Ponti Ferroviari

ITALFERR S.p.A.
U.O. INGEGNERIA DELLE

INFRASTRUTTURE
Master universitario di II livello in

Ingegneria delle Infrastrutture e dei Sistemi Ferroviari
Anno Accademico 2011
OPERE CIVILI PER

INFRASTRUTTURE FERROVIARIE
Aspetti Normativi e Progettuali
Roma Febbraio 2011 Luigi Evangelista

NORMATIVA TECNICA- Le istruzioni Tecniche
RFI DTC-ICI-PO SP INF 001 A Istruzioni per la progettazione e l’esecuzione dei ponti
ferroviari
Istruzione 44 A Criteri generali e prescrizioni tecniche per la progettazione, l’esecuzione, il
collaudo di cavalcavia e passerelle pedonali sovrapassanti la linea ferroviaria
Istruzione 44 B Istruzioni tecniche per manufatti sotto binario da costruire in zona sismica
Istruzione 44 C Visite di controllo ai ponti, alle gallerie ed alle altre opere d’arte del corpo stradale.
Frequenza, modalità e relative verbalizzazioni
Istruzione 44 D Impalcati ferroviari realizzati con travi in acciaio incorporate nel calcestruzzo
Istruzione 44 E Istruzioni per il calcolo, l’esecuzione, il collaudo e la posa in opera dei

dispositivi di vincolo e dei coprigiunti degli impalcati ferroviari
Istruzione 44 F Verifica a fatica dei ponti ferroviari
Istruzione 44 G Istruzione tecnica per l’applicazione delle Norme Tecniche per le Costruzioni
di cui al D.M. 14.1.08 alla progettazione geotecnica delle opere ferroviarie
Istruzione 44 M Specifica tecnica relativa al collaudo dei materiali d alla costruzione delle strutture
metalliche per ponti ferroviari e cavalcaferrovia
Istruzione 44 S Specifica tecnica per la saldatura ad arco di strutture destinate ai ponti ferroviari
Istruzione 44 V Cicli di verniciatura per la protezione dalla corrosione di opere metalliche nuove e
per la manutenzione di quelle esistenti
“Facoltà di Ingegneria - Università La Sapienza” Master di specializzazione 2

ITALFERR S.p.A. - U.O. Ingegneria delle Infrastrutture Roma Feb. 2011
NORMATIVA TECNICA - Generalità
• La normativa tecnica italiana per la progettazione, l’esecuzione ed il collaudo

dei ponti e viadotti ferroviari è stata aggiornata nel 2009 a seguito
dell’emanazione del D.M. 14.1.2008 e delle relative circolari esplicative.
• La norma precedente, è datata 1995 e, per la prima volta, trattava anche le opere
per linee ad A.V. (V>250 km/h). Essa innovava la norma tecnica emanata 50
anni prima ed era relativa alle sole linee convenzionali.
• Le azioni relative al traffico ferroviario e le modalità di combinazione di queste
con le altre azioni sono in linea gli Eurocodici (EC) che sono norme europee
per la progettazione strutturale. In particolare: UNI EN 1990:2006 - Criteri
generali di progettazione strutturale e UNI EN 1991-2:2005 Parte 2:
Carichi da traffico sui ponti. Gli Eurocodici sono norme coerenti con i
principi del D.M. e sono riferimenti di comprovata validità.

NORMATIVA TECNICA- Generalità
• La norma italiana è in linea anche con le Specifiche Tecniche per

l’Interoperabilità (S.T.I.) per la rete ferroviaria A.V. Europea. –
sottosistema infrastruttura - emesse nel 2002 e nel 2008 in
ottemperanza della “Directive 96/48/EC - Interoperability of the
trans-European high speed rail system”. In particolare sono state
introdotte nell’ultima versione delle analisi dinamiche con
convogli particolari (HSLM - T.D.U.) introdotti nel 2002.
• Nel seguito, ripercorreremo i punti salienti del quadro normativo
in termini di azioni elementari, di criteri di verifica e ci
soffermeremo sugli aspetti maggiormente significativi sotto il
profilo progettuale.

NORMATIVA TECNICA- La Vita Nominale VN
La vita nominale di una costruzione, così come definita al punto
2.4.1 del DM 14.1.2008, è intesa come il numero di anni nel quale
la struttura, purché soggetta alla manutenzione ordinaria, deve
essere usata per lo scopo al quale è destinata.

