questo metodo costruttivo impone l’uso di
robuste centine, poiché l’arco viene realizzato in tutto il suo spessore per ogni concio.
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(b)
(a)
Figura 25: (a) metodo ordinario; (b) allargamento dei giunti
Con il metodo delle zone concentriche la volta viene realizzata a strati sovrapposti; il primo strato
costituisce una parte della struttura ma può essere già impiegato come supporto al secondo strato,
e così via per quelli successivi. In questo modo la centina deve sostenere solo il primo strato di
arcata, ma i vari anelli non hanno un comportamento omogeneo in quanto quello inferiore,
sostenendo il peso degli strati superiori, risulta più sollecitato degli altri. Fenomeni di
deformazione differita dei giunti di malta tendono a ridistribuire e ad uniformare lo stato
tensionale, cosicché questa tecnica di esecuzione veniva impiegata con malte a presa lenta e con
rapida esecuzione dei diversi strati: caricando prematuramente malte non ancora maturate si
attivano i fenomeni di scorrimento differito nei giunti di malta in fase precoce, così da indurre a
sostanziale esaurimento i fenomeni di ridistribuzione delle tensioni già in fase costruttiva.
La disomogeneità dello stato di tensione nella sezione di un arco multistrato abbassa la posizione
della curva delle pressioni. Poiché tale curva, in genere, è prossima all’intradosso in prossimità
delle imposte ed all’estradosso in prossimità della sezione di chiave, le costruzioni ad archi
concentrici presentano maggiori coefficienti di sicurezza, rispetto all’arcata tradizionale, nei
confronti di una rottura in chiave ma coefficienti di sicurezza inferiori nei confronti di un collasso
per schiacciamento del materiale alle imposte. Per questo motivo sono stati adottati dei sistemi
misti, realizzando per strati solo la parte centrale della volta e con il metodo ordinario la zona in
prossimità delle imposte, figura 26.
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Figura 26: Metodo misto per la costruzione della volta
Con questo accorgimento è possibile alleggerire la centina anche se la struttura è poco ribassata,
realizzando la volta senza il sostegno di opere provvisorie e fino ad una inclinazione di 15°. Se il
processo è condotto lentamente, allo scopo di permettere la presa nei giunti già eseguiti, l’opera
può essere realizzata fino ad una inclinazione di 45° senza ricorrere a sostegni provvisori.
(a) (b)
Figura 27: (a) metodo a punti multipli di chiusura; (b) particolare dell’unione corona-razze
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Un’evoluzione del metodo a zone concentriche è il metodo a punti multipli di chiusura, figura
27.a, ideato per contenere la fessurazione del manufatto dovuta alla deformazione della centina.
L’apertura dei giunti si può verificare nei punti dove ad un appoggio rigido (appoggio sulla pila)
segue un appoggio deformabile (appoggi su puntelli intermedi); la costruzione avviene per settori
separati da spazi vuoti, localizzati dove là può insorgere la fessurazione, figura 27.b in modo da
consentire il cedimento differenziale delle centine quando la struttura non è ancora completata e,
quindi, senza che nella struttura ad arco ne nascano stati di coazione. Le zone lasciate libere
vengono poi riempite di malta di cemento allo stato di sabbia umida.
3.5 Timpani, rinfianchi, cappa e altre opere

I timpani, detti anche muri andatori, corrono superiormente alla arcate ed alle pile fino all’altezza
del suolo stradale; essi assolvono la funzione di contenere il rinfianco in fase di getto nonché il
riempimento sovrastante. Perché non ci sia troppa disparità di peso sulla volta, rispetto a quello
di riempimento, cappa e massicciata, i timpani , in genere, erano costruiti con murature più
leggere di quelle dell’arco stesso e del rinfianco.
parapetto
timpano
rinfianco
Figura 28: Sezione longitudinale e trasversale
Lo spessore solitamente è di 40 cm; la faccia bc (figura 28) è usualmente inclinata di 45°,

rendendo il timpano più spesso del parapetto superiore; se il paramento interno cd è molto alto
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può presentare una scarpa di 1/6 oppure riseghe di larghezza compresa fra i 6 ed i 15 cm. Al di
sopra dei timpani si ritrovano le cornici di coronamento, di dimensione mediamente di 50x70 cm,
al di sopra delle quali viene collocato il parapetto di altezza compresa fra 90 e 100 cm e larghezza
fra 20 e 60 cm. Sia le cornici sia la sommità del parapetto sono realizzati in pietra tagliata.
I rinfianchi sono costituiti da un conglomerato di caratteristiche meccaniche piuttosto buone
(anche se inferiori a quelle del calcestruzzo) o da muratura scadente. Il profilo superiore del
rinfianco può essere rettilineo o, più raramente, convesso verso l’alto, con pendenza
generalmente di 3/11, per consentire l’allontanamento delle acque meteoriche. Essendo
abbastanza rigido, il rinfianco influisce sul comportamento strutturale della volta, costituendone
quasi un allargamento nelle sezioni sotto le reni o, altrimenti, imponendo uno spostamento delle
reni dell’arco strutturale. Negli archi d’estremità le pendenze dei rinfianchi proseguono per tutto
lo spessore delle spalle. Lo zavorramento fornito dal materiale del rinfianco consente di deviare e
ridurre la spinta orizzontale dell’arcata su pile e spalle.
Per ponti di grande luce, realizzati con archi a tutto sesto o poco ribassati, le dimensioni del
rinfianco e del timpano possono diventare notevoli e possono condurre a pesi di assoluto rilievo
al di sopra delle pile; per questo motivo talora si ritrovano dei fori, detti occhi di ponte, al di
sopra delle pile o anche in prossimità delle reni delle volte.
L’alleggerimento del rinfianco è stato realizzato con due diverse modalità: con la sostituzione del
rinfianco e del riempimento con una o più volte nascoste all’interno dei timpani, figura 29,
oppure, specie nei ponti ad una sola arcata di grande luce, figura 30, realizzando l’impalcato su
arcate secondarie con pile appoggiate sulla struttura principale.
In alcuni viadotti i voltini a botte, di luce massima di 100 cm e disposti su uno solo ordine in
prossimità del centro dell’arcata o su più ordini in prossimità delle pile, sono stati estesi a tutto il
rinfianco e a quasi tutto il riempimento, figura 31, con archi nel senso della lunghezza del
viadotto. Questa disposizione, oltre ad alleggerire il viadotto e diminuire la pressione sui piedritti,
permette di avere tre o quattro gallerie ispezionabili. In questi casi la struttura resistente
originaria, l’arcata, viene profondamente modificata e diviene una struttura complessa formata
dall’insieme arcata/muricci/voltini che trasforma profondamente il concetto di ponte ad arco.
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Figura 29: Alleggerimento del timpano e del rinfianco mediante archi secondari
Figura 30: Rinfianchi alleggeriti da archi secondari
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Perché le volte che coprono le gallerie interne al riempimento possano resistere ai carichi senza
subire gravi dissesti al passaggio dei convogli nei viadotti ferroviari, le corde non sono maggiori di
1.50 m, lo spessore minimo in chiave è uguale alla dimensione massima del mattone (24 cm) ed i
muricci di sostegno di queste volte sono posti in corrispondenza delle rotaie, così da caricare i
voltini con il solo peso del ballast.
(a) (b)
timpani
Figura 31: a) Rinfianco alleggerito con archi, b) Rinfianco alleggerito
L’impermeabilizzazione del ponte è ottenuta mediante una cappa, figura 32, di spessore
compreso tra i 5 ed i 10 cm eseguita con malta cementizia. Spesso è costituita da malta idraulica
(confezionata con molto legante, 350 kg/m3) preparata con sabbia grossa e ricoperta di asfalto
bituminoso. Perché le acque non si fermino sopra la cappa, le superfici dei rinfianchi sono
cilindriche con inclinazioni opposte alterne, in modo tale da realizzare, in corrispondenza delle
pile, delle canalette di raccolta dove vengono convogliate le acque infiltratesi dal ballast. Nelle
cunette è presente del materiale drenante (pietrisco) che facilita la raccolta delle acque che
vengono, poi, allontanate dagli sfogatoi disposti perpendicolarmente all’intradosso dello arco,
figura 32.
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cappa
sfogatoi
Figura 32: Cappa e sfogatoi
La cappa può essere realizzata anche direttamente sull’estradosso dell’arcata e presentare due
compluvi ed un displuvio in prossimità delle pile, figura 33. Questa disposizione limita la
dimensione del rinfianco ed è stata impiegata nei ponti con arcate fortemente ribassate che non
consentivano rinfianchi e riempimenti di significativo spessore.
Figura 33: Cappa e rinfianco
Un’ulteriore geometria di rinfianco e cappa prevede il raduno delle acque nella mezzeria
dell’arcata,come mostrato in figura 34; in questo caso la dimensione del rinfianco è notevole, per
cui questo tipo di geometria è in vero piuttosto raro per il peso ed il costo che ne deriva.
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rinfianco
cappa
sfogatoio
Figura 34: Cappa e rinfianco
Poiché il profilo superiore del rinfianco non è piano, è necessario disporre al di sopra della cappa
un riempimento, generalmente costituito da terreno drenante e leggero, che contribuisce
anch’esso a ripartire sull’arcata i carichi concentrati applicati sul piano del ferro. L’altezza del
riempimento tra la suola della rotaia ed il punto più alto della cappa deve essere maggiore di 40
cm; se l’altezza di costruzione è limitata può essere di 30 cm, ma lo strato sotto la traversina non
deve comunque essere mai inferiore a 15 cm.
I muri d’accompagnamento (detti anche muri di risvolto), figura 35, sono collocati sui lati della
spalla ed hanno la funzione di contenimento del terreno dei rilevati di accesso al ponte; se sono
disposti essenzialmente in direzione parallela all’asse del ponte, essi divengono dei contrafforti
d’irrigidimento della spalla. Talvolta questi muri presentano un andamento curvilineo verso il
terrapieno, figura 35; e spesso definiscono una profondità apparente della spalla superiore al suo
spessore effettivo.
I muri di risvolto sono veri e propri muri di sostegno della stessa altezza della spalla eseguiti in
genere con il suo stesso materiale. Il paramento esterno è verticale o a scarpa con pendenza 0.10-
0.15, quello interno a scarpa di 0.10-0.20 o eseguito con riseghe figura 36; lo spessore minino in
sommità è di 40-50 cm; ad essi si addossa il terrapieno formando un quarto di cono. Anche questi
muri sono dotati in sommità di un parapetto a prosecuzione di quello del ponte.
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Muro di
accompagnamento
Spalla Muri di
accompagnamento
Figura 35: Spalle e muri d’accompagnamento
Figura 36: Pianta di spalla e sezione del muro d’accompagnamento
Qualora le arcate del ponte siano molto ampie, le spalle sono irrigidite da un contrafforte interno;
nel caso in cui anche le spalle siano molto alte, i muri di risvolto sono collegati da uno o più archi
di irrigidimento della struttura.
In luogo dei muri d’accompagnamento si possono ritrovare i muri d’ala, disposti in prosecuzione
della spalla e generalmente con svasatura di 60°÷80° rispetto all’asse del ponte, figura 37;
all’attacco con la spalla presentano la stessa altezza della spalla e solo successivamente si
abbassano seguendo la scarpa del rilevato fino ad un’altezza sulla fondazione di 1-2 metri, quando
il muro d’ala lascia spazio al rilevato. Il paramento esterno può essere verticale, ma spesso
presenta una scarpa di pendenza 0.10-0.20, il paramento interno ha scarpa massima di pendenza
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0.10 verso il rilevato; questa circostanza consente di supporre che i muri d’ala venissero eseguiti
in simultanea al riempimento del rilevato.
Muro d’ala
Figura 37: Prospetto e planimetria di muro d’ala
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4. TIPOLOGIE DI PONTI PRESENTI NELLA RETE FERROVIARIA ITALIANA
4.1 Tipologie di ponti e distribuzioni statistiche

Una caratteristica del sistema ferroviario italiano è che è stato in gran parte costruito nell’arco di
un secolo, approssimativamente dal 1830 al 1930. Questa circostanza consente di ritrovare
tipologie costruttive e, soprattutto, geometrie di ponti piuttosto ricorrenti. Pertanto se si
escludono quelle strutture in muratura che rappresentano degli esempi unici per specifiche
esigenze costruttive o per la particolare orografia della vallata, è possibile individuare un limitato
numero di tipologie di ponti, differenti per numero di arcate, per conformazione delle arcate e
delle pile e per numero di ordini di arcate.
In particolare da un’analisi dettagliata dei dati raccolti su diverse linee dei compartimenti di
Genova e Torino sono state dedotte cinque tipologie che sono riportate nelle figure 1-5: le prime
due tipologie sono riferite a ponti ad arcata singola mentre quelle successive sono riferite a
ponti/viadotti ad arcata multipla, l’ultima delle quali si riferisce ad un viadotto a due ordini di
arcate. All’interno di ciascuna tipologia i valori dei parametri geometrici che la definiscono (luce
delle arcate, altezza delle pile, spessori degli elementi strutturali e così via) variano in un
determinato intervallo.
Prima di descrivere la frequenza con cui questi intervalli si presentano si prendono a riferimento
le seguenti considerazioni: le luci dei ponti ad arcata singola sono quasi esclusivamente contenute
entro i 15 m, mentre nei ponti a più arcate circa i 2/3 delle strutture sono con campate di luce
entro i 15 m e il rimanente 1/3 con campate di luce tra i 15 ed i 30 m. Seppur raramente, si
ritrovano ponti ad arcata singola con luce anche superiore ai 30 m; nei ponti a più arcate, invece,
queste luci non vengono mai riscontrate.
In ogni tipologia è possibile individuare i parametri geometrici di maggior rilievo sia ai fini una
classificazione tipologica sia ai fini di un’analisi strutturale. In particolare, tra i parametri
geometrici che descrivono sinteticamente il ponte, oltre alla luce, vi è il rapporto monta/freccia
m/l che fornisce un’indicazione sull’entità del ribassamento dell’arcata.
Altro parametro da prendere in considerazione è la presenza o meno di curve (figure 6-7).
Linee guida per la verifica strutturale dei Ponti ad Arco in Muratura – Capitolo 4: Tipologie di ponti presenti nella
rete ferroviaria italiana
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Dati statistici
Di seguito si mostra un elenco completo dei diversi parametri e le relative distribuzioni statistiche
rappresentate sotto forma di diagrammi (figure 8-23).
st
ht
bs c
SN m=R s
f as DX
as
bs α bs
SN DX
hs hs
SN DX
bb bb
SN DX
ab l ab
Figura 1: Tipologia di ponte ad arcata singola a tutto sesto

st
bs ht
c
sc
m si
f
bs bs
SN
α R DX
SN
as as
hs DX
hs
β
SN SN
bb bb
SN DX
ab l ab
Figura 2: Tipologia di ponte ad arcata singola ribassata
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st
c T
ale
T
ble
T
bs
SN s m=R
f as
T T
α bsT bs T
a ps bs
SN T
hs ap h le
SN hp
bs
h ps
B
bp
B
as B
ble B
bps
l
B
ap
B
a le
B
a ps
Figura 3: Tipologia di ponte/viadotto ad arcata multipla a tutto sesto

st
c T
ale
T
ble
T
sc bs
SN s m=R
f as
T T
α bsT bs T
a ps bs
si
β
SN T
hs ap h le
SN hp
bs
B
bp
B
as B
ble
l
B
ap
B
ale
B
aps
Figura 4: Tipologia di ponte/viadotto ad arcata multipla con arcate a sesto ribassato
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st
c T
ale
T
ble
T
bs
SN s m=R T
f as a ps
T T
α bsT bs bs
SN T
hs ap
SN hp
bs
B
bp
B
as b2
h ps
l h le
B
ap c2
f2 s2
m2
h2
R2
B
ble
B
bps
β2 α2
B
a le
B
a ps
Figura 5: Tipologia di viadotto a due ordini di arcate (arcate a tutto sesto)
Sviluppo planimetrico a''p

a''ps
a''s
a'p
a'ps
a''
p
a's
Rc a'p
Figura 6: Tracciato planimetrico di un ponte/viadotto interamente in curva

a''ps a''p a''p a''p
γ
Sviluppo planimetrico a''p
a'ps a'p a'p a'p
a'p
a''s
tratto rettilineo
tratto in curva
a's Rc
Figura 7: Tracciato planimetrico di un ponte/viadotto solo parzialmente in curva
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Queste distribuzioni statistiche consentono d’individuare alcune caratteristiche comuni ai ponti

ferroviari della rete italiana:
le arcate hanno luce compresa prevalentemente tra gli 8 metri (limite inferiore dell’indagine)
ed i 26 metri, salvo alcuni esempi sporadici, con una prevalenza di luci nell’intervallo 8-15m,
figura 8;
i raggi di curvatura delle arcate sono prevalentemente contenute negli intervalli 5-16m, con
una prevalenza degli esempi nell’intervallo 5-8m, figura 9;
circa un terzo delle arcate dei ponti è a tutto sesto (monta/luce=0.5), mentre circa la metà
dei ponti è costituita da arcate ribassate di cui il 20-25% a forte ribassamento (m/l = 0.15-
0.20); ribassamenti minori (m/l = 0.20-0.30) presentano un’incidenza i circa equivalente,
figura 10;
lo spessore in chiave delle arcate è essenzialmente contenuto nell’intervallo 50-110cm,
ovvero, rapportato alla luce, nel 5-9% della luce dell’arcata, figure 11 e 12;
i 3/4 dei ponti italiani è stato realizzato con arcate a spessore costante, figura 13;
il riempimento in chiave è in genere contenuto nel 3-10% della luce dell’arcata, con spessori
di 30-110 cm, figure 14 e 15, ed è in genere uguale o molto prossimo allo spessore in chiave
dell’arcata, figura 16;
l’altezza del rinfianco sulle pile è in genere pari alla monta dell’arcata, figura 18;
la larghezza delle spalle del ponte è in genere compresa tra 0.10-0.40 volte la luce delle
arcate, figura 20;
la larghezza delle pile varia in un intervallo piuttosto ampio, con larghezze minime variabili
dal 5% al 65% della loro altezza, figura 21;
per le pile-spalle si riscontra una maggiore variabilità nelle dimensioni che non consente di
definire intervalli caratteristici, figure 22 e 23.
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40 40
Raggio
%
Luce
30 30
%
20
20
10
10
0
0
8-10
12-14
16-18
20-22
24-26
28-30
32-34
36-38
40-42
04-05
5-8
8-10
10-12
12-14
14-16
16-18
18-20
20-22
22-24
24-26
Intervalli (m) Intervalli (m)
Figura 8: Distribuzione statistica della luce delle Figura 9: Distribuzione statistica del raggio di
arcate. curvatura delle arcate.
40 40
Monta / Luce Spessore in chiave
30 30
%
20 20
10 10
0 0
0.4-0.5
0.5-0.7
0.7-0.9
0.9-1.1
1.1-1.3
1.3-1.5
1.5-1.7
1.7-1.9
1.9-2.1
2.1-2.3
2.3-2.5
0.05-0.10
0.10-0.15
0.15-0.20
0.20-0.25
0.25-0.30
0.30-0.35
0.35-0.40
0.40-0.45
0.45-0.50
0.50-0.55
0.55-0.60
0.60-0.65
Figura 10: Distribuzione statistica del rapporto Figura 11: Distribuzione statistica dello spessore in
monta/luce delle arcate. chiave delle arcate.
30 80
Spessore in chiave / Luce
Spessore in chiave / Spessore imposte
60
20
%
%
40
10
20
0 0
0.01-0.02
0.02-0.03
0.03-0.04
0.04-0.05
0.05-0.06
0.06-0.07
0.07-0.08
0.08-0.09
0.09-0.10
0.10-0.11
0.11-0.12
0.55-0.60
0.60-0.65
0.65-0.70
0.70-0.75
0.75-0.80
0.80-0.85
0.85-0.90
0.90-0.95
0.95-1.00
1.00-1.05
Figura 12: Distribuzione statistica del rapporto Figura 13: Distribuzione statistica del rapporto
spessore in chiave/luce delle arcate. spessore in chiave/spessore alle imposte.
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40 40
Riempim ento in chiave

30 30
Riempimento in chiave / Luce
%
%
20 20
10 10
0
0
0.02-0.04
0.04-0.06
0.06-0.08
0.08-0.10
0.10-0.12
0.12-0.14
0.14-0.16
0.16-0.18
0.18-0.20
0.20-0.22
0.22-0.24
0.24-0.26
0.26-0.28
0.28-0.30
0.27-0.5
0.5-0.7
0.7-0.9
0.9-1.1
1.1-1.3
1.3-1.5
1.5-1.7
1.7-1.9
1.9-2.1
2.1-2.3
2.3-2.5
Figura 14: Distribuzione statistica dello spessore del Figura 15: Distribuzione statistica del rapporto
riempimento in chiave. riempimento in chiave/luce delle arcate.
30
Riempimento in chiave /
Spessore in chiave 20
20 Altezza del rinfianco

%
%
10
10
0
0
0.9-1.5
2.0-2.5
3.0-3.5
4.0-4.5
5.0-5.5
6.0-6.5
7.0-7.5
8.0-8.5
9.0-9.5
10.0-10.5
0.2-0.4
0.6-0.8
1.0-1.2
1.4-1.6
1.8-2.0
2.2-2.4
2.6-2.8
3.0-3.2
3.4-3.6
Figura 16: Distribuzione statistica del rapporto Figura 17: Distribuzione statistica dell’altezza del
riempimento/spessore in chiave delle arcate. rinfianco sulle reni delle arcate.
30
20
A lte z z a rin fia n c o / m o n ta Larghezza spalle

15
20
%
10
%
10
5
0
01-02
03-03
04-04
05-05
06-06
07-07
08-08
09-09
10-10
0
0.4-0.5
0.5-0.6
0.6-0.7
0.7-0.8
0.8-0.9
0.9-1.0
1.0-1.1
1.1-1.2
1.2-1.3
1.3-1.4
1.4-1.5
1.5-1.6
1.6-1.7
1.7-1.8
1.8-1.9
1.9-2.0
2.0-2.1
Figura 18: Distribuzione statistica del rapporto Figura 19: Distribuzione statistica della larghezza
rinfianco/monta delle arcate. delle spalle del ponte.
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20
%
Larghezza pila / altezza pila
%
20 15
L a r g h e z z a s p a lle / L u c e
10
10
0
0.10-0.15
0.20-0.25
0.30-0.35
0.40-0.45
0.50-0.55
0.60-0.65
0.70-0.75
0.80-0.85
0.90-0.95
1.00-1.05 0
0.05-0.15
0.15-0.25
0.25-0.35
0.35-0.45
0.45-0.55
0.55-0.65
0.65-0.75
0.75-0.85
0.85-0.95
0.95-1.05
1.05-1.15
1.15-1.25
1.25-1.35
1.35-1.45
1.45-1.55
1.55-1.65
1.65-1.75
1.75-1.80
larghezza spalle del ponte/luce delle arcate. larghezza/altezza delle pile.
30 80
%
A lte z z a p ile -s p a lle / L u c e

70
Larghezza pile-spalle / 60
20
altezza pile-spalle 50
40
10 30
20
10
0
0
0.1-0.2
0.3-0.4
0.5-0.6
0.7-0.8
0.9-1.0
1.1-1.2
1.3-1.4
1.5-1.6
1.7-1.8
000-000
000-001
001-001
001-001
001-002
002-002
002-002
002-003
larghezza/altezza delle pile-spalle. altezza delle pile-spalle /luce delle arcate.
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4.2 Regole empiriche di dimensionamento

Nello studio di un ponte ad arco in muratura è opportuno verificare che le grandezze
geometriche dedotte dal rilievo dell’opera ricadano in uno degli intervalli sopra definiti. Un valore
di tali grandezze che si discosti troppo da detti intervalli è segno di una probabile erronea
rilevazione.
Inoltre, è opportuno confrontare il valore del rapporto spessore in chiave-luce riscontrato
nell’opera oggetto di studio con il valore desunto dalle regole empiriche riportate nei diagrammi
di figura 24. In questi diagrammi oltre a descrivere graficamente le regole empiriche di
dimensionamento si riportano i valori raccolti dalle linee dei compartimenti di Genova e Torino.
Figura 24.a: Regole empiriche per il dimensionamento delle arcate a tutto sesto
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Figura 24.b: Regole empiriche per il dimensionamento degli archi ribassati f/L=1/4
Figura 24.c: Regole empiriche per il dimensionamento degli archi semiellittici f/L=1/2
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Figura 24.d: Regole empiriche per il dimensionamento degli archi semiellittici f/L=1/4
Figura 24.e Spessore in chiave di arcate a tutto sesto in funzione del materiale
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Figura 24.f Spessore in chiave di archi ribassati (f/L=1/4) in funzione del materiale
Qualora i dati dedotti dall’esame dell’opera si discostino da quelli desunti dai grafici delle figure
24.a, 24.b, etc… è necessario un approfondimento della geometria attraverso rilievi topografici,
endoscopie, carotaggi ecc. Nel caso in cui ciò non accadesse si può assumere che spessori visibili
e spessori reali coincidano.
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5. LO STATO DELL’ARTE DEI METODI DI CALCOLO UTILIZZATI

Per secoli la determinazione di caratteristiche geometriche di un ponte ad arco in muratura è stata
condotta prevalentemente attraverso regole empiriche di dimensionamento frutto dell’esperienza
accumulata dai costruttori.
Solo nel XVII e XVIII l’affermarsi della cultura scientifica spinse i primi studiosi a risolvere il
problema della stabilità degli archi attraverso un approccio più teorico.
I primi studi si basavano sul concetto di linea delle pressioni, che rappresenta, sezione per
sezione, la direzione ed il punto di applicazione della forza risultante interna all’arco.
Contemporaneamente vennero elaborate le prime teorie sui meccanismi di rottura degli archi.
Nella seconda metà del XIX secolo si svilupparono i primi studi sull’elasticità lineare: Castigliano,
che dimostrò il teorema del minimo lavoro di deformazione, considerò la muratura come
materiale elastico non lineare e ideò un metodo iterativo per analizzare gli archi tenendo conto
della mancanza di resistenza a trazione del materiale. Nello spesso periodo fu sviluppato da
Navier il concetto di nocciolo centrale di inerzia e di terzo medio.
L’analisi limite, vale a dire la determinazione del carico di collasso di un arco, venne sviluppata nel
XX secolo, grazie agli studi di Pippard e Heymann, mentre negli ultimi anni, lo sviluppo dei
calcolatori elettronici ha fatto sì che un gran numero di ricerche si siano indirizzate verso
l’applicazione di metodi computazionali per l’analisi non lineare delle murature.
In realtà alcuni dei metodi tradizionali hanno dimostrato la loro validità e sono ancor oggi
utilizzati con buoni risultati.
Di seguito si riportano i metodi più diffusi raccolti per gruppi secondo il seguente schema:
¾ metodi semplificati;
¾ metodi di calcolo complessi.
5.1 Metodi Semplificati

Ipotesi di materiale non resistente a trazione
Il calcolo della capacità portante di un arco in muratura non può prescindere dalla definizione di
un modello di materiale coerente con la realtà, che consenta di individuare quali le condizioni di
collasso in una sezione dell’arco.
Linee guida per la verifica strutturale dei Ponti ad Arco in Muratura – Capitolo5: Lo stato dell’arte dei metodi di
calcolo utilizzati
LINEE GUIDA

INGEGNERIA CIVILE
La caratteristica peculiare del materiale muratura è la ridotta resistenza a trazione, sviluppata dai
giunti di malta tra un concio e l’altro. Ponendosi a favore di sicurezza viene trascurata questa
leggera resistenza considerando la muratura come un materiale privo di resistenza a trazione. Il
modello più semplice che tiene conto di questa caratteristica è denominato NTR (Non Tensile
Resistant) ed è caratterizzato, oltre che dalla mancanza di resistenza a trazione, dalla infinita
resistenza a compressione. Ciò è equivalente ad ipotizzare che le tensioni nella struttura si
mantengano notevolmente minori del limite di plasticità della muratura.
Per ricavare quale sia, all’interno di questo modello, la condizione limite, si consideri un concio
del materiale muratura sottoposto ad uno stato di sollecitazione combinato di forza normale di
compressione N e momento M, equivalente, dal punto di vista statico, alla forza N applicata in
un punto distante e = M/N dal baricentro della sezione del concio. Per definizione di materiale
NTR, lo stato di tensione che equilibra le sollecitazioni è solo di compressione, e coinvolge
l’intera sezione solo se il punto di applicazione della forza normale cade all’interno del nocciolo
centrale d’inerzia, vale a dire quando l’eccentricità è minore di un sesto della dimensione della
sezione.
Per eccentricità comprese tra un sesto e metà altezza della sezione è sempre possibile trovare uno
stato di tensione di sola compressione, a distribuzione triangolare, che equilibri la sollecitazione
agente e che interessa solo una parte della sezione. La parte rimanente risulta fessurata, e
l’ampiezza della zona compressa è tale da mantenere allineate la risultante delle tensioni e la
sollecitazione di compressione, in modo da soddisfare la condizione di equilibrio a rotazione.
Per eccentricità pari o superiori a metà della larghezza della sezione, non è più possibile
mantenere l’equilibrio con uno stato di tensione di sola compressione. Una sezione sollecitata da
una forza di compressione applicata in corrispondenza del contorno si trova pertanto in
condizioni di equilibrio limite. In termini grafici, ciò è equivalente a dire che nella sezione
considerata la curva delle pressioni è tangente all’estradosso o all’intradosso. L’effetto di questo
stato di sollecitazione è la comparsa di una cerniera che, se avviene in un numero sufficiente di
sezioni, può trasformare la struttura in un meccanismo provocandone il collasso.
calcolo utilizzati
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Il metodo del MERY

Il metodo proposto da Méry nel 1840 fa parte dei metodi delle curve ipotetiche di pressione per
l’analisi degli archi: sono compresi in questa categoria tutti quei metodi che mirano a riconoscere,
fra le infinite curve di pressione che rendono equilibrato un arco, quella più realistica.
Una via per diminuire il numero di indeterminazioni nel problema, dovuto all’iperstaticità di
questo tipo di strutture, è quella di considerare un carico simmetrico rispetto alla sezione di
chiave e di ricercare la curva delle pressioni limitatamente a metà arco. Per l’ipotesi di simmetria,
le forze sollecitanti in chiave risultano essere orizzontali ed il grado di indeterminazione del
problema pari a due (sono incognite lo sforzo normale di compressione N ed il momento M).
Occorre dunque imporre altre due condizioni per giungere ad una soluzione, per esempio il
passaggio della curva delle pressioni per due punti della volta.
Per fissare convenientemente tali punti, Mery fece ricorso all’ipotesi di materiale NTR su
descritta, definendo quindi due posizioni limite della curva delle pressioni, una in cui la curva è
tangente all’estradosso in chiave e all’intradosso nel giunto di rottura alle imposte, l’altra tangente
all’intradosso in chiave e all’estradosso nei giunti di rottura alle imposte.
In realtà la muratura non ha resistenza a compressione infinita e quindi le curve limite si
discostano da quelle precedentemente descritte, rimanendo confinate all’interno dello spessore
dell’arco. Per determinare quanto dovesse essere questo scostamento, Mery osservò che una delle
due parti nelle quali un giunto è diviso dalla curva delle pressioni, è sottoposta a maggiori tensioni
dell’altra. Egli ritenne sufficiente, per la stabilità dell‘arco, che la parte di sezione più sollecitata
dovesse essere sottoposta al più alla metà della pressione totale. Uno stato di sollecitazione che
soddisfa questa condizione è quello di incipiente fessurazione, in cui tutta la sezione è sottoposta
ad una distribuzione triangolare di tensioni di compressione. In questo caso, la curva passa per
uno dei due punti che individuano il terzo medio della sezione, e la parte più sollecitata si trova
caricata dai 5/9 della tensione totale, quindi più della metà.
Poiché la struttura è staticamente indeterminata, l’apertura di fessure e la conseguente riduzione
dell’altezza reagente in una o più sezioni dell’arco produce una variazione delle caratteristiche di
sollecitazione, incompatibile con le ipotesi fatte. Occorre allora considerare come stato limite
quello di apertura delle fessure, ossia lo stato di decompressione della sezione.
calcolo utilizzati
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INGEGNERIA CIVILE
In altri termini, è necessario imporre che in due sezioni dell’arco la curva delle pressioni sia
tangente alle linee dei noccioli, vale a dire alle linee che delimitano i noccioli centrali d’inerzia. In
particolare i due punti da prendere in considerazione sono l’estremo superiore del terzo medio in
chiave e l’estremo inferiore del terzo medio nel giunto di rottura in prossimità delle imposte.
Per l’applicazione del metodo, deve essere prioritariamente determinata la posizione del giunto di
rottura in prossimità dell’imposta, che in generale non coincide con la sezione di imposta stessa
(figura 2). Dopo aver diviso la struttura in conci, si determinano i carichi per il tracciamento del
poligono delle forze considerando una altezza fittizia di riempimento e si applicano ognuno nel
baricentro del complesso concio-riempimento. Quindi si traccia un primo poligono funicolare di
tentativo, scegliendo arbitrariamente l’entità KO della spinta in chiave e si prolunga ogni lato fino
ad incontrare nei punti di l’orizzontale passante per l’estremo superiore del terzo medio in chiave.
a)
H min H min
V V
b)
H max H max
V V
Figura 1: Posizione della curva di pressione per i casi di minima (a) e

massima (b) spinta
calcolo utilizzati
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INGEGNERIA CIVILE
I punti così ottenuti vengono uniti agli estremi inferiori del terzo medio bi in ogni giunto, e le
parallele a tali segmenti si riportano nel poligono delle forze, individuando una serie di segmenti
orizzontali KHi rappresentativi della spinta sulla sezione di chiave nelle ipotesi che il giunto di
rottura sia coincidente con i giunti fra i conci. Per determinare la posizione del giunto di rottura
effettivo, si riportano i segmenti ricavati, sulle orizzontali passanti per i punti bi, individuando una
curva che presenta una ascissa massima in r. La quota a cui si trova tale massimo è quella
dell’estremo inferiore del terzo medio nel giunto di rottura MN, che risulta così individuato.
In accordo con l’esperienza, il procedimento descritto può essere abbreviato osservando che:
negli archi circolari con ampiezza maggiore di 120°, il giunto di rottura forma con quello in
chiave un angolo di circa 60°;
negli archi circolari con ampiezza minore di 120° il giunto di rottura coincide con la sezione di
imposta;
negli archi ellittici il giunto di rottura si trova in corrispondenza del punto sulla curva di
intradosso di ordinata pari a metà della monta.
d4 d3 d2 d1 K H 1 H 4H 2H 3 O
n1
b1
K1
n2
N b2
r
K2
M n3
b3 P1
P2
b4 K3 n4
P3
P4 K4
Figura 2: Determinazione della posizione del giunto di rottura alle imposte
calcolo utilizzati
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Si costruisce quindi il poligono che approssima la curva delle pressioni, considerando solo i
carichi compresi tra il giunto di rottura MN e quello in chiave (figura 3). L’entità e la linea
d’azione della risultante dei carichi possono essere facilmente determinate tramite la costruzione
di un poligono funicolare con polo arbitrario P. Rimane immediatamente individuato il punto Q,
intersezione tra l’orizzontale per A e la retta d’azione della risultante. Per soddisfare l’equilibrio la
spinta orizzontale in chiave, la spinta sul giunto di rottura alle imposte e la risultante devono
incontrarsi in Q. Per ipotesi la spinta sul giunto MN deve passare per B, quindi la parallela a BQ
individua nel poligono delle forze il polo O dal quale si ricava la linea delle pressioni cercata. Tale
spezzata approssima la curva delle pressioni, che deve essere contenuta tra le linee dei noccioli, o
al limite essere tangente ad esse, per escludere il fenomeno di fessurazione dei conci.
Diversamente, l’esito della verifica condotta con questo metodo è negativa, e lo spessore dell’arco
deve essere aumentato per soddisfare il criterio di assenza di fessurazioni nella volta.
Il metodo di Méry, come tutti i metodi grafici, è soggetto agli errori dovuti alle imprecisioni del
disegno. Tuttavia la disponibilità di software di grafica ha eliminato questo problema e tuttora
questo metodo è largamente usato dai tecnici per le verifiche degli archi, anche grazie alla sua
semplicità e rapidità.
calcolo utilizzati
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O' O
P
Q
A
O"
N
B M R
Figura 3: Applicazione del metodo di Mery all’arco di figura 2
La regola del terzo medio

