Dipartimento di Ingegneria Civile,

Politecnico di Bari Ambientale, del Territorio, Edile e di Chimica

C.d.L. Magistrale in Ingegneria Civile

Corso di TEORIA e PROGETTO di PONTI

Domenico RAFFAELE
domenico.raffaele@poliba.it

PARTE II : La Normativa Tecnica sui PONTI

Lezione n. 3 : NTC 2008 PONTI

Parte 1 Capitolo 5: Prescrizioni generali sui Ponti Stradali e Ferroviari

Politecnico di Bari
Teoria e Progetto di PONTI A.A. 2016-2017
Domenico RAFFAELE
 5.1 PONTI Stradali Quadro NORMATIVO
5.2 PONTI Ferroviari

Parte 2 PONTI

D.M. 14 gennaio 2008

1 OGGETTO Parte 2
2 SICUREZZA E PRESTAZIONI ATTESE PONTI
3 AZIONI SULLE COSTRUZIONI
4 COSTRUZIONI CIVILI E INDUSTRIALI
5 PONTI

6 PROGETTAZIONE GEOTECNICA
7 PROGETTAZIONE PER AZIONI SISMICHE
8 COSTRUZIONI ESISTENTI
9 COLLAUDO STATICO
10 REDAZIONE DEI PROGETTI STRUTTURALI
ESECUTIVI E DELLE RELAZIONI DI CALCOLO
11 MATERIALI E PRODOTTI PER USO
STRUTTURALE

7.9 PONTI
Parte 2 PONTI
7.10 PONTI CON ISOLAMENTO

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Teoria e Progetto di PONTI Istruzioni per lapplicazione delle NTC
2
Domenico RAFFAELE (GU n47 del 26/2/2009)
 5 PONTI

Cap. 3
Cap. 7 (p.to 7.9)

Non ammesse

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Teoria e Progetto di PONTI 3
Domenico RAFFAELE
 5.1.2
5.1.2 Prescrizioni generali sui PONTI
Sede stradale

Marciappiede

Marciappiede
Banchina

Banchina
1 o pi Carreggiate
(con eventuale Spartitraffico)

La sede stradale sul ponte composta da

una o pi carreggiate, eventualmente divise
da uno spartitraffico, da banchine o da
marciapiedi secondo limportanza, la funzione
e le caratteristiche della strada.

Hlibera 5.00m

Nei casi di strada a traffico selezionato ammesso, per

motivi validi e comprovati, derogare da quanto sopra,
purch laltezza minima non sia minore di 4 m.
Eccezionalmente, ove lesistenza di vincoli non eliminabili
imponesse di scendere al di sotto di tale valore, si potr
adottare unaltezza minima, in ogni caso non inferiore a
3,20 m. Tale deroga vincolata al parere favorevole dei
Comandi Militare e dei Vigili del Fuoco competenti per
territorio.

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Domenico RAFFAELE
 Piattaforme stradali per alcune categorie

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Domenico RAFFAELE
 5.1.2

Lmin= 40 m

LE PILE DI NORMA NON

DEVONO INTERESSARE IL
LE PILE DI NORMA NON CORSO DACQUA ATTIVO
DEVONO INTERESSARE I
CORPI ARGINALI

Nel caso di pile e/o spalle in

alveo cura particolare da Il FRANCO SOTTOTRAVE sar
dedicare al problema delle
commisurato alle necessit del
escavazioni dellalveo e alla
protezione delle fondazioni trasporto di materiale galleggiante
delle pile e delle spalle
La quota idrometrica ed il franco dovranno essere posti in
correlazione con la piena di progetto riferita ad un
periodo di ritorno non inferiore a 200 anni.

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Domenico RAFFAELE
La quota idrometrica ed il franco dovranno essere posti in correlazione con la piena di progetto riferita ad un
periodo di ritorno non inferiore a 200 anni (normalmente considerato dalle AdB per le verifiche di tipo idraulico)

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Domenico RAFFAELE
 5.1.3
5.1.3 Le AZIONI sui PONTI

Le azioni da considerare nella progettazione dei ponti stradali sono:

le azioni permanenti g

le distorsioni, (comprese quelle dovute a presollecitazioni e quelle di origine termica)

Carichi Incr. Frenam. Azione Resist. Veicolo
mobili dinamici e accel. centrif. ai vincoli in svio

le azioni variabili da traffico q1 q2 q3 q4 q7 q8

le azioni variabili di vento e neve q5

azioni idrauliche, urto di un veicolo,

le azioni eccezionali q9 urto di ghiacci e natanti su pile

le azioni sismiche q6

N.B. La viscosit deve essere considerata associata a quelle azioni per le quali d effetto

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 Azioni permanenti g

Deformazioni impresse

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 5.1.3.2

RITIRO

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 5.1.3.2
VISCOSITA

Tempo di messa in carico

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 5.1.3.2

AZIONI TERMICHE

Tirraggiam
Tmax est =+45
T Tminest =-15
IMPALCATO
In mancanza di determinazioni pi
precise, la temperatura iniziale (alla
To data della costruzione) pu essere
Tu=T-To
assunta T0=15C.
PILA o SPALLA