NORMATIVA TECNICA- La Classe d’uso Cu
Il DM 14.1.2008 attribuisce alle costruzioni, in funzione della loro

destinazione d’uso e quindi delle conseguenze di una interruzione
di operatività o di un eventuale collasso in conseguenza di un
evento sismico, diverse classi d’uso; a ciascuna classe corrisponde
un coefficiente d’uso CU.
TIPO DI COSTRUZIONE Classe Coefficiente
d’uso d'uso [CU]
INFRASTRUTTURE FERROVIARIE STRATEGICHE C III 1,5
INFRASTRUTTURE FERROVIARIE AD ALTA VELOCITA' (V>250 km/h) C III 1,5
INFRASTRUTTURE FERROVIARIE NON STRATEGICHE C II 1,0

NORMATIVA TECNICA- La Classe d’uso Cu
Circolare esplicativa del D.M. 14.1.2008 del 2.2.2009 . Punto C2.4.2
CLASSI D’USO che recita:
Per le classi d’uso III e IV, definizioni più dettagliate sono contenute nel Decreto del
Capo Dipartimento della Protezione Civile n. 3685 del 21 ottobre 2003 con il quale
sono stati definiti:
•gli edifici di interesse strategico e le opere infrastrutturali la cui
funzionalità durante gli eventi sismici assume rilievo fondamentale per le
finalità di protezione civile (ELENCO A: Edifici ospitanti attività di
supervisione e controllo, sale operative,…… usate da RFI; Impianti
classificati com Grandi Stazioni) e (quindi compresi nella classe IV……): ,
•gli edifici e le opere che possono assumere rilevanza in relazione alle
conseguenze di un eventuale collasso (ELENCO B: Opere d’arte
appartenenti al sistema di grande viabilità stradale e ferroviaira…..) (e, quindi,
comprese nella classe III …….).
NORMATIVA TECNICA – Azioni da traffico
Load Model 71 (LM 71)

• LM 71 rappresenta il carico statico verticale dei
convogli ferroviari “normali”.
Qvk=250 kN 250 kN 250 kN 250 kN
qvk=80 kN qvk=80 kN
illimitato 0.8 1.6 1.6 1.6 0.8 illimitato
I valori delle azioni devono essere moltiplicati per un

coefficiente di adattamento α = 1.1

Valori del Coefficiente di adattamento α

COEFFICIENTE "α"
MODELLO DI CATEGORIA "A" CATEGORIA "B"
CARICO
LM71 1.1 0.83(1)
SW/0 1.1 0.83(1)
SW/2 1.0 0.83(1)
(1) per velocità di progetto ≥ 200 km/h si dovrà assumere il valore di α =1.0
"α“ è variabile in ragione della tipologia dell’infrastruttura

(“Categoria “A”, categoria “B”) in base alle indicazioni fornite
dal Gestore dell’Infrastruttura; ove non diversamente
specificato deve assumersi sempre categoria A
Load Model SW/0 e SW/2

• Il Modello di carico SW/0 rappresenta il carico statico dei
convogli ferroviari “normali” per travi continue.
• Il Modello di carico SW/2 rappresenta il carico statico dei
convogli ferroviari “pesanti”.
qvk qvk
a b a
Modello qvk a b
di carico [kN/m] [m] [m]
SW/0 133 15 5,3
SW/2 150 25 7
I valori delle azioni di SW/0 devono moltiplicarsi per α = 1.1

CONFRONTO FRA I DIVERSI MODELLI DI CARICO TEORICI
EQUIVALENTI FLETTENTI STATICI
600
500
Equivalenti Flettenti [kN/m]
LM71·1.1
400
SW2·1.0
SW0·1.1
300 Treno A
200
100
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
L [m]
NORMATIVA TECNICA – Azioni: Distribuzione traversale
Eccentricità dei carichi verticali

L’effetto dello spostamento laterale dei carichi verticali in cassa si
rappresenta considerando uno sbilanciamento fra gli scarichi delle singole
ruote di un asse, considerando un rapporto relativo di 1,25.
L’eccentricità risultante “e” è indicata in figura:
Nella figura:
(1) Carico distribuito e carico assiale su
ciascuna ruota o rotaia
(2) LM 71 (ovvero SW/0 quando richiesto)
(3) distanza trasversale fra le ruote

NORMATIVA TECNICA – Azioni: distribuzione longitudinale
Distribuzione longitudinale attraverso rotaia e traverse