La costruzione dei ponti ad arco in muratura si è basata per molti decenni su regole pratiche di
progetto. Successivamente con lo sviluppo dei metodi grafici è stato possibile giungere al calcolo
delle forze e delle linee di pressione. La progettazione degli archi in muratura seguiva la
cosiddetta regola del terzo medio secondo cui la linea di pressione, perché non nascano sforzi di
trazione entro la muratura, deve ricadere entro il nocciolo centrale di inerzia della stessa.
Il metodo della linea di pressione

Il metodo si basa sulle ipotesi che l’equilibrio dell’arco è verificato nel momento in cui:
¾ la linea di pressione è interna alla sezione trasversale dell’arco;
¾ lo sforzo nell’arco è contenuto entro il valore limite ammissibile;
¾ la curvatura della linea di pressione non presenta alcun punto di discontinuità.
calcolo utilizzati
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Il Metodo di Castigliano
Nel 1857 il generale Menabrea enuncia il teorema di stazionarietà dell’energia complementare
limitatamente ai soli sistemi reticolari. Castigliano lo estende, nel 1873, a tutti i sistemi elastici e ne
fornisce la dimostrazione. Secondo questo teorema le equazioni necessarie alla determinazione
delle reazioni staticamente indeterminate in un sistema elastico qualunque si ottengono
imponendo che sia minimo il lavoro di deformazione, espresso in funzione delle stesse reazioni
incognite. Questo risultato vale solo per un sistema elastico lineare, non vale quindi in generale
per la muratura, a patto di non escogitare un metodo per tenere conto del comportamento non
lineare derivato dalla mancanza di resistenza a trazione del materiale.
Castigliano ideò un metodo che tiene conto di questo fatto attraverso una procedura iterativa,
ogni passo della quale comprende l’applicazione del teorema alla struttura considerata come
lineare elastica. Se le tensioni ottenute al primo passo sono tutte di compressione la soluzione
trovata è quella esatta, altrimenti le regioni che risultano tese vanno eliminate e va condotta
un’altra analisi applicando il teorema alla geometria della struttura così modificata. Il processo
continua fino a quando la variazione nelle caratteristiche geometriche tra una iterazione e la
precedente risultano inferiori ad un prefissato valore di tolleranza.
A titolo di esempio si riportano, nelle figura 4,5 e 6, le immagini relative alla procedura iterativa
su menzionata nel caso di un arco incastrato alle imposte e caricato dal sovraccarico concentrato
P posto in mezzeria. Poiché la distribuzione del carico è simmetrica le immagini che seguono
fanno riferimento solo a metà arco.
P
α0
Figura 4: Arco a cui è applicato il metodo di Castigliano
calcolo utilizzati
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a) b) P/2
Q1 Q2 M2
M1
Figura 5: (a) Curva delle pressioni e valori Q1 e M1 ricavati al primo passo del processo;
(b) geometria da utilizzare per il secondo passo e valori Q2 e M2 ricavati.
P/2
Q M
Figura 6: Curva delle pressioni e valori Q e M ricavati all’ultimo passo del metodo di
Castigliano. In tratteggio la zona fessurata.
Questo processo di calcolo può essere usato sia per conoscere la risposta di un arco sottoposto a
determinati carichi che per condurre analisi incrementali a collasso: in questo caso i carichi
variabili vanno aumentati attraverso passi di carico e va condotta una analisi iterativa ad ogni
livello di carico; il procedimento continua fino a quando è possibile trovare una soluzione al
problema.
calcolo utilizzati
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L’analisi limite
I teoremi dell’analisi limite forniscono un buono strumento per la valutazione del carico di
collasso delle strutture ad arco senza che sia necessaria la conoscenza delle proprietà elastiche del
materiale, ma hanno lo svantaggio di non dare alcuna indicazione sul comportamento della
struttura nelle fasi che precedono il collasso.
Nelle analisi limite il materiale murario viene ipotizzato come rigido non resistente a trazione. In
particolare vengono adottate due ipotesi:
¾ la muratura è rigida e incomprimibile e le deformazioni elastiche sono trascurabili. Le uniche
deformazioni ammesse sono quindi quelle anelastiche, cioè quelle determinate dalla
fessurazione del materiale;
¾ i conci di cui è composta la muratura non scorrono l’uno rispetto all’altro in quanto le
tensioni di compressione sono sufficientemente elevate da sviluppare, in corrispondenza dei
giunti, le forze di attrito necessarie ad impedire lo slittamento. Nelle strutture ad arco questa
condizione è equivalente a dire che la curva delle pressioni interseca i giunti tra gli elementi
con un angolo di incidenza inferiore all’angolo d’attrito φa (in genere prossimo a 30°):
generalmente questa condizione è verificata nella grande maggioranza dei casi con la sola
eccezione degli archi molto tozzi ( cioè con elevato rapporto spessore/luce).
Quindi in ogni punto del continuo murario le deformazioni possono svilupparsi secondo una
determinata direzione solo se in quella direzione non agiscono tensioni di compressione, mentre,
se in una direzione agisce una tensione di compressione, lungo di essa non vi sarà alcuna
deformazione per l’ipotesi di incomprimibilità (figura 7).
Figura 7: Tensioni e deformazioni ammissibili per il materiale rigido non resistente a trazione
calcolo utilizzati
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L’unica modalità di collasso ammessa, per le ipotesi fatte, è la trasformazione della struttura in un
meccanismo a seguito della formazione di cerniere di fessurazione. Negli archi, strutture
generalmente iperstatiche, il collasso si raggiunge quando il numero di queste cerniere è tale da
rendere labile il sistema. Per esempio un arco singolo incastrato alle imposte e caricato da una
forza verticale concentrata in posizione generica, essendo tre volte iperstatico, andrà a collasso
quando si formeranno quattro cerniere di fessurazione, ossia quando la curva delle pressioni sarà
tangente all’estradosso o all’intradosso in quattro punti (figura 8).
Figura 8: Arco incastrato caricato da una forza concentrata in posizione asimmetrica. In rosso è indicato
il cinematismo di collasso e in blu la curva delle pressioni limite.
La determinazione del carico di collasso della struttura, inteso in termini di moltiplicatore dei
carichi variabili base, può avvenire secondo due approcci denominati metodo statico e metodo
cinematico.
Si definisce moltiplicatore dei carichi staticamente ammissibile ogni moltiplicatore che determina
un sistema equilibrato di carichi con una curva delle pressioni sempre contenuta nello spessore
dell’arco (condizione di ammissibilità statica).
Si definisce moltiplicatore dei carichi cinematicamente ammissibile ogni moltiplicatore che
determina un sistema di carichi equilibrato in un meccanismo cinematicamente ammissibile.
calcolo utilizzati
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INGEGNERIA CIVILE
I due metodi si basano sui due teoremi dell’analisi limite:

¾ teorema statico: ogni moltiplicatore staticamente ammissibile è un minorante del
moltiplicatore effettivo di collasso;
¾ teorema cinematico: ogni moltiplicatore cinematicamente ammissibile è un maggiorante del
moltiplicatore effettivo di collasso.
L’effettivo moltiplicatore di collasso coincide con il minimo tra tutti i possibili moltiplicatori
cinematicamente ammissibili e con il massimo tra tutti i possibili moltiplicatori staticamente
ammissibili, quindi è l’unico sia staticamente che cinematicamente ammissibile.
Il metodo Cinematico
Condurre una analisi limite tramite il metodo cinematico significa individuare un certo numero di
configurazioni di cerniere di fessurazione corrispondenti ad altrettanti meccanismi di collasso e
associare ad ognuna di esse un moltiplicatore cinematico; il minore di questi valori costituisce la
stima del moltiplicatore di collasso. Stabilita la configurazione di cerniere che individua un
meccanismo di collasso, il moltiplicatore cinematico ad essa associato si può determinare
indifferentemente attraverso il teorema dei lavori virtuali o attraverso equazioni di equilibrio.
Il metodo Statico
Un moltiplicatore di collasso è staticamente ammissibile se ad esso può essere associata una curva
delle pressioni interamente contenuta nello spessore dell’arco.
Condurre una analisi limite tramite il metodo statico vuol dire associare un moltiplicatore
staticamente ammissibile a un certo numero di curve delle pressioni contenute all’interno dello
spessore dell’arco e adottare il maggiore di questi valori come stima del moltiplicatore di collasso
(figura 9).
Ad esso è associata una curva delle pressioni tangente all’estradosso o all’intradosso in un numero
di punti h+1, dove h è il grado di indeterminazione della struttura. Per gli archi si ha
generalmente h = 3, quindi la curva delle pressioni associata al moltiplicatore effettivo sarà
tangente al contorno dell’arco in 4 punti.
calcolo utilizzati
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INGEGNERIA CIVILE
Dal punto di vista pratico, la difficoltà del metodo è concentrata nella ricerca della curva delle
pressioni, che dovrebbe essere ricavata tramite il calcolo delle reazioni alle imposte e la
conseguente costruzione del poligono funicolare. In generale, le reazioni possono essere
determinate attraverso le equazioni di equilibrio, legame e congruenza oppure mediante
l’applicazione del metodo di Castigliano. Solo nel caso di un arco simmetrico caricato
simmetricamente l’andamento della curva può essere ricavato con il metodo grafico di Mery.
a) λ1P
b) λ2 P
c) λeff P
Figura 9: Curve di pressione relative a l1 (a), l2 (b) e leff (c) con l1<l2<leff e con leff moltiplicatore
di collasso effettivo
calcolo utilizzati
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INGEGNERIA CIVILE
Il modo più semplice per valutare l’entità del moltiplicatore di collasso effettivo è quello di
considerare un valore iniziale di tentativo e procedere aumentandolo di un incremento prefissato,
ricavando ogni volta la curva delle pressioni corrispondente, fino ad arrivare a quella limite (figura
9). Se il moltiplicatore di collasso considerato non è quello effettivo (il massimo dei moltiplicatori
staticamente ammissibili) si otterrà una curva compresa nello spessore dell’arco e non tangente al
contorno in alcun punto. La condizione di tangenza sarà verificata solo per la curva associata al
moltiplicatore di collasso effettivo. Se l’incremento di carico assunto è eccessivo, cioè il
moltiplicatore di collasso considerato è superiore a quello effettivo, la curva ad esso associata non
sarà tutta compresa nello spessore dell’arco, e il relativo moltiplicatore di collasso non sarà
staticamente ammissibile (sarà però cinematicamente ammissibile).
Analisi limite con resistenza a compressione finita

Un’analisi limite come quella effettuata col metodo statico o col metodo cinematico può essere
modificata rimuovendo l’ipotesi, non a favore di sicurezza, di infinita resistenza a compressione
del materiale. Tra le ipotesi di base dell’analisi limite, questa ha l’influenza più grande sul valore
del carico di collasso.
Si adotta allora per il materiale un modello costitutivo rigido perfettamente plastico non reagente
a trazione, che comporta alcune variazioni rispetto all’analisi limite classica condotta con
l’adozione di un modello a resistenza a compressione infinita. In particolare la curva limite delle
pressioni non risulta più tangente all’estradosso o all’intradosso, ma interna all’arcata di una
quantità, denominata altezza di stress-block, diversa per ogni cerniera plastica.
Il moltiplicatore di collasso così calcolato dipende quindi dalle altezze di degli stress-block nelle
varie cerniere e dalla posizione delle stesse. Minimizzando il suo valore rispetto a queste
grandezze si individua il moltiplicatore di collasso effettivo.
calcolo utilizzati
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Figura 10: Suddivisione in blocchi per l’applicazione de metodo cinematico con

limitazione della tensione di compressione
Il metodo MEXE
Il primo metodo da cui il MEXE deriva nacque intorno alla fine degli anni ‘30 per mano di
Pippard e Ashby. Esso venne utilizzato durante la seconda guerra mondiale al fine di eseguire la
verifica speditiva dei ponti in muratura su cui dovevano transitare i mezzi pesanti dell’esercito.
E’ solo dopo gli anni ’50, però, che il MEXE, dopo una serie di prove di carico, prende forma
nella versione oggi diffusa in tutta Europa. Oggi il suo utilizzo è normalizzato attraverso la Fiche
UIC 778 -3R “Raccomandazioni per la valutazione della capacità portante dei ponti in muratura”.
Il MEXE, facendo uso di dati strettamente necessari quali quelli esistenti contenuti nel dossier
dell’opera o di quelli desunti durante ispezioni visive, riesce a valutare il carico limite di collasso
del ponte in modo veloce e, sotto certe ipotesi, sicuro.
Dati esistenti: il dossier del ponte

Il dossier del ponte contiene una serie di informazioni quali:
¾ informazioni emerse dalla storia dell’opera e del suo caricamento:
calcolo utilizzati
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¾ indicazioni sugli incidenti occorsi durante l’esecuzione e/o utilizzo dell’opera;

¾ rilevazioni dei carichi di impiego nel periodo di utilizzo;
¾ modiche dipendenti dal caricamento nel periodo di costruzione;
¾ disegni costruttivi;
¾ calcoli statici esistenti valutati allo scopo di definire l’ammissibilità di carichi di esercizio
superiori;
¾ l’eventuale presenza di interventi di consolidamento di volta, spalle, pile, ecc…
Dati desunti durante le ispezioni visive

Nel corso delle ispezioni devono essere verificate ed annotate una serie di informazioni:
¾ assenza di cedimenti differenziali in atto od esauriti;
¾ assenza di spostamenti delle spalle in atto od esauriti;
¾ assenza di deformazioni importanti nella volta e nella muratura delle imposte (pulvini);
¾ assenza di fessurazioni suscettibili di ridurre la resistenza strutturale;
¾ assenza di tracce di umidità suscettibili di ridurre la resistenza strutturale;
¾ reticolo di giunti;
¾ assenza di alterazioni significative, nel paramento esterno;
¾ spessore del ballast con una copertura sufficiente (se possibile maggiore di 30 cm per traverse
in legno e 50 cm per traverse in cemento armato);
¾ descrizione di giunto di rotaia sull’opera o solo sopra le pile;
¾ forma dell’arco, natura della muratura, spessore e stato di conservazione dei giunti, stato di
conservazione dell’arco.
Campo di applicazione del MEXE

Il MEXE è applicabile a patto che siano verificate le seguenti condizioni: :
¾ il rapporto tra la freccia dell’arco e la sua luce libera è superiore ad ¼;
¾ l’arco ha una luce inferiore a 20 m;
¾ lo spessore di ricoprimento tra la faccia inferiore della traversa e l’estradosso dell’arco in
chiave è compreso tra 30 e 105 cm;
calcolo utilizzati
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¾ l’obliquità del ponte è non maggiore di 35 gradi.
Valutazione della capacità portante del con il metodo MEXE

Per ciascuna volta si determinano i carichi ammissibili, per asse e per metro lineare Qadm e qadm,
che coprono tutte le successioni di assi che possono presentarsi, in numero qualunque, a distanza
non inferiore a 1.5m:
Qadm = QP ⋅ f
qadm = Qadm 1.5m

dove:
QP è il carico assiale ideale ed è funzione dello spessore in chiave dell’arco, della luce libera e dello
spessore di riempimento in chiave tra estradosso arco e sottotraversa (si vedano le figure 11 e 12);
nelle figure 11 e 12, le curve corrispondono, procedendo dal basso verso l’alto, a valori dello
spessore del riempimento pari a 30 cm, 45 cm, 60 cm, 75 cm, 80 cm e 105 cm; f è il coefficiente
globale di adattamento ed è il prodotto di una serie di fattori appresso elencati:
f = f S ⋅ f m ⋅ f y ⋅ f c ⋅ f n ⋅1 f φ
fS : fattore di forma dell’arco;
fm : fattore del materiale;
fy : fattore di giunto;
fc : fattore di stato;
fn : fattore per i ponti a più archi;
fφ : coefficiente dinamico
Fattore di forma della volta fS

Le volte ellittiche presentano una capacità portante più piccola delle volte paraboliche e di quelle
a forma di arco di cerchio, aventi lo stesso rilassamento r=m/l.
Si ritiene che la forma ideale della volta sia quella parabolica con:
calcolo utilizzati
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rq/rc=0.75
essendo rq ed rc rispettivamente la freccia dell’arco al quarto della luce ed in chiave, ed L la luce
dell’arco. In questa circostanza il fattore di forma dell’arco assume il valore fS=1.
Se rq/rc>0.75, il fattore di forma fS assume valori minori ricavabali dalla relazione:
f S = 2.3 ⋅ (rq − rc ) 0.6 / rc
la cui rappresentazione grafica è la seguente:
Fattore di forma fs
1,2
1,0
0,8
fs
0,6
0,4
0,2
0,0
0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,95 1 1,05
rq/rc
Fattore del materiale fm

La capacità portante e la stabilità di una volta dipendono in gran parte dalla natura dei suoi
elementi costituenti. Il fattore del materiale fm tiene conto della natura dei conci della volta. Esso
è definito tramite la tabella:
Volta dell’arco fm
Muratura di granito a strati regolari con conci di grandi dimensioni 1.5
Muratura in calcestruzzo 1.2
Muratura costituita da altri materiali a strati irregolari o regolari in buono stato 1.0
calcolo utilizzati
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Fattore di giunto fj
Lo spessore e lo stato di conservazione dei giunti di malta influenza in modo significativo le
caratteristiche della muratura. Una malta di calce è più debole di una di cemento. La minore
resistenza della malta di calce è compensata da migliori proprietà di riempimento dei giunti e di
ripartizione dei carichi. Il coefficiente fj si determina con la seguente relazione:
f j = f w ⋅ f mo
dove fwè il fattore di spessore dei giunti e fmo è il fattore dello stato della malta. I valori di fw e di
fmo possono essere ottenuti attraverso le seguenti tabelle:
Spessore del giunto fw

Sino a 6 mm 1.0
Tra 6 mm e 12.5 mm 0.9
Superiore a 12.5 mm 0.5
Stato della malta fmo

buono 1.0
malta friabile 0.9
Il fattore fj vale 1 per le volte in calcestruzzo.
Fattore dello stato fC

Il fattore di stato fC assume valori compresi tra 0 ed 1. Un valore basso va attribuito a ponti in
cattivo stato di conservazione, mentre valori alti vengono attribuiti a strutture che non presentano
difetti o ne hanno in misura trascurabile. Nel caso di un fattore di stato fC=0.4 occorre un
ripristino immediato dell’opera.
calcolo utilizzati
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Le lesioni e le deformazioni che si sono manifestate poco dopo la costruzione del ponte destano
meno preoccupazione di quelle generatesi in periodi più recenti. Per queste occorre accertare se il
fenomeno di danneggiamento si è esaurito o è ancora in corso.
Per le fessure e le deformazioni che influiscono sulla capacità portante di una volta i valori di fC
sono:
Tipi di fessure Cause possibili FC

Fessure longitudinali all’intradosso della Cedimenti differenziali sotto una stessa 0.4-0.6
volta spalla
Fessure longitudinali all’esterno del terzo 0.95
medio della volta su più di un decimo della
luce
Fessure longitudinali all’interno del terzo 0.85
medio della volta su più di un decimo della
luce
Fessure trasversali o deformazioni Rilassamento locale della volta 0.6-0.8
permanenti della volta
Deformazioni irreversibili della volta Ammaloramento locale della volta, 0.6-0.8
spostamenti delle spalle
Fessure diagonali Cedimento di un lato della spalla 0.3-0.7
Fessure di un giunto tra estradosso volta e 0.8
muri di timpano
Fessure orizzontali o leggermente inclinate Mancanza del giunto di costruzione 0.4-0.6
nel calcestruzzo vibrato
Qualora siano presenti più difetti contemporaneamente, si assume il valore più piccolo di fc.
calcolo utilizzati
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Fattore fn per ponti a più arcate

Nel caso di ponti a più arcate, ogni arcata viene considerata separatamente attraverso
l’introduzione del fattore fn:
Volta sorretta da: fn

una spalla ed una pila 0.9
due pile 0.8
due pile massiccie 1.0
Una spalla ed una pila massiccia 1.0
Coefficiente dinamico fF
Il valore del coefficiente che tiene conto degli effetti dinamici del carico si assume essere pari ad
1.25.
Vantaggi derivanti dall’utilizzo del metodo MEXE

Il metodo presenta alcuni vantaggi che rendono appetibile il suo utilizzo. Primo fra tutti la sua
semplicità d’uso non richiede tecnici altamente specializzati. Inoltre, le indagini richieste dal
metodo, di tipo prettamente visivo, non appesantiscono la procedura che rientra, dunque, tra le
metodologie speditive per la valutazione della capacità portante dei ponti in muratura.
Si aggiunga ancora la notevole diffusione raggiunta dal MEXE in Europa nel corso dei decenni
passati.
Svantaggi derivanti dall’utilizzo del metodo MEXE

Nonostante i vantaggi del metodo numerosi sono i difetti che ne limitano l’utilizzo.
Primo fra tutti la soggettività insita nel metodo: il carico assiale ideale Qp, ottenuto per mezzo
delle figure 11 e 12, viene moltiplicato per una serie di fattori che consentono di tenere conto
dell’effettivo stato di conservazione del ponte. I valori assunti da tali fattori sono determinati sulla
base di ispezioni visive ed esprimono il giudizio dell’operatore che esegue l’ispezione.
calcolo utilizzati
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Inoltre, la non trasparenza della procedura: il MEXE produce una risposta di tipo black-box che
non consente di comprendere a fondo quali i meccanismi che stanno dietro la resistenza del
ponte.
Il metodo, nelle condizioni di applicabilità dello stesso, consente valutazioni attendibili solo se
l’arco poggia su strutture di sostegno sufficientemente rigide da non consentire grandi
spostamenti.
L’impossibilità, quindi, di prendere in considerazione l’interazione tra arcate adiacenti in ponti a
più arcate è un altro grosso limite del metodo. Questo, infatti, consente di stimare la capacità
portante della singola arcata senza considerare come la presenza delle volte adiacenti possa
influenzare il comportamento della stessa.
Il MEXE, inoltre, assume che l’arco abbia uno spessore costante lungo il suo sviluppo non
tenendo conto in tal modo dei contributi addizionali alla capacità portante dovuti al cambiamento
dello spessore verso le imposte.
In aggiunta il MEXE non prende in considerazione il comportamento tridimensionale della

struttura trascurando il contributo strutturale di timpani e riempimento.
Un altro grande limite del MEXE è dovuto alll’utilizzo di un coefficiente dinamico fF costante
(fF=1.25) indipendente dalla velocità del treno e dall’altezza di riempimento.
Considerazioni di carattere generale sul MEXE

Alla luce di quanto detto è lecito affermare che il metodo non può essere utilizzato per archi con
danni significativi, per i quali è richiesta un livello di analisi più approfondito, né può servire per
la verifica di interventi di consolidamento della struttura.
calcolo utilizzati
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Diagramma 1: Spessore della volta in chiave d=30cm Diagramma 2: Spessore della volta in chiave d=40cm
Qp (KN) Qp (KN)
700
700
600 600
500 500
400 400
300 300
200 200
100 100
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Luce libera (m) Luce libera (m)
Qp (KN) Qp (KN)
700 700
600 600
500 500
400 400
300 300
200 200
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Figura 11: Carico assiale idelale Qp, funzione dello spessore della volta in chiave, della luce
dell’arcata e dell’altezza di riempimento in chiave
calcolo utilizzati
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Qp (KN) Qp (KN)
900 1000
900
800
800
700
700
600
600
500
500
400
400
300 300
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Diagramma 7: Spessore della volta in chiave d=120cm

Qp (KN)
1000
Nota 1: nelle figure 11 e 12, le curve
900 corrispondono, procedendo dal basso
verso l’alto, a valori dello spessore del
800
riempimento pari a 30 cm, 45 cm, 60
cm, 75 cm, 80 cm e 105 cm.
700
Nota 2: valori intermedi possono essere
attribuiti allo spessore di riempimento
600
attraverso interpolazione dei valori
riportati nella nota 1.
500
400
300
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Luce libera (m)
Figura 12: Carico assiale idelale Qp, funzione dello spessore della volta in chiave, della luce dell’arcata
e dell’altezza di riempimento in chiave
calcolo utilizzati
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5.2 Metodi di calcolo complessi

La verifica di un ponte in muratura può essere effettuata attraverso metodi di calcolo più
sofisticati di quelli sinora esaminati. Tra questi quelli maggiormente diffusi sono i modelli mono,
bi e tridimensionali.
I modelli monodimensionali
I modelli mono-dimensionali sono applicati nelle valutazioni più grossolone della capacità
portante di un ponte.
Essi ipotizzano che il materiale muratura sia costituito da un numero prestabilito di barre a
comportamento elastico o elasto-plastico collegate le une con le altre attraverso delle molle e
possono essere utilizzati per descrivere sia il comportamento dell’arco che il comportamento
della zona di interazione suolo-struttura.
Le analisi sono solitamente basate su leggi costitutive del materiale del tipo:
¾ leggi elastiche lineari;
¾ leggi elasto-plastiche combinate:
- modelli elastici per il comportamento dell’arco e modelli elasto-plastici per l’analisi
dell’interazione suolo-struttura;
- modelli elasto-plastici per il comportamento dell’arco e modelli elastici per l’analisi
dell’interazione suolo-struttura;
¾ leggi elasto-plastiche:
- modelli elasto-plastici sia per il comportamento dell’arco che per l’analisi dell’interazione
suolo-struttura.
I modelli elastici
Una porzione del ponte di larghezza unitaria è modellata attraverso una serie di barre rettilinee
elastiche. Questi modelli confrontano lo sforzo calcolato nella muratura con quello ammissibile.
calcolo utilizzati
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I modelli elasto-plastici combinati

Questi modelli sono utilizzati per ottenere una modellazione più realistica del comportamento
dell’arco prendendo in debita considerazione i seguenti aspetti od alcuni di essi:
¾ la formazione di fessure nelle volte degli archi;
¾ il comportamento non lineare della muratura (modesta resistenza a trazione e finita resistenza
a compressione);
¾ l’interazione elasto-plastica tra terreno e struttura.
L’utilizzo di questi modelli di comportamento della muratura non consente di applicare il
principio di sovrapposizione degli effetti: ciò implica che gli effetti delle azioni derivanti dalle
condizioni di carico non possono essere sommate.
I Modelli bi-dimensionali agli elementi finiti ed agli elementi discreti

I modelli bidimensionali possono essere del tipo ad elementi finiti (FEM) o del tipo agli elementi
discreti (DEM). Essi sono generalmente utilizzati per le valutazioni strutturali più affinate (in tutti
quei casi cioè in cui è necessaria una comprensione più approfondita della struttura).
Generalmente essi consentono di modellare il comportamento non lineare del materiale, la
formazione di fessure, cambiamenti della geometria della struttura ed altri fattori che sono di
difficile rappresentazione quali forme inusuali negli archi, difetti, interazione suolo-struttura, archi
multi strato, strutture multiarco ecc..
Solitamente però l’uso di questi modelli è limitato dal forte onere computazionale ad esso
associato.
Il metodo agli elementi finiti

Il metodo agli elementi finiti (FEM) considera l’opera come un continuo. Ciononostante per
lavorare fa uso di una mesh costituita da lati e nodi (punti di intersezione dei lati).
Esistono principalmente due approcci per la modellazione della muratura:
¾ la micro-modellazione;
¾ la macro-modellazione.
calcolo utilizzati
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Nel primo caso la mesh utilizzata per discretizzare la struttura segue da vicino la geometria dei
blocchi e dei giunti di malta; nel secondo caso, invece, si assume che la muratura abbia un
comportamento omogeneo e la mesh utilizzata segue un’andamento del tutto arbitrario che non
tiene conto dell’effettiva distribuzione dei conci e della malta.
Il metodo agli elementi discreti

Il metodo agli elementi discreti (DEM) considera la struttura come un insieme di blocchi distinti,
rigidi o deformabili, che interagiscono attraverso elementi di contatto dette interfacce. I blocchi,
in questo modo, possono muoversi indipendentemente l’uno dall’altro.
Grazie a questo tipo di approccio è possibile simulare il comportamento attritivo tra superficie di
elementi di diversa natura quali le volte ed il riempimento.
I metodi combinati DEM/FEM

Esistono anche metodi misti (DEM/FEM) che presentano i vantaggi di entrambi i metodi: in
particolare combinando le tecniche DEM con tecniche FEM è possibile simulare sia il
comportamento attritivo nell’interfaccia tra blocchi che il comportamento elastico o plastico del
materiale entro ciascun blocco.
I Modelli tri-dimensionali agli elementi finiti ed agli elementi discreti

L’esperienza mostra che i casi di collasso di ponti ad arco in muratura spesso si verificano nel
momento in cui essi perdono la loro integrità tridimensionale (per esempio slittamento o
ribaltamento dei timpani, sviluppo di crepe longitudinali nell’arco, separazione dei timpani
dall’arco ecc…).
Ciò è dovuto al fatto che alcuni elementi, come i timpani, il riempimento ed i rinfianchi, definiti
impropriamente elementi non strutturali, contribuiscono in misura rilevante alla capacità portante
del manufatto.
Ad esempio, i timpani non costituiscono solamente elementi di contenimento del riempimento
ma collaborano con l’arcata a formare una struttura resistente mista arcata-timpani. Questa
inattesa collaborazione è responsabile di una resistenza del ponte ben maggiore di quella
calcolo utilizzati
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definibile attribuendo caratteristiche di resistenza alla sola arcata. In genere, si può quantificare
l’effetto della collaborazione arcata/timpani in un aumento pari a qualche punto percentuale (sino
al 30%) della resistenza dovuta alla sola arcata.
Anche il rinfianco come i timpani può contribuire alla resistenza di un ponte.
Infatti, il rinfianco, solitamente costituito da muratura di mattoni di buona fattura avente una
tessitura distinta da quella dell’arcata, presenta, altre volte, una tessitura intrecciata con l’arcata.
L’effetto che ne deriva è quello di spostare le reni dell’arco strutturale, ovvero della parte di arcata
che contribuisce a sostenere i carichi verticali, nel senso di ridurre la luce effettiva dell’arco. In
altri termini, sulla sommità delle pile e delle spalle si viene a creare una sorta di pulvino di mattoni
cui è vincolata l’arcata. Questa circostanza può essere riscontrata in occasione del crollo delle
arcate dei ponti: una parte dell’arcata geometrica non crolla, particolarmente quella prossima alle
pile e alle spalle, dove si è formato il pulvino di mattoni costituito dal rinfianco, mentre la parte di
arcata interessata dal crollo è quella centrale, con luce ridotta rispetto alla luce libera netta tra le
pile, che viene a costituire l’arco strutturale effettivo.
Per quanto riguarda riempimento, prove sperimentali hanno evidenziato come esso non solo
zavorra l’arco e distribuisce i carichi ma contribuisce alla resistenza complessiva della struttura. Il
carico di collasso in presenza del riempimento è maggiore di quello di un’analoga struttura in cui
esso non è presente ma di cui se ne conserva la funzione di appesantimento e di ripartizione dei
carichi. Se ne deduce che il riempimento svolge una funzione attiva nel meccanismo resistente,
probabilmente mediante una dissipazione dell’energia necessaria al collasso della struttura e
mediante l’attivazione di spinte passive sull’arcata di cui ostacolano la formazione del
meccanismo.
Alla luce di quanto detto appare chiaro come la riduzione del ponte ad una striscia di larghezza
unitaria (modello bidimensionale) rappresenti un modello semplificato della struttura reale in
grado di fornire solo una stima per difetto della capacità portante effettiva.
Al fine di evitare stime eccessivamente conservative, dunque, sarebbe opportuno risolvere

analiticamente l’intera struttura (considerata in tutte e 3 le dimensioni). Se si escludono esempi
poco più che banali, però, la soluzione analitica di problemi tridimensionali è pressoché
calcolo utilizzati
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impossibile; per strutture come i ponti in muratura, per i quali già il modello ad arco
monodimensionale risulta pressoché non risolubile in modo esatto, diviene, pertanto, inevitabile
il ricorso a tecniche di analisi numerica, ed in particolare al metodo degli elementi finiti.
Dato l’elevato onere computazionale però, l’uso di questi metodi deve essere limitato a casi di
notevole interesse quali:
¾ strutture di grande importanza;
¾ ponti ad elevata obliquità;
¾ valutazioni di secondo e terzo livello che fanno seguito a valutazioni di primo livello che
abbiano espresso parere negativo sulla struttura in esame;
¾ scopi scientifici.
Cenni sul Metodo degli Elementi Finiti

Cos’è il metodo agli elementi finiti
Il modello ad elementi finiti di un ponte consiste nella suddivisione della struttura in una
successione di elementi costituita da lati e nodi, punti d’intersezione di più lati. Tale suddivisione
è la conseguenza di un’operazione di discretizzazione delle equazioni differenziali che governano
il problema dell’equilibrio dei corpi elastici deformabili. Il metodo agli elementi finiti formula il
problema strutturale assumendo come incognite gli spostamenti dei nodi e da questi ricostruisce
gli spostamenti in un qualunque punto del continuo attraverso opportune funzioni
d’interpolazione. Determinato il campo di spostamento, precisato il modello costitutivo per il
materiale e, quindi, attraverso le equazioni di congruenza, il campo di deformazione, è possibile
ricostruire lo stato di tensione nel modello continuo.
Approssimazione del metodo