T = T =

Tu=T-To
Tirraggiam
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 AZIONI TERMICHE Esempio n.1
T variabile linearmente
L Trave incastro/incastro

Struttura B
Reale
A

T
Non viene considerata in
Sistema A B questa fase poich siamo
interessati alle sole incognite
Principale flessionali

M M
=
T/h

Trave A* B*
Ausiliaria
=M/EJ

Equazione di L
congruenza R*A=A= T - L M = 0 M = EJ T Incognita
2 h 2 EJ h Iperstatica

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 AZIONI TERMICHE Esempio n.2
T variabile linearmente
L Trave appoggio/incastro

Struttura B
Reale
A

T
Non viene considerata in
Sistema A B questa fase poich siamo
interessati alle sole incognite
Principale flessionali

M
=
T/h

Trave A* B*
Ausiliaria

=M/EJ

Equazione di L
congruenza R*B=B= T - 2 ML = 0 M = 3 EJ T Incognita
2 h 3 EJ 4 h Iperstatica

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AZIONI TERMICHE Esempio n.3
T T
T variabile linearmente
Trave continua

L L L
A B C D

M M

BA BC

Equazione di LAB T M
congruenza BA = - 2 MLAB = BC =
LBC T LBC M
-
2 h 3 EJ 2 h 2 EJ

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 Azioni Variabili da Traffico
Sono definiti da precisi Schemi di Carico disposti su corsie convenzionali
larghezza sede stradale

La disposizione e la numerazione delle corsie

va determinata in modo da indurre le pi
sfavorevoli condizioni di progetto.

La corsia che, caricata, d leffetto pi

sfavorevole numerata come corsia N.ro 1

w < 5,4 m 1 corsia da 3,0 m

5,4 w < 6,0 m 2 corsie da w/2
w 6,0 m n corsie da 3,0 m possibili, pari a int(w/3)

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 N.ro 6 q1 Azioni variabili da traffico comprensive degli effetti dinamici

1
Verifiche
GLOBALI
e LOCALI

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 5.1.3.3.3

Verifiche
LOCALI

2 Qualora sia pi gravoso si considerer

il peso di una singola ruota di 200 kN.

Verifiche
3 LOCALI

Marciapiedi non
protetti da sicurvia

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Domenico RAFFAELE
 5.1.3.3.3

Verifiche
LOCALI
4
Marciapiedi
protetti da sicurvia

Passerelle Pedonali

5 Verifiche
GLOBALI
e LOCALI

(anche su spartitraffico
centrale se rilevante)

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 5.1.3.3.3

L>300 m L>300 m

In assenza di studi specifici ed in

alternativa al modello di carico
principale, generalmente cautelativo,
6 per opere di luce maggiore di 300 m,
ai fini della statica complessiva del
ponte, si pu far riferimento ai
seguenti carichi qL,a, qL,b e qL,c essendo
L la lunghezza della zona caricata in m.

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 3.00 m 3.00 m

Il numero delle colonne di carichi mobili da considerare nel calcolo quello massimo compatibile con la larghezza
della carreggiata, comprese le eventuali banchine e gli eventuali marciapiedi non protetti e di altezza inferiore a
20 cm, tenuto conto che la larghezza di ingombro convenzionale stabilita per ciascuna colonna in 3,00 m.

Sulla base dei carichi ammessi al transito i ponti stradali si dividono in 3 CATEGORIE:

240 7.2

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 Schema di carico 1
per ponti di 1a categoria

Schema di carico 1
per ponti di 2a categoria

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Domenico RAFFAELE
 Ai fini della verifiche globali di Opere Singole di Luce Maggiore di 300 m,

Corsia N.ro 1

Corsia N.ro 2
Corsia N.ro 3 Altre corsie +
area rimanente
qLa
qLb qLc 2.5 KN/m2

(5.67 kN/m2)

per L=3300 m (1.36 kN/m2)

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Teoria e Progetto di PONTI (1.18 kN/m2)23
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 b

q2

I carichi mobili includono gli effetti dinamici

per pavimentazioni di media rugosit ed in genere
non necessitano di ulteriori incrementi

In casi particolari, come ad esempio, in prossimit di interruzioni della continuit

strutturale della soletta, pu essere necessario considerare un coefficiente dinamico
addizionale q2, da valutare in riferimento alla specifica situazione considerata.

