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PARTE PRIMA

CARATTERIZZAZIONE DEGLI AMMASSI ROCCIOSI


PER LA PROGETTAZIONE E COSTRUZIONE DELLE
OPERE IN SOTTERRANEO
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CAPITOLO 1

LE ROCCE INTATTE

1. INTRODUZIONE

Nella progettazione, costruzione e manutenzione delle opere in sotterraneo nonché di


altre importanti strutture dell’ingegneria civile, l’ammasso roccioso, inteso come il
volume di roccia interessato direttamente dall’opera, rappresenta il “materiale da
costruzione” come qualsiasi altro materiale impiegato nelle strutture ordinarie
(calcestruzzo, acciaio, legno ecc.).
L’obiettivo principale di un progettista sarà la sua caratterizzazione, attraverso
parametri qualitativi e quantitativi in grado di definirne il comportamento sotto l’azione
di carichi esterni e di diverse condizioni ambientali. La scienza che si occupa di ciò è la
meccanica delle rocce definita dall’ISRM (International Society Rock Mechanic) come
la scienza teorica ed applicata che studia la risposta delle rocce ai campi di forza del suo
ambiente fisico. Per maggiore chiarezza è necessario, preliminarmente, definire cosa
usualmente si intende per minerale, materiale sciolto o terra, roccia intatta o matrice
rocciosa, discontinuità e ammasso roccioso.

Minerale: è un corpo naturale inorganico di determinate proprietà fisiche, caratterizzato


da una precisa formula chimica. Normalmente si trova allo stato solido con
una struttura di tipo cristallino.
Materiale sciolto o terra: è un aggregato naturale di granuli di diversa forma e
dimensioni, composti anche da minerali diversi che presentano dei legami
non molto forti. Sono sufficienti delle modeste azioni meccaniche (semplice
agitazione in acqua) per eliminarli. Si divide in terreno coerente ed
incoerente.
Roccia intatta (o matrice rocciosa): è una massa di granuli di diversa forma e
dimensioni, composta anche da minerali diversi che presentano dei legami
molto forti. Solo fortissime azioni meccaniche possono eliminarli.
Discontinuità (giunti): termine generale per indicare qualsiasi interruzione nella
continuità di una roccia. La resistenza a trazione, valutata in direzione
ortogonale ai piani di discontinuità, è bassa o addirittura nulla.
Ammasso roccioso: è una roccia con presenza di discontinuità.

Un fattore di grande importanza nei problemi strutturali connessi con gli ammassi
rocciosi è rappresentato dall’influenza delle superfici di discontinuità sul loro
comportamento. Le discontinuità, derivanti sia dalle modalità con cui le rocce si
formano (piani di stratificazione, piani di scistosità), sia dagli stati di sforzo cui esse
sono sottoposte durante la loro storia, sono presenti nella quasi totalità delle formazioni
rocciose. Sarà quindi fondamentale distinguere le proprietà della roccia intatta, con
dimensioni di un campione di laboratorio, da quelle degli ammassi rocciosi con volumi

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proporzionali alla dimensione dell’opera e tali da comprendere anche le discontinuità
(Fig. 1.1). Da questo punto di vista al crescere della dimensione dell’ammasso roccioso
coinvolto nello scavo si può passare dalla roccia senza discontinuità (intatta), alla roccia
con la presenza di alcune discontinuità o alla roccia con discontinuità diffuse. Nei
modelli di previsione del comportamento queste situazioni saranno rappresentate con
modelli diversi. Nel caso di roccia con pochi giunti, il modello più adatto è quello del
“mezzo rigido discontinuo”, in cui si ipotizza che i movimenti o il collasso possa
verificarsi solo in corrispondenza di una o più superfici di discontinuità preesistenti e si
trascura la deformabilità del materiale roccioso dei blocchi a contatto. Questo modello
si adotta frequentemente per la verifica della stabilità di cunei di roccia instabili sulla
superficie dello scavo e per valutarne il conseguente sistema di sostegno. Nel caso di
ammassi rocciosi con discontinuità diffuse si adotta il modello di “mezzo continuo
equivalente” caratterizzato da un materiale con minore resistenza, più deformabile e con
permeabilità più elevata rispetto la matrice rocciosa che lo rappresenta.

Figura. 1.1 Transizione dalla roccia intatta all’ammasso roccioso

Le proprietà meccaniche, della matrice rocciosa, si ottengono, in laboratorio, con delle


prove su campioni di piccole dimensioni, quelle degli ammassi rocciosi, con
coinvolgimento di volumi anche di migliaia di metri cubi, e la presenza di diverse
famiglie di discontinuità, potranno determinarsi talvolta direttamente in sito, ma più
comunemente, con metodi indiretti. Le strade che si possono percorrere sono due:
- realizzare modelli dello scavo con la roccia interessata, utilizzando dati di prove
di campioni su piccola scala.
- Individuare le caratteristiche meccaniche dell’ammasso empiricamente dalle
classificazioni tecniche.

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2. CARATTERISTICHE DELLE ROCCE INTATTE

I principali parametri di identificazione delle rocce intatte e le proprietà fisiche e


meccaniche necessarie per una loro corretta caratterizzazione ai fini della progettazione
e costruzione delle opere in sotterraneo, sono riportati nella tabella 1.1.

CARATTERISTICHE DELLE ROCCE INTATTE

2.1 Parametri di identificazione


2.1.1 Classificazione (Genesi)
2.1.2 Proprietà petrografiche e mineralogiche
2.1.3 Grado di alterazione

2.2. Proprietà fisiche


2.2.1. Massa volumica
2.2.2 Porosità
2.2.3 Permeabilità
2.2.4 Velocità di propagazione delle onde elastiche

2.3 Proprietà meccaniche


2.3.1 Resistenza a compressione
2.3.2 Deformabilità (Modulo di Young, coefficiente di Poisson)
2.3.3 Resistenza alla trazione
2.3.4 Indice di fragilità
2.3.5 Comportamento istantaneo - Prove triassiali
2.3.6 Comportamento dipendente dal tempo (creep)
2.3.7 Rigonfiamento delle rocce (Swelling)
2.3.8 Indicatori di resistenza allo scavo
2.3.9 Altri parametri

Tabella 1.1 Caratteristiche delle rocce intatte

2.1 PARAMETRI DI IDENTIFICAZIONE ELLE ROCCE

2.1.1. Classificazione delle rocce

Le rocce in base alla loro origine si dividono in tre principali classi:


- Rocce ignee o magmatiche.
- Rocce metamorfiche.
- Rocce sedimentarie o esogene
L’appartenenza a una delle suddette classi comporta per le rocce proprietà chimiche,
mineralogiche e strutturali (tessitura), fisiche e meccaniche anche molto diverse. Per
tale ragione, la sola classe di appartenenza di una roccia può individuarne il
comportamento. Le rocce nel tempo possono subire dei processi di trasformazione con
passaggio da una categoria a un’altra. Nella figura 1.2 sono indicati in modo
semplificato i principali processi superficiali e profondi che interessano la formazione
delle rocce e quindi la loro suddivisione in classi.

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Rocce ignee. Si ottengono dalla solidificazione del magma. Questo processo di
raffreddamento può essere lento e verificarsi all’interno della crosta terreste (rocce
intrusive) con la formazione di cristalli visibili anche a occhio nudo. L’esempio più
comune di una roccia appartenente a questa classe è il granito. Se la roccia si forma
direttamente in superficie, si parlerà di rocce effusive. Il rapido raffreddamento
modificherà la tessitura. Una roccia molto diffusa di questo tipo è il basalto. Il minerale
che caratterizza tutte le rocce eruttive è l’ossido di Silicio SiO2. Al variare della
percentuale di questo minerale le rocce ignee cambiano il loro colore e si suddividono
in acide, neutre e basiche; esse hanno un migliore affinità con i leganti idraulici
piuttosto che con quelli bituminosi.

Figura 1.2 I cicli geologici di trasformazione delle rocce

Rocce sedimentarie . Sono il prodotto della degradazione di rocce preesistenti in seguito


all’attività chimica (alterazione), fisica e meccanica (disgregazione) di agenti
atmosferici, acque superficiali, frane, maree, movimenti dei ghiacciai ecc. Esse si
formano a strati sulla superficie terrestre o sott’acqua dopo una fase di trasporto, seguita
da un processo di deposito e cementazione dei frammenti. Le rocce sedimentarie, a loro
volta, possono essere suddivise in detritiche (clastiche e piroclastiche o di origine
vulcanica), chimiche e organogene.
I depositi clastici ottenuti dalla cementazione e addensamento di depositi incoerenti in
funzione della dimensione dei frammenti si suddividono in:
- Conglomerati e brecce, costituiti, rispettivamente da ghiaie cementate e detriti di
frane.
- Arenarie, costituite da sabbie cementate.
- Argilliti, derivanti da argille compattate.
- Marne, costituite da argille miste e carbonato di calcio.
Le rocce sedimentarie di origine chimica si possono formare per precipitazione di ioni
in soluzione. In questo caso si hanno i calcari e le dolomie. Possono formarsi anche per
evaporazione di acqua marina, in questo caso si parla di depositi salini (carbonati,
solfati cloruri).

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Le rocce sedimentarie di origine organica sono per la maggior parte costituite da
materiale organico, frammenti di organismi vegetali o animali.

Rocce metamorfiche. Sono il risultato di profonde trasformazioni nello stato solido di


rocce preesistenti sedimentarie e/o ignee per effetto di elevate temperature e/o pressioni.
Sono caratterizzate da una struttura di tipo scistoso. Le rocce più comuni di questa
classe sono gli scisti e gli gneiss nei quali i minerali presenti sono fortemente orientati.
Nella tabella 1.2 sono indicate le principali tipologie di roccia e la relativa classe di
appartenenza.

Tabella. 1.2 Classificazione delle rocce Principali gruppi e rocce

2.1.2 Proprietà petrografiche e mineralogiche

Le proprietà petrografiche di una roccia, ricavate attraverso un esame a vista di un


esperto o tramite ispezione al microscopio di una sezione sottile di un campione di
roccia, comprendono:
- l’identificazione e percentuale dei principali minerali costituenti la roccia
- la dimensione e forma dei granuli (tessitura della roccia)
- i vuoti e discontinuità presenti nella matrice (stratificazioni, pori e fessure)
L’analisi mineralogica stabilisce la composizione dei diversi minerali presenti nella
roccia e fornisce alcune indicazioni sul comportamento della roccia (potenziale
rigonfiamento, cambio delle proprietà al contatto con gli agenti atmosferici, potenziale
abrasione ecc.). Quest’analisi viene eseguita usualmente impiegando i raggi X a
diffrazione.
L’identificazione di una roccia attraverso le proprietà petrografiche, per essere efficace,
deve basarsi su uno schema di classifica, semplice e immediato e comprendere le
informazioni citate sopra. Una classifica sintetica è quella adottata dall’ISRM.
La semplice definizione petrografia, anche se non sufficiente per caratterizzare in modo
completo una formazione rocciosa, fornisce delle indicazioni, almeno qualitative, sul
loro possibile comportamento. Per esempio le rocce metamorfiche con i piani di
scistosità e quelle sedimentarie con i piani di stratificazione, presentano evidentemente
un comportamento anisotropo; quelle saline saranno caratterizzate da un
comportamento reologico ecc.

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Tabella 1.3 Classificazione semplificata delle rocce sedimentarie (ISRM 1961)

Tabella 1.4 Classificazione semplificata delle rocce ignee e metamorfiche (ISRM 1961)

2.1.3 Alterazione delle rocce

L’alterazione della roccia intatta è la conseguenza del cambiamento fisico-chimico dei


minerali costituenti la roccia. Questo processo è seguito da un cambiamento importante
delle proprietà fisiche e meccaniche della roccia stessa. L’entità dell’alterazione di una
roccia può essere quantificata dal confronto di alcune proprietà fisiche e/o meccaniche
valutate sulla superficie della roccia alterata e su una superficie integra della stessa
roccia.
Nella tabella 1.5 viene presentata una classificazione qualitativa delle condizioni di
alterazione di una roccia. La società ISRM propone cinque classi di alterazione dalla
W1 (roccia fresca) alla W5 (roccia completamente alterata). Si passa da una formazione
di roccia compatta con elevate caratteristiche di resistenza nella prima classe a un
terreno che conserva soltanto la struttura iniziale.

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Classe e definizione DESCRIZIONE

Nessun segno di alterazione è visibile; talora


W1 Fresca lieve cambiamento di colore sulle principali
superfici di discontinuità.
Il materiale roccioso è tutto o in parte
W2 Lievemente alterata sbiancato dall’alterazione e lievemente meno
resistente del materiale fresco.
Meno di metà del materiale roccioso è
decomposto e/o disintegrato in una terra.
W3 Moderatamente alterata
Porzioni di roccia fresca o sbiancata sono
presenti come uno scheletro discontinuo.
Più della metà del materiale roccioso è
W4 Profondamente alterata decomposto o disintegrato in una terra.

Tutto il materiale roccioso è decomposto e/o


W5 Completamente alterata disintegrato in una terra. L’originale struttura
è ben visibile.
Tabella 1.5 Classifica del grado di alterazione di una roccia (ISRM)

2.2 PROPRIETÀ FISICHE DELLE ROCCE

2.2.1 Modello fisico e densità

Le rocce, così come le terre, sono dei materiali porosi. Un volume unitario di roccia
contiene una parte solida e una di vuoti che può essere parzialmente o totalmente
riempita da un liquido. Lo schema di rappresentazione di un volume di roccia
comprende, quindi, tre fasi: la fase solida, la fase liquida (acqua) e la fase gassosa (aria).
Tra le rocce e i materiali sciolti (terre) c’è una sostanziale differenza. Nei materiali
sciolti tutti i vuoti sono connessi e comunicanti con l’esterno e possono, quindi, essere
riempiti d’acqua (terre sature). Nelle rocce esistono anche i vuoti isolati che non
possono essere riempiti d’acqua nemmeno dopo un’immersione prolungata in acqua.

V  V s  V w  V a  V s  Vv [cm3]

M  Ms  Mw [g]

Dove:

V = volume totale della roccia


Vs = volume della parte solida
Vw = volume occupato dall’acqua
Va = volume riempito dall’aria
Vv = volume occupato dai vuoti (vuoti totali)
M = massa totale della roccia
Ms = massa della parte solida
Mw = massa dell’acqua.

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E’ definita massa volumica naturale o apparente della roccia

M
  [g/cm3]
V

La massa M della roccia viene determinata pesando la roccia con una bilancia di
precisione. Il volume V si può determinare attraverso una pesata idrostatica
provvedendo, qualora necessario, ad impermeabilizzare il campione di roccia con la
paraffina. In quest’ultimo caso sarà necessario determinare anche il volume della
paraffina conoscendone la massa volumica specifica.

E’ definita massa volumica del secco


M
d  s [g/cm3]
V

La massa della parte solida viene determinata con una pesata dopo aver provveduto
all’essiccazione del campione.

E’ definita massa volumica della parte solida o reale

Ms
s  [g/cm3]
Vs

Il volume della parte solida viene determinata con misure volumetriche con il
picnometro. In questo caso sarà necessario eliminare completamente i vuoti mediante la
disgregazione del campione in particelle molto fini.

Si definisce contenuto in acqua (percentuale d’acqua) il rapporto

Mw
w  100 [%]
Ms

2.2.2 Porosità apparente e totale

Si definisce porosità il rapporto tra il volume dei vuoti Vv e quello totale del campione.
Spesso la porosità viene espressa in percentuale (percentuale dei vuoti).

Vv
n
V
Vale la seguente relazione

Vs
V V  Vs V M  d
n v   (1  s )  (1  s )  s
V V V V s
Ms

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La porosità nelle rocce comprende principalmente i vuoti di forma sferica (pori) e in
modo minore le micro fessure da stress. Una parte dei vuoti sono inaccessibili per un
liquido dall’esterno (vuoti isolati Vvi).
E’ definito grado di saturazione il rapporto espresso in percentuale tra il volume
dell’acqua Vw e il volume totale dei vuoti Vv. Esso rappresenta la percentuale di vuoti
riempiti d’acqua.
V
S  w  100
Vv

La roccia viene considerata come secca quando S = 0. Nelle rocce difficilmente si


raggiunge la saturazione S= 100 per la presenza di vuoti isolati. Per individuare la
porosità apparente di una roccia definita dalla percentuale dei vuoti comunicanti con
l’esterno (Vv’) si usa definire per le rocce il coefficiente di imbibizione riferito al
volume come la percentuale di volume della roccia che viene riempita di acqua a
seguito di una prolungata immersione. E’ evidente che questo coefficiente non potrà
mai essere maggiore della porosità totale della roccia. Il rapporto tra il coefficiente di
imbibizione e la porosità totale definisce il grado di saturazione.

Vw
'
V V I
I  v  n S
w
S
V V n
Vv

In base alla porosità le rocce si dividono in classi secondo quanto proposto nella tabella
1.6 (Comitato Tecnico AFTES).

CLASSE VALORI POROSITA’ DESCRIZIONE

P1 0% < n <1% POROSITÀ VERAMENTE BASSA

P2 1% < n< 5% POROSITÀ BASSA

P3 5% < n < 15% POROSITÀ MODERATA

P4 15% < n < 30 POROSITÀ ALTA

P5 n >30% POROSITÀ VERAMENTE ALTA


Tabella 1.6 Classificazione della porosità nella matrice rocciosa

2.2.3 Permeabilità

Le rocce per la presenza della porosità apparente (fine rete di capillari comunicanti con
l’esterno), sotto l’azione di un fluido in pressione manifestano un movimento del fluido
attraverso la roccia stessa. Questa proprietà fisica è governata dalla legge di Darcy
espressa dalla seguente formula:

V = k grad (i) Q/S = k * i

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La costante k, detta permeabilità, ha la dimensione di una velocità m/s. Essa dipende
dalle caratteristiche fisiche del solido e da quelle del fluido dalla relazione:


k  ks 

dove η è la viscosità del fluido, γ il suo peso specifico e ks è la permeabilità intrinseca


della roccia dipendente solo dalla struttura dei vuoti (dimensioni e forma dei pori).
La permeabilità di una roccia è, fortemente, influenzata dalla presenza delle micro
fratture ecc. dalla loro forma e connessione. Varia al variare dello stato tensionale.
Inoltre, può dipendere dalla direzione del gradiente idraulico (comportamento
anisotropo). La conoscenza della matrice di permeabilità potrà essere importante solo
per alcune applicazioni come, ad esempio, lo studio di siti adibiti allo stoccaggio di
materiali inquinanti.
Nel campo della meccanica delle rocce l’equazione di Darcy viene riscritta
considerando come fluido l’acqua con una viscosità di 0,01 poise alla temperatura di 20
°

Vx = k dp/dx Vy = k dp/dy Vz = k dp/dz

L’unità di misura più conveniente di k è il darcy che corrisponde al flusso di 1 cm3/s


attraverso una superficie di 1 cm2 per una pressione di 1 bar/cm.

2.2.4 Velocità di propagazione delle onde elastiche

Le onde elastiche che si propagano in una roccia si possono dividere in tre tipi:

- Onde longitudinali o di compressione (P), in cui una particella di roccia vibra nella
stessa direzione in cui si propagano le onde.
- Onde trasversali o di taglio (S) in cui la particella di roccia vibra in direzione
normale a quella di propagazione dell’onda.
- Onde di Railegh che si sviluppano in prossimità della superficie libera della roccia il
cui moto è circolare rispetto la direzione di propagazione dell’onda.

In un mezzo idealmente elastico (solido elastico) la velocità delle onde elastiche è


collegata alle costanti elastiche del mezzo secondo le seguenti espressioni:

E 1 
VP  
 1     1  2 

G E 1
VS   
  2  1   

V R  0,92  0,95 VS

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Dove:
ρ è la massa volumica della roccia.
E è il modulo elastico normale
G è modulo elastico tangenziale
υ è il coefficiente di Poisson.

Nei materiali rocciosi la velocità Vp misurata è minore di quella teorica Vp* che può
essere ricavata in funzione della composizione mineralogica della matrice rocciosa.
Nella tabella 1.7 sono indicate alcune proprietà fisiche dei minerali più comuni: la
massa volumica e la velocità teorica di propagazione delle onde elastiche longitudinali.
Si può individuare un indice di continuità della roccia definito con il rapporto tra la Vp
misurata nel campione di roccia e quella teorica riportata nella tabella 1.7.

Vp
IC  100 
V*p

La matrice rocciosa può essere classificata in classi in funzione dell’indicatore IC.

Minerale Massa volumica [g/cm3] V*p [m/s]

Amphibeles 2,98 3,20 7200


Augite 3,20 3,30 7200
Biotite 2,90 5130
Calcite 2,71 6660
Dolomite 2,87 7900
Magnetite 5,17 5,18 7410
Muscovite 2,83 5810
Oligoclasi 2,64 2,67 6260
Olivite 3,25 3,40 8400
Orthose 2,57 5690
Quartz 2,65 6050

Tabella 1.7 Proprietà fisiche di alcuni minerali

2.3. PROPRIETÀ MECCANICHE

2.3.1 Resistenza alla compressione

Per caratterizzare, dal punto di vista meccanico, un materiale (resistenza e


deformabilità), è sempre molto diffusa la prova di compressione monoassiale, ad
espansione laterale libera, nella quale un campione di roccia di forma cilindrica o
prismatica, viene sollecitato a compressione parallelamente al suo asse longitudinale. Il
comportamento del campione è fortemente influenzato dal contatto con i piatti della
pressa. Anche se le superfici di appoggio sono perfettamente piane e parallele la loro
diversa rigidezza limita la deformazione laterale del campione.

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Figura 1.4 Provino dopo una prova di compressione

Il valore della resistenza Rci sarà influenzato dalla forma e dimensioni del provino. Per
provini cilindrici è stata trovata questa espressione :

Rci = Rc1 (0,778 + 0,222 D/L)

Dove Rc1 è la resistenza a compressione, quando il rapporto tra il diametro del


campione e la sua altezza vale 1. Nella tabella 1.8 è riportata la classificazione, proposta
dall’AFTES delle rocce intatte in relazione alla resistenza a compressione (RC). Nella
stessa tabella sono indicate le classi corrispondenti della classifica dell’ISRM. Le classi
RC6 e RC7 corrispondono alle rocce deboli e terreni rigidi. (Soft rock e Stiff soil).

CLASSE DESCRIZIONE Rci [MPa]

[A] RC1 Matrice estremamente resistente > 200


[B] RC2 Matrice molto resistente 100 ÷ 200
[C] RC3 Matrice resistente 50 ÷ 100
[D] RC4 Matrice moderatamente resistente 25 ÷ 50
[E] RC5 Matrice con bassa resistenza 5 ÷ 25
RC6 Matrice con molto bassa resistenza 1 ÷ 5
RC7 Matrice con estremamente bassa resistenza < 1
Tabella 1.8 Classifica delle rocce secondo ISRM in funzione della resistenza

2.3.2 Deformabilità

Con la stessa prova si ottiene anche il modulo di elasticità di Young E. Esso viene
definito come il modulo tangente della curva tensione/deformazione di una prova di
compressione mono assiale stimato a metà del carico di rottura (coefficiente angolare
della tangente alla curva nel punto Rci/2). Talvolta sono definiti anche un modulo

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iniziale e un modulo secante. Il modulo iniziale coincide con il modulo tangente
calcolato nel punto iniziale della curva. Il modulo secante calcolato in un punto della
curva è uguale al coefficiente angolare della retta che passa per il punto e l’origine (retta
secante). Con il modulo di elasticità E è possibile classificare le rocce in classi di
rigidezza. Le norme AFTES propongono la classifica della tabella 1.9.

CLASSE MODULO DI YOUNG [GPa] DESCRIZIONE

DE1 E > 50 Estremamente rigida


DE2 20 < E < 50 Molto rigida
DE3 5 < E < 20 rigida
DE4 1 < E < 5 Moderatamente rigida
DE5 0,1 < E < 1 Bassa rigidezza
DE6 E < 0,1 Estremamente bassa
Tabella 1.9 Classifica delle rocce secondo la rigidezza.

Molto diffusa nello studio dei problemi di meccanica delle rocce è la classifica proposta
dal Deere in funzione della resistenza massima di una prova a compressione mono
assiale Rci e del modulo di elasticità E. Come riportato nella tabella 1.8, in base alla
resistenza a compressione, le rocce sono suddivise in cinque classi dalla A alla E. In
funzione del rapporto E/Rci in tre classi H, M, L. (tabella 1.10. ).
Si osserva che i limiti delle classi di resistenza variano secondo una progressione
geometrica di ragione 2. Ciò si spiega considerando che i valori delle resistenze a
compressione sono molto dispersi per le rocce ad elevata resistenza. Ne segue un
intervallo ampio per individuare la classe.

CLASSE DESCRIZIONE E/Rci

H Rapporto elevato > 500


M Rapporto medio 500 ÷ 250
L Rapporto basso < 250
Tabella 1.10. Classifica delle rocce secondo Deere in funzione del rapporto Et/Rci

E’ conveniente collocare la posizione di una roccia su un diagramma in scala bi


logaritmica come quello riportata nelle figure 1.5, 1.6, 1.7, 1.8, 1.9, 1.10. La resistenza è
riportata sull’asse delle ascisse, il modulo elastico sull’asse delle ordinate. I punti con
ugual rapporto tra il modulo e la resistenza si trovano su linee diagonali parallele ed
inclinate di 45 °.Nelle figure seguenti sono riportati i campi in cui si collocano le rocce
più comuni appartenenti alle diverse classi.

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Figura 1.5 Rocce metamorfiche

Figura 1.6 Rocce sedimentarie.

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Figura 1.7 Rocce magmatiche

Figura 1.8 Calcari e dolomie.

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Figura 1.9 Diabasi

Figura 1.10 Basalti.

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Questo metodo di classificazione, basato sulla determinazione della resistenza e
deformabilità di campioni di roccia, attraverso una prova di compressione mono assiale,
richiede la preparazione di provini. L’operazione richiede grande attenzione e perizia
nel confezionamento dei provini con costi elevati e impiego di tempo notevole. Per
limitare questi inconvenienti si sta diffondendo una classificazione basata su una prova
più semplice, facilmente eseguibile in cantiere, la prova di carico puntuale (o prova di
Franklin) che consiste nel portare a rottura una carota cilindrica di roccia per
applicazione di un carico puntuale applicato su un diametro del cilindro.
Viene definito indice della prova di carico puntuale il rapporto tra il carico applicato di
rottura ed il quadrato del diametro del provino.

Is = P/d2

Questo indicatore è ben correlato con la resistenza a trazione della roccia e quindi anche
con la resistenza di compressione mono assiale Rci.

Rci  20  27   I s

CLASSE DESCRIZIONE Is [N/mm2]

A Resistenza estremamente elevata > 80


B Resistenza elevata 40 ÷ 80
C Resistenza media 20 ÷ 40
D Resistenza bassa 10 ÷ 20
E Resistenza estremamente bassa < 10
Tabella 1.11 Classifica delle rocce in base alla prova di carico puntuale.

Un’altra prova pratica e molto veloce per determinare le qualità meccaniche di una
roccia è la prova con il martello di Schmidt. (Sclerometro). La prova consiste nel
misurare l’altezza di rimbalzo di una massa che cade sulla superficie della roccia con
una certa energia prefissata. Attraverso dei grafici si ottiene una stima della resistenza
del materiale. Questa prova viene molto usata per caratterizzare la resistenza delle
superfici delle discontinuità nella valutazione del grado di alterazione della roccia e nel
calcolo della resistenza delle discontinuità.
Nella valutazione della resistenza a compressione, come di qualsiasi altra proprietà
meccanica, è necessario verificare eventuali comportamenti anisotropi. In alcune
formazioni rocciose l’indicatore dell’anisotropia, definito come il rapporto tra la
grandezza meccanica oggetto della misura minima e massima valutata con diverse
orientazioni della sollecitazione, può essere anche superiore a 5.

2.3.3 Resistenza alla trazione

Per evitare le difficoltà connesse con la determinazione della resistenza a trazione di


campioni di roccia tramite prove di trazione semplice, sono molto diffuse prove
indirette quali la prova di flessione e la prova di compressione diametrale detta
comunemente prova “Brasiliana”.

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La prova Brasiliana si esegue su provini cilindrici, di altezza generalmente pari al
diametro, applicando forze di compressione in direzione di un diametro distribuite
lungo una generatrice del cilindro. La sollecitazione a rottura in tale prova è data dalla
seguente espressione:

2 F
Rti 
  D H

dove:
F è il carico di rottura
H è l’altezza del cilindro
D è il diametro del cilindro.

Indicativamente si può osservare che per la maggioranza delle rocce la resistenza a


trazione semplice varia dal 5 al 10 % di quella a compressione.

2.3.4 Indice di fragilità

L’indice di fragilità FR viene definito come il rapporto tra la resistenza a compressione


mono assiale e la resistenza a trazione semplice di una roccia. E’ un indicatore molto
utile per caratterizzare la fragilità e la perforabilità delle rocce molto resistenti (hard
rock), con Rci > 25 MPa.
L’AFTES propone una suddivisione delle rocce in base a questo indicatore in quattro
classi secondo la tabella 1.11..

CLASSE INDICE FR DESCRIZIONE

FR1 > 25 Molto fragile


FR2 15 ÷ 25 Fragile
FR3 10 ÷ 15 Moderatamente fragile
FR4 15 ÷10 Poco fragile

Tabella 1.12 Classi di fragilità per le rocce intatte

2.3.5 Comportamento istantaneo delle rocce

Il metodo più comune per studiare il comportamento meccanico dei materiali e


individuarne le proprietà è la prova di compressione mono assiale su campioni di forma
cilindrica con altezza da due a tre volte il diametro del provino. Per ogni condizione di
sforzo si tratta di misurare la deformazione nella direzione della sollecitazione e in
quella radiale e disegnare le curve. Per molte rocce il comportamento individuato dalla
prova è molto vicino ad un comportamento elastico lineare. Viene definito il modulo di
Young E ed il coefficiente di Poisson ν.

19

E

3
  
1
V
v    1   2   3   1 1  2 
V

Figura 1.12

Molto spesso si osservano comportamenti diversi: andamenti della curva non lineare e
soprattutto andamenti diversi della curva in fase di carico e scarico. Il materiale sarà
perfettamente elastico, quando la curva in fase di carico sarà la stessa di quella in fase di
scarico con restituzione totale dell’energia immagazzinata (a), nell’altro caso con
traiettorie diverse in fase di carico e scarico si parlerà di ciclo di isteresi e di energia
dissipata durante il ciclo (b e c). In questo caso si può definire anche un modulo della
fase di scarico.
Utilizzando una pressa a deformazione controllata è possibile ricavare la curva completa
anche con l’aggiunta del tratto discendente dopo la rottura. Questa prova riproduce
perfettamente il comportamento degli ammassi rocciosi nelle strutture in sotterraneo.

Figura 1.13 Prova completa di compressione

La curva può essere divisa in quattro parti che corrispondono a diversi comportamenti
della roccia. Nel primo tratto la curva presenta una concavità diretta verso l’alto. Cioè le
variazioni di ε sono sempre più piccole all’aumentare del carico. Questo fatto può
spiegarsi con la presenza delle micro fratture e porosità che all’aumentare del carico si
modificano. Questo tratto è anche caratterizzato da un comportamento elastico
(deformazioni solo reversibili) e talvolta si può osservare un modesto fenomeno di
isteresi.

20
Il secondo tratto è caratterizzato da un comportamento lineare e per quanto riguarda le
deformazioni sono ancora tutte reversibili come nel tratto precedente. Il limite della
curva B è definito come limite di snervamento
Nel terzo tratto che usualmente inizia a 2/3 del carico di rottura, la pendenza della
tangente nei punti della curva decresce all’aumentare del carico fino ad annullarsi in
corrispondenza del carico di rottura, (resistenza di picco).In questa regione la roccia
cambia progressivamente le caratteristiche. Nel caso di scarico si manifestano elevate
deformazioni permanenti.
Il quarto tratto della curva è caratterizzato da una pendenza negativa della tangente alla
curva fino al raggiungimenti di un nuovo limite (resistenza residua).
Due sono i comportamenti che si evidenziano da quanto detto: il comportamento duttile
e il comportamento fragile.

Figura 1.14

Un materiale è detto essere in uno stato duttile, quando è in grado di sostenere


deformazioni permanenti senza perdita di capacità di resistenza (tratto ascendente della
curva).
Il materiale si trova in uno stato fragile, quando la sua abilità di resistere ai carichi
decresce con l’aumentare della deformazione (tratto discendente della curva).
Nel comportamento reale delle rocce è interessante valutare l’andamento della
variazione volumetrica in funzione della sollecitazione. Si può osservare un
comportamento diverso da quello dei materiali elastici lineari, (decremento lineare del
volume in compressione). Da un certo punto in poi si osserva un distacco
dall’andamento rettilineo con una fase di incremento di volume(fig. 1.14). Questo
fenomeno,noto come dilatanza, può essere spiegato con l’estensione e l’apertura delle
micro fratture della roccia.
Le curve ottenute da prove di compressione dipendono dal tipo di roccia presa in esame
e dalle condizioni in cui la prova viene eseguita; in particolare dipendono:
- dal valore della pressione di contenimento in una prova triassiale
- dalla temperatura in cui la prova viene eseguita
- dalla velocità di applicazione del carico.

21
Figura 1.15 Tensione deviatorica in funzione della deformazione unitaria

Figura 1.16. Campione dopo la rottura con una prova triassiale

All’aumentare della pressione di cella aumenta la resistenza di picco e la roccia


manifesta un comportamento meno fragile. Talvolta per rocce deboli e porose
migliorano anche le caratteristiche elastiche.
L’influenza della temperatura è evidenziata nella figura 1.17. Si può osservare che
all’aumentare della temperatura, diminuisce la resistenza di picco e aumentano le
caratteristiche di duttilità. La velocità di applicazione del carico influenza sia il valore
della resistenza che il valore della rigidezza; entrambi aumentano all’aumentare della
velocità di applicazione del carico.

22
Figura 1.17 Tensione deviatorica in funzione della deformazione unitaria

Il tempo di applicazione del carico può variare entro limiti larghissimi, da centesimi o
millesimi di secondo (prove dinamiche) a centinaia di giorni per le prove di viscosità.
Per prove a compressione non dinamiche l’effetto della variazione della velocità di
applicazione del carico è riportata nella figura 1.18 ottenuta da prove su campioni di
calcestruzzo.

Figura 1.18 Prove di compressione statiche

2.3.6 Comportamento reologico (risposta dipendente dal tempo)

Lo studio della risposta di un ammasso roccioso in funzione del tempo è di grande


importanza nei problemi di stabilità delle opere in sotterraneo. Si osservano
frequentemente dei cambiamenti nelle deformazioni e/o nelle tensioni con il tempo.
Questo comportamento può dipendere da tre cause principali:

23
- Proprietà intrinseche reologiche del materiale, che sotto un carico costante
continua a deformarsi nel tempo. Tale comportamento è tipico di certe rocce
saline, gessi, argilliti, alcune rocce carbonatiche ecc:
- Presenza di microfessurazioni in rocce danneggiate. Superando una certa soglia
tensionale si manifesta il comportamento dipendente dal tempo.
- Modifica della pressione del fluido presente nei pori, fessure , discontinuità di
un ammasso roccioso per cambiamenti nelle condizioni al contorno causata dalle
fasi della costruzione (drenaggio naturale o forzato )
Soltanto i primi due meccanismi di deformazione dipendente dal tempo sono associati
al comportamento che viene indicato comunemente “Creep”. Molto spesso nelle
costruzioni di gallerie a foro cieco le deformazioni del profilo dello scavo (radiali o
convergenza) o del fronte di avanzamento (direzione assiale) sono dipendenti, non solo
dalla sollecitazione, ma anche dal tempo (fenomeno dello squeezing).
Molti materiali solidi vengono descritti, in condizioni di piccole deformazioni (small
strain) attraverso la legge di Hooke o dell’elasticità lineare: la sollecitazione è
proporzionale alla deformazione. Nel caso di sollecitazione mono dimensionale la legge
si scrive:

  E 
o nel caso di uno sforzo di taglio
  G 

Nei materiali liquidi (viscosi lineari o Newtoniani) l’applicazione di uno sforzo


produce una condizione di flusso caratterizzata da una velocità di deformazione
linearmente proporzionale allo sforzo.

d
  
dt

d
  
dt

In realtà tutti i materiali esibiscono un comportamento diverso dalla legge di Hooke in


vario modo. I materiali viscoelastici sono quelli che presentano un legame sforzi –
deformazione dipendente dal tempo. La condizione stazionaria di deformazione non
viene raggiunta istantaneamente ma viene approssimata in un tempo più o meno lungo.
I principali fenomeni riscontati nei materiali visco elastici sono:
- Se lo sforzo (Stress) viene mantenuto costante la deformazione aumenta con il
tempo (Creep)
- Se la deformazione è mantenuta costante lo sforzo si riduce con il tempo
(rilassamento).
- L’effettiva rigidezza dipende dal gradiente di applicazione del carico
- Se viene applicato un carico ciclico si ottiene un ciclo di isteresi la cui area è
proporzionale all’energia dissipata. (sfasamento tra la causa,sforzo, e l’effetto,
deformazione):
Individuare modelli che siano in grado di predire queste deformazioni è un aspetto
fondamentale nella progettazione e costruzione delle opere in sotterraneo. Il
comportamento reologico delle rocce viene osservato in laboratorio attraverso prove
statiche di Creep. Si tratta di misurare le deformazioni nel tempo di campioni soggetti
ad uno stato di sollecitazione uniassiale o triassiale (tensione deviatorica) costante in

24
condizioni ambientali anche rigorosamente costanti (temperatura e umidità). Il tipico
andamento di prove di creep, con diversi valori della sollecitazione, viene presentato in
figura 1.10. Si possono osservare a seconda del valore della tensione deviatorica
applicata al campione quattro comportamenti tipici.
- Zona 0. Attività di creep nulla o trascurabile
- Zona 1. Definita viscosità primaria o di transizione
- Zona 2. Definita viscosità secondaria o regolare
- Zona 3. Definita viscosità terziaria.
Se la sollecitazione è applicata istantaneamente si osserva una deformazione unitaria
istantanea seguita da una deformazione funzione del tempo che a seconda dell’intensità
del carico applicato può presentare i tre tipici comportamenti:
La zona 0 individua lo stato della sollecitazione al di sotto del quale la deformazione è
praticamente costante nel tempo. (soglia di creep).

Figura 1.19 Curve di Creep

La prima zona (1) è caratterizzata da una curva con concavità verso il basso e da un
comportamento del materiale anelastico. Cioè se in un punto di questo tratto il carico
applicato viene annullato si ha un recupero istantaneo della componente elastica di
deformazione e un recupero totale della componente reologica (rilassamento). La
seconda Zona (2) evidenzia un comportamento lineare della deformazione in funzione
del tempo (velocità costante). La velocità della deformazione è funzione del livello di
sollecitazione. La terza zona (3) presenta una concavità della curva rivolta verso l’alto e
si interrompe nel punto di rottura. Questo comportamento è caratterizzato da un valore,
dello stato tensionale superiore ad un valore di soglia. La viscosità secondaria e terziaria
sono caratterizzate da deformazioni permanenti nella fase di rilassamento. La viscosità
terziaria è caratterizzata sempre da un comportamento non lineare tra la causa (stress) e
l’effetto (strain) in un dato tempo.
Le prove di creep sono prove piuttosto complicate per la difficoltà di garantire nel
tempo condizioni ambientali omogenee e costanti e talvolta risulta difficoltosa la scelta
del livelli di sollecitazione.
Esistono due approcci per rappresentare il comportamento reologico dei materiali:
approssimare la curva di creep con funzioni matematiche (modelli empirici) o utilizzare
i modelli reologici.

25
2.3.6.1 Leggi empiriche

Le curve di creep possono essere rappresentate molto semplicemente con leggi


matematiche. Le leggi utilizzate, soprattutto per la viscosità primaria, sono
fondamentalmente di due tipi: funzioni di potenza e logaritmiche. Per esempio:

 t   A  t b

 
 t   A  ln t   t   A  ln 1  b  t   t   A  1  b  t a  1

Queste leggi sono molto utili per rappresentare una serie di dati sperimentali ottenuti in
un tempo piuttosto limitato. Esse non possono essere utilizzate per predire
comportamenti di sistemi più complicati con la sollecitazione variabile nel tempo. In
questo caso si prestano molto bene i modelli reologici lineari.

2.3.6.2 Modelli reologici lineari

Questi modelli sono una combinazione di leggi semplici quali la elasticità lineare e la
viscosità e vengono rappresentati da una combinazione di modelli meccanici elementari.
L’equazione per la soluzione dei problemi mono dimensionali può essere facilmente
generalizzata anche ai casi tridimensionali.
Di seguito si farà riferimento alla sollecitazione di compressione semplice, ma il tutto
sarà uguale anche considerando la sollecitazione di taglio.
Due sono i modelli di base:
- l’elemento molla o elemento di Hooke caratterizzato dalla rigidezza della
molla K (E oG). La legge esprime la proporzionalità tra la sollecitazione e
deformazione.

  K 

- L’elemento viscoso o di Newton caratterizzato dalla viscosità η. La legge


esprime una deformazione con velocità costante.

d  
  t
dt  
Modello di Maxwell
Il modello di Maxwell è costituito da una molla di rigidezza K e da un elemento viscoso
caratterizzato dal parametro η e in serie; i due elementi sono soggetti allo stessa
tensione. Se  m e  v 1 sono le deformazioni rispettivamente della molla e dello
stantuffo si ottiene:

26
Figura 1.20 Modello di Maxwell

 
m  v  t
K 

Se all’istante t=0 viene applicata al sistema una tensione costante pari a σ la funzione
della deformazione nel tempo diventa:

 
 t    t
K 

La deformazione totale è somma di due contributi, il primo indipendente dal tempo,


istantaneo, il secondo funzione lineare del tempo.

Modello di Kelvin e Voigt


Questo modello viene rappresentato dalla combinazione di una molla di rigidezza K e di
un elemento con viscosità e in parallelo. In questo caso la sollecitazione totale σ sarà la
somma delle sollecitazioni degli elementi in parallelo.

Figura 1.21 Modello di Kelvin

d
    K 
dt
Questa equazione differenziale può essere risolta utilizzando la trasformata di Laplace.
Imponendo a t = 0 un valore costante istantaneo della tensione si ottiene l’equazione
differenziale
d
  K   
dt
La soluzione per η = 0 per t = 0 diventa:

 t  
K

 1  e t / t1 
con t1 = η/K
Questa legge esprime molto bene la viscosità primaria (transient creep).
Ipotizzando che il modello, sollecitato in modo tale da presentare una deformazione e0
all’istante t = 0 , venga scaricato istantaneamente si ottiene la seguente equazione
differenziale:

d
  K   0
dt

27
Risolvendo tale equazione per t = 0 si ottiene:

 t    0 1  e t / t
1

Il modello di Burgers
Il modello di Burgers è costituito da un modello di Kelvin in serie con il modello di
Maxwell. La soluzione di questo modello, quando all’istante iniziale t=0 viene applicata
istantaneamente un sollecitazione costante, è data dall’equazione:

Figura 1.22 Modello di Burgers

  
 t  
K2

K1
 
 1  e t / t1 
2
t

dove t1 = η1/K1
Questo modello dà una semplice ma efficace rappresentazione con deformazione
istantanea, creep primario seguito da un tratto di viscosità secondaria o regolare.

2.3.7 Rigonfiamento delle rocce (swelling)

Il rigonfiamento o Swelling di una formazione rocciosa è l’aumento di volume nel


tempo connesso con incremento della percentuale d’acqua. Quando l’espansione della
roccia è contrastata, nascono delle forti sollecitazioni nella struttura. (per esempio spinte
nell’arco rovescio).
Le condizioni che favoriscono tale attività sono:
- La presenza di alcuni minerali nelle rocce potenzialmente rigonfianti (minerali
argillosi, anidrite che in presenza d’acqua si trasforma in gesso ecc).
- Presenza d’acqua
- Uno stato della sollecitazione che permette l’incremento di volume
Per quantificare questa proprietà si impiegano delle prove di laboratorio con procedure
standardizzate. Il test di swelling più usato è il test di Huder-Amberg.

2.3.8 Indicatori di resistenza allo scavo

Per valutare la resistenza di una roccia alle diverse tecniche di scavo si possono
impiegare tre metodologie concettualmente diverse. La prima individua degli indicatori
di durezza della roccia attraverso prove di penetrazione con utensili adoperati per
perforare (drill) e tagliare (cut) la roccia, la seconda tecnica, di tipo statico, associa la
durezza della roccia alla modalità di incisione con un materiale campione (Vickers test);

28
l’ultima tecnica valuta le proprietà di una roccia in funzione dell’altezza di rimbalzo di
una massa sulla superficie della roccia stessa (Shmidt hammer).

2.3.9 Altri indicatori

Spesso, in campo stradale, per individuare la qualità di un materiale lapideo (roccia


intatta), vengono utilizzate altre prove. Esse riguardano: la resistenza all’usura, le prove
di qualità con i tests Los Angeles, Deval, micro Deval e l’indice di frantumazione ecc.

2.3.10 Criteri di resistenza

29
CAPITOLO 2

LE DISCONTINUITA’

1. INTRODUZIONE

Il termine di discontinuità è usato in meccanica delle rocce in senso generale per indicare
qualsiasi interruzione di continuità in un materiale con proprie caratteristiche meccaniche,
idrauliche e termiche. La superficie della discontinuità generalmente è identificata con un
piano. La resistenza a trazione valutata ortogonalmente al piano di discontinuità è bassa o
nulla. In inglese il termine discontinuità corrisponde al termine “joint” (giunto) definito come
un’interruzione tra due parti di roccia senza che vi sia stato alcun movimento relativo tra le
parti. Nella tabella 2.1 sono riportate le caratteristiche delle discontinuità suddivise in
proprietà fisiche e meccaniche.

CARATTERISTICHE DELLE DISCONTINUITA’

2 Classificazione
2.1 origine e tipologie delle discontinuità

3 Proprietà fisiche
3.1 Orientazione
3.2 Sistematicità
3.3 Spaziatura
3.4 Estensione o continuità o persistenza
3.5 Rugosità
3.6 Condizioni delle pareti
3.7 Apertura
3.8 Riempimento
3.9 Condizioni idrauliche

4 Proprietà meccaniche
4.1 Deformabilità: rigidezza normale e tangenziale
4.2 Resistenza al taglio: picco, residua, dilatanza
4.3 Criteri di resistenza

Tabella 2.1 Caratteristiche delle discontinuità

28
2 CLASSIFICAZIONE

2.1 ORIGINE E TIPOLOGIA DELLE DISCONTINUITA’

Le discontinuità, secondo la loro origine, si suddividono in primarie e secondarie. Le prime si


formano con l’origine delle rocce, le altre, formatesi in epoche successive alla loro
costituzione, sono conseguenza di forti sollecitazioni indotte negli ammassi rocciosi.
Fanno parte delle discontinuità primarie i piani di stratificazione, di scistosità, le fratture
conseguenti al raffreddamento nella formazione delle rocce ignee e metamorfiche.

I piani di stratificazione (bedding planes) si formano durante il deposito delle particelle di


roccia su uno strato già consolidato nella formazione delle rocce sedimentarie. Talvolta in
questo tipo di rocce esiste una alternanza di materiale di sedimentazione; così tra due strati
calcarei si può inserire uno strato argilloso con una bassa resistenza al taglio. Un altro
esempio di roccia sedimentaria con strati diversi è il flisch caratterizzato da alternanze di strati
di arenaria e marna. Questi tipi di discontinuità sono caratterizzati da una presenza uniforme e
regolare e da piani paralleli. Il comportamento delle rocce con la presenza di discontinuità di
questo tipo è tipicamente anisotropo. Le proprietà meccaniche sono molto diverse se valutate
lungo i piani di discontinuità o ortogonalmente ad essi.

Figura 2.1 Piani di stratificazione di Argillite

29
Figura 2.2 Piani di stratificazione di un arenaria

I piani di scistosità (schistosity planes) sono tipici della formazione delle rocce metamorfiche
per effetto delle forti compressioni ed elevate temperature su rocce preesistenti. Questi piani
sono la causa delle rotture in sottili strati di queste rocce.

Figura 2.3 Lastra di Ardesia

Le fratture per raffreddamento si formano nelle rocce magmatiche per il consolidamento del
magma. Durante il raffreddamento si generano rotture molto regolari disposte verticalmente o
variamente inclinate.
Tra le discontinuità secondarie, connesse con fenomeni deformativi delle rocce, si citano le
fratture, le faglie, le pieghe ecc.

30
Figura 2.4 Piega di una formazione rocciosa

Le fratture e faglie (Faults). Tra le fratture presenti nelle rocce, quelle di maggiore interesse,
nel campo delle opere in sotterraneo, sono le faglie, interessate da movimenti relativi tra le
parti e di grande estensione. Le faglie indicano zone particolarmente degradate proprio a
causa dei movimenti di traslazione ed apertura delle due superfici adiacenti.