L’approssimazione intrinseca al metodo agli elementi finiti risiede, quindi, nella discretizzazione
che viene operata del campo di spostamento mediante funzioni d’interpolazione degli
spostamenti: funzioni polinomiali di ordine ridotto consentono di contenere l’onere di calcolo ma
richiedono discretizzazioni della geometria molto fitte per poter assicurare un’adeguata precisione
dei risultati; inoltre, non sempre garantiscono la continuità del campo di spostamento (traslazioni
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e rotazioni) sul contorno di elementi finti adiacenti. Funzioni di grado più elevato, invece, pur
non contenendo l’onere computazionale non richiedono discretizzazioni particolarmente fitte.
Le analisi di convergenza
Un problema centrale dell’analisi numerica è la convergenza dei risultati numerici alla soluzione
esatta. Assegnato un problema strutturale, la soluzione fornita dal metodo agli elementi finiti ne è
un’approssimazione, tanto più grossolana quanto più grossolana è la discretizzazione del
continuo. L’analisi di convergenza di un modello discreto consiste nella verifica che la sua
risposta converga alla soluzione esatta all’aumentare del numero di elementi finiti della sua
discretizzazione. A differenza di quanto si potrebbe pensare a prima vista, questa circostanza
non è sempre verificata; perché sia verificata è necessario che le funzioni di forma, leggi che
legano lo spostamento di un punto qualsiasi allo spostamento dei nodi della mesh, rispondano a
determinati requisiti.
Come eseguire un’analisi di convergenza

L’analisi di convergenza consiste nella costruzione di diversi modelli distinti per numero di
elementi finiti che discretizzano il continuo (maggiore è il numero di elementi finiti impiegati,
maggiore sarà l’infittimento della discretizzazione). Di ciascun modello si definisce una grandezza
su cui eseguire l’analisi di convergenza; in funzione della grandezza scelta si definisce un’analisi di
convergenza globale, se la grandezza è una grandezza complessiva della struttura, come l’energia
potenziale globale della struttura, ovvero un’analisi di convergenza locale se la grandezza di
riferimento è una grandezza puntuale, come la tensione o lo spostamento in un punto.
Una forma di analisi di convergenza è quella che viene eseguita su una struttura più semplice di
quella che si deve analizzare ma di cui si conosca la soluzione analitica almeno per determinate
condizioni di carico. In alternativa, si esegue l’analisi di convergenza sulla stessa struttura da
analizzare, valutando non la convergenza della grandezza di riferimento al valore teorico, ma la
variazione di questa grandezza all’infittimento della modellazione. Se il valore della grandezza di
riferimento converge ad una soluzione, allora la sua variazione, all’infittire del modello discreto,
converge al valore nullo.
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Velocità di convergenza
La convergenza della soluzione numerica risulta più o meno veloce in funzione della grandezza di
riferimento assunta. La convergenza su una grandezza globale, come l’energia potenziale elastica
complessiva, è in genere la più veloce. Tuttavia, la convergenza dell’energia potenziale totale non
garantisce che la soluzione numerica locale, in determinati punti della struttura, sia altrettanto
prossima alla soluzione esatta.
Quando la grandezza di riferimento è una grandezza locale, ad esempio la tensione in un punto
specifico, la convergenza è, in genere, piuttosto lenta, in quanto la ricostruzione, con buona
approssimazione, del campo tensionale puntuale richiede un elevato infittimento della
discretizzazione.
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6. L’APPLICATIVO PONTI IN MURATURA

L’applicativo ponti in muratura è un software scritto in Visual Basic e sviluppato in ambiente
Lusas dall’Università di Genova nell’ambito di un contratto con RFI S.p.A.
6.1 Generalità sul codice Lusas

Il Lusas è un programma di calcolo strutturale ad elementi finiti composto da due applicazioni:
Lusas Modeller, che rende possibile sia la creazione del modello ad elementi finiti sia la
visualizzazione dei risultati, e LUSAS Solver che fornisce la soluzione della struttura a partire da
dati provenienti dal modello.
La discretizzazione del modello è ottenuta a partire da oggetti geometrici: punti, linee, superfici,
volumi. Ognuno di essi è generato da oggetti geometrici di rango inferiore: le linee da punti, le
superfici da linee ecc.. Il tipo di elemento finito, i carichi, le costanti geometriche come area e
momenti di inerzia, sono considerati come attributi dell’oggetto geometrico e vengono ad esso
assegnati una volta definiti. All’interno dell’ambienete Lusas sono presenti una serie di menù a
tendina (Edit, View, Geometry, Attributes, Utilities, Ponti in muratura, Bridge, Window, Help) e
di alberi (LAYERS, GROUPS, ATTRIBUTES, LOADCASES ed UTILISITIES) di cui si darà
una descrizione nelle pagine che seguono.
6.2 L’applicativo “Ponti in muratura”

L’applicativo è un programma che consente all’utente di eseguire una serie di analisi per la
maggior parte dei ponti ad arco in muratura della rete ferroviaria Italiana. Le operazioni che
l’applicativo consente di effettuare in automatico sono molteplici. Di seguito si riporta l’elenco ed
una descrizione dettagliata di ciascuna di esse:
¾ modellazione della struttura;
¾ applicazione dei carichi alla struttura;
¾ analisi elastica 3D statica;
¾ analisi elastica 3D modale;
¾ analisi elastica 3D spettrale;
¾ analisi semplificata NRT (Non Resistente a Trazione) fragile in compressione;
Linee guida per la verifica strutturale dei Ponti ad Arco in Muratura – Capitolo 6: L’Applicativo Ponti in muratura
LINEE GUIDA

INGEGNERIA CIVILE
¾ analisi semplificata NRT (Non Resistente a Trazione) duttile in compressione;

¾ analisi 3D non lineare;
¾ post elaborazione dei risultati delle analisi precedenti.
6.2.1 Modellazione 3D
L’applicativo consente la creazione in automatico del modello tridimensionale del ponte. Per
lanciare l’applicativo occorre aprire il programma Lusas e successivamente selezionare, tra le voci
della barra degli strumenti, “Ponti in muratura” (figura 1); quindi dal menù a tendina associato ad
esso selezionare la voce “Modello”. Per creare il modello occorre procedere alla compilazione
delle maschere di dialogo che seguono (Figure 2-6).
Qualora fosse stata precedentemente definita la geometria del ponte sarebbe possibile richiamare
il file contenente i suoi dati inserendo, nell’apposito spazio, il nome del file, privo dell'estensione
*.txt e dando conferma con il pulsante "OK" (Figura 2). Il file da richiamare si deve
necessariamente trovare nella cartella di lavoro scelta al momento dell'apertura di LUSAS.
I dati da introdurre nelle schede di dialogo sono di tre tipi: di carattere generale (Figura 2), di tipo
geometrico (Figura 3-5) e relativi al tipo di materiale di cui il ponte è costituito (Figura 6).
Figura 1: Menù a tendina "Ponti in muratura"
LINEE GUIDA

INGEGNERIA CIVILE
Dati generali
I dati generali richiesti (figura 2) sono sia dati utili all’individuazione della struttura quali il nome
del compartimento, la linea, la progressiva ed il nome del ponte, che dati relativi alla
conformazione del ponte quali il numero delle arcate e dei binari, lo spessore dell’arco, l’altezza
del parapetto e la larghezza del ponte.
Inoltre l’applicativo richiede di assegnare un valore al parametro relativo all’infittimento della
mesh del modello: minore o maggiore di 1 a seconda che si desideri lavorare su un modello che
abbia una mesh più o meno fitta.
Dati geometrici
I parametri geometrici richiesti variano al variare del tipo di elemento considerato: spalla, arcata o
pila.
Per la spalla (figura 3) i parametri richiesti sono:

¾ l’ altezza hs (in metri);
¾ la quota media del piano di campagna hs-pc (in metri);
¾ la profondità alla base bbB (in metri): quella all'imposta coincide con la profondità del ponte
inserita nella maschera di dati generali;
¾ le larghezze (in metri) all'imposta ed in sommità, a monte e a valle;
¾ il coefficiente di reazione verticale Winkler per il terreno di fondazione (in kN/m3).
Per l’arcata (figura 4) i parametri richiesti sono:

¾ la luce l (in metri);
¾ la monta m (in metri);
¾ il valore dell'obliquità: nulla se la volta è retta, positiva se l’arco, in pianta, risulta inclinato
verso destra;
¾ il rinfianco f (in metri);
¾ il riempimento in chiave c (in metri);
¾ gli spessori in chiave sc ed all'imposta si, (in metri);
Per la pila (figura 5) i parametri richiesti sono:

¾ altezza hp (in metri);
¾ la quota media del piano di campagna hp-pc, (in metri);
¾ la profondità alla base bpB(in metri): quella all'imposta coincide con la profondità del ponte
inserita nella maschera di dati generali;
¾ le larghezze (in metri) all'imposta ed in sommità, a monte e a valle;
LINEE GUIDA

INGEGNERIA CIVILE
¾ il coefficiente di reazione verticale di Winkler per il terreno di fondazione (in kN/m3);

¾ per pile cave o con riempimenti interni vengono richiesti anche il paramento esterno pp (in
metri) valutato alla base e l'altezza della parte cava o riempita: se la pila è piena i campi
devono essere ignorati.
Figura 2: Maschera "Dati generali" Figura 3: Maschera "Spalla sinistra"
Figura 4: Maschera "Arcata " Figura 5: Maschera Pila i-esima
LINEE GUIDA

INGEGNERIA CIVILE
Dati relativi ai materiali

Nell’ultima maschera di dialogo, quella dei materiali, vengono richiesti, per ciascun elemento
costitutivo del ponte, i valori assunti da alcuni parametri fisici e meccanici della muratura (figura
6). In particolare per l’arcata, le pile, le spalle ed i timpani occorre inserire i valori del modulo
elastico E (in KN/m2), del coefficiente di Poisson n e del peso specifico g (KN/m3),
nonché i valori di resistenza a compressione dell’elemento (pietra o mattone) ed il tipo di malta

(M1, M2, M3, M4, M5).
I valori di resistenza a compressione ed a trazione della muratura, del modulo E e di n possono
essere ricavati in automatico attraverso la maschera: infatti, introdotti il tipo di malta e la

resistenza dell’elemento, la stessa restituisce i valori di E, n, della resistenza a trazione ed a
compressione della muratura secondo quanto prescritto dal D.M. 20/11/1987.

Per il rinfianco ed il riempimento i valori da inserire riguardano soltanto il modulo elastico E, il
coefficiente di Poisson n e del peso specifico g.
Figura 6: Maschera “Materiali”
LINEE GUIDA

INGEGNERIA CIVILE
Creazione del modello

I dati inseriti nelle maschere di dialogo su descritte sono sufficienti a definire sia il modello
semplificato che quello tridimensionale della struttura. La scelta di quale modello utilizzare
dipende dal tipo di analisi che si vuole condurre: analisi 3D, lineare e non lineare, ovvero analisi
semplificata a collasso.
Qualunque sia l’analisi che si decide di effettuare l’applicativo, ed in particolare il modulo Lusas
Modeller, provvede a creare un modello che riproduce una delle cinque tipologie di ponte presenti
nella rete ferroviaria Italiana e descritte nel capitolo 4 delle presenti linee guida.
Il modello ad elementi finiti è contenuto in un file di estensione *.mdl (Lusas Model) dove sono
memorizzati tutte le informazioni relative alla discretizzazione (tipo di elemento finito utilizzato,
posizione dei nodi, ecc.), alla geometria (forma e caratteristiche geometriche delle sezioni), ai
materiali, ai carichi ed ai vincoli esterni.
Inoltre nel file .mdl sono memorizzate una serie di utilità, come la definizione dei sistemi locali di
coordinate, che favoriscono le operazioni di creazione e gestione del modello. Il file modello può
essere di discrete dimensioni; per questo motivo può essere vantaggioso salvarlo in formato
Command File, con estensione *.cmd, occupando una spazio estremamente modesto. In questo
caso il modello è costruito attraverso l’esecuzione di un insieme di comandi ogni volta che viene
aperto.
L’utilizzo del file nel formato Command File è utile anche nel caso che il modello debba essere
trasmesso ad altri utenti di LUSAS via rete o via web.
Al termine delle operazioni per la modellazione, eseguite dal Modeller di LUSAS, è visibile il
modello geometrico nella finestra di visualizzazione (Figura 7).
Nel frame a sinistra della schermata del LUSAS sono disponibili diversi schemi riassuntivi ad
albero, come quello degli attributi e quello dei gruppi .

Nell'albero dei gruppi sono elencati i vari componenti del ponte: timpani, arcate, pile,
riempimenti, spalle e, qualora le pile non siano piene, i nuclei delle stesse. Ogni gruppo può
essere reso invisibile, cliccandovi sopra con il pulsante destro del mouse (Figura 8).
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
Figura 7: Visualizzazione del modello al termine della generazione
Figura 8: Albero dei gruppi
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
Nell'albero degli attributi sono elencate le caratteristiche di mesh, vincoli, materiali e di altre
componenti del modello quali i sistemi locali di coordinate.
Alcuni attributi possono essere visualizzati ed eventualmente modificati dall'utente prima di
procedere con la definizione dei carichi e con la relativa soluzione della struttura.
Questo è possibile selezionando l'attributo da modificare, cliccandovi sopra con il tasto destro del
mouse e scegliendo "Edit Attribute" dal menù a tendina che appare (Figura 9).
Figura 9: Albero degli attributi: modifica degli attributi
Infittimento della mesh

Dall'albero degli attributi è possibile modificare la mesh del modello. La discretizzazione è
regolata da una serie di mesh fittizie di linea presenti nella cartella mesh\line, come illustrato in
figura 10.
Sebbene non sia consigliato modificare la mesh è tuttavia possibile trovare situazioni che
richiedano un infittimento della discretizzazione del modello in alcune delle sue parti.
E’ possibile intervenire sulla discretizzazione in due modi distinti: a monte e a valle della
modellazione. A monte della modellazione e precisamente nella maschera di dialogo “Dati
generali”, viene richiesto all’utente il parametro “dimensione media lato elemento finito [m]”.
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A valle della discretizzazione l’utente può ritenere utile infittire la mesh del modello generato o
addirittura diradare la stessa per diminuire il numero di gradi di libertà dello stesso. A tale
proposito si ricorda che gli elementi presentano 3 gradi di libertà per ogni nodo, costituiti dalle
traslazioni secondo i tre assi. Il numero di gradi di libertà del modello è facilmente calcolabile
scegliendo il selezionatore dei nodi, il penultimo della lista, e selezionando col mouse l’intero
modello: nella barra inferiore di Lusas compare a quel punto il numero totale di nodi del modello.
Figura 10: Albero degli attributi: mesh di linea
La modifica della discretizzazione a valle della modellazione può essere eseguita cambiando gli
attributi di mesh delle linee. Queste mesh di linea, infatti sono delle mesh fittizie, cui si appoggia
la discretizzazione solida del modello. La modifica deve essere eseguita con la massima cautela
per quanto riguarda il numero di divisioni di linea da assegnare, in quanto precise relazioni,
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
riportate in tabella 1, regolano i rapporti fra le varie mesh di linea per avere coincidenza di nodi
fra le varie parti del modello.
Come si nota dalla tabella 1 non tutte le mesh di linea sono regolate da rapporti definiti; si può
infatti notare che le mesh di linea sulle altezze di pile e spalle risultano indipendenti. Queste
mesh, pertanto, sono modificabili in qualsiasi momento e sono soprattutto utili nel caso si voglia
infittire la mesh di una sola spalla o pila.
L’infittimento può avvenire definendo altre mesh di linea con le divisioni volute, e attribuendole a
parti dell’intero manufatto, prestando la massima attenzione alle congruenze sul numero di
divisioni di linea. A questo scopo è consigliato visualizzare la geometria del modello
discriminando, attraverso il colore, le linee a seconda del tipo di mesh assegnata.
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Tabella 1: Suddivisione delle linee del modello

numero di mesh descrizione mesh di linea nome e relazione
1 paramento pila paramento (m1)
2 larghezza interna pila larghezzai (m2)
3 profondità interna pila profonditài (n2)
4 terreno 1
5 altezza pulvino della spalla altezzapulvinospalla (2*mp)
6 semilarghezza pila e larghezza spalla semilarghezza (m1+m2/2)
7 altezza pulvino altezzapulvino (mp)
8 spessore arcata spassorearcata (ma)
9 profondità del ponte profondità (2*m1+n2)
10 arcata arcata (mvolta)
11 spessore timpano spesstimpano (mstimpano)
12 larghezza pila larghezza (2*m1+m2)
13 altezza timpano htimpano (mtimp)
14 altezza riempimento hriempimento (mriemp)
16 larghezza riempimento fra i timpani largriempimento (2*m1+n2-2*mstimpano)
17 altezza interrata spalla sinistra hint_spalla1 (nh1(1))
18 altezza fuori terra spalla sinistra h_spalla1 (nh2(1))
19+3*(pilacorrente-1) altezza interrata pila corrente hint_pila (nh1(pilacorrente+1))
20+3*(pilacorrente-1) altezza fuori terra nucleo pila hcentro_pila (nh2(pilacorrente+1))
21+3*(pilacorrente-1) altezza parte piena in sommità pila htop_pila (nh3(pilacorrente))
17+3*(nspalla-1)*(numarchi-1+2) altezza interrata spalla destra hint_spalla2 (nh1(numarchi+1))
18+3*(nspalla-1)*(numarchi-1+2) altezza fuori terra spalla destra hint_spalla2 (nh1(numarchi+1))
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INGEGNERIA CIVILE
Adattamento del modello alla situazione reale

L’applicativo permette la modellazione automatica di un generico ponte ad arco in muratura, a
patto che esso possieda una rispondenza alle tipologie individuate nel capitolo 4 delle presenti
linee guida. Alcuni ponti, tuttavia, nonostante abbiano diversi caratteri comuni alle tipologie
standard, possono presentare alcuni scostamenti dalle stesse.
Per queste ultime situazioni il programma LUSAS consente di apportare delle variazioni al
modello tridimensionale del ponte che riguardano:
¾ le difformità geometriche;
¾ l’aggiunta di elementi e particolari;
¾ l’eliminazione di elementi;
¾ la presenza di fessure;
¾ la presenza di materiali diversi in uno stesso elemento.
Per quanto riguarda le difformità geometriche queste vengono gestite modificando il modello
geometrico attraverso lo spostamento dei punti che lo definiscono. Quest’operazione è
facilmente eseguibile selezionando col mouse il punto da muovere e scegliendo dal menù a
tendina “Geometry” l’opzione “Point” e successivamente “Move”, come in Figura 11. Una
finestra di dialogo chiede la traslazione del punto rispetto alle coordinate complessive del
modello.
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
(a) (b)
Figura 11: a) Selezione e modifica posizione punti; b) Modello modificato
Muovendo tutti i punti desiderati si ottiene un modello geometrico modificato: la

discretizzazione in elementi finiti segue le modifiche apportate alla geometria in modo
automatico, senza che l’utente debba eseguire altre operazioni. Una volta modificato il
modello, l’unica attenzione, che l’utente deve prestare, è di non avere compenetrazioni o
distacchi di volumi. Inoltre la discretizzazione deve essere caratterizzata dalla coincidenza dei
nodi nelle superfici di contatto fra due volumi.
L’operazione di cancellazione di elementi è semplicemente eseguita selezionando i volumi da

cancellare e, una volta cliccato sul tasto destro del mouse, selezionando “Delete”, come mostrato
in Figura 12.
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INGEGNERIA CIVILE
Figura 12: Eliminazione volumi eccedenti
Analogamente possono essere aggiunte parti al modello, creando tutti gli elementi geometrici
necessari per descriverlo e appoggiandoli a parti del modello esistente.
L’utente deve prestare la massima attenzione nel far si che il nuovo elemento sia collegato al resto
del modello. Per la discretizzazione dovrà assegnare delle mesh alle linee in modo da ottenere
nodi coincidenti sulle superfici in comune al modello.
A questo punto l’utente dovrà assegnare ad ogni nuovo volume generato la mesh di volume, vale
a dire il tipo di elemento finito e il materiale. Sia per l’elemento finito, sia per il materiale possono
essere assegnati quelli già definiti nel modello oppure dei nuovi. Se viene definito un nuovo
materiale la densità richiesta dal programma (mass density) va espressa in tonn/m3.
Al temine di queste operazioni, si consiglia di creare un nuovo gruppo per ogni elemento
generato; questo modo di operare faciliterà successivamente le visualizzazioni dei risultati. Il
gruppo si crea selezionando i volumi che ne faranno parte e, dal menù a tendina “Geometry”,
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
scegliendo “Groups” ed infine “New Groups”. Il nuovo gruppo apparirà nell’albero dei gruppi,
dove è possibile rinominarlo per renderlo riconoscibile.
Ad ogni volume viene assegnato un materiale ed una mesh di volume che si appoggia a delle
mesh fittizie di linea. In questa logica non è possibile differenziare all’interno di un solo volume
gli attributi e quindi, nella pratica, non è possibile avere, all’interno di un unico volume, la
presenza di zone con materiali diversi.
Un volume viene comunque discretizzato in un numero di elementi finiti; è possibile far
coincidere ad ogni elemento finito un volume e successivamente modificarne le assegnazioni.
Questa operazione si esegue selezionando un volume e dal menù “Geometry” scegliendo
“Volume” e successivamente “From mesh”. Tutti i volumi generati in questo modo mantengono
le assegnazioni di quelli originari. A questo punto va assegnato solamente il nuovo materiale ai
volumi di competenza.
Analogamente si può procedere per tenere in conto di fessure nel materiale, definendo un
materiale con modulo elastico prossimo allo zero e assegnandolo a quei volumi che delimitano le
fessure. La mesh deve però essere abbastanza fitta, almeno nella zona interessata, in modo che i
volumi con materiale modificato possano seguire, con discreta approssimazione, lo sviluppo della
fessura. Questo modo di procedere può essere adattato anche qualora si abbiano zone, di
qualsiasi estensione, con presenza di degrado dei materiali. L’utente, in questi casi, deve definire
un materiale con le caratteristiche meccaniche dei materiali degradati.
Qualora le modifiche da apportare al modello siano sostanziali, l’utente può cancellare parte del
modello e rimodellare la parte difforme dalla realtà all’interno del modellatore di Lusas. Questa
situazione può accadere quando un ponte rientra nelle classificazione tipologica, solo per una sua
parte, mentre il resto è completamente difforme. La generazione automatica, in questo caso, è
comunque utile per la generazione della porzione di ponte individuabile in una tipologia. Inoltre
la successiva fase di definizione ed assegnazione automatica dei carichi è comunque utilizzabile
dall’utente.
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N.B. Tutte le volte che vengono eseguite operazioni di modifica del modello generato
automaticamente, eseguendo delle aggiunte al modello geometrico, vanno ridefinite, al termine
delle operazioni di modellazione, le linee che rappresentano i binari, poiché queste devono essere
generate per ultime. L’operazione è facilmente eseguibile selezionando le linee dei binari e
spuntando l’opzione “Unmergeable” presente nelle proprietà. A questo punto basta copiarle
traslandole sugli assi di quantità nulle e partendo dal binario che possiede coordinata Y minore,
cioè quello a monte.
Condizioni di vincolo
Le pile e le spalle di un ponte sono automaticamente vincolate in modo da simulare il
comportamento di qualsiasi tipo di terreno di fondazione.
Le superfici inferiori di pile e spalle sono vincolate alle traslazioni nel piano orizzontale: alla base
di questi elementi è generato uno strato di elementi finiti fittizio, di altezza unitaria e di modulo
elastico pari al coefficiente di reazione verticale di Winkler assegnato al terreno. In questo modo,
viene simulato con maggiore precisione il comportamento del terreno alla deformazione verticale.
La superficie inferiore dello strato fittizio di terreno è incastrata.
Pile e spalle presentano inoltre vincoli cedevoli orizzontali assegnati alle superfici verticali
corrispondenti alle porzioni interrate; i riempimenti vengono anch’essi vincolati con vincoli
cedevoli orizzontali in corrispondenza delle due spalle.
Al termine della generazione del modello i parametri del terreno sono comunque modificabili; per
il modulo di reazione verticale è sufficiente editare, dall’albero degli attributi, il materiale
“terreno_di_fondazione” dell’elemento considerato e, quindi, modificando nei vincoli “molle” la
rigidezza presente.
La visualizzazione dei vincoli nel modello (Figura 13) può essere effettuata cliccando col tasto
destro del mouse sul modello e scegliendo “Attributes” , “Support” e spuntando “All”.
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Figura 13: Visualizzazione vincoli nel modello
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6.2.2 Applicazione dei carichi alla struttura

La fase successiva alla creazione del modello geometrico del ponte ed alla sua discretizzazione in
elementi finiti è rappresentata dall’applicazione delle varie condizioni di carico.
Per accedere alla parte di definizione dei carichi, all'interno dell’applicativo, occorre selezionare la
voce "Carichi" nella tendina "Ponti in muratura", mantenendo aperto il file di estensione *.mdl
contenente il modello (Figura 14).
Figura 14: Chiamata della maschera "Carichi"
Nel momento in cui viene attivata la voce "Carichi", viene richiamata la maschera per la
definizione delle condizioni di carico. Questa finestra consiste di due parti: una prima di
inserimento dei dati generali ed un'altra relativa ad ogni treno di carico (Figura 15).
Qualora fosse stata precedentemente definita una determinata configurazione di carico sarebbe
possibile richiamare il file contenente i dati inserendo, nell’apposito spazio, il nome del file senza
l'estensione *.txt, e dando conferma con il pulsante "OK".
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La fase di salvataggio dei dati avviene automaticamente premendo il pulsante "avanti"; un file
*carichi.txt, per esempio ponte1_carichi.txt viene salvato nella cartella in cui è presente il file del
modello *.mdl. Tramite il pulsante "ESCI" è possibile chiudere la finestra e annullare la fase di
inserimento dati.
Figura 15: Finestra “Treni di carico”
Dati generali
I dati da inserire in questa parte sono:
¾ Numero binari: numero dei binari presenti sul ponte;
¾ Scartamento (m): definisce la distanza (in metri) tra le rotaie;
¾ Distanza traversine (m): distanza media (in metri) tra le traversine, atta a definire una
ripartizione approssimata dei carichi di ogni asse del carro e/o locomotore sul ballast;
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¾ Numero di treni di carico: numero delle configurazioni di carico che si desidera definire. (N.B.: il
numero di configurazioni di carico da inserire può essere stimato in base alle considerazioni
riportate nel capitolo 7).
Definizione del treno di carico

In questa parte vengono inseriti i dati, relativi al treno di carico attualmente selezionato, che
riguardano le caratteristiche geometriche e di peso del locomotore e dei carri .
Questi ultimi devono essere rappresentativi dei carri merci effettivamente in circolazione,
schematizzati dalla sequenza dei carichi assiali dei carri stessi.
A tal proposito si fa presente che, in base ad accordi internazionali, ai fini della circolazione dei
carri, le linee delle principali reti ferroviarie europee sono state classificate in categorie (Fiche UIC
700/OR), caratterizzate da un peso massimo per asse del carro e dalle sue caratteristiche
geometriche.
Per i mezzi di trazione realmente circolanti sulle linee (locomotori ed automotrici, elettrici e
diesel, elettrotreni) si fa riferimento alle caratteristiche individuate nel capitolo 7, al paragrafo
“Carichi verticali e loro ripartizione sulla struttura”.
Nell’applicativo i carichi schematizzano i carri di categoria e quindi la loro distribuzione
geometrica è legata unicamente alla categoria di appartenenza: il convoglio viene assemblato da
carri geometricamente identici. L’applicativo assume inoltre, al fine di semplificare l’analisi del
ponte, che il locomotore sia posto in testa al treno.
I dati richiesti per i carri sono (Figura 15):

¾ a (m): valore (in m) della distanza fra gli assi del carro ;
¾ b (m): valore (in m) della distanza tra il primo asse ed il respingente più vicino;
¾ c (m): valore (in m) della distanza tra due assi interni;
¾ Peso per asse (N): peso per singolo asse (in N) del carro attualmente selezionato.
I dati richiesti per il locomotore sono (Figura 15):

¾ a (m): valore (in m) della distanza fra gli assi del locomotore;
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¾ b (m): valore (in m) della distanza tra il primo asse ed il respingente più vicino;
¾ c (m): valore (in m) della distanza tra due assi interni;
¾ n° assi: numero di assi del locomotore;
¾ Peso per asse (N): peso per singolo asse (in N) del locomotore.
Condizioni elementari di carico

Una volta definiti i convogli, occorre, premendo il pulsante "Avanti" (Figura 15), attivare la
finestra "Condizioni di carico" (Figura 16), in cui si ha la possibilità di selezionare le condizioni di
carico elementari con le quali vengono eseguite le analisi strutturali. Le condizioni di carico
elementari che è possibile definire sono condizioni legate all’opera (peso proprio e vento) ovvero
ai convogli (carichi verticali, serpeggio, forza centrifuga, avviamento e frenatura, azione del vento
sui convogli). Tramite scelta multipla, sono attivabili più condizioni contemporaneamente.
La pressione del pulsante "Esegui", poi, determina la successiva fase di creazione dei carichi (che
verranno raggruppati nell’albero dei LOADCASE e visualizzati nella finestra indicata dal simbolo
del programma LUSAS).

Per le condizioni di carico legate alla presenza dei convogli è possibile assegnare varie posizioni
alla sequenza dei carcihi (N.B.: per il posizionamento dei carichi si vedano le considerazioni
riportate nel capitolo “Considerazioni generali sulle condizioni di carico più gravose per i ponti in
muratura” del capitolo 7). Ad ogni condizione di carico elementare, per ogni posizione prescelta,
corrisponde così una voce nella cartella LOADCASE del Lusas.
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Figura 16: Finestra di scelta delle condizioni di carico elementari
Modifiche ai carichi
Prima di procedere alla risoluzione della struttura occorre verificare la correttezza dei carichi
applicati ed, eventualmente, apportare delle modifiche.
In questa fase l’utente può anche accorgersi dell’inutilità di alcune posizioni del carico, in quanto
visibilmente meno critiche di altre: dall’albero dei LOADCASE può, quindi, selezionare queste
condizioni e cancellarle, selezionando “Delete” tra le opzioni che vengono visualizzate cliccando
col tasto destro del mouse. Questo tipo di operazione è molto utile qualora il ponte da analizzare
presenti un considerevole numero di gradi di libertà: eliminando delle condizioni di carico si
riduce l’onere computazionale.
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6.2.3 Analisi 3D statica

Definito il modello geometrico ed assegnati i carichi, dal menù a tendina “Ponti in muratura”, è
possibile scegliere fra due tipi di analisi: “Analisi Statica” e “Analisi modale”.
Scegliendo “Analisi Statica” si ha la soluzione dei LOADCASE elementari. L'analisi eseguita è
statica lineare elastica. Al termine della risoluzione nella finestra dei Loadcase, indicata dal
simbolo , appaiono anche i RESULT CASE, cioè i risultati corrispondenti ad ogni

LOADCASE.
Figura 17: Finestre per la creazione di combinazione di carico (LOADCASE)
A questo punto le combinazioni di carico vengono eseguite sui risultati relativi ai LOADCASE
elementari tramite comandi esistenti all'interno dell’ambiente LUSAS; infatti, poiché in questa
fase si effettuano solo analisi elastiche, esiste la possibilità di sovrapporre gli effetti.
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Le combinazioni di carico vengono realizzate selezionando "Combination" e successivamente

"Basic" dal menù "Utilities". Una finestra di dialogo consente di inserire nelle possibili
combinazioni, rappresentate attraverso una tabella (Figura 17), i LOADCASE e i RESULT
CASE, cioè i risultati di ogni LOADCASE, mediante il loro corrispondente numero d'ordine, ed
ognuno potrà essere modificato mediante un fattore moltiplicativo (Figura 17).
6.2.4 Analisi 3D Modale

L’analisi modale viene eseguita scegliendo la voce relativa dal menù a tendina "Ponti in
muratura". Nel momento in cui viene attivata la voce "Analisi Modale", viene chiamata la
maschera per la definizione delle opzioni (Figura 18).
Figura 18: Finestra Analisi Modale Figura 19: Albero dei Loadcase al termine
di un’analisi spettrale
L'utente può scegliere fra due opzioni: l'estrazione di un numero prescelto di modi di vibrare
oppure l'analisi in un campo definito di frequenze. Premendo il tasto "Esegui Analisi" il modello
corrente viene salvato con altro nome (quello del ponte con l'aggiunta del suffisso "_modale") e
vengono cancellati tutti i Loadcase ad eccezione del primo. L'analisi genera un file risultati *.msy,
anch'esso col medesimo suffisso.Nell’albero dei Loadcase appaiono i modi come mostrato in
figura 19. Rendendo attivo l’i-esimo modo la relativa deformata modale viene visualizzata
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cliccando il tasto destro del mouse e scegliendo “Deformed mesh”, o in alternativa scegliendo
questa opzione dal primo albero, quello delle visualizzazioni, e cliccando col tasto destro su
“Geometry”.Le frequenze vengono visualizzate selezionando l’opzione “Print results wizard” dal
menù “Utilities” e selezionando “Eigenvalues”: Lusas apre una finestra con i valori delle
frequenze calcolate.
6.2.5 Analisi dei risultati

L’analisi tridimensionale consente di ottenere i seguenti risultati:
¾ spostamenti;
¾ deformata della struttura;
¾ tensioni:
- secondo il riferimento globale del modello o un generico riferimento locale;
- principali σI, σII e σIII;
¾ direzioni principali di tensione;
¾ deformazioni:
- secondo il riferimento globale del modello o un generico riferimento locale;
- principali εI, εII ed εIII;
¾ direzioni principali di deformazione;
¾ reazioni vincolari.
Per meglio comprendere i risultati a video è necessario, a seconda delle dimensioni della struttura,
eseguire delle visualizzazioni opportune ed eventualmente delle sezioni del modello
tridimensionale. A questo scopo si consiglia di visualizzare il modello nella sua interezza sia
lungo gli assi globali che in assonometria attraverso i comandi “View Tools” (Figura20) presenti
nel menù a tendina “View”.
Figura 20: Comandi View Tools
Visualizzazioni di porzioni di struttura sono facilmente eseguibili in quanto serie di gruppi sono
stati generati in modalità automatica, uno per ogni elemento del ponte. Nell'albero dei gruppi
sono elencati i vari componenti del ponte: timpani, arcate, pile, riempimenti, spalle e, qualora le
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pile non siano piene, i nuclei delle stesse. Ogni gruppo può essere reso invisibile, cliccandovi
sopra con il pulsante destro del mouse (Figura 21).
Visualizzazioni
Risolta la struttura e create le combinazioni di carico, la prima operazione richiesta all'utente è
quella di rendere attiva una combinazione di carico. Dall'albero dei loadcase basta selezionare la
combinazione desiderata cliccandovi sopra col tasto destro del mouse e scegliere "Set active",
figura 22.
Figura 21: Albero dei gruppi Figura 22: Albero dei load-case: attivazione di
una combinazione di carico
La scelta dei risultati da visualizzare avviene con click sul tasto destro del mouse su "windows"
nell'albero delle visualizzazioni oppure nella finestra di vista.
I "Layer" utilizzati per la visualizzazione dei risultati appaiono nella tendina di figura 23, e sono
"Contours", "Vectors", "Deformed mesh", "Diagrams" e "Values". Va precisato che "Diagrams"
vale solo per elementi bidimensionali.
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Figura 23: Tendina per le visualizzazioni
a) Visualizzazione dei "Contours" (mappature di colore)