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Domenico RAFFAELE
 5.1.3.6
Azioni legate al Transito dei Veicoli q4

5.1.3.5
q3 Qv= 2 Qik
2 Q1k
2 Q2k 2 Q3k

q3= Forza Frenante Q4= Forza Centrifuga

impalcato impalcato
10% carico distribuito
60% carico Tandem

1 Cat

2 Cat

funzione del solo carico verticale totale funzione della somma di tutti i
N.B.
agente sulla corsia convenzionale n. 1 carichi tandem agenti sul ponte

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Domenico RAFFAELE
 . (istruzioni)
C5.1.3.3.7.1 Carichi VERTICALI da traffico su rilevati e su terrapieni adiacenti al ponte

Ai fini del calcolo delle spalle, dei muri dala e delle altre parti del ponte a
contatto con il terreno, sul rilevato o sul terrapieno si pu considerare
applicato lo SCHEMA DI CARICO 1, in cui per semplicit, i carichi tandem
possono essere sostituiti da carichi uniformemente distribuiti equivalenti,
applicati su una superficie rettangolare larga 3,0 m e lunga 2,20 m.

(In un rilevato correttamente consolidato, si pu

assumere una diffusione del carico con angolo di 30)

C5.1.3.3.7.2 Carichi ORIZZONTALI da traffico su rilevati e su terr. adiacenti al ponte

Per il calcolo dei muri paraghiaia si deve, invece, 300 KN

considerare unazione orizzontale longitudinale di
frenamento, applicata alla testa del muro paraghiaia
180 KN
(vedi Figura), di valore caratteristico pari al 60% del
carico asse Q1k. Pertanto, in ponti di 1a categoria si
considerer un carico orizzontale di 180 kN,
concomitante con un carico verticale di 300 kN.

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Domenico RAFFAELE
 5.1.3.7 AZIONI CLIMATICHE : VENTO
q5 (IIV) (AD)

as = Q s.l.m. (m)

Zona

Classi di Rugosit

Tabella per il calcolo di vb Categorie di Esposizione

(velocit di riferimento (m/sec)

Pressione del Vento

= densit dellaria
(1.25 Kg/m3)

Pressione Cinetica di riferimento

q5 = qw = p A
Pressione statica equivalente
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Teoria e Progetto di PONTI Per i ponti particolarmente sensibili alleccitazione dinamica del vento si deve
27
Domenico RAFFAELE procedere alla valutazione della risposta strutturale in galleria del vento.
5.1.3.7 AZIONI CLIMATICHE : NEVE
q5
q5 =
0.0

Valido per limpalcato

dei PONTI

Il carico neve si considera

non concomitante con i
carichi da traffico, salvo
che per ponti coperti.

1.0 Tiene conto della riduzione del carico causata dallo scioglimento
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Domenico RAFFAELE
 q6 Per la determinazione degli effetti di tali azioni si
far di regola riferimento alle sole masse
corrispondenti ai pesi propri ed ai sovraccarichi
Per le azioni sismiche si devono rispettare le prescrizioni di cui al 3.2.
permanenti, considerando nullo il valore quasi
permanente delle masse corrispondenti ai carichi
Vita Nominale da traffico.

Periodo di Riferimento

Tempo di Ritorno Coordinate Geografiche

Forma Spettrale Effetti Locali

su suolo rigido
PGA in campo libero
sup. topografica orizzontale

Accelerogramma ????
SPETTRO ELASTICO
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 q7

Appoggi ACCIAIO-TEFLON
Coefficiente di attrito
del TEFLON

Q
H H = 3% Q

u0 Forza di attrito che si oppone al moto

Appoggi in GOMMA
hg a
b Modulo di elasticit tangenziale
H H della gomma 10 kg/cm2

u0 u0
a x b
H = G uo
H H hg Rigidezza dellappoggio
hg
b b
Forza per deformare di uo lappoggio in gomma

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 q8

PARAPETTI 1.5 KN/m

min. 1.10 m

1 ruota dello
SVIO Schema 2
200 KN

Azione distribuita 100 kN

su 50 cm

1 m sul p.di marcia min.

Hbarr.- 0.1 m
Schema 2

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 q9

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Domenico RAFFAELE
 Direzione ORTOGONALE alla marcia

Direzione PARALLELA alla marcia

F 0.50 m F 0.50 m

1.25 m 1.25 m

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 F

F
F=0

1.80 m
P.F.

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 Direzione ORTOGONALE alla marcia
simultanee

Azione TANGENZIALE

Direzione PARALLELA alla marcia

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Domenico RAFFAELE
 COMBINAZIONE DELLE AZIONI

Combinazioni delle azioni per SLU

Combinazioni delle azioni per SLE

Rara

Frequente

Quasi perm.