Un carico assiale appartenente al modello di carico teorico (LM71) o a
un convoglio reale, può considerarsi distribuito su tre traverse
successive nel modo indicato nella figura sottostante:
Nella figura:
Qvi = Carico assiale dell’LM71 o del treno reale
“a” = distanza fra i punti di attacco della rotaia

NORMATIVA TECNICA – Azioni: distribuzione trasversale
Distribuzione trasversale attraverso traversa e ballast

Su strutture con armamento su ballast e sopraelevazione “u”, le azioni
da traffico devono essere distribuite trasversalmente dall’intradosso
della traversa al piano di regolamento nel modo indicato in figura

EFFETTI DINAMICI
Effetti Dinamici:
Le sollecitazioni e le deformazioni
“statiche” (e le associate
accelerazioni degli impalcati dei
ponti ferroviari) prodotte in un
ponte, sono incrementate e
decrementate dall’effetto dei carichi
viaggianti
Il “percorso” per determinare se sia necessario
o meno effettuare una analisi dinamica a
carichi viaggianti è illustrato nello schema a
blocchi qui a fianco:

EFFETTI DINAMICI
Effetti Dinamici :

EFFETTI DINAMICI
Effetti Dinamici :

NORMATIVA TECNICA – Incrementi Dinamici
Coeff. di amplificazione dinamica per modelli LM71 e SW: (Φ2, Φ3)
I coefficienti Φ2 e Φ3 tengono in conto delle amplificazioni dinamiche

Coefficiente di incremento dinamico per i treni teorici (LM71-SW0/2)
delle tensioni e degli effetti di vibrazione nelle strutture associate al
transito
2,20 dei modelli di carico ferroviari, mentre non tengono conto degli
2,00
effetti di risonanza. Gli incrementi dinamici che amplificano i carichi
1,80 Φ2
statici dei modelli LM71 e SW0 e SW2 sono i seguenti:
1,60 Φ3
Per
1,40ballast con elevato standard manutentivo:
1,20 1,44
1,00
Φ2 = + 0,82 con 1,00 ≤Φ2 ≤ 1,67
LΦ − 0,2
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Per ballast con standard manutentivo ordinario

Lφ [m] (ipotesi di default):
2,16
Φ3 = + 0,73 con 1,00 ≤Φ3 ≤ 2,00
LΦ − 0,2
LΦ= lunghezza caratteristica [m]
NORMATIVA TECNICA – Carichi dinamizzati
Coeff. di amplificazione dinamica per modelli LM71 e SW: (Φ2, Φ3)

EQUIVALENTI FLETTENTI DINAMIZZATI
1200
Equivalneti flettenti dinamizzati [kN/m]
1000
f3·MAX(M.L.S)
Φ3*Max(LM71/
SW)
800
Tren.A
Φ3* ·j
TR.-A
600
400
200
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
L [m]
Modelli di “treni reali”

Ci sono diversi modelli di “ treni reali”, differenziati per le diverse
analisi previste: (per analisi dinamiche – all. 1.1; per analisi a
fatica – all. 1.2; per linee ad A.V./A.C. – all. 1.3). Tutti questi
modelli sono rappresentati da una sequenza di assi viaggianti
come quello qui rappresentato.

Per tener conto dell’amplificazione dinamica dei treni reali in funzione

della velocità v [km/h] si moltiplicano le azioni statiche per:
(1 + ϕ) = (1 + ϕ' + ϕ'') per binari con standard manutentivo ordinario
(1 + ϕ) =(1 + ϕ' + 0,5 ϕ'') per binari con elevato standard manutentivo
Dipende dalle caratteristiche dinamiche

K
ϕ'= del ponte (massa, smorzamento, frequenza propria) e del
Dove: 1− K + K 4 veicolo (numero di assi, interasse, carico assiale)
α ⎡⎢ −⎜⎝ 10Φ ⎟⎠ ⎤
⎛L ⎞
2
⎛L ⎞
2
Dipende dalla irregolarità del
⎛ Lφ n0 ⎞ −⎜⎝ 20Φ ⎟⎠
ϕ ′′ = 56e + 50⎜⎜ − 1⎟⎟e ⎥ binario e delle imperfezioni del
100 ⎢ ⎝ 80 ⎠ ⎥ veicolo (rodiggi, sospensioni, etc.)
⎣ ⎦

Nelle formule precedenti:

Coefficienti incremento dinamico per treni reali V=300 km/h
α ⎡⎢ −⎜⎝ 10Φ ⎟⎠ ⎤
2 2
⎛L ⎞ ⎛L ⎞
3 K ⎛ Lφ n0 ⎞ −⎜⎝ 20Φ ⎟⎠
ϕ'= ϕ ′′ = 56e + 50⎜⎜ − 1⎟⎟e ⎥
1− K + K 4 100 ⎢ ⎝ 80 ⎠ ⎥
⎣ ⎦
1+ϕ'+ϕ''
Le2 grandezze espresse hanno le seguenti formulazioni: 1+ϕ'+1/2ϕ'')

v
v α = se v ≤ 22m / s
K= 22
2 LΦ × n0
α =1 se v > 22m / s
1
Nelle quali : v = velocità del veicolo [m/s]
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
no =[m]1° frequenza propria flessionale [Hz]
Lunghezza caratteristca
α = coefficiente legato alla velocità
Lφ = lunghezza caratteristica [m]
INTERAZIONE DINAMICA - Treno-Binario-Struttura (T-B-S)
In base alle S.T.I. per linee “Interoperabili” devono effettuarsi verifiche dinamiche
per valutare il rischio di risonanza o di eccessive vibrazioni con riferimento ai
T.D.U. (H.S.L.M.) così indicati:
Treno Dinamico Numero di carrozze Lunghezza Interasse ruote Forza assiale

Universale (TDU) intermedie N Carrozza D [m] d [m] P [kN]
A1 18 18 2,0 170
A2 17 19 3,5 200
A3 16 20 2,0 180
A4 15 21 3,0 190
A5 14 22 2,0 170
A6 13 23 2,0 180
A7 13 24 2,0 190
A8 12 25 2,5 190
A9 11 26 2,0 210
A10 11 27 2,0 210

Nelle verifiche dinamiche per valutare il rischio di risonanza o di eccessive vibrazioni

con riferimento ai T.D.U. (H.S.L.M.) devono individuarsi le seguenti grandezze:
ACCELERAZIONE
COEFFICIENTE IN MEZZERIA
DI AMPLIFICAZIONE [m/s2]T.D.U.
DINAMICA
1
1,85
16 0
Equivalenti flettenti dinamizzati (KN/m) A1

0,9 A1
1,75
14 0
A3 A3
0,8
1,65
dinamica(m/s2)
12 0
A2
A2
0,7
1,55 A4
10 0
in mezzeria
A4
0,6 A5
Eq. flett. din (KN/m)
Treno tipo LM71

1,45 80
A5
Coeff. ampl.
A6
0,5
60
Accelerazione
1,35 A7 A6
0,4
A8 40
1,25 A7
0,3
A9
20
1,15 A8
0,2 A10
0
A9
1,05
0,1 1
Treni di carico
A10
0,95
0
0 0 5050 100
100 150
150 200
200 250
250 300
300 350
350
Velocità (km/h)
Velocità (km/h)

Per opere su linee con Vmax>250 km/h devono effettuarsi verifiche dinamiche
per valutare il rischio di risonanza o di eccessive vibrazioni.
• Per strutture convenzionali è fornito un metodo semplificato (All.to A)
secondo cui è necessario verificare che sotto l’azione di treni reali:
– Il massimo avmax valore di accelerazione verticale in mezzeria sia minore
di 0.35 g (considerando V variabile da 10 km/h a 1.2 Vmax della linea).
– Il coefficiente di amplificazione dinamico “impact factor”
(ϕreal = δdyn /δstat ≤ 2.5)
• Per strutture non convenzionali è richiesta una analisi completa di

percorribilità ferroviaria per verificare la sicurezza di marcia dei treni e
il comfort dei passeggeri. Questa è una analisi dinamica non lineare che
considera tutte le caratteristiche dinamiche del ponte, dell’armamento e
dei sistemi di sospensione primaria e secondaria del treno. I parametri
da controllare sono sempre avmax; ϕreal .