Figura 2.5 Flisch con faglia

31
3. PROPRIETA’ FISICHE

3.1 ORIENTAZIONE

Le discontinuità spesso sono assimilabili a dei piani. Tra le proprietà fisiche delle
discontinuità, indicate nella tabella 2.1, l’orientazione descrive la posizione nello spazio
(giacitura) del piano associato rispetto alcune direzioni fisse (nord). Comunemente si
utilizzano due angoli per stabilire in modo univoco la giacitura del piano. Le convenzioni
utilizzate nella definizione degli angoli e delle direzioni di riferimento per valutarli possono
essere diverse. Due sono quelle più diffuse nel campo della meccanica delle rocce (Fig. 2.6).

Figura 2.6 Definizione degli angoli per caratterizzare la giacitura di una discontinuità

La prima fa riferimento alla retta di direzione (direction of the horizontal line) definita come
la retta di intersezione del piano orizzontale con il piano della discontinuità e alla retta di
massima pendenza della discontinuità (dip vector). Si definisce angolo di strike l’angolo che
la retta di direzione forma con la direzione del nord (0° ÷ 90, specificando in quadrante, o 0°
÷ 180° senza specificare il quadrante). L’altro angolo per definire la giacitura è l’angolo di dip
tra il vettore di massima pendenza e la sua proiezione sul piano orizzontale (0° ÷ 90°). La
seconda convenzione, raccomandata dall’AFTES, impiega l’azimut α del vettore di massima
pendenza ( angolo di immersione α = 0° ÷ 360°) e sempre l’angolo di dip (angolo di
inclinazione β = 0° ÷ 90°).
Se l’angolo di strike viene fatto variare tra 0° e 90° per definirlo in modo univoco sarà
necessario precisare il quadrante in cui viene misurato o meglio la direzione a partire dalla
quale l’angolo è valutato. Quindi l’angolo di strike viene indicato tramite una lettera seguita
da un numero e da una lettera ancora, ad esempio N 45° E. La prima lettera indica la direzione
a partire dalla quale viene misurato l’angolo (Nord); il numero indica il valore dell’angolo
(45°); la seconda lettera la direzione verso la quale l’angolo è misurato (Est).
L’angolo di dip è indicato dal valore dell’angolo seguito da due lettere che indicano il
quadrante nel quale la proiezione orizzontale della retta di massima pendenza è contenuta. Nel
caso in cui la proiezione coincide con una delle direzioni cardinali, all’angolo di dip verrà
associata una lettera indicante tale direzione, per esempio 35° E. Di norma tali angoli sono
misurati in gradi sessagesimali.
Attraverso la definizione di questi due angoli non si individua la reale posizione del piano ma
solo la sua orientazione (giacitura). Ciò può essere sufficiente per una famiglia di giunti
(insieme di discontinuità parallele appartenenti alla stessa tipologia), mentre, per una
discontinuità isolata particolarmente estesa (faglia), sarà necessario indicare anche la quota di
alcuni suoi punti o meglio le linee di livello.

32
Con questa convenzione sulle carte geologiche o sulle tavole dei rilievi una discontinuità o
una famiglia di discontinuità è indicata con un segmento con direzione della retta di direzione
(angolo di strike con la direzione del Nord), e da un segmentino, normale al precedente che
indica la direzione della retta di massima pendenza. Accanto a questo ultimo segmento viene
riportato il valore dell’angolo di dip.

Figura 2.7 Rappresentazione in pianta dei piani di discontinuità

3.1.1. Rappresentazioni stereografiche “stereo nets”


Un metodo molto diffuso di rappresentazione di rette e piani nello spazio, utilizzato nella
risoluzione di problemi di meccanica delle rocce, sono le proiezioni stereografiche. Con
queste rappresentazioni le rette ed i piani vengono associati, con una corrispondenza
biunivoca, a punti e rispettivamente linee in un reticolo piano.

3.1.2. Proiezione stereografica equatoriale


Il principio geometrico delle proiezioni stereografiche è illustrato nelle figure dove vengono
indicate le metodologie grafiche per la rappresentazioni di rette e piani.
Per quanto concerne la rappresentazione di una retta “a” nello spazio (fig. 2.8), si consideri
una sfera il cui centro O appartenga alla retta. Dal punto O si traccino gli assi x1, x2, x3 di
una terna cartesiana ortogonale con il piano x1 – x2 coincidente con il piano equatoriale della
sfera. Il punto P intersezione dell’asse verticale x3 con la sfera viene indicato come il Polo
della rappresentazione stereografica.

33
Fig. 2.8 Rappresentazione stereografica equatoriale di una retta

La retta in esame interseca la parte inferiore della sfera nel punto A. La retta passante per il
punto A e per il polo P incontra il piano equatoriale x1, x2 nel punto A’. tale punto
rappresenta la proiezione stereografica della retta “a” sul piano x1 x2. La corrispondenza
individuata tra rette del fascio passante per O e punti del piano equatoriale è biunivoca. In
questo modo è possibile rappresentare una qualsiasi retta dello spazio tramite un punto. Si
osservi che la posizione del punto A’ dipende esclusivamente dall’inclinazione della retta e
non dalla sua reale posizione nello spazio. E’ evidente che con le rappresentazioni
stereografiche si possono risolvere solo problemi di giacitura di rette e piani e non problemi
connessi con la loro posizione nello spazio.
Per quando riguarda la rappresentazione di un piano si osservi la figura 2.9. Si consideri una
generica sfera il cui centro O appartenga al piano in esame. Per il punto O come nel caso
precedente si consideri una terna ortogonale d’assi. Il piano considerato interseca la parte
inferiore della sfera con una linea A. I punti di questa linea vengono proiettati sul piano
equatoriale utilizzando come polo il punto P. Si ottiene una nuova linea A’ sul piano
equatoriale. Anche in questo caso c’è una corrispondenza biunivoca tra piani dello spazio e
linee di un piano (piano equatoriale).

Figura 2.9 Rappresentazione stereografica equatoriale di un piano

34
Si osservi che variando l’angolo di inclinazione (dip), varia la posizione e forma della curva.
In particolare un piano verticale è rappresentato da un segmento di retta passante per il centro
del cerchio equatoriale. Il piano orizzontale coincide con la circonferenza equatoriale.

3.1.3. Proiezione stereografica polare


Quando si tratta di rappresentare contemporaneamente tantissime discontinuità o famiglie di
discontinuità, per valutazioni di tipo statistico, è preferibile usare una rappresentazione
stereografica polare. In questo caso i piani dello spazio sono associati in modo univoco alla
rappresentazione dei loro poli. C’è una corrispondenza biunivoca tra i piani dello spazio e i
punti di un piano.
Dato un piano generico nello spazio, si consideri la retta ortogonale a tale piano. Utilizzando
la stessa costruzione la retta ortogonale intersecherà la parte interiore della sfera di riferimento
in un punto B. La proiezione di B sul piano equatoriale sia B’. B’ è il polo del piano nella
rappresentazione stereografica polare. In un reticolo prestampato le circonferenze
corrispondono a diverse inclinazioni, mentre i diametri a diversi angoli di strike o
d’inclinazione, a seconda della convenzione usata.

Figura 2.10 Rappresentazione stereografica polare di un piano

Per una rappresentazione immediata e veloce di piani con proiezioni stereografiche equatoriali
o polari venivano utilizzati dei reticoli prestampati del tipo di quelli riportati nelle figure 2.6,
2.7, 2.8. Esistono due tecniche di rappresentazione e di conseguenza due tipi di reticoli. Una
tecnica consente la rappresentazione degli enti geometrici senza distorcerne l’inclinazione
relativa. (equal angle projection, reticolo di Wulff), l’altra consente una corretta
rappresentazione delle distanze. (equal area projection, reticolo di Schmidt). Oggi la
rappresentazione su questi reticoli prestampati è superata dall’uso dei calcolatori e di
programmi specifici.

35
Figura 2.11 Reticoli per proiezioni stereografiche equatoriali e polari

Figura 2.12 Reticolo stereografico polare di Schmidt

36
Figura 2.13 Reticolo stereografico equatoriale di Schmidt

3.2 SISTEMATICITÀ (Analisi statistica delle famiglie di discontinuità)

Nell’analisi statistica delle discontinuità, appartenenti anche a tipologie diverse, sono


comunemente impiegate le seguenti rappresentazioni:
- La rappresentazione degli azimut dei vettori di massima pendenza, e degli angoli di dip,
in un diagramma a rosetta.
- La rappresentazione delle famiglie di discontinuità, mediante il diagramma delle densità
dei poli.
- Rappresentazione assonometrica.
La prima rappresentazione consiste nell’indicare in settori angolari di un diagramma, come
quello riportato in figura 2.9, il valore dell’azimut, con il valore assoluto o relativo del
numero delle osservazioni indicato in direzione radiale. Questo tipo di diagramma usualmente
trascura il valore dell’inclinazione dei piani. In qualche rappresentazione tale angolo è
indicato sulla circonferenza come valore medio per quelle osservazioni e per quei valori
dell’azimut.
Nella seconda modalità di analisi, una volta ottenuto la proiezione stereografica polare di tutti
i poli dei piani indagati, per individuare le orientazioni preferenziali e la dispersione attorno a
tali valori si prende in esame il parametro della densità dei poli. Tale densità è pari al rapporto
fra il numero dei poli che si trovano in un’area elementare intorno al punto in esame, e il
numero dei poli totali, diviso ancora per il rapporto fra la superficie dell’area unitaria e quella
della proiezione. Questo rapporto di norma vale 0,01. Questa operazione permette il
tracciamento delle curve di livello di densità dei poli. Il punto centrale della zona a più alta
concentrazione di poli rappresenta il piano rappresentativo della famiglia di giunti.

37
Figura 214 Rappresentazione delle discontinuità con il diagramma a rosetta

Figura 2.15 Rappresentazione delle densità dei poli

38
Figura 2.16 Rappresentazione assonometrica

Con le proiezioni stereografiche è possibile risolvere semplici problemi di geometria nello


spazio come la determinazione della retta perpendicolare ad un piano, o l’individuazione della
retta intersezione tra due piani, o ancora è possibile rappresentare il piano passante per due
rette o compiere operazioni di somma di vettori nello spazio
Nella costruzione delle gallerie l’orientazione di ogni famiglia di discontinuità presente nel
sito deve essere messa in relazione con la direzione di avanzamento dello scavo (asse
longitudinale della galleria). L’AFTES, in funzione della posizione relativa tra l’asse della
galleria e la giacitura delle discontinuità individua cinque classi di stabilità.
Un’altra applicazione è la verifica di stabilità di pendii in roccia o di stabilità degli scavi in
sotterraneo in relazione al possibile distacco di blocchi isolati di roccia. Tramite il reticolo
stereografico è possibile tracciare le curve corrispondenti ai piani di scorrimento e
rappresentare la posizione della risultante delle forze attive (peso proprio, spinta dell’acqua,
forze sismiche ecc. e resistenze di attrito lungo i piani di scorrimento) e calcolare il
coefficiente di sicurezza per quanto concerne la stabilità.

3.3 LA SPAZIATURA

Quando si parla di spaziatura ci si può riferire o a una singola famiglia di discontinuità ben
definita e individuata dalla giacitura media dei piani delle discontinuità, o a tutte le
discontinuità che vengono incontrate da un allineamento (per esempio l’asse di una
perforazione con sonda circolare).
La spaziatura è la distanza (valore medio o modale) tra le discontinuità adiacenti appartenenti
ad una famiglia, misurata perpendicolarmente alla orientazione media della famiglia stessa.
Queste misure sono frequentemente influenzate dall’estensione delle discontinuità e dalla
direzione dell’allineamento per le misure.

39
Figura 2.17 Indicazione della spaziatura

La spaziatura viene classificata in funzione della distanza tra due discontinuità adiacenti in
cinque classi secondo quanto riportato nella tabella.

CLASSE SPAZIATURA [cm] DESCRIZIONE

ES1 > 200 Molto spaziati

ES2 60 ÷ 200 Spaziati

ES3 20 ÷ 60 Moderatamente ravvicinati

ES4 6 ÷ 20 Ravvicinati

ES5 < 6 Molto ravvicinati


Tabella 2.2 Classificazione della spaziatura in una famiglia di discontinuità

Una rappresentazione completa ed efficace della spaziatura consiste nel realizzare la sua
distribuzione sotto forma di istogrammi o di curve che rappresentano la lunghezza cumulata
dei vari tratti di materiale integro in funzione della lunghezza dei pezzi stessi. Questa
rappresentazione, generalmente in scala logaritmica per le ascisse, è analoga alle curve
granulometriche delle terre. Consente di distinguere tra una fratturazione omogenea, con
spaziatura costante e una fratturazione dispersa. Queste curve sono caratterizzate
matematicamente dalla mediana, detta modulo di fatturazione, dai due quartili al 25 % ed al
75 % e dal RQD che verrà definito nel prossimo paragrafo..

40
Figura 2.18 Istogramma della spaziatura.

Figura 2.19 Curva della spaziatura.

Un altro parametro, che esprime sinteticamente ed in modo efficace questa proprietà, è la


spaziatura media Sm (ID Index), definita come il rapporto tra la lunghezza totale
dell’allineamento e il numero delle fratture incontrate. La lunghezza dell’allineamento e il suo
orientamento deve essere registrato insieme con ID. Spesso si utilizza la frequenza che
rappresenta il numero di discontinuità per metro di lunghezza del carotaggio (1/ID)..

CLASSE FREQUENZA DESCRIZIONE

FD1 < 1 Densità molto bassa

FD2 1÷2 Densità bassa

FD3 2÷5 Densità moderata

FD4 5 ÷ 15 Densità alta

DD5 > 15 Densità estremamente alta


Tabella 2.3 Classificazione delle discontinuità in base alla frequenza

41
3.3.1 Indice RQD (Recupero percentuale modificato Rock Quality Designation)

L’indice RQD, definito da Deere (1963), è la lunghezza cumulata di pezzi intatti di carotaggio
con lunghezza superiore a 10 cm (4 inches), espressa in percentuale sulla lunghezza totale del
carotaggio.
Con questa prova viene calcolata un’altra grandezza l’indice R percentuale di recupero del
carotaggio. Esso è definito come il rapporto, espresso in percentuale, tra la lunghezza
cumulata di tutti i pezzi recuperati, indipendentemente dalla loro lunghezza, e la lunghezza
totale del carotaggio. Questo valore deve superare il 90 %, affinché la determinazione di RQD
sia significativa.

Figura 2.20 Calcolo dell’indice RQD

L’interesse nella determinazione dell’indice RQD dipende dal suo impiego in alcune
classificazioni globali degli ammassi rocciosi e nelle correlazioni con alcune proprietà
meccaniche degli ammassi rocciosi come la deformabilità ottenuta da prove di portanza con
piastra. E’ necessario fare attenzione sul fatto che l’indice RQD, parametro di qualità di un
ammasso roccioso, fornisce solo informazioni parziali ed incomplete sulla densità delle
discontinuità . E’ facile capire che un ammasso roccioso con RQD = 100% può essere privo
di discontinuità lungo il sondaggio o averne tante con spaziatura di 11 cm.

42
Per caratterizzare la densità delle discontinuità l’AFTES raccomanda di usare l’indice ID e,
quando possibile, fornire dei diagrammi di variazione degli indici più rappresentativi lungo
l’allineamento del rilievo (lunghezza delle carote, frequenza e RQD) come indicato nella
figura 2.16.

Figura 2.21 Rappresentazione di diverse grandezze.

3.4 PERSISTENZA O ESTENSIONE

La persistenza o estensione delle discontinuità è un indicatore che valuta la superficie


interessata dalla discontinuità in tutte le direzioni. E’ un parametro importante anche se di
difficile valutazione. Questo parametro, unitamente alla spaziatura, indica come è collegata
nello spazio la rete delle discontinuità e quindi è strettamente legato alla permeabilità
dell’ammasso roccioso e alle dimensioni dei blocchi di roccia intatta isolati dalle
discontinuità. Diventa difficile misurarla direttamente. Può essere stimata con cautela
osservando le lunghezze delle tracce delle discontinuità sulle superfici esposte. Oggi con
l’aiuto di ricostruzioni automatiche al computer è possibile dalle tracce individuate su piani
ricostruire un modello in 3D per le analisi di stabilità.

3.5 RUGOSITÀ E ONDULAZIONI DEI PROFILI DI UNA DISCONTINUITÀ

La rugosità e l’ondulazione di una discontinuità rappresentano, in scale diverse, la deviazione


della superficie reale da un piano ideale di riferimento. Esse sono delle componenti
fondamentali che governano il processo della dilatanza e resistenza al taglio delle
discontinuità, specialmente per strutture interconnesse senza riempimento e senza spostamenti
relativi tra le parti.

Figura 2.22 Rappresentazione delle ondulazioni e rugosità


43
Per descrivere le asperità è necessario, preliminarmente individuare il profilo (intersezione
della superficie con un piano verticale) lungo la direzione del possibile scorrimento delle due
superfici a contatto. Dal profilo è possibile ricavare sia angoli d’inclinazione delle asperità,
nonché larghezze e ampiezze della base delle asperità.
Il profilo così ottenuto può essere confrontato con le classi di scabrezza proposte dal Barton o
da altri autori.

Figura 2.23 Coefficiente JRC e Jr in funzione dei profili

Nella classificazione del Barton l’indicatore associato con i dieci profili è un’entità
adimensionale che varia da 0 a 20 (JRC = Joint Roughness Coefficient). I profili di
riferimento hanno una lunghezza di 10 cm. Nella figura accanto ai valori di scabrezza della
scala di Barton vengono riportati anche i corrispondenti valori del coefficiente Jr della
classificazione Q system degli ammassi rocciosi.
Per caratterizzare superfici più estese, Barton e Bandis, sulla base di molti dati ricavati
durante la loro intensa attività professionale, propongono una correlazione per ricavare il
valore di JRC per un profilo di lunghezza Ln, dal valore del coefficiente JRCo stimata per un
profilo di lunghezza standard di 10 cm.

0 , 02 JRCo
L 
JRC n  JRC o   n 
 Lo 

Lo stesso Barton fornisce un’alternativa per la stima del coefficiente JRC utilizzando una
misura delle asperità in mm e la lunghezza del profilo considerato secondo quanto indicato
nella figura 2.19 e nel diagramma associato della figura 2.20.

44
Figura 2.24 Valutazione dell’ampiezza del profilo

Figura 2.25 Monogramma per il calcolo del coefficiente JRC

3.6 CONDIZIONI DELLE PARETI

La condizione delle pareti di una discontinuità è un parametro importante specialmente per le


discontinuità con le pareti direttamente a contatto (interlocking joints), in quanto governa
direttamente la deformabilità, la dilatanza e la resistenza al taglio della discontinuità. Il grado
di alterazione delle pareti viene valutato attraverso descrizione qualitativa delle condizioni
delle superfici esposte al degrado degli agenti atmosferici (acqua in particolare) dallo spessore
dello strato interessato e, soprattutto, da una misura indiretta della resistenza a compressione
della superficie alterata utilizzando il martello di Shmidt. (JCS)
Come per l’indicatore di rugosità, Barton suggerisce una relazione simile alla precedente per
tener conto del fattore di scala.

0.03 JCS o
L 
JCS n  JCS o   n 
 L0 

45
Figura 2.26 Diagramma per le misure con il martello di Schmidt

3.7 LARGHEZZA O APERTURA

Viene definita come la misura della distanza tra le due superfici a contatto della discontinuità.
E’ misurata perpendicolarmente al piano della discontinuità.

3.8 RIEMPIMENTO

Se l’apertura di una discontinuità è riempita da un materiale diverso di quello della matrice


rocciosa, sarà necessario caratterizzarlo con le sue proprietà fisiche e meccaniche.

3.9 CONDIZIONI IDRAULICHE DEI GIUNTI

La filtrazione dell’acqua attraverso gli ammassi rocciosi deriva principalmente dal flusso
attraverso le discontinuità (permeabità secondaria).
Da questo punto di vista le discontinuità senza riempimento, quelle con riempimento e anche
l’ammasso roccioso in generale (contorno dello scavo, fronte di scavo, ecc), si suddividono in
gradi di filtrazione da I al VI.

46
4. PROPRIETA’ MECCANICHE DELLE DISCONTINUITA’

In questo ambito le discontinuità si considerano senza materiale di riempimento. In caso


contrario il comportamento meccanico della discontinuità dipenderà soprattutto dal materiale
di riempimento e dalle sue proprietà fisiche e meccaniche.
Le caratteristiche meccaniche di una discontinuità sono usualmente ottenute da prove di
laboratorio. Le prove in sito sono molto rare perché complicate e costose. Due sono le prove,
in laboratorio, normalmente utilizzate per caratterizzare, meccanicamente le discontinuità: la
prova di compressione monoassiale e la prova di taglio. Da queste prove si possono ottenere i
seguenti parametri:
- Rigidezza normale e tangenziale del giunto (parametri di deformabilità)
- Resistenza al taglio del giunto comprendente il valore di picco e residuo (angolo di attrito
di base e coesione apparente)
- Il parametro geometrico che misura la deformazione normale al piano della discontinuità
durante una prova di taglio (dilatanza).

4.1 DEFORMABILITA’

4.1.1 Rigidezza normale


La curva, sollecitazione normale in funzione dello spostamento nella direzione del carico, in
una prova di compressione di una discontinuità, ha un andamento non lineare con un asintoto
in corrispondenza del limite massimo della deformazione che corrisponde alla chiusura del
giunto. L’apertura totale del giunto prima dell’inizio della prova può essere ottenuta
applicando una piccola sollecitazione di trazione. La tangente della curva in un punto
rappresenta il valore della rigidezza normale. Tale valore dipende dalla sollecitazione normale
nel punto considerato.
 N
KN 
U N

Si potranno definire un valore iniziale (tangente alla curva nell’origine), un valore tangente
(tangente alla curva in un punto) o un valori secante (coefficiente angolare della retta
congiungente il punto considerato e l’origine).
Molto spesso le curve sforzi normali deformazioni presentano deformazioni irreversibili per il
progressivo schiacciamento delle asperità.

4.1.2 Rigidezza tangenziale


In modo simile utilizzando l’esito della prova a taglio e cioè la curva sforzo tangenziale in
funzione dello scorrimento del giunto, si definisce rigidezza tangenziale la tangente alla curva
nel tratto che precede la rottura.

KT 
u s

47
Figura 2.27 Rigidezza normale e tangenziale

4.2 RESISTENZA DI UNA DISCONTINUITÀ (PROVA DI TAGLIO)

Il comportamento di una discontinuità durante una prova di taglio è governato dalla natura
delle superfici a contatto, ma soprattutto dalle loro condizioni: rugosità delle pareti,
alterazione delle pareti e tipologia di giunto (chiuso).
Se consideriamo il caso ideale di un giunto, con le superfici piane e perfettamente lisce, la
resistenza a taglio segue la legge dell’attrito (Criterio di Coulomb).

    tan  b

Dove φb è l’angolo di attrito per superfici piane detto di base. Esso dipende dalle
caratteristiche petrografiche della roccia e dalle condizioni delle pareti esposte. Se invece si
sottopone a scorrimento la roccia in corrispondenza di una superficie di frattura naturale o
artificiale, si osserva un comportamento diverso dovuto essenzialmente alle irregolarità della
superficie di discontinuità.
Dai risultati di una prova a taglio, con valore costante della sollecitazione normale, si
ottengono le curve della resistenza tangenziale in funzione dello scorrimento riportate in
figura 2.23.

48
Figura 2.28 Risultati di una prova di taglio

Si possono definire tre grandezze fondamentali:


- Resistenza di picco. Definita come la massima sollecitazione a taglio che precede la
rottura delle asperità. Si osserva che questo valore si trova in corrispondenza di un
scorrimento relativamente piccolo.
- Resistenza residua. E’ Caratterizzata dall’angolo di attrito delle superfici a contatto dopo
la rottura delle asperità.
- Dilatanza. Essa è definita dallo spostamento del giunto in direzione normale al piano,
durante la prova a taglio.
La dilatanza può essere caratterizzata dall’angolo “i” che la tangente alla curva degli
spostamenti verticali in funzione degli spostamenti orizzontali , forma con l’asse delle ascisse.
Questo angolo raggiunge il valore massimo nel punto di flesso della curva. Tale punto è in
corrispondenza con la resistenza di picco per un dato valore della sollecitazione normale.
Aumentando lo scorrimento, anche dopo il raggiungimento della resistenza di picco, la
dilatanza aumenta, ma con un gradiente più basso, in quanto sono presenti ancora delle
asperità (con una base più ampia e un angolo di inclinazione più piccolo), con una resistenza
al taglio superiore alla sollecitazione.

4.3 CRITERI DI RESISTENZA DELLE DISCONTINUITÀ

La resistenza al taglio (resistenza di picco e residua) è rappresentata dalle due curve riportate
in figura 2.24.

Figura 2.29 Resistenza di picco e residua


49
La resistenza residua di una discontinuità non è influenzata dall’effetto scala e può essere
determinata facilmente anche da una prova di laboratorio. E’ caratterizzata da un legame
lineare tra lo sforzo normale e la tangente dell’angolo di attrito residuo che coincide
praticamente con l’angolo di attrito di base del materiale.

 r   n  tan  r

La curva che esprime la resistenza di picco, inizialmente presenta una concavità verso il basso
e indica un comportamento non lineare tra il taglio e la sollecitazione normale. Per piccoli
valori della sollecitazione normale la curva presenta una pendenza rilevante dovuta alle
asperità. All’aumentare dello sforzo normale, le asperità si rompono, la dilatanza diminuisce e
la curva tende progressivamente ad un andamento lineare. In quest’ambito la resistenza di
picco può essere approssimata alla relazione lineare

 P  c a   n  tan  p

Ca è una coesione apparente (fittizia) che non esprime alcuna proprietà intrinseca della
discontinuità. Per bassi valori della sollecitazione normale l’angolo di attrito di picco coincide
con l’angolo di base più un angolo i legato alla dilatanza (pendenza media delle asperità). Per
alti valori della sollecitazione normale l’angolo di attrito coincide con quello di base.

4.3.1 Criterio di Patton


Patton (1966) analizza il comportamento di un giunto ipotizzando una scabrezza delle
superfici con asperità regolari aventi tutte lo stesso angolo di inclinazione i. Per valori bassi
della sollecitazione normale (σn inferiore alla resistenza a compressione delle pareti), lo
spostamento orizzontale avviene con lo scavalcamento delle asperità. La resistenza di picco
per valori di σn inferiori al un valore limite è data dalla relazione:

   N  tan  b  i 
dove
φb = angolo di attrito di base (giunto piano dello stesso materiale)
i = angolo di inclinazione delle asperità.

Lo spostamento verticale del giunto (dilatanza) è dato:

u n  u s  tan i

50
Figura 2.30 Modello del criterio di Patton

Quando la sollecitazione normale assume valori elevati si ha lo schiacciamento delle asperità


per superamento della resistenza a compressione e la resistenza di picco è definita dalla
relazione:
  c f   N  tan  b

Il modello per rappresentare la resistenza di picco (piccole deformazioni) di un giunto con


scabrezza regolare è del tipo bilineare.
La resistenza residua è rappresentata da una retta uscente dall’origine inclinata dell’angolo φb.
Per elevate deformazioni orizzontali si ha il superamento della resistenza a taglio delle
asperità e quindi il loro tranciamento.

4.3.2 Criterio di Barton


Vista la difficoltà di determinare la resistenza di picco con prove di laboratorio, Barton (1973)
propose un criterio di rottura semi empirico nel quale la resistenza di picco dipende
dall’angolo di dilatanza i (angolo delle asperità), a sua volta funzione dalla rugosità delle
pareti (JCR), dalla resistenza a compressione delle pareti (JCS) e dalla sollecitazione normale
applicata alla discontinuità.

  JCS 
 p   N  tan  b  i    N  tan  b  JRC  log10  
   N 

Per valori molto bassi della sollecitazione normale (JCS/Sn 100), l’equazione non dà valori
reali. Pertanto Barton suggerisce di usare in questo campo la relazione semplificata

   n  tan 70 0

51
La soluzione proposta da Barton è stata ampiamente verificata mediante numerose indagini
sperimentali. Essa può ritenersi la più idonea per esprimere la resistenza di picco di una
discontinuità scabra. La resistenza residua è bene rappresentata da una legge lineare con un
valore della coesione nulla o prossima a zero, e angolo di attrito molto vicino all’angolo di
base del materiale.

Figura 2.31 Modello di Barton

Successivamente Barton modificò l’espressione del suo criterio sulla base di numerosi dati
sperimentali di prove di taglio sui giunti

  JCS 
 p   N  tan  r  JRC  log10  
 
 N 

Dove φr è l’angolo di attrito residuo stimato con la seguente espressione

r
 r   b  20   
R
Dove r e R sono rispettivamente l’altezza di rimbalzo dell’apparecchiatura di Schmid sulla
superficie del giunto bagnata e quella di una superficie secca e appena tagliata.
E’ opportuno osservare che tale modello non è applicabile ai giunti riempiti con aperture
elevate rispetto all’ampiezza delle asperità (non interfering joints). In questo caso la resistenza
del giunto è condizionata dalle caratteristiche del materiale di riempimento fino quando le
asperità non vengono a contatto.

52
CAPITOLO 3

GLI AMMASSI ROCCIOSI

1. PARAMETRI DI IDENTIFICAZIONE

Il comportamento dell’ammassi roccioso interessato dallo scavo dipenderà dalle


caratteristiche meccaniche della roccia intatta (matrice rocciosa) e dal numero e
tipologia delle discontinuità presenti. Per stabilire le proprietà meccaniche (resistenza e
deformabilità) dell’ammasso roccioso inteso come un mezzo continuo sarà necessario
conoscere le proprietà della roccia intatta e delle discontinuità.
In meccanica delle rocce, sono disponibili diverse classificazione tecniche degli
ammassi rocciosi con l’obiettivo primario di fornire un indicatore della loro qualità e
degli strumenti per prevederne la deformabilità e resistenza.

CARATTERISTICHE DEGLI AMMASSI ROCCIOSI

1. Parametri di identificazione
1.1 RQD
1.2 Rapporto velocità

2. Classificazioni tecniche
2.1 Bieniawki RMR
2.2 Barton Q - System
2.3 GSI

3. Proprietà meccaniche
3.1 Deformabilità: Modulo di deformabilità
3.2 Criteri di resistenza degli ammassi rocciosi
3.3 Comportamento plastico
3.4 Comportamento reologico

4. Sollecitazione naturale del sottosuolo

Tabella 3.1 Caratteristiche degli ammassi rocciosi

1.1 RQD

L’indice RQD, ideato per caratterizzare la spaziatura di una famiglia di discontinuità,


originalmente è stato considerato come un indice di qualità degli ammassi rocciosi. Se
le discontinuità sono orientate in modo uniforme, l’indice RQD è indipendente dalla
direzione del sondaggio e il suo valore può essere rappresentativo della qualità della

50
roccia: il grado di fratturazione. In base al suo valore l’ammasso roccioso è suddiviso in
classi di qualità.

QUALITA’ DELLA ROCCIA

OTTIMA 100 ÷ 90
BUONA 90 ÷ 75
DISCRETA 75 ÷ 50
SCADENTE 50 ÷ 25
MOLTO SCADENTE 25
Tabella 3.2 Classificazione in funzione del RQD

L’AFTES raccomanda di valutare RQD, ai fini di questa classifica, per diversi


allineamenti, specialmente per quelli che possono ritenersi sfavorevoli per l‘opera da
realizzare.

1.2 CONTINUITÀ DELL’AMMASSO ROCCIOSO (INDICE ICM)

Usando la stessa procedura impiegata nel definire l’indice di continuità della matrice
rocciosa (IC), si può definire un analogo indicatore per gli ammassi rocciosi (ICM)
come il rapporto tra la velocità di propagazione delle onde longitudinali, misurata su
una base di lunghezza L, e la velocità misurata su un campione in laboratorio.

V PM
ICM   100
VP

Secondo questa grandezza, l’ammasso roccioso viene suddiviso in classi di continuità


relativa alla lunghezza L .
Generalmente L rappresenta la base di misura delle prove sismiche di rifrazione (L =
60 m , 120 m, 240 m). Talvolta l’ICM può superare il 100 %, per esempio quando la
matrice rocciosa, con una struttura chiusa in sito, per effetto della pressione di
confinamento, si allenta dopo il prelievo per la misura in laboratorio.

Classe ICM Descrizione

ICM1 90 % Continuità molto alta


ICM2 90 % 75 % Continuità alta
ICM3 75 % 50 % Continuità moderata
ICM4 50 % 25 % Continuità bassa
ICM5 25 Continuità molto bassa
Tabella 3.3 Classificazione in funzione del ICM (AFTES)

51
2. CLASSIFICAZIONI TECNICHE

Nelle applicazioni, sono correntemente utilizzate diverse classifiche tecniche degli


ammassi rocciosi. Esse si prefiggono, attraverso la valutazione di alcuni parametri della
roccia intatta e delle proprietà più significative delle discontinuità, di fornire un giudizio
della qualità dell’ammasso roccioso. In questo campo si possono seguire due
metodologie. La prima porta a classificare la roccia soltanto in modo qualitativo; la
seconda identifica l’ammasso con un indicatore numerico.
In questo capitolo saranno presentate alcune delle più diffuse classificazioni degli
ammassi rocciosi che ne accertano la qualità dalla combinazione di più parametri
relativi alle caratteristiche fisiche e meccaniche delle discontinuità e della matrice
rocciosa. I parametri dipendono da:
 resistenza della matrice rocciosa;
 densità delle discontinuità;
 comportamento meccanico delle discontinuità
 condizioni idrauliche
 stato della sollecitazione naturale

Le classifiche globali di cui si daranno, in sintesi, le indicazioni per una corretta


applicazione sono: la classificazione geomeccanica di Bieniawki (1973, 1989 ), il Q-
System di Barton (1974), e quella GSI di Hoeck.
Come si potrà osservare i parametri, nelle prime due classificazioni, sono abbastanza
simili, anche se hanno pesi diversi nella valutazione della classe della roccia. Pertanto, è
raccomandabile, nella fase preliminare di un progetto, utilizzare almeno due classifiche
e confrontarne i risultati.

2.1 CLASSIFICAZIONE GEOMECCANICA (BIENIAWSKI 1989)

La classifica del Bieniawski pubblicata la prima volta nel 1976 col nome di Rock Mass
Rating (RMR) ha subito negli anni, alcune importanti modifiche nella definizione dei
parametri di base. L’ultima versione risale all’anno 1989.
La classe della roccia è individuata con la stima di sei grandezze:

1. Resistenza monoassiale a compressione della matrice rocciosa [A]


2. Il parametro RQD [B]
3. La spaziatura delle discontinuità [C]
4. Condizione delle discontinuità [D]
5. Condizioni idrauliche [E]
6. Orientamento delle discontinuità in relazione all’asse della galleria [F]

Nella tabella 3.3, a ogni valore delle grandezze citate, per quelle definibili in modo
quantitativo, o ad ogni classe prevista per le altre grandezze, si associa un numero la cui
somma stabilisce il valore del parametro RMR

RMR = (A + B + C + D + E) + F

In base al valore RMR (0 ÷ 100 ) l’ammasso roccioso viene suddiviso in cinque classi
secondo la tabella 3.2 a partire dalla classe ottima (RMR = 80 ÷ 100) a quella molto
scadente (RMR = 0 ÷ 20 ).

52
Una particolare nota merita la valutazione del parametro F. Questo parametro,
esclusivamente impiegato per le opere in sotterraneo, indica l’effetto dell’orientazione
delle discontinuità sulla stabilità di uno scavo in galleria. Ci sono alcune configurazioni
favorevoli (Valori 0 di F) e altre molto sfavorevoli (Valori negativi).
La figura 3.1 evidenzia la direzione dell’asse longitudinale della galleria (direzione
dell’avanzamento dello scavo) rispetto una famiglia di discontinuità.

Figura 3.1 Orientazione delle discontinuità rispetto all’avanzamento

Si osservi che il parametro RMR, che individua la classe della roccia, dipende più
del 70% dalla presenza delle discontinuità nell’ammasso roccioso e quindi dalle loro
caratteristiche fisiche e meccaniche, e solo del 15 % per quanto concerne le
proprietà della matrice rocciosa e ancora del 15 % per le caratteristiche idrauliche.
E’ interessante notare che tale classifica ignora completamente le condizioni della
sollecitazione presente nel sito prima dello scavo. Ciò porta ad individuare un limite
all’impiego di questa classificazione tecnica. Essa dovrebbe essere utilizzata
soltanto quando la risposta dell’ammasso roccioso è governata dalle discontinuità.
E’ opportuno escludere tale classifica quando ci si trova in presenza di rocce deboli
e con elevate sollecitazioni originarie nel sito.
Un’altra osservazione critica a questa classificazione riguarda il numero di classi
(solo cinque) in cui gli ammassi sono suddivisi. Questo schema, in base
all’esperienza maturata fino ad oggi, appare inadeguato per descrivere tutte le
configurazioni di rocce incontrate negli scavi, e soprattutto per coglierne
comportamento,

53
Tabella 3.4Sistema di classificazione di Bieniawski

54
Esempio

Sono stati valutati i seguenti parametri:

1. resistenza a compressione 152 MPa


12

2. RQD 80 90 % 17

3. Spaziatura 0,3 1 m
12

4 Condizioni delle discontinuità 20

superficie poco scabra


apertura 1mm
pareti poco resistenti

5. Condizioni idrauliche 7

RMR di base 68

6 Orientazione delle discontinuità


-5
RMR Finale 63

Classe di roccia II

55
2.2 CLASSIFICAZIONE DI BARTON (ROCK TUNNELLING QUALITY INDEX Q)

Sulla base di numerosi dati sperimentali, Barton nel 1974 propose un metodo per la
determinazione delle proprietà degli ammassi rocciosi e per la definizione delle
caratteristiche dei sistemi di sostegno nelle opere in sotterraneo, che si basa sul calcolo
di un indice Q di qualità attraverso la definizione di sei grandezze:

RQD J r J
Q   W
jn J a SRF
Dove

RQD è l’indice di Rock Quality Designation


Jn un parametro associato al numero delle famiglie di discontinuità presenti
Jr è un parametro associato alla rugosità delle discontinuità
Ja è un numero associato alle condizioni di alterazione delle discontinuità
Jw è un parametro legato alle condizioni idrauliche
SFR è un parametro dipendente dalle condizioni di sollecitazione e resistenza
dell’ammasso

Il primo rapporto da un’indicazione della struttura dell’ammasso. E’ un indicatore della


potenziale dimensione, in centimetri, media dei blocchi separati dalle discontinuità.
Varia tra 200 e 0,5.
Il secondo rapporto tiene conto delle caratteristiche fisiche e meccaniche delle superfici
a contatto delle discontinuità (resistenza a taglio delle discontinuità).
Il terzo fattore è dato dal rapporto di due parametri, legati allo stato tensionale e alla
presenza di acqua. SFR è una misura del carico di allentamento nel caso di scavi in
terreni sciolti o fratturati, nel caso delle rocce molto resistenti e competenti rappresenta
la sollecitazione nella roccia; nel caso di rocce deboli incompetenti in condizioni
plastiche il carico dovuto all’ attività spingente visco-plastica ( squeezing).
Quando non è disponibile il valore di RQD si può risalire ad esso valutando il numero
di discontinuità per unità di volume, sommando il numero delle discontinuità per unità
di lunghezza.

RQD  115  3,3  J v

dove Jv è il numero totale di giunti per m3

Considerando il rapporto tra le condizioni più favorevoli e quelle meno favorevoli, dei
sei parametri della classifica del Barton, si nota che il peso del parametro SRF, nella
valutazione del valore di Q, è particolarmente elevato (SRFmax/SRFmin = 20/0,5 = 40).
L’indice Q dipende in modo importante dallo stato della sollecitazione esistente nel sito
e meno dalle proprietà intrinseche della roccia.

E’ interessante evidenziare alcune sostanziali differenze tra le due classifiche descritte.


La classifica geomeccanica di Bieniawki considera la resistenza della roccia come
parametro di identificazione; la classifica di Barton invece considera la resistenza delle
rocce competenti in relazione alla sollecitazione in sito. La differenza più importante,
per quanto riguarda il RMR, è la mancanza di parametri dipendenti dalla sollecitazione.

56
Nella classificazione Geomeccanica RMR, l’orientazione delle discontinuità hanno
un’influenza diretta sulla classificazione.
Entrambe le classifiche forniscono delle correlazioni empiriche tra il valore di RMR o Q
che identifica la classe di roccia e alcuni parametri di resistenza e deformabilità
(coesione, angolo di attrito, modulo di deformazione ecc.)

In ogni caso quando è possibile, è opportuno fornire, per ciascun indicatore, non un
unico valore ma un intervallo di valori (valore medio e deviazione standard). In questo
modo anche il risultato finale avrà un campo di validità.

Esempio 1

Il rilievo geostrutturale dell’ammasso roccioso secondo le indicazioni di Barton fornisce


i seguenti valori:

RQD = 85 %

Due famiglie di discontinuità Jn = 2

Le discontinuità presentano le superfici lisce Jr = 1

Le superfici non sono alterate Ja = 1

Scavo in assenza d’acqua Jw = 1

Bassa tensione verticale.


Scavo in prossimità della superficie SRF = 2,5

Q – System = 85/1 * 1/1 *1/2,5 = 17

Esempio 2

57
Tabella3.5 Classifica di Barton

58
2.3 CLASSIFICAZIONE GEOMECANICA (GSI GEOLOGICAL STRUCTURAL
INDEX)

Questa classificazione stabilisce dei valori dell’indice GSI da 0 a 100, sulla base di una
descrizione geologica dell’ammasso roccioso. E’ necessario indagare sul grado di
fratturazione e sulle condizioni delle superfici di discontinuità. Il valore stimato di GSI
dovrebbe indicare anche l’intervallo di confidenza delle misure (GSI = 25 ± 5). In
questo campo si può ammettere una deviazione standard intorno a 2,5. In certi casi
questa stima può essere ottimistica. L’ammasso roccioso è identificato da due lettere, la
prima indica il gruppo di appartenenza legato al tipo di struttura; la seconda indica una
classificazione in base alle condizioni delle discontinuità. Questa classificazione
introdotta da Hoek nel 1995, per stimare empiricamente le proprietà meccaniche di un
ammasso roccioso, deriva direttamente dai valori di RMR e Q delle classifiche
esaminate in precedenza.

Tabella 3.6Classifica della roccia in base alla struttura

59
Tabella 3.7 Indice GSI

2.4 CORRELAZIONI TRA GLI INDICATORI DELLE CLASSIFICHE TECNICHE

La raccolta dei risultati di indagini eseguite in diverse parti del mondo, ha permesso di
determinare delle correlazioni tra i valori degli indici delle classificazioni trattate
precedentemente.
Ad esempio Bieniawki nel 1976 sintetizza nella figura 3.2 uno studio statistico
sull’indicatore RMR della sua classifica con quello della classifica del Barton e indica la
seguente equazione:

RMR = 9ln Q+44

L’introduzione dell’indice GSI della classificazione di Hoek, ha imposto di indicare la


corrispondenza dei valori GSI con i valori dei parametri delle classificazioni di
Bieniawki e Barton, molto più diffuse nell’ambito della meccanica delle rocce.
Sono state proposte due leggi; la prima valida per la classificazione di Bieniawki del
1976 e la seconda valida per la versione più recente della classifica geomeccanica.
Per
RMR > 18

GSI = RMR

60
Figura 3.2 Correlazioni tra le classifiche

Per valori di RMR < 18 La corrispondenza non può essere applicata.


Utilizzando la classifica del 1989
Per
RMR89 > 23

GSI = RMR89 – 5

Per valori di RMR inferiori a 23 il sistema non è applicabile. Per stimare il GSI in questi
casi si dovrebbe utilizzare la classifica del Barton.

GSI = 9lnQ+44

Per applicare correttamente queste correlazioni l’indicatore RMR viene stimato con i
valori dei primi cinque parametri ipotizzando le discontinuità prive d’acqua. Nella
valutazione dell’indicatore di Barton Q si trascura il contributo del terzo fattore.

3. PROPRIETA’ MECCANICHE

3.1 DEFORMABILITA’

La deformabilità di un ammasso roccioso, per effetto della presenza delle discontinuità


su un ampia scala, è generalmente molto più grande di quella della matrice rocciosa
determinata in laboratorio su campioni. Per valutare questa grandezza si può ricorrere a
indagini in sito o, più frequentemente, utilizzare delle relazioni empiriche in funzione di
alcune caratteristiche dell’ammasso, ottenute in laboratorio o attraverso altri tests.
Le prove in sito per individuare la deformabilità di un ammasso roccioso si possono
suddividere in due classi:
 Metodi indiretti
 Metodo diretti

61
I metodi indiretti misurano il tempo di propagazione delle onde longitudinali di
compressione (P) e di quelle trasversali di taglio (S), conoscendo la distanza tra la
sorgente sismica di emissione e i rilevatori. Le tecniche di impiego di tale metodo
possono essere molto diverse (seismic up-hole test, cross-hole test, downhole test).
Dalla velocità di propagazione delle onde longitudinali e trasversali, nota la massa
volumica della roccia, si possono ricavare il modulo elastico dinamico dell’ammasso e
il coefficiente di Poisson.
Le prove più importanti e largamente impiegate per misurare direttamente la
deformabilità di un ammasso roccioso sono: la prova con piastra rigida, la prova
dilatometrica, ecc.
In questo contesto merita un cenno la prova con piastra. Essa caratterizza la
deformabilità della roccia con il modulo E di deformazione. I dati della prova, pressioni
in funzione dei cedimenti della piastra dei cicli di carico e scarico, sono interpretati con
la teoria di Boussinesq per un carico uniforme su piastra rigida applicato a semi spazio
omogeneo isotropo ed elastico con modulo Eam e coefficiente di Poisson ν. Attraverso la
curva inviluppo dei cicli di carico e scarico è possibili stimare un modulo globale
dell’ammasso.

Figura 3.3 Prova di carico con piastra circolare

Figura 3.4 Cicli di carico durante una prova

62
Per quanto riguarda una stima di questo parametro spesso si ricorre a leggi empiriche
proposte nel tempo da diversi autori. La tabella 3.7 raccoglie le espressioni più comuni
per valutare indirettamente il modulo di deformazione di un ammasso roccioso. Queste
relazioni sono state calcolate in particolari contesti; pertanto devono essere utilizzate
sempre con cautela.

DEFORMABILITA’ DELL’AMMASSO ROCCIOSO


Em [MPa]
Autore

2  RMR  50  1,7  RQD  60  Cording e altri 1971


25 ln Q 10 ln Q Fujita (1977)
2
 RMR 
0,7     Ei
 100  Barton (1980)

RMR  RMR 3 
 Hoek – Brown (1982)

10  10 5 
 
 RMR 10   GSI 10 
    Serafim – Pereira (1983)
 40 
10  40  10
2
 RQD 
0,5     Ei Bieniawki (1989)
 100 
 RMR 10  Grimstad – Barton (1993)
 
10  exp  40 
0,07  RQD  0,05  R ci  55  E i Honisch (1993)
0, 5  GSI 10 
R   
1000   ci   10  40 
(Rci <100 MPa) Hoek – Brown (1997)
 100 
 
 
 1 D / 2 
100000    Hoek – Diederichs (2005)
 75  25  D  GSI 
   
  11  
 1 e 

 
 
 1 D / 2 
Ei   0,02  
 60  15  D  GSI 
  Hoek – Diederichs (2006
   
  11  
 1 e  

Tabella 3.8. Relazioni empiriche della deformabilità di un ammasso roccioso

Dove:
Ei è il modulo di elasticità della roccia intatta misurato in laboratorio
Rci è la resistenza a compressione mono assiale della roccia intatta
RQD Rock Quality Desognation
Q Indicatore della classifica di Barton (quality factor)
RMR Indicatore della classifica di Bieniawki (Rock Mass Rating)
GSI L’indicatore della classifica di Hoek (Geological Strenght Index)

63
Un interessante approccio per stimare la deformabilità di un ammasso roccioso e per
verificare le espressioni empiriche riportate nella tabella 3.7, è quello di ricorrere alla
tecnica di back analysis. Con una modellazione agli elementi finiti 2D o 3D di
situazioni di scavo reali, è possibile attraverso misure di convergenza dello scavo o
misure di deformabilità in alcuni punti noti, stimare il modulo di deformazione
dell’ammasso o i moduli, nel caso di comportamento non isotropo.

3.1.1 Classificazione degli ammassi in funzione della deformabilità

Le indicazioni dell’AFTES prevedono sei classi di deformabilità degli ammassi rocciosi


secondo quanto riportato nella tabella.

CLASSE MODULO Eam (GPa) DESCRIZIONE

Dm1 > 30 Deformabilità molto bassa

Dm2 10 ÷ 30 Deformabilità bassa

Dm3 3 ÷ 10 Deformabilità moderata

Dm4 1 ÷3 deformabilità discreta

Dm5 0,1 ÷ 1 Deformabilità alta

Dm6 < 0,1 Deformabilità estremamente alta

Tabella 3.9. Classi di deformabilità degli ammassi rocciosi

3.1.2 Comportamento in dipendenza del tempo

La costruzione di opere in sotterraneo causa sempre deformazioni nell’ammasso di


roccia interessato dalla struttura. Tali deformazioni sono dovute alla modifica dello
stato tensionale che segue la fase dello scavo. In molti casi esse sono dipendenti dal
tempo e tendono a convergere asintoticamente verso un valore che viene definito
“deformazione o stato a lungo termine”. Come visto in precedenza, questo
comportamento può dipendere da diverse cause, fisicamente molto diverse che, spesso,
sono concomitanti. Pertanto risulta particolarmente complicato interpretare e prevedere
con leggi matematiche questo comportamento. Attualmente, l’approccio più usato è
quello di valutare la deformazione nel tempo attraverso la variazione del modulo di
deformazione.