Nell'interfaccia del Lusas Modeller le visualizzazioni delle mappature di colore sono accessibili
scegliendo "contours" dal menù a tendina che appare cliccando con il pulsante destro sulla
finestra di vista ovvero sul modello nell'albero delle visualizzazioni (Figura 24).
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Dalla finestra che appare l'utente può scegliere le grandezze da diagrammare, quali tensioni,
deformazioni, spostamenti e le componenti di questi (Figura 25).
Figura 25: Proprietà dei "Contours"
Per il modello tridimensionale l'utente può scegliere le seguenti quantità da diagrammare:
Spostamenti (Displacement) in metri:

¾ DX spostamento in direzione X;
¾ DY spostamento in direzione Y;
¾ DZ spostamento in direzione Z;
¾ RSLT spostamento risultante.
Deformazioni (Strain):
¾ EX deformazione in direzione X;
¾ EY deformazione in direzione Y;
¾ EZ deformazione in direzione Z;
¾ EXY deformazione a taglio nel piano perpendicolare a X lungo Y;
¾ EYZ deformazione a taglio nel piano perpendicolare a Y lungo Z;
¾ EXZ deformazione a taglio nel piano perpendicolare a X lungo Z;
¾ E1 deformazione principale massima;
¾ E2 deformazione principale intermedia;
¾ E3 deformazione principale minima;
¾ Eabs massime deformazioni principali in valore assoluto.
Tensioni (Stress), in kN/m2:

¾ SX tensione in direzione X;
¾ SY tensione in direzione Y;
¾ SZ tensione in direzione Z;
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¾ SXY tensione di taglio nel piano perpendicolare a X lungo Y;

¾ SYZ tensione di taglio nel piano perpendicolare a Y lungo Z;
¾ SXZ tensione di taglio nel piano perpendicolare a X lungo Z;
¾ S1 tensione principale massima;
¾ S2 tensione principale intermedia;
¾ S3 tensione principale minima;
¾ Sabs massime tensioni principali in valore assoluto.
Forze reattive nei nodi (Reaction) in kN:

- FX reazione in direzione X;
- FY reazione in direzione Y;
- FZ reazione in direzione Z;
- RSLT reazione risultante.
Tensioni reattive (Reaction stress) , in kN/m2:

- PX reazione in direzione X;
- PY reazione in direzione Y;
- PZ reazione in direzione Z;
Queste grandezze sono riferite al sistema di assi globale del ponte. Per riferirle a sistemi di
coordinate locali occorre premere il tasto "trasformed", che appare in figura 26.a e, dalla nuova
finestra, figura 26.b, scegliere il tipo di riferimento. Questo può essere un sistema locale definito
nel modello (local coordinate set), il sistema locale del singolo elemento (local element) ovvero un
sistema ottenuto attribuendo una rotazione al sistema globale (angle) .
Figura 26: a) Proprietà dei “contours”; b) Trasformazione dei risultati
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L'utente, scelta la grandezza da diagrammare, può personalizzare la scala di colori da utilizzare

impostando il numero di colori, gli intervalli, i valori limite e un valore di attraversamento. Queste
operazioni vengono eseguite nella stessa finestra sotto la voce "Contour Range", mostrata in
figura 27.
Figura 27: Personalizzazione visualizzazioni risultati
Di particolare interesse sono le distribuzioni di tensione relative alle componenti principali s1 e
s3, rispettivamente la massima (massime trazioni) e la minima (massime compressioni).
Per visualizzarle è necessario scegliere "stress" nel campo "entity" (Figura 26.a) e "S1" (prima
tensione principale, quindi di trazione) oppure "S3" (terza tensione principale, quindi di
compressione) nel campo "component". Premendo "OK" verrà visualizzato il grafico scelto.
Alla sinistra del grafico è presente la legenda dei colori (annotation); i valori delle tensioni sono
espressi in kN/m2. In termini di tensioni, ulteriori diagrammi significativi riguardano l'andamento
delle tensioni tangenziali t. Prima di creare il grafico, è necessario assicurarsi quale sia
l’orientamento del sistema di riferimento locale degli elementi, visualizzando la finestra di dialogo
“properties” per il layer “mesh” e spuntando l’opzione “show element axes” (figura28).
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Figura 28: Proprietà "Mesh"
Come esempio viene riportata, in figura 29, la visualizzazione di una porzione di arcata, nella
quale i riferimenti locali degli elementi hanno asse Y radiale. Si ricorda che la visualizzazione dei
sistemi di riferimento in Lusas prevede una doppia freccia per l'asse x, una sola per le Y e per le
Z.
In questo caso le tensioni tangenziali che si sviluppano fra l'estradosso dell'arcata ed il
riempimento sono rappresentate dalla tensione SXY. Selezionando nella finestra di dialogo
“contour plot” è necessario premere "transformed" e selezionare "local element", figura 30, per
riferire le grandezze localmente all’elemento.
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Figura 29: Sistemi di assi locali degli elementi nell'arcata
Figura 30: Trasformazioni dei risultati
Per visualizzare le tensioni tangenziali all’interfaccia rinfianco – riempimento sulla spalla è invece
necessario scegliere “SZX”, sempre riferite ai sistemi di riferimento locali degli elementi, poiché
questi hanno un'orientazione diversa da quelli dell’arcata. Non sempre le tensioni tangenziali
vanno diagrammate con sistemi di riferimento locali degli elementi, infatti se nessuno fra i piani
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coordinati di questi è parallelo alla faccia considerata, è necessario riferire le tensioni tangenziali
ad altro sistema di riferimento locale, per esempio quello utilizzato per la generazione geometrica
dell'elemento in considerazione. Questo è possibile premendo il tasto “transformed” nella
finestra di dialogo “properties” del layer “contours”, scegliendo “local coordinate set” e
scegliendo, nel menù a tendina sottostante, il numero del sistema di coordinate locali(figura 31).
Figura 31: Definizione sistema di assi locale
Qualora nessun sistema di riferimento sia adatto alla rappresentazione delle tensioni tangenziali,
l’utente può comunque crearne uno apposito. La creazione di un nuovo sistema di coordinate
locali avviene scegliendo "Local coordinates…", dal menù a tendina "Attributes". L'utente deve
aver selezionato precedentemente tre nodi, in ordine temporale il primo sarà l'origine, il secondo
definisce il verso positivo delle ascisse ed il terzo il piano xy. Dalla finestra che apparire, in figura
32, l'utente dovrà premere il tasto "Use" e dare nome al Dataset
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b) Visualizzazione dei vettori

L’utente può scegliere di visualizzare le grandezze risultato delle analisi attraverso una
rappresentazione che fa uso di vettori.
Nell'interfaccia del modellatore di LUSAS (LUSAS Modeller) le visualizzazioni dei vettori sono
accessibili scegliendo "Vectors" dal menù a tendina che appare cliccando con il pulsante destro
sulla finestra di vista ovvero sul modello nell'albero delle visualizzazioni (Figura 32).
Dalla finestra che appare (Figura 33) l'utente può scegliere la visualizzazione delle tensioni
(stress), delle deformazioni principali (strain), degli spostamenti globali (displacement) RSLT e
delle reazioni (reaction stress).
L'utente può personalizzare la rappresentazione dei vettori dalle schede presenti nella finestra in
figura 34. In particolare dalla scheda "Vector Display" si possono modificare le dimensioni delle
punte delle frecce, mentre dalla scheda "Scale" la lunghezza delle stesse
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Figura 33: Proprietà del layer “vectors”
Figura 34: Schede di personalizzazione dei vettori
c) Visualizzazione dei valori

L'utente può visualizzare il valore numerico di tutte le grandezze citate scegliendo "values" dal
menù a tendina che appare cliccando con il pulsante destro sulla finestra di vista ovvero sul
modello nell'albero delle visualizzazioni (Figura 24).
Dalla finestra che appare l'utente può scegliere il tipo di entità e la componente, analogamente alla
visualizzazione delle mappature di colore (figura 35).
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Nella scheda "Values Display" è possibile eseguire delle personalizzazioni, riguardanti i valori di
picco, il simbolo sui valori di picco e la possibilità di avere finestra di riepilogo. Per una migliore e
più mirata comprensione dei risultati l'utente può scegliere la visualizzazione di una selezione di
uno o più nodi, spuntando l'opzione "Show values of selection", figura 36.
Figura 35: Proprietà del layer “Values”
Figura 36: Proprietà dei values
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d) Visualizzazione della deformata

Tra i risultati dell'elaborazione del modello da parte del risolutore, la configurazione deformata
della struttura permette di individuare possibili errori grossolani nel modello o nell'applicazione
dei carichi.
La deformata è visualizzabile premendo il tasto destro del mouse nell'albero delle visualizzazioni
ovvero nella finestra di vista selezionando "Deformed mesh" (Figura 37).
Dalla finestra che appare, figura 38, è possibile scegliere l'amplificazione degli spostamenti nella
scheda "Deformation", mentre in quella "mesh" una serie di controlli. Questi riguardano la
rappresentazione della mesh che, per esempio, può essere solida (solid view), solo delle linee
esterne (outline only), della sola parte visibile (hidden parts).
Figura 37: Albero delle visualizzazioni
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Figura 38: Schede di personalizzazione della deformata
Forme modali e frequenze

Le forme modali sono visualizzabili, una volta eseguita l’analisi modale, rendendo attivo l’i-esimo
autovalore dalla finestra dei loadcase, figura 39.
Figura 39: Albero dei Loadcase al termine di un’analisi modale
I valori delle frequenze vengono forniti selezionando l’opzione “Print results wizard” dal menù
“Utilities” e selezionando la voce “Eigenvalues” ( Figura 40).
Le frequenze vengono visualizzate in una finestra di testo (Figura 41).
Ciascuna forma propria di vibrazione può essere rappresentata come una configurazione
deformata del ponte. In particolare, il codice di calcolo fornisce rappresentazioni globali o parziali
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delle forme proprie attraverso viste tridimensionali, visualizzabili premendo il tasto destro del
mouse nell'albero delle visualizzazioni o nella finestra di vista selezionando "Deformed mesh".
Anche per la forma modale valgono le stesse personalizzazioni di rappresentazione già descritte
per la deformata.
Figura 40: Visualizzazione delle frequenze
Figura 41: Finestra di testo con valori delle frequenze
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Considerazioni sui risultati delle analisi tridimensionali

I risultati che il programma di calcolo restituisce devono essere sottoposti ad una attenta analisi
interpretativa; infatti, a seguito di ipotesi semplificative e di approssimazioni del calcolo
numerico, possono sorgere nelle soluzioni situazioni localizzate non rappresentative della realtà e
che pertanto vanno ignorate.
Una prima operazione da eseguire consiste nel controllo dell'equilibrio alla traslazione ed alla
rotazione dell'intera struttura, facilmente eseguibile confrontando la somma delle forze applicate
all'intero modello e la somma delle reazioni vincolari; a meno di modeste approssimazioni di
calcolo queste devono coincidere.
L’elemento finito utilizzato per l’analisi prevede ai nodi solo gradi di libertà di spostamento e
pertanto le reazioni vincolari comprendono solo forze nelle tre direzioni e, ovviamente, non
coppie.
Un secondo strumento molto importante per verificare qualitativamente l'assenza di errori
macroscopici consiste nell'analisi della deformata della struttura, che, amplificata
opportunamente, permette di evidenziare le caratteristiche di risposta.
Interpretazioni errate della deformata possono avvenire al livello del riempimento della struttura.
Infatti, poiché il riempimento in realtà è costituito prevalentemente da materiale incoerente, esso
sovente viene modellato attraverso un modulo elastico molto basso rispetto a quello degli altri
componenti del ponte. Da ciò derivano deformazioni eccessive al di sotto dei carichi concentrati
rappresentati dalle ruote del treno (Figura 42).
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Figura 42: Deformata del riempimento in corrispondenza delle ruote del treno
I risultati ottenuti durante le analisi, espressi sotto forma di tensione, possono condurre, a causa
di errori numerici di risoluzione, a delle discontinuità soprattutto nel passaggio fra due elementi di
diverso materiale o in prossimità degli spigoli del modello. Si tratta ovviamente di effetti locali
non veritieri da interpretare correttamente. Il programma LUSAS, a tal proposito, prevede al fine
di ovviare a questo inconveniente, un'opzione "Smoothed" che consente di diagrammare le
tensioni eseguendo la media dei valori fra elementi finiti successivi.
Di notevole interesse è il regime di tensione che si instaura nei timpani. Infatti, va ricordato che
essi venivano realizzati dopo la costruzione ed il disarmo delle arcate e che quindi le trazioni,
dovute ai soli pesi propri della struttura e ricavabili a seguito di modellazione, non esistono nella
realtà e non devono essere prese in considerazione. E’ possibile ovviare a questo inconveniente
attribuendo alla muratura di cui è composto il timpano dei valori particolarmente bassi del valore
del modulo di elasticità E. Operando in questo modo però si trascura il contributo dei timpani
alla resistenza ad azioni di altro tipo.
Si è visto come l'applicativo "Ponti in muratura" ha un modulo per l'analisi modale attraverso cui
il programma calcola le frequenze e le forme modali, relative al numero di modi di vibrazione
desiderati oppure relativi ad un campo di frequenze da indagare. I risultati sono utili sia come
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conoscenza del comportamento dinamico del ponte sia per la calibrazione del modello stesso
qualora sia stata eseguita una sperimentazione dinamica sul ponte. In questo caso, dal confronto
fra analisi modale e dati sperimentali è possibile, mediante la calibrazione dei parametri liberi del
modello, quali moduli elastici, flessibilità vincolari e masse, pervenire ad un modello teorico-
numerico globalmente rappresentativo dell’effettiva struttura.
Per l'analisi modale ai timpani viene assegnato l'effettivo valore del modulo elastico. Qualora
l'analisi modale venisse eseguita con moduli elastici valutati in modo errato, per esempio con
moduli bassi per alcune porzioni, esisterebbero dei modi di vibrazione locali che coinvolgono
dette porzioni.
6.2.6 Analisi semplificata

Anche nel caso in cui vengano eseguite delle analisi semplificate il modello geometrico del ponte
viene generato attraverso maschere di dialogo con l'utente. La sequenza di operazioni da eseguire
per la definizione e la creazione del modello semplificato è la stessa vista nel caso della
modellazione 3D: devono, cioè, essere compilate le stesse maschere relative alla geometria del
ponte ed ai materiali utilizzate nella modellazione a 3 dimensioni (Figure 2-6). L’unica differenza
sta nella maschera relativa ai materiali (Figura 6) in cui occorre lanciare la modellazione
semplificata bidimensionale al posto di quella a 3 dimensioni.
Ciò fatto appare la maschera di figura 43 in cui si avverte della effettuata creazione del modello e
della necessità di effettuare la definizione dei carichi.
Figura 43: Messaggio al termine dell’inserimento dati per il modello
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Si rammenta che qualora fosse stata precedentemente definita la geometria del ponte, per
esempio in una precedente analisi lineare 3D della struttura , sarebbe possibile richiamare il file
relativo inserendo, nell’apposito spazio di figura 2, il nome del file, privo dell'estensione *.txt, e
dando conferma con il pulsante "OK".
La fase successiva alla creazione del modello geometrico del ponte è rappresentata
dall’applicazione delle varie condizioni di carico, preliminare a sua volta alla fase di soluzione. La
sequenza di operazioni da eseguire è la stessa vista in precedenza ed è riassunta nella maschera dei
treni di carico di figura 15. Qualora fossero stati precedentemente definiti i carichi, sarebbe
possibile richiamare il file relativo inserendo, nell’apposito spazio di figura 15, il nome del file,
privo dell'estensione *.txt, e dando conferma con il pulsante "OK".
Definite le caratteristiche dei treni di carico, per eseguire l’analisi a collasso semplificata, si deve
scegliere l’opzione “Analisi semplificata NL” della maschera di figura 15.
Quindi nella successiva maschera per la definizione delle condizioni di carico (Figura 44) si
devono introdurre i coefficienti di amplificazione del peso proprio, variabile da 1.0 a 1.4 a
seconda che il suo contributo sia a favore o meno di sicurezza, e i dati necessari alla collocazione
dei treni di carico per l’analisi. In questa maschera i campi relativi ai coefficiente di amplificazione
dei carichi ferroviari e di sicurezza sulla resistenza dei materiali risultano bloccati all’utente.
La disposizione del treno sul ponte è definibile in tre modi:
¾ dividendo la lunghezza del ponte in un opportuno numero di intervalli di uguale estensione,

¾ dividendo la lunghezza del ponte in intervalli di estensione costante definita dall'utente,
¾ definendo le singole posizioni in cui collocare il treno di carico: Ogni posizione è riferita alla
prima ruota del treno.
Premendo “Esegui” viene creato il file ASCII che consente al programma di avviare l'analisi
semplificata. Un messaggio a video istruisce l'utente sull'operazione successiva concernente
l'analisi della struttura (Figura 45).
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Figura 44: Definizione dei carichi per il modello semplificata
Figura 45: Definizione dei carichi per il modello semplificato
L’analisi semplificata viene avviata selezionando dal menù principale la voce “Analisi...”, il
sottomenù “Analisi Non lineare…”, quindi “Semplificata NRT…”. Operando in questo modo si
apre all’utente una successiva finestra per la scelta del tipo di analisi da eseguire, ovverosia per la
scelta del comportamento in compressione della muratura, fragile o duttile (Figura 46). L’analisi
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“Fragile in compressione” prevede l’arresto dell’analisi al primo raggiungimento della resistenza

di rottura del materiale nella generica sezione, mentre l’analisi “Duttile in compressione” prevede
l’algoritmo elasto-plastico per la redistribuzione degli sforzi nella struttura.
Figura 46 : Menù per l’avvio dell’analisi semplificata
Qualunque sia il modello di comportamento scelto per la muratura, l’analisi ha lo scopo di

determinare una stima della capacità portante del ponte attraverso una procedura iterativa che
provvede ad incrementare gradualmente i valori dei sovraccarichi. Ad ogni fase della procedura
viene condotta un’analisi lineare della struttura, distinguibile dall’apertura a video della finestra del
prompt dei comandi.
Al termine dell’analisi un messaggio a video (Figura 47) avverte dell’ultimazione della procedura.
Terminate le operazioni, sono visibili le finestre relative a grafici e filmati prodotti durante
l’analisi, uno per ogni posizione di ciascun treno. Il modellatore si presenterà come mostrato in
figura 48.
Figura 47: Messaggio di fine modellazione
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I grafici carico-spostamento che appaiono nella finestra di Lusas e relativi a tutti i treni di carico
ed alle posizioni considerate nell'analisi sono composti da più rami, uno per ogni arcata del ponte.
Essi riportano gli spostamenti registrati in chiave di ogni arcata (Figura 49).
I filmati sono costituiti da animazioni ognuna contenente la successione di deformate, riferite alla
sola linea d’asse, ottenute al termine di ciascun passo di carico (Figura 50). Chiudendo la finestra
contenente il filmato viene chiesto all’utente se desidera salvarlo, altrimenti vengono perse le
informazioni contenute.
Un volta chiuse le finestre dei grafici e dei filmati le informazioni in esse contenute vengono
perse definitivamente, a meno di procedere ad un salvataggio manuale degli stessi.
Figura 48: Modellatore di Lusas al termine delle analisi semplificate
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Figura 49: Esempio di curva carico-spostamento fornita dall'applicativo
Il programma prevede anche un’uscita in formato *.doc (Figura 51), relazione sull’analisi
semplificata, contenente i dati geometrici della struttura analizzata, i carichi considerati, i valori
dei moltiplicatori dei carichi ottenuti ecc.. Inoltre la relazione contiene le deformate al collasso
per ogni treno di carico e per ogni posizione considerata e la visualizzazione della distribuzione
dei carichi ferroviari sulla arcate. I dati numerici per ricavare le curve carico spostamento di
ciascuna analisi vengono salvati in automatico in un file avente estensione *.xls (Figura 52).
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Figura 50: Finestra contenente un filmato
Inoltre, il programma restituisce due file di testo contenenti rispettivamente i risultati della
successione di analisi elastiche per giungere alla determinazione della capacità portante e i valori
numerici delle curve carico-spostamento
L’utente, tra le chiamate di maschera, può avvalersi della guida in linea, richiamabile selezionando
la relativa voce dal menù "ponti in muratura". Essa è costituita da un documento in formato pdf,
all'interno dei quali è possibile la navigazione cliccando sui collegamenti che appaiono nella
finestra sinistra (Figura 53).
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Figura 51: Esempio di relazione generata in automatico
Figura 52: Foglio di calcolo generato in automatico con dati delle curve carico spostamento
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Figura 53: Guida in linea
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6.2.7 Analisi 3D non lineare

Anche nel caso in cui vengano eseguite delle analisi 3D non lineari il modello geometrico del
ponte viene generato attraverso maschere di dialogo con l'utente. La sequenza di operazioni da
eseguire per la definizione e la creazione del modello semplificato è la stessa vista nel caso
dell’analisi 3D lineare o di quella 2D semplificata non lineare: devono, cioè, essere compilate le
stesse maschere relative alla geometria del ponte ed ai materiali viste in precedenza (Figure 2-6).
Si rammenta che qualora fosse stata precedentemente definita la geometria del ponte in una
precedente analisi sarebbe possibile richiamare il file relativo inserendo, nell’apposito spazio di
figura 2, il nome del file, privo dell'estensione *.txt, e dando conferma con il pulsante "OK".
La fase successiva alla creazione del modello geometrico del ponte è rappresentata
dall’applicazione delle varie condizioni di carico, preliminare a sua volta alla fase di soluzione. La
sequenza di operazioni da eseguire è la stessa vista in precedenza ed è riassunta nella maschera dei
treni di carico di figura 54.
Figura 54: Finestra “Treni di carico”
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Alla successiva chiamata di maschera, ottenuta premendo il tasto “Analisi tridimensionale NL”, il
programma legge tutti i dati di input forniti nella sezione “Modello”, e definisce le proprietà non
lineari della muratura. Il legame costitutivo previsto nelle analisi di questo tipo è il Cracking
concrete model 82 di Lusas. Questo legame prevede un materiale elastico in compressione e non
resistente a trazione. La tensione di rottura che appare, in figura 55 nelle opzioni plastiche del
materiale, è di 100 kN/m2 in quanto è stato scelto come resistenza a trazione caratteristica 300
kN/m2 ed il coefficiente di sicurezza sulle resistenze dei materiali γm è stato posto pari a 3. Le
opzioni non lineari del materiale sono accessibili dall’albero degli attribuiti selezionando il singolo
materiale e premendo il tasto destro del mouse, infine selezionando “Properties”.
Figura 55: Caratteristiche a trazione dei materiali
La pressione del pulsante "Analisi tridimensionale NL" attiva la finestra "Condizioni di carico".
In questa finestra, figura 56, l’utente deve selezionare le condizioni di carico elementari con le
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quali verranno eseguite le analisi strutturali, i coefficienti di amplificazione del peso proprio, a
seconda se sia a favore o sfavore di sicurezza, ed i coefficienti di combinazione, che variano a
seconda che l’azione è principale o secondaria.
L’utente deve infine scegliere il treno di carico e la posizione lungo il binario rispetto alla quale
eseguire l’analisi. Per eseguire un’ulteriore analisi, con convoglio in altra posizione si deve, alla
fine della modellazione, ripetere le operazioni di assegnazione dei carichi richiamando dal menu
principale la voce “Carichi”, caricare le configurazioni di carico da file, che a questo punto delle
operazioni è necessariamente esistente, scegliere la nuova posizione ed eventualmente un
differente treno di carico.
Figura 56: Finestra di scelta delle condizioni di carico elementari
Una volta selezionate le azioni ed introdotti i dati necessari, la pressione del pulsante "Esegui"
determina la successiva fase di creazione dei carichi ed il loro raggruppamento nella finestra dei
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Loadcase” “indicata da nel programma LUSAS (Figura 57). Il programma, per l’analisi non
lineare, definisce due condizioni di carico, che sono:
¾ Assetto naturale: composto di peso proprio moltiplicato per il relativo coefficiente di

amplificazione, sommato alle eventuali azioni secondarie, moltiplicate per coefficiente di
amplificazione e per coefficiente di combinazione pari a 0.7;
¾ Azioni principali: composto dalle azioni principali, genericamente quelle dovute al treno di
carico, moltiplicate per il coefficiente di amplificazione e per quello ci combinazione, pari ad
1. Nel caso di azione principale data dal treno di carico, in questa combinazione rientreranno
tutte le azioni prodotte dal convoglio sulla struttura, selezionate dall’utente. Ad esempio in
questa combinazione si possono trovare, assieme al carico verticale, la forza centrifuga e
l’azione di serpeggio in quanto tutte proporzionali all’entità del carico verticale.
Figura 57: Finestra di visualizzazione delle condizioni di carico
Alle due condizioni di carico vengono assegnati i controlli per l’analisi non lineare che prevedono:
¾ per l’assetto naturale: la struttura viene caricata con l’intero valore delle azioni della
condizione di carico permettendo l’eventuale fessurazione;
¾ per le azioni principali: la struttura viene caricata con l’intero valore delle azioni della
condizione; raggiunta la convergenza della soluzione il valore delle azioni viene incrementato
del 100%. Il processo va avanti finché il sistema trova convergenza. Quando la convergenza
non viene più raggiunta il programma procede con incrementi di carico dimezzati e, al
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successivo fallimento di convergenza, con incrementi ridotti ad un quarto. Alla successiva

mancata convergenza il programma arresta l’analisi.
Le opzioni per l’analisi non lineare sono visibili all’utente selezionando la condizioni di carico
desiderata, e premuto il tasto destro del mouse, scegliendo “Properties”, figura 58.a. Dalla finestra
che appare, figura 58.b, l’utente può accertarsi che è stata previsto il tipo di analisi non lineare e
premendo “Set” potrà accedere ai parametri che governano l’analisi, mostrati in figura 58.c.
Questi parametri sono stati calibrati sulla base di esempi di ponti a singola e pluriarcata, con
valori ottimali. Esiste la remota possibilità comunque che per ponti con particolari situazioni non
riconducibili a schemi ricorrenti, ovvero qualora la geometria del ponte sia tale da produrre un
quadro fessurativo importante per un modesta entità di sovraccarico, tali parametri possano
essere modificati dall’utente, per esempio fornendo incrementi di passo più ridotti, agendo sulla
voce “starting load factor”, o incrementando il numero di iterazioni per il raggiungimento della
convergenza, modificando il parametro “max number of iterations”.
Il passo successivo alla creazione del modello ed alla fase di caricamento è la risoluzione della
struttura. Per eseguirla dal menù a tendina “Ponti in muratura” è possibile scegliere di avviare
l’analisi selezionando la voce “Analisi non lineare…” e successivamente premendo “Analisi 3D”.
Al termine della risoluzione nella finestra dei “Loadcase”, indicata da , appaiono anche i
“Result case”, cioè i risultati di tutti gli incrementi di carico.
b)
a)
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c)
Figura 58: Opzioni per l’analisi non lineare
Figura 59: Modello e passi di carico al temine dell’analisi
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Figura 60: Finestre per la visualizzazione delle fessure
Ciascun passo di carico viene individuato dal numero progressivo e dal moltiplicatore dei carichi
(59).
Il primo passo, “Increment 1” è privo di detta informazione in quando è riferito alla sola
condizione individuata come assetto naturale, punto di partenza dell’analisi incrementale
sull’azione principale.
I risultati di maggiore interesse all’interno di ciascun passo di carico sono gli stessi già descritti per
l’analisi tridimensionale lineare. A questi si aggiungono le visualizzazione delle fessure formatesi
durante l’analisi. Queste sono visibili selezionando “Vector” e successivamente, nella finestra che
appare, l’entità “Stress” e l’opzione “Crack” (Figura 60)
Le fessure vengono visualizzate dal modellatore di Lusas con un quadrato posizionato sul piano
di fessura. La visualizzazione del quadrato significa che la fessura è nel piano del video, cerchio A
di figura 61, mentre la visualizzazione solamente di una linea rappresenta una fessura
perpendicolare al piano di visualizzazione, cerchio B.
Di notevole importanza sono i diagrammi delle tensioni principali σ1, relativi alle massime
trazioni, e σ3, relativi alle massime compressioni.
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Va osservato che le massime trazioni dovrebbero presentare valore attorno a 100 kN/m2, ad
eccezione del riempimento che non ha limiti di resistenze. E’ possibile tuttavia registrare valori
superiori a tale limite in quanto la soluzione può presentare delle imprecisioni numeriche: queste
genericamente si verificano in un nodo isolato, e quindi non sono rappresentativi della struttura.
Un discorso differente va invece fatto per le tensioni di compressione. Non avendo previsto un
materiale non lineare in compressione (con limitata resistenza a compressione) l’utente deve
analizzare i passi di carico e osservare per quale moltiplicatore un materiale arriva al suo valore
massimo, ossia il valore di progetto. Quest’ultimo è definito come la resistenza caratteristica
diviso per il coefficiente di sicurezza del materiale, posto pari a 3.
Figura 61: Visualizzazione delle fessure
L’utente può a anche avvalersi, per questo tipo di analisi, del menù “Risultati dell’analisi 3D…”
con i suoi due strumenti “Rappresentazioni dei risultati” e “Relazione risultati” che consentono
una rapida analisi dei risultati, in figura 62. All’interno dei documenti creati automaticamente dai
programmi l’utente può accedere a tutte le informazioni principali dell’analisi, per ogni passo di
carico e per ogni parte della struttura. Nella fattispecie la voce “Relazione risultati” crea un file di
testo comprendenti i valori numerici delle massime tensioni di trazione e compressione registrate
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passo per passo, in ciascuna parte del ponte, comprendente anche il numero del nodo in cui si
verifica e le sue coordinate per l’individuazione sul modello.
Figura 62: Menù di post elaborazione dei risultati
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7. LE CONDIZIONI DI CARICO
L'analisi strutturale dei ponti ad arco in muratura consente di ottenere indicazioni dettagliate sul
loro comportamento a patto però che vengano opportunamente modellati alcuni aspetti.
Tra gli aspetti cruciali da prendere in considerazione ai fini di una corretta verifica strutturale la
rappresentazione delle azioni agenti sulla struttura gioca un ruolo assai importante.
Le condizioni di carico riguardano le azioni verticali, permanenti e accidentali, le azioni
orizzontali prodotte dal serpeggio, dall'avviamento e frenatura dei convogli e dalle forze
centrifughe e le azioni ambientali dovute a coazioni termiche, a cedimenti fondali, alla pressione
del vento, alle forze d'inerzia prodotte da eventuali sismi ed alle spinte idrauliche.
Tali azioni, spesso, si manifestano contemporaneamente rendendo necessaria la definizione di
opportune combinazioni delle stesse. Ne risulta un numero molto elevato di condizioni e
combinazioni di carico da considerare durante l’analisi della struttura. Poiché, però, già in ponti
di media dimensione la complessità dei più sofisticati modelli di calcolo può essere rilevante,
ovvero il numero di gradi di libertà e quindi di incognite è di alcune decine di migliaia di unità, è
immediato riscontrare la necessità di una opportuna strategia volta a contenere il più possibile le
condizioni di carico, senza, tuttavia, limitare la significatività dell'analisi.
7.1 Carichi agenti sui ponti ferroviari

Si analizzano di seguito tutti i carichi agenti sulla struttura nonché come essi agiscono e si
distribuiscono sulla stessa.
7.1.1 Carichi verticali e loro ripartizione sulla struttura

Su un ponte ferroviario agiscono tre tipi di carichi verticali: a) il peso proprio delle strutture -
arcate, timpani, rinfianchi, pile, spalle, pile-spalle, strutture di fondazione; b) il carico permanente
- riempimento, ballast, armamento ferroviario; c) il carico accidentale – convogli ferroviari. I
primi due tipi di carichi verticali devono considerarsi sempre presenti in qualunque tipo di analisi
Linee guida per la verifica strutturale dei Ponti ad Arco in Muratura – Capitolo 7: Le condizioni di carico
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strutturale in quanto dovuti a parti del ponte sempre presenti, mentre il carico dei convogli
rappresenta il carico variabile.
Nelle tabelle 1-6 sono riassunti i valori caratteristici della densità dei materiali che costituiscono i
ponti in muratura nonché i carichi ferroviari, carri di riferimento e locomotori, viaggianti sulla
rete italiana e la relativa geometria. Per ciascun carico viene indicato il carico per asse Pa ed un
carico per metro lineare equivalente p = ∑ Pa L ; a, b, c ed L sono parametri geometrici il cui
significato è indicato nelle figure 1 e 2.
Tabella 1: Pesi specifici medi dei materiali che costituiscono la struttura del ponte in muratura
Materiale Peso specifico (kN/m3)
Muratura in laterizi 18-21
Muratura in pietra tenera con resistenza < 10 MPa 15-19
Muratura in pietra media con resistenza ≥10 e < 30 MPa 19-22
Muratura in pietra dura con resistenza ≥ 30 MPa 22-29
Conglomerato in pietrame e calce 16-20
Tabella 2: Pesi specifici medi dei materiali che costituiscono il riempimento del ponte in muratura
Materiale Peso specifico (kN/m3)
Materiale incoerente da 16 a 18
Pietrame a secco da 18 a 21
Pietrisco o ghiaia da 14.5 a 18
Calcestruzzo magro 21
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Tabella 3: Carri ferroviari suddivisi per categoria di linea

Carico
Categoria per asse Pa [kN] per ml p [kN/m] a [m] b [m] c [m] L [m]
A 160 48 1.8 1.5 6.75 13.35
B1 180 50 1.8 1.5 7.80 14.40
B2 180 64 1.8 1.5 4.65 11.25
C2 200 64 1.8 1.5 5.90 12.50
C3 200 72 1.8 1.5 4.50 11.10
C4 200 80 1.8 1.5 3.40 10.00
D2 225 64 1.8 1.5 7.45 14.05
D3 225 72 1.8 1.5 5.90 12.50
D4 225 80 1.8 1.5 4.65 11.25
E4 250 80 1.8 1.5 5.9 12.50
E5 250 88 1.8 1.5 4.75 11.35
Tabella 4: Locomotori elettrici circolanti
Carico
Locomotore a [m] b [m] c [m] L [m] Per asse Pa [kN] per ml p [kN/m] N° assi
E626 2.45 1.70 2.10 14.95 158 62.5 6
E632/33 2.15 2.575 3.10 17.80 172 57.8 6
E636 3.15 2.35 2.05 18.25 169 55.4 6
E645 2.85 2.50 2.35 18.25 187 59.0 6
E646 2.85 2.52 2.35 18.29 185 59.1 6
E656 2.85 2.52 2.35 18.29 200 65.6 6
E424 3.15 2.50 4.20 15.50 181 44.7 4
E428 - - - 19.00 195 71.0 8
E444 2.60 3.92 6.40 16.84 220 48.1 4
E444R 2.60 2.76 6.40 17.12 223 51.4 4
E402 A 2.85 3.06 7.60 19.42 219.3 46.1 4
E402 B 2.85 3.06 7.60 19.42 226 45.1 4
E412 2.85 2.675 8.75 19.40 220 44.9 4
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Tabella 5: Locomotori diesel circolanti