Ai fini delle verifiche agli SL
necessario conoscere oltre
alle azioni permanenti G ed
alle precompressioni P anche:
I valori dei coefficienti parziali per le azioni ij
I valori dei coefficienti di combinazione 0,j 1,j 2,j
I valori caratteristici delle azioni variabili Qkj

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Domenico RAFFAELE
Coefficienti parziali per leffetto
5.1.3.12
delle Azioni nelle verifiche SLU
ij Coefficienti di combinazione per azioni variabili
Resistenza 0,j 1,j 2,j
del Terreno
Equilibrio come
Resistenza SLU
corpo rigido
della Struttura

SLE
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 Definizione dei valori caratteristici da utilizzare nei Gruppi di Azioni
dovute al traffico Qkj

Ponti di 3 Categoria

Ponti particolari in zona urbana

Caso di veicoli speciali

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Nelle slides che seguono si riportano ad esempio le combinazioni di carico da
analizzare per le verifiche allo SLU ed agli SLE considerando:

Con un unico G come ammesso

le azioni permanenti inglobate in: Go = G1 + G2 per carichi portati
compiutamente definiti

3 azioni variabili: Qk1 = carichi mobili

Qk2 = variazioni termiche
Qk3 = azioni del vento

Nellambito dei carichi mobili Qk1 vengono presi in esame 3 gruppi di

azioni dovute al traffico (1, 2a, 2b) con due distribuzioni ciascuna
relativa al massimo carico Qk1(c) ed alla massima eccentricit Qk1(e)

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Teoria e Progetto di PONTI 39
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 Combinazioni per le Verifiche agli S.L.U.
G0 Qk1(e) Qk2 Qk3 G0 Qk1(e) Qk2 Qk3
COMBINAZIONE DI CARICO

COMBINAZIONE DI CARICO
Q k3(1) Qk3(1)

Tandem x 0.75
Uniforme x 0.4
2.5 KN/m Ff + F
F RITIRO Q k3(0) RITIRO Qk3(0)
VISCOSITA' VISCOSITA'

GR_AZ_1 T GR_AZ_2a T

SLU_01 1.35 1.35 0.6 x 1.2 0.6 x 1.5 SLU_07 1.35 1.35 0.6 x 1.2 0.6 x 1.5
Tand. x 0.75
SLU_02 1.35 Unif. x 0.4
x 1.35 1.2 0.6 x 1.5 SLU_08 1.35 0 1.2 0.6 x 1.5 x Q k3(0)

Tand. x 0.75
SLU_03 1.35 Unif. x 0.4
x 1.35 0.6 x 1.2 1.5 SLU_09 1.35 0 0.6 x 1.2 1.5 x Q k3(0)

Qk1(c)
Tandem x 0.75
Uniforme x 0.4 Qk1(c)
G0 Qk2 Qk3
Ff F
G0 Qk2 Q k3
+
2.5 KN/m 2.5 KN/m
GR_AZ_2a

F
GR_AZ_1
SLU_10 1.35 1.35 0.6 x 1.2 0.6 x 1.5
SLU_04 1.35 1.35 0.6 x 1.2 0.6 x 1.5
SLU_05 1.35 Tand. x 0.75
Unif. x 0.4
x 1.35 1.2 0.6 x 1.5 Tandem x 0.75
Qk1(e)
Tand. x 0.75
G0 Uniforme x 0.4
F Qk2 Qk3
SLU_06 1.35 x 1.35 0.6 x 1.2 1.5 Fc
Unif. x 0.4
GR_AZ_2b

SLU_11 1.35 1.35 0.6 x 1.2 0.6 x 1.5

Qk1(c)
Tandem x 0.75
Uniforme x 0.4

Combinazioni di Carico da non considerare quando le Fc

variazioni termiche sono ininfluenti, ovvero coinvolgono GR_AZ_2b

F

solo gli effetti deformativi (Strutture Isostatiche)

SLU_12 1.35 1.35 0.6 x 1.2 0.6 x 1.5
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Teoria e Progetto di PONTI 40
Domenico RAFFAELE
Gli effetti dell'azione sismica saranno valutati tenendo conto delle masse
associate ai seguenti carichi gravitazionali:

Nel caso dei PONTI, si assumer per i carichi dovuti al transito

dei mezzi 2j = 0,2 , quando rilevante

2j = 0 N.B.: Nel cap. 5 delle NTC 2j ( coeff. relativo ai valori QUASI PERMANETI) assunto nullo
sia per i ponti stradali (vedi Tab. 5.1.VI) che per i ponti ferroviari (vedi Tab. 5.2.VII)

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 S.L.U. - Per AZIONI SISMICHE -
COMBINAZIONE DI CARICO z z
x x
y y

G0 Ex Ey Ez
SLU_SX1 1 +
- 1 +
- 0.33 +
- 033
SLU_SY2 1 - 0.33
+ - 1
+ - 0.33
+
SLU_SZ3 1 - 0.33
+ - 0.33
+ - 1
+

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 S.L.E. (Rara) - Controllo delle Tensioni di Esercizio -

G0 Qk1(e) Qk2 Qk3 G0 Qk1(e) Qk2 Qk3

COMBINAZIONE DI CARICO

COMBINAZIONE DI CARICO
Qk3(1) Qk3(1)

Tandem x 0.75
Uniforme x 0.4
2.5 KN/m Ff + F
F RITIRO Qk3(0) RITIRO Qk3(0)
VISCOSITA' VISCOSITA'