NORMATIVA TECNICA – Azioni Frenatura - Avviamento
Le azioni di frenatura e avviamento agiscono sulla sommità della rotaia

nella direzione longitudinale del binario. Esse devono essere considerate
uniformemente distribuite sulla lunghezza di influenza La,b dell’elemento
strutturale considerato. La direzione delle azioni deve tenere conto delle
possibili direzioni di marcia dei convogli.
I valori caratteristici delle forze di avviamento Ql,ak e frenatura Ql,bk è pari a:
Forza di avviamento: Ql,ak = 33 [kN/m] x La [m] ≤ 1000 [kN] (per LM71, SW0, SW2)
Forza di frenatura: Ql,bk = 20 [kN/m] x Lb [m] ≤ 6000 [kN] (per LM71, SW0)
Ql,bk = 35 x Lb [kN] (per SW2)
Le azioni di frenatura e avviamento non devono essere moltiplicati per

il coefficiente di amplificazione dinamica, mentre devono essere
moltiplicati per il coefficiente α (novità introdotta 2009).

NORMATIVA TECNICA – Interazione Statica (T-B-S)
INTERAZIONE STATICA Treno – Binario – Struttura

Fenomeno di interazione fra sottosistemi dovuto a:
− ΔT (variazioni termiche rotaia e nella struttura).
– Azioni longitudinali (frenatura ed avviamento).
– Spostamenti longitudinali dovuti ai carichi verticali.
• Per viadotti con travi semplicemente appoggiate che rispettano alcuni
limiti dimensionali delle campate e di rigidezza del sottosistema
strutturale, può essere adottato un metodo semplificato (Allegato B della
norma).
– Il metodo semplificato fornisce i valori delle azioni dovute
all’interazione.

NORMATIVA TECNICA – Interazione Statica (T-B-S)
• Per tutti gli altri casi per i quali non è possibile applicare il metodo semplificato
è necessario condurre delle specifiche analisi strutturali per valutare gli effetti
della interazione.
• Dette analisi oltre a individuare l’entità delle azioni devono verificare il rispetto dei
seguenti limiti:
Tensione nella rotaia Δσmax [ 60 MPa (compressione)
Δσmax [ 70 MPa (tensione)
Lo spostamento relativo fra la rotaia e l’impalcato o il rilevato sia [ 5 mm

NORMATIVA TECNICA – Forza Centrifuga
FORZA CENTRIFUGA
Nei ponti ferroviari al di sopra dei quali il binario presenta un tracciato in curva
deve essere considerata la forza centrifuga agente su tutta l’estensione del
tratto in curva.
La forza centrifuga si considera

agente verso l’esterno della
h =1.80 m
curva, in direzione orizzontale
ed applicata alla quota di 1,80 m
al di sopra del P.F..

FORZA CENTRIFUGA
Il valore caratteristico dell’azione è definito in accordo con la seguente
equazione:
v2 V2
Qtk = ( f × Qvk ) = ( f × Qvk )
g×r 127r
dove:
Qtk- qtk = valore caratteristico della forza centrifuga [kN - kN/m];
Qvk- qvk = valore caratteristico dei carichi verticali [kN - kN/m];
v = velocità di progetto espressa in m/s;
f = fattore di riduzione (definito in seguito);
g = accelerazione di gravità in m/s2;
r = è il raggio di curvatura in m.

Coefficiente “f”
1,20
1,00
V=120
0,80 V=160
0,60 V=200
f
V=250
0,40 V=300
0,20
0,00
0 20 40 60 80 100 120 140
Lf

N.B. Innovazione aggiornamento norma da EC1

Per i modelli di carico LM71 e SW/0 l’azione centrifuga si dovrà determinare
partendo dall’espressione generale Qtk = V2 (f x α xQvk) / (127 x r) i valori di V,α, e
f in base alla tabella:

NORMATIVA TECNICA – Serpeggio
La forza laterale indotta dal serpeggio si considera come una forza

concentrata agente orizzontalmente, applicata alla sommità della rotaia
più alta, perpendicolarmente all’asse del binario. Tale azione si
applicherà sia in rettifilo che in curva.
Il valore caratteristico di tale forza sarà assunto pari a Qsk=100 kN.
Tale valore deve essere moltiplicato per α (se α>1), ma non per il
coefficiente f.
Questa forza laterale deve essere sempre combinata con i carichi
verticali.

NORMATIVA TECNICA – Effetti Aerodinamici
Le azioni aerodinamiche indotte dal

passaggio dei convogli ferroviari devono
essere considerate nel progetto delle
strutture adiacenti i binari.
Il passaggio dei convogli ferroviari
induce sulle strutture adiacenti il binario
un’onda di pressione e depressione che
viaggia alla stessa velocità el convoglio.
L’entità di questa azione dipende
principalmente da:
• L’aerodinamca del convoglio;
• La forma della struttura;
• La posizione della struttura, in
particolare la distanza ag;
• Il quadrato della velocità del treno.