Carico
Locomotore a [m] b [m] c [m] L [m] per asse Pa [kN] per ml p [kN/m] N° assi
D341 1 2.71 2.065 4.93 14.48 165 45.6 4
D341 2 2.71 2.065 4.93 14.48 170 46.3 4
D342 1 3.20 2.00 4.10 14.50 163 44.0 4
D342 2 3.20 2.00 4.10 14.50 163.5 44.1 4
D343/45 1.96 1.84 5.64 13.24 150 45.3 4
D443 1.96 1.84 6.50 14.10 178 46.7 4
D445 1 1.96 1.84 6.50 14.10 180 51.0 4
D445 2 1.96 1.84 6.50 14.10 190 53.9 4
D145 1 2.20 2.30 6.20 15.20 180 52.2 4
Tabella 6: Caratterizzazione degli elettrotreni ed ALE circolanti

Carico
Locomotore a [m] b [m] c [m] L [m] per asse Pa [kN] per ml p [kN/m] N° assi
ALE 601 3.00 3.10 15.2 27.40 172.5 25.2 4
ALE 801-940 2.70 2.83 16.3 27.36 210 31.4 4
ALE 830 2.70 2.71 14.5 25.33 170 26.8 4
ETR 300 - - - - 165 33.0 4
ETR 500 3.00 2.90 8.45 20.25 170 33.1 4
25.90 197.5 29.6
TAF 2.70 2.30 15.89 4
Figura 1: Schema geometrico di un carro
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Figura 2: Schema di un locomotore a 6 assi
Tutti i carichi ferroviari sono applicati sulla rotaia, da cui vengono trasmessi al ballast tramite le
traverse. Un modello meccanico comunemente adottato per la rotaia è quello della trave alla
Winkler, ovvero di trave continua su appoggi elastici con eguale rigidezza. Secondo questo
schema statico, per altro sviluppato storicamente proprio per le rotaie, il carico concentrato
trasmesso alla rotaia da ciascuna ruota viene equilibrato dalla reazione di più traversine. Poiché il
numero delle traversine e l’entità delle loro reazioni vincolari dipendono dal punto di applicazione
del carico sulla rotaia, ovvero dalla posizione della ruota, si assume convenzionalmente che il
carico della singola ruota sia equilibrato dalla reazione delle tre traversine più vicine nella misura
proporzione 0.25-0.50-0.25, secondo quanto previsto dall’ENV 1991-3 nonché dall’istruzione FS
del ’97 “Sovraccarichi per il calcolo dei ponti ferroviari. Istruzione per la progettazione,
l’esecuzione ed il collaudo”.
Gli strati di ballast e di riempimento ripartiscono ulteriormente il carico trasmesso dalle traversine
secondo un cono di ripartizione delle tensioni assunto con apertura di angolo α rispetto alla
verticale.
La soluzione esatta del problema della diffusione di un carico concentrato in un semispazio
elastico è stata fornita da Boussinesque , figura 3.
2P 2P 2P
σx = − cos 4 θ σy = − cos 2 θ sen 2 θ τ xy = − cos3 θ s enθ (1)
πa πa πa
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45°45°
(a) (b)
Figura 3: Problema di Boussinesque. a) Sistema di riferimento; b) Distribuzione delle tensioni

verticali a profondità a.
Assumendo un sistema di coordinate polari, figura 3.a, lo stato tensionale a profondità a dal piano
di campagna, figura 3.b, è fornito dalle relazioni (1) in cui il carico P è da intendersi per unità di
spessore, mentre le tre componenti di tensione definiscono rispettivamente la tensione verticale,
orizzontale e tangenziale. La risultante della tensione verticale compresa nel cono [–45°, +45°]
equilibra l’82% del carico esterno applicato P indipendentemente dalla profondità a cui viene
considerata la tensione verticale; per questo motivo è prassi assumere, in un materiale elastico,
omogeneo ed isotropo, che il “cono di diffusione della tensione indotta da un carico concentrato
abbia un’ampiezza di 90°”, ovvero, secondo una definizione più gergale, che “il carico si ripartisca
a 45°”. Poiché, però, il materiale di riempimento di un ponte in muratura è solo
approssimativamente modellabile come materiale elastico, omogeneo ed isotropo, essendo
costituito dal ballast ferroviario per la parte superficiale e da conglomerati poveri nella parte
inferiore, normalmente si assume un “cono di ripartizione” più stretto, in modo da ridurre gli
effetti della ripartizione del carico. Poiché, inoltre, la distribuzione del carico concentrato su
un’area più ampia aumenta la capacità portante del ponte, è opportuno non sopravvalutare la
ripartizione del carico concentrato nel sottostante materiale di riempimento.
L’istruzione FS del ’97 “Sovraccarichi per il calcolo dei ponti ferroviari. Istruzione per la
progettazione, l’esecuzione ed il collaudo” prescrive che la distribuzione longitudinale e
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trasversale del carico nel ballast avvenga secondo un’inclinazione di 4:1 (4 unità in verticale per 1
in orizzontale).
La letteratura tecnica inglese assume usualmente un cono di diffusione delle tensioni con
pendenza 1/2, ovvero con un angolo di 30°, valore ragionevole se si assume come punto di
applicazione dei carichi concentrati le diverse traversine, figura 4.a; se, invece, si assume come
riferimento la posizione dell’asse del carro, che costituisce una scelta operativa più agevole, si può
tenere conto indirettamente della distribuzione operata dalla rotaia sulle traversine adiacenti
mediante un allargamento del cono di ripartizione a 40°, figura 4.b. In figura 4 si può osservare la
sostanziale equivalenza dei due metodi.
ballast ballast
(a) (b)
Figura 4: Schema di diffusione del carico nel ballast, nel riempimento e nel rinfianco: a) diffusione
a 30° operata dalle traversine; b) diffusione equivalente a 40° a partire dalla posizione dell’asse.
L’errore nella determinazione dell’angolo α non condiziona la verifica del ponte: esso altera
significativamente la valutazione del carico di collasso solo in presenza di forti spessori di
riempimento, e quindi in prossimità di pile e spalle. Queste posizioni, però, sono quelle per le
quali i ponti ad arco presentano la massima resistenza; le posizioni di maggiore debolezza, spesso
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collocate tra ¼ e ¾ della luce, sono quelle in cui il ridotto spessore del riempimento rende non
significativo l’errore commesso nella valutazione dell’angolo di diffusione del carico.
La ridotta distanza tra le traversine e la diffusione del carico effettuata da ballast e riempimento
sono i motivi per i quali le tensioni verticali, dovute ai carichi, trasmesse all’estradosso dell’arcata
sono, in genere, piuttosto uniformi. La ripartizione del carico avviene anche nella direzione
trasversale del ponte; quindi, quando lo spessore del riempimento è significativo, i sovraccarichi si
distribuiscono pressoché su tutta la larghezza dell’arcata; in chiave, dove lo spessore del
riempimento è minimo, si realizza la minima ripartizione trasversale. Poiché la traversina
presenta una lunghezza variabile tra i 2.30 e 2.60 m, la minima larghezza dell’arcata caricata dai
convogli ferroviari risulta essere di (2.30-2.60 + 2f) m, essendo f lo spessore del riempimento in
chiave. La larghezza minima dell’area di ripartizione del carico sull’arcata diviene,
conseguentemente, non inferiore a 3.5 m, figura 5.
Figura 5: Diffusione trasversale del carico attraverso il

ballast ed il riempimento fino all’arcata.
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Coefficienti dinamici
Le tensioni e le deformazioni sulle strutture del ponte determinate dall’applicazione statica dei
carichi devono essere incrementati per tenere conto della natura dinamica del transito dei
convogli. I fattori influenzanti il comportamento dinamico sono:
¾ la frequenza propria della struttura;
¾ l'interasse fra gli assi dei convogli;
¾ la velocità di transito dei convogli;
¾ lo smorzamento della struttura;
¾ le imperfezioni delle ruote;
¾ i difetti del binario.
Essendo le conoscenze dei fenomeni di amplificazione dinamica nei ponti in muratura
estremamente scarsa, e quindi non essendo disponibili modelli di calcolo, si applicano le
indicazioni fornite dalle istruzioni FS del ’97 "Sovraccarichi per il calcolo di ponti ferroviari,
Istruzioni per la progettazione, esecuzione e collaudo", Circolare n.I/SC/PS-OM/2298 del 2
Giugno 1995 e successivo aggiornamento del 13 Gennaio 1997, al punto 1.4.2.3 e seguenti.
I coefficienti dinamici di amplificazione definiti dall’istruzione si applicano, per velocità di
percorrenza inferiori a 220 km/h, quando la prima frequenza naturale propria della struttura
ricade all’interno del fuso caratterizzato da:
un limite superiore pari a: n0 = 94.76 ⋅ L−0.748
ed un limite inferiore pari a: n0 = 80 / L per 4m ≤ L ≤ 20m
n0 = 23.58 ⋅ L−0.592 per 20m ≤ L ≤ 100m
essendo L la luce dell’arco considerato ed n0 la sua prima frequenza flessionale.
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Figura 6: Limiti delle frequenze proprie no in Hz

in funzione della luce della campata
Il loro calcolo viene effettuato secondo quanto di seguito riportato:
ϕ reale = 1 + ϕ ' + 0.5ϕ '' per linee ad elevato standard manutentivo;
ϕ reale = 1 + ϕ ' + ϕ '' per linee con ridotto standard manutentivo.
dove:
K v
ϕ' = con K=
1− K + K 4 2 L ⋅ n0
α ⎡ n0 ⋅ Lφ ⎤
Lφ Lφ
−( )2 −( )2
ϕ =
''
⎢56 ⋅ e 10
+ 50 ⋅ ( − 1) ⋅ e 10
⎥
100 ⎢⎣ 80 ⎥⎦
v
v ≤ 22m / s ⇒ α = ; se v > 22m / s ⇒ α = 1
22
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essendo v la velocità in m/s ed LF la lunghezza caratteristica. (N.B.: nel caso di ponti in muratura
si assume che la lunghezza caratteristica LF è pari al doppio della luce libera dell’arcata).
Di regola, il calcolo del Freale viene eseguito per un ponte con frequenza nota; in mancanza di tale
informazione la conoscenza della prima frequenza propria verticale si ottiene per via sperimentale
o grazie a simulazioni numeriche.
Se il manufatto è a singola arcata, la prima frequenza propria verticale è chiaramente indicativa di
un modo di vibrare che coinvolge l'arcata; in un ponte a più arcate la prima frequenza propria
verticale è rappresentativa di un comportamento complessivo che coinvolge in misura maggiore
le arcate di maggiore luce (in quanto più flessibili).
Per la verifica della singola arcata di un ponte a più luci, utilizzare la formula del coefficiente
dinamico che tiene conto di n0 è chiaramente rappresentativo per tutte le arcate, se di luce simile,
e per le arcate maggiori, se a luce molto differente.
Anche nelle arcate a luce minore di ponti a più luci si dovrà utilizzare la stessa formula, ed in
questo caso questi elementi saranno soggetti ad una verifica più conservativa.
Per la mancanza di conoscenza del problema, non è stata presa in considerazione, in modo
cautelativo, alcuna riduzione del Freale in funzione dello spessore del riempimento.
7.1.2 Cedimenti di fondazione

Questa condizione di carico viene valutata solo nei casi in cui il quadro fessurativo sia tale da far
temere la presenza di cedimenti di fondazione. Nella verifica di un ponte che non presenti motivi
per temere un cedimento di fondazione, questa azione può non essere considerata.
7.1.3 Carichi orizzontali

Le azioni orizzontali sono generate dagli stessi convogli ferroviari (serpeggio, forza centrifuga,
avviamento e frenatura) ovvero da azioni ambientali (vento, sisma).
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7.1.3.1 Azioni dei convogli: forza centrifuga

Il valore caratteristico della forza centrifuga (pensata agente verso l’esterno, in direzione
orizzontale ed applicata alla quota di 1,80 m dal piano del ferro), distribuita qtk e concentrata Qtk,
è definito dalle relazioni:
v2 V2
qtk = ( f ⋅ qvk ) = ( f ⋅ qvk )
g ⋅r 127 r
(2)
v2 V2
Qtk = ( f ⋅ Qvk ) = ( f ⋅ Qvk )
g ⋅r 127r
dove qvk e Qvk sono i valori caratteristici dei carichi verticali distribuiti e concentrati espressi
rispettivamente in kN/m ed in kN ; v e V sono rispettivamente le velocità compatibili con la
linea, espresse in m/s ed in km/h; r è il raggio di curvatura, espresso in m; g è l’accelerazione di
gravità, espressa in m/s2; f rappresenta il fattore di riduzione (definito in seguito). In caso di
curva policentrica il raggio di curvatura r sarà il minore tra quelli reali che interessano la campata
in esame.
I carichi qvk e Qvk sono rappresentativi delle condizioni di carico verticali dei convogli non ancora
moltiplicate per il coefficiente dinamico. Le azioni centrifughe saranno sempre combinate con
quelle verticali.
Il fattore di riduzione f è definito in funzione della velocità del convoglio:
⎡ V − 160 ⎛ 814 ⎞ ⎛ 2.88 ⎞⎟⎤

f = ⎢1 − ⋅⎜ + 1.75 ⎟ ⋅ ⎜1 − ⎥ (3)
⎢⎣ 1000 ⎝ V ⎠ ⎜⎝ L f ⎟⎠⎥
⎦
dove:
f =1 se V ≤ 160 km/h o Lf ≤ 2.88m

f <1 se 160>V ≤ 300 km/h o Lf >2.88m
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in cui Lf rappresenta la lunghezza d’influenza della parte curva di binario carico sul ponte
(m).
7.1.3.2 Azioni dei convogli: forza laterale del serpeggio

L'azione laterale indotta dal serpeggio è schematizzata come una forza orizzontale concentrata
perpendicolare all'asse del binario, applicata in sommità alla rotaia più alta nella posizione più
sfavorevole.
L’azione si serpeggio, il cui valore caratteristico è Qsk=100kN non va amplificato attraverso il
coefficiente dinamico, va applicata sia ai ponti in curva che in quelli in rettifilo.
7.1.3.3 Azioni dei convogli: forza di avviamento e frenatura

Le forze di frenatura e di avviamento agiscono sulla sommità del binario, in direzione parallela
allo stesso.
Esse presentano uguali valori caratteristici Qlk pari ad 1/6 dei carichi verticali degli assi dei
convogli e devono essere ripartite uniformemente su tutta la lunghezza del ponte.
Nel caso di ponti a doppio binario si devono considerare due treni in transito in versi opposti, il
primo in fase di avviamento ed il secondo in fase di frenatura in modo da sommarne le azioni.
Inoltre, in presenza di un numero di binari superiore a due, si deve considerare:
¾ un primo binario con la forza massima di frenatura;
¾ un secondo binario con la forza massima di avviamento, a sommarsi alla forza di frenatura;
¾ un terzo e un quarto binario con il 50% della forza di frenatura, concorde con le precedenti;
¾ altri eventuali binari privi di forze orizzontali.
7.1.3.4 Azioni ambientali: azione del vento
L’azione del vento consiste in una pressione sulla superficie laterale agente in direzione
trasversale all’asse del ponte. L’intensità di questa pressione è funzione della collocazione
geografica del manufatto, della natura del sito (rugosità del terreno) e di alcuni altri parametri
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geo-morfologici e geometrici del ponte. Per la definizione dettagliata della pressione del
vento si rimanda alle Norme Tecniche per le costruzioni (D.M. 14/09/2005)
7.1.3.5 Azioni ambientali: carichi termici

Gli effetti della temperatura sul manufatto vengono tenuti in considerazione analizzando lo stato
di coazione prodotto da un salto termico di ± 15° (si veda FICHE 778-3E) rispetto alla
temperatura ambientale con distribuzione uniforme nella sezione. Non vanno presi in conto gli
effetti di un gradiente termico lungo la sezione della volta; eventuali gradienti di temperatura nel
dominio della struttura dovranno essere considerati solo nei casi ritenuti significativi.
L’analisi dello stato di coazione indotto nella muratura dai gradienti di temperatura all’interno del
ponte può essere eseguita solo dopo che sia stata eseguita una preventiva analisi di diffusione
della temperatura nei diversi materiali. Definite le caratteristiche termiche dei diversi materiali, si
assegna il valore della temperatura sulla superficie del ponte e si determina la temperatura nei
punti interni della struttura corrispondenti ai nodi del modello ad elementi finiti. A questo punto
è possibile assegnare a ciascun nodo la temperatura così determinata e procedere alla
determinazione dello stato tensionale che ne deriva.
In generale, se si tiene conto dell’irraggiamento solare, della variazione della temperatura dell’aria
e della variazione dell’irraggiamento durante il ciclo giornaliero, nessuna struttura risulta in
condizioni termiche stazionarie; la durata delle fasi transitorie è maggiore dei tempi necessari
perché si modifichino alcune delle condizioni ambientali (ad esempio l’irraggiamento e la
temperatura dell’aria); ne risulta che non si può eseguire una verifica degli stati di coazione
termica in condizioni di stazionarietà.
Un ponte in muratura, poi, presenta anche una massa molto elevata e quindi una elevata inerzia
termica; per un ponte in muratura, quindi, a maggior ragione non può sussistere un regime
termico stazionario. Questa circostanza rende questo tipo di analisi particolarmente gravosa.
L’analisi termica rigorosa, quindi, consiste in diverse analisi strutturali corrispondenti alle
situazioni di distribuzione di temperatura con i massimi gradienti di temperatura. Le condizioni
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di carico definite dagli effetti termici che ne derivano sono essenzialmente quattro: la più gravosa
condizione estiva diurna (massima temperatura superficiale esterna e minima temperatura
interna), la più gravosa condizione estiva notturna (abbassamento della temperatura superficiale
esterna), le due più gravose condizioni invernali di temperatura (diurna: massimo riscaldamento
delle superficie esterne; notturna: la più bassa temperatura superficiale esterna).
7.1.3.6 Azioni ambientali: azioni idrauliche

Le strutture in elevazione e di fondazione del ponte devono essere verificate nei confronti delle
spinte idrauliche corrispondenti alle condizioni di piena del corso d'acqua.
Le opere di fondazione dovranno, inoltre, essere verificate nei confronti di fenomeni erosivi,
tenendo conto sia dello stato attuale, sia della loro fase evolutiva.
7.2 Combinazione di carico per ponti ferroviari

Per combinazione di carico s’intende l’insieme dei carichi che agiscono simultaneamente sul
ponte.
7.2.1 Numero dei binari e dei treni simultanei

Il ponte deve essere verificato per il numero di binari effettivamente presenti e non per quelli
potenzialmente realizzabili come si prevede in fase di progettazione (Punto 1.7.2.1 Circolare
n.I/SC/PS-OM/2298 del 2 Giugno 1995 e successivo aggiornamento del 13 Gennaio 1997).
Considerando la situazione del traffico realmente circolante sulle linee, nella verifica dei ponti ad
arco in muratura, andrà presa in considerazione l'eventuale contemporaneità di più treni; i
coefficienti moltiplicativi delle azioni verticali dovute ai convogli da utilizzarsi nei vari casi sono
descritti in tabella 10:
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Tabella 10: Contemporaneità dei treni di carico e relativi coefficienti moltiplicativi

Carichi verticali dei convogli
Numero di binari Binari carichi
Coeff. caso 1 Coeff. caso 2
1 primo 1 -
primo 1 -
2
secondo 1 -
primo 1 1
≥3 secondo 1 1
altri - 1
In genere come "primo" binario si intende quello su cui disporre il treno per avere i massimi
effetti sulla struttura. Per "secondo" binario si intende quello su cui viene disposto il secondo
treno per avere, congiuntamente con il primo, i massimi effetti sulla struttura. Il "primo" e il
"secondo" binario possono, quindi, non essere contigui nel caso di ponti a tre o più binari.
Per ponti a tre o più binari, il caso 1 può portare a condizioni di carico eccentriche per il
manufatto.
Tutti gli effetti delle azioni sono da determinarsi con i carichi e le forze nelle posizioni più
sfavorevoli; poiché le azioni che agiscono favorevolmente non devono essere prese in
considerazione, i treni aggiuntivi al primo non sono previsti qualora la loro presenza riduca gli
effetti sulla struttura.
7.2.2 Contemporaneità delle azioni indotte dai convogli

Sui ponti ad arco in muratura le azioni indotte dal traffico ferroviario, verticali ed orizzontali,
sono riconducibili a 6 distinti gruppi di carico scelti tra quelli definiti nella tabella 1.7.2.3 della
Circolare n.I/SC/PS-OM/2298 del 2 Giugno 1995 e successivo aggiornamento del 13 Gennaio
1997.
Di seguito si definiscono, si veda la tabella 11, i suddetti gruppi di carico: essi indicano quali
azioni, tra le diverse possibili, possono svilupparsi contemporaneamente per definire le massime
sollecitazioni in alcuni degli elementi strutturali del ponte; queste condizioni sono state
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determinate con un criterio semiprobabilistico per la definizione della contemporaneità tra azioni
nonché con una riduzione dei carichi stabilizzanti.
Si noti come, in alcuni gruppi di carico, i carichi verticali, pur avendo un effetto stabilizzante, non
possano essere omessi in quanto la loro presenza è determinante nei confronti delle azioni
traversali e longitudinali. Ciò nonostante essi vanno ridotti opportunamente attraverso i relativi
coefficienti moltiplicativi.
I valori tra parentesi dei coefficienti in tabella 11 andranno utilizzati nel caso in cui le azioni
risultino favorevoli per la verifica che si sta svolgendo.
La condizione di carico verticale (convogli) si considera adeguatamente moltiplicata per i
coefficienti dinamici che le competono. In caso di ponti a più binari essa sarà ottenuta come da
tabella 10.
La verifica di un ponte deve tenere conto della presenza dei pesi propri e dei diversi carichi
accidentali valutando anche la probabilità che essi si verifichino simulta-neamente.
Per definire un approccio unitario nella definizione delle combinazioni di carico, valido sia nelle
verifiche alle tensioni ammissibili che in quelle agli stati limite, si fa riferimento ad un’unica
formula di combinazione dei carichi presa in prestito dall’approccio semiprobabilistico agli Stati
Limite ma usata qui in senso generale.
⎛ n
⎞
F = γ G G k + γ Q ⋅ ⎜ Q 1k + ∑ ψ 0i Q ik ⎟ + γ V Vk + γ T Tk + γ I I k + γ SSk + γ C C k (10)
⎝ i=2 ⎠
in cui:
Gk rappresenta il valore caratteristico delle azioni permanenti, comprese le azioni indirette che
danno effetti di tipo permanente (cedimenti vincolari);
Q1k è il valore caratteristico dell’azione accidentale assunta come principale;
Qik rappresenta il valore caratteristico delle azioni accidentali tra loro indipendenti;
Vk costituisce il valore caratteristico delle azioni del vento;
Tk rappresenta il valore caratteristico delle coazioni termiche;
Ik rappresenta il valore caratteristico delle spinte idrauliche;
Sk rappresenta il valore caratteristico delle azioni sismiche;
Ck rappresenta il valore caratteristico dei cedimenti di fondazione;
γi definisce il coefficiente parziale di combinazione delle azioni;
Ψ0i rappresenta il coefficiente di combinazione definito sulla base di valutazioni semiprobabilistiche.
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Il valore dei diversi coefficienti viene definito differentemente in funzione del criterio di verifica,
se alle Tensioni Ammissibili o agli Stati Limite Ultimi.
Tabella 11: Gruppi di carico che definiscono le azioni contemporanee su un ponte ferroviario:
coefficienti di combinazione per azioni indotte dai convogli
Tipo Di Carico Verticale Orizzontale
Gruppo di carico Convogli Treno Centrifuga Serpeggio Frenatura ed

Commento
Scarico avviamento
massima azione
GC1 1 - 1 (0.0) 1 (0.0) 0.5 (0.0) laterale e verticale
GC2 - 1 1 (0.0) 0.5 (0.0) 0.0 stabilità laterale
massima azione
GC3 1 (0.7) - 0.5 (0.0) 0.5 (0.0) 1 longitudinale
Massima azione
GC4 0.8 - 1.0 1.0 (0.0) 0.5 (0.0) laterale
GC5 0.5 - 0.5 (0.0) 1 0.5 (0.0) effetti locali laterali
0.8 0.8 fessurazione
GC6 - 0.8 (0.6;0.4) 0.8 (0.6;0.4)
(0.6;0.4) (0.6;0.4)
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Metodo delle Tensioni Ammissibili ovvero degli Stati Limite di Esercizio

Per semplificare la definizione delle diverse combinazioni di carico, si attribuisce al termine
“carico accidentale” il solo significato di carico dovuto al convoglio ferroviario, indicando
esplicitamente gli altri tipi di azione.
I coefficienti parziali γi di combinazione delle diverse azioni sono riassunti nella tabella 12, mentre i
coefficienti di combinazione Ψ0i dei carichi accidentali sono già stati definiti nella tabella 11.
Tabella 12: Coefficienti parziali di combinazione gi – Metodo delle Tensioni Ammissibili

Carichi sul ponte
Combinazione di permanenti
accidentali del vento termici idraulici sismici
carico
TA-1 1.0 1.0(1) 0.6(1) 0.6(1) 0.0 0.0
TA-2 1.0 0.8(1) 0.6(1) 1.0(1) 0.0 0.0
TA-3 1.0 0.0 1.0(1) 0.6(1) 0.0 0.0
TA-4 1.0 1.0(2) 0.0 0.0 0.0 1.0
TA-5 1.0 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0
(1)assunto pari a 0.0 se a favorevole di sicurezza.
(2)nella combinazione di carico TA-4, Qk non rappresenta il valore caratteristico delle azioni legate al traffico
ferroviario inteso come valore di ciascun gruppo di carico della tabella 3.8, ma è dato dalla somma di 1)
carico verticale Q dei convogli calcolato (punto B.3 dell'Istruzione n.44 b 14.11.1996; 2) azione di frenatura,
associata al treno di cui al punto precedente, ed assunta in questo caso pari ad 1/10 del carico Q; 3) azione
centrifuga, associata al treno di cui al punto precedente, in questo caso considerata con intensità ridotta del
50%.
In ogni condizione di carico in cui venga preso in considerazione il carico accidentale è necessario
prendere in considerazione le diverse possibili combinazioni di carico definite dalla tabella 11.
Nella tabella 13 sono riportate le condizioni di carico che se ne ottengono. E’ necessario
precisare che l’elevato numero di condizioni di carico può essere ridotto qualora si riconosca che
alcune condizioni di carico abbiano rilevanza marginale. Ad esempio, per un ponte in rettifilo la
forza centrifuga verrà assunta sempre nulla.
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Le diverse combinazioni di carico ammontano apparentemente a 20, sebbene, nella realtà, esse
siano in numero maggiore in funzione del numero di posizioni in cui si ritiene che il treno vada
posizionato.
Infatti, Le condizioni di carico che prevedono la presenza del carico accidentale devono essere
ulteriormente suddivise in funzione della distribuzione del convoglio ferroviario sul manufatto.
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Tabella 13: Condizioni di carico per un ponte in muratura – Metodo delle Tensioni Ammissibili
Condizione
Combinazione di carico
di carico
1) TA-1.1 F = G k + Q Conv.Car. +0.6 * Vk + 0.6 * Tk
2) TA-1.2 F = G k + ( Q Conv.Car. + QCentrifuga + QSerpeggio + 0.5* Q Frenat / Avv ) + 0.6 * Vk + 0.6 * Tk
3) TA-1.3 F = G k + ( Q Conv.Scar. + QCentrifuga + 0.5* QSerpeggio ) + 0.6 * Vk + 0.6 * Tk
4) TA-1.4 F = G k + ( Q Conv.Car. +0.5* QCentrifuga + 0.5* QSerpeggio + Q Frenat / Avv ) + 0.6 * Vk + 0.6 * Tk
5) TA-1.5 F = G k + ( 0.7*Q Conv.Car. + Q Frenat / Avv ) + 0.6 * Vk + 0.6 * Tk
6) TA-1.6 F = G k + ( Q Conv.Car. +0.5* QCentrifuga + 0.5* QSerpeggio + Q Frenat / Avv ) + 0.6 * Vk + 0.6 * Tk
7) TA-2.1 F = G k + 0.8* Q Conv.Car. +0.6 * Vk + Tk
8) TA-2.2 F = G k + 0.8* ( Q Conv.Car. + QCentrifuga + QSerpeggio + 0.5* Q Frenat / Avv ) + 0.6 * Vk + Tk
9) TA-2.3 F = G k + 0.8* ( Q Conv.Scar. + QCentrifuga + 0.5* QSerpeggio ) + 0.6 * Vk + Tk
10) TA-2.4 F = G k + 0.8* ( Q Conv.Car. +0.5* QCentrifuga + 0.5* QSerpeggio + Q Frenat / Avv ) + 0.6 * Vk + Tk
11) TA-2.5 F = G k + 0.8* ( 0.7*Q Conv.Car. + Q Frenat / Avv ) + 0.6 * Vk + Tk
12) TA-2.6 F = G k + 0.8* ( Q Conv.Car. +0.5* QCentrifuga + 0.5* QSerpeggio + Q Frenat / Avv ) + 0.6 * Vk + Tk
13) TA-3.1 F = G k + Vk + 0.6 * Tk
14) TA-4.1 F = G k + Q Conv.Car. +Sk
15) TA-4.2 F = G k + ( Q Conv.Car. + QCentrifuga + QSerpeggio + 0.5* Q Frenat / Avv ) + Sk
16) TA-4.3 F = G k + ( Q Conv.Scar. + QCentrifuga + 0.5* QSerpeggio ) + Sk
17) TA-4.4 F = G k + ( Q Conv.Car. +0.5* QCentrifuga + 0.5* QSerpeggio + Q Frenat / Avv ) + Sk
18) TA-4.5 F = G k + ( 0.7*Q Conv.Car. + Q Frenat / Avv ) + Sk
19) TA-4.6 F = G k + ( Q Conv.Car. +0.5* QCentrifuga + 0.5* QSerpeggio + Q Frenat / Avv ) + Sk

20) TA-5.1 F = G k + Ik
Nota: le quantità soprallineate si riferiscono alla forza centrifuga e di serpeggio
del convoglio che transita in quella condizione di carico
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Metodo degli Stati Limite Ultimi

Il Metodo agli Stati Limite Ultimi definisce due situazioni di carico: una prima situazione detta
persistente ed un secondo scenario definito eccezionale distinti per diversi valori dei coefficienti
parziali gi delle combinazioni di carico, tabella 14. Nello scenario eccezionale il sisma e l’azione
idraulica eccezionale non si verificano mai contemporaneamente.
Tabella 14: Coefficienti parziali di combinazione gi – Metodo degli Stati Limite Ultimi
Coeff. di Scenario
Azione
combinazione Persistenti Eccezionali
PESO PROPRIO
Se a sfavore di sicurezza: γG 1.1-1.4(1) 1.1-1.4(1)
Se a favore di sicurezza: 1.0 1.0
AZIONI PERMANENTI (spinte del terreno, delle acque di
falda, dalle acque superficiali, cedimenti di fondazione)
Se a sfavore di sicurezza: γG 1.4 1.4
TRAFFICO FERROVIARIO (convogli e forze connesse)
Se a sfavore di sicurezza: γQ 1.5 1.5(2)
AZIONI AMBIENTALI (vento, azioni termiche)
Se a sfavore di sicurezza: γQ 1.5 0.0
ALTRE AZIONI AMBIENTALI (azioni idrauliche, sismiche) γA - 1.5
(1) Il valore del coefficiente parziale γ G per le azioni del peso proprio e dei pesi portati è variabile a seconda
dell'accuratezza con cui è stato possibile rilevare il peso specifico dei materiali in questione: vale 1.4 per valori
desunti dalla letteratura tecnica, 1.1 per valutazioni eseguite su campionatura dei materiali.
(2) Il valore del coefficiente parziale γ
Q per le azioni dei convogli ferroviari sarà posto pari a zero nel caso di
combinazione di carico in situazione eccezionale se l'azione di riferimento sono le azioni idrauliche.
I coefficienti di combinazione y0i per le azioni variabili sono riportate in tabella 15.
Tabella 15: Coefficienti di combinazione Ψ0i – Metodo degli Stati Limite Ultimi
Azioni Coefficienti di combinazione Ψ0i
GC1 0.8
Gruppi di carico GC3 0.8
GC5 0.8
Azioni del vento Vk 0.6 (0.0)(1)
Azioni termiche Tk 0.6 (0.0)(1)
(1) I valori tra parentesi dei coefficienti ψ 0 vanno utilizzati nel caso di verifica in situazione eccezionale
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Nel caso di situazione eccezionale in cui si considera l’azione del sisma, il valore del coefficiente
di combinazione g0i associato ai carichi accidentali assume valore unitario.
Le combinazioni di carico da considerare per la verifica con il Metodo degli Stati Limite Ultimi,
quindi, definisce due serie di combinazioni di carico per situazioni persistenti e per uno scenario
eccezionale; in entrambi i casi si assume che le densità dei materiali siano state ricavate da dati di
letteratura. Le diverse combinazioni di carico sono indicate nelle tabelle 16 e 17.
Tabella 16: Condizioni di carico per un ponte in muratura – Metodo degli Stati Limite Ultimi – Carichi
persistenti
Condizione di
carico
1) SLUp-1.1 F = 1.4*G k + 1.5*Q Conv.Car. +0.6* Vk + 0.6*Tk