GR_AZ_1 T GR_AZ_2a T

SLE_R 01 1 1 0.6 0.6 SLE_R 07 1 1 0.6 0.6

Tand. x 0.75
SLE_R 02 1 Unif. x 0.4
x 1 1 0.6 SLE_R 08 1 0 1 0.6 x Qk3(0)

Tand. x 0.75
SLE_R 03 1 Unif. x 0.4
x 1 0.6 1 SLE_R 09 1 0 0.6 1 x Qk3(0)

Qk1(c)
Tandem x 0.75
Uniforme x 0.4 Qk1(c)
G0 Qk2 Qk3
Ff + F
G0 2.5 KN/m 2.5 KN/m
Qk2 Qk3 GR_AZ_2a

F
GR_AZ_1
SLE_R 10 1 1 0.6 0.6
SLE_R 04 1 1 0.6 0.6 Tandem x 0.75
Uniforme x 0.4
Qk1(e)
Tand. x 0.75
G0 Fc
F Qk2 Qk3
SLE_R 05 1 Unif. x 0.4
x 1 1 0.6 GR_AZ_2b

Tand. x 0.75
SLE_R 06 1 Unif. x 0.4
x 1 0.6 1 SLE_R 11 1 1 0.6 0.6
Tandem x 0.75
Uniforme x 0.4
Qk1(c)
Fc
S.L.E. (Frequente) - Controllo della Fessurazione - GR_AZ_2b
F
C.C.

G0 GR_AZ_1
Qk1 (e)/(c) Qk2 Qk3 SLE_R 12 1 1 0.6 0.6
Tand. x 0.75
SLE_F 01 1 Unif. x 0.4
x Qk1(e) 0 0 - Controllo della Fessurazione -
Tand. x 0.75
S.L.E. (Quqasi Permanente)
SLE_F 02 1 Unif. x 0.4
x Qk1(c) 0 0 - Controllo delle Tensioni di Esercizio -
C.C.

SLE_F 03 1 0 0.6 0 G0 Qk1 Qk2 Qk3

SLE_F 04 1 0 0.5 0.2 SLE_QP1 1 0 0.5 0
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S.L. di FATICA

La ripetizione di un gran numero di cicli di tensione provoca nei materiali un progressivo

danneggiamento per fatica; questa circostanza induce variabilit della capacit resistente dei
materiali che tende a diminuire allaumentare del numero di cicli di tensione .
Il fenomeno descritto da diagrammi sperimentali (logN-), detti curve di Wohler nei quali
rappresenta lentit della variazione di tensione prodotta dai carichi di servizio ed N il numero di
cicli nei quali tale variazione si verifica.

La verifica deve essere svolta separatamente per cls e per acciaio

Nelle verifiche Occorre moltiplicare le azioni per Q,Fat e dividere le resistenze per S,Fat

S.L.FATICA - Verifica per VITA ILLIMITATA -

G0 Qk1(c) G0 Qk1(c)
COMBINAZIONE DI CARICO

COMBINAZIONE DI CARICO
Valore Valore
Tand. x 0.7 Frequente Tand. x 0.7 Frequente
Unif. x 0.3 del carico Unif. x 0.3 del carico
mobile mobile

Emax Emin
EMax Emin
Mod_Fat_1 Mod_Fat_1

SL_FT_01 1 1 SL_FT_02 1 1
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 Coeff. Parziale azioni a fatica

S.L. di FATICA EC2

Coeff. Parz. materiale

ARMATURA

Rsk

(curve S-N per acciaio ordinario e da precompresso)

CALCESTRUZZO

Resistenza di calcolo
del cls a fatica

Politecnico di Bari t0 (gg) in cui comincia

Teoria e Progetto di PONTI Coeff. di res. lapplicazione del 45
Domenico RAFFAELE del cls a t0 carico ciclico
5.1.7 OPERE ACCESSORIE

PARTICOLARE PAVIMENTAZIONE

Soletta dimpalcato

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Giunto di dilatazione

Particolare raccolta acque in

corrispondenza del Giunto

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5.1.7 OPERE ACCESSORIE 5.1.7.4 Smaltimento dei liquidi provenienti dallimpalcato

SCHEMA DI DISTRIBUZIONE DEI BOCCHETTONI PER PONTI

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 SCARICO SU GRONDA SOTTO SOLETTA

Bocchettone
di scarico

Bocchettone
di scarico

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Teoria e Progetto di PONTI 49
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 SCARICO SU GRONDA SOTTO SOLETTA
Grigliato

Lamiera zincata
forata

Bitume spalamato
a caldo

Sigillatura con
silicone
guaina

Bocchettone di scarico
in acciaio zincato

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SCARICO SU GRONDA ESTERNA allIMPALCATO

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In sede di progettazione e di esecuzione devono essere previste opere di camminamento (piattaforme,
scale, passi duomo, ecc.) commisurate allimportanza del ponte e tali da consentire laccesso alle parti pi
importanti sia ai fini ispettivi, sia ai fini manutentivi.