E am t 0 
E am t  
1  t 

dove:

Eam(to) = è il modulo di deformazione istantaneo


Eam(t) = è il modulo di deformazione variabile con il tempo nell’ipotesi di sollecitazione
costante e pari al valore del tempo t = 0

64
ф(t) è una funzione variabile da 0 al valore α
Usualmente si pone α =1 per rocce moderatamente resistenti e α variabile da 0,3 a 0,5
per rocce più resistenti. E’ evidente che il valore corretto di α andrebbe scelto valutando
la deformazione riscontrata a lungo termine con misure in sito.

3.1.3 Resistenza degli ammassi rocciosi

Le proprietà meccaniche in genere, e in particolare la resistenza degli ammassi rocciosi,


sono fortemente influenzate dalle dimensioni del volume della roccia interessato dalla
prova. Generalmente le proprietà peggiorano con l’aumento del volume di roccia
(effetto scala). Le prove in sito, spinte fino alla rottura, come la prova di taglio e la
fratturazione idraulica, nonostante considerevoli sforzi, riguardano sempre un limitato
volume di roccia. I risultati di queste prove devono perciò essere interpretati con
attenzione e utilizzati con estrema cautela. Molto spesso per stimare la resistenza degli
ammassi rocciosi si ricorre a relazioni empiriche in funzione della classe di roccia.

3.2 CRITERI DI RESISTENZA

In questo paragrafo sono proposti e discussi i più comuni criteri in grado di


rappresentare l’insieme degli stati di sforzo che producono la rottura del materiale in
esame. Poiché nelle rocce esistono diversi livelli di rottura, livello di plasticizzazione,
resistenza di picco, resistenza residua, sarà necessario precisare a che livello ci si
riferisce.
Generalmente si fa riferimento ai soli materiali isotropi e pertanto sarà possibile
esprimere la legge che definisce il criterio di rottura attraverso una funzione degli sforzi
principali.
  1 ,  2 ,  3   0

Nello spazio questa legge individua una superficie (nel caso di sollecitazioni biassiali il
criterio individuerà una linea nel piano delle sollecitazioni principali). Se lo sforzo di un
punto del materiale è tale da essere contenuto nello spazio limitato dalla superficie, si
parlerà di uno stato di sforzo che non produce rottura. Se la roccia viene schematizzata
con un comportamento elasto plastico ideale (resistenza di picco coincidente con il
punto di plasticizzazione e coincidente con la resistenza residua) si parlerà di
comportamento elastico. Per  = 0 si ha la rottura . Non sono ammissibili valori della
sollecitazione tali che  sia maggiore di 0.

65
Figura 3.5 Superficie di plasticizzazione

3.2.1 Criterio di Tresca


Anche se questo criterio, per le ragioni che in seguito verranno precisate, non potrà
essere utilizzato per definire il comportamento delle rocce, è utile riportarne i contenuti
per ragioni didattiche.
Questo criterio si basa sull’ipotesi secondo la quale la rottura avviene, quando in un
punto lo sforzo di taglio raggiunge un valore limite di resistenza costante τo
caratteristico del materiale.

1   3
 max  o
2

Il criterio di Tresca è un criterio mono parametrico. L’unico parametro che definisce


perfettamente il materiale è τo. Esso coincide con la metà della resistenza a
compressione o a trazione mono assiale. Infatti nel caso di sollecitazione monoassiale di
compressione o trazione la rottura avviene quando:

1 Rc
 max   o
2 2

Nello spazio delle tensioni principali il criterio di Tresca è rappresentato da un prisma


retto la cui base è un esagono regolare. Le equazioni delle superfici laterali del prisma
retto sono:

1   3
 o
2
2 3
 o
2
1   2
 o
2

L’asse del prisma coincide con l’asse idrostatico (σ1 = σ2 = σ3). Se la rappresentazione è
fatta sul piano deviatorico (ottaedrico) cioè il piano ortogonale all’asse idrostatico, si
ottiene un esagono regolare.

66
Figura 3.6 Criterio di Tresca nel piano ottaedrico

Questo criterio si adatta molto bene per i materiali duttili (metalli) con comportamento a
compressione uguale a quello in trazione e per i terreni saturi in condizioni non drenate
quando l’angolo di attrito è zero.
I limiti di questo criterio per i materiali rocciosi sono evidenti e si possono riassumere in
questi punti:
 Comportamento uguale in compressione e trazione
 La resistenza è indipendente dallo stato della sollecitazione (costante)
 Il criterio non tiene conto della sollecitazione intermedia
 La superficie risulta discontinua; questo può rappresentare una difficoltà nella
modellazione FEM.

3.2.2 Criterio di Mohr Coulomb (bi-parametrico)


Questo criterio descrive ancora la condizione di rottura con il superamento della
resistenza al taglio. Questa volta però la resistenza non è considerata costante ma
variabile linearmente con la sollecitazione normale al piano di rottura.

 max  c   tan( )

Nel piano di Mohr questa legge è rappresentata da una retta tangente al cerchio di Mohr
che indica lo stato della sollecitazione nella roccia.

Figura 3.7 Retta inviluppo dei i cerchi di Mohr

67
Con semplici considerazioni trigonometriche è possibile ricavare l’angolo di
inclinazione del piano di rottura e la relazione che lega le due sollecitazioni principali in
condizioni limite

 
 
4 2

 1  2  c  N   3  N  Rci   3  N
con

1  sen( )
N
1  sen( )

Nel piano delle due sollecitazioni principali questa equazione rappresenta una retta con
l’intercetta all’asse delle x pari alla resistenza a compressione mono assiale della roccia
intatta Rci e con pendenza pari arctgN .

Figura 3.8 Criterio di Mohr Coulomb nel piano delle sollecitazioni principali

68
Figura 3.9 Altra rappresentazione del criterio di Mohr Coulomb

La parte della retta nel quadrante per valori negativi di σ3 e inferiori ad un valore limite
non ha significato fisico per le rocce. Il valore della resistenza a trazione è circa 1/8 ÷
1/10 di quella a compressione. Del resto questo tratto non ha nemmeno un significato
matematico. L’ipotesi che S sia positiva significa che s1 maggiore di Rci/2. In questo
quadrante la retta viene troncata e limitata da un andamento verticale in corrispondenza
al valore della resistenza a trazione Rt.
Nella situazione di uno stato di sollecitazione triassiale, con tutte e tre le sollecitazioni
principali diverse da zero, il criterio è governato da sei equazioni che nello spazio
rappresentano una piramide a base esagonale non regolare con l’asse coincidente con
l’asse idrostatico.

 1   3 
 1   3  2   c  cos    sen 
 2 

 1   2 
 1   2  2   c  cos    sen 
 2 

 2 3 
 2   3  2   c  cos    sen 
 2 

69
Figura 3.10 Criterio di Mohr Coulomb

Questo criterio, benché molto diffuso nello studio dei problemi della meccanica delle
rocce, presenta alcuni seri inconvenienti.
 La sollecitazione intermedia non ha alcuna influenza sulle condizioni di rottura
 La dipendenza lineare della resistenza, soprattutto per ampie variazioni dello
stato di sollecitazione, non è valida. Per comprendere ciò è sufficiente esaminare
la curva inviluppo dei cerchi di Mohr per diverse pressioni di confinamento.
 Anche in questo criterio la superficie discontinua della piramide può costituire
un inconveniente nell’analisi numerica.

3.2.3 Criterio di Hoek e Brown


Questo criterio di tipo empirico deriva dall’analisi di molti dati sulla resistenza di
campioni di roccia intatta e su quella degli ammassi rocciosi molto fratturati. Il primo
criterio elaborato da Hoek riguardava gli ammassi rocciosi di buona qualità e resistenza.
Successivamente, il criterio è stato esteso anche alle rocce deboli. Osservando la
rappresentazione ideale di un campione di roccia, in relazione alla scala di impiego si
può notare la transizione dello stesso da un materiale isotropo a campioni con una
spiccata anisotropia, nei quali la rottura è controllata da una o due discontinuità, a
campioni con una fratturazione diffusa e tali da essere considerati ancora isotropi ma
con caratteristiche di resistenza e deformabilità molto diverse da quelle della roccia
intatta.

70
Figura 3.11 Mezzo continuo e discontinuo

Il criterio di Hoek è valido per un ammasso roccioso che può essere schematizzato
come un mezzo continuo (rocce intatte e molto fratturate mezzo continuo equivalente).
La resistenza e deformabilità degli ammassi rocciosi dipendono dalle proprietà della
roccia intatta e dalle dimensioni e forma dei blocchi di roccia intatta delimitati dalle
discontinuità e dalle caratteristiche di scabrezza dei piani.
La curva inviluppo dei cerchi di Mohr ha permesso di individuare una relazione non
lineare tra le due sollecitazioni principali in condizioni di rottura del campione

a
  
 1   3  Rci   ma  3  s 
 Rci 

dove:
σ1 e σ3 sono gli sforzi principali massimo e minimo a rottura
Rci è la resistenza a compressione monoassiale della roccia intatta (I parametro)
ma è il secondo parametro del criterio per l’ammasso roccioso
s e a sono due costanti che dipendono dalle caratteristiche dell’ammasso roccioso.

Nel caso di roccia intatta il criterio si semplifica e diventa:

3
 1   3  Rci  mi  1
Rci

La relazione tra le sollecitazioni principali, in condizioni di rottura, per una data roccia è
definita da due costanti (criterio bi parametrico), Rci e mi, nel caso di rocce intatte, e
Rcam e ma per gli ammassi. I parametri mi e ma dipendono dal tipo di roccia e svolgono
una funzione analoga a quella dell’angolo di attrito nel criterio di Mohr Coulomb. I
valori relativi alle rocce intatte dovrebbero essere determinati, ove possibile, attraverso

71
un’analisi statistica dei risultati di almeno cinque prove triassiali. Quando non è
possibile ottenere questi due parametri direttamente da prove di laboratorio, si può
riferirsi, in una fase preliminare, ai valori riportati nelle tabelle 3.8 e 3.9.
Originalmente il criterio di Hoek veniva associato ad una matrice di cinque colonne
(cinque tipi di roccia) e sei righe (sei diverse qualità della roccia) per individuare il
parametro ma e la costante s. Successivamente è stato introdotto l’indice GSI
(Geological Strength Index) per stimare la riduzione di resistenza degli ammassi
rocciosi in diverse condizioni geologiche e per superare alcune lacune delle
classificazioni già esistenti soprattutto per le rocce deboli (Bieniawki).
Noto l’indice GSI il parametro ma viene stimato con la seguente relazione:

 GSI  100 
ma  mi  exp 
 28 

Per GSI > 25 è applicabile il criterio originale di Hoek e Brown con le costanti s e a così
definite:
 GSI  100 
s  exp 
 9 
a = 0,5
Per GSI < 25 quindi per rocce di pessima qualità il criterio viene modificato ponendo
S=0e
GSI
a  0,65 
200

Nel 2002 Hoek, Carranza-Torres e Corkum pubblicarono una successiva evoluzione


del loro criterio di rottura. Si possono osservare modifiche nelle espressioni di ma, s ed
a e la scomparsa del limite GSI =25.

 GSI  100 
ma  mi  exp 
 28  14 D 
 GSI  100 
s  exp 
 9  3D 
1 1  15 
 GSI 20

a    e  e 3 
2 6  

Dove D è un fattore che dipende dal disturbo dell’ammasso roccioso, per effetto dello
scavo. (D = 0 minimo disturbo, D =1 massimo disturbo per es. effetto dell’esplosivo).

72
Tabella 3.10 Resistenza a compressione in funzione della classe di roccia

Tabella 3.11 Parametro m in funzione del tipo di roccia

73
Per comodità di calcolo spesso è opportuno impiegare il criterio di Mohr – Coulomb nel
quale la resistenza della roccia è definita attraverso la coesione c e l’angolo di attrito φ..

Figura 3.12 Criterio di Mohr Coulomb e Hoek nel piano delle tensioni principali

Nasce, quindi, la necessità di passare dai parametri empirici del criterio di Hoek a quelli
del criterio di Mohr Coulomb. Non esiste una correlazione diretta tra i parametri dei
due criteri. Questo è un problema di difficile soluzione. La strada più convincente
seguita è quella di simulare con il modello di Hoek-Brown prove triassiali. Attraverso
delle regressioni lineari verranno stimati i valori della coesione e angolo di attrito
equivalenti.
Le figure 3.13 e 3.14 riportano un esempio dei risultati di queste analisi.

Figura 3.13 Correlazione tra coesione e parametro GSI

74
Figura 3.14 Correlazione tra angolo di attrito e parametro m

3.3 COMPORTAMENTO DOPO LA ROTTURA (ELASTO PLASTICO)

Per quanto riguarda le deformazioni in un processo elasto-plastico, esse risultano dalla


somma di una aliquota elastica e da una plastica:

d i  d i  d i
tot el pl

La prima componente della deformazione è sempre fornita dalle usuali relazioni della
teoria dell’elasticità. La teoria della plasticità fornisce il valore della deformazione
plastica.
Un comportamento elastico ideale è individuato dalla condizione di plasticizzazione
(Criterio di rottura o plasticità) che indica il livello di sforzo per il quale si verificano le
deformazioni plastiche irreversibili. Se la sollecitazione è tale che la funzione plastica è
minore di zero allora il comportamento è elastico con deformazioni plastiche nulle. Se
la funzione è uguale a zero, si è in presenza di deformazioni elastiche e plastiche
contemporaneamente. In alcuni casi la condizione di plasticizzazione è influenzata dalla
storia delle deformazioni plastiche precedenti. In questo caso la funzione di
plasticizzazione diventa:

   i    0

L’entità delle deformazioni plastiche, per uno stato di sforzo che giace sulla superficie
di plasticizzazione si calcola con la seguente espressione:

pl   i 
   d
 i

75
dove δl è una costante di proporzionalità. Il vettore della deformazione plastica è diretto
ortogonalmente alla superficie di plasticizzazione. Si parla di legge di flusso associata,
quando la funzione di potenziale plastico coincide con la funzione di plasticizzazione
(legge di normalità).
I dati sperimentali indicano che nelle rocce non sempre è valido il principio di
normalità. Si osserva spesso che la dilatanza è minore di quella valutata teoricamente
considerando il potenziale plastico coincidente con la superficie di plasticizzazione.
Spesso si assume per il potenziale plastico una funzione analoga a quella di
plasticizzazione ma caratterizzata da un angolo di dilatanza minore dell’angolo di
attrito.
Se si prende in esame uno stato di sollecitazione piano e si consideri il criterio di Mohr
– Coulomb, per definire la retta limite nel piano delle due sollecitazioni principali,
risulta:

d 1  1  d
pl

d 3   N  d
pl

dove N vale

1  sen
1  sen

Le deformazioni di taglio plastica e quella volumica sono date da:

d  d 1  d 3  1  N   d

dV  d 1  d 3   N  1  d

La deformazione volumica risulta negativa, il che corrisponde ad un aumento di volume


(dilatanza).
Il principio di normalità prevede che il rapporto dγ/dV = sen φ.
Nelle applicazioni pratiche viene molto spesso adottato un potenziale plastico della
stessa forma del criterio di resistenza, nel quale però all’angolo di attrito φ è sostituito
un angolo di dilatanza, alquanto più basso.

4. SOLLECITAZIONE NATURALE NEL SOTTOSUOLO

L’ammasso roccioso, prima della fase di scavo, è soggetto ad uno stato tensionale con le
tre sollecitazioni principali diverse da zero. Questa condizione è chiamato stato iniziale
o naturale (virgin stress rock). Essa è dovuta al peso proprio unitamente a sollecitazioni
di origine tettonica. Quando si esegue uno scavo la sollecitazione viene profondamente
modificata in prossimità dell’apertura. La risposta della roccia allo scavo in termini di
deformazione, e di tensione (estensione delle zone dove vengono superati i limiti di
resistenza), dipendono fortemente dalla sollecitazione iniziale.
In assenza di dati precisi è comunemente assunto che la tensione verticale coincide con
una sollecitazione principale ed ha il valore determinato dal peso del carico sovrastante:

76
v   h

Queste ipotesi sono valide in siti sub orizzontali e in formazioni di roccia sedimentaria.
Non sono valide in aree montagnose dove l’andamento altimetrico e la tettonica
introduce profonde distorsioni nello stato tensionale.
Per quanto riguarda le sollecitazioni principali orizzontali, normalmente si assumono
uguali con un valore costante pari ad una frazione della tensione verticale.

 2   3   h  K0  v

Terzaghi e Richard suggeriscono che per formazioni rocciose con carichi gravitazionali
nelle quali durante la formazione vennero impedite le deformazioni laterali, un valore di
K0 =ν/(1-ν).
Queste ipotesi largamente diffuse nei problemi di meccanica delle rocce sono molto
distanti dalla realtà. Raramente la sollecitazione orizzontale è isotropa e frequentemente
il valore K0 varia da 0,5 a 2
La raccolta di misure in sito della sollecitazione orizzontale nelle miniere e in altre
opere civili in diverse parti del mondo indicano che il rapporto k tende ad essere più
elevato negli strati superficiali (piccole profondità) e diminuire col aumentare della
profondità.

Figura 3.15 K in funzione della profondità

Per una stima di tale valore si può ricorrere alla teoria di Sheorey .

 1
K  0,25  7  E h   0,001  
 h

Dove
h è la profondità

77
Eh è il modulo medio di deformazione della parte superficiale della crosta terrestre in
direzione orizzontale. Ovviamente questa precisazione è importante soprattutto per le
rocce anisotrope come per esempio le rocce sedimentarie.
Per opere particolarmente importanti e dove è dimostrata una significativa influenza
della sollecitazione originaria sul comportamento dello scavo, è consigliabile valutare lo
stato della sollecitazione originario direttamente con misure sul campo. Ciò viene fatto
attraverso la tecnica del sovracarotaggio. E’ necessario stimare il rapporto tra la
sollecitazione verticale e quella orizzontale e determinare le loro orientazioni. Nei casi
più complessi è necessario individuare l’entità e la direzione di tutte e tre le
sollecitazioni principali. In una fase preliminare della progettazione può essere
sufficiente per stimare le sollecitazioni preesistenti allo scavo, il ricorso a mappe della
sollecitazione, mappe topografiche, geologiche, rapporti esistenti ecc.
Anche durante la costruzione ha significato ricercare queste grandezze, osservando le
deformazioni delle pareti dello scavo e interpretando tali misure (convergenza), per
verificare le scelte progettuali (Back analysis).

4. INDAGINI SPERIMENTALI IN SITO E IN LABORATORIO

Nei metodi di progetto delle opere in sotterraneo più evoluti, come sarà evidenziato nel
capitolo 5, l’interpretazione della risposta deformativa dello scavo per via teorica,
assume un importanza fondamentale. Appare evidente come la caratterizzazione
geomeccanica dei materiali incontrati durante la fase dello scavo, rappresenti la fase più
delicata nella messa a punto di modelli per la previsione della risposta de formativa. Il
primo passo di questa fase (conoscitiva) interessa lo studio delle caratteristiche
geologiche dell’ammasso roccioso. E’ necessario individuare con un rilievo geologico
di dettaglio, tutti i litotipi interessati dallo scavo e i principali sistemi di discontinuità
presenti nell’ammasso roccioso. Particolare attenzione in questa fase preliminare di un
progetto viene rivolta alla valutazione delle caratteristiche idrogeologiche del sito. Per
raccogliere tutte le informazioni necessarie molto spesso il solo rilievo in superficie,
accompagnato dall’esame delle foto aeree, non è sufficiente a fornire uno schema
geologico dettagliato del sito. Solo l’esecuzione di sondaggi meccanici a carotaggi
continuo, eseguiti dalla superficie del terreno, può consentire di acquisire le necessarie
informazioni di carattere geologico e strutturale. Nell’eventualità che questi sondaggi
fossero di difficile esecuzione o talvolta impossibili per la configurazione del sito, per la
profondità dello scavo (elevati spessori del terreno di copertura), si può far ricorso a
tecniche di sondaggio in avanzamento dal fronte dello scavo o in taluni casi a cunicoli
(foro pilota) alternativi allo scavo principale. Inoltre di grande aiuto nel definire lo
schema geologico del sito sono le indagini geofisiche eseguite in superficie. Dopo la
definizione dello schema geologico è necessario procedere alla determinazione dei
parametri fisici e meccanici necessari per la verifica della stabilità dello scavo e quindi
per la messa in opera dei sistemi di contenimenti più efficaci. Il mezzo a disposizione
per acquisire i dati dell’ammasso roccioso è costituito dai sondaggi meccanici. Nello
schema di figura sono indicati in sintesi le principali indagini che si possono eseguire
nei fori di sondaggio per la caratterizzazione meccanica della roccia.

78
Figura 3.16 Fase conoscitiva: prove effettuate dai carotaggi continui.

79
PARTE II

PROGETTO E COSTRUZIONE DELLE GALLERIE IN ROCCIA


81
CAPITOLO 4

CONSIDERAZIONI GENERALI SULLA STATICA


DELLE OPERE IN SOTTERRANEO

1. INTRODUZIONE

Il progetto di un’opera in sotterraneo, come una galleria stradale, ferroviaria, o


metropolitana, nel passato, dipendeva molto dall’esperienza maturata dal progettista in
analoghe situazioni. Spesso le diverse condizioni che si incontravano nella fase della
costruzione, rispetto quelle previste inizialmente, imponevano modifiche, talvolta
sostanziali del progetto. Nelle opere tradizionali la fase del progetto precede sempre la
fase di costruzione; il progetto e l’esecuzione dell’opera avviene in due momenti
temporali distinti. Nella realizzazione delle gallerie, per le difficoltà di prevedere
accuratamente le caratteristiche del sito attraversato, spesso, con le informazioni che si
acquisivano durante lo scavo, il progetto originario poteva subire anche sostanziali
modifiche. Valeva la regola del “Design as to go”. Dalla metà del XX secolo in poi, i
nuovi metodi di investigazione del sito, l’utilizzo di un monitoraggio diffuso dell’opera,
le nuove conoscenze acquisite nel campo della meccanica delle rocce, e la diffusione del
calcolo automatico, hanno permesso di perfezionare la fase progettuale al punto di
renderla simile a quella delle altre opere dell’ingegneria civile. L’atipicità di queste
opere è rappresentata anche dalla difficoltà oggettiva di caratterizzare al meglio il sito e
dalla impossibilità di conoscere, in molte situazioni l’entità dei carichi di progetto, come
normalmente avviene per tutte le altre strutture.
Cosa significa progettare un opera in sotterraneo? Significa realizzare una cavità in un
sito, organizzando le fasi dello scavo, con l’obiettivo di garantire durante l’attività di
esecuzione e durante la vita utile dell’opera, condizioni di stabilità della cavità con
deformazioni stabilizzate nel tempo e compatibili con i mezzi di sostegno. Se la galleria
è profonda, la stabilità e le deformazioni, interesseranno unicamente il fronte di scavo e
l’intradosso della galleria stessa. Se la galleria è superficiale, sarà necessario
preoccuparsi anche delle deformazioni che possono riguardare anche la superficie e
dell’eventuale stabilità di strutture interessate dai cedimenti.
La causa principale delle deformazioni che si innescano al momento dell’apertura di un
foro in un sito, è dovuta alla modifica dello stato tensionale originario per effetto della
cavità.
Ogni passo del processo di scavo comporta una modifica dello stato della sollecitazione
originaria in una condizione diversa di sollecitazione. Nella fase di avanzamento si
passa da una situazione tensionale di tipo triassiale ad una di tipo piano con
l’annallamento della pressione di contenimento al fronte (S3). Le tensioni preesistenti

82
nell’ammasso vengono deviate dall’apertura creando al contorno dello scavo delle zone
di “overstressing”. La diversa collocazione del flusso tensionale genera quel fenomeno
fisico, definito “effetto arco”, che garantisce la stabilità dello scavo anche senza
interventi di sostegno. Gli interventi temporanei e quelli permanenti di sostegno hanno
la funzione di garantire un nuovo stato di equilibrio.

In relazione alle caratteristiche di deformabilità e di resistenza del terreno, e tenuto


conto della sollecitazione preesistente, si possono ipotizzare tre scenari dopo l’apertura
del foro.

 Scavo stabile

Il primo scenario si verifica quando lo stato tensionale al fronte di avanzamento


e al contorno dello scavo non supera la resistenza del mezzo (fig. 4.1). In questo
caso l’effetto arco si forma in prossimità del profilo di scavo; le deformazioni,
contenute e dell’ordine del centimetro, si sviluppano in campo elastico. Siamo in
presenza di uno scavo e un fronte di avanzamento stabile. Si possono
evidenziare solo modeste e localizzate instabilità dovute al distacco di blocchi
per gravità. Gli interventi di stabilizzazione hanno l’obiettivo di impedire questi
distacchi e di mantenere il profilo di scavo.

 Scavo stabile a breve termine

Questo secondo scenario si verifica quando lo stato tensionale dell’ammasso al


contorno della scavo e sul fronte di avanzamento, supera la capacità di resistenza
in campo elastico (Fig. 4.1). L’effetto arco non si realizza immediatamente al
contorno dello scavo , ma ad una certa distanza. Si formano delle zone in cui il
terreno si plasticizza. Le deformazioni sono del tipo elastoplastico e possono
superare il decimetro. Dopo un certo tempo si possono manifestarsi fenomeni
importanti di instabilità del fronte e del contorno dello scavo. In questa
situazione saranno previsti interventi di stabilizzazione tradizionali con
contenimento radiale dello scavo.

 Scavo instabile

In questa situazione il terreno al contorno non è in grado di sopportare il flusso


di tensioni deviate. Lo stato tensionale supera sensibilmente la resistenza del
terreno. L’effetto arco non può formarsi per l’insufficiente resistenza residua
dell’ammasso. Ne segue la rottura ed il crollo della cavità (fig. 4.1). Si parla di
scavo e fronte instabile.

83
Figura 4.1 Situazione tensionale al bordo dello scavo ed “effetto arco”

Figura 4.2 Situazione tensionale sul fronte e al bordo dello scavo con l’effetto arco.

84
In passato, per garantire la stabilità dello scavo, venivano impiegati sostegni provvisori
(temporanei) realizzati con carpenteria in legno (fig. 4.2). Il rivestimento definitivo
(permanente) era rappresentato da un arco superiore in muratura impostato su due
piedritti. Quando le caratteristiche del sito lo richiedeva si passava alla realizzazione
dell’arco rovescio per contrastare le spinte orizzontali. In situazioni difficili,
nell’attraversamento di “rocce spingenti”era necessario procedere con ausilio di piccoli
cunicoli protetti sempre da un sistema di carpenteria in legno. Eccezionalmente si
usavano strutture in acciaio.

Figura 4.3 Metodo di attacco a piena sezione con i sostegni provvisori

Figura 4.4 Metodo di attacco con nocciolo centrale provvisorio di sostegno

85
Solo nella prima metà del secolo XX (1920 -30), i sostegni provvisori in legno vennero
sostituti da sostegni di prima fase in calcestruzzo proiettato, centine metalliche e talvolta
un sistema di ancoraggi (fig. 4.4), seguiti da un anello di rivestimento di calcestruzzo
(seconda fase). Questa tecnica rivoluzionò il modo di progettare e costruire le gallerie
(fig. 4.5).

Figura 4.5 Sistema di sostegno con ancoraggi

Figura 4.6 Metodologie di attacco a confronto

86
2. IL COMPORTAMENTO STRUTTURALE DELLA GALLERIA

Nella progettazione delle gallerie profonde, il sistema di sostegno dello scavo


(rivestimento in calcestruzzo, eventuali sostegni di prima fase ) e la parte circostante del
terreno interessata dallo scavo, formano nel loro complesso la struttura (fig. 4.6).

Figura 4.7 La struttura di una galleria nel suo complesso

La deformazione della sezione della galleria per effetto delle azioni del terreno
circostante (pressione della roccia), e le deformazioni della roccia stessa, sono degli
indicatori fondamentali del comportamento della struttura. L’obiettivo della
progettazione sarà quello di limitare, controllare e stabilizzare le deformazioni.
Il comportamento della struttura è complesso e dipende da molti fattori:
 Tipologia del sito (terra, roccia, ammasso roccioso)
 Caratteristiche meccaniche dei materiali
 Condizioni idrauliche del sito
 Stato della sollecitazione originaria
 Dimensione e forma della galleria
 Metodo di costruzione (organizzazione delle fasi di lavorazione)

2.1 PROPRIETÀ DEI MATERIALI

Nella costruzione delle gallerie, i materiali (terra, roccia, ammasso roccioso), non sono
scelti come accade, usualmente, nelle altre opere dell’ingegneria civile, ma piuttosto
essi si “incontrano” e talvolta si subiscono. E’ chiaro che la conoscenza accurata delle
formazioni rocciose interessate dall’opera in sotterraneo, sarà un aspetto prioritario ai
fini di garantire un progetto affidabile e una costruzione sicura. Molti degli
inconvenienti, anche gravi, che capitano nella realizzazione di gallerie, sono dovuti alla
mancanza di conoscenze adeguate per quanto concerne le proprietà della roccia.
Un altro aspetto da valutare con attenzione è la presenza d’acqua in galleria. L’acqua
diminuisce la resistenza dei materiali riducendone la coesione o diminuendo la
sollecitazione effettiva. Anche per quando riguarda la resistenza al taglio delle
discontinuità, la presenza di infiltrazioni d’acqua o addirittura di acqua in pressione

87
rappresenta un aspetto negativo. In altri casi ed in certe tipologie di rocce, l’acqua può
innescare il fenomeno dell’aumento di volume (rigonfiamento o swelling).

2.2 STATO DELLA SOLLECITAZIONE ORIGINARIO

Come è già stato detto nel capitolo precedente, gli ammassi rocciosi sono soggetti ad
uno stato di sollecitazione in sito prima dell’apertura della galleria (fig. 4.7). Questa
condizione originaria varia puntualmente lungo l’asse della galleria. Il tensore della
sollecitazione originaria non può essere determinato in modo teorico, per le condizioni
topografiche mutevoli, per la complessità della struttura dell’ammasso roccioso che
spesso presenta un comportamento non lineare e per le sollecitazioni di origine tettonica
presenti.

Figura 4.8 Stato della sollecitazione preesistente (virgin stress)

2.3 DIMENSIONI E FORMA DELLA SEZIONE

La dimensione della sezione della galleria, ovvero la sua larghezza, nel caso di scavo a
piena sezione, può diventare un fattore decisivo nelle valutazioni di stabilità.
Aumentando la larghezza dello scavo aumenta la probabilità di incontrare situazioni
sfavorevoli nella orientazione delle discontinuità che possono determinare condizioni di
instabilità. Nei terreni sciolti la pressione verticale che agisce sul rivestimento aumenta
con l’aumentare del rapporto tra larghezza del foro e altezza del ricoprimento. Se questo
rapporto è minore di uno non è possibile la formazione dell’effetto arco e quindi c’è il
collasso della struttura. La forma dello scavo è in relazione all’entità e direzione della
pressione della roccia. La forma del profilo dovrebbe essere scelta in modo da favorire
la formazione di un arco naturale nella roccia e nel rivestimento (fig. 4.8).

Figura 4.9 Forma delle sezioni di una galleria

88
2.4 ORGANIZZAZIONE DELLO SCAVO

Un altro fattore molto importante nello sviluppo delle azioni dell’ammasso roccioso e
delle deformazioni nella roccia interessata dallo scavo, è la metodologia seguita
nell’apertura della cavità. La galleria può essere scavata a piena sezione o dividendo la
sezione in due o più parti e organizzando lo scavo in sequenza (fig 4.9).

Figura 4.10 Organizzazione dello scavo con parzializzazione della sezione

2.5 METODI DI COSTRUZIONE

La scelta del sistema di supporto, le caratteristiche meccaniche dei sostegni che lo


formano, la rigidezza dello stesso, le modalità e il tempo di messa in opera incide in
modo determinante, come si analizzerà in seguito, nella deformazione del sistema
terreno rivestimento e nelle conseguenti sollecitazioni del rivestimento.

3. STABILITÀ DELLE OPERE IN SOTTERRANEO

In alcune favorevoli circostanze lo scavo può essere stabile senza particolari interventi
di sostegno. In altre condizioni, la galleria potrà essere realizzata solo con l’ausilio di
opportune tecniche di sostegno messe in opera tempestivamente e immediatamente a
ridosso del fronte di avanzamento. Durante la costruzione di una galleria, per le
condizioni geologiche diverse che si possono incontrare, ci si può trovare nella prima e
nella seconda situazione. Nella valutazione di tali condizioni sarà opportuno
preliminarmente “capire” il problema per utilizzare la metodologia più corretta per
risolverlo. Per tale ragione è opportuno distinguere tre tipologie di azioni dell’ammasso
roccioso sul rivestimento, concettualmente molto diverse:

 Allentamento (loosening pressure)


 Attività spingente (squeezing o genuine rock pressure)
 Rigonfiamento (swelling pressure)

3.1 ALLENTAMENTO

L’allentamento o loosening pressure è una azione dovuta esclusivamente a fenomeni


gravitazionali. Il comportamento della roccia non è condizionato da aspetti tensionali e
quindi dalla sua resistenza ma piuttosto da quella delle discontinuità presenti o da altri

89
piani di minor resistenza. Il pericolo del loosening si manifesta con la caduta di blocchi
di roccia in calotta e lo scivolamento laterale lungo i giunti (fig. 4.10). Sfavorevoli
condizioni nell’orientazione delle discontinuità, effetto di disturbo nel terreno
circostante lo scavo provocato dall’impiego di esplosivo, la presenza d’acqua può
contribuire a muovere un gran volume di roccia che col proprio peso graverà sul
rivestimento. Quando si manifesta questo problema un ragionevole approccio
progettuale è quello di considerare un carico verticale gravante in calotta corrispondente
alla zona di roccia allentata e delle azioni laterali attive e passive (metodo dei solidi di
carico).

Figura 4.11 Allentamento per la presenza di discontinuità

Monitorando il profilo dello scavo è possibile individuare zone ben circoscritte in


calotta o lungo i piedritti dove si manifestano le deformazioni (convergenza dello
scavo). Queste sono praticamente costanti all’interno dell’ammasso e pari alle
deformazioni lungo il profilo della zona allentata (Fig. 4.11)

Figura 4.12 L’allentamento (loosening pressure)

90
Figura 4.13 Allentamento in una galleria non rivestita (loosening pressure)

3.2 ATTIVITÀ SPINGENTE

In contrasto con quello che accade negli ammassi rocciosi soggetti a problemi di
allentamento, nelle rocce che manifestano un attività spingente, dominano le
caratteristiche di resistenza della roccia in rapporto alla sollecitazione indotta dallo
scavo. La loro bassa resistenza, un comportamento dipendente anche dal tempo (creep)
nonché un elevata sollecitazione originaria, possono favorire questo tipo di
comportamento. Le deformazioni avvengono radialmente in tutte le direzioni con
conseguente riduzione della sezione di scavo (figure. 4.13 e 4.14). Si verifica la rottura
della roccia, e la formazione di una zona plastica. Misure con gli estensimetri multibase,
all’interno dell’ammasso e radialmente lungo il profilo della scavo, evidenziano
deformazioni decrescenti allontanandosi dal profilo dello scavo, tipicche dello stato
tensionale indotto dallo scavo in condizioni plastiche.
Gli interventi di sostegno, contrastando la spinta della roccia, migliorano le
caratteristiche meccaniche dell’ammasso roccioso, riducono la zona plastica e limitano
e stabilizzano le deformazioni radiali.(metodi numerici, linee caratteristiche ).

Figura 4.14 Attività spingente (squeezing o genuine rock pressure)

91
Figura 4.15 Attività spingente (squeezing o genuine rock pressure)

3.3 RIGONFIAMENTO DELLE ROCCE

Il meccanismo dello swelling è rappresentato da una combinazione di reazioni fisico -


chimiche di un ammasso roccioso in condizioni plastiche, in presenza d’acqua che causa
un forte aumento di volume. In qualche situazione l’aumento di volume ha raggiunto il
60 % del volume iniziale. Questa particolare azione della roccia si manifesta nella zona
dell’arco rovescio (fig. 4.15).

Figura 4.16 Il rigonfiamento (swelling pressure)

92
4. METODI PER LA PROGETTAZIONE DELLE OPERE DI SOSTEGNO

Il progetto delle opere di contenimento e di stabilizzazione dello scavo delle gallerie


rappresenta certamente una delle sfide più importanti che un ingegnere civile è
chiamato ad affrontare nella sua attività professionale. In questo campo, più che altrove,
sono necessarie l’esperienza e delle buone conoscenze per colmare l’assenza di regole
precise per la progettazione. Nessuno dei diversi approcci teorici per la progettazione
delle strutture di sostegno dello scavo, presenti in letteratura, assicura una completa
risoluzione dei numerosi e complessi problemi che nascono nella costruzione delle
gallerie. Spesso il progettista deve ricorrere alla propria esperienza per colmare lacune
progettuali e modificare i risultati del calcolo.

Figura 4.17 Fasi della progettazione di un’opera in sotterraneo

93
Il progetto di un opera in sotterraneo comprende generalmente tre fasi schematicamente
rappresentate nella figura 4.17. La prima fase comprende l’attività di indagine con
prove di laboratorio ed in sito per caratterizzare al meglio il sito interessato dallo scavo.
Segue la seconda fase di analisi per individuare i problemi di stabilità dello scavo e che
si traduce in ipotesi alternative di progetto. Talvolta questa fase ha bisogno di ulteriori
informazioni per individuare il progetto migliore dal punto di vista tecnico ed
economico (attività integrativa delle indagini). Scelto il progetto si passa alla terza fase
quella di realizzazione del progetto. Nella fase di costruzione, determinanti sono le
misure previste dal progetto. Le misure consentiranno una verifica delle scelte operate
nella fase 2 ed eventualmente porre dei rimedi a valutazioni errate o addirittura
cambiare le scelte.
I metodi per scegliere la tipologia di sostegno e per il suo dimensionamento si possono
raggruppare in quattro categorie: metodi empirici, metodo delle linee caratteristiche,
metodi numerici e metodi dei solidi di carico e delle reazioni indeterminate. Nei capitoli
successivi verranno analizzati i metodi più diffusi.

94
CAPITOLO 5

METODI RAZIONALI DI PROGETTO

1. INTRODUZIONE

I metodi razionali di progetto si basano sulla valutazione della risposta di uno scavo, in
termini di sollecitazioni e deformazioni, ipotizzando uno stato tensionale originario
(prima dello scavo) e un modello per il comportamento dell’ammasso roccioso (legge
costitutiva dell’ammasso roccioso) noti. Un ambiente geologico esistente, prima dello
scavo, sia esso un terreno o una roccia, è soggetto ad uno stato naturale di sollecitazione
di tipo triassiale. Lo scavo comporta una ridistribuzione delle tensioni con
concentrazione delle linee di flusso attorno al suo profilo; lo stato triassiale preesistente
si trasforma, in particolari condizioni, in sollecitazione mono o bi assiale, con
conseguente riduzione della capacità resistente della roccia.
Dal punto di vista tensionale, si possono presentare tre situazioni, già evidenziate nella
figura 4.1 del capitolo 4. Nella prima il terreno al contorno dello scavo risponde
elasticamente al nuovo stato tensionale, le deformazioni sono di lieve entità, lo scavo è
stabile, si parla di “effetto arco” che si forma in prossimità del profilo. La seconda
situazione evidenzia la formazione intorno al profilo di scavo di un anello di roccia
plasticizzata per il superamento della sua resistenza. Il flusso tensionale è deviato verso
l’interno con spostamento dell’arco naturale. La parte superficiale di terreno degradato
potrà resistere soltanto con la propria resistenza residua e darà luogo a fenomeni
deformativi di notevole entità. Si parlerà di scavo stabile a breve termine. La terza
situazione avviene quando il terreno non è in grado assolutamente di sopportare
l’incremento delle tensioni e risponde con il crollo istantaneo della cavità. In questo
caso si parlerà di scavo e fronte instabile.
La verifica della stabilità di uno scavo, ed il progetto delle eventuali misure di
contenimento dello stesso (sostegni di prima e seconda fase) che andranno a limitare e
stabilizzare le deformazioni dell’ammasso roccioso, potranno essere fatte soltanto
attraverso un’analisi tensionale accurata.
Il problema di determinare lo stato di sforzo e di deformazione indotto dallo scavo di
una galleria può essere affrontato e risolto senza eccessiva difficoltà utilizzando le
tecniche di analisi numerica oggi disponibili. Per ragioni didattiche ma anche per
facilitare la comprensione dei risultati dell’analisi numerica, talvolta particolarmente
complessi, è utile analizzare alcune situazioni ideali sia dal punto di vista della
geometria (foro circolare), nonché da quello dello sforzo originario (sforzo isotropo). In
tali situazioni è possibile trovare la soluzione esatta (forma chiusa) dell’equazione
differenziale che governa l’equilibrio. Questo consentirà di verificare i modelli numerici
per ipotesi progettuali diverse e più complesse.

95
2. ELEMENTI DI TEORIA DELL’ELASTICITÀ

2.1. TENSORE DELLA SOLLECITAZIONE (SFORZI)

Per conoscere lo stato della sollecitazione in un punto qualsiasi di un corpo continuo è


necessario individuare le nove componenti del vettore della sollecitazione nel punto,
definito con la seguente espressione:

 F
P  lim A0
A

Considerando una terna ortogonale destrorsa e indicando con σ le sollecitazioni normali


e con τ quelle di taglio le nove componenti della sollecitazione sono:

 x xy xz
 yx  y  yz
zx zy z

In assenza di momenti applicati al corpo risulta  x y =  y x  z x =  xz e  z y =  yz

Segue che le componenti della sollecitazione si riducono a sei. Per quanto riguarda il
segno di queste componenti spesso si considera il segno positivo per le sollecitazioni
normali di compressione e negativo per le trazioni.
Molto usata è anche la notazione dove gli assi sono indicati dai numeri 1,2,3. In questo
caso, le componenti del tensore della sollecitazione, è quello indicato nella figura. Tutte
le componenti, con la convenzione dei segni usuale, sono positive.

 11  1 2  1 3
 12  2 2  2 3
 1 3  23  33

E’ noto che tra tutte le terne ortogonali per il punto P considerato ne esiste una ed in
generale una sola, con riferimento alla quale il tensore degli sforzi assume una forma
semplificata, le componenti del vettore della sollecitazioni sono soltanto ortogonali ai
piani (componenti di taglio nulle). Tale terna verrà definita principale e le tre tensioni
normali sono chiamate tensioni principali.

1 0 0
0 2 0
0 0 3

Per determinare le componenti principali della sollecitazione è necessario ricavare le


soluzioni della seguente equazione cubica:

 3  I1  2  I 2   I 3  0

96
Dove le quantità I1, I2 e I3, indipendenti dalla scelta della terna degli assi cartesiani di
riferimento, chiamate per questo invariati della sollecitazione, sono definite dalle
espressioni:

I1   x   y   z   1   2   3

 
I 2    y  z   x  z   y  x   y2 z   x2 z   y2 x   2 3   3 1   1 3 

I 3   x  y  z  2  y z z x x y   x y2 z   y x2 z   z y2 x   1 2 3

2.1.1. Scomposizione del tensore della sollecitazione

Molto spesso è utile dividere la sollecitazione in una componente idrostatica e in una


deviatorica. La ragione di questa separazione sta nel fatto che la componente idrostatica
è responsabile delle variazioni uniformi di volume (compressione o dilatazione) mentre
la componente deviatorica determina le distorsioni nel corpo.
Chiamando p la sollecitazione normale media (idrostatica):

p
1
3
 1
 1
 x   y   z   1   2   3   I 1
3 3

Questa quantità rappresenta la sollecitazione normale nel piano ottaedrico (stessa


inclinazione rispetto i tre piani principali).
La scomposizione in forma matriciale risulta:

 11  1 2  1 3 S11  1 2  1 3 p 0 0
 12  2 2  2 3 =  12 S 2 2  2 3 + 0 p 0
 1 3  23  33  1 3  23 S33 0 0 p

in forma compatta:

   S    p 

dal tensore della sollecitazione deviatorica si possono determinare i tre invarianti J1, J2
e J3.

2.2 TENSORE DELLE DEFORMAZIONI UNITARIE

Quando un corpo solido è soggetto a un sistema di forze esterne, esso si deforma


rispetto la sua configurazione originale. E’ conveniente per caratterizzare la
deformazione considerare le deformazioni unitarie (strain) definite come rapporto tra le
ampiezze delle deformazioni e la originaria configurazione non deformata. Ipotizzando
un'unica dimensione, la deformazione unitaria, secondo Cauchy vale:

97
l  l0
x 
l0

Generalizzando il concetto ai solidi tridimensionali, ipotizzando piccole deformazioni,


la deformazione in un punto viene definita da nove componenti unitarie, che si riducono
a sei in quanto εij = εji

 11  1 2  13
 12  2 2  2 3
1 3  2 3  33

Le deformazioni unitarie si determinano in funzione degli spostamenti ui con le


seguenti espressioni:

 u1  u2  u3
 11    xx  22    yy  33    zz
 x1  x2  x3

1   u1  u 2  1 1   u 2  u3  1 1   u1  u 3  1
 12       xy  23       yz  13       xz
2   x 2  x1  2 2   x 3  x 2  2
 2   x 3  x1  2

2.2.1 Invarianti del tensore delle deformazioni unitarie

Anche per il tensore delle deformazioni unitarie è possibile definire i tre invarianti
risolvendo l’equazione del terzo ordine :

 3  I1  2  I 2   I 3  0

2.2.2 Scomposizione del tensore delle deformazioni unitarie

Come per le sollecitazioni è possibile scomporre il tensore delle deformazioni.


Chiamando con e la media delle deformazioni unitarie normali:

e
1
3
 1
 1
 x   y   z   1   2   3   I 1
3 3

Le componenti deviatoriche delle deformazioni unitarie risultano.

ex   x  e ey   y  e ez   z  e

2.3 LEGAME TENSIONE DEFORMAZIONE

La legge di Hooke è l’esempio più semplice di una legge costitutiva. Per una
sollecitazione monoassiale si esprime con la seguente legge:

  E

98
Il parametro costante di proporzionalità tra le sollecitazioni e le deformazioni viene
chiamato modulo di Young.
Nel caso tridimensionale si applica la legge di Hooke generalizzata:

 ij  Cijkl   kl

In un solido isotropo gli assi principali delle sollecitazioni e delle deformazioni


coincidono. Inoltre l’ipotesi generale della teoria dell’elasticità lineare e cioè che le
componenti della sollecitazione sono funzioni lineari delle deformazioni porta a queste
equazioni con soltanto due variabili indipendenti:

1
1   1   2   3 
E

1
2   2   1   3 
E

1
3   3   2   1 
E

Il rapporto tra la pressione idrostatica (media delle sollecitazioni normali che agisce
ortogonalmente al piano ottaedrico) è la deformazione unitaria volumetrica essa viene
chiamato modulo di bulk K.
p
K
v

con
 v   x   y   z   1   2   3  I1

I legami tra K , E, G e n sono esplicitati nelle seguenti relazioni:

E  q E 9KG 3K 2G
K G   E 
3 1  2   3  d 2 1    3K G 6 K  2G

Dove:

q  1   2    1   3    2   3  / 2 
2 2 2
 3
2
  oct

2
d    1   2 2   1   2 2   1   2 2  2   oct
3

99
3 STATO DELLA SOLLECITAZIONE INTORNO AD UN FORO
CIRCOLARE IN UN MEZZO ELASTICO E STATO DI SFORZO INIZIALE
ISOTROPO

Si consideri un ammasso roccioso a grande profondità, con una sollecitazione originaria


di tipo idrostatico σv = σh. Le sollecitazioni e deformazioni indotte dall’apertura di una
galleria circolare di raggio r = a, considerando il mezzo omogeneo, isotropo, lo stato di
deformazione piano (lunghezza del foro indefinita, ovvero sezione molto lontana dal
fronte di avanzamento), si possono facilmente trovare impostando l’equilibrio di un
corpo a simmetria radiale cilindrica. Trascurando anche le forze di volume, le
sollecitazioni radiali e tangenziali sono le sollecitazioni principali.

Figura 5.1 Sollecitazioni principali sull’elemento di roccia

Con queste ipotesi, impostando l’equilibrio dell’elemento di dimensioni dr, dө e 1 in


direzione radiale si ottiene:

 d r  d
 r r d    r  dr  r  dr  d  2  dr  0
 dr  2

Sviluppando tale espressione e moltiplicandola per 1/rdrdө si ottiene la seguente


equazione differenziale che governa l’equilibrio in direzione radiale:

d r  r   
 0
dr r

La soluzione generale dell’equazione di equilibrio è

B B
r  A 2
   A  2
r r

Con le condizioni al contorno, σr = σө = S = γh, per r tendente all’infinito e σr = 0, per


r=a
La soluzione diventa

 a2 
 r  S  1  2 
 r 

 a2 
   S  1  2 
 r 

100
Nel piano delle due sollecitazioni principali è visibile il percorso tensionale (stress
paths) muovendosi lungo un diametro dall’infinito al bordo dello scavo (fig. 6.2). Esso
coincide con un segmento di retta che congiunge il punto σr = σө = S =γh (r = ) con
quello sul profilo dello scavo nel punto σө = 2 S e σr = 0 con la seguente equazione.