2) SLUp-1.2 F = 1.4*G k + 1.5* ( Q Conv.Car. +0.8*QCentrifuga + 0.8*QSerpeggio + 0.8*0.5*Q Frenat / Avv + 0.6* Vk + 0.6*Tk )
3) SLUp-1.3 F = 1.4*G k + 1.5* ( Q Conv.Scar. +0.8*QCentrifuga + 0.8*0.5*QSerpeggio + 0.6* Vk + 0.6*Tk )
4) SLUp-1.4 F = 1.4*G k + 1.5* ( Q Conv.Car. +0.8*0.5*QCentrifuga + 0.8*0.5*QSerpeggio + 0.8*Q Frenat / Avv + 0.6* Vk + 0.6*Tk )
5) SLUp-1.5 F = 1.4*G k + 1.5* ( 0.7*Q Conv.Car. +0.8*QFrenat / Avv + 0.6* Vk + 0.6*Tk )
6) SLUp–1.6 F = 1.4*G k + 1.5* ( Q Conv.Car. +0.8*0.5*QCentrifuga + 0.8*0.5*QSerpeggio + 0.8*Q Frenat / Avv + 0.6* Vk + 0.6*Tk )
7) SLUp-2.1 F = 1.4 * G k + 1.5* ( 0.8* Q Conv.Car. +0.6 * Vk + Tk )
8) SLUp-2.2 F = 1.4*G k + 1.5* ⎡⎣0.8* ( Q Conv.Car. + QCentrifuga + QSerpeggio + 0.5*Q Frenat / Avv ) + 0.6* Vk + Tk ⎤⎦
9) SLUp-2.3 F = 1.4*G k + 1.5* ⎡⎣0.8* ( Q Conv.Scar. +Q Centrifuga + 0.5*QSerpeggio ) + 0.6* Vk + Tk ⎤⎦
10) SLUp-2.4 F = 1.4*G k + 1.5* ⎡⎣0.8* ( Q Conv.Car. +0.5*QCentrifuga + 0.5*QSerpeggio + Q Frenat / Avv ) + 0.6* Vk + Tk ⎤⎦
11) SLUp-2.5 F = 1.4*G k + 1.5* ⎡⎣0.8* ( 0.7*Q Conv.Car. + Q Frenat / Avv ) + 0.6* Vk + Tk ⎤⎦
12) SLUp-2.6 F = 1.4*G k + 1.5* ⎡⎣0.8* ( Q Conv.Car. +0.5*QCentrifuga + 0.5*QSerpeggio + Q Frenat / Avv ) + 0.6* Vk + Tk ⎤⎦
13) SLUp-3.1 F = 1.4 * G k + 1.5* ( Vk + 0.6 * Tk )

Nota: le quantità soprallineate si riferiscono alla forza centrifuga e di serpeggio del convoglio che transita in
quella condizione di carico
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Tabella 17: Condizioni di carico per un ponte in muratura - Metodo degli Stati Limite Ultimi – Carichi
Eccezionali
Condizione di
carico
1) SLUe-1.1 F = 1.4 * G k + 1.5* Q Conv.Car.
2) SLUe-1.2 F = 1.4* G k + 1.5* ( Q Conv.Car. +0.8* Q Centrifuga + 0.8* QSerpeggio + 0.8* 0.5* Q Frenat / Avv )
3) SLUe-1.3 F = 1.4*G k + 1.5* ( Q Conv.Scar. +0.8*QCentrifuga + 0.8*0.5*QSerpeggio )
4) SLUe-1.4 F = 1.4 * G k + 1.5* ( Q Conv.Car. +0.8* 0.5* QCentrifuga + 0.8* 0.5* QSerpeggio + 0.8* Q Frenat / Avv )
5) SLUe-1.5 F = 1.4 * G k + 1.5* ( 0.7*Q Conv.Car. +0.8* Q Frenat / Avv )
6) SLUe–1.6 F = 1.4*G k + 1.5* ( Q Conv.Car. +0.8*0.5*QCentrifuga + 0.8*0.5*QSerpeggio + 0.8*Q Frenat / Avv )
7) SLUe-2.1 F = 1.4 * G k + 1.5* ( 0.8* Q Conv.Car. )
8) SLUe-2.2 F = 1.4 * G k + 1.5* ⎡⎣ 0.8* ( Q Conv.Car. +QCentrifuga + QSerpeggio + 0.5* Q Frenat / Avv ) ⎤⎦
9) SLUe-2.3 F = 1.4 * G k + 1.5* ⎡⎣ 0.8* ( Q Conv.Scar. + QCentrifuga + 0.5* QSerpeggio ) ⎤⎦
10) SLUe-2.4 F = 1.4 * G k + 1.5* ⎡⎣ 0.8* ( Q Conv.Car. +0.5* QCentrifuga + 0.5* QSerpeggio + Q Frenat / Avv ) ⎤⎦
11) SLUe-2.5 F = 1.4 * G k + 1.5* ⎡⎣ 0.8* ( 0.7*Q Conv.Car. + Q Frenat / Avv ) ⎤⎦
12) SLUe-2.6 F = 1.4 * G k + 1.5* ⎡⎣ 0.8* ( Q Conv.Car. +0.5* QCentrifuga + 0.5* QSerpeggio + Q Frenat / Avv ) ⎤⎦
13) SLUe-4.1 F = 1.4 * G k + 1.5*Sk +Q Conv.Car.
14) SLUe-4.2 F = 1.4 * G k + 1.5*Sk + 0.8* ( Q Conv.Car. + QCentrifuga + QSerpeggio + 0.5* Q Frenat / Avv )
15) SLUe-4.3 F = 1.4 * G k + 1.5*Sk + 0.8* ( Q Conv.Scar. + QCentrifuga + 0.5* QSerpeggio )
16) SLUe-4.4 F = 1.4*G k + 1.5*Sk + 0.8* ( Q Conv.Car. +0.5*QCentrifuga + 0.5*QSerpeggio + QFrenat / Avv )
17) SLUe-4.5 F = 1.4 * G k + 1.5*Sk + 0.8* ( 0.7*Q Conv.Car. + Q Frenat / Avv )
18) SLUe-4.6 F = 1.4 * G k + 1.5*Sk + 0.8* ( Q Conv.Car. +0.5* QCentrifuga + 0.5* QSerpeggio + Q Frenat / Avv )
19) SLUe-5.1 F = 1.4 * G k + 1.5* I k
Nota: le quantità soprallineate si riferiscono alla forza centrifuga e di serpeggio del convoglio che transita in quella condizione di carico
Linee guida per la verifica strutturale dei Ponti ad Arco in Muratura – Capitolo 7: Le Condizioni di Carico
LINEE GUIDA
Si osserva che il numero di combinazioni di carico da considerare, nel Metodo degli Stati Limite
Ultimi è significativamente maggiore di quanto richiesto nel Metodo delle Tensioni Ammissibili.
7.3 Considerazioni generali sulle condizioni di carico più gravose per i ponti in muratura
Una volta stabilite quali le combinazioni di carico più probabili il problema del posizionamento
dei carichi sul manufatto viene definito sulla base delle considerazioni di seguito riportate.
Ponti a campata singola

La risposta dell’arco singolo è essenzialmente diversa da quella del ponte a più campate.
La posizione del carro che determina la minima capacità portante del ponte dipende dalle
dimensioni del singolo carro e dell’arcata. In linea generale si può affermare che, se la luce del
ponte non supera il doppio della lunghezza del singolo carro, la condizione di carico più gravosa
è quella in cui il baricentro del carrello anteriore è disposto ad 1/3 - 1/4 della luce mentre il
carrello posteriore è ancora al di fuori del ponte o vi è appena entrato. Se l’arcata presenta una
luce maggiore, allora la posizione più gravosa per il ponte, ovvero di minima capacità portante, è
quella in cui il baricentro dell’intero carro è posto ad 1/3 o 1/4 della luce, ovvero in posizione
adiacente. In presenza di più binari, si provvederà a disporre i treni e/o i singoli carri affiancati.
~ l/3 ~ l/3
(a) (b)
Figura 9: Disposizione dei carichi verticali su un ponte ad una sola campata: a) luce non
superiore a due volte la lunghezza del carro; b) luce superiore a due volte il singolo carro.
LINEE GUIDA
Ponte a campata doppia

Per ponti a due campate, la condizione di minima capacità portante è quella che colloca un carico
concentrato a circa 1/3 - 1/4 della luce. In presenza di un carico non concentrato, per esempio
un carro, invece, il carico limite più basso viene raggiunto quando esso si trova in posizione
simmetrica sulla campata. Tale circostanza può apparire, a prima vista, in contrasto con quanto
emerso dall’analisi della risposta dell’arco singolo per il quale la posizione del carico che rende il
ponte più vulnerabile è quella in cui il carro è collocato con il baricentro del primo asse o
dell’intero carro (a seconda delle lunghezze relative carro-campata) a circa 1/3 – 1/4 della luce.
Ciò trova spiegazione nel fatto che la condizione di minima capacità portante del ponte, sia esso a
singola o doppia campata, è in genere determinata dalla posizione di massima eccentricità del
carico: questa, nel caso di ponte a due arcate, coincide con un carro disposto in posizione
simmetrica su una delle due arcate.
Questa condizione è quella di minore resistenza per il ponte, qualunque sia la geometria dei
carichi e indipendentemente dalla luce del ponte. Nella verifica del ponte, quindi, si dovranno
indagare due condizioni di carico: un carro posto in asse ad una delle due campate, ovvero, per
arcate di grande luce, un treno di carichi collocato su una sola delle due campate. In presenza di
più binari, si provvederà a disporre tutti i treni affiancati sulla medesima campata.
~ l/2 ~ l/2
(a) (b)
Figura 10: Disposizione dei carichi verticali su un ponte a due campate: a) luce non superiore a
due volte la lunghezza del carro; b) luce superiore a due volte il singolo carro.
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Ponte a tre campate

Nel caso di ponti a tre campate la posizione di minore capacità portante è definita da carichi
collocati in asse alla campata centrale. Che sia la campata centrale quella più vulnerabile può
essere compreso tenendo conto che è quella con condizioni di vincolo alle reni (pulvini delle pile)
più deformabili rispetto alle campate di estremità le quali presentano, almeno da un lato solo, un
vincolo approssimabile con un incastro perfetto.
La condizione di carico più gravosa deve essere distinta tra ponti a campata di lunghezza fino al
doppio del singolo carro, o di luce superiore. In realtà, dall’analisi statistica eseguita sul
patrimonio di ponti delle Ferrovie Italiane, si è visto che quest’ultima evenienza è piuttosto rara.
Se la campata non supera il doppio del singolo carro, allora la condizione più gravosa è quella che
posiziona il primo carrello in asse con la campata centrale; il secondo carrello, di conseguenza, si
ritrova o sulla verticale della pila, dove non contribuisce in alcun modo al meccanismo di collasso,
ovvero sulla campata adiacente ma comunque prossimo alla pila, con effetto stabilizzante
marginale. Se, invece, la campata è di lunghezza maggiore, allora la condizione di carico di
maggiore debolezza è quella che colloca il baricentro del carro in asse con la campata centrale.
Dall’osservazione dei meccanismi di collasso dei ponti a tre arcate, visibili attraverso un qualsiasi
software di verifica dei ponti, si può osservare come le campate adiacenti a quella che giunge a
collasso, ovvero le campate laterali, sono interessate da traslazioni verticali verso l’alto. Pertanto,
ogni carico che venga posizionato al di sopra di queste campate ne ostacola il sollevamento con
un effetto stabilizzante sul ponte. La condizione di carico più gravosa, di conseguenza, risulta
essere quella in cui le campate laterali non sono caricate da convogli. Per un ponte a tre arcate
non è necessario considerare interi treni di carico, ma il singolo carro (o un numero limitato di
carri) in modo da caricare in modo simmetrico la campata centrale.
LINEE GUIDA
(a)
~ l/2
(b)
Figura 11: Disposizione dei carichi verticali su un ponte a tre campate: a) luce non superiore
a due volte la lunghezza del carro; b) luce superiore a due volte il singolo carro
LINEE GUIDA
Ponti con un numero di campate superiori a tre
Il meccanismo di collasso di ponti con un numero di campate superiore a tre è meno facilmente
schematizzabile, specialmente quando le pile non abbiano la medesima altezza. In questo caso, il
meccanismo di collasso determina, in generale, un abbassamento verticale della campata che
giunge a collasso per prima, ed un sollevamento delle altre campate, in generale massimo per le
campate adiacenti a quella a collasso e via via meno intenso per le campate più lontane. Secondo
questo schema la condizione di carico più gravosa sarebbe quella con un carro collocato sulla
campata centrale e le rimanenti campate scariche. Tuttavia, per la complessità della risposta di
questo tipo di strutture, è necessario verificare che anche altre condizioni di carico non risultino,
almeno localmente, più gravose, considerando, per esempio, una condizione di carico a massima
asimmetria, costituita da un treno a pieno carico collocato su solo metà del ponte, o ancora una
disposizione a scacchiera, con le campate caricate alternativamente con il massimo (carro carico)
ed il minimo carico (carro vuoto) a partire dalla campata centrale che è considerata a pieno carico.
Considerazioni aggiuntive sugli effetti localizzati

Il processo di verifica di un ponte richiede che vengano analizzate anche quelle condizioni di
carico che, pur non portando la struttura complessiva in condizioni critiche, possono determinare
localmente uno stato tensionale sufficientemente intenso da produrre un danneggiamento della
muratura. Di seguito si riportano per ciascun componente del ponte alcune considerazioni sugli
effetti localizzati ad esse relative:
¾ Pila: le condizioni di carico da verificare per la pila sono essenzialmente due: la
condizione di massimo carico verticale e la condizione di massima forza
orizzontale (serpeggio, forza centrifuga o sismica oltre all’azione del vento).
Nella definizione della distribuzione di questi due carichi è opportuno tenere
conto della mancanza di continuità tra un’arcata e quella successiva: a differenza
di un più usuale ponte a travata continua, il ponte ad arco a più campate può
essere considerato come una successione di strutture appoggiate sulle diverse
pile. Quindi, il massimo carico verticale sulla singola pila è quello che
LINEE GUIDA
massimizza il carico sulle due campate adiacenti. Poiché tutte le azioni

orizzontali, ad eccezione di quella del vento, sono proporzionali al carico
verticale applicato, questa condizione è anche quella che rende massime le
azioni orizzontali.
Tuttavia, la presenza del massimo carico verticale, non rende questa condizione
necessariamente la più critica nei confronti delle forze orizzontali. La seconda
condizione di carico, allora, che deve essere considerata con riferimento alla
singola pila è quella di ponte scarico, con minima stabilizzazione della struttura
ad opera dei carichi verticali, e con il vento alla massima intensità. La direzione
che si assumerà per il vento, e per le altre azioni orizzontali, è indifferente per
ponti rettilinei, deve essere diretta verso l’esterno della curva se il ponte presenta
tracciato in curva.
¾ Fondazioni: le condizioni di carico limite per le fondazioni sono le stesse che possono porre
in crisi la pila.
¾ Arcate: in un’arcata è lecito attendersi concentrazioni di tensione dove la parzializzazione
delle sezioni è più profonda ovvero, in ultima analisi, in quei punti dove si
attivano le cerniere plastiche. Da questo punto di vista le condizioni di carico più
gravose sono quelle che collocano i carichi verticali nei punti di massima
debolezza per la capacità portante. Poiché nell’arcata si
possono instaurare dei meccanismi resistenti alle azioni orizzontali che
prevedono la formazione di puntoni compressi, è opportuno verificare che non
sorgano concentrazioni localizzate di tensioni quando l’azione laterale è presente
in assenza di sovraccarichi verticali stabilizzanti (vento senza carico accidentale)
ovvero se l’effetto delle azioni verticali massime ed orizzontali massime, non si
sommi e localmente possa superare la resistenza del materiale.
Talvolta, quando i carichi sono disposti con la massima eccentricità rispetto
all’asse del ponte, le arcate del ponte possono trovarsi sotto stati tensionali di
torsione. Sebbene ciò non sia usuale per un ponte in muratura occorre
LINEE GUIDA
considerare, tra le diverse condizioni di carico, quelle che determinano la

massima eccentricità dei carcihi: questo potrebbe determinare condizioni critiche
su un solo lato dell’arcata, specificamente nella sua parte al di sotto del timpano,
ovvero alla base delle pile.
¾ Timpani: i danni ai timpani possono derivare da una spinta laterale proveniente dal
riempimento e dal ballast non sostenibili dal timpano. Questa condizione si
realizza in corrispondenza delle condizioni di massimo carico verticale. Per altro,
è sufficiente che sia caricata con il convoglio ferroviario al massimo carico anche
una sola campata per individuare eventuali effetti localizzati nel timpano in
quanto il danneggiamento del timpano è un fenomeno a corto raggio, dovuto a
cause prossime al punto di danneggiamento.
Considerazioni aggiuntive sulle azioni orizzontali

Le azioni orizzontali che possono agire su un ponte sono essenzialmente la forza di serpeggio, la
forza centrifuga, se il ponte presenta un tracciato in curva, le azioni sismiche e le azioni dovute al
vento.
Apparentemente, la condizione di carico più gravosa nei confronti delle azioni orizzontali quali la
forza centrifuga ed il serpeggio è quella che viene imposta al ponte in tutto il suo sviluppo.
Tuttavia, poiché non vi è forza centrifuga né di serpeggio se non vi è convoglio ferroviario, la
condizione di massimo serpeggio e/o di massima forza centrifuga corrispondono anche alla
condizione di massimo carico verticale. Poiché il massimo carico lo si ottiene quando il
convoglio viene collocato su tutto lo sviluppo del ponte, con una distribuzione essenzialmente
simmetrica, si tratta di una condizione di carico che non pone necessariamente in crisi il ponte nei
confronti della capacità portante verticale. Per una struttura costituita da un materiale non
resistente a trazione, ovvero scarsamente resistente a trazione, come la muratura, la presenza di
forti carichi verticali è stabilizzante, specialmente quando disposti in modo simmetrico. Per
questo motivo non è possibile definire in linea generale la condizione di carico che genera il
massimo serpeggio o la massima forza centrifuga come quella più gravosa. La verifica ad azioni
orizzontali, pertanto, deve prevedere più condizioni di carico: quella di pieno carico verticale (e
LINEE GUIDA
massima risultante delle azioni orizzontali ma anche massimo effetto stabilizzante dei carichi
verticali) ma anche tutte le condizioni individuate per determinare la minima capacità portante
che non massimizzano i carichi verticali e, caricando essenzialmente la campata centrale,
collocano forze orizzontali al centro dello sviluppo del ponte. Le condizioni di carico che
gravano sul ponte in modo non simmetrico sono quelle che, pur non massimizzando le azioni
orizzontali, rendono massimo l’effetto dell’eccentricità delle azioni orizzontali e delle azioni
verticali.
Per le azioni sismiche, invece, l’individuazione delle condizioni di carico più gravose può essere
limitato a due condizioni: il ponte scarico ed il ponte a pieno carico. Nel primo caso si valuta
l’effetto di forze orizzontali significative accoppiandole al minimo carico verticale possibile, nel
secondo caso si valuta l’effetto di forze orizzontali significative accoppiandole al massimo carico
verticale.
Considerazioni conclusive
Per ciascun tipo di ponte, quindi, possono essere definite tre posizioni/distribuzioni dei carichi
verticali da valutare ai fini della verifica del ponte in muratura: carichi verticali nella sezione che
determina, in base alle considerazioni su riportate, la minima capacità portante del ponte (in asse
ad una campata o ad 1/3 della sua luce); carichi verticali su metà ponte; carichi verticali su tutto il
ponte.
Se si considera un approccio alle tensioni ammissibili le combinazioni di carico sono 20, di cui 18
contenenti i carichi accidentali dei convogli ferroviari. Poiché le posizioni dei convogli ferroviari
da verificare sono almeno 3 (o 6 per ponti con più di un binario), le combinazioni di carico
complessivamente da analizzare diventano 56=18*3+2. Se, invece, si segue un approccio agli
stati limite ultimi, si dovranno analizzare 13 condizioni di carico persistenti che, tenendo conto
delle diverse posizioni dei carichi accidentali, divengono 12*3 + 1 = 37 condizioni di carico,
mentre le combinazioni di carico eccezionali, pari a 19, divengono 55=18*3+1.
Si può osservare, quindi, come il numero di combinazioni di carico diventi di tutto rilievo. Per i
limiti tecnici degli elaboratori elettronici, nonché per chiarezza di comprensione, un numero così
elevato di combinazioni di carico conduce ad una serie di complicazioni ed errori, piuttosto che
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essere fonte di migliore approssimazione. E’ necessario, quindi, definire, in base all’esperienza,

un modus operandi che riduca le condizioni di carico.
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
8. METODOLOGIE DI INDAGINE
La verifica strutturale ed il collaudo dei ponti ad arco in muratura pongono diversi problemi
specifici che altre strutture, come i ponti in cemento armato e quelli in acciaio, non presentano.
In particolare, la verifica strutturale del ponte in muratura è affetta da diverse incertezze quali
quelle derivanti dall’errore nella ricostruzione della sua geometria, dai modelli meccanici assunti
per i materiali che lo costituiscono, dalle azioni sollecitanti e dalla loro distribuzione sulla struttura
resistente.
Inoltre, la conoscenza della geometria del manufatto e dei suoi materiali, problema che parrebbe
facilmente risolubile mediante un accurato rilievo geometrico-materico, è in realtà difficoltosa in
quanto spesso il rilievo riesce a determinare solo le dimensioni ed i materiali delle parti superficiali
della struttura. Gli spessori delle membrature principali, come arcate e timpani, la natura e la
consistenza dei materiali, specialmente rinfianco e riempimento, possono essere determinati solo
per via sperimentale indiretta (prove georadar e prove soniche) o mediante ispezioni dirette
(carotaggi ed endoscopie). Queste ed altre informazioni, quali per esempio la natura del
riempimento, sono essenziali non solo per una corretta quantificazione del carico di collasso, ma
anche per definire il modello strutturale dell’arcata.
Di seguito si propongono una serie di indagini che è consigliabile effettuare qualora si voglia
raggiungere un grado di conoscenza della struttura approfondito come nel caso delle verifiche
strutturali del ponte. Esse sono distinte a seconda dell’elemento oggetto dell’indagine.
8.1 Fondazioni
L’indagine che consente di ottenere il maggior numero d’informazioni a fronte di costi
sostanzialmente contenuti è il carotaggio diretto con recupero del nucleo, figura 1.
Il carotaggio va eseguito in aderenza alla pila, in posizione centrale rispetto alla stessa pila e con
modesta inclinazione a rispetto alla verticale. L’inclinazione deve essere la minima possibile per
poter raggiungere ed attraversare la fondazione anche se questa è collocata ad elevata profondità.
Bassi valori dell’inclinazione rendono difficoltoso l’attacco del carotaggio nella pila (carotiere non
ortogonale alla superficie esterna della pila).
Linee guida per la verifica strutturale dei Ponti ad Arco in Muratura – Capitolo 8: Metodologie di indagine
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INGEGNERIA CIVILE
Nel caso di pile in alveo le strutture di fondazione presentano spesso una sezione maggiore nella
parte in acqua ovvero, quando sottoposte ad interventi di consolidamento, dei collari di c.a.
connessi a pali di fondazione di piccolo diametro. In questo caso può essere significativo
eseguire un carotaggio attraverso il collare di consolidamento per verificare che, al di sotto della
nuova struttura, la corrente d’acqua non abbia eroso il terreno. In questo caso il carotaggio viene
eseguito nella posizione indicata in figura 2 a monte (con riferimento alla corrente) della pila,
dove l’erosione è più frequente.
= =
≥ 2m
Figura 1: Carotaggio attraverso il corpo della pila e della fondazione
valle
monte
Figura 2: Carotaggio attraverso il collare di consolidamento della fondazione della pila
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INGEGNERIA CIVILE
Il diametro delle carote è usualmente di 100-150 mm. Le perforazioni vanno eseguite ad

avanzamento con rotazione pura e lubrificazione ad acqua, recuperando interamente il nucleo
all’interno del carotiere. La lunghezza dei carotaggi può arrivare a 2 m al di sotto del piano di
fondazione se terreno, fino ad 1 m se roccia. Nel caso di pila in alveo il carotaggio prosegue fino
al ritrovamento del substrato consistente in cui, presumibilmente, sono stati intestati i pali di
consolidamento della fondazione.
La determinazione della quota di posa delle fondazioni delle pile può anche essere condotta
mediante una prova geosismica, figura 3. Questa va eseguita attraverso perforazioni verticali
(diametro 140-180 mm) nel terreno sui quattro lati della pila ed a 2 m dal perimetro della stessa in
modo tale da non perforare la struttura fondale.
1m = =
Figura3: Schema di prova geosismica per l’individuazione del piano di fondazione
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INGEGNERIA CIVILE
8.2 Pile
L’indagine che consente di ottenere il maggior numero d’informazioni è il carotaggio con
direzione di perforazione orizzontale, figura 4. Questa prova va eseguita in asse alla pila (asse
longitudinale del ponte) con perforazione fino al centro della struttura. Almeno un carotaggio va
condotto alla quota di circa 1.5 m da terra. Il diametro delle carote è usualmente di 100-150 mm.
Oltre al carotaggio è possibile effettuare microcarotaggi con endoscopia a diverse altezze in
asse alla pila, in genere sullo stesso lato in cui è stato eseguito il carotaggio (se eseguito). Vanno
eseguiti alla distanza l’uno dall’altro di 1/10 dell’altezza della pila e comunque a non più di 4 m e
a non meno di 2 m di distanza in verticale. Il diametro di perforazione minimo è quello
necessario all’introduzione dell’endoscopio per la ripresa fotografica delle immagini.
= =
1.50 m 1.50 m
Figura 4: Carotaggio nella pila a circa 1.5 m da terra.
Poiché la strumentazione necessaria ad eseguire un’indagine georadar può essere montata su

lunghe pertiche, è possibile verificare, mediante questo strumento, lo spessore del paramento
della pila ad altezze superiori rispetto a quella dove è stato eseguito il carotaggio.
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INGEGNERIA CIVILE
La prova va eseguita sullo stesso lato dove è stato eseguito il carotaggio, sulla sua verticale e fino
alla massima altezza possibile, figura 5. In genere si consigliano due strisciate ad ¼ e ¾ della
larghezza della pila fino alla massima altezza tecnicamente possibile.
Le indagini con i martinetti piatti singoli o doppi consentono di rilevare lo stato di tensione
nella parte esterna di una muratura. Poiché il martinetto piatto ha una profondità di almeno 20
cm, la rilevazione sperimentale deve essere intesa come la tensione media su 20 cm di muratura.
I risultati di questa prova consentono sia di ottenere dati utili alla calibratura e al collaudo del
modello strutturale che di rilevare la sussistenza di uno stato di pressoflessione nel pilastro, che
denuncerebbe, ad esempio, un cedimento della fondazione. Questa prova può anche essere
impiegata (martinetti piatti doppi) per la determinazione del modulo elastico e della resistenza a
compressione della muratura, secondo gli standard ASTM C 1196 e ASTM C 1197. La prova va
eseguita, preferibilmente, sui quattro lati della pila alla medesima quota, in prossimità del piano di
campagna ma comunque nella posizione ottimale per l’inserimento dei martinetti piatti, figura
6. Nel caso in cui siano stati eseguiti dei carotaggi, si consiglia di eseguire le prove in prossimità
degli stessi.
1/4 2/4 1/4
1.50 m
0.50 m
Figura 5: Indagini georadar sulla pila
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INGEGNERIA CIVILE
martinetti piatti doppi
Figura 6: Localizzazione delle prove con martinetti piatti.
8.3 Spalle e Muri d’ala

Le indagini con microcarotaggi ed endoscopie consentono di rilevare, con un basso livello di
dettaglio, la natura dei materiali costituenti spalle e muri d’ala. Le informazioni che vengono
raccolte in questo modo potrebbero però non essere esaustive in quanto lo spessore della spalla
propriamente detta può anche superare i 2 m, e quindi non essere completamente attraversato
dagli strumenti impiegati per i microcarotaggi (trapani a rotopercussione).
La prova va eseguita con due perforazioni ad 1/4 e 3/4 della altezza della spalla e uno su
ciascuno dei muri: forntali e d’ala, figura 7.
Una caratterizzazione di dettaglio della spalla si può ottenere mediante carotaggi con direzione
di perforazione orizzontale con recupero del nucleo e prove di laboratorio sui cilindri di
muratura recuperati. La prova va eseguita in asse alla spalla (asse longitudinale del ponte) con
perforazione fino al raggiungimento del materiale di riempimento a tergo della spalla (materiale
sciolto o terreno di riporto) ed un carotaggio su ciascuno dei due muri d’ala; in entrambi i casi le
perforazioni vanno eseguite ad 1/4 h ed 3/4 h. Il diametro della perforazione è di 100-150 mm.
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INGEGNERIA CIVILE
In perfetta analogia al caso delle pile, è possibile sostituire i carotaggi sui muri d’ala con indagini
georadar eseguite su strisciate verticali ed orizzontali. Questo tipo di prova va eseguita: sui muri
d’ala, in genere con due strisciate ad 1/4 e 3/4 della larghezza del muro d’ala e ad 1/4 e 3/4 della
sua altezza.
Anche nelle spalle, come nelle pile, possono essere eseguite prove con martinetti piatti singoli
o doppi.
Nel caso in cui siano stati eseguiti dei carotaggi, si consiglia di eseguire le prove in prossimità
degli stessi.
1/3
2/3
h =
3/4 h
1/4 h
Figura 7: Localizzazione dei microcarotaggi nella spalla e nei muri d’ala
1/3
2/3
h =
3/4 h
1/4 h
Figura 8: Localizzazione dei carotaggi nella spalla e nei muri d’ala
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1/4
2/4
1/4
1/4
2/4
1/4
1.50 m
0.50 m
1/4
1/4 2/4 1/4
2/4
1/4
Figura 9: Localizzazione delle strisciate georadar sulla spalla e sui muri d’ala
8.4 Arcata
Le difficoltà di accesso all’arcata limitano fortemente il numero di prove sperimentali che vi si
possono condurre. L’accesso dal basso infatti richiede ponteggi di servizio costosi, specialmente
in ragione del tempo d’impiego effettivo, mentre l’accesso dall’alto richiede lo svuotamento
parziale del riempimento e la rimozione della cappa impermeabile, operazione di per sé
relativamente poco costosa ma che interferisce con il traffico ferroviario.
Una caratterizzazione di dettaglio dell’arcata può ottenersi mediante carotaggi con recupero del
nucleo sino all’attraversamento completo della muratura e al raggiungimento del materiale di
riempimento, secondo la distribuzione di fig.10.
Tuttavia questo tipo d’indagine appare non ottimale per diversi motivi quali la necessità di un
ponteggio di servizio al di sotto dell’arcata e la perforazione della cappa impermeabile senza
possibilità di ripristino.
La determinazione dello spessore dell’arcata può essere eseguita anche mediante prove georadar
dall’intradosso La prova va eseguita all’intradosso su tre strisciate longitudinali equispaziate.
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carotaggi
carotaggi
=
δ
δ
=
β β+δ/2
Figura 10:- Distribuzione dei carotaggi nell’arcata
8.5 Rinfianco e riempimento

Per quanto riguarda rinfianco e riempimento l’indagine georadar appare particolarmente
significativa in quanto può essere eseguita dal piano superiore del ponte, quindi senza ponteggi di
servizio, e fornisce una grande quantità d’informazioni quali lo spessore del timpano, la presenza
di cavità al di sopra dell’arcata ed una valutazione approssimativa della densità del riempimento.
La prova va eseguita per strisciate verticali distanziate di 2-3 m (in funzione della luce del ponte)
sulla superficie esterna del timpano, figura 11.
ballast
riempimento
cappa
rinfianco
arcata
Figura 11: Strisciate georadar sul timpano per rilevare la consistenza del rinfianco e del riempimento
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Un’indagine di maggior dettaglio può essere eseguita mediante il carotaggio con recupero del
nucleo. A differenza di quanto già osservato per le arcate, questo tipo di indagine, se condotta in
direzione trasversale al ponte, consente di evitare il danneggiamento della cappa.
La prova va eseguita in corrispondenza delle imposte dell’arcata, figura 12, con direzione
orizzontale o verticale, figura 13. In alternativa, se vi è facile accesso ai timpani del ponte, è
possibile eseguire carotaggi trasversalmente all’asse del ponte, figura 14. In generale questi
carotaggi devono essere eseguiti in coppie, uno nel rinfianco ed uno nel riempimento; pertanto la
posizione migliore per la loro esecuzione è tra 1/4 ed 1/3 della luce, dove gli spessori di rinfianco
e riempimento sono ancora sufficientemente ampi da consentire di non danneggiare la cappa
impermeabile. Se si esegue un carotaggio alla base del timpano è possibile verificare un’eventuale
variazione di spessore dell’arcata.
8.6 Timpani
Le indagini che consentono di determinare con precisione la consistenza del timpano sono le
stesse a cui si è fatto riferimento nel caso di riempimento e rinfianco; ad esse, pertanto, si
rimanda.
Unica differenza è la possibilità d’impiego dei microcarotaggi con endoscopia, che forniscono
informazioni sulla tessitura e lo stato di conservazione della muratura. Tuttavia queste ultime
sono di scarsa importanza in quanto la natura della muratura è meno significativa per la
definizione della funzione strutturale del timpano di quanto non sia il particolare di connessione
arcata/timpano.
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20°
carotaggi
trasversali 15°
= =
Figura 12: Carotaggio nel rinfianco – direzione longitudinale
2.00 m
Figura 13: Carotaggio nel rinfianco – direzione verticale
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ballast
0.20 m riempimento
0.50 m
cappa
rinfianco
0.20 m
arcata
Figura 14: Carotaggio nel rinfianco – direzione trasversale
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9. PROCEDURA PER LA VERIFICA STRUTTURALE DEI PONTI AD ARCO IN

MURATURA
La necessità di verificare l’adeguatezza dei ponti ad arco in muratura ai carichi previsti dall’attuale
categoria di linea e/o di valutare una possibile riclassificazione che consenta il transito a carichi
maggiori ha spinto a predisporre una procedura che consenta di effettuare le verifiche strutturali
su questo tipo di strutture.
Essa consiste in una serie di attività successive raggruppate in steps consecutivi corrispondenti a
livelli di approfondimento via via crescenti.
Gli steps del metodo prevedono una conoscenza graduale dell’opera che può raggiungere elevati
livelli di dettaglio ma che può essere interrotta, nel caso di esito positivo di una delle fasi
intermedie, al grado di approfondimento raggiunto. La procedura può essere riassunta
sinteticamente in quattro steps di seguito elencati:
STEP 1: Verifica della struttura attraverso il metodo MEXE

Il primo passo della procedura consiste nella verifica della struttura attraverso il MEXE, metodo
di valutazione di tipo “black box”. Esso consente di effettuare delle stime grossolane della
capacità portante dei ponti arco ad in muratura che sono, sotto determinate condizioni, a favore
di sicurezza e consentono quindi di stabilire se è necessario o meno proseguire verso uno stadio
di analisi di maggiore dettaglio.
STEP 2: Stima dello stato tensionale del ponte mediante analisi 3D lineari ad elementi finiti
Il passo successivo della procedura consiste nell’analisi tridimensionale ad elementi finiti del
ponte. In questo tipo di analisi tutti gli elementi del ponte vengono presi in considerazione e le
schematizzazioni adottate per rappresentarne la geometria sono di numero ridotto. Tuttavia
molte sono le incertezze sul tipo di modello costitutivo da adottare per la muratura. Infatti
modelli semplici quali quello elastico o elastico in compressione non resistente a trazione sono
accettabili sotto gli usuali carichi di esercizio e per analisi globali del ponte. Per altre analisi, quali
quelle a collasso o sugli effetti locali, occorre invece prendere in considerazione modelli
Linee guida per la verifica strutturale dei Ponti ad Arco in Muratura – Capitolo 9: Procedura per la verifica
strutturale dei ponti ad arco in muratura
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
costitutivi più complessi quali quelli non lineari ortotropici.