Le zone nellintorno di
parti destinate alla
sostituzione periodica,
quali ad esempio gli
appoggi, devono essere
corredate di punti di
forza, chiaramente
individuabili e tali da
consentire le operazioni
di sollevamento e di
vincolamento provvisorio.

Al fine di preservare gli appoggi dal contatto con eventuali acque di ristagno sul
testa pila/spalla, occorre mantenere una altezza dei baggioli non inferiore a 5 cm.

La struttura del ponte dovr comunque prevedere la

possibilit di passaggio di cavi e di una condotta di
acquedotto; le dimensioni dei vani dovranno essere
rapportate alle prevedibili esigenze da valutare con
riferimento a quanto presente in prossimit del ponte.

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 ELEMENTI DI MARGINE
Le barriere bordo ponte vanno progettate in base allentit ed alla composizione del
traffico circolante e della categoria di strada
A ciascuna barriera associata alla larghezza operativa (W)

4.00 m

Per assicurare il corretto funzionamento delle barriere necessario garantire a tergo di esse uno
spazio libero da ostacoli fissi per una profondit almeno pari alla loro larghezza operativa (W)
misurata dal filo esterno della lama ondulata.

Ci comporta, in genere, lallargamento del marciapiede e laumento di larghezza dellimpalcato

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 Al fine di limitare notevolmente il cordolo, anche a scapito dei costi di sostituzione
e manutenzione della barriera sono possibili due soluzioni alternative:

a) Sostituire lostacolo fisso con un b) Inglobare leventuale ostacolo

ostacolo collassabile che non fisso nella barriera
pregiudichi il corretto funzionamento
della barriera;

OSTACOLO COLLASSABILE

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 5 PONTI

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 Principali tipologie di impalcati in c.a.p. utilizzate in ambito ferroviario

impalcato bicellulare
con cavi post-tesi
(Lmax=33 m)

impalcato bicassone
(Lmax=34 m), con
trasversi post-tesi;
viadotto Piacenza della linea AV Mi-Bo

impalcato tricellulare
(Lmax=46 m), composto
da quattro travi
post-tese e soletta
gettata in opera e
trasversi post-tesi

impalcato monocassone,
a cavi post-tesi
(Lmax=43 m);

impalcato a via inferiore tipo Modena Tipologia pi frequentemente utilizzata:

(Lmax=31m), a cavi post-tesi. impalcato a 4 cassoncini (Lmax=25 m),
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 Principali tipologie di impalcati misti utilizzate in ambito ferroviario

205

Queste tipologie possono superare

Campata L=25 solettone acciaio (Filler Beams) anche i 35 m su schemi in continuit

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 ELEMENTI CARATTERISTICI DELLA SEZIONE TIPO IN VIADOTTO

larghezza totale dellimpalcato: sovrastruttura ferroviaria contenuta dai

12,60 m (intervia 4 m) muretti paraballast, con larghezza
13,10 m (linee AV con intervia di 4.5 m) 8,60 m (intervia 4 m)
13,60 m (linee AV con intervia di 5 m) 9,10 m (linee AV con intervia di 4.5 m)
9,60 m (linee AV con intervia di 5 m)

12.60

1.82

8.60

Palo TE
Muretti
paraballast

sbalzi su entrambi i lati aventi larghezza 1,82 m

(distanza netta paraballast-cordolo), su cui sono
posizionati le canalette portacavi ed il sentiero
pedonale di larghezza minima pari a 50 cm.

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 ELEMENTI CARATTERISTICI DELLA SEZIONE TIPO IN VIADOTTO

impermeabilizzazione dellimpalcato mediante guaine

prefabbricate e protezione superiore mediante
conglomerato bituminoso di spessore 5 cm;

cordoli posti allestremit degli sbalzi,

previsti di larghezza pari ad almeno 40
cm, nei quali vengono predisposti gli
attacchi delle barriere antirumore, ad
interasse pari a 3 m

soletta di spessore variabile tra 38 e 20 cm

(spessore medio minimo pari a 30 cm)

presenza nei muretti paraballast di fori con

interasse 3 m per consentire il deflusso delle
acque piovane

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ELEMENTI CARATTERISTICI DELLA SEZIONE TIPO IN VIADOTTO

Impalcato a doppio binario IN CURVA

sezione trasversale

Sentiero pedonale

Particolare dello sbalzo in presenza

dei tirafondi dei pali TE

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Sono possibili soluzioni su impalcato prive di Ballast.
In questo caso gli elementi sostitutivi devono essere
dimensionati in maniera tale da consentire, in sicurezza, la
trasmissioni delle azioni verticali e orizzontali alla soletta
di impalcato.
Chiave di taglio