NORMATIVA TECNICA – Azioni Accidentale: Deragliamento
Le strutture ferroviarie devono

essere progettate in modo che in
caso di deragliamento, il danno
risultante sul ponte (in particolare
in termini di collasso o di perdita di
stabilità) sia limitato al minimo.
Le azioni da considerare per
simulare l’evento «accidentale» del
deragliamento sono rappresentato
nelle seguenti due figure:

NORMATIVA TECNICA – Criteri di verifica
STATI LIMITE
STATI LIMITE ULTIMI (SLU) F d≤ Rd dove:
n
Fd = γ GGk + γ P Pk + γ Q (Q1k + ∑ψ oiQjk )
j =2
STATI LIMITE DI SERVIZIO (SLS):

Stati limite relativi alla sicurezza di marcia:
– Accelerazione verticale dell’impalcato;
– Controllo dello sghembo
– Rotazioni verticali alle estremità dell’impalcato
– Inflessione dell’impalcato sul piano orizzontale
Stati limite relativi al comfort del passeggero:
– Controllo del rapporto freccia/luce in funzione del tipo di struttura, della
velocità della linea.
COMBINAZIONE AZIONI
I GRUPPI DI CARICO DA TRAFFICO FERROVIARIO

STATI LIMITE N.B. (Le T.A. Sono state abolite)
STATI LIMITE ULTIMI (SLU) F d≤ Rd dove:

n
Fd = γ GiGki + γ P Pk + γ Q (Q1k + ∑ψ oiQ jk )
j =2
STATI LIMITE DI SERVIZIO (SLE):

n
Fd = G1 + G2 + Pk + Q1k + ∑ψ oiQ jk
j =2
- Stato tensionale;
- Deformazioni e vibrazioni;
- Fessurazione (per opere in c.a., c.a.p. e a struttura mista);
- Scorrimento dei giunti (per opere in acciaio con unioni bullonate e
chiodate).
NORMATIVA TECNICA – Criteri di verifica S.L.E.
STATI LIMITE
STATI LIMITE DI SERVIZIO (SLE):
• Stati limite relativi alla sicurezza di marcia:
– Accelerazione verticale dell’impalcato;
– Controllo dello sghembo
– Rotazioni verticali alle estremità dell’impalcato
– Inflessione dell’impalcato sul piano orizzontale
• Stati limite relativi al comfort del passeggero:
– Controllo del rapporto freccia/luce in funzione del tipo di struttura, della
velocità della linea.

requisiti concernenti deformazioni e vibrazioni
STATO LIMITE PER LA SICUREZZA DELLA
CIRCOLAZIONE FERROVIARIA
1) Rotatazione dell’impalcato
θ1; θ3 ≤ 6.5⋅10-3 [rad] all’estremità campata Rotatizioni travi impalcato
θ2 ≤ 10⋅10-3 [rad] relativa appoggio intermedio

Spostamento orizzontale sul P.d.R.
H ⋅ θ ≤ 8 mm
(H = distanza fra P.R. e assi di rotazione appoggi)
2) Deformazioni torsionali dell’impalcato

Sghembo “t” ≤ 3mm /3m per 120 < V ≤ 220
km/h
Sghembo
STATO LIMITE PER LA SICUREZZA DELLA CIRCOLAZIONE
FERROVIARIA
3) Accelerazioni verticale dell’impalcato: Avmax ≤ 3.5 m/s2
Questa verifica è necessaria soltanto per velocità di esercizio superiore a 200 km/h o quando la
frequenza propria dell’impalcato non ricade nel “fuso” indicato dalla norma.
4) Deformazione dell’impalcato sul piano orizzontale

Considerando la presenza del treno di carico LM71 e SW/0, incrementato con il corrispondente
coefficiente dinamico e con il coefficiente α, l’azione del vento, la forza laterale (serpeggio), la forza
centrifuga e gli effetti della variazione di temperatura lineare fra i due lati dell’impalcato, l’inflessione
nel piano orizzontale dell’impalcato non deve produrre deformazioni compatibili con questi limiti:

STATO LIMITE PER IL CONFORT DEL PASSEGGERO

ASPETTI PROGETTUALI: REQUISITI GENERALI
Per trattare i principali aspetti progettuali faremo riferimento ad alcune
immagini di un’altra opera della tratta A.V.-A.C. Mi-Bo: il viadotto Modena
767 campate isostatiche da 31.5 m
9 impalcati continui 136 m ciascuno, tre luci 40 - 56 - 40 m.