Il modello costitutivo che si è scelto di utilizzare in questo passo della procedura è quello di un
solido omogeneo isotropo ed elastico. La scelta di un modello così grossolano, pur essendo la
muratura un materiale anisotropo non resistente a trazione e a comportamento elasto-plastico in
compressione, trova giustificazione nel fatto che i ponti in muratura, purché non siano stati
costruiti già con gravi deficienze strutturali e non abbiano subito nel tempo danneggiamenti e
degradi di rilievo, sono strutture prevalentemente compresse, con limitate zone parzializzate e,
per stati tensionali di bassa entità, ben schematizzabili attraverso l’uso di modelli costitutivi
isotropi elastici in compressione. Con questo tipo di analisi si giunge ad una stima dello stato
tensionale nei diversi elementi strutturali; grazie ad essa è possibile fare una verifica della struttura
sulla base della quale decidere se proseguire verso analisi di maggiore dettaglio oppure no.
STEP 3: Stima della capacità portante del ponte mediante analisi 2D semplificate
Il terzo passo della procedura consiste in un’analisi bidimensionale della struttura.
In questo tipo di verifiche il ponte viene ridotto ad una striscia longitudinale di larghezza unitaria
in cui si trascura sia il contributo alla resistenza dei timpani che quello dovuto all’interazione
riempimento-arcata. Il modello costitutivo che si è scelto di adottare per la muratura può essere
di due tipi: fragile in compressione o duttile in compressione con controllo di duttilità . La scelta
del tipo di modello costitutivo da utilizzare dipende dal grado di conoscenza del materiale. Il
supporre che il materiale sia perfettamente fragile sottostima, talvolta anche di molto, la reale
resistenza della muratura; tuttavia qualora non si è in possesso di prove adeguate sui materiali è
preferibile ipotizzare, a vantaggio di sicurezza, un tale tipo di comportamento.
Le analisi condotte in questa fase della procedura non mirano a ricostruire lo stato tensionale
puntuale nelle strutture del ponte bensì a rappresentarne la risposta globale media.
STEP 4: Stima della capacità portante del ponte mediante analisi 3D non lineari ad
elementi finiti
Il quarto ed ultimo passo della procedura consiste in un’analisi tridimensionale del ponte che
tenga conto della risposta non lineare della muratura. Anche in questo tipo di analisi, come nel
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INGEGNERIA CIVILE
caso delle verifiche condotte nello STEP 2, la geometria del ponte è interamente rappresentata
attraverso un modello 3D. Il modello costitutivo utilizzato al fine di tenere conto del
comportamento non lineare della muratura è quello di materiale non resistente a trazione ma con
una illimitata resistenza a compressione. Esso pur prendendo in considerazione il differente
comportamento della muratura a trazione ed a compressione non tiene conto della sua duttilità
sotto sforzi di compressione. Attraverso questo tipo di analisi è possibile effettuare delle stime
sufficientemente precise della capacità portante del ponte.
Antecedente a ciascuna di queste tappe vi è una fase (fase di INPUT) di raccolta di tutte quelle
informazioni che sono funzionali alla procedura: progetti originari, documentazione relativa ad
interventi di consolidamento, reports di prove sperimentali eseguite sul manufatto, ecc... Essa è di
importanza fondamentale in quanto consente di ottenere una visione globale del ponte e mette in
chiaro quali le informazioni carenti per un corretto proseguimento delle analisi. Nel diagramma di
seguito riportato si illustra in modo schematico ciascuno degli steps su descritti.
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
Figura 1: Steps previsti dalla procedura

INPUT
MEXE
SI
VERIFICA STOP PROCEDURA
NO
FEM 3D LINEARE
SI
NO
ANALISI SEMPLIFICATA 2D
SI
NO
FEM 3D NON LINEARE
SI
NO
VERIFICA NEGATIVA
STOP PROCEDURA
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INGEGNERIA CIVILE
9.1 Verifica della struttura attraverso il metodo MEXE

In questa fase della procedura, la valutazione della capacità portante del ponte viene effettuata
attraverso il metodo MEXE, la cui descrizione è stata ampiamente affrontata nel paragrafo
“Metodi semplificati” del capitolo 5 “Stato dell’arte dei metodi di calcolo utilizzati”.
Prima di vedere come si opera concretamente preme sottolineare che il metodo non si applica a
qualsivoglia struttura ma soltanto ad arcate singole per le quali valgono le condizioni di seguito
riportate:
¾ il rapporto tra la monta dell’arco e la sua luce libera è superiore ad ¼;
¾ l’arco ha una luce inferiore a 20 m;
¾ lo spessore di riempimento tra la faccia inferiore della traversa e l’estradosso dell’arco in
chiave è compreso tra 30 e 105 cm;
¾ l’obliquità del ponte è non maggiore di 35 gradi;
¾ le strutture di appoggio (spalle-pile) sono sufficientemente rigide da poter essere considerate
non suscettibili di spostamenti.
Nel caso di ponti a più arcate, ciascuna di esse verrà trattata come singola, tenendo conto in
modo opportuno il coefficiente fn.
Qualora il MEXE venisse applicato a strutture che non possiedono i requisiti sopra elencati, i
valori di carico limite ottenuti perderebbero qualsiasi significato. In questi casi il primo passo
della procedura va saltato non essendo di fatto applicabile.
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
Tabella 1: Carri ferroviari suddivisi per categoria di linea

Carichi Distanze
Categoria per asse Pa [kN] per ml p [kN/m] a [m] b [m] c [m] L [m]
A 160 48 1.8 1.5 6.75 13.35
B1 180 50 1.8 1.5 7.80 14.40
B2 180 64 1.8 1.5 4.65 11.25
C2 200 64 1.8 1.5 5.90 12.50
C3 200 72 1.8 1.5 4.50 11.10
C4 200 80 1.8 1.5 3.40 10.00
D2 225 64 1.8 1.5 7.45 14.05
D3 225 72 1.8 1.5 5.90 12.50
D4 225 80 1.8 1.5 4.65 11.25
E4 250 80 1.8 1.5 5.9 12.50
E5 250 88 1.8 1.5 4.75 11.35
NOTA: Si ricorda che nella Rete Ferroviaria Italiana sono previsti solo le categorie A, B2, C3 e D4
Il MEXE, partendo dal calcolo del carico assiale ideale Qp, arriva alla determinazione dei carichi
reali ammissibili per asse Qadm e per metro lineare qadm da confrontare con i corrispondenti
carichi Pa e p previsti dalla categoria della linea prescelta per la verifica.
Il valore del carico assiale ideale Qp dipende da fattori quali lo spessore dell’arco in chiave, la luce
libera e lo spessore del riempimento in chiave. Esso viene determinato in base ai grafici riportati
nel capitolo 5.
Una volta determinato il carico Qp per ricavare i valori ammissibili Qadm e qadm occorre applicare
dei coefficienti correttivi che tengano conto della reale forma dell’arco (che può essere differente
da quella parabolica), della natura del materiale che costituisce i conci, dello spessore e dello stato
di conservazione della malta, della condizione complessiva del ponte e del fatto che l’arcata che si
verifica faccia parte o meno di un ponte a più arcate.
Di seguito si riportano le espressioni di Qadm e qadm:
Q adm = Q P ⋅ f ⋅ 0.85
qadm = Qadm 1.5m
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dove f è il coefficiente globale di adattamento ed è il prodotto di una serie di fattori appresso

elencati:
f = f S ⋅ f m ⋅ f y ⋅ f c ⋅ f n ⋅1 f φ
fS : fattore di forma dell’arco;

fm : fattore del materiale;
fy : fattore di giunto;
fc : fattore di stato;
fn : fattore per i ponti a più archi;
fφ : coefficiente dinamico.
I fattori f m , f y e f c sono dedotti a seguito di ispezioni visive e risentono della soggettività del
giudizio espresso dall’operatore. Il coefficiente 0.85, in realtà non presente nella Fiche 778-3E,
viene qui introdotto per tenere conto degli incrementi di velocità che si sono verificati nei
decenni successivi all’implementazione del MEXE.
Una volta calcolati i valori del carico ammissibile assiale Qadm e del carico ammissibile per metro
lineare qadm il confronto con i corrispondenti valori Pa e p' = Pa L P ( L P = 0.2 + 0.5 ⋅ S b + 2 ⋅ S r ;
dove Sb ed Sr sono rispettivamente lo spessore del ballast e del riempimento sotto il punto di
applicazione del carico Pa) previsti dalla categoria della linea consente di esprimere un giudizio
positivo o negativo sull’adeguatezza o meno del ponte a sopportare detti carichi.
Nel caso di esito negativo della verifica è necessario passare alla fase successiva prevista dalla
procedura, in caso contrario la verifica può considerarsi conclusa.
In ogni caso, i passi successivi del metodo consentono stime di dettaglio della risposta del ponte e
quindi sono consigliati qualora si vogliano conoscere stati tensionali, deformazioni, spostamenti
ecc… Inoltre consentono di prendere in considerazione molti aspetti non secondari nella
valutazione del ponte di cui un metodo semplificato quali il MEXE non può tenere conto: primo
fra tutti la tridimensionalità del ponte e quindi il contributo che timpani e riempimento danno alla
resistenza della struttura ed in secondo luogo l’interazione tra arcate adiacenti del ponte.
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
9.2 Stima dello stato tensionale del ponte mediante analisi 3D lineari ad elementi finiti
Le analisi condotte in questa fase della procedura fanno uso dell’applicativo “Ponti in muratura”
ampiamente descritto nel capitolo 6 delle presenti linee guida.
Il maggiore grado di dettaglio dei risultati a cui si arriva attraverso l’utilizzo di questo software
richiede una maggiore mole di dati rispetto a quelli previsti dal metodo MEXE. Essi sono relativi
sia alla geometria dell’opera che alla caratterizzazione fisica e meccanica dei materiali. Occorre,
dunque, qualora non si abbiano a disposizione tutti i dati necessari, provvedere a integrare le
informazioni mancanti attraverso rilievi topografici, carotaggi, prove di caratterizzazione dei
materiali ecc. Quali e quanti parametri occorre conoscere lo si deduce dalla conoscenza del
programma “Ponti in muratura”.
Verifica dei dati geometrici

Le informazioni geometriche possono essere ottenute attraverso gli elaborati di progetto, reperiti
nell’archivio del Compartimento di appartenenza della struttura, se disponibili.
In particolare andranno determinate sia le dimensioni delle parti esterne della struttura sia quelle
interne, che comprendono le dimensioni del rinfianco, lo spessore interno dell’arcata, lo spessore
dei timpani ed infine i paramenti e la struttura interna delle pile.
Qualora, dalla documentazione di cui si è in possesso, non sia possibile desumere le dimensioni
delle parti interne è possibile assumere in prima approssimazione che queste siano coincidenti
con quelle visibili dall’esterno e verificare la loro rispondenza ai dati desumibili dallo studio
statistico riportato nel capitolo 4. In particolare occorre verificare il rispetto dei valori tipici
(Figure 1 e 2) dei rapporti spessore in chiave-luce e spessore alle imposte-luce.
Inoltre, è possibile confrontare il valore del rapporto spessore in chiave-luce riscontrato
nell’opera oggetto di studio con il valore desunto dalle regole empiriche di cui un esempio è
riportato nel diagramma di Figura 3.
Qualora i dati ipotizzati si discostino da quelli desunti dai grafici delle figure 1, 2 o dalle regole
empiriche descritte nel capito 4 è necessario un approfondimento della geometria attraverso
rilievi topografici, endoscopie, carotaggi ecc.
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
Nel caso in cui ciò non accadesse si può assumere che spessori visibili e spessori reali coincidano
salvo poi a verificare, ad analisi ultimata, che i risultati ottenuti siano plausibili: un valore
esageratamente elevato delle tensioni dovute al solo peso proprio della struttura, per esempio, è
sintomatico di un errore commesso nella stima dello spessore dell’arcata.
Anche le informazioni sui materiali, qualora possibile, devono essere desunte dalla
documentazione esistente. Esse riguardano i parametri fisici e meccanici definiti nel capitolo 6
delle presenti linee guida.
Dati carenti devono essere integrati attraverso carotaggi, prove di caratterizzazione meccanica
ecc..
16
14
12
Spessore in chiave/ Luce
10
%
0
0.020-0.025
0.025-0.030
0.030-0.035
0.035-0.040
0.040-0.045
0.045-0.050
0.050-0.055
0.055-0.060
0.060-0.065
0.065-0.070
0.070-0.075
0.075-0.080
0.080-0.085
0.085-0.090
0.090-0.095
0.095-0.100
Figura 1: Distribuzione statistica del rapporto spessore in chiave-luce
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
20
18
16 Spessore alle imposte/ Luce
14
12
%
10
8
6
4
2
0
0.020-0.025
0.025-0.030
0.030-0.035
0.035-0.040
0.040-0.045
0.045-0.050
0.050-0.055
0.055-0.060
0.060-0.065
0.065-0.070
0.070-0.075
0.075-0.080
0.080-0.085
0.085-0.090
0.090-0.095
0.095-0.100
Figura 2: Distribuzione del rapporto spessore alle imposte su luce
Figura 3: Esempio di regole empiriche per il dimensionamento delle arcate (archi ribassati f/L=1/8)
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
Analisi tridimensionale con metodo ad elementi finiti e modello costitutivo del materiale elastico
Creazione del modello
Il modello tridimensionale del ponte e la sua risoluzione vengono condotte attraverso
l’applicativo “Ponti in muratura” (si veda il capitolo 6).
Qualora lo si ritenesse necessario, al fine di cogliere variazioni di tensione in prossimità
dell’arcata, è conveniente pensare, in fase di modellazione del ponte, ad un modello ad elementi
finiti più fitto in corrispondenza degli archi e più rado altrove. Come agire in tal senso è
ampiamente descritto nel capitolo 6 delle presenti linee guida.
Una volta che il modello è stato generato, qualora si disponga di dati sperimentali sulla risposta
dinamica del ponte, è possibile calibrare il modello numerico agli elementi finiti sulla base delle
frequenze e forme proprie di vibrazione rilevate.
Taratura del modello mediante analisi modale

Eventuali sperimentazioni condotte sul ponte consentono di ricavare i valori della frequenza di
vibrazione associati ai diversi modi di vibrare del ponte. Questi valori sono molto utili in quanto
consentono di calibrare il modello attraverso un confronto con i valori dedotti dalle simulazioni
numeriche dell’analisi modale: in particolare, mantenendo invariati i parametri di deformabilità
dei materiali e la geometria dell’opera è possibile determinare per quali valori dell’interramento
delle pile e del coefficiente di Winkler del terreno si ha una buona corrispondenza tra i valori
sperimentali delle frequenze proprie dell’opera e quelli dedotti dalle simulazioni. Come effettuare
l’analisi modale della struttura è ampiamente descritto nel capitolo 6 delle presenti linee guida.
Determinazione del coefficiente di amplificazione dei carichi

L’analisi modale è molto utile non soltanto per la calibrazione del modello ma anche per
determinare, in assenza di dati sperimentali relativi alla risposta dinamica del ponte, la frequenza
associata alla prima forma di vibrazione del ponte . Per tenere conto della natura dinamica del
carico ferroviario, infatti, le azioni indotte dai convogli vengono moltiplicate per un coefficiente
φ di amplificazione dei carichi nominali dipendente dalla prima frequenza della struttura e
calcolato attraverso la procedura semplificata delle Istruzioni "Sovraccarichi per il calcolo di ponti
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
ferroviari, Istruzioni per la progettazione, esecuzione e collaudo" (Circolare n.I/SC/PS-

OM/2298 del 2 Giugno 1995 e successivo aggiornamento del 13 Gennaio 1997) che è riportata
nel capitolo 7 delle presenti linee guida.
Analisi tridimensionale elastica lineare

L’analisi tridimensionale elastica agli elementi finiti viene condotta imponendo al modello,
dapprima, le forze indotte dal solo peso della struttura (peso proprio + carichi permanenti) e,
successivamente, quelle indotte dai carri propri della categoria di linea per cui si verifica il ponte
(C3, D4, E4 ecc.). Durante le analisi i pesi dei convogli vengono incrementati degli effetti
dinamici attraverso il coefficiente φ.
Oltre all’azione del solo peso proprio si considerano altre tre condizioni di carico così costituite
(si vedano le considerazioni sulle condizioni di carico più gravose riportate nel capitolo 7): la
prima è costituita dal peso proprio del ponte e dal carico di un singolo carro isolato, posizionato
nella condizione più sfavorevole; la seconda è costituita dal peso proprio del ponte e dal carico di
un treno a pieno carico distribuito su tutto il ponte; la terza è costituita dal peso proprio del ponte
e dal carico di un treno caricato a scacchiera e disposto su solo metà del ponte.
Analizzate tutte e quattro le condizioni di carico, che in condizioni particolarmente semplici
possono essere ridotte di numero, si analizzano per ognuna di esse le massime e le minime
tensioni (rispettivamente di trazione e di compressione). Qualora dall’esame risultasse che le
tensioni di compressione ottenute siano maggiori dei limiti imposti da normativa (pari ad un
quinto dei valori caratteristici secondo il Decreto 14 Settembre 2005 “Norme Tecniche per le
costruzioni) e presenti in maniera diffusa su più elementi strutturali del ponte (pile, spalle, ecc..)
occorre passare alla fase successiva della procedura che tiene conto dell’effettivo comportamento
non lineare del materiale.
Questi tipi di analisi però, richiedendo oneri computazionali maggiori, affrontano il problema
mediante modelli semplificati bidimensionali.
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
9.3 Stima della capacità portante del ponte mediante analisi 2D semplificate
Il modello bidimensionale del ponte e la sua risoluzione vengono condotte attraverso
l’applicativo “Ponti in muratura” (si veda il capitolo 6).
L'analisi non lineare così eseguita dà una stima cautelativa della capacità portante attraverso
un’analisi incrementale condotta su un modello semplificato.
La semplificazione consiste sia nella ridurre il dominio tridimensionale della struttura ad uno
schema bidimensionale (ciò impone di trascurare il contributo di timpani e riempimento alla
resistenza del ponte) sia nell’assumere che il comportamento meccanico della muratura sia
elastico non resistente a trazione e solo parzialmente resistente a compressione.
La parziale resistenza a compressione della muratura viene presa in considerazione attraverso due
modelli:
¾ il primo è quello di materiale perfettamente fragile;
¾ il secondo è quello di materiale parzialmente duttile in cui la duttilità δ, definita dal rapporto
tra la deformazione a rottura e quella al limite elastico, è assunta essere pari a 1,4.
Il valore di 1,4 assegnato alla duttilità del secondo modello è il risultato di una serie di prove
sperimentali condotte su prismi di muratura pressoinflessi.
L’analisi incrementale è condotta ricercando la condizione limite di resistenza in cui l’azione di

progetto Sd eguaglia la resistenza di progetto Rd. Quest’ultima dipende dal modello costitutivo
adottato (materiale perfettamente fragile o materiale parzialmente duttile) ed è pari alla resistenza
caratteristica divisa per il coefficiente di sicurezza dei materiali γM, fissato maggiore od uguale a 3
dal Decreto 14 Settembre 2005 “Norme Tecniche per le Costruzioni” . L’azione di progetto Sd è
data dalla somma degli effetti del peso proprio GK, moltiplicato per il relativo coefficiente di
amplificazione γG, e dagli effetti del sovraccarico Q, moltiplicato per il coefficiente γQ.
L’uguaglianza tra la sollecitazione di progetto Sd e la resistenza di progetto Rd viene ottenuta
moltiplicando l’effetto del sovraccarico per il moltiplicatore dei carichi λ :
S d = γ G G K + λ (γ Q Q1K ) = R d ( f k / γ M )
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
Gli stati sicuri sono quelli per i quali λ>1.

A seconda del modello costitutivo che si decide di utilizzare e cioè del valore attribuito alla
resistenza Rd, l’ultimo incremento di carico (il più grande) che verifica la disuguaglianza Sd<Rd
individua il moltiplicatore di collasso.
L’applicativo, una volta lanciato, esegue automaticamente una serie di analisi corrispondenti a
differenti posizioni del convoglio sul ponte, restituendo dei diagrammi che mostrano come il
moltiplicatore dei carichi al collasso varia al variare della posizione del convoglio sul ponte. Un
esempio di tale tipo di diagrammi è riportato nelle figure 5 e 6 in cui si rappresentano i risultati di
tre differenti analisi, ciascuna delle quali condotta sia nell’ipotesi di materiale perfettamente
fragile che nell’ipotesi di materiale a duttilità limitata. Ciascuna analisi corrisponde a tre tipi di
treno di carico: il primo costituito da un singolo carro, il secondo da un treno a pieno carico ed il
terzo da un convoglio segmentato composto da carri pieni e vuoti alternati. La posizione del
carico rappresenta la distanza, in metri, tra la spalla sinistra del ponte ed il primo asse del treno da
destra, come schematizzato nella Figura 4.
Figura 4: Posizione del convoglio ferroviario
Inoltre per la posizione peggiore, individuata dalla linea tratteggiata nelle figura 5 e 6, l’applicativo
restituisce le curve moltiplicatore-spostamento che rappresentano la variazione dello
spostamento in chiave di alcune arcate, in funzione del moltiplicatore dei carichi λ (figura 7).
La non linearità della risposta dell’opera è mostrata dai diagrammi delle curve moltiplicatore
dei carichi-spostamento.
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
Si ribadisce che, nonostante la natura semplificata del tipo di analisi su descritta, è d’importanza
fondamentale, ai fini dell’ottenimento di risultati significativi, la precisa conoscenza della
resistenza caratteristica a compressione della muratura.
La verifica del ponte deve considerarsi conclusa con esito negativo nel caso in cui le curve del
tipo di quelle riportate nelle figure 5 e 6 intersecano in uno o più punti la retta orizzontale di
ordinata pari ad 1 o nel caso in cui esse siano completamente al di sotto della stessa. In questo
caso occorre passare alla fase successiva della procedura che prevede l’analisi tridimensionale non
lineare della struttura. Qualora, invece, ciò non accadesse, si può interrompere l’analisi e
considerare la verifica positiva.
LINEE GUIDA
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Figura 5: Esempio di risultati dell’analisi semplificata 2D con

modello non resistente a trazione e fragile in
compressione.
Figura 6: Esempio di risultati dell’analisi semplificata 2D con

modello non resistente a trazione e duttile in
compressione.
LINEE GUIDA
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Figura 7: Esempio di curve moltiplicatore/spostamento
LINEE GUIDA
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9.4 Stima della capacità portante del ponte mediante analisi 3D non lineari ad elementi
finiti
Il modello tridimensionale del ponte e la sua risoluzione in campo non lineare vengono condotte
attraverso l’apllicativo “Ponti in muratura” ampiamente descritto nel capitolo 6 delle presenti
linee guida.
La non linearità del modello costitutivo adottato per la muratura consiste nell’assumere che
questa non abbia resistenza a trazione. Per quanto riguarda il comportamento a compressione,
invece, l’applicativo assume che non vi sia alcun limite ai valori assunti dalle tensioni.
Il ponte, così come nell’analisi tridimensionale elastica, viene modellato nella sua interezza
prendendo in considerazione anche il contributo di elementi apparentemente non strutturali quali
riempimento ed il rinfianco. Al fine di ridurre i tempi di analisi e gli oneri computazionali si
consiglia di condurre la verifica soltanto per la condizione di carico peggiore ottenuta dalla
precedente analisi tridimensionale elastica.
Come nell’analisi semplificata vista in precedenza il dato di maggiore interesse è rappresentato dal
moltiplicatore dei carichi delle azioni principali: ciò significa che viene eseguita un’analisi
incrementale in cui le azioni principali vengono gradualmente incrementate attraverso il
coefficiente l sin quando non si raggiunge la condizione:
S d = γ G G K + λ (γ Q Q1K ) = R d ( f k / γ M )
in cui gli stati sicuri sono quelli per cui l>1.

Questo valore, calcolato nella condizione limite, fornisce la stima della resistenza ultima del
manufatto. L’applicativo restituisce in automatico, oltre ad una serie di informazioni (si veda il
capitolo 6), le massime tensioni corrispondenti ad ogni passo dell’analisi fornendo in fine due
tabelle riassuntive del tipo di quelle di seguito riportate (tabelle 2 e 3).
E’ importante notare come i risultati dell’analisi, per il moltiplicatore dei carichi λ =1,
rappresentino le tensioni da utilizzare nella verifica di resistenza del ponte allo stato limite ultimo.
La sicurezza del ponte, al passaggio dei convogli, è assicurata qualora la resistenza di calcolo della
muratura è maggiore od uguale alle massime tensioni sulla struttura, che si traduce in una
LINEE GUIDA
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resistenza caratteristica maggiore od uguale a 3 volte il valore della massima tensione di

compressione registrata per λ=1 (Decreto 14 Settembre 2005 “Norme Tecniche per le
Costruzioni”).
Tabella 2: Esempio di tabella sulle minime tensioni raggiunte nel corso di un analisi 3D non lineare nei
singoli elementi al crescere del moltiplicatore λ
Generale
Nuclei Generale nel
Arcate Spalle Pile Rinfianchi Timpani nella
Pile calcestruzzo
muratura
Condizione σ3 [MPa] σ3 [MPa] σ3 [MPa] σ3 [MPa] σ3 [MPa] σ3 [MPa] σ3 [MPa] σ3 [MPa]
Peso
-0.58 -0.49 -0.78 -1.02 -1.18 -0.35 -1.02 -1.18
proprio
l=1 -1.39 -0.88 -1.66 -1.96 -2.73 -0.88 -1.66 -2.73
l=2.2 -2.23 -1.29 -2.38 -3.08 -4.80 -1.48 -2.38 -4.80
Tabella 3: Esempio di tabella sulle massime e minime tensioni raggiunte nel corso di un analisi 3D non
lineare in un elemento del ponte al crescere del moltiplicatore λ
Massime
Massime compressioni
Aumento rispetto compressioni nel Aumento rispetto
nella muratura
al peso proprio [%] calcestruzzo al peso proprio [%]
[MPa]
[MPa]
Peso proprio -1.02 - -1.18 -
λ=1 -1.66 60 % -2.93 150 %
λ = 2.2 -2.38 130 % -5.27 350 %
LINEE GUIDA
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10. STIMA DELLA VITA RESIDUA DEI PONTI AD ARCO IN MURATURA
La vita residua dei manufatti ferroviari costituisce una tema di interesse ed attualità nell’ambito
della pianificazione degli investimenti legati alla manutenzione.
Nel caso specifico delle strutture murarie, il concetto di vita residua deriva dal proposito di
manutenzione e osservazione del loro comportamento nel tempo, a partire da un modello
strutturale nel quale si introducono progressivamente gli effetti del degrado del materiale, degli
eventuali dissesti e trasformazioni subite dal manufatto, degli incrementi dei livelli di prestazione
richiesti da una riclassificazione della linea ferroviaria etc.
L’approccio proposto nel presente documento consiste nell’estrapolare al tempo t il valore
assunto da un indicatore sintetico del comportamento statico della struttura che è funzione di
un parametro di riferimento. Tale indicatore è generalmente identificato con il fattore di
sicurezza λ = R / S (moltiplicatore dei carichi), definito dal rapporto tra la “Resistenza” R della
struttura e la “Sollecitazione” S agente su di essa.
Lo scopo di questa estrapolazione è determinare, in funzione dei dati raccolti durante precedenti
monitoraggi, l’istante finale tf in cui la curva di comportamento della struttura, rappresentante
l’andamento nel tempo del fattore l, assume valori che sono al di sotto di una soglia inferiore
oltre la quale non è più assicurata la funzionalità in sicurezza dell’opera: la condizione in cui, cioè,
l’offerta di “Resistenza” R assicurata dal ponte è pari alla domanda che la “Sollecitazione” S esige. In
questa condizione limite il fattore linf= R/S è pari all’unità.
In pratica la procedura proposta prevede 5 passi:
1) Analisi strutturale del manufatto al tempo zero t0 e determinazione del valore iniziale
l0=l(t0) assunto dall’ indicatore sintetico;
2) Individuazione del parametro di riferimento la cui influenza sulla sicurezza dell’opera si vuole
controllare (per esempio il cedimento d di una delle fondazioni, la resistenza a compressione
sR della muratura, ecc…);

3) Opportuno monitoraggio dell’opera che tenga sotto controllo il parametro individuato al
passo precedente;
Linee guida per la verifica strutturale dei Ponti ad Arco in Muratura – Capitolo 10: Stima della vita residua dei
ponti ad arco in muratura
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
4) Esecuzione di ulteriori analisi strutturali corrispondenti ai diversi valori del parametro

individuati al passo precedente;
5) Estrapolazione progressiva della vita residua del manufatto.
Volendo seguire più da vicino la procedura si osservi il grafico di figura 2: nel primo, secondo e
quarto quadrante del piano cartesiano si riportano, in ordine, la curva sR –t (dove sR è un
possibile parametro che si intende monitorare), la curva l-sR e la curva l-t (dove t è il tempo
contato a partire dall’istante iniziale t0). Il primo passo per la costruzione del grafico e quindi della
curva di comportamento del manufatto è la determinazione del valore l0=l(t0) e la costruzione
della curva l-sR attraverso differenti analisi strutturali; successivamente, in funzione dei valori di
sR ricavati durante i monitoraggi condotti ai tempi t1, t2 ecc…, si ricavano i corrispondenti valori
l(t1), l(t2), ecc…del fattore l e quindi per estrapolazione (lineare, quadrata, ecc..) il valore
lf=l(tf) ed il corrispondente istante finale tf in cui l’opera ha esaurito la sua vita residua.
Curva di comportamento dell’opera

σR
T0
σR1
σ R2
σR(λ=1)
λ t0 t1 t2 Tempo
λ
Figura 2: Costruzione della curva di comportamento dell’opera (degrado della sR)
LINEE GUIDA
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Il monitoraggio viene solitamente eseguito attraverso:

¾ ispezioni visive, volta al riconoscimento dei fenomeni di degrado, ad un’analisi degli stati
fessurativi e deformativi della struttura, all’individuazione di variate condizioni ambientali
(scivolamento di pendio, erosione del fondo alla base delle pile, ecc.);
¾ prove dinamiche, con definizione dell’”impronta dinamica” del manufatto;
¾ valutazione di parametri locali misurabili tramite prove sperimentali, per es. indagini non
distruttive o rilevazioni strumentali.
L’approccio che si consiglia di utilizzare fa uso di ispezioni visive e/o prove dinamiche in quanto
ciò è sufficiente a delineare un quadro particolareggiato dello stato di salute del manufatto.Se per
una particolare struttura dovessero porsi dubbi sulla sicurezza statica, o se per la complessità
dell’opera o della situazione geomorfologica-idrica le informazioni apparissero incomplete, si
suggerisce di effettuare il monitoraggio attraverso (tutte o alcune mirate) la valutazione di
parametri locali.
Il parametro di riferimento da cui il fattore di sicurezza l dipende viene solitamente legato a

problematiche strutturali le cui possibili cause sono di seguito riportare:
¾ degrado dei materiali, che produce inevitabilmente uno scadimento delle proprietà
meccaniche;
¾ dissesti statici, prodotti da cause esterne non prevedibili (terremoti, inondazioni, instabilità dei
pendii, ecc.) che lesionano il manufatto, modificandone il comportamento strutturale;
¾ eventuali opere di trasformazione del manufatto.
Per quanto riguarda il degrado, va detto che la muratura impiegata nel passato è in genere più
durabile di molti materiali oggi in uso (calcestruzzo ed acciaio); lo dimostra il fatto che le strutture
in muratura stanno svolgendo la loro funzione da più di un secolo ed è quindi difficile
riconoscere variazioni sensibili su periodi dell’ordine di cinque o dieci anni.
Tutto ciò ha validità se lo stato di manutenzione è tale da non consentire un’accelerazione di
questo fenomeno fisiologico.
LINEE GUIDA
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Una rappresentazione intuitiva dell’influenza del degrado sul comportamento statico dell’opera
(quindi sulla diminuzione nel tempo della sicurezza) è fornita in figura 2.
Figura 2: Curva di comportamento del manufatto (andamento temporale del

fattore di sicurezza in presenza di degrado del materiale).
Con la medesima interpretazione, in figura 3 si rappresenta qualitativamente l’effetto positivo

degli interventi periodici di manutenzione volti al risanamento del materiale muratura. Si osserva
come l’intervallo di tempo tra un’operazione e l’altra deve essere regolato in modo tale da non
permettere una variazione troppo elevata (se prevedibile) della situazione rispetto a quella
precedente; in questo modo è possibile evitare situazioni critiche per l’opera, che altrimenti
avrebbero potuto essere facilmente sanate.
Una situazione di dissesto per cause esterne è solitamente non prevedibile, ma ben collocabile
temporalmente; essa rappresenta una subitanea caduta della resistenza del manufatto, che si
ripercuote quindi in un decadimento del fattore di sicurezza nell’istante td.
Nelle figure 4 e 5, viene descritto l’andamento di l nel caso che avvenga un dissesto al tempo td,
a cui si ponga rimedio tramite un intervento al tempo t1. La tipologia di intervento è differente nei
due esempi: nel primo viene rappresentato l’effetto di una riparazione, quindi un’operazione tale
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
da ripristinare il livello di sicurezza immediatamente precedente il dissesto, mentre nel secondo

quello di un rinforzo, per cui la sicurezza risulta maggiore che nella situazione prima del dissesto.
Figura 3: Curva di comportamento del manufatto (andamento

temporale del fattore di sicurezza in presenza di degrado del materiale,
ma con adeguata manutenzione).

temporale del fattore di sicurezza in presenza di dissesto al tempo td e
riparazione al tempo t1).
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE

temporale del fattore di sicurezza in presenza di dissesto al tempo td e
riparazione con rinforzo al tempo t1).
In Figura 6 si riporta al fine di dare una panoramica completa delle situazioni riscontrabili il caso
della riclassificazione di linee ferroviarie. In questo caso, la categoria di carri e locomotori
ammessi alla circolazione, essendo in genere più pesanti o viaggianti a velocità più elevate,
esercitano sollecitazioni maggiori traducendosi tutto ciò in una riduzione del coefficiente di
sicurezza al tempo ts (Figura 1.2). Il fattore di sicurezza linf rappresenta il limite inferiore per cui
la struttura può essere considerata sicura.

temporale del fattore di sicurezza: diminuzione della resistenza a
causa, per es. riclassificazione della linea, al tempo ts)
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
APPENDICE
ESEMPIO DI APPLICAZIONE DELLA PROCEDURA PER LA VERIFICA