  2 S  r

Figura 5.2 percorso tensionale (Stress path)

Si osservi che le due tensioni principali sono indipendenti dall’angolo ө e sono


inversamente proporzionali al raggio al quadrato. Ciò significa che la zona d’influenza
della galleria, dove lo stato tensionale originario viene profondamente modificato dallo
scavo, si estende per circa due diametri. In tale situazione la differenza tra la
sollecitazione risultante e quella originaria è di solo 4 %.
I cerchi di Mohr che rappresentano gli stati della sollecitazione lungo un qualsiasi
diametro, muovendosi dal profilo verso l’esterno dello scavo, hanno lo stesso centro,
hanno raggi più piccoli man mano che ci si allontana dal profilo dello scavo. Il taglio
massimo in ciascun punto agisce in direzione inclinata di β = 45 ° rispetto la direzione
radiale con il seguente valore:

  r a2
 max  S
2 r2

101
Figura 5.3 Sollecitazioni principali nel piano di Mohr

Se all’interno del foro circolare viene applicato un sistema di opere di sostegno che si
oppongono alla convergenza dello scavo con una pressione radiale di contenimento, le
soluzioni del problema con la nuova condizione al contorno diventano:

a2
 r  S  S  q  
r2

a2
   S  S  q  
r2

Figura 5.4 Sollecitazioni principali in funzione della distanza dal profilo di scavo

L’andamento delle tensioni principali in funzione della distanza dal profilo di scavo è
visibile nella figura (fig. 6.4). Nel piano di Mohr la presenza di una pressione di
confinamento riduce il raggio del cerchio e lo allontana dalla retta limite (fig. 6.5). Il
taglio massimo è espresso dalla relazione seguente:

  r a2
 max   S  q  
2 r2

102
Figura 5.5 Sollecitazioni principali nel piano di Mohr

Una pressione applicata all’intorno della galleria riduce l’intensità della sollecitazione
principale maggiore e, come si vedrà, anche la deformazione radiale. Tuttavia è da tener
presente che i valori della pressione, normalmente indotti dai comuni sistemi di
supporto, sono dell’ordine di qualche Kg/cm2 e non modificano sostanzialmente lo stato
di sollecitazione indotto dallo scavo nel caso dell’ammasso in condizioni elastiche.

3.1 CALCOLO DELLA DEFORMAZIONE RADIALE (CONVERGENZA)

Nelle condizioni di simmetria radiale le deformazioni unitarie radiale e circonferenziale


si possono così esprimere:
du
r 
dr

r  d  r  u   d u
  
r  d r

Figura 5.6 Convergenza in un punto dell’ammasso roccioso

103
Si osservi che deformazioni unitarie così calcolate sono conseguenza solo della
realizzazione dello scavo e non dello stato della sollecitazione preesistente. Più
correttamente andrebbero identificate con un Δ  r ,Δ   .
Ricordando la relazione tra sforzi e deformazioni unitarie della teoria dell’elasticità si
ottiene:

1
        r 
E

Ricordando l’espressione tensioni principali per effetto della apertura di un foro


circolare

a2
   S  q   2
r

a2
 r  S  q  
r2
si ottiene:

u 1 a2 a2  1 a2
    S  q  2   S  q  2   1    S  q  2
r E r r  E r

La deformazione radiale (convergenza) vale:

1  a2
u  S  q  
E r

Osservando l’espressione della deformazione radiale si evince che:


Essa è indipendente dalla direzione radiale, cioè dall’angolo ө. Lo scavo per effetto
delle deformazioni, si riduce di sezione, ma rimane di forma circolare.

Figura 5.7 Spostamenti radiale della roccia indotti dallo scavo

104
La deformazione è inversamente proporzionale al raggio. Pertanto la zona di influenza
delle deformazioni è più estesa di quella relativa allo stato tensionale (fig. 5.7).

4 STATO DI SFORZO ORIGINARIO NON ISOTROPO

Se la sollecitazione originaria non è del tipo idrostatico come nella trattazione


precedente ma si ipotizzi per semplicità che sia caratterizzata da una sollecitazione
verticale e orizzontale principali con i seguenti valori σv = γ H, σh = Ko σv . Gli
sforzi, radiale e tangenziale dipendono dall’angolo ө e non sono più sollecitazioni
principali per la comparsa di una sollecitazione a taglio nel piano ortogonale alla
direzione della sollecitazione tangenziale o radiale. E’ possibile ancora trovare delle
soluzioni in forma chiusa delle equazione differenziali di equilibrio in direzione radiale
e tangenziale. I valori della sollecitazione tangenziale, sul profilo di scavo di una
galleria circolare, per diversi valori del rapporto Ko, sono riportati nella figura 5.8. Si
può osservare:
- In presenza di uno sforzo originario con Ko uguale a 0 la sollecitazione indotta
sulla parete dello scavo e più severa che nel caso di sollecitazione isotropa; la
massima sollecitazione compare sul diametro allineato con lo sforzo originario
più basso se Ko minore di 0.
- Se Ko è minore di un terzo in calotta si forma una zona in cui lo stato della
sollecitazione indotta è di trazione.
- La zona di influenza della galleria è poco diversa da quella relativa a condizioni
di sforzo originario idrostatico.
- Lo spostamento radiale al contorno della galleria dipende dall’angolo θ ed è più
elevato lungo l’asse della sollecitazione principale maggiore; in direzione
perpendicolare lo spostamento può anche essere diretto verso l’esterno (se Ko <
1/3).

Figura 5.8 Sollecitazione tangenziale sul profilo dello scavo

105
Figura 5.9 Deformazioni radiali

Se la forma della galleria è diversa da quella circolare l’analisi tensionale risulta molto
più complessa. In letteratura è possibile trovare delle relazioni che esprimono i valori
delle tensioni e deformazioni, per gallerie di forma ellittica o rettangolare con gli spigoli
arrotondati. Oggi è possibile ottenere qualsiasi soluzione anche di problemi complessi
ricorrendo all’analisi numerica.

5 STATO DELLA SOLLECITAZIONE INTORNO AD UN FORO CIRCOLARE


IN UN MEZZO ELASTO PLASTICO

5.1 CRITERIO DI MOHR COULOMB

In un mezzo elastico, lo stato dello sforzo provocato dallo scavo di una galleria, è
massimo in corrispondenza al profilo della parete e diminuisce con legge quadratica
allontanandosi radialmente dal profilo dello scavo. Se la sollecitazione supera la
resistenza della roccia si osserva la plasticizzazione della roccia al contorno con
deformazioni plastiche e una ridistribuzione delle tensioni che porta ad un nuovo stato
di equilibrio dell’ammasso roccioso. Nell’ipotesi di foro circolare, sforzo originario
isotropo (σh =σv =γh), galleria profonda e indefinita (lontano dal fronte di avanzamento
e quindi deformazione piana), la zona plastica diventa un anello circolare di raggio R e
le tensioni radiali e tangenziali, per ragioni di simmetria, saranno ancora sollecitazioni
principali.

Figura 5.10 Formazione di un anello plastico intorno al foro circolare

106
Per r maggiore di R il comportamento della roccia sarà di tipo elastico e governato dalle
sollecitazioni radiali e tangenziali espresse dalle seguenti equazioni tenuto conto delle
condizioni al contorno.

R2
 re  S  S   R 
r2

R2
 e  S  S   R 
r2

per r = R
 re   R
per r = infinito

 re  S    H

Al confine tra l’anello in condizioni plastiche e lo spazio indefinito in condizioni


elastiche, per r = R si ha:
 re   R

 e  2S   R

Figura 5.11 Percorso tensionale nella zona a comportamento elastico e nell’anello


plastico

Supponendo che il comportamento della roccia sia definito da una curva limite di
resistenza di picco coincidente con quella residua (modello elastoplastico ideale), il
valore della sollecitazione radiale al confine elastoplastico verrà definita dalla legge di
plasticità. Se il criterio di resistenza è quello di Mohr Coulomb, sarà sufficiente imporre
la tangenza della retta limite con il cerchio che rappresenta lo stato della sollecitazione
al confine.

107
Tale condizione nel piano delle sollecitazioni principali è rappresentata dalla seguente
equazione:

   R c  N r

con Rc = Rcp = Rcr (modello elasto platico ideale)


con N = Np = Nr
dove
R c  2c N
c = cp = cr = coesione dell’ammasso

1  sen
N
1  sen

con φ= φr = φp = angolo di attrito dell’ammasso


Dall’uguaglianza delle relazioni si ottiene:

2 S  Rc
2 S   R  R c  N R  R N  1  2 S  Rc R 
N 1

L’andamento della tensione radiale e tangenziale, in campo elastico, è rappresentato


dalle seguenti equazioni:

 2 S  Rc  R2
 re  S   S   2
 N 1  r

 2 S  Rc  R 2
 e  S   S  
 N 1  r2

Figura 5.12 Andamento delle tensioni principali in funzione del raggio

Dalla figura 5.12 si osserva l’andamento dei rapporti tra le tensioni tangenziale e radiale
e la sollecitazione originaria S, nello spazio elastico. Nella stessa figura sono visibili gli

108
andamenti degli stessi rapporti che si avrebbero senza la formazione dell’anello plastico
intorno al foro circolare. Nel caso di plasticizzazione per r = R (al confine delle due
zone) si ottiene un valore della sollecitazione tangenziale più elevato rispetto quello
che si avrebbe in condizioni di elasticità.
Per quanto concerne l’anello plastico due sono le equazioni che permetteranno di
individuare l’andamento tensionale (σrp e σөp) e di definire l’estensione della zona
plastica (R).
La prima è l’equazione fondamentale di equilibrio in direzione radiale:

d rp  p   rp

dr r

La seconda è l’equazione della retta limite del criterio di Mohr Coulomb, nel piano delle
sollecitazioni principali:

 p  Rc  N rp

Sostituendo il valore della tensione tangenziale della seconda equazione nella prima si
ottiene la seguente equazione differenziale:

d rp N  1  rp  Rc

dr r
ovvero:

dr d rp

r N  1  rp  Rc
Risolvendo questa equazione differenziale, con le condizioni al contorno :
r = a (profilo dello scavo) σr = q (pressione radiale esercitata da un eventuale
rivestimento);
si ottiene:
N 1
 R  r R
 rp   q  c      c
 N 1  a  N 1

per r = R σrp = σre =σR (continuità delle tensioni radiali) si ottiene l’estensione del
raggio plastico R:

N 1
 R  R Rc 2 S  Rc
q  c    
 N 1  a  N 1 N 1
da cui si ricava:

1
 2 S  Rc R  N 1
  c 
R
  N 1 N 1

a  Rc 
q
 N  1 

109
per q = 0; scavo senza sostegno le espressioni trovate diventano:

Rc  r  
N 1

 rp      1
N  1  a  
Rc   r  
N 1

 p    N    1
N  1   a  
1
R  2 R  S  N  1  N 1
  c 
a  N 1 Rc 

Se il comportamento dell’ammasso è del tipo elastoplastico fragile con due condizioni


limiti di picco e residua con le stesse considerazioni si ottiene per q diverso da zero:

Figura 5.13 Andamento delle tensioni per un modello elasto plastico fragile

N r 1
 R  r Rcr
 rp   q  cr     
 Nr 1  a  Nr 1

 1p  Rcr  N r  rp r  R

 2 p  Rcp  N p rp r  R

 2 S  Rcp 
1
Rcr  N r 1

R  N p  1  N r  1 
 

a  Rcr 
 q 
Nr 1
 

con

110
Rcp  2c p N p Rcr  2c r N r

1  sen p 1  sen r
Np  Nr 
1  sen p 1  sen r

A margine di quanto esposto si possono formulare alcune considerazioni importanti e


precisamente:
- La sollecitazione tangenziale cresce, in direzione radiale, da un valore
corrispondente alla resistenza a compressione dell’ammasso roccioso Rc sulla
parete della galleria ad un valore massimo in corrispondenza del confine
elastoplastico.
- Nell’ipotesi di comportamento elastoplastico fragile, con coesione residua
uguale a zero, è necessario applicare una pressione di confinamento q affinché
venga raggiunto l’equilibrio. Al confine elastoplastico la tensione tangenziale
presenta una discontinuità
- L’estensione della zona plastica è molto sensibile al valore dell’angolo di attrito
dell’ammasso roccioso.
- A parità di resistenza di picco l’estensione della zona plastica è tanto maggiore
quanto più elevata è la fragilità dell’ammasso roccioso.
- L’estensione della zona plastica è molto influenzata dai valori anche modesti
della pressione q di stabilizzazione della cavità, specialmente quando la coesione
residua è bassa e l’angolo di attrito è elevato.
- La pressione di stabilizzazione q al bordo dello scavo migliora le caratteristiche
di resistenza dell’ammasso nella zona plasticizzata.

Figura 5.14 Raggio dell’anello plastico in funzione della sollecitazione originaria e


delle caratteristiche dell’ammasso roccioso

111
Nella figura 5.14 è visibile l’andamento dell’estensione della zona plastica individuata
dal rapporto R/a, in funzione del rapporto tra la resistenza a compressione monoassiale
Rc dell’ammasso roccioso e 2 volte la sollecitazione originaria. Le diverse curve dei
diagrammi dipendono dal valore dll’angolo di attrito.

5.1.1 Deformazione radiale (convergenza)

In accordo con la teoria della plasticità, la deformazione nella zona plastica è la somma
di due contributi quello elastico e quello plastico.

d  d el  d pl

In presenza di uno stato della sollecitazione mono assiale questa relazione diventa:


   pl
E
Ovvero:

  E     pl 

Nel caso più generale di uno stato di sollecitazione triassiale le relazioni diventano:

 ij  C ijkl   ijpl

 ij  Dijkl   kl   klpl 

Con


d kpl  
 k
Con ψ potenziale plastico, funzione che descrive in che modo si sviluppano le
deformazioni plastiche. Il potenziale plastico definisce le componenti del vettore  pl 

Per definire in modo completo un modello elasto-plastico è necessario precisare:

 La legge costitutiva elastica


 La superficie di snervamento che rappresenta il limite elastopèlastico nello
spazio sij
 Il potenziale plastico
 La legge di incrudimento che definisce l’espansione della superficie di
snervamento

Quando la superficie di snervamento coincide con il potenziale plastico uil materiale


segue una legge di flusso associata. Si parla di postulato di normalità. Il questo caso il

112
vettore incremento di deformazione plastiche ha direzione normale alla superficie di
snervamento.

Nel problema di deformazione piana assial simmetrico di uno scavo circolare, con
sollecitazione naturale di tipo idrostatico, noto lo stato della sollecitazione nella regione
a comportamento elastico, con le componenti principali σre σөe , è possibile calcolare le
deformazioni radiali in qualsiasi punto lungo un diametro. Ipotizzando un foro circolare
di raggio R con pressione lungo il profilo dello scavo pari a σR e con una sollecitazione
preesistente pari a S=γh si ottiene:

1  R2
ur  S   R  rR
E r

Ora si tratta di valutare le deformazioni nell’anello plastico tenendo presente la


condizione al contorno.

1 
uR  S   R  R
E

Per semplicità, trascurando l’aliquota elastica, considerando come criterio di


snervamento quello di Mohr Coulomb e una legge di flusso associata, si ottiene questo
legame tra le due deformazioni unitarie radiale e tangenziale plastiche:

r
 N


Se N è maggiore di 1 (angolo di attrito diverso da zero) il materiale evidenzia nella fase


plastica un aumento di volume (dilatanza).

 V   r       N  1

Se N=1 la dilatanza diventa zero. Considerando un valore medio tra N e 1 si ottiene

1 N 1
K 
2 1  sen

Il parametro K viene chiamato “loosening factor”. Esso ha una forte influenza sulla
deformazione plastica.
Ricordando l’espressioni delle deformazioni unitarie nella simmetria rtadiale:

du
r 
dr
u
 
r
si ottiene l’equazione differenziale la cui soluzione permette il calcolo delle
deformazioni radiali nella zona plastica.

113
du u
K 0
dr r

K
R
u  uR  
r

dove R = raggio plastico, espresso dalle seguente relazione, nel caso di modello del sito
con comportamento elasto plastico ideale e criterio di Mohr Coulomb.

1
 2 S  Rc R  N 1
  c 
R
  N 1 N 1

a  Rc 
q
 N  1 

uR = deformazione radiale al confine tra l’anello plastico e quello elastico

1 
uR  S   R  R
E

e σR è espresso dalla seguente relazione:

2S  Rc
R 
N 1

Per valutare la deformazione totale è necessario determinare entrambe le aliquote,


quella elastica e quella plastica.

d   d el  d pl

1  2   
d el    d    d r 
E  1 


d pl  
 

Analogamente per la deformazione unitaria radiale

d r  d rel  d rpl

1  2   
d rel    d r   d  
E  1 

114

d rpl  
 r

Se si considera per il potenziale plastico una legge formalmente uguale al criterio di


Mohr Coulomb, ma caratterizzata da un angolo di dilatanza minore o uguale all’angolo
di attrito, dalle condizioni di simmetria radiale risulta:

u u 1  2      K  
K    K       S   1     r  S 
r r E  1    1   

Integrando questa equazione differenziale con le condizioni al contorno note e


adottando un criterio di Mohr Coulomb con comportamento elasto fragile si ottiene:

1 
u A  B  C 
E

Dove:

R K 1
A  S  c p  cot g p   sen p
rK

 R K 1 
B  S  c r  cot g r   1  2     K  r 
 r 

1  K  N r    K  1   N r  1  R Nr  K 
C  q  c  cot g     K  r N r 
N r  K   a N r 1 r r
 r 

Dove

 2 S  Rcp 
1
Rcr  N r 1


 N p  1 N r  1 
R  a
 Rcr 
 q 
 Nr 1 

115
5.2 CRITERIO DI HOEK BROWN

Il metodo si basa sul criterio di rottura empirico di Hoek-Brown. Il comportamento


dell’ammasso è ipotizzato di tipo elasto-plastico fragile, con incremento di volume
dovuto alla plasticizzazione.
La soluzione proposta si riferisce al caso in cui il passaggio dalle condizioni di picco a
quelle residue sia istantaneo.

Il criterio nelle condizioni di picco si esprime con la seguente espressione:

    r  m p  Rc   r  s  Rc2

Nell’anello di roccia elasticizzata la resistenza diventa quella residua:

    r  mr  Rc   r  s r  Rc2

5.2.1 SOLLECITAZIONI

Nella regione a comportamento elastico le sollecitazioni sono esopresse dalle seguenti


equazioni:

R2
 re  S  S   R 
r2

R2
 e  S  S   R 
r2

per r = R
 re   R
per r = infinito

 re  S    H

Nell’anello plastico le sollecitazioni sono limitate dalla resistenza residua dell’ammasso


roccioso:

    r  mr  Rc   r  s r  Rc2

Integrando l’equazione di equilibrio delle forze radiali con le condizioni al contorno si


ottiene:

2
m R   r    r 
r  r c
4

 ln   ln   mr  Rc  q  s r  Rc2 
0,5
q
  a    a 

116
Considerando la continuità della sollecitazione radiale nel passaggio dalla zona plastica
a quella elastica si ottiene:

 R  S  M  Rc

con

0,5
1  m  
2
S m
M     m   s 
2  4  Rc  8

L’estensione dell’anello plastico diventa:


N 
2
mr Rc

 mr  Rc q  s r  Rc2 
0,5 

R  a  exp  

Dove

N
2
m r Rc

 mr Rc S  s r Rc2  mr Rc2 M 
0,5

E’ chiaro che l’anello plastico si sviluppa soltanto se la pressione q di contenimento


dello scavo è inferiore al valore critico

 R  S  M  Rc

5.2.2 DEFORMAZIONI UNITARIE E CONVERGENZA

In campo elastico lo spostamento radiale dello scavo è dato da:

S q
ur  a 
2G

Se invece si ha la formazione di un anello plastico la convergenza sarà determinata con:

M  Rc  f  1  R  
f 1
ur
    
a G   f  1  2  a  

Dove

f  1 F

117
m
F 0 ,5
  
2   m  R  s 
 Rc 

R è una funzione di q
G, f, Rc sono proprietà dell’ammasso roccioso
M è una funzione delle proprietà dell’ammasso roccioso e della
sollecitazione naturale idrostatica S

ESEMPIO

Scavo circolare a = 3m
Sollecitazione originaria S =10 MPa
Angolo attrito φ = 20°
Coesione c = 0,5 MPa
Deformabilità ammasso E = 2000 MPa
Fattore di loosening K = 1,52

CONVERGENZA PLASTICA

0,5

0,4
Convegenza [m]

0,3

0,2

0,1

0
0 2 4 6 8
Pressione di confinamento MPa

Figura 5.15 Andamento della deformazione plastica

118
CAPITOLO 6

METODO DEI SOLIDI DI CARICO E DELLE REAZIONI INDETERMINATE

1 INTRODUZIONE

Questi metodi valutano il carico gravante sul sistema di sostegno di uno scavo
considerando l’estensione della zona dell’ammasso roccioso interessata dalla rottura
(fig. 6.1). Implicitamente, questa ipotesi porta a considerare la completa
decompressione dell’ammasso roccioso intorno lo scavo, con elevate deformazioni
(convergenza) che portano alla plasticizzazione e rottura.

Figura 6.1 Zona di rottura

L’impiego di questi metodi, nell’analisi statica di un rivestimento, può essere


giustificato, quando il meccanismo che porta alla condizione di rottura dell’ammasso
roccioso è indipendente dal sistema di sostegno. Ciò può accadere nelle gallerie
superficiali (bassi ricoprimenti), quando i cedimenti interessano tutto il terreno
sovrastante il foro fino in superficie e nelle gallerie in roccia, quando la sollecitazione
intorno allo scavo è di gran lunga inferiore alla resistenza della roccia con deformazioni
contenute e in campo elastico. In questa situazione le sole deformazioni significative
potrebbero riguardare gli spostamenti dei blocchi isolati lungo i piani di discontinuità
(fig. 5.2).

Figura 6.2 Allentamento degli ammassi rocciosi per la presenza di discontinuità

119
C’è un terzo caso che potrebbe giustificare l’impiego di tali metodi: l’applicazione con
notevole ritardo dei sostegni rispetto la fase dello scavo che comporta la completa
decompressione della roccia fino al raggiungimento della rottura. Questo fatto
accadeva, quasi sempre, nella costruzione delle gallerie con i vecchi metodi, quando lo
scavo, preliminarmente veniva sostenuto da un rivestimento provvisorio (sostegno in
legno) e solo in una fase successiva, veniva realizzato il rivestimento definitivo
(piedritti e arco superiore in muratura o calcestruzzo).
Il rivestimento viene interessato da carichi esterni assegnati (carichi attivi) che sono
indipendenti dalle deformazioni del rivestimento e carichi di reazione indotti dalle
deformazioni del rivestimento. Il terreno circostante la cavità, viene schematizzato
scindendo il comportamento deformativo (passivo o resistente) da quello tensionale
(attivo) attraverso la definizione di un carico equivalente originato dal peso proprio di
un eventuale zona di terreno o roccia allentata. Il carico di reazione è invece indotto
dalla interazione tra la struttura e il terreno per effetto delle deformazioni reciproche
(fig. 6.3).

Figura 6.3 Interazione terreno rivestimento (carichi passivi)

Le deformazioni del rivestimento sono valutate con i metodi usuali della scienza delle
costruzioni ipotizzando il rivestimento come una struttura ad arco con deformazioni
contenute nel piano della struttura. Le azioni di contenimento del terreno, dipendenti
dalle deformazioni della struttura, vengono schematizzate considerando il modulo di
reazione del terreno con il quale la reazione ad ogni punto è assunta essere dipendente
solamente dalla deformazione del punto. Questa grandezza dipende dalle caratteristiche
fisiche e meccaniche del terreno (resistenza e deformabilità), dalla forma e grandezza
della galleria (area nella quale si esplica il carico passivo).
Questo metodo, anche se molto diffuso per la sua semplicità, presenta notevoli
limitazioni dovute alle difficoltà di valutare sia il carico attivo ché le azioni
all’interfaccia terreno rivestimento.

2 CARICHI ATTIVI NELLA DIREZIONE DELLE FORZE GRAVITAZIONALI

I carichi attivi sono quelli che sono indipendenti dalla deformazione dello scavo.
Agiscono in direzione verticale (direzione della pressione geostatica) e orizzontale. Il
carico verticale sul rivestimento può essere uguale o minore alla sollecitazione verticale
naturale. Lo scavo del foro causa una decompressione della roccia con interessamento

120
di una zona limitata dell’ammasso roccioso o può riguardare tutto il ricoprimento della
galleria sino in superficie. Il carico attivo finale da considerare nella verifica delle opere
di sostegno dipende:
 Dalla sollecitazione naturale preesistente allo scavo soprattutto per gallerie
profonde.
 Proprietà fisiche e meccaniche dell’ammasso.
 Dimensione e forma della galleria.
 Metodo di costruzione e avanzamento.
 Tempo che intercorre tra l’installazione dei sostegni provvisori e di quelli
definitivi.
In letteratura si possono trovare diverse teorie, più o meno convincenti, che trattano
questo argomento (Bierbaumer, Terzaghi, Kommerell, Ritter, Protodiakonov, ecc),
indicando dei modelli per stimare il carico verticale (solido di carico). Di seguito
saranno riportati alcuni metodi per valutare i carichi attivi verticali (indicazioni
AFTES).

2.1 TERRE (SOILS)

La teoria più diffusa per valutare i carichi verticali sulle opere di sostegno nelle gallerie
realizzate in terreni sciolti è la teoria del Terzaghi.
Il solido di carico che si genera per effetto dello scavo interessa un volume di terra
delimitato da i due piani di rottura inclinati di  / 4   / 2
Per una sezione di scavo rettangolare B vale (fig. 5.4):

  
B  b  2h tan  
4 2

Per le sezioni circolari B diventa:

 3  
B  2 R tan  
 8 4

dove:

b = larghezza della galleria


h = altezza della galleria
R = raggio del foro circolare
φ = angolo di attrito

121
Figura 6.4 Larghezza di influenza delle azioni verticali

Quando la galleria presenta piccoli ricoprimenti (H < B), i movimenti e la


decompressione del terreno interessano tutto il ricoprimento. In questo caso il carico
verticale corrisponde a tutta la pressione del terreno sovrastante. Soltanto per un breve
periodo l’effetto arco può esistere ed interessare solo una parte del ricoprimento
(sostegni temporanei). I rivestimenti permanenti saranno interessati sempre da tutta la
pressione geostatica.

Figura 6.5 Modello di Terzaghi

Per H compreso tra B e 2,5 B, dall’equilibrio verticale dell’elementino di terreno di


spessore dz, si ottiene la seguente equazione di equilibrio:

 V B   V  d V B  Bdz  2c  Ko V tan  dz  0

122
d V
 dz
2c 2 Ko tan  V
 
B B

Dove:
c = coesione
φ = angolo di attrito
H =altezza del ricoprimento.
γ = massa volumica del terreno
b = larghezza dello scavo
B = larghezza del terreno interessata dallo scavo
Ko = σh/σV

Dalla risoluzione di questa equazione differenziale si ottiene:

 c
B    2    2 H  tan 
 B   

pv   V   1  e B 
2  K 0  tan   

Il valore che si ottiene per il carico attivo non dovrebbe essere inferiore al carico stimato
per un altezza di terreno pari a B. In ogni caso sarà opportuno verificare la stabilità
anche col valore di tutta la pressione geostatica. In questo caso sarà ammesso un valore
più basso del coefficiente di sicurezza.
La presenza di un sovraccarico in superficie q comporta un carico verticale attivo sul
rivestimento determinato con la seguente espressione:

 c
B    2    2 H  tan   2 H  tan 
 B   
 qe B
pv   V   1  e B 
2  K 0  tan   

Per elevate profondità dello scavo (H > 2B) il carico verticale si valuta con
l’espressione:

  B  2c
pv 
2  tan 

Nel caso di un terreno argilloso l’esperienza dimostra che con il tempo il carico attivo
praticamente coincide con il carico litostatico. Generalmente si considera una spinta
idrostatica.

2.2 AMMASSI ROCCIOSI

Per gallerie in ammassi rocciosi si può ipotizzare che il carico verticale sul rivestimento
derivi in prevalenza dal rilascio di una zona di roccia allentata in calotta. L’estensione di
questa zona dipende dalle caratteristiche delle discontinuità, dal loro riempimento, dalle
metodologie di scavo e dalla rapidità con cui si installano i sostegni di prima fase.

123
Numerose sono le relazioni proposte per stabilire il carico attivo in funzione dei valori
attribuiti agli indici di qualità dell’ammasso roccioso. La classifica di Terzaghi e quella
rielaborata dal Deere individua tali carichi in funzione della classe di appartenenza (tab.
5.1)

Tabella 6.1 Classifica di Terzaghi (Deere)

Bieniawki propone questa correlazione per stabilire il carico verticale

100  RMR
PV   H
100

Adottando la classificazione del Barton il carico attivo verticale si calcola con la


seguente relazione

124
2,0
PV   Q 1 / 3
Jr

Se il numero delle famiglie di discontinuità è minore di tre la relazione proposta dal


Barton diventa:

2 Jn1 / 2
Pv    Q 1 / 3
3 Jr

3 CARICHI ATTIVI NELLA DIREZIONE OPPOSTA ALLE FORZE DI


GRAVITA’

In una sezione a ferro di cavallo, se il rivestimento interessa tutto il profilo dello scavo,
compreso l’arco inferiore (rovescio), la pressione verticale diretta verso l’alto, agente
sull’arco rovescio, con direzione contraria alle forze gravitazionali, è usualmente minore
delle reazioni passive dovute alle deformazioni della struttura. Per tali ragioni, quasi
sempre nel progetto, queste azioni sono trascurate. Solo nel caso di sezioni di scavo
molto ampie queste azioni non possono essere ignorate. Anche in terreni rigonfianti
(Swelling) la pressione verticale diretta verso l’alto per effetto del contrasto con l’arco
rovescio deve essere valutata accuratamente.

4 CARICHI ORIZZONTALI

Generalmente il carico attivo in direzione orizzontale viene trascurato o computato solo


in parte. Questa ipotesi va in favore della sicurezza. Nel caso di installazioni del
rivestimento, immediatamente a ridosso del fronte di avanzamento la spinta attiva
orizzontale si valuta con la seguente espressione:

Ph  K 0  Pv

dove
PHo
K0 
PVo
con

K0 
1 
Per terreni
K 0  1  sen K 0  0,9  sen

In situazioni particolari è necessario inserire tra i carichi attivi anche la spinta idrostatica
nel caso di gallerie sotto la falda e sovraccarichi in superficie quanto si trattano gallerie
superficiali e altri carichi di servizio o carichi associati con l’attività di costruzione.

125
5 CARICHI PASSIVI

Per definizione l’ampiezza della reazione passiva esercitata dall’ammasso roccioso in


un punto del rivestimento dipende direttamente dalla deformazione della roccia o del
terreno nel punto.
Comunemente si ipotizza che l’ampiezza della reazione sia proporzionale alla
deformazione nel punto; il fattore di proporzionalità è chiamato modulo di reazione K.
E’ importante osservare che il modulo di reazione non dipende soltanto dalle
caratteristiche del sito ma è un parametro globale del sistema struttura – terreno. In altre
parole, il modulo di reazione di due rivestimenti realizzati nello stesso sito, ma di
dimensioni diverse, non è lo stesso; il modulo decresce con la dimensione del tunnel.

Figura 6.6 Simulazione dell’Interazione ammasso roccioso rivestimento con le molle

Le deformazioni e le reazioni possono essere espresse geometricamente in diverse


maniere, o attraverso un sistema di coordinate ortogonali fornendo i valori delle
componenti verticali e orizzontali o attraverso un sistema di coordinate cilindriche, con
le componenti radiale e tangenziale. Lo stesso discorso vale per i moduli di reazione.
Spesso nei modelli semplificati si ipotizza la reazione del terreno come fosse radiale;
ciò significa ipotizzare un modulo di reazione tangenziale pari a zero.
Le norme AFTES propongono per gallerie di forma quasi circolare di calcolare il
modulo di reazione con la seguente espressione:

E'
k
1     R
Dove R è il raggio dello scavo e E’ è un coefficiente globale dell’ammasso che può
essere valutato attraverso una prova di carico con piastra circolare. Talvolta il valore del
modulo di deformazione stimato con la prova di carico può essere ridotto
moltiplicandolo per un coefficiente minore di uno per tener conto del comportamento
viscoso del sito.

6 METODI DI CALCOLO

Sulla base delle ipotesi illustrate si sono sviluppati nel tempo diversi metodi per
analizzare la risposta di un rivestimento e valutarne le sollecitazioni massime. In
qualche caso, la soluzione è immediata, in altri casi più complessi si fa uso di
diagrammi. Le ipotesi più restrittive riguardano la forma della galleria (circolare) i

126
carichi attivi (simmetrici) e le condizioni dell’interfaccia rivestimento terreno (azioni
radiali, si trascura l’attrito).
Oggi è possibile trattare il problema, in modo completo senza particolari limitazioni,
con l’analisi numerica, schematizzando la struttura con gli elementi finiti.

127
CAPITOLO 7

METODO DELLA CONVERGENZA – CONFINAMENTO


(LINEE CARATTERISTICHE)

1 INTRODUZIONE

Le azioni dell’ammasso roccioso sulle opere di sostegno dello scavo, sia quelle
necessarie per renderlo stabile, sia quelle previste per contenere e stabilizzare le
deformazioni, dipendono, tra l’altro, dalla tipologia del sistema di sostegno (Rigidezza)
e dalle modalità di messa in opera (distanza dal fronte di avanzamento, tempo in cui il
sostegno diventa attivo). In altre parole, le sollecitazioni indotte nelle strutture di
sostegno si possono conoscere solo studiando il fenomeno dell’interazione struttura di
sostegno - ammasso nel suo complesso. Nel capitolo 5 è stata analizzata la nuova
situazione tensionale che lo scavo di una galleria provoca in un ammasso. Nell’ipotesi
di uno scavo non sostenuto e indefinito, ovvero considerando una sezione lontana dal
fronte di avanzamento, la convergenza raggiunge un valore massimo,
indipendentemente dal tempo se l’attività reologica dell’ammasso è trascurabile. In
vicinanza del fronte, la convergenza è variabile con la distanza dal fronte stesso.
All’avanzare dello scavo, in una sezione, si ha un progressivo aumento della
convergenza fino al raggiungimento del valore massimo ad una certa distanza.

Figura 7.1 Convergenza del profilo dello scavo in prossimità del fronte di avanzamento

Le deformazioni radiali non riguardano solo la zona che segue lo scavo ma interessano
anche un tratto che precede lo scavo (fig. 7.1). Queste deformazioni (preconvergenza),

128
con i metodi tradizionali di attacco del fronte di scavo, non si possono controllare, si
subiscono.
Nel metodo della convergenza-confinamento, proposto da diversi autori, per il calcolo
del carico gravante su una struttura di sostegno installata ad una certa distanza dal fronte
di scavo per gallerie profonde, è necessario conoscere:
 La curva della convergenza, detta anche risposta dell’ammasso o linea
caratteristica dell’ammasso che associa l’aumento di deformazione radiale del
profilo dello scavo con la diminuzione della pressione di confinamento.
 La curva di confinamento o curva caratteristica del sostegno che lega la
pressione radiale e uniforme che agisce sul sostegno con le deformazioni radiali
del sostegno stesso.
 L’andamento longitudinale (profilo) della deformazione radiale in funzione della
distanza dal fronte di avanzamento.

Viene definita linea caratteristica dell’ammasso roccioso o funzione di convergenza


l’andamento della convergenza in funzione della pressione di confinamento.
f amm q, u   0

Figura 7.2 Curva della convergenza

La linea caratteristica dell’ammasso roccioso seguirà un andamento rettilineo, fintanto


che la sollecitazione sarà inferiore al limite elastico per la resistenza della roccia; in
seguito si svilupperà con andamento curvilineo a seconda del criterio considerato. Se la
linea caratteristica interseca l’asse delle deformazioni, la cavità risulterà stabile; la
stabilità sarà in campo elastico se questo avviene prima del superamento del limite
elastico, in campo plastico se l’intersezione avviene nella parte curvilinea della linea
caratteristica. Se invece la curva prosegue asintoticamente, lo scavo non risulterà stabile
e si devono adottare appositi interventi di contenimento entro una certa distanza dal
fronte, o, nei casi peggiori, interventi di precontenimento per evitare il crollo del fronte
stesso.

Analogamente si può definire curva di confinamento o linea caratteristica del sistema di


rivestimento l’espressione che rappresenta l’andamento delle deformazioni radiali in
funzione della pressione radiale applicata al rivestimento.

f S q, u   0

129
Figura 7.3 Curva del confinamento

La forma di questa curva ovviamente dipenderà dalle proprietà geometriche e


meccaniche delle opere di sostegno che formano la struttura (Sezione, area della sezione
moduli di resistenza, comportamento meccanico, punto plastico resistenza ultima ecc,).
Generalmente il supporto viene istallato alla distanza d dal fronte di avanzamento
chiamata distanza non sostenuta. Se il sostegno viene installato nella sezione
perfettamente a contatto con il profilo di scavo (immediatamente attivo) potrà
contrastare soltanto una parte della convergenza. La linea caratteristica sarà funzione di
u-ud con ud convergenza nella sezione distante d dal fronte di avanzamento.

f S q u  u d   0

Risolvendo il sistema tra le equazioni della curva della convergenza e di quella di


confinamento si individuerà l’equilibrio del sistema di supporto con l’ammasso roccioso
e si potrà conoscere la deformazione radiale e la pressione di esercizio del rivestimento.

La rigidezza del sistema di confinamento indica la pendenza della linea caratteristica nel
grafico sforzo-deformazione ed è determinata dalla somma delle singole rigidezze
corrispondenti ad ogni tipo di sostegno nel caso di interventi combinati (spritz-beton e
centine, ad esempio).
La linea caratteristica individua le deformazioni che il sistema subisce a seguito della
pressione che grava sullo stesso. Il limite di questa linea è indicato dalla resistenza
ultima che caratterizza i materiali di cui è composto il sostegno. Le modalità di messa in
opera del sostegno (distanza dal fronte di avanzamento, tempo in cui il sostegno diventa
attivo) influenzano invece la deformazione già occorsa nell’ammasso. La deformazione
dei cosiddetti sistemi “attivi” dipende esclusivamente dal tempo di applicazione; infatti
il sostegno diventa immediatamente efficace e comincia a sostenere l’ammasso con la
deformazione subita fino a quel momento. Invece, i sistemi “passivi”, prima di
diventare efficaci, devono lasciare che l’ammasso si deformi ulteriormente per colmare
il gioco tra sostegno e ammasso necessario per la sua applicazione.
Una volta costruite le due curve, la loro intersezione determina la condizione di
equilibrio fornita dalla deformazione subita dall’ammasso e dalla pressione di esercizio

130
del sistema di confinamento; è da notare come quest’ultima possa risultare eccessiva se
il sistema viene applicato troppo presto o non è addirittura in grado di resistervi.

Figura 7.4 Interazione ammasso roccioso e opere di sostegno

La conoscenza della preconvergenza è di fondamentale importanza per l’individuazione


dei sistemi di contenimento o precontenimento più adatti con questo metodo; essa infatti
determina la deformazione già occorsa nell’ammasso all’apertura dello scavo e che non
può, quindi, più essere ridotta. Nel caso in cui questa deformazione sia ritenuta
eccessiva per gli scopi della progettazione si dovranno adottare interventi di
precontenimento per ridurla prima che si possa sviluppare.
Importante per questo metodo è che i parametri di resistenza e di deformabilità da
introdurre nel calcolo siano quelli dell’ammasso alla scala della galleria; essi infatti
sono rappresentativi della condizione reale dell’ammasso e permettono una corretta
valutazione della stabilità della galleria.

Di seguito vengono esposte alcune delle soluzioni proposte per la risoluzione di questo
problema. Le ipotesi molto limitanti che stanno alla base di questi metodi ne
consigliano l’impiego soltanto in fase di pre dimensionamento e quando i problemi di
instabilità dello scavo non sono gravi.

131
2 PRINCIPI DEL METODO (PANET)

Per risolvere un problema tensionale tridimensionale complesso, come quello che si


presenta in prossimità dello scavo, Panet ricorre ad un modello equivalente di
deformazione piana. Esso consiste nell’ipotizzare una tensione radiale fittizia (pressione
di confinamento), nella zona di variazione delle deformazioni radiali, che si riduce
progressivamente dal valore S a 0 con l’avanzamento del fronte.

q  1    S

dove λ è un parametro che simula lo scavo variabile tra 0 e 1. Esso viene chiamato
tasso di deconfinamento o perdita di confinamento. La perdita di confinamento provoca
l’incremento della convergenza.

Figura 7.2 Perdita di confinamento nella zona di influenza del Fronte

Il valore 0 della pressione radiale (λ=1) rappresenta la condizione della sezione senza
sostegno e di lunghezza indefinita (ovvero lontana dal fronte di avanzamento). La
situazione al fronte è rappresentata da una pressione radiale q = (1- λ0) S. La sezione
dietro il fronte, dove lo scavo non ha sortito alcun effetto è caratterizzata da una
pressione coincidente con quella preesistente S e λ =0.
Come lo scavo avanza, λ cresce gradualmente da 0 a 1 con incremento della
deformazione radiale.

2.1 METODO DELLA CONVERGENZA E CONFINAMENTO


COMPORTAMENTO ELASTICO DELL’AMMASSO

La situazione reale della presenza del fronte di avanzamento viene semplificata, come
visto precedentemente, con un problema di deformazione piana e con una pressione
fittizia qi variabile longitudinalmente da 0 a S nella zona di influenza del fronte.

132
Considerando inizialmente un comportamento elastico dell’ammasso e ricordando le
espressioni delle tensioni e deformazioni ricavate in tale situazione per uno scavo
circolare a simmetria radiale si ottiene:

Figura 7.6 Perdita di confinamento

q0 q  1   S qS

Sa Sa
ua  ua   ua  0
2G 2G

Nella figura 7.7 sono visibili le tensioni principali, in direzione longitudinale, dalla
sezione dove la perdita di confinamento è 0 alla sezione, lontana dal fronte, dove la
perdita di confinamento è pari a 1. Nella figura 7.8 sono riportati gli andamenti delle
tensioni principali sul profilo dello scavo non sostenuto, in funzione della distanza dal
fronte di avanzamento. Nell’ipotesi di Panet, lo stato della sollecitazione sul profilo
dello scavo, non più monoassiale, viene rappresentato con le seguenti equazioni in
funzione della perdita di confinamento.

 a2 
 r  S 1   2 
 r 

 a2 
   S 1   2 
 r 

Sul profilo dello scavo non sostenuto le equazioni diventano:

 r  S 1   

133
   S 1   

Figura 7.7 Rappresentazione tensionale sul profilo dello scavo in prossimità del fronte

Figura 7.8 Andamento delle tensioni principali

2.2 EQUAZIONE DELLA CONVERGENZA

Nel caso dell’ammasso roccioso con comportamento elastico l’equazione della


convergenza (linea caratteristica dell’ammasso) rappresenta una retta.

134
S q
a  u
2G
u
q2G S 0
a

Figura 7.9 Linea della convergenza

2.3 EQUAZIONE DEL CONFINAMENTO

Nel caso di un sistema di sostegno, schematizzabile, come l’ammasso roccioso, con un


anello a simmetria radiale e comportamento elastico lineare, la rigidezza della struttura
sarà caratterizzata da un unico modulo (normale) associato alla pressione radiale
uniforme.

u
q K N
a

La linea del confinamento sarà rappresentata dalla seguente equazione:

u  ud
q  KN 0
a

135
Figura 7.10 Rigidezza normale di una struttura di sostegno

L’equilibrio finale tra l’ammasso roccioso ed il rivestimento si ottiene dall’intersezione


delle due rette.

u S 
q  K N    d 
a 2 G 

u S  q 

a 2G

S
K N 1   
2G 1
qs   1    S
K 2G
1 N 1
2G KN

k
qS  1  d  S
1 k
Dove k vale:
KN
k
2G

L’equazione esprime il valore della pressione di esercizio della struttura di sostegno. Si


osserva che l’equilibrio finale dipende dalla condizione originaria della sollecitazione S,
dal rapporto k tra la rigidezza del rivestimento e quella dell’ammasso e dalle condizioni
di messa in opera (tasso di deconfinamento). La difficoltà di applicazione del metodo
risiede proprio nella valutazione di questa ultima grandezza.

136
2.4 COMPORTAMENTO ELASTO-PLASTICO DELL’AMMASSO ROCCIOSO

Ipotizzando un comportamento dell’ammasso roccioso elastoplatico ideale e il criterio


di rottura di Mohr Coulomb, il percorso tensionale in direzione longitudinale nella zona
di influenza del fronte di avanzamento, è evidenziato nella figura:

Figura 7.11 Percorso tensionale nella zona elastica ed in quella plastica

Nel caso del modello di Mohr Coulomb la figura diventa

Figura 7.12 Percorsotpensionale - modello di Mohr Coulomb

2 S  Rc
R   S  e S
N 1

137
2S R
 C  S   S e
N 1 N 1

da cui si ottiene

2 RC
e  1  
N  1  N  1S

Quando il tasso di deconfinamento supera il valore λe, si sviluppa intorno allo scavo un
anello plastico di raggio R. Il raggio cresce con l’aumento del tasso di deconfinamento.
E’ importante distinguere tre situazioni.

Figura 7.13 Formazione dell’anello plastico in funzione della perdita di confinamento

Se 2S/Rc è minore di 2 la zona plastica nasce dietro il fronte di avanzamento che si


trova in condizioni elastiche.

Figura 7.14 Estensione della zona plastica

138
Se il rapporto 2S/Rc è maggiore di 5, tutto il fronte si trova in condizioni di plasticità.
La terza situazione è una situazione intermedia. Queste tre condizioni del fronte di
avanzamento che riproducono la sua stabilità, sono simili a quelle individuate dal prof.
Lunardi nella stesura del metodo ADECO. Questo tipo di analisi è fondamentale nella
scelta del metodo di scavo e nel conseguente metodo di sostegno. Nel caso più critico di
plasticità con interessamento di tutto il nucleo di avanzamento (scavo instabile), per
realizzare lo scavo a piena sezione sarà necessario ricorrere a delle tecniche di
presostegno del fronte (metodo ADECO).

2.5 EQUAZIONE DELLA CONVERGENZA

La linea della convergenza presenta un primo tratto lineare in corrispondenza della


pressione radiale q= σR e un successivo tratto con andamento logaritmico (vedi
equazione della convergenza in campo plastico.

Figura 7.15 Risposta dell’ammasso roccioso in funzione del parametro di loosening

2.6 DETERMINAZIONE DELLA CONVERGENZA DELLO SCAVO IN FUNZIONE


DELLA DISTANZA DAL FRONTE

La conoscenza della convergenza dell’ammasso roccioso nel momento in cui il sostegno


viene installato e diventa attivo, è fondamentale per l’applicazione corretta del metodo.
Essa dipende direttamente dalla distanza non sostenuta del fronte e quindi dalla
corrispondente perdita di confinamento La determinazione di u(d) e la scelta di λ(d) è
un punto cruciale dell’applicazione del metodo.
Panet e Guenot hanno proposto, una formula approssimata per valutare l’andamento
della convergenza in funzione della distanza x dal fronte.

u d   u 0
2
 ma 
 ad   1   
u    u 0  m a  d 

139
u d  u 0

u   u    d    0 
  ad 
u 0 1   0
1
u  

dove
u(d) = convergenza alla distanza x=d dal fronte in uno scavo non sostenuto
u(0) = convergenza al fronte x=0 in uno scavo non sostenuto
u(inf) =convergenza lontano dal fronte
a(x) = funzione di forma

Figura 7.16 Deformazione radiale per scavo sostenuto e non sostenuto

Figura 7.17 Funzione di forma a(x)

140
Nel caso di ammasso a comportamento elastico

Sa
u 
2G

u o  o u 
con λo =0,25 e m =0,75

2
 0,75 a 
d  1  0,75  
 0,75 a  d 

Nel caso di comportamento plastico il profilo della deformazione radiale, in prossimità


del fronte di avanzamento, si ottiene trasformando omoteticamente la deformazione
plastica con un coefficiente ζ.
1Sa
u 
 2G

2
 0,75 a 
d  1  0,75  
 0,75 a   d 

Recentemente sono stato introdotti i cosiddetti metodi empliciti che tengono conto del
fatto che la deformazione radiale al fronte è anche funzione della rigidezza del sostegno.
Per scavi sostenuti λ(x) è più basso di quello proposto per scavi non sostenuti. Nella
figura viene riportata la deformazione radiale di una galleria in funzione della distanza
dal fronte ottenuta dai risultati dell’analisi numerica di Chern ed altri e anche da misure
di deformazione in avanzamento durante la fase di scavo. La stessa legge è stata
implementata nel programma ROCSUPPORT.
1
d  1, 7
  d 
  
1  e   
0 , 55
 
 

141
1

Y= Spostamento radiale /massimo spostamento


0.9

0.8

0.7

0.6

0.5

0.4

0.3
u(o)/u(a)
0.2

0.1

0
-3 -2 -1 0 1 2 3 4 5
X = Distanza dal fronte D/2a

Figura 7.18 Andamento della convergenza per lo scavo sostenuto e non sostenuto

3 AZIONI DI CONTENIMENTO (LINEA CARATTERISTICA DEL


RIVESTIMENTO)

Le azioni di contenimento del cavo vengono applicate a valle del fronte di avanzamento
e agiscono mediante il contrasto esercitato dalla pressione di stabilizzazione al
detensionamento dell’ammasso al contorno della cavità.
La loro funzione principale è quindi quella di regimare la convergenza che si sviluppa
dopo l’apertura della cavo e di evitare quei fenomeni di instabilità secondaria, quali gli
splaccaggi e il crollo di massi fratturati detensionati. La loro efficacia è funzione della
preconvergenza già sviluppatasi a monte del fronte; pertanto in caso di condizioni
tensodeformative difficili, il loro compito risulta facilitato dalla predisposizione di
interventi di precontenimento.
Gli interventi di contenimento si distinguono in:

 interventi di prima fase, che hanno la funzione di stabilizzare completamente e


in breve tempo i fenomeni deformativi legati alla canalizzazione delle tensioni al
contorno del cavo;
 interventi di seconda fase, la cui funzione è quella di garantire la stabilità a
lungo termine del cavo, assorbendo gli eventuali fenomeni di spinta differiti,
come, ad esempio, rigonfiamento e fluage, e assicurando un congruo
coefficiente di sicurezza all’opera in fase di esercizio.