ANALISI STRUTTURALI – Modellazione
3
2

ANALISI STRUTTURALI – Azioni Acc.li e Fasi costruttive
Azione di
SVIO
Fase costruttiva :Varo Concio

ASPETTI PROGETTUALI: ULTERIORI REQUISITI TECNICI
• In tutte le zone d’Italia, ad eccezione della Sardegna, i ponti e

viadotti ferroviari devono essere progettati considerando le
condizioni sismiche (almeno la III categoria sismica). Tale
richiesta è formulata per l’attenzione ai dettagli costruttivi
richiesti nella normativa sismica.
• In generale, l’organizzazione strutturale dei ponti e viadotti deve
essere tale da consentire l’adozione della L.R.S.; ciò implica
l’adozione generale di viadotti a travi isostatiche di luce ottimale.
In tutta la rete A.V. solo nell’attraversamento del PO a Piacenza si
è resa necessaria l’introduzione di apparecchi di dilatazione della
rotaia.
• In caso di terreni di fondazione compressibili o in prossimità dei
fiumi è generalmente richiesta l’adozione di uno schema statico di
travi semplicemente appoggiate per minimizzare gli effetti
sull’esercizio ferroviario dovuti ad eventuali cedimenti fondali.
ASPETTI PROGETTUALI: REQUISITI DI DURABILITA’
Tutte le infrastrutture ferroviarie sulle linee esistenti sono

fatte oggetto di ispezioni periodiche in base alle quali sono
stati individuati i più comuni difetti di ponti e viadotti
ferroviari. Tali studi hanno condotto all’introduzione di
nuove e più dettagliate prescizioni progettuali nelle
normative ferroviarie, al fine di massimizzare la garanzia di
un adeguato comportamento nel tempo.

• ACCESSIBILITA’ E ISPEZIONABILITA’
Nella concezione strutturale dell’opera d’arte deve essere assicurato un agevole
e frequente accesso dagli impalcati alle pile per la manutenzione degli appoggi,
coprigiunti e ritegni sismici elementi con vita utile minore di quella
dell’infrastruttura.
La sostituzione degli apparecchi d’appoggio deve essere garantita con la
minore interferenza possibile con l’esercizio ferroviario.
min 160-180 Altezza minima delle travi a cassone

cm Distanza minima fra intradosso
min 40 impalcato e piano del pulvino
cm min 60 cm Distanza minima fra le estremità
delle travi
• DRENAGGIO E IMPERMEABILIZZAZIONE
Le solette d’impalcato devono essere provviste di idonei sistemi di
impermeabilizzazione, raccolta e smaltimento delle acque; l’affidabilità del
sistema di drenaggio deve essere attentamente verificata sia in fase progettuale
che durante la realizzazione:
- IDONEO SPESSORE DI STRATO - DISPOSITIVI DEL SISTEM DI
IMPERMEABILE DRENAGGIO
VIADOTTI MODENA E PIACENZA: SISTEMA DI DRENAGGIO


DURABILITA’ DEL SISTEMA DI PRECOMPRESSIONE

INIEZIONE DELLE GUAINE:
- L’iniezione delle guaine degli impalcati n c.a.p. è sempre prevista con la tecnologia
del sottovuoto (pressione durante l’iniezione 0.2 bar).
- Guaine in HDPE (FIB 2000)
- Impiego di cavi isolati

elettricamente
Per l’introduzione delle guaine in HDPE nell’ambito degli impalcati ferroviari è stata
condotta una prova in situ per la di qualifica del sistema di precompressione.

REQUISITI DI DURABILITA’ - QUALIFICA SISTEMA PREC.
1. ASSEMBLAGGIO GUAINE
2. TENUTA STAGNA DEI CAVI
3. OPERAZIONI DI GETTO 7 ESTRAZIONE E TAGLIO DI
4. TESATURA DEI CAVI CAMPIONI controlli
5. INIEZIONE SOTTO VUOTO
6. ISOLAMENTO ELETTRICO OR OR
Approfondimento tecnico
L’interazione Aerodinamica fra Treni A.V. e B. A. R.

(Barriere Anti Rumore)
L’esperienza tedesca (D.B.);
Le misure sulle linee A.V. Italiane;
L’adeguamento normativo.