STRUTTURALE DEI PONTI AD ARCO IN MURATURA
A.1 IL CASO IN STUDIO

La struttura studiata attraverso la procedura oggetto delle presenti linee guida (cap. 9) è il ponte
Navile. Il ponte (figure 1 e 2), costruito attorno al 1940, si trova sulla linea di cintura di Bologna,
attualmente classificata in categoria D4; si sviluppa per 92m con tracciato in rettilineo, è a doppio
binario ed è costituito da 3 arcate di cui le due estreme con luce di 20m e quella centrale con luce
di 30m. Lo spessore esterno delle arcate minori è di 1.12m, mentre quello dell’arcata centrale è di
1.44m. Gli spessori dei timpani, desunti dalla documentazione progettuale, sono variabili da
1.48m alle imposte a 1.21m in chiave, per le arcate di luce inferiore, e da 1.75m a 1.34m per
l’arcata di luce maggiore. La larghezza della arcate è di 9.00m.
Figura 1: Vista complessiva del ponte
Linee guida per la verifica strutturale dei Ponti ad Arco in Muratura – Appendice: Esempio di applicazione della
procedura per la verifica strutturale dei ponti ad arco in muratura.
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
Figura 2: Viste del ponte
A.1.1 Fase di raccolta dati

L’analisi strutturale di un ponte in muratura richiede la conoscenza della sua geometria e la
caratterizzazione meccanica dei materiali.
Nel caso in esame la geometria del manufatto è stata dedotta sia dalla documentazione
progettuale reperita nell’archivio del compartimento di Bologna, comprendente una sezione
longitudinale della struttura con indicazione delle sue dimensioni interne, che dal parziale rilievo
esterno eseguito durante il sopralluogo.
Non avendo a disposizione tests sui materiali, le proprietà meccaniche degli stessi sono state
assunte in analogia a quelle di manufatti di epoche e caratteristiche costruttive comparabili (tabella
1). A tal proposito si nota che il valore di resistenza caratteristico della muratura, è stato assunto,
in via cautelativa, pari ad 8 Mpa. Lo stesso valore è stato associato al materiale costituente il
rinfianco in quanto generalmente di buone caratteristiche meccaniche (si tratta di materiale di
varia natura legata con calcestruzzo o malta).
Infine per i coefficienti di Poisson delle murature si è fatto riferimento alle indicazioni del D.M.
20/11/1987.
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
Per quanto riguarda le fondazioni, si è assunto che la struttura poggi direttamente su un terreno di
ottime caratteristiche meccaniche e quindi assimilabile ad uno strato indeformabile.
Tabella 1: Caratteristiche dei materiali assunte da letteratura
Resistenza caratteristica
a compressione E
della muratura [MPa] ν ρ [N/m3]
[MPa]
Arcata 8 4000 0.25 18000
Pile e spalle 8 3000 0.25 18000
Rinfianco 8 3000 0.15 24000
Riempimento - 60 0.25 18000
Timpano 8 3000 0.25 18000
A.1.2 Verifica preliminare sulle dimensioni dell’opera

Come noto, i ponti in muratura del sistema ferroviario italiano sono stati realizzati sulla base di
regole empiriche. La prima verifica eseguita è consistita, dunque, nel confrontare le caratteristiche
geometriche dell’opera con le regole costruttive e la distribuzione statistica delle grandezze
geometriche tipiche, descritte all’interno del capitolo 4 delle presenti linee guida.
Nel caso in esame le arcate estreme presentano una luce di 20 m con uno spessore in chiave di
1.21 m ed un rapporto spessore in chiave/luce pari a 0.061; l’arcata centrale, invece, presenta una
luce di 30 m con uno spessore in chiave di 1.34 m ed un rapporto spessore in chiave/luce pari a
0.045. In figura 3 si può osservare come questi valori si distribuiscano all’interno dell’indagine
statistica eseguita. In particolare si nota come i valori tipici del Navile rientrino nei valori medi
rilevati statisticamente per le arcate minori, mentre l’arcata centrale presenta un rapporto medio
basso, ma comunque in linea con i risultati delle analisi stesse. In figura 4, invece, è riportato un
confronto con le regole empiriche per il dimensionamento delle arcate.
Dai confronti suddetti si evince quindi come gli spessori delle arcate del Navile siano coerenti con
le tecniche costruttive dell’epoca e quindi attendibili.
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
16
Rapporto luce/spessore in chiave
14
12
10
%
0
0.020-0.025
0.025-0.030
0.030-0.035
0.035-0.040
0.040-0.045
0.045-0.050
0.050-0.055
0.055-0.060
0.060-0.065
0.065-0.070
0.070-0.075
0.075-0.080
0.080-0.085
0.085-0.090
0.090-0.095
0.095-0.100
Figura 3: Distribuzione del rapporto spessore in chiave su luce
2.5
2
Spessore in chiave
1.5
0.5
0
5 10 15 20 25 30
Luce
Gautier (1.11) Ingegneri russi e tedeschi (1.15)

Dejardin (1.10) Perronet (1.9)
L'Eveillé (1.14) Ferrovia Udine-Pontebba (1.16)
Gauthey (1.26-1.29) Lesguiller (1.12)
Dupuit (1.13) Croisette Desnoyiers ferrovie (1.38)
Croisette Desnoyiers strade (1.37) Rankine (1.31)
Figura 4: Regole empiriche per il dimensionamento delle arcate
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
A.1.3 Finalità delle verifiche strutturali condotte
Il fine delle analisi qui riportate è stato quello di studiare l’eventuale riclassificazione della linea
entro cui il ponte si trova, dalla categoria D4 alle categorie E4 ed E5 (figura 5).
b a c a b
p
P
a (m) b (m) c (m) L=a+b+c P p
(m) (t) (t/m)
D4 1.80 1.50 4.65 11.25 22.5 8
E4 1.80 1.50 5.90 12.50 25 8
E5 1.80 1.50 4.75 11.35 25 8.8
Figura 5: Categorie di linea D4, E4 ed E5 secondo quanto riportato dalla FICHE UIC 700
“Classification of lines – Resulting load limits for wagons”
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
A.2 APPLICAZIONE DELLA PROCEDURA

La procedura (si veda il capitolo 9) consiste in una serie di attività successive raggruppate in steps
consecutivi e corrispondenti a livelli di approfondimento via via crescenti.
A.2.1 Verifica della struttura attraverso il metodo MEXE

Il primo passo della procedura è consistito nel verificare la struttura attraverso il MEXE, metodo
descritto all’interno del capitolo 5.
Il MEXE, applicabile solo a ciascuna arcata del ponte e non all’intera struttura, richiede, perché
possa essere usato, che vengano soddisfatte le seguenti condizioni:
1. il rapporto tra la monta dell’arco e la sua luce libera sia superiore ad ¼;
2. l’arco abbia una luce inferiore a 20 m;
3. lo spessore di riempimento tra la faccia inferiore della traversa e l’estradosso dell’arco in
chiave sia compreso tra 30 e 105 cm;
4. l’obliquità del ponte sia non maggiore di 35 gradi;
5. le strutture di appoggio (spalle-pile) siano sufficientemente rigide da poter essere considerate
non suscettibili di spostamenti.
Di contro, da una prima analisi del ponte Navile è risultato che:

1) il rapporto tra la monta dell’arco e la sua luce libera è pari ad ½, sia per le arcate laterali che
per l’arcata centrale;
2) solo gli archi laterali hanno una lunghezza non maggiore di 20 m;
3) lo spessore del riempimento in chiave è, sia per le campate laterali che per quella centrale,
compreso nell’intervallo 35 cm - 105 cm;
4) l’obliquità è nulla;
5) le strutture di appoggio delle arcate non hanno mostrato, secondo quanto emerso dai
sopralluoghi, alcun segno di cedimento.
Da quanto detto, quindi, emerge che il passo 1 della procedura risulta idoneo solo alla verifica
delle due arcate laterali ma non allo studio dell’arcata centrale e quindi dell’intero ponte, non
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
essendo difatti rispettato il punto 2. delle condizioni succitate. Ciononostante, a titolo di esempio,
si è voluto condurre ugualmente la verifica strutturale delle due arcate laterali per le quali sono
stati calcolati i carichi ammissibili Qadm e qadm funzione del carico ideale Qp
Quest’ultimo, per un’arcata di luce 20 m, uno spessore del riempimento di 45 cm ed uno spessore
in chiave di 1.12 m, risulta essere pari a 518 KN, dato ottenuto interpolando i risultati dei
diagrammi 6 e 7 di figura 6.
Il fattore di forma fs, corrispondente ad un rapporto rq/rc di 0.86 (essendo rq la freccia dell’arco ad
un quarto e rc la freccia in mezzeria), è pari 0.71. Il fattore del materiale fm è pari ad 1. Il fattore di
giunto fj, pari al prodotto del fattore di spessore della malta fw e del suo fattore di stato fmo, risulta
uguale a 0.9 ⋅ 1 = 0.9 . Il fattore di stato del ponte fc risulta essere pari a 1. Il fattore fn che tiene
conto della presenza di più arcate nel ponte è pari a 0.8. Il coefficiente dinamico fF risulta pari a
1.25.
Da ciò deriva che i carichi assiale e distribuito ammissibili risultano pari rispettivamente a 180 KN
e 120 KN/m come si evince dalle seguenti formule.
1
Q adm = 0.85 ⋅ Q P ⋅ f = 0.85 ⋅ 518 ⋅ 0.71 ⋅ 1 ⋅ 0.9 ⋅ 1 ⋅ 0.8 ⋅ = 180KN
1.25
essendo f pari a: f = f S ⋅ f m ⋅ f y ⋅ f c ⋅ f n ⋅1 f φ
q adm = Q adm 1.5m = 180KN 1.5 m = 120KN / m
Il confronto fra Qadm e qadm con i carichi di categoria Pa=25t e p’=Pa/Lp=196KN/m

( L P = 0.2 + 0.5 ⋅ S b + 2 ⋅ S r = 0.2 + 0.5 ⋅ 0.35 + 2 ⋅ 0.45 = 1.275m ; dove Sb=0.35m ed Sr=0.45m
sono rispettivamente lo spessore del ballast e del riempimento sotto il punto di applicazione del
carico Pa) ha evidenziato come la verifica strutturale delle due arcate laterali risulta non soddisfatta
nè per i carichi di categoria E5 nè per quelli di categoria E4. In realtà, pur essendo il ponte in
buone condizioni, esso non verifica nemmeno alle azioni dell’ attuale categoria D4. Ciò mostra
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
come il MEXE, pur dando risultati abbastanza conservativi sottostimi anche di parecchio la reale
capacità portante del ponte. Si è fatto ricorso, dunque, ad un’analisi più approfondita della
struttura attraverso il secondo step della procedura.
Qp (KN) Qp (KN)
1000 1000
900 900
800 800
700 700
600 600
500 500
400 400
300 300
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Figura 6: Carico assiale Qp funzione della Nota 1: in figura 6, le curve

luce libera, dello spessore in chiave corrispondono, procedendo dal basso
dell’arcata e dello spessore in chiave del verso l’alto, a valori dello spessore del
riempimento. riempimento pari a 30 cm, 45 cm, 60
cm, 75 cm, 80 cm e 105 cm.
Nota 2: valori intermedi possono essere

attribuiti allo spessore di riempimento
attraverso interpolazione dei valori
riportati nella nota 1.
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
A.2.2 Stima dello stato tensionale del ponte mediante analisi 3D lineari ad elementi finiti
Le analisi elastiche 3D, oggetto del secondo step della procedura, hanno consentito di effettuare
sia un’analisi modale della struttura (determinazione di frequenze e modi propri di vibrare) che
una prima valutazione dello stato tensionale sotto i carichi di servizio.
Analisi modale
L’analisi modale, condotta secondo le modalità descritte all’interno del capitolo 6, ha consentito
di determinare i modi di vibrare del ponte e le frequenze ad essi associati. Dal momento, però,
che nessuno dato sperimentale era disponibile, le informazioni così ricavate non hanno
consentito di effettuare alcuna taratura del modello elastico 3D secondo quanto riportato
all’interno del paragrafo 9.2.
In ogni caso le frequenze ottenute sono state utilizzate per calcolare il coefficiente di
amplificazione dinamica dei carichi f, parametro che consente di trasformare il carico dinamico
in un carico statico equivalente secondo le modalità descritte all’interno del paragrafo 7.1.1 e
sinteticamente rappresentate in figura 7.
V< 220 Km/h :
ϕ=1+ϕ '+ϕ ''
K v
ϕ'= con K=
1-K+K 4 2 ⋅ L ϕ ⋅ n0
⎡ ⎛ Lϕ ⎞
2
⎛ Lϕ ⎞ ⎤
2
α ⎢ -⎜⎜ ⎟⎟
⎝ 10 ⎠
⎛ n0 ⋅ L ϕ ⎞ -⎜⎜⎝ 20 ⎟⎟⎠ ⎥
ϕ''= ⋅ 56 ⋅ e +50 ⋅ ⎜ -1 ⎟ ⋅ e
100 ⎢ ⎝ 80 ⎠ ⎥
⎣⎢ ⎦⎥
Figura 7: Coefficiente di amplificazione dinamica
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
Assumendo i seguenti valori delle grandezze presenti nella equazione che descrive il coefficiente
di amplificazione dinamica:
V=100 km/h (velocità del treno);
n0=3.83 Hz (prima frequenza verticale del ponte);
Lf=40-60 m (2 volte la luce dell’arcata);
si è ottenuto un valore del coefficiente f pari a 1.15.

In figura 8 si mostrano, a titolo di esempio, le prime tre forme modali del ponte.
Prima forma modale: 3.80 Hz
Z
Y X
Seconda forma modale: 3.83 Hz
Z
Y X
Terza forma modale: 4.66 Hz
Z
Y X
Figura 8: Prime forme modali e relative frequenze
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
Valutazione dello stato tensionale

La verifica dello stato tensionale della struttura sotto i carichi di esercizio è stata condotta
secondo le indicazioni riportate all’interno del capitolo 6 delle presenti linee guida.
Dal momento che il fine delle verifiche strutturali era quello di studiare l’eventuale
riclassificazione della linea entro cui il ponte ricade, tre tipi di analisi sono state condotte,
applicando dapprima i carichi dell’attuale categoria di linea D4 e quindi quelli relativi alle categorie
E4 ed E5. Per ciascuna di esse due condizioni di carico sono state prese in considerazione: la
prima costituita da un singolo carro e la seconda da un treno intero (tabella 2).
Tabella 2: Condizioni di carico per le analisi lineari 3D
CONDIZIONI DI CARICO
D4 E4 E5
Treno intero Treno intero Treno intero
Singolo carro Singolo carro Singolo carro
Risultati delle analisi

La condizione di carico peggiore è risultata essere quella costituita da due treni E5 che viaggiano
alla velocità di 100 km/h e disposti contemporaneamente su metà ponte come mostrato in figura
9.
Le figure 10 ed 11, per le condizioni di carico suddette, mostrano rispettivamente le tensioni
principali di compressione e di trazione sulla superficie esterna del ponte ed una manifesta
risposta della struttura di tipo trave con le massime tensioni di trazione (0.37 Mpa) all’intradosso
delle arcate e all’estradosso delle pile e con le massime tensioni di compressione (0.97 Mpa)
all’estradosso delle arcate.
Come si può osservare, le forti trazioni registrate nel ponte (per i dettagli si vedano le tabelle 3 e
4) risultano incompatibili con le caratteristiche del materiale murario, di fatto scarsamente
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
resistente a trazione. L’analisi tridimensionale elastica lineare, dunque, non può in questo caso,
essere considerata conclusiva ma solo preliminare ad analisi più approfondite.
E’ stato necessario, dunque, ricorrere al terzo step della procedura che, facendo uso di un
modello costitutivo più realistico, ha consentito di ricavare stime meno conservative dell’effettiva
capacità portante del ponte.
Figura 9: Modello 3D e condizione di carico peggiore: 2 treni tipo E5 che viaggiano alla
velocità di 100 km/h, posizionati su metà ponte.
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
Tabella 3: Massime tensioni principali di trazione (s1) e di compressione (s3)
Incremento Incremento
Incremento Incremento
rispetto alla rispetto alla
Categoria σ1 [MPa] rispetto al peso
condizione σ3 [MPa] rispetto al peso
condizione
proprio proprio
attuale attuale
Solo peso
0.46 - - -1.46 - -
proprio
D4 0.56 22% - -1.71 17% -
E4 0.59 29% 5% -1.71 17% 0%
E5 0.59 29% 5% -1.74 19% 2%
Tabella 4: Tensioni principali massime di trazione (s1) e di compressione (s3) nelle varie parti del ponte
Arcate Pile Spalle Rinfianchi Timpani Generale

σ1 σ3 σ1 σ3 σ1 σ3 σ1 σ3 σ1 σ3 σ1 σ3
Condizione
[MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa]
Peso proprio 0.19 -0.63 0.13 -1.46 0.46 -0.67 0.46 -0.83 0.37 -0.62 0.46 -1.46
D4 verticali 0.34 -0.91 0.16 -1.71 0.56 -0.83 0.56 -0.98 0.48 -0.92 0.56 -1.71
D4 e azioni
orizzontali
0.37 -0.92 0.16 -1.73 0.60 -0.88 0.60 -1.02 0.57 -0.94 0.60 -1.73
E4 verticali 0.31 -0.96 0.16 -1.71 0.59 -0.85 0.59 -0.98 0.48 -0.96 0.59 -1.71
E4 e azioni
orizzontali
0.35 -0.93 0.16 -1.86 0.64 -0.9 0.64 -1.02 0.57 -0.94 0.64 -1.86
E5 verticali 0.35 -0.96 0.16 -1.74 0.59 -0.85 0.59 -0.99 0.49 -0.96 0.59 -1.74
E5 e azioni
orizzontali
0.39 -0.96 0.17 -1.76 0.64 -0.91 0.64 -1.04 0.59 -0.97 0.64 -1.76
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
0
41.6027
83.2053
124.808
166.411 Z
208.013 X
249.616 Y
291.219 9
332.821
374.424
Z
X
Y
Figura 10: Distribuzione delle tensioni principali di trazione (s1): a) all’estradosso e b) all’intradosso
dell’arcata [kPa].
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
-1.50149E3
-1.33466E3
-1.16783E3
-1.00099E3
-834.161
-667.329 Z
-500.497 Y X
-333.665
-166.832
0
X
Y
Figura 11: Distribuzione delle tensioni principali di compressione (s3): a) all’estradosso, b) all’intradosso
dell’arcata [kPa].
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
A.2.3 Stima della capacità portante del ponte mediante analisi 2D semplificate
L’analisi della struttura attraverso un modello 2D non lineare, oggetto del terzo step della
procedura, ha consentito di effettuare una stima per difetto della sua capacità portante.
La modellazione del ponte è stata condotta seguendo le indicazioni del capitolo 6 ed è consistita
nella riduzione del dominio tridimensionale ad uno schema bidimensionale che contiene le arcate
e le pile del ponte ma trascura la presenza di timpani e riempimento come elementi resistenti. Il
comportamento della muratura è stato ipotizzato come elastico non resistente a trazione,
parzialmente resistente a compressione (valore caratteristico della resistenza pari ad 8 MPa) e con
una limitata duttilità (d=1.4).
Seguendo un approccio tipico delle analisi agli stati limite ultimi, si è ricercato il dominio di valori
di l per cui la resistenza Rd risulta essere maggiore degli effetti delle azioni Sd.
Sd = γ G G K + λc (γ Q Q1K ) = R d ( f k / γ M )
Allo stato limite, l’eguaglianza tra l’azione di progetto Sd e resistenza di progetto Rd ha consentito
di determinare il moltiplicatore dei sovraccarichi a collasso lc, misura della capacità portante
dell’opera: gli stati sicuri rispetto allo stato limite considerato sono quelli per i quali λc>1.

Gli oneri computazionali relativamente bassi tipici di questo tipo di analisi hanno consentito di
effettuare numerose simulazioni. In tabella 5 si riportano le condizioni di carico prese in
considerazione.
I diagrammi di figura 12 riassumono, per la condizione di carico peggiore, l’andamento del
moltiplicatore dei carichi in funzione della posizione del carico, individuata dall’ascissa del primo
asse del treno misurata a partire dalla spalla del ponte.
Dall’esame di questi grafici si evince come i carichi di categoria E5 (figura 12) ed E4 (qui non
rappresentati) dovrebbero essere portati con coefficienti di sicurezza maggiori. Tuttavia si
ricorda che il valore di resistenza assunto per la muratura non è un valore reale ottenuto da tests
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
sperimentali ma una stima abbastanza cautelativa dei possibili valori di resistenza. Inoltre, avendo,
in questo step della procedura, fatto uso di un modello semplificato si è trascurato il contributo
alla resistenza di elementi quali timpani e riempimento che di fatto, invece, contribuiscono alla
resistenza della struttura.
Per queste ragioni si è deciso di approfondire ulteriormente il livello di analisi, passando al quarto
step della procedura.
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
Tabella 5: Condizioni di carico per le analisi 2D non lineari
CONDIZIONI DI CARICO
D4 E4 E5
Treno intero Treno intero Treno intero
Treno intero costituito da Treno intero costituito da Treno intero costituito da

un’alternanza di vagoni un’alternanza di vagoni un’alternanza di vagoni
carichi e vuoti carichi e vuoti carichi e vuoti
12.a: Treno composto da 4 vagoni tipo E4
12.b: Treno composto da 4 vagoni tipo E5
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
A.2.4 Stima della capacità portante del ponte mediante analisi 3D non lineari
Questo tipo di analisi ha fatto uso dello stesso modello 3D impiegato al passo 2 della procedura
(analisi 3D lineari). La non linearità, infatti, non è associata alla geometria del modello bensì al
legame costitutivo che si è scelto di utilizzare per descrivere il comportamento del materiale
murario: resistenza limita sia a compressione che a trazione con valori rispettivamente di 8 Mpa e
0.05 Mpa, duttilità nulla. Anche in questo caso dunque, come nel precedente, si è utilizzato un
modello di comportamento del materiale più realistico.
A differenza di quanto accade nelle analisi 2D non lineari, però, la schematizzazione del ponte fa
affidamento anche su elementi “secondari” quali il riempimento ed i timpani: si considera cioè sia
l’interazione arcata-timpani che quella arcata-riempimento.
In questo passo della procedura, le analisi 3D non lineari non sono state spinte sino alla
determinazione del carico di collasso dell’opera, cosa ben difficile visto l’elevato onere
computazionale che ciò comporta in una modellazione 3D, bensì sino a determinare come i
carichi accidentali si distribuiscano su elementi quali timpani e riempimento sotto un carico che è
pari a due volte il carico di servizio della categoria di linea E5. Per la definizione della posizione
del carico in corrispondenza dei quale si ha il minimo valore del moltiplicatore dei carichi lc si è
fatto riferimento ai risultati delle precedenti analisi 2D semplificate.
Z
Y X
Z
Y X
13.a: Treno E5 disposto sulla campata 13.b: Treno E5 disposto su metà ponte
Figura 13.a – 13.b : Analisi 3D non lineari - Posizione dei carichi a cui corrisponde il più piccolo carico
di collasso
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
I carichi presi a riferimento sono quelli rappresentati in figura 13:

- un treno costituito da 4 carrozze e disposto su metà ponte;
- un treno costituito da 3 carrozze e posizionato sulla campata centrale.
Di seguito si riportano i risultati delle analisi suddette con riferimento ai soli carichi E5.

1) L’andamento lineare del curva di figura 14, rappresentativa dell’andamento dello spostamento
verticale in chiave dell’arcata centrale in funzione del moltiplicatore dei carichi l, mostra che la
fessurazione del materiale non influisce sulla risposta globale del ponte.
Spostamento in chiave
Figura 14: Moltiplicatore dei carichi l – Spostamneto in chiave dell’arcata

centrale sotto i carichi E5
2) Le massime tensioni di compressione (2.35 Mpa) sotto i carichi di servizio E5, ottenute in
corrispondenza delle pile, non assumono valori di gran lunga maggiori di quelli assunti sotto il
peso proprio della struttura (2.04 Mpa)
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
Tabella 6: Tensioni principali di compressione
Tensioni principali di compressione nei vari elemnti del ponte (Mpa)
Live load/
Condizione di carico Arco Spalle Pile Riempimento Timpani
Dead load
Peso proprio + Permanente 1.03 0.76 2.04 - 1.19 0.87
l=1 1.25 0.83 2.35 15.2% 1.36 1.17
l=2 1.62 0.91 2.65 29.9% 1.56 1.49
3) Le massime tensioni di compressione sono localizzate in punti isolati delle pile: ciò significa che le risorse
della struttura, in termini di resistenza, sono ancora rilevanti. Inoltre, essendo le massime tensioni di
compressione, sotto carichi pari al doppio dei carichi di servizio E5, uguali a 2.65 Mpa, la normativa Italiana
richiede un valore caratteristico di resistenza a compressione della muratura di 8 Mpa, valore sicuramente
garantito da gran parte delle muratura di cui sono costituiti i ponti della rete ferroviaria Italiana.
Z
Y X
Figura 15: Massime tensioni di compressione (s3) dovute al doppio del carico di servizio E5 (l=2)
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
4) La distribuzione delle fessure sulla struttura del ponte (figura 16) mostra che, nonostante esse
siano ampiamente diffuse soprattutto in corrispondenza degli archi e delle pile, non si da origine
ad alcun cinematismo (formazione di almeno 4 cerniere).
Z
Y X
Y X
Figura 16: Distribuzione delle fessure nella struttura sotto carichi pari al doppio dei carichi
di servizio E5 (l=2)
5) Per quanto riguarda le fondazioni, le massime tensioni di compressione raggiungono, sotto le

pile (zona centrale) e sotto le spalle (zona laterale) (figura 17), valori di picco di 1 Mpa. Sebbene
questi valori siano abbastanza elevati per qualsiasi tipo di suolo, si ricorda che la maggior parte dei
ponti ferroviari sono fondati su roccia direttamente od indirettamente a mezzo di pali. Inoltre, dal
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
momento che i sopralluoghi non hanno evidenziato segni di cedimento è possibile ritenere tali
valori accettabili.
Figura 17: Tensioni di compressione in fondazione sotto carichi pari al doppio dei carichi
di servizio E5 (l=2)
A.2.5 Conclusioni sull’applicazione della procedura per la verifica strutturale del ponte
La mancanza di prove sperimentali per la caratterizzazione del materiale ha consentito di
effettuare solo analisi di tipo qualitativo. Ciò nonostante, il basso valore attribuito alla resistenza
caratteristica a compressione della muratura (8 Mpa) consente di ritenere sufficientemente
cautelativi i risultati delle analisi ottenuti attraverso la procedura oggetto delle presenti linee guida
e qui di seguito riassunti.
Analisi con il metodo MEXE

L’applicazione del metodo alle sole campate laterali, le uniche per le quali risultano soddisfatte le
ipotesi che stanno alla base del MEXE, ha evidenziato come il ponte non risulta verificato
nemmeno sotto i carichi dell’attuale categoria di linea D4. In particolare, l’applicazione dei
diagrammi riportati all’interno del capitolo 5 delle presenti linee guida consente di ottenere i
seguenti valori dei carichi ammissibili puntuali e distribuiti:
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
Qadm=180 KN
qadm=120 KN/m
che come detto risultano inferiori ai carichi assiali e distribuiti consentiti dall’attuale categoria della
linea D4: Pa=225 KN e p’=140 KN/m.
Ovviamente la natura conservativa del metodo ha evidenziato la necessità di ricorrere ad analisi
più approfondite.
Analisi con modello 3D lineari ad elementi finiti

Questo tipo di analisi, prendendo a riferimento un modello 3D, ha consentito di valutare lo
spostamento e lo stato tensionale in ogni punto del ponte, dando una stima dello stress anche in
elementi “non strutturali” quali il riempimento ed i timpani.
Il modello costitutivo impiegato per rappresentare il comportamento del materiale murario,
(infinita resistenza sia a trazione che a compressione) non ha consentito, però, di determinare la
formazione di fessure e l’eventuale parzializzazione delle sezioni.
Di ciò si è tenuto conto attraverso un’analisi di dettaglio della struttura da cui è risultato che le
forti trazioni registrate (sino a 0.64 MPa) sono incompatibili con il comportamento del materiale
muratura, di fatto scarsamente resistente a trazione.
Per comprendere meglio, quindi, il comportamento statico del ponte si è adoperato un modello
costitutivo più complesso che presuppone una limitata resistenza a compressione, una duttilità
limitata e nessuna resistenza a trazione. Nel fare ciò si è, però, fatto uso di un modello
bidimensionale per ridurre gli oneri computazionali che ne derivano.
Analisi con modello 2D non lineari

Dalle analisi 2D non lineari è emerso che i carichi di categoria E5 (figura 12) ed E4 non sono di
fatto portati con coefficienti di sicurezza sufficientemente alti.
Tuttavia se si pone mente al fatto che il valore di resistenza assunto per la muratura non è un
valore reale ottenuto da tests sperimentali ma una stima abbastanza cautelativa dei possibili valori
di resistenza e che il modello semplificato di cui si è fatto uso trascura il contributo alla resistenza
LINEE GUIDA
INGEGNERIA CIVILE
di elementi quali timpani e riempimento si comprende la necessità di ricorrere all’ultimo passo

della procedura.
Analisi con modello 3D non lineare ad elementi finiti

Le analisi condotte hanno preso a riferimento un modello 3D per la schematizzazione della
struttura ed un modello costitutivo con resistenza finita a compressione (8 Mpa) e resistenza finita
a trazione (0.05 Mpa) per la rappresentazione del comportamento del materiale.
I risultati che ne sono derivati sono abbastanza confortanti in quanto, per carichi pari sino a 2
volte il carico di esercizio E5, il livello tensionale nella struttura si è mantenuto sufficientemente
contenuto.
Ciònostante, pur essendo i risultai delle analisi su descritte sufficientemente rassicuranti, la
riclassifuicazione della linea richiede l’esecuzione di prove sperimentali volte a confermare i valori
di resistenza desunti da letteratura (vedi cap.8)

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LINEE GUIDA

DIREZIONE INVESTIMENTI RFI DIN ICI LG IFS 001 A

PARTE II: DESCRIZIONE DEL PROCESSO

2. ELEMENTI COSTITUTIVI DEI PONTI AD ARCO IN MURATURA………………… 5

4. TIPOLOGIE DI PONTI PRESENTI NELLA RETE FERROVIARIA ITALIANA…….. 51

DIREZIONE INVESTIMENTI RFI DIN ICI LG IFS 001 A

5. LO STATO DELL’ARTE DEI METODI DI CALCOLO UTILIZZATI………………….. 63

6. L’APPLICATIVO “PONTI IN MURATURA”……………………………………………… 94

7. LE CONDIZIONI DI CARICO……………………………………………………………… 153

DIREZIONE INVESTIMENTI RFI DIN ICI LG IFS 001 A

7.1.3.1 Azioni dei convogli: forza centrifuga………………………………………………………... 164

8. METODOLOGIE DI INDAGINE…………………………………………………………... 186

9. PROCEDURA PER LA VERIFICA STRUTTURALE DEI PONTI AD ARCO IN

DIREZIONE INVESTIMENTI RFI DIN ICI LG IFS 001 A

PARTE III: MATRICE DELLE RESPONSABILITA’ p.m.

PARTE IV: ALLEGATI E DOCUMENTI DI RIFERIMENTO

APPENDICE: ESEMPIO DI APPLICAZIONE DELLA PROCEDURA PER LA

DIREZIONE INVESTIMENTI RFI DIN ICI LG IFS 001 A PAG. 1 di 247

1.3 Come di articola il documento

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1.4 Normativa di riferimento

DIREZIONE INVESTIMENTI RFI DIN ICI LG IFS 001 A PAG. 3 di 247

• Decreto 14 Settembre 2005 “Norme Tecniche per le Costruzioni”.

Fondazioni Ed Opere Di Sostegno

DIREZIONE INVESTIMENTI RFI DIN ICI LG IFS 001 A PAG. 4 di 247

2. ELEMENTI COSTITUTIVI DEI PONTI AD ARCO IN MURATURA

Figura 1: Elementi costitutivi del ponte

DIREZIONE INVESTIMENTI RFI DIN ICI LG IFS 001 A PAG. 5 di 247

2.2 Le strutture di sostegno delle arcate: spalle, pile e pile-spalle

DIREZIONE INVESTIMENTI RFI DIN ICI LG IFS 001 A PAG. 6 di 247

Figura 2: Sezione longitudinale e pianta di una spalla

DIREZIONE INVESTIMENTI RFI DIN ICI LG IFS 001 A PAG. 7 di 247

2.3 Il rinfianco, la cappa ed il riempimento

Il rinfianco è costituito, in genere, da un conglomerato con discrete caratteristiche meccaniche,

DIREZIONE INVESTIMENTI RFI DIN ICI LG IFS 001 A PAG. 8 di 247

2.5 I Materiali utilizzati

DIREZIONE INVESTIMENTI RFI DIN ICI LG IFS 001 A PAG. 9 di 247

2.5.1 Valori indicativi dei parametri meccanici delle murature

DIREZIONE INVESTIMENTI RFI DIN ICI LG IFS 001 A PAG. 10 di 247

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Granito ≥ 65 Basalto ≥ 200 Arenaria ≥ 14

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Densità Modulo Modulo Resistenza a Resistenza a

Ordinari con resistenza 18000- 3000 1200 ≥5 ≥ 0.8

Ordinari con resistenza 18000- 3600 1440 ≥6 ≥ 0.8

Scelti con resistenza 18000- 4800 1920 ≥8 ≥ 0.8

Duri con resistenza 18000- 7200 2880 ≥ 12 ≥ 0.8

Densità Modulo Modulo Resistenza a Resistenza a

Tenera con resistenza 15000- 1800 720 ≥3 ≥ 0.7

Media con resistenza 19000- 3000 1200 ≥5 ≥ 0.7

Dura con resistenza 22000- 7200 2880 ≥ 12 ≥ 0.7

DIREZIONE INVESTIMENTI RFI DIN ICI LG IFS 001 A PAG. 13 di 247

Tabella 4: Valore della resistenza caratteristica a compressione fk per murature in

Classe della malta

2.0 1.2 1.2 1.2 1.2

Tabella 5: Valore della resistenza caratteristica a compressione fk per murature

Resistenza del Classe della malta

2.0 1.2 1.2 1.2 1.2

DIREZIONE INVESTIMENTI RFI DIN ICI LG IFS 001 A PAG. 14 di 247

Tabella 6: Valore della resistenza caratteristica a compressione fk per murature in

2.0 1.6 1.5 1.3 1.1

DIREZIONE INVESTIMENTI RFI DIN ICI LG IFS 001 A PAG. 15 di 247

Muratura in blocchi di silicato di calcio con malta di resistenza superiore a 5 MPa e