L’azione esercitata dagli interventi di contenimento può essere di tipo conservativo


oppure di rinforzo. Esempi di contenimento prevalentemente conservativo sono:
 gusci di spritz-beton di prima fase;

142
 bullonatura radiale mediante bulloni ad ancoraggio puntuale;
 arco rovescio;

Un contenimento con effetto di rinforzo è invece tipico di:


 fascie di terreno armato al contorno della cavità mediante bulloni ad aderenza
continua.

Di seguito vengono analizzati in dettaglio alcuni di questi interventi.

3.1 RIVESTIMENTO DI PRIMA FASE

Il rivestimento di prima fase, o provvisorio, è costituito da un guscio di calcestruzzo


spruzzato che può essere armato con centine metalliche e/o con rete elettrosaldata per
conferire all’anello maggiore rigidezza e allo stesso tempo duttilità. L’anello di
calcestruzzo, grazie alla rapidità di presa e all’indurimento rapido, è in grado di fornire
buoni valori di pressione di contenimento entro poche ore dalla messa in opera,
svolgendo quindi nei riguardi del mezzo un’azione essenzialmente conservativa. Dal
punto di vista statico è molto efficace per assicurare all'opera in fase costruttiva un
coefficiente di sicurezza adeguato. Il suo campo di applicabilità comprende
praticamente tutte le possibili situazioni tenso-deformative:

 in ammassi a comportamento lapideo, esso svolge funzioni di riempimento delle


fessure e di protezione da eventuali distacchi gravitativi;
 in ammassi a comportamento coesivo, costituisce una struttura assai resistente e
allo stesso tempo abbastanza deformabile, capace d'incassare le deformazioni
del terreno al contorno della cavità senza collassare;
 in ammassi a comportamento sciolto, esso è complementare all'esecuzione degli
interventi di precontenimento del cavo.

La sua applicazione, soprattutto in terreni a comportamento instabile e a fronte stabile a


breve termine, permette di mantenere l’effetto arco prossimo al profilo di scavo, proprio
grazie al contenimento delle deformazioni radiali e della fascia di terreno detensionata.
Di seguito verranno esaminato il comportamento dei singoli elementi di un sistema di
supporto:
 il betoncino proiettato,
 la rete elettrosaldata,
 le centine metalliche
 il sistema di ancoraggi

3.1 RIVESTIMENTO IN BETONCINO PROIETTATO (SPRITZ BETON)

Con questa tecnologia, affermatasi nella costruzione delle gallerie già negli anni 40 del
secolo scorso, si intende quel particolare trattamento delle pareti dello scavo e talvolta
del fronte di avanzamento, che si ottiene proiettando calcestruzzo fluido a forte
pressione. Questo elemento, in fase di costruzione della galleria, migliora la sicurezza in
quanto riduce il rischio di rilasci di roccia allentata dallo scavo con esplosivo o per la
presenza di discontinuità e, in aggiunta con altri sistemi di sostegno, contribuisce a
limitare e “regimare” le deformazioni dello scavo.

143
Lo spritz-beton, o betoncino proiettato, è un particolare tipo di calcestruzzo capace di
sviluppare alte resistenze in tempi brevi; esso è caratterizzato da un basso rapporto
acqua/cemento e dall’aggiunta di additivi che accelerano il fenomeno della
carbonatazione. L’applicazione dello spritz-beton sulle pareti dello scavo avviene con
una lancia, che spara il calcestruzzo direttamente sulla roccia provocandone l’adesione.

Fig. 10 Aumento delle caratteristiche di resistenza dello spritz-beton


In base alla tecnologia impiegata per il confezionamento della miscela si distinguono
due processi: uno a secco e l’altro umido. Nel primo caso, fig. 7.19, la miscela secca
composta di cemento, inerti, additivi acceleranti e fluidificanti, viene unita all’acqua
nello stesso ugello di emissione del getto. Il processo umido implica prima il
confezionamento della miscela, con l’aggiunta anche dell’acqua e poi con l’utilizzo di
una pompa, la miscela viene proiettata sulle pareti dello scavo (fig. 7.20).

Figura 7.19 Apparecchiatura per il confezionamento della miscela a secco

144
Figura 7.20 Apparecchiatura per il confezionamento della miscela a umido

Il calcestruzzo proiettato sarà caratterizzato da una dimensione massima degli inerti in


funzione dello spessore del trattamento previsto. Per uno spessore minore di 5 cm, la
dimensione massima dell’inerte sarà inferiore a 4 cm. In questo caso la miscela prende
il nome di gunite. Quando si tratta di realizzare spessori del rivestimento di 15 ÷ 30 cm,
il diametro massimo dell’inerte può raggiungere anche i 15 20 mm.
Gli additivi acceleranti di presa consentono al calcestruzzo di aderire immediatamente e
saldamente alla parete sotto la forza del getto stesso. Per conferire maggiore resistenza e
duttilità al betoncino, possono venire aggiunte alla miscela classica delle fibre di acciaio
opportunamente sagomate e di dimensioni calibrate; in tal modo si evitano fessurazioni
del calcestruzzo, grazie alla trasmissione uniforme delle sollecitazioni tra calcestruzzo e
fibra metallica. Le fibre metalliche aumentano le caratteristiche intrinseche del
calcestruzzo di resistenza a compressione e a flessotrazione, ma soprattutto sono in
grado di assorbire una quantità elevata di energia, cosicché diventa possibile valutare la
struttura in regime elasto-plastico. L’aumento delle caratteristiche di resistenza è
funzione sia del volume che del rapporto lunghezza/diametro delle fibre aggiunte alla
miscela.

Figura 7.23 Caratteristiche delle fibre metalliche di rinforzo

145
Figura 7.24 Prove di resistenza in strutture rinforzate

Di particolare importanza, per la qualità dello spritz-beton è il rapporto cemento/inerti


che viene modificato notevolmente dallo sfrido, ovvero il rimbalzo degli inerti sulla
parete; il conseguente aumento del tenore di cemento porta ad un aumento della
resistenza meccanica, ma anche ad un aumento dei fenomeni legati al ritiro, quale la
fessurazione. Inoltre è fondamentale anche la temperatura a cui esso viene proiettato;
essa è in grado di influire sul fenomeno dell’idratazione del cemento. A basse
temperature è necessario aumentare la dose di accelerante che risulta in una
diminuzione della resistenza meccanica. Infine, come per tutti i calcestruzzi, è
importante la curva granulometrica che deve essere quanto più lineare possibile. A
seconda della zona di applicazione, si privilegia una zona della curva granulometrica;
per la volta la miscela deve essere calibrata sulla parte più fine, mentre per le pareti
verticali gli inerti devono essere di maggiori dimensioni.
Questo sostegno appartiene a quelli attivi; è necessario che in poco tempo, dopo il
trattamento, maturi una esistenza a compressione superiore ad un valore minimo. Per
questo motivo nel confezionamento delle miscele sono impiegati additivi acceleranti e
fluidificanti. Nel grafico di fig.7.22 sono indicate le specifiche tecniche dello spritz
beton secondo degli Standard austriaci.

146
Figura 7.21 Intervento in calotta con la rete elettrosaldata e il betoncino proiettato

Figura 7.22 Caratteristiche meccaniche del betoncino proiettato

3.1.1 Determinazione della rigidezza

Il rivestimento in calcestruzzo, dal punto di vista strutturale, può essere visto, come un
tubo sottile sottoposto ad una pressione radiale, uniforme sulla superficie esterna, q. Per
equilibrare la pressione q, in un elemento dell’anello, di lunghezza unitaria, nasce in
una sezione diametrale una forza normale baricentrica N.

147
Figura 7.25 Anello di calcestruzzo


 qsen R d  2qR  2 N
0

Tale sforzo di compressione N induce una riduzione della lunghezza della circonferenza

N 2 u
C  
E a s 2 R

da cui si ricava

Ea s u E s
q 2
u  KN KN  c
R R R
Se lo spessore s dell’anello circolare del rivestimento non è trascurabile rispetto il
raggio R dello scavo, la rigidezza si valuta con la seguente espressione:


E c  r 2  ri 2 
1   1  2  r 
KN 
2
 ri 2

dove:

r = raggio dello scavo


ri = raggio interno dell’intradosso del rivestimento

La pressione massima che può sopportare un tale rivestimento, prima della rottura, si
determina con la teoria del cilindro cavo soggetto ad una pressione radiale uniforme.

1  r 2i 
q  Rc  1  2 
2  r 
 

Per rivestimenti sottili con basso valore del rapporto s/r la pressione ultima diventa:

s
q  Rc 
r

148
Nella tabella sono riportati i valori della massima pressione sopportata da un anello
circolare di calcestruzzo in funzione dello spessore dell’anello, del diametro D dello
scavo, e dalle caratteristiche di resistenza del calcestruzzo.

Tabella 7.1 Resistenza dell’anello di calcestruzzo

3.2 RETE METALLICA

La rete metallica può essere del tipo a catena (fig.7.27) o a maglie elettrosaldate (fig.
7.26). La prima viene usualmente utilizzata come protezione dai massi nei pendii in
roccia, data la sua maggiore capacità di deformarsi senza raggiungere la rottura. La
seconda è più adatta, per la larghezza delle maglie ad accogliere il calcestruzzo
proiettato e farne una efficacie armatura.

La rete elettrosaldata è un altro elemento strutturale del rivestimento di prima fase che
concorre al contenimento della fascia plasticizzata nel terreno al contorno della cavità.
Essa è costituita da barre d’acciaio di elevata resistenza fra loro saldate a maglie
quadrate o rettangolari. Il suo utilizzo permette di fornire una superficie di aggrappo
durante la posa in opera dello spritz-beton al fine di diminuire lo sfrido, consente una
velocità di posa maggiore se paragonata a strutture armate classiche quali le gabbie,
fornisce le caratteristiche tecniche di resistenza flessionale ed a trazione di cui il
calcestruzzo spruzzato è carente. I principali vantaggi della rete elettrosaldata sono:

 diffusione dell’armatura assicurata dalle maglie ridotte e dalla saldatura;


 migliore sfruttamento della armatura, che può essere posta con maggiore altezza
utile a parita di copriferro proprio per i ridotti diametri delle barre;
 elevata velocità di posa;
 risparmio nell’impiego di acciaio e conseguente minor peso;
 rapido avanzamento della costruzione.

149
Figura 7.26 Rete metallica elettrosaldata

Figura 7.27 Rete metallica a maglie incatenate

Le reti sono fissate sulla parete di roccia utilizzando le teste dei bulloni di
ancoraggio. In galleria, oltre alla rete, allo scopo di ottenere una migliore
collaborazione del sistema di supporto nella ripartizione dei carichi, si possono
utilizzare particolari elementi metallici chiamati per la loro forma “scalette”.

3.3 CENTINE METALLICHE

150
Le centine metalliche vengono utilizzate in aggiunta allo strato di spritz-beton per
aumentare le caratteristiche di resistenza a trazione e duttilità di cui è carente. I supporti
in acciao, infatti, offrono il vantaggio di essere egualmente resistenti sia agli sforzi di
trazione che a quelli di compressione; inoltre, sono in grado di sopportare elevati valori
di momento flettente e posseggono buone caratteristiche post-deformative. Le centine
quindi aiutano lo strato di calcestruzzo spruzzato a contenere le deformazioni indotte
dal detensionamento del terreno in quelle condizioni geomeccaniche ove l’ammasso
roccioso si presenta fratturato o in uno stato di degradazione tale che le operazioni di
bullonatura non sortirebbero risultati soddisfacenti oppure in ammassi potenzialmente
collassabili.
La tipologia di centine più utilizzata per il consolidamento nelle opere in sotterraneo è il
profilato rigido avente sezione ad H. Tale profilo è basato sul concetto strutturale di
posizionare la massa della sezione lontano dall’asse neutro per incrementare la
resistenza a flessione. La tipologia di centine si divide a seconda dello spessore delle ali;
si distinguono i profili HEA (serie alleggerita), HEB (serie normale), HEM (serie
rinforzata). La caratteristica tecnica di questi profili è quella di fornire una resistenza
maggiore lungo l’asse neutro XX (Wy) rispetto a quella lungo l’asse YY (Wz), sebbene il
rapporto possa cambiare in funzione della sezione. Il momento d’inerzia Ix sarà dunque
maggiore ma non può essere aumentato indefinitamente a causa della conseguente
debolezza della centina nei confronti delle forze di svergolamento. Tali forze infatti
causano il cedimento o il collasso della centina a seguito di tensioni troppo elevate o di
momenti torcenti inattesi. Esse si sviluppano principalmente nei punti di discontinuità
delle centine; per tale motivo sono installate delle piastre di accoppiamento che
permettono la giunzione tra le strutture di supporto. Le caratteristiche delle piastre
devono essere quanto più simili a quelle delle centine per dare continuità all’elemento e
ridurre i punti di debolezza. Le flange di accoppiamento possono essere saldate alle
estremità degli spezzoni e imbullonate tra loro; questa metodologia permette buoni
risultati dal punto di vista operativo, diminuendo i tempi di posa della centina, ma
comportano debolezze strutturali. Pertanto è bene valutare i carichi a cui saranno
soggette per evitare cedimenti o collassi delle centine.
I profili utilizzati sono molti, ma il più comune è quello ad arco (ferro di cavallo) che
mantiene un compromesso tra le centine circolari chiuse ad anello e la difficoltà legata
ad ottenere tale sezione di scavo con metodi convenzionali di scavo. Le centine
vengono poi chiuse con l’installazione dell’arco rovescio. La loro funzione è
principalmente quella di sopportare i carichi verticali e assolvono al loro compito
principalmente lavorando a compressione. Nel caso siano installate in materiali
argillosi, si possono verificare degli sprofondamenti nel mezzo ai piedi delle centine;
per evitare ciò, si usano dei cordoli di calcestruzzo per distribuire uniformemente su una
superficie maggiore i carichi derivanti dalla volta.

Sono posizionate longitudinalmente all’asse della galleria con un prefissato interasse;


pertanto rappresentano un sistema di supporto di tipo discontinuo.
Nell’installazione il contatto con le pareti dello scavo viene garantito con
l’interposizione di elementi in legno (tavole marcia avanti) o elementi in lamiera
ondulata. La struttura è un sostegno di tipo passivo. Immediatamente dopo
l’installazione esse non sono soggette ad alcun carico esterno.

151
Figura 7.28 Forme delle centine metalliche

Figura 7.29 Piedritti delle centine

I profilati più comunemente utilizzati sono profili tipo HEB IPN TH. Nella tabella 7.2
sono riportate le caratteristiche geometriche e meccaniche dei profili più comuni.

152
Tabella 7.2 Caratteristiche meccaniche dei profilati delle centine

3.3.1 Calcolo della rigidezza


La rigidezza del sistema dipende dalla geometria della sezione, dalla forma della
centina dall’interasse e dai sistemi di bloccaggio.
Per una centina circolare, perfettamente a contatto con il profilo dello scavo,
trasformando il sistema discontinuo in uno continuo equivalente di spessore A/I, la
rigidezza diventa:

Ea A
KN 
I R
dove

Ea = modulo di deformazione dell’acciaio


A= area della sezione della centina

153
I = distanza tra due centine adiacenti
R = raggio dello scavo o della centina

Tabella 7.3 resistenza delle centine Metalliche

Nella tabella 7.3 sono indicate le caratteristiche geometriche di alcune centine tra le
più diffuse nelle opere in sotterraneo e le corrispondenti resistenze massime espresse
in valori della pressione radiale.

154
3.4 SISTEMI DI ANCORAGGIO

La bullonatura è uno dei metodi più comunemente usati per il contenimento degli
ammassi rocciosi. I bulloni sono costituiti da materiali in grado di dare buone capacità
di resistenza a trazione, a taglio e di durabilità, quali l’acciaio inossidabile o il
vetroresina.
Negli scavi in roccia la struttura di ancoraggio è costituita da elementi di acciaio
alloggiati in fori e fissati alle estremità o lungo tutta la lunghezza dell’asta.
Generalmente si parla di tiranti e di bulloni quando sono soggetti esclusivamente a
sforzi di trazione; si parla di chiodi, quando la sollecitazione principale dell’elemento è
il taglio.

Figura 7.30 Applicazioni degli ancoraggi in galleria

155
Nelle applicazioni in galleria si possono osservare due comportamenti tipici:
 sostegno
 rinforzo

Nel primo caso gli ancoraggi hanno il compito di trattenere (sostenere) eventuali
blocchi di roccia che per effetto dell’allentamento potrebbero staccarsi o scivolare lungo
i piani di discontinuità. Nel secondo caso, l’ancoraggio unitamente ad altri sistemi di
sostegno, ha il compito di innescare una pressione di stabilizzazione dello scavo con
l’obiettivo di ridurre la zona plastica, migliorare le qualità della roccia decompressa e
limitare le deformazioni al contorno dello scavo.
Nella figura 7.30 (fonte prof. Hock) sono indicate le applicazioni degli ancoraggi negli
scavi in roccia in funzione della struttura dell’ammasso e del livello di sollecitazione
esistente prima dello scavo. Si possono osservare ancoraggi puntuali per trattenere
blocchi instabili di roccia (sostegno) e ancoraggi distribuiti lungo tutto il profilo dello
scavo con funzione di rinforzo.

Figura 7.31 Sistema di ancoraggio in calotta e nei piedritti

I bulloni, caratterizzati da un’asta rigida, possono essere ancorati puntualmente,


all’estremità o possono essere fissati alla roccia lungo tutta l’asta con delle malte
cementizie o con delle resine.

156
Figura 7.32 Bullone con ancoraggio meccanico puntuale

Figura 7.33 Bullone con ancoraggio ripartito

La progettazione del sistema di supporto deve tenere conto delle caratteristiche della
roccia in relazione ai suoi meccanismi deformativi e considerare le modalità con cui
l’ancoraggio agisce; si deve quindi porre attenzione a come il bullone riesce a
mantenere le interconnessioni all’interno dell’ammasso roccioso, ovvero come
l’ancoraggio genera la propria capacità portante. Le modalità con cui il bullone
trasmette la sua azione possono essere di due tipi: adesione o frizione. L’adesione
avviene tramite una resina o una malta cementizia iniettata tra bullone e roccia, mentre
la frizione avviene direttamente tra roccia e bullone; a sua volta, la frizione può essere a
carico concentrato o a carico distribuito. La bullonatura del terreno attorno al profilo di
scavo è una tecnica che può avere quindi un effetto conservativo o migliorativo a
seconda del tipo di bulloni utilizzati; della prima categoria fanno parte gli interventi di
bullonatura radiale mediante bulloni ad ancoraggio puntuale, mentre i bulloni ad
aderenza continua esplicano una funzione di rinforzo.
A seconda del tipo di bullone si potranno avere vantaggi e svantaggi, ai quali vanno
sommate le specifiche condizioni del problema in oggetto e le esigenze di cantiere. La
scelta quindi sarà funzione della natura dell’interazione bullone-terreno, della rapidità
d’installazione e della rapidità con cui l’azione diventa efficace.
I bulloni ad ancoraggio puntuale vengono solidarizzati al terreno attraverso le estremità;
la parte interna all’ammasso viene fissata con un sistema ad espansione, mentre quella
rivolta all’esterno mediante una piastra d’appoggio e di ripartizione. I bulloni possono

157
essere lenti o pretesi; quelli lenti avranno quindi una funzione statica esclusivamente al
verificarsi dei fenomeni deformativi di convergenza, mentre quelli pretesi applicano sul
profilo di scavo una pressione di contenimento attiva, non conseguente alle
deformazioni dell’ammasso, con entità funzione della pretensione con cui vengono tesi.
L’azione di contenimento può essere diretta o indiretta a seconda della lunghezza dei
bulloni. Se la lunghezza è superiore allo spessore della fascia plasticizzata essi avranno
un effetto diretta, altrimenti agiranno indirettamente con una pressione pari alla
pressione di contenimento che la fascia di terreno confinata tra le estremità dei bulloni è
in grado di sviluppare.

Fig. 11 Bullonatura radiale

La loro applicazione è quindi legata alle proprietà dell’ammasso, che deve fornire un
adeguato ancoraggio; è il caso di ammassi a comportamento lapideo, eventualmente
fratturati ma con buone caratteristiche di resistenza. I bulloni ad aderenza continua,
invece, sono costituiti da bulloni inseriti nel terreno e cementati ad esso tramite resine
epossidiche o malte cementizie. Essi creano una fascia di terreno armato al contorno
della cavità, la quale collabora efficacemente alla statica della galleria. L’effetto è

158
quindi analogo a quello ottenuto per il rivestimento di calcestruzzo, ma ha il vantaggio
di avere caratteristiche di deformabilità simili a quello dell’ammasso. I bulloni tendono
a chiudere le discontinuità presenti nel terreno e hanno la funzione di impedire
l’apertura di nuove fessurazioni a seguito delle sovrasollecitazioni indotte dall’apertura
della cavità. Essi lavorano prevalentemente a taglio-trazione e aumentano le
caratteristiche di resistenza sia direttamente, con l’aumento delle caratteristiche di
coesione, sia indirettamente, con il contenimento della dilatanza, fenomeno che porta al
decadimento della resistenza a condizioni residue. L’azione di contenimento è quindi
indiretta avvenendo tramite l’anello di terreno armato. La resina o la malta cementizia
deve rivestire completamente il bullone in maniera tale da lavorare efficacemente,
contenendo ogni deformazione trasversale rispetto all’asse del bullone stesso. Questo
tipo di intervento può essere utilizzato in materiali a comportamento coesivo e la loro
applicazione deve essere prossima al fronte di scavo in modo da regimare fin da subito
il detensionamento del terreno.

3.5 RIGIDEZZA DEI BULLONI ANCORATI PUNTUALMENTE

Il bullone è soggetto ad un allungamento pari alla differenza della convergenza del


profilo di scavo e del suo punto di ancoraggio.

Figura 7. 34 Bullone con ancoraggio puntuale

u b  u a  u a  L 

Lo sforzo di trazione indotto dall’allungamento del bullone sarà:

Eb Ab
T ub
L

La pressione esercitata da un bullone sull’ammasso roccioso sarà:

E b Ab a u b
q
L t r tl a
con

159
E b Ab a
KN 
L t r tl

Eb    d 2 a
KN 
4 L t r tl

dove:

a = raggio esterno dello scavo


tr = interasse radiale dei bulloni
tl = interasse longitudinale dei bulloni
Ab = Area del bullone
d = diametro dei bulloni
Eb = modulo di elasticità dell’acciaio dei bulloni
L = lunghezza libera del bullone

Considerando anche le deformazioni plastiche aggiuntive del bullone nelle parti di


ancoraggio (testa, piastra di ripartizione) la rigidezza Kn diventa:

1 t t  4 L 
 r l  2
 Q
KN a    d  E b 

Q è una costante che può essere ricavata da una prova di carico in sito spinta fino a
rottura del bullone. In assenza di prove di carico si può assumere q= 0,006 m/MN per
bulloni con ancoraggio meccanico e Q = 0,02 m/MN per bulloni con ancoraggio
ripartito mediante cementazione.
La pressione massima radiale che il sistema di ancoraggio con bulloni sopporta è data
dalla seguente espressione:
Tbr
q
t r  tl

Dove Tbr è il carico limite di un bullone che può essere determinato con uma prova di
trazione in sito (pull-out test).
Nella tabella 7.4 sono riportate le resistenze massime, espresse in valori della pressione
radiale, di un sistema di bullonatura sistematica, in funzione del diametro del bullone e
della densità dei bulloni.

160
Tabella 7.4. Resistenza massima del sistema di ancoraggio

Il grafico di figura 7.35 indica la resistenza massima, espressa in pressione radiale


uniforme sopportata prima del collasso da diverse tipologie di rivestimenti in funzione
del diametro dello scavo.

Figura 7.35 Resistenza massima dei rivestimenti

161
3.5 ARCO ROVESCIO

L’arco rovescio è un elemento strutturale che permette la chiusura del rivestimento della
galleria sia di prima che di seconda fase, conferendo loro maggior rigidezza e capacità
di sviluppare azioni di contenimento del cavo. Esso può essere realizzato in
conglomerato cementizio semplice o armato.
L’arco rovescio ha una funzione statica prevalentemente nei terreni a comportamento
coesivo; in queste situazioni tenso-deformative esso deve essere disposto in prossimità
dello scavo per limitare le deformazioni che si svilupperebbero senza un’adeguata
pressione di contenimento. La sua applicazione a una distanza ridotta dal fronte di
avanzamento permette la riduzione della superficie di estrusione, condizione che, come
visto in precedenza, limita l’entità dei fenomeni deformativi del nucleo e quindi della
cavità.

Figura 7.35 Applicazione dell’arco rovescsioi

L’applicazione dell’arco rovescio esalta il contenimento del rivestimento provvisorio,


che diventa una sorta di anello sagomato. L’effetto arco prodotto dal nucleo-fronte
permette l’attivazione dell’arco rovescio prima che la tensione principale minore si
annulli completamente. Negli ammassi a comportamento lapideo, l’applicazione
dell’arco rovescio può avvenire anche a distanza dal fronte in quanto esso non riveste
una funzione strutturale. Lo scavo per l’alloggiamento dell’arco rovescio può produrre a
volte deformazioni maggiori, proprio a causa di un indebolimento del rivestimento
provvisorio. Molto importante, inoltre, è la ripresa dei getti tra rivestimento e arco
rovescio per garantire una adeguata trasmissione degli sforzi tra i due elementi.

162
4 COMPORTAMENTO DI UN SISTEMA DI SOSTEGNO

Per rendere più efficace l’azione di contenimento dello scavo spesso viene installato un
sistema di supporto comprendente più tipologie di sostegni. Per esempio nel NATM (
New Austrian Tunnelling method) il sistema di supporto classico di prima fase
comprende : l’anello di spritz beton, la rete elettrosaldata, la bullonatura e talvolta le
centine. Nasce l’esigenza di individuare la rigidezza del sistema totale di sostegno. Nel
caso in cui ogni elemento di supporto sia caricato simultaneamente (stesso spostamento
radiale) il sistema si comporta come se fosse costituito da un insieme di molle in
parallelo. La rigidezza totale diventa:

K Ntot  i K Ni
n

Se un sistema di supporto è costituito da elementi installati sequenzialmente e si


osservano deformazioni radiali diverse nella fase di installazione degli elementi, la
rigidezza cambia ogni volta che un nuovo elemento viene mobilitato. La figura riporta
l’esempio di un sistema di supporto di due elementi con diversa rigidezza.

Figura 7.35 Rigidezza di un sistema di sostegno

Se

ud1 < us < ud2

La linea caratteristica del sostegno è:

163
a
u s  u d1  q
K N1

se us > ud2

a
us  ud 2  q
K N1  K N 2

La massima deformazione che può essere tollerata dal sistema di sostegni, è quella che
porta a rottura il sistema. Questo accade, quando uno dei due elementi raggiunge la
deformazione limite.

164
5. CARATTERISTICHE DEI RIVESTIMENTI E ATTIVITA’ SPINGENTE
NELLE ROCCE DEBOLI

Lo stato tensionale originario presente in sito e le tensioni indotte nell’ammasso dallo


scavo sono evidentemente i principali parametri che determinano problemi di instabilità
nella galleria. Infatti a seconda del campo di tensioni, lo stesso tipo di materiale può
arrivare alla rottura con diversi tipi di comportamento. La corretta valutazione dello
stato tensionale è quindi di fondamentale importanza per anticipare fenomeni di
instabilità e adottare gli opportuni interventi di stabilizzazione per garantire la sicurezza
per gli operatori. Recenti studi, basati su analisi numeriche e su dati relativi a gallerie
scavate in tutto il mondo, hanno evidenziato come vi sia una stretta correlazione tra la
tensione preesistente e i fenomeni deformativi successivi all’apertura del cavo; in
particolare sono state evidenziate delle relazioni per la convergenza, la zona plastica, i
fenomeni di instabilità. Tutti questi fenomeni sono legati, ovviamente, anche alla qualità
della roccia; sono stati quindi rapportate le tensioni originarie alla resistenza
caratteristica dell’ammasso.
Nel 1983, Sakurai suggerì l’ipotesi che la stabilità di una galleria potesse essere valutata
sulla base delle deformazioni radiali del cavo. In relazione a tale parametro, egli definì
una deformazione critica εpc sopra la quale si verificavano spesso gravi fenomeni di
instabilità, che quindi richiedevano speciali considerazioni nei confronti degli interventi
di stabilizzazione appropriati; al di sotto di tale deformazione, invece, la stabilità era
sempre garantita senza particolari accorgimenti per il contenimento dello scavo. Tali
affermazioni vennero formulate sulla base di osservazioni e misure sperimentali in
alcuni tunnel di Taiwan; osservazioni sperimentali condotte da Chern (1998) imostrano
l’attendibilità di questa teoria. Sakurai stimò il limite inferiore, sopra il quale si
cominciano a verificare fenomeni di instabilità, attorno ad un valore approssimativo
dell’1%; successivi studi portarono alla formulazione di una deformazione correlata alla
resistenza del mezzo.

I dati sperimentali su cui si basa questa teoria sono riportati nelle figure di seguito.

Figura 7.36 Deformazione critica e fenomeni di instabilità

165
Essendo la deformazione funzione dello stato tensionale, altri studiosi indagarono la
correlazione con questo parametro. Un’analisi probabilistica con il metodo Monte
Carlo, in riferimento alle soluzioni analitiche di Duncan-Fama, Carranza-Torres e
Fairhurst, è stata eseguita sulla base di 2000 iterazioni per una vasta gamma di proprietà
di ammassi rocciosi e condizioni in sito; è da notare come tutti i risultati sono
rapportabili ad un trend riportato dalla relazione:

2
R 
  0,2   ca 
 S 

Figura 7.38 Relazione tra fenomeni deformativi e stato tensionale in sito

Nella figura seguente vengono riportati i risultati; è evidente come, quando la resistenza
dell’ammasso scenda sotto un valore critico pari al 20% della tensione originaria, i
fenomeni deformativi, e quindi di instabilità, aumentino considerevolmente.

Sulla base di tutti questi studi, Hoek e Marinos hanno infine tracciato un grafico per
valutare, in relazione del rapporto tra resistenza d’ammasso e stato tensionale presente
in sito, il potenziale d’instabilità della galleria.

166
Figura 7.39 Classificazione dell’attività spingente

Le deformazioni unitarie radiali riportate sull’asse delle ordinate nel grafico di figura
7.36, sono relative a scavi non sostenuti. La presenza di un rivestimento che con una
pressione di confinamento q contrasta le deformazioni dell’ammasso roccioso, limita le
deformazioni radiali e riduce l’ampiezza dell’anello plastico come già evidenziato.
L’estensione della zona plastica può essere stimata con la seguente espressione:

q 
 0,57 
R  q  R am  S 
 1,25  0,625   
a  S S

La deformazione delle pareti del rivestimento si determina con l’espressione:

 q 
 2, 4  2 
u  q  Rca  S 
  0,002  0,0025   
a  S S

dove:

R = raggio dell’anello plastico


u = deformazione radiale
a = raggio originario del rivestimento
q = pressione di confinamento
S = pressione idrostatica originaria
Rca = Resistenza a compressione dell’ammasso roccioso

167
La tabella 7.5 riporta le tipologie di rivestimento consigliate per contrastare le
deformazioni radiali negli scavi in sotterraneo in presenza dello “squeezing”. Le
indicazioni della combinazione di supporti elementari dipendono dall’entità della
deformazione radiale in termini percentuali prevista nello scavo non sostenuto.

Tabella 7.5 Tipologie di supporti per contrastare l’attività spingente

168
CAPITOLO 8

METODI NUMERICI PER LA PROGETTAZIONE

1. INTRODUZIONE

Nei capitoli precedenti è stato chiaramente evidenziato come sia particolarmente


complicato, e talvolta impossibile, ricavare soluzioni matematiche esatte, per trattare i
problemi di stabilità degli scavi e la loro l’interazione con le strutture di sostegno. La
complessità del problema con le molte variabili presenti, la condizione tridimensionale
della sollecitazione originaria, la forma dello scavo, le condizioni di messa in opera dei
sostegni ecc. rendono spesso irrisolvibili le equazioni differenziali che governano
l’equilibrio della struttura interessata dallo scavo, e le opere di contenimento. Le
oggettive difficoltà di un tale problema, che rimangono anche dopo alcune
semplificazioni, possono venir superate soltanto con l’ausilio dei metodi numerici e dei
calcolatori.
Tra i metodi numerici che trattano la struttura con un modello continuo, i più diffusi, nel
campo della meccanica delle rocce e quindi degli scavi in sotterraneo, sono:
 Il metodo agli elementi finiti FEM
 Il metodo delle differenze finite DEM
 Il metodo degli elementi al contorno BEM
 Il metodo delle celle CM
Di seguito verranno enunciati i principi del metodo FEM che tra i metodi numerici,
nell’ambito delle opere in sotterraneo, è quello più utilizzato anche per la disponibilità
di diversi programmi commerciali.
I vantaggi di questo metodo rispetto a quelli tradizionali comprendono:
 La possibilità di considerare una geometria, qualsiasi dello scavo e delle
strutture di sostegno.
 La possibilità di tener conto anche di comportamenti non lineari e dipendenti dal
tempo della struttura interessata dallo scavo e di eventuali strutture interagenti.
 La possibilità di simulare facilmente le diverse fasi della costruzione come le
operazione di scavo e di messa in opera dei sostegni.
La soluzione di un problema con gli elementi finiti è influenzata da diversi fattori quali
la raffinatezza della mesh adottata per discretizzare la struttura, le dimensioni della parte
di ammasso roccioso interessata dal calcolo, il numero dei passi di carico scelti per il
comportamento non lineare ecc. Ognuna di queste caratteristiche deve essere stabilita
preliminarmente con oculatezza per evitare di introdurre approssimazioni troppo
grossolane per il problema che si sta trattando o complicazioni nel calcolo non
necessarie. Il metodo FEM rappresenta uno strumento potente ed efficace nell’ambito
della meccanica delle rocce. D‘altra parte il suo impiego è particolarmente complesso e

168
può indurre facilmente le persone inesperte in errori anche grossolani. Per tanto il
metodo è senz’altro vantaggioso e consigliabile per problemi particolarmente
complessi.

2 PRINCIPI DEL METODO FEM

In questo paragrafo sono descritti in sintesi i principi teorici dell’applicazione del


metodo degli elementi finiti a problemi piani di deformazione. Per semplicità si farà
riferimento soltanto ad elementi triangolari a tre nodi con l’ipotesi di una legge
costitutiva di tipo elastico lineare. Nel caso di leggi costitutive, complicate,
(comportamento non lineare, elastoplastico, viscoso, ecc.), ed elementi più complessi,
si applicheranno i medesimi concetti.
Nella stabilità delle opere in sotterraneo, come noto, i problemi si possono risolvere
molto spesso considerando una condizione piana di deformazione. In altre parole le
deformazioni sono contenute in un piano (piano perpendicolare all’asse della galleria) e
le deformazioni in direzione normale a questo piano sono nulle. Questo ovviamente non
accade in prossimità del fronte di avanzamento dove lo stato della sollecitazione è tri
dimensionale.
Uno stato di deformazione piano è definibile da tre grandezze non nulle che esprimono
lo stato tensionale e da altrettante grandezze per lo stato di deformazione.
Un generico problema di meccanica dei terreni e delle rocce, per la cui soluzione è
necessario determinare lo stato della sollecitazione e deformazione, può essere
ricondotto a discretizzare il terreno con un insieme di elementi a tre nodi e a tre lati. Gli
elementi sono connessi gli uni agli altri solo in corrispondenza dei nodi. Solo in
corrispondenza dei nodi si ha lo scambio di azioni (forze nodali) tra i vari elementi. Gli
spostamenti dei nodi nelle due direzioni x ,y del piano costituiscono le variabili del
problema.

169
2.1 FUNZIONI DI SPOSTAMENTO

2.2 RELAZIONI TRA SPOSTAMENTI E DEFORMAZIONI

2.3 RELAZIONI TRA SFORZI E DEFORMAZIONI

2.4 MATRICE DI RIGIDEZZA

2.5 SISTEMA DI EQUAZIONI FINALE

2.5 SIMULAZIONE DELLE FASI DI SCAVO

3 IL PROGRAMMA FEM PHASE2

4 APPLICAZIONI E ANALISI COMPARATIVA CON SOLUZIONI ESATTE

ESEMPIO N 1

Stato della sollecitazione e deformazione, intorno ad una galleria circolare, in un


ammasso a comportamento elastico, con una sollecitazione preesistente allo scavo, di
tipo idrostatico.

DATI :

Galleria circolare Raggio R= 6 m


Sollecitazione naturale S= 1,35 Mpa
Ammasso roccioso E = 5480 MPa coefficiente di Poisson N=0,2
Angolo di attrito 28°
Coesione 2 MPa

Il modello scelto per discretizzare la struttura è quello riportato in figura con mesh
radiale a quattro nodi e con una distanza dai vincoli del contorno di 3 volte il diametro
della galleria

170
Figura 8.1.1 Modello della struttura

Figura 8.1.2 Particolare della mesh intorno allo scavo

171
Figura 8.1.3 Numerazione dei nodi e degli elementi
10

Sigma 1
[MPa]
1.32

1.44

1.56

1.68
0

1.80

1.92

2.04

2.16

2.28
-10

2.40

2.52

2.64

2.76

10 20 30

Figura 8.1.4 Sollecitazione principale tangenziale

172
Figura 8.1.5 Sollecitazione tangenziale in funzione della distanza dal bordo dello scavo

173
Figura 8.1.6 Sollecitazione radiale in funzione della distanza dal bordo dello scavo

10

Total
Displacement
[m]
0.00e+000

1.50e-004

3.00e-004
0

4.50e-004

6.00e-004

7.50e-004

9.00e-004

1.05e-003

1.20e-003
-10

1.35e-003

1.50e-003

1.65e-003

1.80e-003

10 20 30

Figura 8.1.7 Deformazioni totali

174
Figura 8.1.8 Andamento delle deformazioni radiali con la distanza

ESEMPIO N 2

Stato della sollecitazione e deformazione, intorno ad una galleria circolare, in un


ammasso a comportamento elasto plastico, con una sollecitazione preesistente allo
scavo, di tipo idrostatico.

DATI :

Galleria circolare Raggio R= 6 m


Sollecitazione naturale S= 1,35 Mpa
Ammasso roccioso E = 1732 MPa coefficiente di Poisson N=0,2
Angolo di attrito 28°
Coesione 0.3 MPa
Rc =1 MPa

Il modello è stato schematizzato con la stessa mesh dell’esercizio precedente.

175
ANALISI PLASTICA

Figura 8.2.1 Zona Plastica

176
Figura 8.2.2 Sollecitazione tangenziale

Figura 8.2.3 Sollecitazione tangenziale in funzione della distanza

177
Figura 8.2.4 Sollecitazione radiale

Figura 8.2.5 Andamento della sollecitazione radiale

178
Figura 8.26 Spostamenti radiali

Figura 8.2.7 Spostamenti radiali

ESEMPIO 3

Stato della sollecitazione e deformazione, intorno ad uno scavo per una galleria
stradale, in un ammasso a comportamento elasto plastico, con una sollecitazione
preesistente allo scavo nota.

DATI :

Galleria con linea all’intradosso circolare di Raggio R= 6 m e arco rovescio R=8 m


Sollecitazione naturale σ1= 12 Mpa, σ3 =8 Mpa
Ammasso roccioso E = 1120 MPa coefficiente di Poisson N=0,3
Criterio di Resistenza di Hoek-Brown
Rc =50 Mpa
m = 0,43
s = 0,00006
Dilatanza =0
Mr = 0,43
Sr 0,00006

Lo scavo è stato simulato con tre fasi: scavo dell’arco superiore, scavo dello strozzo e
dell’arco rovescio.

179
Figura 8.3.1 Schematizzazione dello scavo in fasi. Fase I

Figura 8.3.2 Fase II di scavo

Figura8.3.3 Fase III di scavo

180
Total
Displacement

40
[m]
0.00e+000

1.70e-002
1
3.40e-002
30
5.10e-002

6.80e-002

8.50e-002

1.02e-001
20

1.19e-001

1.36e-001

1.53e-001
10

1.70e-001

1.87e-001

2.04e-001
0
-10

-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60

Figura8.3.4 Deformazioni totali nella III fase di scavo


I

Figura 8.3.5 Deformazioni totali lungo l’allineamento 1 nelle tre fasi di scavo

181
Yielded
Elements
[per-cent]

60
0

17

40
25

33 1

42

50
20

58

67

75
0

83

92

100
-20
-40

-40 -20 0 20 40 60

Figura 8.3.6 Estensione della zona plastica nella III fase di scavo

ESERCIZIO 4

Galleria con linea all’intradosso circolare di Raggio R= 6 m e arco rovescio R=8 m


Sollecitazione naturale σ1= 12 Mpa, σ3 =8 Mpa
Ammasso roccioso E = 1120 MPa coefficiente di Poisson N=0,3
Criterio di Resistenza di Hoek-Brown
Rc =50 Mpa
m = 0,43
s = 0,00006
Dilatanza =0
Mr = 0,43
Sr 0,00006

Sostegno costituito da Ancoraggio sistematico in calotta e parte lungo i piedritti e anello


di calcestruzzo lungo tutto il profilo di scavo compreso l’arco rovescio.
Bulloni d = 24 mm
E = 200000 Mpa
Spaziatura 2 X 1 m

Arco superiore s =30 cm


Arco inferiore s =40 cm

182
Figura 8.4.1 III fase scavo completo e applicazione dei sostegni

Figura 8.4.2 Deformazioni totali nella zona plastica intorno allo scavo

183
Figura 8.4.3 Deformazioni totali in funzione della distanza

184
CAPITOLO 9

METODI EMPIRICI PER LA PROGETTAZIONE

1 INTRODUZIONE

In un progetto preliminare di un’opera in sotterraneo, o in ogni caso nella prima fase


della progettazione di tali opere, quando le informazioni sulle caratteristiche del sito
attraversato dall’opera, sulla qualità e condizioni idrauliche delle rocce interessare dallo
scavo, sono incomplete, si può ricorrere ai metodi empirici. Tali metodi che si
appoggiano alle note classifiche tecniche degli ammassi rocciosi, contengono
informazioni sui sistemi di scavo più adatti alla qualità della roccia e in più consentono
di individuare le modalità costruttive e le tipologie di sostegno dello scavo idonee.
Alle classifiche, più diffuse, già individuate nel Capitolo III, gli autori hanno associato,
tabelle, diagrammi ecc. che contengono, utili informazioni per individuare il sistema di
supporto, provvisorio o definitivo, di prima o di seconda fase, più adatto alla classe di
roccia. Queste scelte saranno, quando necessario, riviste e giustificate con altre
metodologie di progetto quali i metodi numerici.

2. CLASSIFICA DI TERZAGHI

La classifica di Terzaghi (1946) rappresenta il primo tentativo di raccolta razionale di


dati acquisiti durante la vasta esperienza del suo autore, nel campo degli scavi sostenuti
da centine metalliche, per valutare i carichi di roccia applicati a quella tipologia di
sostegno. Si deve osservare tuttavia, che, mentre questa classifica può essere
appropriata per quelle situazioni previste dall’autore, particolarmente quanto l’effetto
gravitazionale prevale sulle azioni delle strutture di sostegno (applicazione di sostegni
di tipo passivo, forti deformazioni concesse, decompressione della roccia ecc.), non può
essere applicata per i metodi di sostegni messi in opera tempestivamente in prossimità
del fronte di scavo (betoncino proiettato, ancoraggi ecc.). La classifica di Terzaghi nel
tempo è stata integrata con altri parametri di qualità dell’ammasso roccioso, come RQD
introdotto da Deere per facilitare l’identificazione della classe di appartenenza.
Osservando attentamente la classifica della tabella 9.1, si nota che nelle prime cinque
classi sono comprese le rocce di qualità decrescente. Le azioni sulle opere di sostegno
(Centine metalliche) sono esclusivamente verticali. L’eventuale rivestimento prescritto
ha un compito di protezione e sicurezza. Generalmente esso è collocato in calotta; può
prevenire azioni di allentamento, soprattutto quando lo scavo viene eseguito con la
tecnica della perforazione ed esplosivo (drill and blast), e può evitare il fenomeno
dell’esplosione della roccia per effetto di alte concentrazioni di tensione in rocce molto
resistenti (burst rock o colpo della montagna). Nelle ultime quattro classi sono collocati
i terreni sciolti. In queste situazioni nascono anche forti azioni orizzontali che devono
essere contrastate da un rivestimento chiuso (Centina ad anello o arco rovescio nei
rivestimenti in calcestruzzo.

185
Tabella 9.1 Classifica Terzaghi – Deere

3. CLASSIFICA DI LAUFFER

Il Lauffer, elaborando alcuni studi di Stini (1950), considerato il fondatore della Scuola
Austriaca sulla meccanica delle rocce e sulle opere in sotterraneo, introdusse nel 1958
nella progettazione e costruzione, degli scavi in roccia privi di sostegno, un nuovo
concetto il tempo di autosostegno ( Stand-up time). Egli propose un legame in funzione
delle caratteristiche dell’ammasso roccioso, tra il tempo di autosostegno e la lunghezza
dello scavo non sostenuto (Span), definita come la larghezza della sezione della galleria
o la distanza tra il fronte di scavo e il sostegno più vicino, quando tale distanza è
maggiore della larghezza della galleria. La classifica originale di Lauffer fu modificata
successivamente, da altri autori. In particolare il Pacher con altri collaboratori
introdusse questa classifica nella metodologia NATM (New Austrian Tunnelling
Method). La più importante considerazione che si può fare con gli studi del Lauffer
riguarda la dimensione dello scavo: un incremento della dimensione di una galleria, a

186
parità di condizioni dell’ammasso roccioso, riduce il tempo di autosostegno. Questo
significa, per esempio che mentre il foro pilota di una galleria, può essere realizzato con
scavo a piena sezione e talvolta senza particolari accorgimenti, lo scavo di allargamento
della galleria, nelle stesse condizioni di roccia, potrebbe risultare instabile. In questo
caso lo scavo verrà affrontato in sicurezza parzializzando lo scavo dell’intera sezione
(calotta e strozzo - headings and benches - o con cunicoli e successivi allargamenti).

Figura 9.1 Tempo di auto sostegno in funzione della larghezza dello scavo

4. CLASSIFICAZIONE GEOMECCANICA RMR System (Bieniawski)

La classificazione geomeccanica di Bieniawki, attraverso la valutazione di sei parametri


legati alla qualità della roccia intatta, al grado di fratturazione della stessa, alle
caratteristiche delle discontinuità presenti, alle condizioni idrauliche dell’ammasso
roccioso e all’orientazione delle discontinuità principali rispetto l’orientazione della
galleria, divide l’ammasso roccioso in cinque classi secondo il valore di un indicatore
globale RMR ottenuto dalla somma algebrica dei sei parametri di valutazione iniziale.
(Vedi Capitolo III).
Il carico agente sull’opera di sostegno è stimata dal valore RMR secondo la seguente
espressione:

100  RMR
P   B    h
100

dove

P è la pressione del sostegno


B è la larghezza della galleria
g è la massa volumica dell’ammasso roccioso

187
Nella figura 9.2 è visibile l’andamento del carico sui rivestimenti in funzione della
larghezza dello scavo per diversi valori dell’indicatore di qualità RMR.