ASPETTI NOMATIVI E PROGETTUALI: CONCLUSIONI
In questo intervento sono stati evidenziati i principali aspetti normativi

che regolamentano la progettazione strutturale dei ponti e viadotti
ferroviari, illustrando le azioni elementari, le relative combinazioni ed
i criteri di verifica, con particolare riferimento a specifiche tematiche
ferroviarie (Interazione statica e dinamica T–B–S).
Successivamente sono stati richiamati i più importanti requisiti tecnici
richiesti a livello progettuale e realizzativo, tutti finalizzati a
massimizzare l’affidabilità dell’infrastruttura ferroviaria nel tempo e
che, in casi particolari prevedono attività di sperimentazione
preventiva in situ per la qualifica di sistemi e/o processi costruttivi. I
requisiti tecnici richiesti discendono dall’esperienza ferroviaria
sviluppatasi in più di cento anni di gestione dell’infrastruttura e ne
rappresentano il patrimonio conoscitivo maturato.
E’ stato proposto un approfondimento tecnico su un tema “nuovo”
legato alla “interazione aerodinamica fra convogli A.V. e
Barriere Anti Rumore”.

GRAZIE PER L’ATTENZIONE


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U.O. INGEGNERIA DELLE

Master universitario di II livello in

OPERE CIVILI PER

Roma Febbraio 2011 Luigi Evangelista

Istruzione 44 E Istruzioni per il calcolo, l’esecuzione, il collaudo e la posa in opera dei

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• La normativa tecnica italiana per la progettazione, l’esecuzione ed il collaudo

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• La norma italiana è in linea anche con le Specifiche Tecniche per

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Il DM 14.1.2008 attribuisce alle costruzioni, in funzione della loro

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Load Model 71 (LM 71)

Qvk=250 kN 250 kN 250 kN 250 kN

illimitato 0.8 1.6 1.6 1.6 0.8 illimitato

I valori delle azioni devono essere moltiplicati per un

“Facoltà di Ingegneria - Università La Sapienza” Master di specializzazione 8

Valori del Coefficiente di adattamento α

"α“ è variabile in ragione della tipologia dell’infrastruttura

Load Model SW/0 e SW/2

I valori delle azioni di SW/0 devono moltiplicarsi per α = 1.1

EQUIVALENTI FLETTENTI STATICI

Eccentricità dei carichi verticali

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Distribuzione longitudinale attraverso rotaia e traverse

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Distribuzione trasversale attraverso traversa e ballast

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“Facoltà di Ingegneria - Università La Sapienza” Master di specializzazione 16

“Facoltà di Ingegneria - Università La Sapienza” Master di specializzazione 17

Coeff. di amplificazione dinamica per modelli LM71 e SW: (Φ2, Φ3)

I coefficienti Φ2 e Φ3 tengono in conto delle amplificazioni dinamiche

Per ballast con standard manutentivo ordinario

Coeff. di amplificazione dinamica per modelli LM71 e SW: (Φ2, Φ3)

Modelli di “treni reali”

“Facoltà di Ingegneria - Università La Sapienza” Master di specializzazione 20

Per tener conto dell’amplificazione dinamica dei treni reali in funzione

(1 + ϕ) = (1 + ϕ' + ϕ'') per binari con standard manutentivo ordinario

Dipende dalle caratteristiche dinamiche

“Facoltà di Ingegneria - Università La Sapienza” Master di specializzazione 21

Nelle formule precedenti:

Le2 grandezze espresse hanno le seguenti formulazioni: 1+ϕ'+1/2ϕ'')

Treno Dinamico Numero di carrozze Lunghezza Interasse ruote Forza assiale

“Facoltà di Ingegneria - Università La Sapienza” Master di specializzazione 23

Nelle verifiche dinamiche per valutare il rischio di risonanza o di eccessive vibrazioni

Equivalenti flettenti dinamizzati (KN/m) A1

Treno tipo LM71

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• Per strutture non convenzionali è richiesta una analisi completa di

“Facoltà di Ingegneria - Università La Sapienza” Master di specializzazione 25

Le azioni di frenatura e avviamento agiscono sulla sommità della rotaia

Le azioni di frenatura e avviamento non devono essere moltiplicati per

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INTERAZIONE STATICA Treno – Binario – Struttura

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“Facoltà di Ingegneria - Università La Sapienza” Master di specializzazione 28

La forza centrifuga si considera

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“Facoltà di Ingegneria - Università La Sapienza” Master di specializzazione 31

N.B. Innovazione aggiornamento norma da EC1