Nelle figure sono schematizzati alcuni esempi di

sistemazione di impalcato ferroviario privo di Ballast

Chiave di taglio

Connettori metallici
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5.2.2 AZIONI SULLE OPERE
Pesi propri Comprendono i pesi propri di tutti gli elementi strutturali
Carichi permanenti portati
Spinta delle terre, idrauliche,
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18 KN/m3 per hmedia=0.80 m distribuito fra i
muretti paraballast
18x0.8=14.4 KN/m2
Massicciata q=14.4x8,60= 124 KN/m (intervia 4 m)
Armamento q=14.4x9.10= 131 KN/m (linee AV con intervia di 4.5 m)
q=14.4x9,60= 138 KN/m (linee AV con intervia di 5 m)
Impermeabilizzazione
I suddetti valori vanno adeguatamente
incrementati nei tratti in curva
Nella progettazione di nuovi ponti ferroviari
dovranno essere sempre considerati i pesi, delle
barriere antirumore, anche nei casi in cui non
siano originariamente previsti
Da valutare in funzione delle caratteristiche dei terrapieni
dalla presenza di falde, di corsi dacqua .
62
 (Load Model)
Traffico normale Traffico pesante

1000 KN

6.40

Per questo modello va considerata una eccentricit di ca- Il modello SW/0 andr utilizzato solo per le travi
rico funzione dello scartamento e=s/18=1435/18=80 mm continue se pi sfavorevole di LM71

I suddetti carichi dovranno essere moltiplicati per un coefficiente di adattamento , variabile in ragione della
tipologia dellinfrastruttura (ferrovie ordinarie, ferrovie leggere, metropolitane, ecc.).

Per alcune particolari verifiche utilizzato un particolare treno di carico chiamato Treno Scarico
Treno scarico
rappresentato da un carico uniformemente distribuito pari a 10,0 kN/m.

Sono schematizzati da un carico uniformemente ripartito di 10 kN/m2. Questo carico non contemporaneo al
transito dei convogli deve essere applicato in modo da dare luogo agli effetti locali pi sfavorevoli.

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 Distribuzione Trasversale

Distribuzione Longitudinale

in rettifilo

Sulle traverse

Attraverso il ballast

in curva

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lapplicazione statica dei treni di carico deve essere incrementata per
tenere conto della natura dinamica del transito dei convogli.

per le usuali tipologie di ponti e per velocit di percorrenza

non superiore a 200 km/h, quando la frequenza propria della
struttura ricade allinterno del fuso indicato in Figura,
sufficiente utilizzare i coefficienti dinamici di seguito
definiti:

dove L rappresenta la lunghezza caratteristica in metri, cos come definita in apposita tabella allegata alle NTC

Il coefficiente dinamico non va applicato N.B. PILE con snellezza <30, SPALLE,
al treno scarico e FONDAZIONI, MURI DI SOSTEGNO
ai carichi sui marciapiedi possono essere calcolati assumendo
coefficienti dinamici =1
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 Definizione della
lunghezza caratteristica

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 La forza centrifuga si considera agente verso lesterno della curva, in
direzione orizzontale ed applicata alla quota di 1,80 m al di sopra del P.F..

Forza Centrifuga Car. Verticali

1.80
p.f.

lunghezza di influenza, in metri, della

parte curva di binario carico sul ponte,

N.B.
Per ponti situati in curva, dovr essere
considerato anche il caso di assenza di
forza centrifuga (CONVOGLI FERMI).

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 Si considera come una forza concentrata agente
orizzontalmente, applicata alla sommit della rotaia
pi alta, perpendicolarmente allasse del binario.
Tale azione si applicher sia in rettifilo che in curva.
= Coeff. di adattamento
QSK
funzione del tipo di ferrovia

Tale valore deve essere

moltiplicato per a, ma non per .

Le forze di frenatura e di avviamento agiscono sulla sommit del binario, nella direzione longitudinale dello
stesso. Dette forze sono da considerarsi uniformemente distribuite su una lunghezza di binario L pari alla
lunghezza di carico:

F A
Nel caso di ponti a doppio binario si devono considerare due treni in transito in versi opposti,
uno in fase di avviamento, laltro in fase di frenatura.
1 2

F A F/2 F/2
0

1 2 3 4

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Teoria e Progetto di PONTI 68
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 A ponte carico il treno viene individuato come una
superficie piana continua convenzionalmente alta
4 m dal P.F., indipendentemente dal numero dei
convogli presenti sul ponte.

Nel caso in cui si consideri il ponte scarico, lazione

del vento dovr considerarsi agente sulle barriere
antirumore presenti, cos da individuare la
situazione pi gravosa.