Figura 9.2 pressione dell’ammasso in funzione della larghezza e RMR

Bieniawki (1989) pubblica delle linee guida per la scelta delle strutture di sostegno di
scavi in funzione della classe roccia. Le linee guida riportate nella tabella 9.2 sono
applicabili per scavi con sezione a ferro di cavallo con una larghezza di 10 m, realizzati
con la tecnica dell’esplosivo (Drill and Blast) in ammassi rocciosi con sollecitazione
verticale minore di 25 MPa.
Nella tabella 9.2 sono indicate, oltre le tipologie di sostegno di prima fase previste per
ogni classe di roccia, le modalità di scavo e la lunghezza del tratto longitudinale
dell’ammasso che viene scavato in una volata. Si evidenziano tre modalità di esecuzione
dello scavo: a piena sezione, con la tecnica che prevede lo scavo della calotta e
successivamente dello strozzo, e scavi con una forte parzializzazione (cunicoli e
allargamenti).

188
Tabella 9.2 Interventi di sostegno utilizzando la classifica RMR

5. CLASSIFICA DI BARTON

Come riportato nel capitolo 3, il Barton, sulla base dei dati raccolti durante l’analisi di
più di 200 gallerie, propone l’indice di qualità Q per valutare le caratteristiche degli
ammassi rocciosi e per individuare il sistema di supporto più adatto nel caso di opere in
sotterraneo. Oltre all’indice Q, per stabilire il sistema di sostegno dello scavo, Barton
definisce un ulteriore parametro che chiama Dimensione equivalente dello scavo De.
Essa è ottenuta dividendo la lunghezza dello scavo non sostenuta, o il diametro dello
scavo o l’altezza dello scavo per una quantità chiamata Excavation Support ratio ESR.

Excavation span, diameter or height (m)


De 
ExcavationSupportRatio ESR

Il valore di ESR, variabile da 5 a 0,8 dipende dal grado di sicurezza che il sistema di
sostegno dovrebbe garantire per la stabilità dello scavo. Questo valore è funzione
dell’importanza dell’opera: si passa da un valore di 3 ÷ 5 per i cunicoli delle miniere a
0,8 per le cavità adibite a centrali nucleari, stazioni delle metropolotane, impianti
sportivi per il pubblico ecc.

189
La dimensione equivalente De e l’indice di qualità Q definiscono in un piano un numero
che caratterizza la tipologia di supporto consigliata (Figura 9.5). La tabella 9.5 riporta
tutte le combinazioni di sostegni di prima fase previsti dal metodo.

Figura 9.3 Sostegni in funzione della qualità della roccia


e della dimensione dello scavo

Barton (1980) fornisce ulteriori importanti informazioni associate alla classe di roccia e
precisamente: lunghezza degli ancoraggi, massima dimensione dello scavo senza
sostegni e una stima della pressione sui rivestimenti in calotta (fig. 9.4).

Figura 9.4 Pressione sulle opere di sostegno

190
Tabella 9.5 Classificazione delle opere di sostegno

La lunghezza L dei tiranti può essere stimata conoscendo la larghezza dello scavo e il
parametro ESR:

191
2  0,15  B
L
ESR

La massima lunghezza dello scavo non sostenuta può valutarsi con

SPAN MAX  2  ESR  Q 0, 4

La pressione sui sostegni si calcola con la seguente espressione:

1

2 J n Q 3
Proof 
3 J r

Nel 1993 Grimstad e Barton aggiornano la metodologia di progetto anche per la


diffusione nelle opere di sostegno di nuove tecnologie (spritz beton rinforzato con fibre
metalliche). Gli autori propongono un nuovo diagramma per la scelta dei sostegni più
adatti in funzione dell’indice Q e del diametro equivalente dello scavo.

Figura 9.6 Categoria dei sostegni in galleria [1994]

192
6 METODO AFTES

La scelta del sistema di sostegno più adatto a stabilizzare lo scavo viene fatta in base
alla classificazione proposta dal Gruppo di Lavoro1 dell’AFTES della tabella 9.2. In
questa tabella si distinguono dieci classi tra ammassi rocciosi e terreni. Le prima sette
classi, dalla R1 alla R5a, identificano rocce con qualità decrescente in funzione della
resistenza di compressione monoassiale. Le ultime tre classi sono relative ai terreni,
identificati con l’ausilio dell’indice di plasticità, dell’indice di consistenza e dell’angolo
di attrito.

Tabella 9.2 Classificazione degli ammassi rocciosi e delle terre

193
La tabella 9.3, concepita come una matrice, aiuta a scegliere il sistema di sostegno più
appropriato (colonne della matrice), in relazione alla classe di roccia o di terreno
prevista (righe della matrice). Il sistema di supporto è giudicato come raccomandato
(cella con punto), possibile (cella vuota), non adatto (cella con “x”), impossibile (cella
con “X”).

Figura 9.7 Tipologia di sostegno e comportamento dello scavo

194
7. CLASSIFICA DI RABCEVICH E PACHER (NATM)
NATM - (NUOVO METODO AUSTRIACO)

Il NATM (Nuovo metodo austriaco per la costruzione delle gallerie) si basa sul
principio di autosostegno degli ammassi rocciosi dopo l’apertura di uno scavo. Per
migliorare la capacità di un ammasso roccioso ad auto sostenersi e garantire stabilità nel
tempo dello scavo stesso si impiegano una serie di rivestimenti. Generalmente vengono
adottati due tipi di sostegno. Il primo, detto anche di prima fase, è un arco interno
flessibile in modo da stabilizzare la roccia interessata dallo scavo e consiste in un arco
naturale rinforzato con un ancoraggio sistematico, un anello di calcestruzzo proiettato
rinforzato da una rete metallica o da fibre, centine ed arco rovescio. Il comportamento
del sistema di prima fase viene controllato con un sistema di monitoraggio durante le
diverse fasi della realizzazione dello scavo e dei sostegni elementari. Il secondo tipo di
sostegno, chiamato definitivo, è un arco esterno in calcestruzzo ed è generalmente
messo in opera dopo che l’arco esterno ha raggiunto l’equilibrio. Il suo scopo, oltre
quello di finire al meglio la superficie della galleria per l’esercizio, è di aumentare il
fattore di sicurezza.
Alla base del metodo viene posta una classificazione qualitativa degli ammassi rocciosi
ideata dal Lauffer e successivamente modificata da Rabcewicz e Pacher. I parametri
fondamentali alla base della classifica sono la lunghezza libera, ovvero il tratto di
galleria che riesce ad essere stabile (autosostenersi) senza interventi, e il tempo di
autosostegno, ovvero il tempo durante il quale il tratto non sostenuto si mantiene stabile.
In funzione di questi parametri la roccia viene suddivisa in cinque classi per ciascuna
delle quali vengono definite le principali caratteristiche di comportamento e fornite
delle indicazioni sulle modalità di scavo e di sostegno (tabella 9.9 e figura 9.8).

195
Tabella 9.9 Classifica di Rabcevic e Pacher (NATM)

196
Figura 9.8 Interventi di I e II fase in funzione della classe di roccia

197
BIBLIOGRAFIA

LIBRI

1. Evert Hoek;“ Rock Engineering “ Corse notes.

2. R.S. Sinha : Undergground Structures . Design and Instrumentation

3. Tanzini M: Gallerie Aspetti geotecnici nella progettazione e costruzione

4. Gioda Giancarlo: Meccanica delle Rocce

5. Jaeger J.C. and Cook N.G.W. : Fundamentals of Rock Mechanics

6. L’Ingegnere – Rivista Tecnica mensile di Ingegneria e di Architettura 1.12.1986


“La statica delle Gallerie in Roccia”

7. Panet Marc “Le calcul des Tunnels par la methode convergence-confinement

8. Roderic S. Lakes « Viscoelastic Solids »

NORMATIVE

1 ormativa AFTES

PUBBLICAZIONI

1 Rivista Italiana di Geotecnica Anno XXVII n. 2 Aprile Giugno 1993

2 Seminario ISMES “Progetto e Costruzione di Gallerie” 1988

2 Revue Francaise de Geotechnique n. 60 1992

3 Politecnico di Torino COREP V Ciclo di Conferenze di meccanica e


Ingegneria delle Rocce “Gallerie in condizioni difficili”

198
UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DI TRIESTE
Dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura

DISPENSE DEL CORSO

INFRASTRUTTURE VIARIE IN SOTTERRANEO


Le Gallerie stradali

Prof. ing. Bruno Crisman

Trieste - Dicembre 2013


1
CAPITOLO 1

CARATTERISTICHE GEOMETRICHE E FUNZIONALI

1. INTRODUZIONE

L’utilizzo del sottosuolo è un’attività antica come l’uomo che trovò, inizialmente, nelle
cavità naturali riparo dagli animali e dalle intemperie e che in seguito, con l’apprendimento
dell’arte della costruzione di cunicoli sotterranei, realizzò le prime infrastrutture adibite, tra
l’altro, al trasporto di merci e persone.
I primi esempi di gallerie utilizzate come strade carrabili risalgono al I secolo a.c. e furono
realizzate dagli antichi Romani. In Italia si trovano numerosi esempi tra i quali la galleria
sulla “Via Flaminia”, nei pressi del Passo del Furlo, realizzata all’epoca dell’imperatore
Vespasiano e ancora oggi in esercizio.
Soltanto nella seconda metà dell’ottocento con l’avvento della ferrovia e con i conseguenti
severi limiti geometrici imposti ai tracciati, si iniziò a pensare alla realizzazione di gallerie
anche di notevole lunghezza. Le gallerie stradali invece per molto tempo furono
considerate delle infrastrutture pericolose da evitare, accettate solo se di lunghezza
limitata e quando non erano possibili soluzioni alternative. Spesso, per ragioni
economiche, erano progettate con sezioni della piattaforma ridotte rispetto le analoghe
sezioni dei tracciati all’aperto.
Col passare del tempo le gallerie stradali diventarono, non solo in un Paese
morfologicamente complesso come l’Italia, ma in tutti i paesi industrializzati del mondo,
un’infrastruttura fondamentale in una rete stradale.
L’espansione maggiore avvenne intorno agli anni 50 – 60 per i seguenti motivi:
 L’accrescimento delle conoscenze nel campo della meccanica delle terre e delle
rocce che ha consentito di progettare e realizzare, anche in siti particolarmente
difficili, opere di qualsiasi lunghezza e dimensione.
 Il progresso registrato nel campo delle prospezioni e indagini dei siti, che attraverso
una acquisizione sempre più accurata dei parametri fisico-meccanici dei terreni ha
consentito una definizione puntuale e precisa dei luoghi attraversati.
 Il progresso tecnologico nelle attrezzature per lo scavo e per il sostegno, che
consente realizzazioni in qualsiasi sito, con elevate produzioni e a costi limitati.
 Ricerca di spazi sotterranei sempre più pressante legata anche a ragioni ambientali:
limitazione dell’impatto visivo, dell’inquinamento atmosferico ed acustico
 La domanda crescente di mobilità per le persone e le cose, che ha imposto la
realizzazione delle grandi direttrici di trasporto e l’estensione della rete stradale
anche in zone montagnose.
 Gli studi sulla sicurezza hanno dimostrato che, con una corretta progettazione
geometrica della galleria e degli impianti connessi, gli incidenti sono sensibilmente
inferiori o al più uguali a quelli nei tratti all’aperto.
La tabella 1.1 riporta la situazione relativa l’anno 1995 della rete di trasporto in galleria per
alcuni paesi dell’Europa.
Si può notare come il nostro Paese ha il primato per quanto riguarda l’estensione delle
gallerie ed in particolare di quelle stradali.

2
ESTENSIONE DELLE GALLERIE [km]
STATO Anno 1995
Metropolitane Gallerie Gallerie TOTALE
Ferroviarie Stradali
AUSTRIA 15 105 210 330
SVIZZERA - 360 140 500
GERMANIA 550 380 70 1000
FRANCIA 270 650 180 1100
INGHILTERRA 200 220 30 450
ITALIA 60 1200 639 1899
NORVEGIA 20 260 370 650
SPAGNA 200 750 100 1050
TOTALE 1315 3925 1739 6979
Tabella 1.1. (da: "Mechanization in Tunneling" A. Haack)

Nel mondo, solo il Giappone ha un‘estensione delle gallerie superiore a quella italiana e in
continua espansione. La lunghezza complessiva delle gallerie stradali in Italia è di 639 km
di cui più della metà riguarda le gallerie autostradali, a doppio fornice, unidirezionali. Le
lunghe gallerie dei trafori alpini (a traffico bidirezionale) hanno un’estensione di soli 30
chilometri.

Lunghezza
Nome Paese Apertura
m
Lærdal 24.510 Norvegia 27 novembre 2000
Zhongnanshan 18.040 Cina 20 gennaio 2007
San Gottardo 16.918 Svizzera 5 settembre 1980
Arlberg 13.972 Austria 1 dicembre 1978
Hsuehshan 12.942 Taiwan 16 giugno 2006
Fréjus 12.895 Italia/Francia 12 luglio 1980
Monte Bianco 11.611 Italia/Francia 19 luglio 1965
Gudvanga 11.428 Norvegia 17 dicembre 1991
Folgefonn 11.150 Norvegia 15 giugno 2001
Kanetsu 11.055 Giappone 1985/1991
Hida 10.750 Giappone 2010
Gran Sasso d'Italia 10.176 Italia 1 dicembre 1984 / 1995
Plabutsch 10.085 Austria 17 dicembre 2004
Le tunnel Est (A86 Rueil-
10.000 Francia ottobre 2007
Malmaison)

Tabella 1.2 Le maggiori gallerie stradali nel mondo

3
Nella tabella 3, ricavata con i dati forniti dall’AISCAT, sono indicati tutti i tratti
autostradali della rete italiana con presenza di gallerie. Per ciascuna tratta sono riportate la
lunghezza, l’estensione delle gallerie presenti, il numero delle gallerie e alcuni indici quali
la percentuale di tracciato in galleria ed il numero delle gallerie presenti in una stesa di 100
km. Il tracciato in galleria rispetto la rete autostradale a pedaggio e del 5 %.
Si può notare che su quasi tutte le autostrade ci sono tratte con una presenza rilevante di
gallerie. In particolare si evidenziano le tratte, Genova - Savona e Savona – Ventimiglia,
dell’autostrada A10 con circa il 30% di tracciato in galleria e una presenza di 100, e
rispettivamente 70, gallerie per 100 km. Altre tratte importanti, anche per l’entità del
traffico e la presenza di un elevato numero di veicoli commerciali, sono la Bologna –
Firenze dell’autostrada A1, con 8% di tracciato in galleria e con 26 gallerie per 100 km, la
Messina – Villafranca Furiano con 26 % di tracciato in galleria e 42 gallerie per 100 Km, il
tratto Udine – Tarvisio dell'A24 con circa 20% di tracciato in galleria, il tratto
dell’autostrada A27 tra Vittorio Veneto e Belluno con 29,7 % di tracciato in galleria e con
21 gallerie per 100 km.
Altri elementi, tratti dall’esame dei tabulati dell’AISCAT sono la percentuale di tracciato
in gallerie con la tipologia del doppio fornice (circa il 90 %), i chilometri di gallerie
realizzate ad un unico fornice (24 km nella carreggiata destra e 23,6 in quella sinistra), e il
numero di gallerie di lunghezza superiore al chilometro (70 gallerie).
Le gallerie, unidirezionali, presentano le seguenti caratteristiche geometriche della
piattaforma:
 gallerie a due corsie di 3,75 m, larghezza della piattaforma di 9,62 m, e raggio
dell'intradosso di 5.05 m;
 gallerie a due corsie di 3.75, con larghezza della piattaforma di 10,5 m e raggio
dell’intradosso di 5,20 m;
 gallerie a tre corsie di 3.75, con larghezza della piattaforma di 12,94 m e un raggio
dell'intradosso di 6.63 m;
 gallerie a due corsie di 3.75 e una corsia da 3 m per una larghezza della piattaforma
di 11 m, con un raggio dell'intradosso di 5.80 m.

La corsia di emergenza non è prevista tranne che in qualche tratto di recente costruzione.
Per quanto riguarda gli elementi marginali sono possibili diverse soluzioni, secondo le
esperienze fatte dalle società concessionarie. Frequente è la presenza di un marciapiede
rialzato in destra ed in sinistra talvolta di dimensioni diverse. Il marciapiede può essere non
sormontabile e in taluni casi protetto da una barriera invalicabile. Molto diffusa è la
presenza da entrambi i lati di cunette “alla francese” che hanno il vantaggio di raccogliere
l’acqua lontano dalla carreggiata.
Questo quadro è in continua evoluzione, per le tratte in fase di costruzione (circa 50 km),
per lavori di adeguamento e ampliamento della rete (25 km) e per lavori in programma
(700 km).
Tra i nuovi tronchi, in fase di costruzione, con importanti opere in sotterraneo, si segnalano
il raccordo autostradale tra A5 e il traforo del monte Bianco e alcuni raddoppi di
carreggiata nell’autostrada Torino – Savona. Tra le opere in progetto merita particolare
attenzione l'adeguamento del tratto di attraversamento appenninico, tra Sasso Marconi e
Barberino del Mugello, dell’Autostrada A1, Milano – Napoli. Nel progetto i tratti in
galleria costituiscono una percentuale notevole (49,6%) dell’intero tracciato.

4
LUNGHEZZA LUNGHEZZA PERCORSO
AUTOSTRADA TRATTO AUTOSTRADALE N° GALLERIE % TRACCIATO NUMERO GALLERIE
[Km] IN GALLERIA [Km]
IN GALLERIA / 100 km
DESTRA SINISTRA DESTRA SINISTRA
A1 BOLOGNA-FIRENZE 91,1 7,742 7,011 24 23 8,10 25,80
FIRENZE-ROMA 273,0 3,400 3,336 10 10 1,23 3,66
A3 NAPOLI-SALERNO 51,6 0,875 1,000 4 5 1,82 8,72
A4 BRESCIA-PADOVA 146,1 0,750 0,750 2 2 0,51 1,37
A5 RACCORDO A5-SS27
G.S.BERNARDO 5,6 4,800 4,800 1 1 85,71 17,86
IVREA-SANTHIA 23,6 0,582 0,582 1 1 2,47 4,24
TORINO-QUINCINETTO 51,2 0,547 0,507 1 1 1,03 1,95
QUINCINETTO-AOSTA 59,5 2,871 2,814 4 4 4,78 6,72
SARRE-TRAF.M.BIANCO 20,0 14,751 14,840 7 7 73,98 35,00
A6 TORINO-SAVONA 130,9 4,659 10,306 24 17 5,72 15,66
A7 SERRAVALLE-GENOVA 50,0 3,006 9,324 11 15 12,33 26,00
A9 LAINATE-COMO-CHIASSO 32,4 1,959 2,048 5 5 6,18 15,43
A10 GENOVA-SAVONA 45,5 18,066 10,209 50 41 31,07 100,00
SAVONA-VENTIMIGLIA 113,2 33,808 33,151 67 68 29,58 59,63
A11 FIRENZE-PISA 81,7 0,395 0,330 1 1 0,44 1,22
A11/12 VIAREGGIO-LUCCA 21,5 1,857 1,649 4 4 8,15 18,60
A14 BOLOGNA-ANCONA 236,0 2,419 2,411 7 7 1,02 2,97
ANCONA-PESCARA 133,8 14,824 14,541 19 19 10,97 14,20
PESCARA TARANTO 382,3 2,028 2,104 8 8 0,54 2,09
A15 PARMA-LA SPEZIA 101,0 8,112 8,392 15 15 8,17 14,85
A16 NAPOLI-CANOSA 172,3 4,085 3,926 11 11 2,32 6,38
A18 MESSINA-CATANIA 76,8 9,387 8,564 26 22 11,69 31,25
A20 MESSINA-VILLAFRANCA 114,8
FURIANO 108,0 27,333 28,370 43 49 25,79 42,59
BUONFORNELLO-CEFALU' 24,0 2,640 2,767 6 6 11,26 25,00
A22 BRENNERO-VERONA 226,0 6,254 6,426 15 15 2,81 6,64
A23 UDINE-TARVISIO 101,2 20,015 20,056 17 17 19,80 16,80
A24 ROMA-TORANO-TERAMO 166,5 28,577 28,577 20 20 17,16 12,01
A25 TORANO-PESCARA 114,9 6,549 6,549 5 5 5,70 4,35
A26 VOLTRI-GRAVELLONATOCE 165,0 12,414 12,557 26 25 7,57 15,45
A27 V.VENETO-BELLUNO 26,3 7,182 8,478 6 5 29,77 20,91
A30 CASERTA-NOVA-SALERNO 55,3 2,932 2,149 4 4 4,59 7,23
A32 TORINO-BARDONECCHIA 72,4 16,968 16,968 8 8 23,44 11,05
TANGENZIALE NAPOLI 20,2 3,777 3,777 4 4 18,70 19,80
ALTRE
TANG.MILANO EST 1,864 1,998 6 6
TANG. MILANO NORD
TOTALI 3493,7 277,4 281,3 462 451 8,00 13,07
ALTRI TRATTI A PEDAGGIO 2051,9 - - - - - -
TOTALE RETE A PEDAGGIO 5545,6 277,4 276,9 462 445 5,00 8,18
GESTIONE ANAS 894,0
T1 TRAFORO M.BIANCO 11,6 11,600
T2 TRAFORO S.BERNARDO 5,8 5,800
T4 T. DEL FREJUS 12,8 12,800

TOTALE RETE AUTOSTR.LE IN ESERCIZIO 6469,8

Tabella. 1.3 (dati AISCAT)

5
2. LA SICUREZZA NELLE GALLERIE STRADALI

L’aumento dell’estensione del tracciato in galleria sulle reti stradali urbane ed extraurbane,
la realizzazione di gallerie sempre più lunghe, ha indotto studiosi di tutto il mondo ad
interessarsi, negli ultimi anni, non solo dei problemi strutturali, ma anche di quelli legati
all’esercizio con particolare attenzione alla sicurezza della circolazione.
Generalmente uno studio sulla sicurezza relativo ad una strada può prevedere le seguenti
fasi:
 L’analisi statistica degli incidenti di tipo aggregato con valutazione dei tassi di
incidentalità, densità e altri indicatori del rischio.
 L’analisi degli incidenti avvenuti in un congruo periodo di osservazione finalizzata
a comprendere la causa e la meccanica degli stessi.
 L’analisi delle caratteristiche dell’infrastruttura e dell’ambiente attraversato, al fine
di individuare eventuali correlazioni con gli incidenti.
Il documento più completo sulla sicurezza nelle gallerie stradali, sintesi di anni di impegno
del Comitato Tecnico delle Gallerie Stradali dell’Association Internationale Permanente
des Congres de la Route, è stato presentato in occasione del XX Congresso Mondiale della
Strada a Montreal nel 1995 (Road Safety in Tunnels). Questo documento riporta lo studio
sulla sicurezza di 58 gallerie, fra le più importanti, dislocate in 12 paesi di tutto il mondo.
Le gallerie, per una migliore interpretazione dei dati, sono suddivise in tre categorie:
 Le gallerie autostradali a traffico unidirezionale.
 Le gallerie extraurbane a traffico bidirezionale.
 Le gallerie urbane ad elevato traffico sia di tipo autostradale (unidirezionale) che
con circolazione prevista nei due sensi di marcia.
Per ogni galleria sono riportati i dati di traffico, le principali caratteristiche geometriche e i
dati relativi agli incidenti suddivisi in tre tipologie:
 Arresto forzato dei veicoli per guasto meccanico.
 Incidenti con coinvolgimento di uno o più veicoli, con danni alle cose e/o alle
persone.
 Incidenti con propagazione di incendio.
Tutte le osservazioni sono espresse come numero di avvenimenti relativi a 100 milioni di
veicoli per chilometro (n 108 veic / km), ottenute da un’analisi che ha riguardato un
periodo di almeno 5 anni.
La tabella 3 riporta i tassi relativi all’arresto di veicoli per ogni tipo di galleria prevista.
Si osserva, per le gallerie urbane, dei valori sensibilmente più elevati, anche su tratte con
pendenze longitudinali del tracciato modeste.
ARRESTO PER
CATEGORIA CARATTERISTICHE AVARIA
8
N. 10 veic/Km
GALLERIE AUTOSTRADALI TRAFFICO UNIDIREZIONALE 300600
GALLERIE A BASSA QUOTA 300500
GALLERIE EXTRAURBANE
BIDIREZIONALI GALLERIE DI VALICO CON RAMPE
9001900
D'ACCESSO AD ELEVATA PENDENZA

TRAFFICO LIMITATO 300600

GALLERIE URBANE MEDIE PENDENZE E TRAFFICO ELEVATO 500800

ELEVATE PENDENZE E TRAFFICO ELEVATO 10001300

Tabella 1.4 (da: "Road Safety in Tunnel" AIPCR)

6
Questo fatto trova forse spiegazione con il tipo di guida adottato in città, il conseguente
maggiore impegno del mezzo meccanico, e nella composizione del parco veicolare medio
circolante in ambito urbano sicuramente più datato. E’ evidente l’influenza della pendenza
del tracciato su questo tipo di incidente. Talvolta su tratti ad elevata pendenza longitudinale
i tassi possono anche raddoppiare. L’arresto di un veicolo in galleria è sempre una
situazione di pericolo che deve essere controllata per evitare incidenti più gravi.
I tassi di incidentalità relativi a danni solo materiali e a danni alle persone sono evidenziati
nella tabella 4.

8
TIPO DI INCIDENTE [n 10 avv./Km]
CATEGORIA INCIDENTI CON
INCIDENTI CON DANNI
DANNI SOLO FERITI MORTI
ALLE PERSONE
MATERIALI

GALLERIE AUTOSTRADALI 3080 015 015 01


GALLERIE EXTRAURBANE
20100 020 020 02
BIDIREZIONALI

GALLERIE URBANE 40150 1050 1050 03

Tabella 1.5 (da: "Road Safety in Tunnels" AIPCR)

Questi valori se confrontati con quelli delle sezioni all’aperto, in tronchi omogenei per
caratteristiche costruttive e per norme di circolazione, confermano condizioni di rischio
minore per le gallerie extraurbane, purché correttamente progettate.
L’utente in galleria guida con maggior prudenza e attenzione, poiché affronta un ambiente
che non gli è abituale; e per queste ragioni spesso riduce la velocità. Inoltre l’utente è al
riparo dei rischi derivanti dalle condizioni atmosferiche (pioggia, ghiaccio e vento).
Le gallerie con traffico bidirezionale hanno delle condizioni di rischio maggiori.
Pochissimi, in ogni caso, sono gli incidenti con urto frontale tra veicoli transitanti nei due
sensi di marcia in quanto, in galleria l’utente rispetta il divieto di sorpasso.
Le gallerie urbane presentano una maggiore incidentalità per i seguenti motivi:
 Elevati volumi di traffico
 Presenza di innesti, svincoli ecc.
 Sezioni inadeguate
Gli incidenti con propagazione di incendio sono riportati nella tabella 5. Possono
interessare sia le autovetture, per problemi all’impianto elettrico, sia gli automezzi pesanti
anche per surriscaldamento dei freni. I valori sono estremamente bassi ma per i danni
devastanti che potrebbero provocare, soprattutto in carenza di dispositivi di sicurezza,
vanno sempre presi in considerazione e attentamente valutati.

INCENDI
CATEGORIE
n 108 avv./Km

GALLERIE AUTOSTRADALI A TRAFFICO UNIDIREZIONALE 010

GALLERIE EXTRAURBANE A TRAFFICO BIDIREZIONALE 010

GALLERIE URBANE 015

Tabella 1.6 (da: "Road Safety in Tunnels AIPCR)

7
Le considerazioni sopra esposte, hanno trovano una conferma quasi totale in uno studio
recente, sulla situazione in Francia, di Michel Pérard responsabile del Centro di ricerche
sulla sicurezza delle gallerie del CETU (Centre d’Etudes des Tunnels).

N 108 veic km
EVENTI N 108 veic km
Valori medi
Arresto avaria 400 ÷ 1100 750
Incidenti materiali 30 ÷ 80 50
Incidenti Feriti 7 ÷ 20 9
Incidenti morti 0 ÷ 0,6 0,2
Incidenti incendio 1 ÷9 2
Tabella 1.7 (da: CETU)

Un altro studio interessante relativo all’esperienza giapponese è stato presentato nel 1990 a
Lugano in occasione del seminario dell’OECD “Road Tunnel Managment”. L’analisi di
incidentalità, per un periodo di osservazione di 5 anni (1983 – 1987), ha interessato ben
474 gallerie autostradali.
L’interesse di questo lavoro, sta nel fatto che gli autori hanno considerato facente parte
dell’infrastruttura anche 500 m all’ingresso e 500 all’uscita per capire meglio l’influenza
sulla sicurezza delle zone di transizione. I risultati confermano che il tasso di incidentalità,
all’interno delle gallerie, è quasi sempre uguale e talvolta minore rispetto i tratti di strada
all’aperto. Si nota invece un significativo incremento degli incidenti in prossimità dei
portali di ingresso e di uscita. L’incidente più frequente nell’avvicinamento al portale di
ingresso delle gallerie è la collisione con il veicolo che precede (tamponamento), mentre
nelle uscite, per problemi di aderenza in particolari condizioni meteorologiche, è lo svio
con urto laterale.
Infine si sono analizzati i tassi di incidentalità per l’anno 1997, riportati dal bollettino
dell’AISCAT, sulle tratte con delle elevate densità di gallerie. Si osservano (Tab. 6),
soprattutto nei tratti con una elevata estensione di gallerie, valori sensibilmente più elevati
rispetto alla media su tutta la rete autostradale.
Queste osservazioni portano alle seguenti conclusioni:
 Le gallerie stradali, anche se statisticamente meno pericolose dei tratti all’aperto
hanno bisogno di un’attenta progettazione che dovrà necessariamente interessare
non solo le opere civili ma anche tutta una serie di impianti.
 Gli incidenti in galleria possono avere conseguenze più gravi.
 Gli incidenti più frequenti sono localizzati nelle zone di ingresso ed uscita dalle
gallerie e pertanto sarà necessario individuare le cause per porre i rimedi.

8
PERSONE
NUMERO DI INCIDENTI INCIDENTI TOTALI MORTI
COINVOLTE
AUTOS. TRATTO AUTOSTRADALE
VEICOLI VEICOLI 8 8 8
TOTALE n 10 veic./Km n 10 veic./Km n 10 veic./Km
LEGGERI PESANTI
A1 BOLOGNA-FIRENZE 1084 194 1278 88 28 0,82
FIRENZE-ROMA 1953 385 2338 57 22 0,88

A3 NAPOLI-SALERNO 722 96 818 57 24 0,34

A4 BRESCIA-PADOVA 824 606 1430 39 16 0,79

A5 RACCORDO A5-SS27
G.S.BERNARDO

IVREA-SANTHIA 47 12 59 43 16 -

TORINO-QUINCINETTO 168 41 209 60 23 1,43

QUINCINETTO-AOSTA 180 45 225 61 13 -

SARRE-TRAF.M.BIANCO 21 3 24 41 3 -

A6 TORINO-SAVONA 149 29 178 27 23 1,20

A7 SERRAVALLE-GENOVA 500 88 588 109 39 1,48

A9 LAINATE-COMO-CHIASSO 1044 172 1216 67 30 0,77

A10 GENOVA-SAVONA 688 79 767 98 42 0,77

SAVONA-VENTIMIGLIA 358 103 461 46 28 0,50

A11 FIRENZE-PISA 647 53 700 56 35 1,36

A11/12 VIAREGGIO-LUCCA 133 36 169 84 28 -

A14 BOLOGNA-ANCONA 2235 688 2423 67 26 0,94

ANCONA-PESCARA 736 292 1028 67 32 0,85

PESCARA TARANTO 823 320 1133 51 29 1,60

A15 PARMA-LA SPEZIA 291 73 364 53 27 1,74

A16 NAPOLI-CANOSA 510 142 652 56 23 155,00

A18 MESSINA-CATANIA 461 101 532 79 58 1,69

A20 MESSINA-VILLAFRANCA 302 56 358 68 59 0,95


FURIANO

BUONFORNELLO-CEFALU' 15 5 20 62 130 6,19

A22 BRENNERO-VERONA 983 84 1067 46 16 0,90

A23 UDINE-TARVISIO 225 86 311 61 17 0,39

A24 ROMA-TORANO-TERAMO

A25 TORANO-PESCARA

A26 VOLTRI-GRAVELLONATOCE 610 17 627 72 34 1,38

A27 MESTRE-BELLUNO 365 118 483 100 19 0,62

A30 CASERTA-NOVA-SALERNO 225 55 280 50 10 0,54

A32 TORINO-BARDONECCHIA 151 49 200 83 21 2,89

TANGENZIALE NAPOLI 761 64 825 83 52 0,40

TANGENZIALE MILANO

TOTALE RETE 29206 7855 37061 59 26 1,02

Tabella 1.8 (dati AISCAT relativi all'anno 1997)

9
3. ANALISI DEI PRINCIPALI FATTORI CHE INFLUENZANO LA GUIDA
NELLE GALLERIE STRADALI.

La presenza di gallerie nei tracciati stradali può rappresentare una condizione critica per la
circolazione, poiché la loro presenza comporta brusche variazioni nelle condizioni
ambientali e talvolta anche modifiche nelle dimensioni della piattaforma che inducono
negli utenti uno stato di stress psicofisico alterato.
La guida, che si esplica attraverso la visione e percezione di oggetti ed avvenimenti e che
consiste nel controllo del moto del veicolo esercitato dall’uomo, in funzione delle
condizioni di traffico, delle prestazioni dei veicoli, e delle caratteristiche dell’ambiente
stradale attraversato, viene fortemente influenzata dalle mutate condizioni ambientali.
La galleria si presenta come un ambiente artificiale confinato (vano chiuso) e privo di luce
naturale con caratteristiche geometriche della piattaforma talvolta diverse, con presenza di
fumi nell’atmosfera, con una luce artificiale spesso inadeguata e non uniforme che può
alterate la percezione degli oggetti e rendere la guida più impegnativa. Questi elementi,
influendo sulla marcia dei veicoli, possono provocare un aumento della probabilità
dell’incidente.
I fattori che condizionano la circolazione nei tratti in galleria, compresi quelli delle zone
adiacenti all’ingresso e all’uscita, vanno ricercati analizzando sistema ambiente, uomo, e
veicolo (Fig. 1.1).

Figura 1.1 Sistema Ambiente – Uomo - Veicolo

10
L’attività di guida si esplica attraverso le informazioni che l’utente è in grado di cogliere
con continuità dalla via e dall’ambiente che lo circonda e che, elaborate anche grazie alla
sua capacità ed esperienza, vengono trasformate in comandi e conseguenti modifiche dei
parametri cinematici del veicolo. Questo processo avviene anche in galleria dove
l’ambiente, profondamente modificato, lo condiziona maggiormente.
Gli elementi che caratterizzano l’ambiente esterno e che rappresentano fattori importanti di
stimolo per l’attenzione e di riferimento per la guida, in galleria scompaiono. Il vano
chiuso, il confinamento laterale delle pareti, la sezione ridotta, l’illuminazione artificiale
spesso carente e non uniforme, la presenza di fumi nell’atmosfera con riduzione della
visibilità, rendono più impegnativa e meno confortevole la guida.
In particolare alcuni esperimenti hanno evidenziato che dopo circa 10 secondi di marcia in
una galleria in cui non è possibile vedere l’uscita, il conducente perde rapidamente la
capacità di valutare correttamente lo spazio, il tempo e la velocità relativa degli oggetti.
La percezione temporale degli avvenimenti è fortemente alterata e la valutazione della
durata del tempo risulta, mediamente, due volte superiori a quella corretta.
La presenza di pareti verticali (piedritti della galleria), poste in vicinanza dalle corsie di
marcia, nei tracciati in curva limita sensibilmente il campo visivo dell’utente con
l’impossibilità di valutare lo sviluppo planimetrico del tracciato all’interno della galleria o
semplicemente di riconoscere ed evitare oggetti presenti sulla carreggiata.
La guida per lunghi periodi in un ambiente con caratteristiche non sempre accettate dagli
utenti può provocare in taluni stati di ansia, di fatica, tali comunque da generare situazioni
incontrollabili e quindi pericolose. Inoltre la presenza di un rumore continuo, prodotto dai
veicoli in movimento e dall’impianto di ventilazione, amplificato dall’ambiente chiuso,
può influire sul comportamento dell’utente causando affaticamento.
L’illuminazione artificiale predisposta nelle gallerie influisce in modo significativo sul
comportamento del conducente poiché alterando i meccanismi della visione può provocare
una perdita dell’acuità visiva, una contrazione del campo di visione periferica, una cattiva
percezione dei contrasti e dei colori nonché una alterazione della percezione spazio
temporale.
I disagi sopra menzionati possono incidere in modo pesante sui tempi necessari agli utenti
per percepire situazioni e reagire di conseguenza. Un soggetto di medie capacità
psicofisiche avrà sicuramente bisogno di tempi superiori a quelli necessari in analoghe
situazioni all’aperto. Purtroppo in questo campo non ci sono studi recenti. Si utilizzano
ancora i valori piuttosto datati e comunque ottenuti con sperimentazioni all’aperto. Il
comportamento dell’utente in una galleria non è del tutto noto. E’ auspicabile un
miglioramento delle conoscenze in questo settore attraverso studi ed esperienze con il
coinvolgimento di altre discipline come la medicina e la psicologia.

3.1 EFFETTO PARETE

Un aspetto da valutare attentamente, connesso con le dimensioni della sezione ed in


particolare con l’organizzazione dello spazio in direzione trasversale, è il così detto effetto
parete. In prossimità degli imbocchi delle gallerie, se le pareti verticali sono troppo vicine
alla corsia di marcia, si possono verificare deviazioni delle traiettorie, verso l’interno della
galleria e sensibili riduzioni delle velocità. Ciò può comportare effetti negativi sulla
sicurezza.
Questo comportamento, che si manifesta sempre quando un veicolo si avvicina ad un
oggetto posto al margine della carreggiata, fu valutato già negli anni 60 da alcuni
ricercatori americani. Essi individuarono un modello comportamentale basato sulla
velocità angolare di scorrimento delle immagini sulla retina. Le sperimentazioni eseguite

11
hanno permesso di valutare una velocità di soglia in corrispondenza alla quale si manifesta
lo spostamento del veicolo.
Dalle considerazioni sopra riportate emerge che le caratteristiche della piattaforma nel suo
complesso ed in particolare la dimensione degli elementi marginali, influiscono
direttamente nel moto dei veicoli sia in termini di traiettorie che di velocità. In particolare
le pareti delle gallerie troppo vicine all’asse di percorrenza del veicolo possono indurre
spostamenti del veicolo che in condizione di traffico possono compromettere la sicurezza
ed in ogni caso provocano una riduzione della sezione carrabile e conseguentemente della
capacità. A tale riguardo, interessanti sono i risultati riportati sul rapporto del Comitato
Tecnico delle Gallerie Stradali presentato in occasione del XVII Congresso Mondiale della
Strada del 1983 a Sydney, sul comportamento degli utenti in prossimità degli ingressi in
alcune gallerie stradali con caratteristiche diverse. E’ stato rilevato, oltre che una sensibile
riduzione della velocità, uno spostamento verso il centro della carreggiata, particolarmente
accentuato nei casi dove la banchina viene interrotta prima dell’imbocco. Lo spostamento
raggiunge anche i 70 centimetri.
Altri studi hanno confermato questo effetto nei veicoli in avvicinamento alle gallerie
ricavando una distanza minima di 1,2 metri tra la parete e il margine interno della corsia di
marcia per la quale non si registra alcun spostamento delle traiettorie. Recentemente questo
aspetto è stato oggetto di studio presentato a Pisa al Convegno della SIV sulla Sicurezza
Stradale (“Studio sperimentale sul comportamento degli utenti in corrispondenza
dell’imbocco dei tunnels stradali”: autori: B. Crisman, R. Roberti, S. Fonzari).
E’ stato analizzato l’imbocco della galleria “Cave Ovest”, in direzione Belluno Venezia,
dell’autostrada A 27 Venezia - Belluno. L’andamento planimetrico del tracciato in
prossimità dell’imbocco per la presenza di un lungo rettilineo non poteva in alcun modo
influenzare le traiettorie e le velocità dei veicoli in avvicinamento al portale (Fig. 2).

Figura 1.2 Ricostruzione della traiettoria di un veicolo

12
5
4
3
2
1
0
-1
-2
-3 Portale
-4
-5
-6
-50 0 50 100 150

Figura 1.3 Traiettorie dei veicoli in ingresso

Attraverso l’analisi di immagini registrate da una telecamera è stato possibile individuare


le traiettorie (Fig. 3)seguite dai veicoli analizzati nonché le variazioni di velocità a loro
associate.
I risultati più significativi di questa prima indagine possono così sintetizzarsi:
 Per tutti i veicoli, lo spostamento inizia ad una distanza dall’imbocco compresa tra
150 e 200 metri.
 L’entità degli spostamenti trasversali è variabile tra 40 e 110 centimetri.
 Lo spostamento trasversale dei veicoli termina ad una distanza di 50 90 metri dal
portale. Successivamente si osserva un riavvicinamento verso il margine della
carreggiata

13
4. CARATTERISTICHE GEOMETRICHE DELLE GALLERIE

4.1. INTRODUZIONE

Il nuovo Codice della Strada, approvato con decreto legislativo n. 283 del 30 aprile 1992,
all’articolo 2 classifica le strade riguardo alle loro caratteristiche tecniche e funzionali nei
seguenti 6 tipi:
A – Autostrade
B – Strade extraurbane principali
C – Strade extraurbane secondarie
D – Strade urbane di scorrimento
E – Strade urbane di quartiere
F – Strade locali
Tale classificazione è recepita anche dal Decreto ministeriale D.M. 5/11/2001, “Norme
funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”. Esso presenta rispetto alle
precedenti indicazioni deele norme del CNR, un’importante novità. Oltre ad ispirarsi alla
sicurezza della circolazione stradale, perseguendo gli obiettivi di una razionale gestione
della mobilità, della protezione dell’ambiente e del risparmio energetico (art. 1 CDS), la
norma fa riferimento alla funzione che tali infrastrutture svolgono nell’ambito della rete
stradale.
Nella tabella 7 vengono riportate la classificazione delle strade secondo le indicazioni del
Nuovo Codice Strada con le relative velocità di progetto e, per quanto possibile, la
corrispondenza con le norme CNR ormai superate dal D.M. 5/11/2001.
NORME CNR NUOVO CODICE DELLA STRADA

TIPO DI STRADA Vp Km/h TIPO DI STRADA Vp Km/h TIPO DI GALLLERIA


EXTRAURBANE DOPPIO FORNICE
STRADA TIPO I 110-140 CAT. A AUTOSTRADE EXTRAURBANE 90-140 TRAFFICO UNIDIREZIONALE
STRADA TIPO II 90-120
URBANE A DOPPIO FORNICE
STRADE PRIMARIE 90 AUTOSTRADE URBANE 80-140
TRAFFICO UNIDIREZIONALE
EXTRAURBANE DOPPIO FORNICE
STRADE TIPO III 80-100 CAT. B STRADE EXTR. PRINCIPALI 60-120
TRAFFICO UNIDIREZIONALI
EXTRAURBANE UNICO FORNICE
STRADE TIPO IV 80-100 CAT. C STRADE EXTRASECONDARIE 60-100
TRAFFICO BIDIREZIONALE
STRADE TIPO V 60-80
STRADE TIPO A 60-80
URBANE UNICO FORNICE
STRADE URBANE DI SCORRIMENTO 70 CAT. D STRADE URBANE DI SCORRIMENTO 50-80
TRAFFICO BIDIREZIONALE
URBANE UNICO FORNICE
STRADE URBANE DI QUARTIERE 90 CAT. E STRADE URBANE DI QUARTIERE 40-60
TRAFFICO BIDIREZIONALE
EXTRAURBANE UNICO FORNICE
STRADA TIPO VI 40-60 CAT. F EXTR.LOCALI 40-100
TRAFFICO BIDIREZIONALE
STRADA TIPO B 40
URBANE UNICO FORNICE
STRADA TIPO C 40 URBANE LOCALI 25-100
TRAFFICO BIDIREZIONALE
STRADE URBANE LOCALI 25

Tabella. 1.9 Comparazione tra la classificazione funzionale e CNR

Si possono individuare le seguenti tre tipologie di gallerie da associare ad ogni tipo di


strada prevista:
1) Gallerie a doppio fornice unidirezionali extraurbane o urbane
2) Gallerie ad unico fornice bidirezionali extraurbane
3) Gallerie bidirezionali urbane
Per quanto riguarda l’esercizio e la sicurezza, sarà opportuno indicare alcune caratteristiche
geometriche: tipo di sezione, dimensioni ed organizzazione della piattaforma, lunghezza
della galleria, traffico.
Le gallerie in base alla forma della sezione si possono classificare in:
 Gallerie circolari
 Gallerie policentriche
 Gallerie rettangolari

14
La scelta della forma e delle dimensioni della sezione dipendono dalla necessità di
garantire uno spazio utile alla circolazione, dagli spazi necessari per un buon rendimento
degli impianti e dei dispositivi per la sicurezza nonché da aspetti strutturali.

4.2. TRAFFICO

In una galleria le condizioni di traffico, anche se influenzate da diversi fattori, sono simili a
quelle dei tratti all’aperto.
La capacità e i livelli di servizio vengono valutati nello stesso modo anche se con
parametri diversi. Per aumentare la capacità di una galleria è necessario assicurare un
ingresso facilmente percepibile, delle larghezze adeguate della piattaforma e facilità di
deflusso nelle uscite.
L’effetto parete, come pure il possibile ingombro della sede carrabile da parte di veicoli in
sosta di emergenza, può essere evitato inserendo nella piattaforma banchine di dimensioni
come all’aperto e nelle gallerie autostradali prevedendo la corsia di emergenza.
Per il dimensionamento della sede sarà importante conoscere il TGM, il traffico orario di
punta per ogni senso di circolazione e la composizione percentuale delle categorie di
traffico presenti.
Oltre ai dati sopra indicati è importante conoscere, già nella fase di progettazione, anche
situazioni di traffico particolari dovute, per esempio, alla manutenzione, e situazione di
emergenza, causate da incidenti o incendi, o da danni alle apparecchiature di segnalamento
soccorso e sicurezza.
Il progettista deve garantire la sicurezza anche in queste situazioni particolari e di
emergenza con un dimensionamento appropriato di tutti gli impianti e con l’ausilio, se
necessario, di dispositivi per la regolazione del traffico.

4.3. VELOCITA' DI PROGETTO

L’impostazione della normativa del CNR sulla geometria delle strade prevede per ogni tipo
di strada un adeguato intervallo per la velocità di progetto. E’ importante evidenziare che
la progettazione di elementi di tracciato contigui deve avvenire con variazioni di velocità
contenute. Tale raccomandazione assume maggiore importanza nelle gallerie ai fini di una
rapida e facile lettura del tratto da percorrere.

4.4. LUNGHEZZA DELLE GALLERIE

La lunghezza della galleria è fondamentale per la scelta ed il dimensionamento


dell'impianto di ventilazione e di conseguenza per la definizione degli spazi da riservare
nella sezione alle apparecchiature, e per la scelta degli impianti di sicurezza. La lunghezza
della galleria, può condizionare il progettista anche nella scelta della sezione tipo e
dell’organizzazione della circolazione per garantire condizioni minime di sicurezza.

4.5. SEZIONI TIPO

Il Decreto ministeriale D.M. 5/11/2001, “Norme funzionali e geometriche per la


costruzione delle strade” per quanto riguarda le gallerie prevede quanto segue.
Per ogni tipo di strada, la piattaforma in galleria conserverà inalterate la dimensione e
composizione rispetto l’esterno. Per tanto nelle autostrade extraurbane e urbane la corsia di
emergenza (Fig. 4) verrà mantenuta, anche nei tratti in galleria, con funzioni di sosta di

15
emergenza per i veicoli in avaria, ma soprattutto con prevalente compito di corsia libera da
ostacoli a disposizione dei mezzi di soccorso nonché possibile corsia di marcia, in
condizioni di traffico controllato, durante i lavori di manutenzione
Nel caso di autostrade con tre corsie per senso di marcia le eventuali gallerie dovrebbero
venire realizzate a quattro corsie in un solo fornice. Questa soluzione, anche se
tecnicamente possibile, almeno in certe situazioni geomorfologiche, richiede ingenti
investimenti economici, e pertanto viene adottata soltanto in ambito urbano, realizzando
l’opera con struttura scatolare a cielo a aperto. E’ ragionevole pensare per le gallerie
realizzate a foro cieco al massimo a tre corsie compresa quella di emergenza. In questi
casi, peraltro scarsamente frequenti nel nostro Paese, le soluzioni potrebbero essere
diverse.
Per evitare una diminuzione della capacità le tre corsie in galleria possono venire utilizzate
per la marcia normale. Al posto della corsia di emergenza verranno previsti una serie di
accorgimenti, vie di fuga, nicchie e piazzole di emergenza, rifugi di sicurezza, passaggi
trasversali e tutta una serie di impianti per il controllo e la gestione delle condizioni di
emergenza. Un’altra soluzione possibile è di consentire il traffico su tutte le tre corsie
soltanto per brevi periodi in occasione delle punte di traffico.
Nelle situazioni di traffico normale o limitato la corsia interna torna a svolgere la funzione
di corsia di emergenza con l’ausilio di impianti semaforici e segnaletica differenziata per
ogni corsia.
Un terzo modo di affrontare questo problema potrebbe essere quello di realizzare le vie di

Figura 1.4 Sezione tipo (DM 2001)

emergenza in cunicoli di dimensioni ridotte, parallele alla galleria principale, e


comunicanti ogni 200 300 metri.
Questa soluzione, per altro molto onerosa, sembra non aver dato le risposte attese. I veicoli
di soccorso usano comunque la galleria principale che in caso di emergenza viene
tempestivamente bloccata all’esterno da un sistema automatico di controllo.
Forse la soluzione migliore per la sicurezza dal punto di vista tecnico ed economico, è di
conservare la corsia di emergenza e limitare a due le corsie per la marcia con riduzione
della capacità della galleria e conseguente calo del livello di servizio.

16
Ovviamente la riduzione della larghezza della carreggiata, con il passaggio da tre a due
corsie, dovrà venire opportunamente realizzata ad una certa distanza dalla galleria e
puntualmente segnalata.
Il mantenimento della corsia di emergenza per le autostrade o delle banchine per tutte le
altre strade assicura all’utente una guida in avvicinamento al portale della galleria, priva di
incertezze, senza modifica delle traiettorie o cambi di velocità e quindi sicuramente più
sicura.
Per tutte le strade extraurbane, dove non è previsto un traffico pedonale, i marciapiedi di
servizio, indicati dalla normativa CNR vigente, con funzione di sicurezza per gli addetti
alla manutenzione e per eventuali utenti in difficoltà, vengono sostituiti con un più
funzionale elemento marginale, delimitato dal lato interno da un cordolo rialzato di 7 cm,
per garantire il rispetto degli ingombri della sagoma dei veicoli, e dall’altro lato da un
profilo sagomato in calcestruzzo parzialmente inglobato nei piedritti.
Per le gallerie unidirezionali, in ambito urbano, dove sono previsti flussi pedonali,
l’elemento marginale in destra sarà costituito da un marciapiede di larghezza adeguata e
comunque non inferiore a 2 metri. Nelle gallerie a traffico bidirezionale i marciapiedi
verranno realizzati su ogni lato. Il marciapiede potrà essere delimitato verso la banchina da
un cordolo sagomato di altezza di 7 cm e protetto da un dispositivo di ritenuta invalicabile,
oppure potrà essere delimitato da un cordolo di altezza non inferiore a 20 cm senza alcuna
protezione.
Nelle gallerie di lunghezza superiore ai 1000 metri dovrebbero essere comunque realizzate
piazzole per la sosta di emergenza a distanza di circa 500 metri. Nelle gallerie bidirezionali
le piazzole devono venire realizzate da entrambi i lati.
In tutti i casi, l’altezza libera nelle gallerie, misurata a partire da qualsiasi punto della
piattaforma non deve essere inferiore a 4.80 m che diventa 5 m, nel caso di controsoffitto o
di intradosso piano o di presenza di apparecchi sospesi.
Questo limite comprende l’altezza della sagoma base dei veicoli più ingombranti, il
margine di movimento che tiene conto degli scarti dinamici e delle imprecisioni di guida e
di un margine di sicurezza. Queste ultime due grandezze sono funzione della velocità di
progetto. Quanto descritto sono le soluzioni normali; oggi in relazione al contenimento dei
costi di costruzione, in ambito urbano, in alcuni paesi vengono adottate soluzioni a altezze
ridotte ovviamente per un traffico selezionato.
Tenuto conto della sagoma di altezza 4,80 o 5,00 m indicata dal DM 2001, della sagoma
stradale nelle condizioni in rettifilo e curva con relativa pendenza trasversale, degli
ingombri delle apparecchiature sospese (impianti di ventilazione e di illuminazione), e
segnaletiche, dell’asse della galleria, si potrà valutare se realizzare la linea dell’intradosso
del rivestimento con un arco di raggio unico o con una policentrica (raggio di calotta e
raggio in corrispondenza dei piedritti). Per gallerie con dimensioni elevate della
piattaforma per ridurre la sezione di scavo sarà opportuno ricorrere ad una policentrica.
Questo accade sempre nelle zone di allargamento dove viene collocato uno spazio per le
soste di emergenza (piazzole di sosta).

4.6. LA GEOMETRIA DELL’ASSE

Analogamente ai tracciati stradali all’aperto la progettazione di una galleria comporta


l’individuazione di una linea d’asse composta di rettifili, di curve di transizione e di archi
di cerchio, i cui raggi sono calcolati facendo riferimento alla stabilità del veicolo in curva,
e valutando le visuali libere in relazione agli spazi di arresto.
Il criterio dinamico fissa il raggio minimo in funzione della velocità di progetto, della
pendenza trasversale massima della carreggiata e del valore massimo della quota parte di
aderenza impegnata trasversalmente.

17
Vp 2
R 
min 127  q max  fta 

4.6.1 Pendenze trasversali

Le pendenze trasversali in curva sono calcolate con lo stesso abaco, riportato nel DM 2001
per i tratti all’aperto. Talvolta può essere consigliato per ragioni costruttive limitare la
pendenza massima trasversale al 6 %.

4.6.2 Visuali libere

Il criterio di visibilità assicura che in ogni parte del tracciato sia garantita una visuale libera
pari alla distanza di arresto (Fig. 1.5).

Figura 1.5 Visuali libere

Con semplici considerazioni geometriche si ottiene un’espressione che lega la distanza di


visuale libera, il raggio della curva e la distanza tra l’occhio del conducente e la posizione
laterale dell’ostacolo alla visibilità (piedritto della galleria).

Dv  2  2  R  n

Sulla base dei valori delle distanze di arresto si determinano i valori del raggio minimo
2
 Da  1
Rmin    
 2  2 n
Per il calcolo della distanza di visibilità, l’occhio del conducente viene posto ad una altezza
di 1 m e a una distanza di 2 m dal margine destro della corsia su cui il veicolo si trova nel

18
caso di una curva a destra, e a 1,5 m dal margine sinistro della corsia nel caso di una curva
sinistra. Gli eventuali ostacoli da considerare sulla carreggiata hanno una altezza di 0.15 m
per un oggetto e 1,20 m per la presenza di un veicolo fermo.
In base alle relazioni sopra riportate sono stati calcolati per le categorie di strade principali
A ed extraurbane secondarie C1 i raggi minimi in funzione della velocità di progetto (Tab.
9 e 10).
Per il calcolo della distanza di arresto si sono seguite le indicazioni previste nel D.M.
5/11/2001 che tra l’altro presenta due distinte curve della quota parte di aderenza
impegnata longitudinalmente, la prima per le autostrade e la seconda per tutte le altre
strade, e dei tempi di reazione in funzione della velocità.
Per garantire una distanza di visuale libera pari alla distanza di arresto nelle curve sinistre
delle gallerie con traffico unidirezionali, i raggi minimi per le velocità più elevate
diventano anche due volte superiori a quelli valutati col criterio dinamico.

RAGGI MINIMI GALLERIE AUTOSTRADE EXTRAURBANE A

VELOCITA’ Vp [km/h] 90 100 110 120 130 140


Distanza di arresto [m] 111 131 152 176 202 229
Rmin CRITERIO DINAMICO [m] 339 437 546 667 803 964
Rmin CURVE DS VISIBILITA’ [m] 265 371 505 674 884 1141
Rmin CURVE SN VISIBILITA’ [m] 519 723 984 1314 1724 2224

Tabella 1.10 Raggi minimi in galleria per tracciati autostradali

RAGGI MINIMI GALLERIE STRADE EXTRAURBANE TIPO C

VELOCITA’ Vp [km/h] 40 50 60 70 80 90 100


Distanza di arresto [m] 40 53,6 70 88,4 110,2 135 197
Rmin CRITERIO DINAMICO [m] 118 178 252 339 437
Rmin VISIBILITA’ [m] C1 n = 144 230 357,2 536 791
Rmin VISIBILITA’ [m] C2 n = 153 244 380 569 841

Tabella 1.11 Raggi minimi in galleria per le strade extraurbane di tipo C

4.7. ANDAMENTO ALTIMETRICO

Nonostante l’attuale normativa vigente non dia alcuna indicazione relativa alle pendenze
longitudinali da adottare in galleria, per garantire in sotterraneo la stessa capacità e il
livello di servizio del tronco all’aperto nonché per limitare le emissioni degli inquinanti, è
conveniente nelle gallerie di lunghezza superiore ai 1000 metri ridurre opportunamente la
pendenza.
La necessità di assicurare l’evacuazione delle acque, impone al tracciato in galleria una
pendenza longitudinale minima compresa tra 0,2 e 0,4 % senza la presenza di sacche e di
depressioni.

19
I raccordi verticali presenti dovranno garantire una visuale libera almeno pari alla distanza
di arresto. Comunque ai fini di garantire una corretta percezione ottica del tracciato si
dovrebbero adottare raggi di raccordi sensibilmente maggiori di quelli minimi calcolati.

4.7.1 Raccordi altimetrici

Il raggio dei raccordi altimetrici convessi (dossi) va calcolato, come per le condizioni
all’aperto, per garantire le distanze di visibilità per l’arresto per una velocità di progetto
determinata con il diagramma di velocità.
Nelle verifiche di visibilità dei raccordi concavi può essere importante verificare la
visibilità considerando la linea dell’intradosso in calotta.

4.7.1 Rampe per i veicoli pesanti

Di volta in volta può essere necessario valutare, con gli stessi criteri dei tratti all’aperto,
l’opportunità di inserire delle corsie di arrampicamento, nelle lunghe gallerie in pendenza,
dedicate ai veicoli pesanti per non penalizzare troppo la funzionalità della infrastruttura.

4.8. ZONE D’INGRESSO E DI USCITA (PORTALI)

Per limitare il rischio d’incidenti nelle zone in prossimità dell’ingresso, la geometria


dell’asse deve garantire una perfetta percezione della strada nell’avvicinamento alla
galleria. La visibilità del portale dovrebbe essere garantita almeno 15 secondi prima
dell’ingresso in galleria. Negli ultimi 300 metri la carreggiata deve rimanere omogenea.
Sono da evitare in questo tratto, riduzione del numero delle corsie o semplicemente
riduzione della loro larghezza e l’inserimento di innesti, svincoli ecc.

Figura 1.6 Portale sagomato

20
Figura 1.7 Portali Håbakken i Lærdal

Figura 1.8 Portale

Per consentire un passaggio graduale dalla luminosità esterna a quella in galleria, onde
evitare il così detto “buco nero”, nelle ore diurne, l’illuminazione nelle estremità delle
gallerie va opportunamente potenziata.
La lunghezza di queste zone di transizione dipende dalla velocità e varia tra 50 e 150 m.
Nelle gallerie bidirezionali l’illuminazione risulterà uguale in entrambe le estremità; in
quelle monodirezionali all’uscita sarà sufficiente una zona di transizione minore.

21
Nelle lunghe gallerie l’uscita non dovrebbe essere visibile da troppo lontano per evitare
aumenti pericolosi della velocità da parte di utenti smaniosi di guadagnare in fretta l’uscita.
All’uscita delle gallerie, gli incidenti più frequenti sono dovuti all’alta velocità, che in certe
situazioni meteorologiche può essere pericolosa per le diverse condizioni di aderenza che
l’utente incontra in questa fase.
Queste situazioni dovrebbero puntualmente venire segnalate agli utenti attraverso
opportuni indicatori (impianto a luci intermittenti, pannelli a messaggio variabile, ecc.)..
Se l’intervallo tra il portale di uscita e quello di ingresso di due gallerie consecutive è
minore di 200 metri, il progettista dovrebbe inserire delle strutture artificiali che diano
sempre delle condizioni di omogeneità per quanto riguarda le caratteristiche superficiali
della pavimentazione e ambientali in genere (vento ecc.)

4.9 DIAGRAMMI DELLE VELOCITA’ DI PROGETTO

Come noto la verifica della correttezza della progettazione dell’asse di una strada comporta
la costruzione del diagramma delle velocità di progetto per ogni senso di circolazione.
Come indicato nel DM 2001 ad ogni tipo di strada è associato un intervallo delle velocità
di progetto, con un limite superiore (massimo) e uno inferiore (minimo), per la definizione
degli elementi che compongono il suo asse. Il diagramma delle velocità di progetto è la
rappresentazione grafica dell’andamento delle velocità di progetto in funzione della
progressiva dell’asse stradale. La presenza di una galleria in un tracciato stradale non
cambia le regole per la definizione del diagramma delle velocità e le verifiche richieste dal
decreto per garantire la congruenza del tracciato. Se il tracciato della galleria è collocato
del tutto, o parzialmente in curva, molto spesso, il raggio della curva non soddisfa le
verifiche di visibilità per l’arresto. Per garantire ciò è necessario una geometria in curva
con ampi raggi o predisporre allargamenti della sezione non compatibili per ragioni
economiche. Spesso si supera questa difficoltà imponendo dei limiti di velocità per la
circolazione in galleria.

22
CAPITOLO 2

IMPIANTI DI VENTILAZIONE NELLE GALLERIE STRADALI

1. INTRODUZIONE

La ventilazione nelle gallerie stradali oltre che assicurare livelli di inquinamento dell’aria
compatibili con l’esercizio e condizioni ottimali per la visibilità, deve garantire condizioni
di sicurezza anche nel caso di un evento eccezionale come l’incendio, favorendo la
dispersione dei fumi all’esterno della galleria e assicurando vie di fuga e accessi per i
soccorsi ventilati.
La scelta della tipologia di impianto di ventilazione e la sua progettazione dipenderà dai
seguenti fattori:
 Lunghezza della galleria, altitudine, ambito territoriale (galleria urbana o
extraurbana), organizzazione della circolazione (galleria unidirezionali o
bidirezionali), e entità del traffico.
 Fabbisogno di aria in relazione alle condizioni del traffico (normali o speciali)
 Situazione dell’inquinamento dell’aria nelle adiacenze dei portali.
 Sicurezza nel caso di incendio.

2. INQUINAMENTO ATMOSFERICO DA TRAFFICO VEICOLARE

Nei veicoli con motori endotermici i combustibili più usati (benzina e gasolio) sono delle
miscele di idrocarburi, cioè composti essenzialmente da carbonio C e idrogeno H2. Il
carbonio e l’Idrogeno reagiscono con l’ossigeno secondo le seguenti equazioni:

C + O2 ---- CO2

2H2 + O2 ----2H2O

dove CO2 e H2O sono i prodotti della combustione. Nel caso dell’aria come comburente,
la combustione avviene in presenza dell’azoto contenuto nell’aria per cui le equazioni
diventano:

C + O2 + N2 ---- CO2 + N2

H2 + 1/2O2 + N2 ---- H2O + N2

I prodotti della combustione sono dunque CO2, H2O, e N2 se si trascurano gli altri gas e
sostanze presenti nell’aria e nel combustibile e si ipotizza una combustione teoricamente
completa.
Da queste equazioni, con il bilancio di massa, è possibile valutare la massa d’aria
necessaria per la combustione completa di un Kg di combustibile.

23
Rs = Paria/Pcomb.

Questo rapporto detto stechiometrico rappresenta la dosatura teorica ideale per ottenere la
completa combustione. Il rapporto stechiometrico varia di poco al variare del tipo di
combustibile (benzina, gasolio, cherosene ecc.), mentre varia moltissimo il rapporto di
dosatura (rapporto reale aria/combustibile) in relazione al tipo di motore. Nei motori a
combustione interna il rapporto di dosatura della miscela, si discosta sensibilmente dal
valore stechiometrico per diverse ragioni. Si parla di miscele ricche, quando l’aria è in
difetto, di miscele povere quando l’aria e in eccesso.
Nei motori alimentati a benzina AS (a ciclo Otto o ad accensione per scintilla), il rapporto
di dosatura può variare da 11 a 20. Esso generalmente è inferiore al rapporto
stechiometrico (Rs =14 ÷ 15 ). Nei motori ad accensione per compressione AC (motori
diesel o ad accensione per compressione), affinché il combustibile iniettato venga a
contatto con l’aria è necessario un forte eccesso d’aria. Il rapporto di dosatura della miscela
è superiore a 25.
In realtà nei gas di scarico si osserva pure la presenza del monossido di carbonio, del
monossido di azoto e del biossido di azoto. La presenza di CO dipende dalla combustione
incompleta del carbonio. Le reazioni che coinvolgono il carbonio sono due:

2C + O2 ----- 2CO

2CO + O2 ------ 2CO2

La prima reazione è molto più veloce della seconda (circa10 volte). Pertanto si ottiene il
CO come prodotto intermedio della combustione e come prodotto finale qualora l’ossigeno
non sia sufficiente a completare la reazione di ossidazione.
La presenza di CO nei gas di scarico di un motore AS dipende:
 Dal rapporto di dosature. Ciò spiega che i motori diesel essendo alimentati da
miscele povere emettono una quantità trascurabile di tale ossido.
 Dalla temperatura dell’acqua di raffreddamento.
 Dalle caratteristiche della camera di combustione.
 Dallo stato di usura del motore
 Dal regime di funzionamento (numero dei giri del motore)
Gli ossidi di azoto NO e NO2 derivano dalla reazione dei due gas azoto, e ossigeno presenti
normalmente nell’aria in percentuale rispettivamente del 80 % e del 20 % per le elevate
temperature esistenti ( maggiori di 1200° C)

N2 + O2 ---- 2NO

2NO O2 ---- 2NO2

Queste reazioni avvengono soprattutto nei motori AC, che utilizzando miscele povere,
producono più ossidi di azoto dei motori AS. Il biossido di azoto rappresenta circa il 10 %
degli ossidi di azoto presenti nei gas di scarico NOx.

2.1. EMISSIONI DEI MOTORI AS

Le emissioni dei motori endotermici AS provengono in massima parte dai gas di scarico e
in misura minore dai gas che escono dal basamento del motore e dall’evaporazione del

24
carburante nell’impianto di alimentazione. Nei motori AS oltre all’anidride carbonica e
all’acqua si producono:
 Monossido di Carbonio CO
 Ossidi di Azoto NO e NO2 (NOx)
 Idrocarburi incombusti o parzialmente ossidati HC
 Benzene
 Composti di Piombo Pb nel caso delle benzine etilate.

Figura 2.1 Percentuali delle sostanze nei gas di scarico

Figura 2.2 Percentuali delle sostanze nei gas di scarico

La concentrazione del CO nei gas di scarico dipende essenzialmente dal rapporto di


dosatura della miscela con un andamento simile a quello riportato nella figura. Si osserva
che le emissioni di CO non si annullano in corrispondenza del rapporto stechiometrico. Il
rapporto di dosatura varia sensibilmente durante la marcia di un veicolo al variare delle

25
condizioni di funzionamento del motore (numero di giri coppia resistente ) e di
conseguenza la produzione dell’ossido di carbonio.
Gli idrocarburi HC sono presenti nei gas di scarico in tutte le condizioni di funzionamento
del motore. La loro concentrazione raggiunge valori particolarmente elevati durante le
decelerazioni e nel regime di minimo.
Gli ossidi di azoto si formano durante la combustione e la loro dissociazione viene
arrestata dalla repentina diminuzione della temperatura dovuta alla fase di espansione. La
concentrazione dipende dalla quantità di ossigeno disponibile per le reazioni e dalla
temperatura. Essa varia con il rapporto di dosatura e con il carico del motore. Nella tabella
sono riportati i valori medi delle emissioni di motori AS funzionanti a carico costante.

GAS Motori 4T Motori 2T

CO 1 ÷ 3 % 1,5 ÷ 7,5 %

HC 100 ÷ 200 ppm 2000 ÷ 6000 ppm

NOx 1000 ÷ 3000 ppm 100 ÷ 500 ppm

Tabella 2.1 Percentuali medie nei motori a benzina

2.2. EMISSIONI DEI MOTORI AC

Oltre alle stesse sostanze individuate nei motori AS, presenti però in percentuali diverse,
nei gas di scarico dei motori diesel si trovano anche delle sostanze incombuste (fumi) e
anidride solforosa per la presenza nel gasolio di una percentuale di zolfo.
,

Figura 2.3 Percentuali delle sostanze nei motori AC

26
GAS Regime Minimo Regime Pieno carico

CO 0,01 0,1 % 0,03 0,3 %

HC 20 300 ppm 150 1000 ppm

NOx 200 400 ppm 750 3000 ppm

Tabella 2.2 Percentuali medie nei motori diesel

Ai fini della valutazione del fabbisogno d’aria fresca, più che le percentuali delle sostanze
inquinanti contenuti nei gas di scarico dei motori endotermici, interessa la produzione di
tali sostanze nell’unità di tempo espressa in m3/sec o l/minuto (unità di misura
volumetriche) o g/s g/minuto (unità di misura ponderali).
Per valutare tali produzioni si può ricorrere alla seguente espressione:

 CO R d  1
QCO  1000    c  Cc
100  a

Dove:

QCO è la produzione della generica sostanza inquinante [l/minuto]


Βco è la percentuale in volume della sostanza generica nei gas emessi
Rd è il rapporto di dosatura della miscela
Cc è il consumo specifico di carburante [l/minuto]
γc è massa volumica del carburante [Kg/l]
ga è massa volumica dell’aria [Kg/m3]

Questa espressione consente di capire quali sono le variabile più importanti legate alla
produzione dei gas inquinanti. Il consumo specifico dipende ovviamente dal numero di giri
del motore a sua volta legato alla velocità e alla coppia resistente (caratteristiche
geometriche del percorso – pendenza delle livellette). Il rapporto di dosatura varia, con la
temperatura e densità dell’aria (altitudine) e l’usura del motore.

2.3. MODELLI DI EMISSIONE DEGLI INQUINANTI

2.3.1 Introduzione

La conoscenza delle quantità di sostanze inquinanti emesse dal traffico veicolare è un


aspetto fondamentale per una valutazione corretta degli impianti di ventilazione nelle
gallerie stradali e più in generale per fare delle previsioni sull’inquinamento atmosferico
delle infrastrutture viarie o dei centri urbani. Viste le tantissime variabili che incidono in
modo diverso sulla produzione di tali sostanze inquinanti (Tipologia di veicoli, situazione
del parco veicolare, leggi sull’emissione delle sostanze contenute nei gas di scarico dei
veicoli, anno di entrata in vigore della legge, regime di funzionamento dei veicoli,
pendenza longitudinale della strada, altitudine), sarà necessario ricorrere a dei modelli di
emissione più o meno complicati a seconda del loro impiego.

27
Il tipo di modello che si ritiene ottimale per schematizzare l’inquinamento da traffico
stradale, dovrebbe fornire l’emissione del generico veicolo in funzione della sua velocità e
accelerazione. Le difficoltà che si incontrano nel perseguire questa strada sono rilevanti, e
ciò sostanzialmente è dovuto all’indagine di notevole impegno economico e temporale
necessaria per determinare le emissioni per categorie di veicoli e in diversi regimi di
funzionamento. Questa linea è stata seguita negli Stati Unite fin dagli anni 70 dall’EPA
(Enviromental Protection Agency) che realizzo “Automobile exhaust emission modal
analysis model”.
In Italia l’ENEA, l’Ente per le nuove tecnologie, l’Energia e l’Ambiente, partecipa al
progetto europeo CORINAIR. In questo ambito preliminarmente è stata fatta una ricerca
con i dati dell’ACI sulla composizione del parco veicolare medio circolante in Italia, sulle
tipologie di veicoli in base al tipo di motorizzazione, all’età e alle caratteristiche
meccaniche, e ciò allo scopo di classificarli per quanto possibile in categorie omogenee.
Per quanto riguarda le emissioni, il modello CORINAIR individua alcune relazioni,
diverse per ogni categoria di veicoli, in funzione della velocità.

2.3.2. Modello AIPCR

Le emissioni dei veicoli sono controllate nei Paesi industrializzati (CEE ed altri Paesi
Europei, Giappone e U.S.) da leggi apposite. Negli stati della Comunità Europea, i veicoli
di nuova costruzione, per ottenere l’omologazione e la successiva immatricolazione,
devono rispettare severe direttive antinquinamento. Le tappe in questo percorso verso
un’aria più pulita si chiamano EURO 1 (già superata), EURO 2 (superata da gennaio
2001), EURO 3, EURO 4 e EURO 5. I veicoli EURO 1 e in particolare quelli EURO 2
potranno circolare per molti anni ancora, anche se ovviamente non potranno essere più
immatricolati.
La normativa EURO 3, oltre alla riduzione delle sostanze inquinanti emesse allo scarico da
parte del veicolo, impone anche alcune novità tecniche. Tra queste la più importante
riguarda l’installazione di una centralina di auto diagnosi, l’EOBD, per il rilevamento di
eventuali disfunzioni nel motore che potrebbero provocare un aumento delle sostanze
inquinanti.
La direttiva EURO 4, vigente dal gennaio 2005 ha imposto una ulteriore riduzione delle
sostanze inquinanti che mediamente risulta pari al 50 % dei limiti stabiliti dalla direttiva
EURO 3. Attualmente si sta preparando la direttiva EURO 5 che prevede un’ulteriore
significativo abbattimento delle sostanze più dannose.
Nelle tabelle che seguono sono indicate le direttive per le diverse tipologie di veicoli e la
data di entrata in vigore della disposizione di legge.
Per adattare le normative CEE alla ventilazione delle gallerie stradali, alcuni Paesi
europei, in particolare l’Austria, la Svizzera, la Germania, il Belgio, e la Gran Bretagna,
hanno simulato su banchi di prova le condizioni di guida lungo le gallerie di parecchie
centinaia di veicoli appartenenti al parco veicolare dell’ovest europeo.
I risultati di queste prove sono stati presentati al XX Congresso PIACR (Permanent
International Association of Road Congresses) in Montreal nel 1995. Ovviamente essi sono
applicabilia veicoli per i quali nono valide le normative CEE ed EURO sulle emissioni dei
veicoli.

28
Autoveicoli, anche commerciali, fino a 3,5 tonnellate

EURO1 EURO2 EURO3 EURO4

immatricolati immatricolati immatricolati immatricolati


dopo il 1.7.1992 dopo il 1.1.1997 dopo il 1.1.2001 dopo il 1.1.2006

CEE 89/458 e
CEE 94/12 e 96/69 CEE 98/69 CEE 98/69b e 98/77
91/441

Tabella 2.3 Normativa europea per le emissioni delle automobili

Motocicli e ciclomotori

EURO1 EURO2 EURO3

ciclomotori omologati
omologati dopo il 17.6.2002 omologati o immatricolati
dopo il 17.6.1999 motocicli immatricolati dopo il 1.1.2006
dal 1.1.2003

direttiva CEE 97/24 CEE 97/27 II fase e 2002/51 CEE 2002/51

Tabella 2.4 Normativa europea per le emissioni dei motocicli eciclomotori

Autoveicoli commerciali oltre 3,5 tonnellate

EURO1 EURO2 EURO3 EURO4

immatricolati
dopo il 1.10.1993 o immatricolati immatricolati immatricolati
1.10.96 (a seconda dei dopo il 1.1.1997 dopo il 1.10.2001 dopo il 1.10.2005
gas emessi)

direttiva CEE 91/542 CEE 96/01 CEE 99/96 CEE 98/69b

Tabella 2.5 Normativa europea per le emissioni dei veicoli commerciali

29
In molti Paesi esiste attualmente una situazione di transizione e di evoluzione, che
giustifica una revisione dei metodi di calcolo precedentemente indicati dai rapporti PIARC.
Tuttavia una certa cautela deve essere adottata per i nuovi valori di emissione proposti che
sono nettamente inferiori ai precedenti, in quanto essi dipendono da una serie di parametri
difficilmente valutabili, quali i differenti tempi stabiliti per l’applicazione delle leggi di
emissione e per la revisione periodica dei veicoli, nonché le differenti evoluzioni dei parchi
veicolari nei diversi Paesi.
I valori di riferimento delle emissioni, a seconda della disposizione di legge (pre-EURO e
EURO) e del tipo di motorizzazione (Diesel o Benzina) sono riportati nel documento
“Road Tunnels:Emission, Ventilation Enviromental”, in funzione della velocità media di
percorrenza del veicolo e della pendenza longitudinale del tracciato in gallerie. I valori
intermedi vanno stimati attraverso una interpolazione lineare.

A) Veicoli leggeri (Passenger cars)


L’ emissione della sostanza inquinante presa in considerazione per i veicoli leggeri è
fornita dalla seguente espressione:

Q  q (v, i )  f h  f cs  f a
dove:
Q è l’emissione di CO o di NOx per i veicoli AS (Benzina) e AC (Diesel), espressa
in g/h veic. o in m3/h veic. e l’emissione del particolato, fumi per i veicoli AC
(Diesel), espressa in m2/h veic.
q(v,i) è l’emissione base, ricavata dalle tabelle PIARC in funzione della velocità media di
percorrenza e della pendenza longitudinale della galleria. L’unità di misura è la
stessa di Q.
fh è il fattore legato all’altitudine
fc è il fattore che tiene conto della partenza a freddo dei veicoli
fa è il fattore che dipende dall’età dei veicoli dotati di marmitta catalitica.

Considerando l’eterogeneità del traffico stradale è opportuno valutare un emissione base


media della singola sostanza inquinante in funzione della composizione del parco veicolare
tenendo conto di tre aspetti:
1. Sperimentalmente è stato rilevato che nei Paesi industrializzati la percentuale di
veicoli di età inferiore o uguale a cinque anni è del 10 %, mentre quella dei veicoli
di età compresa tra cinque e i quindici anni decresce linearmente dal 10 % allo 0 %.
Questa distribuzione può essere considerata valida anche per i mezzi pesanti, tranne
che per i veicoli commerciali destinati al trasporto merci su lunghe percorrenze che
hanno mediamente un età inferiore ai 10 anni.
2. La percorrenza chilometrica media annua tende ad essere maggiore per i veicoli
recentemente immatricolati, soprattutto nel caso di veicoli passeggeri.
3. Conoscenza delle date di entrata in vigore delle diverse disposizioni di legge per le
emissioni delle sostanze inquinanti.

Valutando la percentuale dei veicoli circolanti soggetti ad un determinato regime di


emissione delle sostanze contenute nei gas di scarico è possibile stimare un valore di base
medio qo(v,i) per ogni sostanza da monitorare.
Il fattore fc che tiene conto della partenza a freddo dei veicoli dipende dal tipo di motore,
dalla temperatura del veicolo prima della partenza e dalla distanza da percorrere. Nelle aree
urbane la posizione reciproca della galleria rispetto una zona residenziale o delle grandi

30
aree di parcheggio, influenzerà la percentuale di veicoli con partenza a freddo che potranno
interessare la galleria. Questa percentuale può variare dal 10 al 30 %.
L’altitudine influenza la produzione e composizione dei gas di scarico dei veicoli per la
diversa temperatura e pressione dell’aria. Al livello del mare tale coefficiente vale 1.
Per i veicoli alimentati a benzina e dotati della marmitta catalitica la percentuale delle
sostanze inquinanti contenute nei gas di scarico dei motori, dipende dai km totali percorsi
dal veicolo. Ogni 100.000 km la produzione delle sostanze inquinanti (CO e NOx) può
aumentare del 60 75 %.

B) Veicoli pesanti con motori diesel


Le emissioni di CO, NOx e di particolati (sostanze incombuste, fumi) nei veicoli
commerciali e bus con motori AS (Diesel) vengono stimate con la seguente espressione:

Q  q (v , i )  f m  f e  f h

Dove

Q è l’emissione di CO o di NOx , espressa in g/h veic. o in m3/h veic. e l’emissione


del particolato, espressa in m2/h veic. per i veicoli AC (Diesel
q(v,i) è l’emissione base, ricavata dalle tabelle PIARC in funzione della velocità media di
percorrenza e della pendenza longitudinale della galleria. L’unità di misura è la essa
di Q.
fh è il fattore legato all’altitudine
fm è il fattore che tiene conto della massa del veicolo
fe è il fattore che tiene conto delle emissioni standard pre -EURO.

Le emissioni riportate nelle tabelle PIACR si riferiscono a veicoli commerciali di peso di


10 t. Per tener conto della produzione di veicoli con una massa maggiore si utilizza il
fattore fm stimato per masse di 20 e 30 t. Per veicoli con pesi diversi si può utilizzare
l’interpolazione lineare dei coefficienti. In mancanza di valutazioni precise è bene
considerare, a seconda dell’ubicazione della galleria, un peso medio dei veicoli
commerciali stimato come segue:
 Gallerie urbane con larga percentuale di veicoli commerciali leggeri e autobus:
m=10 – 15 t
 Gallerie extraurbane ubicate in una normale rete stradal nazionale: m=15 – 25
 Gallerie inserite nelle reti principali internazionali con un’elevata presenza di
veicoli commerciali a più assi: m=25 – 35 t.

Anche per i veicoli pesanti è necessario valutare una produzione media in relazione alla
percorrenza media, all’anno di immatricolazione dei veicoli e alle direttive europee sulle
emissioni delle sostanze inquinanti.
Con il coefficiente fe trasformo i valori delle emissioni stimate co riferimento alle direttive
pre EURO, in valori associati alle direttive EURO 1 EURO 2 ecc.
A titolo di esempio la tabella, sintesi del rapporto PICR, dà i valori delle emissioni delle
sostanze inquinanti dei veicoli in funzione della loro classe EURO. I valori sono calcolati
per una velocità media di percorrenza di 60 km/h e per una strada in piano (i = 0 %).

31
Pre
DIRETTIVA EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4
EURO
Anno applicazione legge - 1992 1996 2000 2005
C0 [l/h] 300 50 40 40 20
VEICOLI
LEGGERI Fumi [m2/h - - - - -
BENZINA
NOx [l/h] 48 7,2 5,1 4.1 2,5
C0 [l/h] 45 15 15 12 10
VEICOLI
LEGGERI Fumi 43 20 20 12 6
DIESEL
NOx [l/h] 23 13 13 10,5 5,1
C0 [l/h] 212 138 138 95 49
VEICOLI
Fumi 156 101 39 28 5
PESANTI
NOx [l/h] 280 154 126 87 62

Tabella 2.6 Emissioni medie in funzione delle normative CEE

Tabella 2.7 Formule per la trasformazione delle unità di misura

32
2.3.3 Francia

Il centro Francese Studi sulle gallerie Stradali (Centre d’Etudes des Tunnels CETU) ha
predisposto la tabella dei valori delle emissioni di automobili ed autocarri (10 t) a 60 km/h,
pendenza longitudinale stradale i = 0 %, riferiti al rinnovamento del parco veicolare. I
valori sono stati calcolati la percentuale di veicoli circolanti di una certa categoria e anno
di immatricolazione tenendo conto dell’anno di applicazione delle direttive CEE in
Francia. I grafici delle figure riportate di seguito che stabiliscono la ripartizione
percentuale delle varie tipologie di veicoli circolanti in Francia negli 2000 2005 con
proiezione fino al 2020 aiutano in questa stima.

Tabella 2.8 Emissioni medie stimate dal CETU

Figura 2.4 Ripartizione dei veicoli pesanti su un itinerario stradale nazionale

33
Figura 2.5 Ripartizione dei veicoli pesanti su un itinerario stradale internazionale

Figura 2.6 Ripartizione dei veicoli leggeri alimentati a benzina

34
Figura 2.7 Ripartizione dei veicoli leggeri diesel

2.3.4 Germania

In Germania il problema della ventilazione delle gallerie stradali è trattato nel documento
del 1994 “Direttive per l’equipaggiamento e l’esercizio dei tunnel stradali” (Richtlinien fur
die Ausstattung und den Betrib von Strasentunneln RABT). Attualmente le sostanze nocive
per la valutazione del fabbisogno di aria fresca nelle gallerie stradali sono il monossido di
carbonio CO e i fumi che caratterizzano l’opacità dell’atmosfera dell’ambiente confinato
della galleria. I valori base delle emissioni di CO e dei fumi, previsti per il parco veicolare
della Germania per gli anni dal 2005 al 2015 sono riepilogati nella tabella per un veicolo
che viaggia alla velocità di 60 km/h, in piano all’altezza del mare.

Anno 2000 2005 2010 2015

Tipo Veicolo CO Fumi CO Fumi CO Fumi CO Fumi


m3/h vei m2/h vei m3/h vei m2/h vei m3/h vei m2/h vei m3/h vei m2/h vei

Autovettura
0,125 0 0,063 0 0,038 0 0,034 0
Benzina
Autovettura
0,024 27,4 0,015 18,3 0,010 13,1 0,010 12,0
Diesel
Veicoli
0,114 94,2 0,078 58,4 0,071 48,0 0,058 34,2
Pesanti 10t

Tabella 2.9 Valori base delle emissioni (V=60 Km/h, i=0% H = 0 m)

35
La percentuale delle autovetture con motore diesel sul numero totale di autovetture
aumenta costantemente di anno in anno come riportato nella tabella. Di questo fatto
ovviamente occorre tenere conto nel calcolo sia delle emissioni di CO che di quelle dei
fumi.

Anno 2000 2005 2010 2015 2020

XD 0,22 0,25 0,28 0,32 0,37

Tabella 2.10 Quota parte XD delle autovetture con motore diesel sul totale

2.3.5 Austria

Anche in questo Paese per il calcolo delle emissioni si segue la metodologia PIACR. Le
produzioni delle sostanze inquinanti si calcolano moltiplicando le emissioni di base per i
relativi coefficienti. Per quanto riguarda i veicoli leggeri (autovetture) si valutano le
emissioni di base per ogni categoria di veicolo in funzione della velocità media e della
pendenza longitudinale della strada. Le tabelle sono riferite all’anno 1994. Per tenere conto
dell’effettivo anno di calcolo le norme austriache forniscono il fattore di tempo ft per la
conversione. Fino al 2010, le emissioni di riferimento dell’ossido di carbonio per le
autovetture, andranno moltiplicate per 0,87, dal 2010 al 2015 per 0,80.

2.4 VALORI LIMITE DELLE CONCENTRAZIONI

Per quanto riguarda i valori limiti delle concentrazioni delle sostanze inquinanti, in
galleria, è necessario far riferimento a due aspetti la tossicità dei gas che rappresenta un
forte pericolo per la salute degli utenti e il comfort di guida legato dalla visibilità
dell’atmosfera che in certi casi può determinare condizioni pericolose per la sicurezza della
circolazione. In alcuni Paesi recentemente viene consigliato di valutare pure la
concentrazione degli ossidi di azoto seguendo le raccomandazioni dell’Organizzazione
Mondiale della Sanità (WHO) per l’ambiente.

2.4.1 Monossido di Carbonio – CO

Il monossido di Carbonio è un gas molto tossico per l’organismo umano, poiché non
appena viene inanellato nei polmoni si combina con l’emoglobina del sangue formando la
carbossiemoglobina (COHb) e provocando, conseguentemente una riduzione della quantità
di ossiemoglobina (HbO2) che ha il compito di trasportare l’ossigeno in ogni parte del
corpo. I soggetti avvelenati da CO evidenziano tutti i sintomi caratteristici di anossia
(mancanza di ossigeno), tipizzati dall’arrossamento dei polpastrelli, delle mucose e della
cute, dovuti al colore rosso brillante della COHb. I sintomi in genere sono quelli descritti
dalle figure e dipendono dalla concentrazione di CO e dal tempo di esposizione.
Se l’affinità con il sangue del CO e dell’O2 fossero uguali, il CO sarebbe praticamente
innocuo, in quanto la quantità di COHb e HbO2 nel sangue del soggetto che respira aria
inquinata sarebbero proporzionali alle pressioni parziali dei due gas nell’aria. La
pericolosità del monossido di carbonio dipende dal fatto che la sua affinità con

36
l’emoglobina del sangue umano è circa 204 volte superiore a quella dell’ossigeno. Ciò
significa che se la concentrazione del CO nell’aria è di 1/204 volte quella dell’ossigeno,
l’emoglobina si associa per un 50 % con il CO e l’atro 50 % con l’ossigeno. Essendo la
percentuale volumetrica dell’ossigeno nell’aria del 20,9 %, tali condizioni si riscontrano
per concentrazioni di CO pari a 20,9/204 circa 0,1 % ovvero 1000 p.p.m.
Gli effetti sull’organismo umano sono visibili dalla tabella 2.11e figura 2.8.

Figura 2.8 Formazione della carbossi emoglobina

37
Tabella 2.11 Effetti dell’ossido di carbonio secondo Niclouux, Sayers

Nella tabella 2.12 sono riportati i limiti previsti fino al 2010 per le concentrazioni del
monossido di carbonio associati a determinate condizioni di traffico della galleria. Il valore
di 100 p.p.m. corrisponde alle raccomandazioni del WHO per un esposizione di breve
periodo come quella degli utenti delle gallerie stradali. Per evitare un sovra
dimensionamento dell’impianto di ventilazione in rare situazioni di congestione si ammette
un valore più alto 150 p.p.m. Viene stabilito anche un valore limite superiore pari a 250
p.p.m.; in questa situazione è prevista la chiusura dell’accesso alla galleria. In caso di
lavori di manutenzione della galleria in esercizio, per garantire condizioni di sicurezza per
gli addetti ai lavori, il valore limite deve necessariamente essere molto più basso pari 30
p.p.m.

38
2.4.2 Opacità dell’aria per la presenza di fumi – visibilità

Tra le sostanze in sospensione nell’atmosfera di una galleria si possono distinguere due


componenti fondamentali:
- la polvere proveniente dalla strada, o dalle pareti della galleria, sollevata dallo
spostamento d’aria provocato dai veicoli.
- Le emissioni di sostanze solide, specificatamente degli incombusti, e del fumo dei
motori diesel.

In condizioni normali la polvere non influenza la visibilità, il problema riguarda


esclusivamente il secondo fenomeno.
Gli aspetti principali del problema della visibilità in galleria in relazione all’opacità
dell’aria, sono essenzialmente due:

La definizione dell’emissione dei fumi, per i motori diesel, espressa in valori


ponderali (mg) o ottici.
Il tenore ammissibile di questo inquinante, nell’atmosfera della galleria, per
garantire le condizioni minime di sicurezza.

Tali valori possono essere espressi ancora in unità ponderali o ottiche. Esistono ottime
correlazioni fra i valori ponderali e quelli ottici in quanto per un dato aeriforme l’opacità o
il coefficiente di estinzione (o di trasparenza) è funzione lineare della massa delle di
particelle di un determinato diametro presenti nell’ambiente.
Generalmente il controllo in esercizio dell’aria della galleria si effettua con apparecchi
ottici (Opacimetri Sigrist, Westinghouse ecc.) pertanto di seguito verrà presentato il
metodo “ottico” per il controllo della quantità di fumi in galleria.
Un raggio luminoso che attraversa un ambiente con la presenza di particelle di incombusti
perde progressivamente la sua intensità secondo il principio di Lambert.

dE
 K  dx
E
L’integrazione fra due sezioni poste all’ascissa xo e x, distanti L , dove Eo e E
rappresentano rispettivamente l’intensità luminosa nelle sezioni poste in xo e x fornisce:

E  E o  e  K L
ovvero

1 E
K   log e
L Eo
dove:

K = coefficiente di estinzione (logaritmi in base e)


L = la distanza in m tra la sorgente luminosa e l’apparecchiatura di rilevamento.
E/Eo = TL è definito rapporto di trasmissione sulla lunghezza L.

Per garantire una buona visibilità in galleria su una distanza di 100 m il rapporto E/Eo non
deve scendere sotto 0,6.

39
Figura 2.9 Distanze di visibilità e livello di comfort in funzione dell’opacità

Nella tabella 2.12 sono riportati i coefficienti di estinzione ammissibili in galleria per
diverse situazioni di traffico. Il valore di K= 0,005 M-1 significa garantire una visibilità di
di 100 metri, per un piccolo ostacolo, compatibile per una situazione di traffico fluido con
velocità media tra 50 e 100 km/h. I limiti della tabella sono stati proposti dopo attenti studi
valutando la visibilità in galleria e comparandola con le distanze di sicurezza per la
frenatura (Fig 2.9)

CO VISIBILITA’
CONDIZIONE ANNO Estinzione Trasmissione
TRAFFICO 1995 2010 K S su 100 m
ppm ppm 10-3 m-1 %
Fluido 50 100 km/h 100 70 5 60

Congestionato 100 70 7 50
Eccezionalmente
150 100 9 40
congestionato
Lavori di manutenzione 30 20 3 75

Chiusura del tunnel 250 200 12 30

Tabella 2.12 Valori limiti delle concentrazioni di CO e dei parametri ottici per la visibilità

40
3 CALCOLO DEL FABBISOGNO D’ARIA FRESCA

La quantità d’aria fresca per la ventilazione delle gallerie stradali, per una data situazione
di traffico, dipende dal numero dei veicoli presenti in galleria, dalle emissioni medie delle
sostanze inquinanti per veicolo e dai valori limiti delle concentrazioni ammissibili delle
sostanze inquinanti.

1 T 10 6
Q ARIA   q i v, i   f i  f .......   L  [m3/s]
3600 V Camm  Camb

dove:

Qaria è il fabbisogno d’aria fresca necessaria per garantire in galleria la concentrazione


massima del generico (i) inquinante pari Camm (p.p.m.) espressa in m3/s

qi(v,i) è la produzione base del generico inquinante (i) per una fissata velocità di
percorrenza del veicolo e per un valore i della pendenza longitudinale del tracciato
in galleria al livello del mare.

fi fattore generico per tener conto delle diverse situazioni previste (altitudine,
partenza a freddo, chilometri percorsi per le autovetture dotate di marmitta
catalitica, peso dei veicolo commerciali ecc.).

T Traffico orario in veicoli /ora

V Velocità media della corrente veicolare (corsia considerata) in km/h

L Lunghezza della galleria

Camm Concentrazione ammissibile della generica sostanza inquinante in p.p.m.

Camb. Concentrazione della generica sostanza inquinante dell’ambiente in p.p.m.

Nel caso di verifica della quantità d’aria fresca richiesta in galleria per garantire condizioni
di visibilità compatibili con la sicurezza, la formula diventa:

1 T 10 3
Q ARIA   q fumi v, i   f i  f .......   L  [m3/s]
3600 V Kamm  Kamb

dove

qfumi(v,i) è la produzione di fumi dei veicoli leggeri e commerciali diesel espressa in unità
di misura ottiche m2/h

Kamm è il coefficiente di estinzione ammissibile in m-1

Kamb è il coefficiente di estinzione dell’aria dell’ambiente esterna alla galleria in m-1

41
3.1 TRAFFICO E PARAMETRI RELATIVI

Nella progettazione degli impianti di ventilazione di gallerie importanti per entità del
traffico e per la lunghezza dell’opera, è necessario valutare e definire diversi scenari
possibili. Le cose più importanti da valutare attentamente sono:

Densità del traffico per ogni corsia. Il valore può coincidere con la capacità della corsia o
può essere ridotto a un valore più basso associato a un determinato livello di servizio.

Traffico uni o bi direzionale. Nel caso di gallerie uni direzionali è necessario considerare
anche l’eventualità di una circolazione bi direzionale (caso di lavori di manutenzione)

Velocità. Spesso nelle gallerie stradali la velocità di percorrenza dei veicoli è limitata dalla
segnaletica e dai limiti imposti dal Codice della Strada. Per quanto concerne i veicoli
pesanti, la loro velocità può venir limitata dalla lunghezza delle livellette e dalla loro
pendenza. In mancanza di dati precisi si può far riferimento ai valori della tabella 2.13.

VELOCITA’ VEICOLI PESANTI

Pendenza i[%] 0 1/-1 2/-2 3/-3 4/-4 5/-5 6/-6

Velocità [km/h] 80 80 70 55 45 40 35

Tabella 2.13 Velocità dei veicoli pesanti in relazione alla pendenza

Traffico orario di punta. In galleria il traffico massimo per corsia corrisponde a una
velocità di circa 60 km/h (Traffico fluido). Nella tabella sono riportati i valori medi del
traffico di punta per corsia espresso in veicoli equivalenti (pcu/h) e le corrispondenti
densità (pcu/km) per gallerie urbane ed extraurbane. Questo valore può essere stimato
considerando il 10 % del TGM.
La direttiva Austriaca per la progettazione degli impianti di ventilazione delle gallerie
stradali, “Calcolo della domanda di aria fresca RVS 9.262 (Vienna Aprile 1997)”,
prescrive di valutare oltre la portata massima anche quella della trentesima ora di punta.
Come si può notare nella tabella 2.14 sono anche indicate due condizioni molto severe di
traffico in galleria: congestionato con velocità medie di percorrenza intorno ai 10 km/h e
traffico bloccato. Per evitare un sovradimensionamento dell’impianto di ventilazione,
specialmente per le lunghe gallerie, è consigliabile prevenire situazioni di questo tipo
attraverso una regolazione del traffico con semaforo.