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Teoria e Progetto di PONTI 69
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 Le NTC individuano una serie di variazioni termiche da mettere in
conto nelle analisi. Fra le pi importanti si segnalano:

VARIAZIONE TERMICA UNIFORME

IMPALCATO IN CALCESTRUZZO, C.A. E C.A.P. T = 15C

+50% per
dimensionamento giunti
IMPALCATO IN ACCIAIO. T = 20C

5
VARIAZIONE TERMICA NON UNIFORME

IMPALCATO Gradiente di temperatura di 5C fra estradosso ed intradosso di impalcato

PILE CAVE differenza di temperatura tra interno ed esterno pari a 10 C

variazione termica uniforme tra fusto, pila e zattera interrata pari a 5 C

Effetti di interazione termica Binario-Struttura

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Nei casi in cui si abbia continuit delle rotaie tra il ponte ed il rilevato a tergo delle spalle si dovr tenere
conto degli effetti di interazione tra binario e struttura che inducono forze longitudinali nella rotaia e nella
sottostruttura del ponte a causa degli scorrimenti longitudinali tra binario e impalcato che interessano il mezzo di
collegamento (ballast).

Devono essere considerati gli effetti di interazione

binario-struttura prodotti da:
- frenatura ed avviamento dei treni;
- variazioni termiche della struttura e del binario;
- deformazioni dovute ai carichi verticali.

Occorre verificare che siano rispettati i seguenti limiti:

- Tensione nella rotaia max < 60 MPa (compress.)
max < 70 Mpa (trazione);
- Lo spostam. relativo fra la rotaia e limpalcato o il
rilevato sia < 5 mm;

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 SUPERFICI VERTICALI PARALLELE AL BINARIO SUPERFICI ORIZZONTALI AL DI SOPRA DEL BINARIO

k1 = 0.85 per carrozze con sagoma arrotondata;

k1 = 0.60 per treni aerodinamici

k2 = 1.3 per cordoli

Si adotta una distanza fittizia da binario:

Fattore di riduzione per hg>3.8 m

SUPERFICI MULTIPLE A
FIANCO DEL BINARIO

Ki= fattore correttivoPolitecnico

per formadiaerodinamica
Bari favorevole da utilizzare in tutti i casi
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Domenico RAFFAELE SUPERFICI ORIZZONTALI ADIACENTI IL BINARIO
 Per la determinazione degli effetti di tali azioni si fa riferimento alle
masse corrispondenti ai pesi propri ed ai sovraccarichi permanenti, e al
20% dei carichi dovuti al traffico ferroviario

una forza di natura statica agente in direzione parallela

allasse dei binari, di intensit pari a 20 kN e applicata
sui sostegni alla quota del filo

In funzione del numero di binari presenti sullopera si assumer la rottura simultanea di:
- 1 catenaria per ponti con un binario;
- 2 catenarie per ponti con un numero di binari compreso fra 2 e 6;
- 3 catenarie per ponti con pi di sei binari.

Si considerano due carichi verticali lineari qA1d= 60 kN/m Si considera un unico carico lineare
qA2d=80 kN/m1,4 esteso per 20 m
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5.2.3 Particolari prescrizioni per le VERIFICHE

Nella progettazione dei ponti andr considerata leventuale contemporaneit

Numero di treni contemporanei
di pi treni, in funzione del tipo di traffico

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 Definizione dei valori caratteristici da utilizzare nel
gruppo di azioni dovute alla presenza dei convogli

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 Resistenza
del Terreno
Equilibrio come
corpo rigido Resistenza
della Struttura

Coefficienti parziali per leffetto

delle Azioni nelle verifiche SLU
ij

Vedi Tab.
precedente

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Coefficienti di combinazione per azioni variabili
0,j 1,j 2,j SLU

SLE

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Criteri di verifica S.L.E. Oltre alle tradizionali verifiche SLE occorre considerare:

Stati limite relativi alla sicurezza di marcia:

1. Accelerazione verticale dellimpalcato;
2. Controllo dello sghembo
3. Rotazioni verticali alle estremit dellimpalcato
4. Inflessione dellimpalcato sul piano orizzontale
Stati limite relativi al comfort del passeggero:
5. Controllo del rapporto freccia/luce in funzione del tipo di
struttura, della velocit della linea

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 S.L. relativo alla SICUREZZA di MARCIA

1. Accelerazioni verticale dellimpalcato: avmax 3.5 m/s2

Questa verifica necessaria soltanto per velocit di esercizio superiore a 200 km/h o
quando la frequenza propria dellimpalcato non ricade nel fuso indicato dalla norma

2. Controllo dello sghembo

Sghembo t 3mm /3m per 120 < V 220 km/h

3mm

3. Rotazioni verticali alle estremit dellimpalcato

1; 3 6.510-3 [rad] assoluta allestremit campata

2 1010-3 [rad] relativa appoggio intermedio

con h = freccia orizzontale.

4. Inflessione dellimpalcato sul piano orizzontale

Massima variazione angolare e minimo raggio di curvatura

prodotte dallazione del vento, dalla forza laterale (serpeggio),
dalla forza centrifuga e dagli effetti della variazione di
temperatura lineare fra i due lati dellimpalcato:

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 S.L. per il CONFORT del PASSEGGERO

5. Controllo del rapporto freccia/luce in funzione del tipo di struttura, della velocit della linea

1
3000
/L
1
2500

1
2000

1
1500

1
1000

600
1
500

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