42
Valori medi di densità di traffico e di traffico di punta per corsia

Gallerie extraurbane
Tipo di traffico Velocità Traffico uni-direzionale Traffico bi-direzionale
V [km/h] pcu/km pcu/h pcu/km pcu/h
Traffico fluido 60 30 1800 23 1400
congestionato 10 70 700 60 600
bloccato 0 150 0 150 0
Gallerie Urbane
Traffico fluido 60 33 2000 25 1500
congestionato 10 100 1000 85 850
bloccato 0 165 - 165 -
Tabella 2.14 Valori medi della densità di traffico (AIPCR)

Per convertire il numero di veicoli (autovetture e veicoli pesanti) in veicoli equivalenti e


viceversa, è necessario conoscere il fattore di conversione. Mediamente, un veicolo
commerciale corrisponde a, 1,5 ÷ 3 veic. equiv. Il fattore di conversione, con forti
pendenze della strada, può diventare anche 4.
Dato il valore del traffico in una galleria stradale, in numero di veicoli per ora, stabilita la
percentuale dei veicoli pesanti (p %), il valore del traffico orario in veic. equivalenti si può
calcolare con la seguente espressione:

 p  p 
Tvei.equ.  Tveic.  1    f equ. 
 100  100 
dove

Tveic è il traffico espresso in veic/h


Tveic.equ. è il traffico in veic. equiv./h
p è la percentuale di veicoli pesanti

43
4. SISTEMI DI VENTILAZIONE

4.1 INTRODUZIONE

Determinato il fabbisogno d’aria fresca per la diluizione delle sostanze inquinanti in


galleria, nelle più gravose condizioni di esercizio, è necessario scegliere il sistema di
ventilazione più adatto. La scelta dipenderà dalla tipologia della galleria, dalle sue
caratteristiche geometriche, dall’orografia del sito, dalle condizioni meteorologiche
prevalenti dell’ambiente, e dalla sicurezza in caso d’incendio. L’individuazione del sistema
di ventilazione che meglio risponde ai requisiti elencati e che soddisfi un’attenta
valutazione economica, va fatta nell’ambito delle soluzioni possibili riportate nella tabella
2.15.

TIPOLOGIA DELL’IMPIANTO DI VENTILAZIONE

NATURALE

LONGITUDINALE

TRASVERSALE

VENTILAZIONE SEMI - TRASVERSALE


ARTIFICIALE
SEMI-TRAS. REVE
MISTA
SEMI-TRAS. TRASVERSALE

Tabella 2.15. Sistemi di ventilazione delle gallerie stradali

Si definisce ventilazione naturale quando il moto dell’aria nella galleria avviene senza
l’ausilio di apparecchiature meccaniche, ma spontaneamente a causa delle condizioni
meteoriche e del trascinamento dell’aria da parte dei veicoli. In tutti gli altri casi si parla di
ventilazione artificiale. Essa viene suddivisa in tre tipologie di impianti:

Ventilazione longitudinale. Con l’ausilio di apparecchiature poste in calotta (ventilatori


assiali) si crea una corrente d’aria tra i due imbocchi della galleria.

Ventilazione trasversale. Tramite condotte collocate in calotta o sotto la piattaforma


stradale, provviste di opportune bocchette di immissione ed aspirazione, l’aria fresca e
quella viziata viene rispettivamente immessa ed estratta con continuità lungo la galleria.

Ventilazione semi – trasversale. L’aria viziata viene estratta trasversalmente dalla galleria,
mentre l’aria fresca entra dagli imbocchi con un flusso longitudinale.

Sistemi di ventilazione misti. Tali sistemi nascono dalla combinazione degli ultimi due
sistemi sopra definiti per ragioni economiche e tecniche.

La scelta del sistema più adatto dipende da moltissimi fattori che possono interagire fra
loro. Per chiarezza vengono inseriti in quattro categorie :
 Fattori dipendenti dal traffico
 Limiti del sistema di ventilazione e fattori esterni
 Fattori di sicurezza per l’incendio

44
 Fattori ambientali

Tra i fattori legati al traffico è necessario distinguere:


1. Il volume del traffico massimo in galleria, in regime di circolazione fluida. Tale
valore può coincidere con la capacità o rimanere sempre inferiore (corrispondente
ad un Livello di Servizio).
2. Se la circolazione congestionata è un fatto frequente o eccezionale.
3. Se la galleria opera sempre in regime uni direzionale o può eccezionalmente
prevedere un traffico bi direzionale.
4. Se la galleria normalmente uni direzionale può in determinate condizioni diventare
bi direzionale.
5. La percentuale di veicoli pesanti sul totale del traffico
6. Se la galleria presenta una livelletta in salita.

Tra i fattori che dipendono dal tipo di ventilazione e dai relativi parametri di progetto si
trovano:

1. La velocità massima longitudinale ammissibile dell’aria.


2. La possibilità di realizzare pozzi per l’areazione della galleria.
3. Lo spazio necessario per l’installazione degli acceleratori, o per i condotti di
ventilazione
4. Le condizioni meteorologiche prevalenti che possono favorire o contrastare la
ventilazione (effetto camino, la pressione del vento).
5. I costi di costruzione per la realizzazione di opere civili (maggiori oneri per lo
scavo di ulteriori spazi da adibire alla ventilazione, lo scavo dei pozzi ecc.)

Fattori legati alla sicurezza nel caso di incendio in galleria.

1. Il sistema di circolazione (Unidirezionale o bi direzionale)


2. Il trasporto di materie pericolose è permesso o vietato in galleria.
3. Possibilità di realizzare delle uscite di sicurezza verso una galleria vicina (Galleria
adiacente o di sicurezza) o verso l’esterno.

Fattori ambientali

1. La galleria è ubicata in ambito urbano o extraurbano


2. E’ possibile l’espulsione dell’aria inquinata nelle zone adiacenti i portali o
all’uscita di eventuali pozzi o camini?

In seguito, nei capitoli riguardanti il dimensionamento degli impianti, verranno esaminati


in dettaglio i fattori più importanti. Solo un’analisi approfondita di questi aspetti consentirà
una scelta razionale dell’impianto di ventilazione con un ottimizzazione dei costi.

4.2 VENTILAZIONE LONGITUDINALE

Questo tipo di ventilazione sfrutta il principio dell’induzione aerodinamica. L'induzione


aerodinamica è conseguenza del campo di pressioni e di velocità che un “acceleratore”
immerso in una corrente gassosa, provoca nella corrente medesima, determinando
variazioni anche rilevanti delle forze aerodinamiche su di essa.
I ventilatori, sempre assiali, sono sospesi nella volta della galleria, singolarmente oppure a

45
coppie, intervallati longitudinalmente in modo regolare, oppure disposti solo in prossimità
dell'ingresso (Fig. 2.10 e Fig. 2.11).
In ogni caso devono lasciare libera un’area di altezza di 5 metri per garantire l’iscrizione
delle sagome dinamiche e dei relativi franchi dinamici di sicurezza dei veicoli pesanti in
transito.

Figura 2.10 Ventilazione longitudinale

Figura 2.11 Ventilatori assiali di un impianto longitudinale di ventilazione

I ventilatori o acceleratori o jet fans “inducono” un flusso d'aria all'interno della galleria in
tutta la sua sezione e lunghezza.
La sospensione dei ventilatori non deve essere rigida ma dotata di opportuni dispositivi
“antivibrazione”, in modo da evitare, durante il funzionamento, qualsiasi forma di
sollecitazione dinamica che potrebbe compromettere la stabilità delle apparecchiature

46
sospese.

Figura 2.12 Impianto di ventilazione longitudinale

Gli acceleratori sono inoltre dotati di appositi dispositivi di sicurezza per evitare la loro
caduta sulla carreggiata e l’interruzione, nello stesso tempo, dell'alimentazione elettrica. Il
sistema di ventilazione longitudinale si usa principalmente nelle gallerie unidirezionali,
poiché è possibile sfruttare l’effetto trascinamento dei veicoli concorde con la spinta dei
ventilatori. Inoltre, questo sistema di ventilazione, in caso d'incendio in galleria, ha un
effetto di protezione dei fumi sui veicoli a monte dell’evento. Questo sistema si può anche
usare per le gallerie bi - direzionali. In questo caso il moto dei veicoli in parte è favorevole,
e in parte contrario al flusso d’aria; ne consegue che per garantire, a parità di condizioni, la
stessa portata d’aria, sarà necessario aumentare la “spinta” dei ventilatori. In questa
situazione, può anche essere opportuno, utilizzare dei ventilatori reversibili, che possono
invertire la direzione della spinta in funzione della pressione prevalente dovuta al traffico o
alle condizioni meteorologiche esterne.
Il vantaggio principale di un impianto i ventilazione longitudinale è il costo di
realizzazione che è contenuto rispetto altri sistemi di ventilazione, poiché non necessita di
opere civili aggiuntive (centrale di ventilazione, condotte in muratura, prese d’aria fresca
e/o scarichi di aria inquinata). In compenso occorre assicurare l’energia elettrica all'interno
della galleria mediante cavi dì sezione adeguata per contenere le cadute di tensione entro il
5%; i cavi inoltre sono di tipo speciale, resistenti al fuoco e con bassa emissione di gas
tossici e/o corrosivi. Aspetti fondamentali che verranno affrontati in seguito, da non
trascurare, nel dimensionamento dell'impianto di ventilazione longitudinale sono:
 Il vento ed eventualmente gli altri effetti meteorologici, che possono influire
negativamente sul sistema di ventilazione (differenza di pressione atmosferica e di
temperatura fra i due portali);
 La lunghezza della galleria: più lunga è la galleria, maggiore è la quantità di
inquinanti presenti in essa, maggiore è quindi la portata d'aria necessaria;
 La velocità dell'aria: in galleria non si dovrebbero superare i 10 m/s (gallerie uni-
direzionali) e gli 8 m/s (gallerie bi-direzionali) per i seguenti motivi:disturbo alla
marcia dei veicoli, soprattutto di quelli provenienti in senso contrario alla direzione
dell’aria; inconvenienti per i veicoli in avaria; rapida propagazione del fumo in caso

47
d'incendio.
La concentrazione della generica sostanza inquinante o dei fumi, in galleria, con il sistema
longitudinale di ventilazione è linearmente crescente dal portale d’ingresso a quello
d’uscita dell’aria.
Pertanto, date le condizioni di traffico, la velocità massima dell'aria, la sezione trasversale
della galleria e le concentrazioni massime degli inquinanti, si può definire una lunghezza
limite (massima) della galleria oltre la quale la ventilazione longitudinale non è possibile.
La lunghezza massima si ricava dalla formula seguente:

S  wmax  c max
Lmax 
qo

dove:

 S = sezione della galleria (m2)


 wmax = velocità massima dell'aria in galleria (m/s)
 Cmax = concentrazione massima di inquinante (CO: p.p.m.; fumi: m-1)
 qo = quantità di inquinante emessa al secondo per metro di galleria (CO: m2/s; fumi:
m/s).

Figura 2.13 Caratteristiche funzionale della ventilazione longitudinale

Per i tunnel lunghi, onde superare il limite imposto dalla velocità longitudinale dell’aria,
tradizionalmente si procedeva quando ciò era possibile alla suddivisione della galleria in
tronchi collegati all’esterno con dei pozzi di ventilazione al fine di ottenere all'interno di
ogni tronco le condizioni ottimali per tale impianto. Diverse soluzioni sono state escogitate
nel tempo. Le figure 2.14, 2.15, 2.16 ne illustrano alcune tra quelle più interessanti e
frequenti.
Con questo accorgimento,laddove è possibile, si può estendere quasi indefinitamente la
lunghezza della galleria ventilata longitudinalmente. (Fig. 2.14).

48
Figura 2.14 Ventilazione longitudinale con camini

Figura 2.15 Parametri della ventilazione longitudinale con camini

Figura 2.16 Ventilazione longitudinale con camino

49
4.2.1 Tecnologie per la depurazione dell’aria

In molti casi soluzioni del tipo di quelle riportate in figura 2.14 e 2.15 si sono rivelate
ottime, ma in altri hanno manifestato carenze, soprattutto considerando l'inquinamento
atmosferico dell'ambiente circostante al tunnel che tale soluzione comporta.
Per ridurre l’inquinamento atmosferico nei dintorni del tunnel, si potrebbe scegliere di
sottoporre l'aria ad un processo di depurazione all'interno del tunnel stesso. Possono essere,
infatti, previste delle sezioni di “by-pass” dell'aria in cui sono alloggiati dei filtri
elettrostatici speciali che trattengono le particelle incombuste dei fumi e immettono nella
galleria l'aria depurata. Questa tecnologia giapponese, di acquisizione abbastanza recente,
riesce a filtrare fino a 300 m3/s d'aria con un rendimento di filtrazione 80 % e con una
velocità di attraversamento di 7 m/s.
Durante gli ultimi 10 anni, diversi tunnel stradali norvegesi, sono stati attrezzati con
impianti per l’abbattimento delle polveri. Queste installazioni migliorano le condizioni di
visibilità all'interno dei tunnel e/o di riducono le emissioni di particelle di incombusti
all’esterno.
Varie soluzioni sono state adottate. Tuttavia, la soluzione più affidabile si è rivelata quella
dei “precipitatori elettrostatici” che garantiscono basse perdite di pressione rispetto ai
filtri meccanici. Inoltre, la capacità di depurazione dei precipitatori elettrostatici è molto
elevata soprattutto considerando le dimensioni delle particelle che normalmente si
trovano all'interno del tunnel.
Con tale accorgimento è possibile aumentare la lunghezza di una galleria ventilata
longitudinalmente.

4.2.2 Criteri per l’installazione dei ventilatori


Scelto il tipo e la potenza del ventilatore, individuato il numero di ventilatori necessari per
garantire la spinta totale richiesta nelle condizioni peggiori per l’esercizio, occorre fissare
la distanza tra i ventilatori in modo da non generare interferenze fra i ventilatori stessi. In
genere, per avere una buona induzione dell’aria si tiene come intervallo un valore pari a 8-
10 volte il diametro idraulico oppure un numero di metri pari a 1/10 della spinta di ciascun
ventilatore espressa in Newton.
Da un punto di vista impiantistico è molto importante impiegare apparecchiature
affidabili, con una vita utile di almeno 100000 ore di funzionamento. Inoltre tutte le parti
rotanti, quali i mozzi e le pale, dovrebbero essere sottoposte a controlli periodici.
Nell'ambito dei dispositivi di monitoraggio e controllo dell’impianto è importante riferire
della possibilità di regolazione automatica della ventilazione tramite sensori periferici di
CO e dei fumi e un sistema per la misura del traffico. I segnali di ogni singolo
strumento vengono raccolti da una centralina di controllo. Qui il segnale, decodificato é
inviato ai relè elettronici che, comandano il livello di ventilazione previsto. Nelle
gallerie realizzate in località in cui l'azione del vento assume periodicamente valori
significativi, il sistema di controllo e regolazione della ventilazione è integrato dalla
presenza di una serie di anemometri con il compito di misurare la velocità del vento, i
cui valori possono influenzare significativamente l'entità della spinta dei ventilatori
necessaria a garantire condizioni dell’aria ottimali in galleria.

4.3 VENTILAZIONE TRASVERSALE

Il sistema di ventilazione “trasversale” ha trovato la sua prima e più importante


applicazione nel 1927 nell’Holland Tunnel, lungo 2610 m che collega New York a New

50
Jersey, sotto passando il fiume Hudson. Venne allora calcolata, per quella galleria, la
necessità di ricambiare l’aria per ben 42 volte in un ora che, con un sistema di ventilazione
longitudinale avrebbe imposto una velocità dell’aria di 100 km/h. Fu escogitato il sistema
di ventilazione trasversale per una portata complessiva di 1780 m3/s.
In questo sistema di ventilazione, l'aria fresca viene mandata in un condotto, parallelo
all'asse della galleria, ed immessa attraverso bocchette posizionate con passo costante
lungo il condotto (generalmente ogni 5-10 m).
L’aria viziata viene estratta da un altro condotto, anch'esso parallelo all'asse della galleria,
attraverso serrande di estrazione disposte con passo costante variabile tra i 10 e i 50 metri
(Fig. 2.17).

Figura 2.17 Ventilazione trasversale

Figura 2.18 Caratteristiche funzionali della ventilazione trasversale

L'impianto è costituito da una centrale di ventilazione esterna alla galleria, nella quale
vengono ubicati i ventilatori, che aspirando aria dall'esterno, la distribuiscono lungo la
galleria. L'immissione e l'aspirazione dell'aria avvengono in maniera continua nella galleria
in direzione trasversale.
L’aria fresca immessa e quella viziata estratta in continuità trasversalmente lungo la

51
galleria, garantiscono valori costanti delle concentrazioni degli inquinanti in ogni sezione
della galleria.
Le condotte dell'aria fresca e dell’aria viziata hanno usualmente una lunghezza compresa
tra i 1000 ed i 2000 metri con sezione trasversale costante. Il flusso di aria inquinata
estratta è circa l’80% del flusso di aria fresca immesso; il restante 20% viene espulso
attraverso i portali.
I vantaggi di questo sistema di ventilazione sono: facilità di manutenzione, controllo del
livello di rumore nelle centrali di ventilazione, possibilità di risparmio energetico usando
ventilatori a portata variabile, effetti meteorologici contenuti.
Il sistema trasversale richiede opere civili costose (condotti di ventilazione in mandata ed
in aspirazione) che alzano notevolmente il costo di primo impianto.
Al fine di ridurre i costi di realizzazione, si adottano soluzioni che prevedono l'ubicazione
dei condotti di aspirazione e di adduzione immediatamente sotto la volta della galleria. Una
rete di condotti secondari consente poi l'immissione di aria fresca attraverso le bocchette
d'immissione e l’aspirazione dell'aria viziata tramite serrande di estrazione. La riduzione
dei costi dipende dalla minore sezione di scavo.
La ventilazione trasversale è prevalentemente utilizzata per le lunghe gallerie, con traffico
bidirezionale, dove l’effetto di trascinamento dell’aria da parte dei veicoli è trascurabile.
Per il calcolo di un impianto di ventilazione trasversale in galleria è necessario seguire un
procedimento, che può essere così schematizzato:

1) Studio attento delle caratteristiche meteorologiche del sito in cui è ubicata la galleria.
E' importante inoltre un'analisi approfondita delle condizioni di traffico nell'arco
della giornata. Ai fini del dimensionamento dei condotti (di adduzione e di
aspirazione) è determinante la scelta della tipologia di impianto (con i condotti in
calotta o inseriti parte in calotta e parte nel vano ricavato nella parte inferiore della
galleria).

2) Collocazione corretta delle aperture per l’emissione dell’aria, tali da garantire


un'appropriata distribuzione all'interno della galleria. Si è già detto che la distanza tra
le bocchette di immissione dell'aria fresca è variabile tra 5 m e 10 m, mentre le
serrande di estrazione dell'aria viziata vengono posizionate ogni 10-50 metri.

3) Determinazione delle dimensioni delle bocche d’uscita in base al volume d'aria


necessario, al loro numero ed alla velocità consentita, al fine di ottenere l’impulso
desiderato, assicurandosi che tutte le bocchette abbiano un'adeguata superficie libera.

4) Calcolo delle dimensioni di tutti i condotti principali e delle diramazioni secondarie


con il metodo basato sulla uguale resistenza: il condotto è progettato in modo da
ottenere un'uguale perdita di pressione per attrito per unità di sviluppo del condotto.
E' il metodo che viene più comunemente utilizzato nelle gallerie ed in tutti quegli
impianti che hanno un notevole sviluppo in lunghezza.

4.4 VENTILAZIONE SEMI-TRASVERSALE

E’ una via di mezzo fra i due tipi di ventilazione già visti, in quanto l’aria pura viene
immessa lungo tutta la galleria dal basso, come nel sistema trasversale, e l’aria
inquinata è allontanata longitudinalmente dai portali e se ci sono, dai pozzi verticali di
ventilazione. La sezione della galleria è divisa in due sole parti anziché, in tre come nel
sistema classico di ventilazione trasversale.

52
Gli impianti di ventilazione semi-trasversale presentano alcune particolarità tecniche:

 Gli effetti meteorologici sono molto meno sentiti (il vento non ha un effetto
"tappo" come nel sistema longitudinale).
 È richiesta una quantità di opere civili tali da innalzare il costo di primo
impianto rispetto al sistema longitudinale; si ha però il vantaggio di non
portare energia elettrica in galleria se non per l'illuminazione.
 Inoltre i ventilatori in centrale sono di grandi dimensioni e, avendo rendimenti
più elevati, richiedono complessivamente meno energia.
 Il controllo del rumore è più facile, essendo concentrato nella centrale di
ventilazione.
 La manutenzione dei ventilatori è più agevole in quanto può avvennire nella
centrale di ventilazione, con un carro-gru a ponte, ed in condizioni ambientali
e di sicurezza migliori.

Un altro aspetto importante, è il possibile risparmio energetico che si può ottenere


con ventilatori a portata variabile. Il fabbisogno d’aria fresca varia nel tempo in
funzione delle condizioni del traffico.
Si possono riconoscere due tipi di ventilazione semi-trasversale:
1) Semi-trasversale in mandata: si immette l’aria fresca attraverso griglie poste a
distanza regolare lungo la galleria, mentre l'aria inquinata esce per sovrappressione
dai portali (Fig. 2.19).
2) Semi-trasversale in ripresa: si estrae l'aria inquinata da aperture posizionate con
regolarità lungo la galleria mentre l'aria fresca entra per depressione dai portali (Fig.
2.20).

Figura 2.19 Ventilazione semi trasversale con mandata dell’aria fresca

53
Figura 2.20 Ventilazione semi trasversale con aspirazione dell’aria viziata

Figura 2.21Caratteristiche funzionali della ventilazione semi trasversale

4.5 SISTEMI DI VENTILAZIONE MISTI

Derivano dalla combinazione dei sistemi semitrasversale e trasversale e trovano ragione di


essere nel fatto che la ventilazione semitrasversale non offre un’adeguata sicurezza
all’incendio. Le soluzioni più comuni sono:
Il sistema semitrasversale reversibile. Nelle condizioni normali di esercizio funziona come
un sistema semitrasversale classico. In caso di incendio il senso di soffiaggio dei ventilatori
viene invertito per consentire l’aspirazione dei fumi.
Sistema semitrasversale – trasversale. In questo caso il condotto dell’aria fresca viene
diviso in due parti mediante un diaframma. Normalmente entrambe le parti vengono
percorse dall’aria fresca; in caso d’incendio una parte viene utilizzata per l’aspirazione dei
fumi. Questa seconda variante è preferibile alla prima, perché garantisce in ogni caso una
distribuzione di aria fresca anche se con portata ridotta.

54
5 SISTEMA FISICO E GRANDEZZE TERMOFLUIDODINAMICHE NELLA
VENTILAZIONE DELLE GALLERIE STRADALI

Il sistema fisico che si intende esaminare è costituito dallo spazio racchiuso dall’intradosso
della galleria, dagli eventuali pozzi di ventilazione e dalla presenza dei dispositivi di
movimentazione dell’aria che si rendessero indispensabili per consentire di ottenere una
ventilazione sufficiente a garantire livelli di visibilità e di inquinamento compatibili con i
limiti imposti dalle normative. Il sistema così definito interagisce in modo complesso con
l’ambiente esterno, attraverso opportune condizioni al contorno e sorgenti interne. Le
grandezze termo - fluidodinamiche rilevanti per la discrezione del sistema agli effetti della
ventilazione sono:
1. pressione dell’aria
2. velocità dell’aria
3. intensità di turbolenza dell’aria
4. temperatura dell’aria
5. concentrazione delle sostanze inquinanti

Tali grandezze sono in genere funzione del tempo e delle coordinate spaziali in un sistema
di riferimento cartesiano.

5.1 MODELLAZIONE MATEMATICA MONODIMENSIONALE

Molto spesso a livello di progettazione s’impiega un approccio di tipo mono dimensionale


basato sulle seguenti ipotesi semplificative:
1. Le caratteristiche geometriche della galleria, quali l’area e la forma della sezione,
sono considerate costanti lungo tutta la sua lunghezza.
2. La velocità dell’aria, pressione e la concentrazione delle sostanze inquinanti, sono
costanti in una sezione della galleria.
3. La riduzione della sezione della galleria a seguito della presenza dei veicoli è
trascurabile, sebbene l’effetto di trascinamento dei veicoli viene computato (effetto
pistone)
4. Si ipotizza una distribuzione uniforme dei veicoli e delle loro emissioni lungo tutto
lo sviluppo della galleria.

Nel caso di ventilazione longitudinale, considerando un generico tratto di galleria, di


lunghezza L fra due sezioni, si può esprimere, per tale tratto nelle ipotesi di regime
stazionario, le seguenti equazioni:
Conservazione della massa. Con l’ipotesi di un fluido incomprimibile si ottiene:

Q  wS = cost

dove:

Q è la portata d’aria longitudinale in galleria in m3/s


W è la velocità longitudinale dell’aria in m/s
S è la sezione della galleria in m2

55
Conservazione della quantità di moto. Esprime l’equilibrio di tutte le forze esercitate sul
volume d’aria compreso tra le sezioni considerate.

S   p1  p 2   F i 0 [KN]

In questa equazione sono comprese tutte le forze di attrito, le forze esercitate dai veicoli in
movimento (effetto trascinamento o pistone), le eventuali forze esercitate da
apparecchiature di movimentazione dell’aria (ventilatori), e dalle forze legate alle
condizioni meteoriche (forze di galleggiamento a seguito di differenti temperature dell’aria
all’interno della galleria rispetto l’esterno, forze del vento, diverse pressioni agli imbocchi
ecc.).

Conservazione della generica sostanza inquinante. Ipotizzando una distribuzione uniforme


dei veicoli e delle loro emissioni lungo la galleria, la concentrazione del generico
inquinante in una sezione distante x dall’ingresso della corrente d’aria longitudinale in
galleria vale:

qi
Ci  x [ppm]
Sw
Dove:

qi è la produzione del generico inquinante per unità di lunghezza della galleria


S è la sezione della galleria
w è la velocità longitudinale dell’aria

5.1.1 Resistenze di attrito

a) Resistenze distribuite

Lungo la sezione della galleria si hanno delle cadute di pressione a causa delle perdite
d’attrito lungo le pareti, delle perdite localizzate all’entrata e all’uscita ed eventualmente
all’interno della galleria in corrispondenza delle nicchie, segnaletica, dispositivi per la
sicurezza ecc.
Le resistenze di attrito continue si esprimono con la seguente espressione:

1 L
Pr     w2  [Kpa]
2 Dh
in cui

r è la densità dell’aria [Kg/m3]


Dh è il diametro idraulico dato dall’espressione [m]

4 S
Dh 
U

dove:ù

U è il perimetro della sezione


S è l’area della sezione

56
Il coefficiente λ, adimensionale, si determina per mezzo dell’abaco di Moody, in funzione
del numero di Reynolds e della rugosità relativa delle pareti δ.
La rugosità relativa è definita come il rapporto tra l’altezza media delle asperità della
parete del condotto (rugosità assoluta) e il diametro idraulico.



Dh

Tenuto conto dell’ordine di grandezza dei parametri impiegati, nel caso delle gallerie
stradali la variazione del coefficiente di resistenza per attrito, in funzione del numero di
Reynolds e della rugosità è trascurabile. Il flusso è, infatti molto prossimo al regime
turbolento. I valori di λ attualmente impiegati nei progetti di ventilazione longitudinali e
semitrasversali sono:

per rivestimenti con pareti molto lisce λ = 0,0015 ÷ 0,02


per rivestimenti in cemento grezzo λ = 0,025
per le gallerie naturali senza rivestimento λ = 0,03 ÷ 0,05

Per la ventilazione trasversale, dove l’aria viene trasportata in condotti di diametro


decisamente minore, i valori di λ vanno calcolati in relazione al numero di Reynolds e
della rugosità relativa. In prima approssimazione si può comunque ritenere che il campo di
variabilità di λ sia compreso tra i valori 0,0125 e 0,0170

5.1.2 Resistenze localizzate

Le perdite localizzate si possono esprimere con la seguente equazione:

1
pl            w 2 [Kpa]
2

I primi due termini dell’espressione rappresentano le perdite di carico localizzate,


all’ingresso e all’uscita della galleria. Il coefficiente α assume valori di 0,4 ÷ 0,6 a seconda
della forma del portale di ingresso; il coefficiente β assume valori prossimi a 1.

5.1.3 Effetto trascinamento ( pistone)

Si chiama così l’effetto di trascinamento dell’aria, nel vano chiuso di una galleria, causato
dai veicoli in movimento. Può essere favorevole al moto dell’aria, quando i veicoli
percorrono la galleria nello stesso senso di marcia della corrente dell’aria e con velocità v
maggiore di quella dell’aria w; è invece resistente al moto quando la velocità è inferiore o
quando i veicoli viaggiano nella direzione opposta. Trascurando la variazione di sezione
per la presenza dei veicoli e il loro distanziamento, tale effetto viene valutato dalla
seguente espressione valida per gallerie unidirezionali a più corsie:

C x   i 1
pi    i ni      vi  w
2
[Kpa]
i S 2

57
dove

ei = +1 vi > w
ei = -1 vi > w

ni numero di veicoli per corsia


i indice relativo alla corsia di circolazione considerata
Cx coefficiente di resistenza del veicolo
Ώ sezione trasversale del veicolo [m2]
vi velocità dei veicoli sull’i-esima corsia [m/s]
r la densità dell’aria [Kg/m3]

Il coefficiente di resistenza aerodinamico Cx da utilizzarsi in galleria è diverso da quello


valido per l’aria libera, in quanto i veicoli si muovono in uno spazio ristretto e confinato. I
valori medi sono riportati nella tabella.

COEFFICIENTE DI RESISTENZA
VEICOLI SEZIONE
Aperto Galleria

Autovetture 2 m2 Cx=0,35 0,40

Veicoli pesanti A=3 5 7 m2 Cx =0,80 1,0

Tabella 2.15 Caratteristiche aerodinamiche dei veicoli

Nel caso di una galleria bidirezionale a due corsie quando il traffico è molto diverso nelle
due direzioni di marcia e quindi l’effetto trascinamento dei veicoli non è trascurabile
l’espressione diventa:

Ti C x   i 1 T C   i 1
    vi  w  i  x     vi  w
2 2
pi   [KPa]
vi S 2 vi S 2

5.1.4 Le condizioni meteoriche

Sotto questo nome si comprendono gli effetti del vento, della differenza di pressione agli
imbocchi e dell’effetto galleggiamento dell’aria per le diverse temperature all’interno e
all’esterno della galleria.

a)Vento

Il vento può provocare una variazione della pressione dell’aria pari a:

1
   Vw
2
pW  [KPa]
2

58
in cui Vw rappresenta la componente in direzione longitudinale della galleria della velocità
del vento.

b) pressione

Quando gli imbocchi sono posizionati a quote diverse, le pressioni relative sono diverse e
possono incidere sul movimento dell’aria.

p p  Pe  Pu [KPa]

c) Effetto Galleggiamento (Effetto camino)

La differenza di temperatura dell’aria tra l’interno della galleria (Ti) e l’esterno della
galleria (Te), con i portali posizionati a quote diverse (H), o in presenza di un camino,
genera una pressione che può essere calcolata con la formula:

Ti  Te
p g  H    g  [KPa]
Ti

ρ = densità dell’aria
H = differenza di quota tra gli imbocchi o altezza del camino
Ti = temperatura media all’interno della galleria
Te = temperatura all’esterno della galleria

Sugli effetti delle condizioni ambientali è sempre raccomandabile eseguire ricerche


accurate e, quando è possibile, misure dirette per lunghi periodi (almeno un anno). Ciò per
il fatto che non sempre possono essere utilizzate a favore della ventilazione; quindi
trascurarle può portare a sensibili sottodimensionamenti dell’impianto di ventilazione,
soprattutto quando si tratta di ventilazione longitudinale.

5.1.5 Azione dei ventilatori

I ventilatori hanno essenzialmente la funzione di esercitare all’interno della galleria


sull’aria una spinta F (o sovrapressiore Dp), destinata a garantire una velocità dell’aria
sufficiente w nelle peggiori condizioni di traffico. La spinta che un ventilatore ad elica è
capace di esercitare, dipende dalla velocità della corrente d’aria in galleria. La relazione tra
questa spinta F e la spinta di riferimento Fo misurata in un campo di velocità nullo (su
piattaforma sperimentale) è per una stessa portata e verso di soffiaggio dell’aria, la
seguente:

 w 
F    Fo  1  

 wv 

dove :

Fo è la spinta di riferimento data dalla seguente espressione:

59
Fo    Qv  wv

con r densità dell’aria

Qv è la portata del ventilatore in unità di volume [m3/s]


Wv è la velocità del ventilatore
η è il rendimento globale che tiene conto dell’ubicazione del ventilatore in un
ambiente confinato, vicino alle pareti della galleria.

Talvolta l’azione dei ventilatori viene tradotta direttamente in una sovrapressione statica
convertendo il momento del ventilatore:

1
pv      Qv  wv  w
S

Il rendimento η può essere valutato con il contributo di tre termini η = η1 x η2 x η3.


η1 è il rendimento del ventilatore; esso tiene conto di una minore spinta esercitata dal
ventilatore rispetto quella esercitata al banco (η1= 0,9).
η2 tiene conto della posizione dei ventilatori rispetto le pareti e la calotta della galleria.
Varia generalmente tra 0,7 e 0,9 a seconda del posizionamento.
η3 Dipende dal posizionamento longitudinale dei ventilatori. Per convertire, alla
colonna d’aria, il momento del ventilatore in una pressione statica, è necessario un
distanziamento di circa 10 volte il diametro idraulico della galleria. Per distanze
inferiori η3 diventa minore di 1.

5.2 VENTILAZIONE NATURALE

Quando si parla di ventilazione naturale in una galleria si intende valutare se il flusso


spontaneo d’aria longitudinale, è sufficiente a diluire i gas di scarico emessi nelle più
probabili condizioni di traffico e di meteorologia, che la interesseranno durante l’esercizio.
In tale situazione l’equazione generale del moto dell’aria in galleria diventa:

w2  L  C x  i 1
         
2 

D h   n
i
i i 
S
    v i  w  pm
2
[KPa]

Questa è un equazione di secondo grado con un’unica incognita w (velocità longitudinale


dell’aria in galleria).
Nota w è facile calcolare la portata d’aria

Q Aria  S  w

Il valore così determinato consentirà di valutare la concentrazione degli inquinanti in


galleria e confrontarle con quelle ammissibili.
E’ importante osservare che, mentre per la ventilazione trasversale e semi trasversale si
prende in considerazione il valore massimo della portata d’aria necessaria nelle varie
ipotesi di traffico, nel caso della ventilazione longitudinale (naturale o artificiale) non è
detto che l’ipotesi più sfavorevole relativamente alla quantità d’aria fresca necessaria
60
risulti anche la più sfavorevole nel calcolo della velocità dell’aria. Ciò a causa dell’effetto
pistone esercitato dai veicoli. Si dovrà eseguire la verifica per ogni ipotesi di traffico e per
le varie situazioni meteorologiche.

5.3 VENTILAZIONE LONGITUDINALE ARTIFICIALE

Si utilizza la stessa equazione già presentata per la ventilazione naturale, considerando un


ulteriore contributi: la spinta totale dei ventilatori.

w2  L  C x   i 1
         
2 

D h   n
i
i i 
S
    v i  w  pm  pv
2
[KPa]

In questo caso stabilita la velocità longitudinale minima dell’aria in galleria w dal rapporto
tra il fabbisogno d’aria fresca stimata attraverso le produzioni degli inquinanti e l’entità e
composizione del traffico (Qaria) e la sezione della galleria S.
L’equazione di equilibrio scritta precedentemente consentirà il calcolo della sovrapressione
totale esercitata dai ventilatori per garantire le condizioni di progetto. Conoscendo le
caratteristiche meccaniche dei ventilatori sarà possibile calcolare il numero di tali
apparecchiature necessario alla ventilazione forzata in galleria.

5.4 VENTILAZIONE TRASVERSALE

Mentre per la ventilazione longitudinale, la progettazione dell’impianto è relativamente


semplice, nella ventilazione trasversale e semi – trasversale, la presenza di condotti d’aria
fresca e viziata, più eventuali pozzi, complica molto il calcolo. La valutazione delle perdite
nei condotti presenta alcune difficoltà. Due sono i problemi:
 L’aria che alimenta le bocche di immissione o che viene aspirata provoca degli
impulsi che modificano il moto principale in galleria.
 La forma del profilo delle velocità nei condotti influenza notevolmente le perdite di
carico soprattutto per condotti di notevole lunghezza.
Uno schema classico, molto usato prevede i condotti di adduzione dell’aria con
distribuzione laterale, effettuata con bocche di ugual portata ed intervallate ad una distanza
l costante e sufficientemente piccola rispetto la lunghezza L del tronco della galleria.
Questa ipotesi porta a considerare un condotto con distribuzione laterale continua ed
uniforme. Pertanto, ipotizzando il condotto a sezione costante, la portata in volume Q e la
velocità dell’aria varieranno lungo il condotto con la stessa legge lineare.
Nel caso di condotte con lunghezza inferiore ai 1000m si può utilizzare una espressione
semplificata per valutare le perdite:

1 L  1 2
p r           uc
 3 D h  2
dove:
L è la lunghezza della condotta
Dh è il diametro idraulico della condotta
L è il coefficiente di attrito (valore compreso tra 0,0125 0,0170)
R è la massa volumica dell’aria
Uc è la velocità iniziale dell’aria nel condotto (Valore ottimale 15 a 20 m/s)

61
5.5 CONTROLLO DELL’ INCENDIO E DEI FUMI

La sicurezza nell’eventualità di un incendio nelle gallerie è un problema di enorme


importanza, di valenza internazionale come i recenti tragici eventi accaduti in Italia e
all’estero hanno dimostrato. Questo problema riguarda sia gli utenti che gli addetti alla
sicurezza in galleria e talvolta può interessare anche le strutture della galleria stessa.
Un incendio in galleria nasce e si sviluppa principalmente per un difetto tecnico dei veicoli
transitanti (surriscaldamento dei freni o di qualche altra parte del motore, corto circuito
nell’impianto elettrico eec.). In accordo con le statistiche, la probabilità di un tale evento
in galleria può misurarsi con il tasso di incendio. Per quanto riguarda le autovetture, il
tasso vale 2 *10 8 veic.km; per i mezzi pesanti questo valore sale a 7 108 veiv.km. Questi
valori negli ultimi anni sono in costante aumento nonostante che i moderni veicoli siano
dotati di materiali infiammabili in tutte le loro parti di arredo, per diverse ragioni:
- Il forte incremento del traffico stradale
- La presenza di gallerie sempre più lunghe.
- Percorsi di avvicinamento alle gallerie in salita molto lunghi.

5.5.1 La combustione

Il fuoco è l’effetto di una reazione chimica tra l’ossigeno dell’atmosfera e un combustibile,


come il legno, o un carburante, che si innesca quando viene raggiunta una temperatura
abbastanza elevata da rompere i legami interni (processo di pirolisi) e dare modo agli atomi
liberi di reagire con l’ossigeno. Tale reazione, fortemente esotermica. si sviluppa più o
meno rapidamente con produzione di calore, fiamme, fumi e gas caldi. Condizione
essenziale affinché si verifichi una combustione è la presenza simultanea dei seguenti
fattori (Triangolo del fuoco): combustibile, Comburente (ossigeno) e Temperatura di
accensione più un apporto di energia di attivazione.
Qualunque sia l’incendio lo spegnimento dello stesso si basa sulla rimozione di uno degli
elementi che lo alimentano (Combustibile, aria, calore). Si parla di tecniche di
raffreddamento (Abbassamento della temperatura del combustibile), soffocamento
(sottrazione del comburente) ed esaurimento (Allontanamento del combustibile).
A seconda dei materiali coinvolti nella combustione Il Comitato Europeo di
Normalizzazione (CEN) ha classificato gli incendi in cinque classi dalla A alle E.:

5.5.2 L’incendio in galleria

Gli incendi in galleria sono abbastanza rari e in tanti anni pochi sono i sinistri che
hanno avuto conseguenze gravi per le persone, le strutture e gli impianti. In galleria
l’utente guida con maggiore prudenza, si sente in un ambiente che non gli è abituale, è
più attento e, quasi sempre, diminuisce la velocità del suo mezzo.
Pur tuttavia le conseguenze di un incendio in un ambiente che è chiuso possono essere
più serie che all’aperto a causa delle temperature che possono superare i mille gradi,
del fumo, dei possibili gas tossici, dell’oscurità (se l’illuminazione viene a mancare) e
dei fenomeni di panico tra gli utenti.
Nel mondo l’Italia è, dopo il Giappone, il paese con il maggiore sviluppo di gallerie
stradali. Grandi tunnel alpini la collegano, dalla Valle d’Aosta e dalla Valle di Susa,
alla Francia e alla Svizzera, altri sono in progetto. Le autostrade italiane, anche quelle
lungo il mare, si sviluppano per lunghi tratti in sotterraneo. Proprio per questo, in Italia,
il problema richiede una particolare sensibilità.

62
Un incendio in galleria è raramente la conseguenza di un incidente classico, intendendo
per tale la collisione fra due veicoli o l’urto di un veicolo contro una parete. In genere,
è la conseguenza di un problema meccanico dei veicoli in particolare di quelli pesanti.
Le cause principali di un incendio sono diverse e possono dipendere da:
 difetti meccanici o elettrici delle autovetture, ovvero dai guasti (la cui frequenza
statistica è praticamente la stessa dei tratti all'esterno);
 da incidenti (collisioni frontali, tamponamenti, urti laterali i quali però risultano
statisticamente meno frequenti in galleria rispetto ai tratti all'aperto, in quanto
l'utente guida con maggiore prudenza, a velocità inferiore e non è esposto a
rischi esterni quali lo stato del fondo stradale, le condizioni meteorologiche,
l'andamento altimetrico e planimetrico);
 da guasti alle apparecchiature elettriche o elettromeccaniche installate
all'interno della galleria (cause queste ultime in verità poco frequenti).
Volendo esaminare il caso specifico dello svilupparsi di un incendio in galleria, a causa
di un incidente tra autoveicoli o per perdita incontrollata di liquidi infiammabili da
cisterne, occorre cercare di definire le conseguenze più probabili che tale circostanza
produce e di prevedere il significato di tali conseguenze in termini di sopravvivenza di
utenti coinvolti.
Questo tipo di indagine è certamente influenzato dal carattere tipicamente aleatorio
delle variabili in gioco. Come si è detto, il carico d'incendio, è quasi esclusivamente
imputabile ai veicoli coinvolti nell'incendio (i progettisti delle gallerie hanno cura di
impiegare materiali ignifughi). Tra i materiali combustibili si possono, in particolare,
annoverare:
 i materiali con cui è realizzato il veicolo: sedili, pneumatici e materiali plastici
(il cui impiego si fa sempre più consistente col passare degli anni). La
combustione di questi materiali genera una ingente quantità di fumi
estremamente densi;
 il carburante contenuto nel serbatoio degli autoveicoli: in caso di combustione
viene rilasciata energia termica in quantità estremamente rilevante;
 il carico dei veicoli merci: la natura del carico è estremamente variabile.

Il rischio maggiore si ha evidentemente con il trasporto di merci pericolose (ad esempio


il trasporto di un liquido altamente infiammabile).
La potenza termica emessa e la durata dell'incendio dipendono considerevolmente dalla
natura e dalla quantità del carburante versato, dalla superficie coperta dal materiale
combustibile e dalla disponibilità locale di comburente.
Lo sviluppo dell'incendio dipende in modo sensibile dalla velocità longitudinale
dell’aria. Il tempo necessario per lo sviluppo di un incendio è generalmente molto
limitato: dall'innesco, all'istante in cui tutto il veicolo è in fiamme può trascorrere un
tempo generalmente non superiore ai 7÷10 minuti.
Il tempo disponibile per l'evacuazione in caso d'incendio è, in genere, molto limitato; la
massiccia produzione di fumi può provocare una rapida diminuzione della visibilità e un
ambiente molto tossico.
I risultati di prove effettuate in Svizzera e in Austria hanno messo in evidenza le
conseguenze di un incendio in un ambiente confinato come quello di una galleria. In
particolare valutando le temperature in galleria sviluppate da un incendio, nonché la
quantità ed il movimento dei fumi da esso generati, è possibile definire le condizioni
specifiche di rischio di ogni singolo caso concreto.

Per una condizione tipica d'incendio quale quello prodotto da un'autovettura, si possono
tracciare i diagrammi illustrati nelle figure 2.21 e 2.22.

63
Come si può osservare dalla figura 1.6, nel punto di innesco dell'incendio si sviluppano
temperature dell'ordine dei 1500°C. Tale temperatura decresce rapidamente
allontanandosi dalla zona d'incendio, ma si mantiene al di sopra di 100°C fino ad una
distanza di 150 metri circa.
2000°
Temperatura (°c)

1600° 1550°

1200°

800°

400°
400°
150° 115° 80° 40°

10 100 150 200 300 400


Distanza (m)

Figura 2.22. Andamento delle temperature in galleria


in seguito all’incendio di un’autovettura

Per quanto riguarda la produzione di fumi, il più importante risultato ottenuto dalla ricerca
e dalle prove d'incendio in galleria è la verifica dell'effetto della stratificazione.
Nel caso di particolari condizioni al contorno (ridotta velocità longitudinale dell'aria e
modesta pendenza, ecc.) i fumi caldi tendono a riempire la sezione superiore della galleria,
mantenendo la sezione inferiore libera per un certo periodo di tempo e per una limitata
estensione longitudinale.
Più precisamente, l'estensione della zona di aria "pulita", cioè non invasa dal fumo, arriva
solo fino ad una distanza di 200 m circa dall'origine del fuoco e per un tempo non

2 m/s 0.7 m/s 0.15 m/s

4' 2' 2' 4' 6' 8' 10' 12' 14' 20'

400 200 0 200 400 600 800 1000

fuoco da idrocarburi aria sana per


(superficie 4 mq) soli 8 minuti

Figura 2.23 Propagazione dei fumi in galleria

64
superiore ad 8 minuti. Tutto il resto della galleria viene interessato dal fumo. Tutto ciò
nell'ipotesi di una velocità dell'aria in galleria inferiore a 0.5 m/s. In tal caso, infatti, i fumi
si espandono sui due lati dell'incendio.
Se la velocità aumenta (come accade in presenza di ventilazione longitudinale), i tempi si
riducono in maniera inversamente proporzionale in quanto i fumi vengono contrastati dal
flusso dell'aria sana e riescono ad espandersi in un' unica direzione, permettendo così,
almeno da un lato, l'arrivo sul luogo dell'incendio delle squadre d'intervento.
È per questo motivo che la ventilazione longitudinale risulta essere particolarmente adatta
per le gallerie extraurbane a doppio fornice percorso da un traffico monodirezionale.
Nel caso invece di gallerie monodirezionali urbane (soggette a frequenti congestioni) e
ancor di più nel caso di gallerie bidirezionali, questo tipo di impianto comincia a mostrare i
suoi limiti.
Tornando alla figura 2.23, i fumi tendono ad espandersi nella galleria, verso l’alto, nelle
due direzioni. Quando i fumi caldi cominciano a raffreddarsi, inizia la discesa e la
miscelazione con l'aria sana. In queste condizioni, la sopravvivenza degli eventuali utenti
che si vengono a trovare direttamente o indirettamente coinvolti nell'incidente non può
essere certamente affidata all'evacuazione dagli imbocchi. Mentre infatti può essere
possibile allontanarsi dalla zona di incendio per non essere sottoposti a valori eccessivi di
temperatura (basta allontanarsi di 150 m), man mano che ci si allontana si viene avvolti dal
fumo che impedisce la visibilità e rende difficile, fino ad impedire, la respirazione.

Figura 2.24 Confronto tra i risultati del progetto EUREKA e altre curve proposte

65
Tabella 2.15 Curve – temperatura – tempo in funzione della galleria e del traffico

Tabella 2.17 Temperature massime previste in caso di incendio

5.6 I SISTEMI DI VENTILAZIONE IN RELAZIONE ALLA SICUREZZA NEL CASO


D’ INCENDIO

La ventilazione nelle gallerie stradali, oltre che per mantenere i livelli di inquinanti
nell'aria al di sotto di certi limiti, riveste una funzione fondamentale nel caso di
incendio.
La velocità di propagazione del fumo dovuto ad un incendio in un ambiente confinato
come la galleria, è un dato molto importante. I fumi dell’incendio di un'autovettura si
propagano con una velocità di 5 km/h e consentono una evacuazione relativamente
facile poiché la velocità dei fumi corrisponde al passo di una camminata spedita, ma
già l'incendio di un camioncino (8 km/h) o di un pullman (11 km/h) rappresentano forti
ostacoli per l’evacuazione per le difficili condizioni ambientali e per il fatto che non
tutti gli utenti sono degli atleti.
Si può quindi affermare che, sia pure con difficoltà, buona parte delle persone può
allontanarsi e porsi al sicuro anche senza un sistema di evacuazione dei fumi. I Vigili
del fuoco, invece, dovendo agire in prossimità dell’incendio, si troverebbero in
condizioni critiche, dovute alla vicinanza degli strati di fumi caldi.
In questo contesto assume un ruolo fondamentale l’impianto di ventilazione delle
gallerie. Esso, in caso d'incendio, deve favorire un rapido smaltimento del traffico
veicolare che si trova a valle del focolaio dell'incendio e mantenere pulita l'aria a monte
dello stesso, in modo tale da generare condizioni di sopravvivenza per le persone
bloccate in galleria e di agibilità per i VV.FF.
Il sistema di ventilazione longitudinale, nel suo normale funzionamento, si presta

66
ottimamente anche nell’eventualità di un incendio, specie nelle gallerie unidirezionali
dove il flusso dell'aria è sempre coincidente col senso del traffico. I fumi vengono
contrastati dal flusso dell'aria sana e riescono ad espandersi in un' unica direzione,
permettendo, l'arrivo sul luogo dell'incendio delle squadre di pronto intervento almeno
da una direzione.
Per le gallerie bidirezionali sarà opportuno scegliere ventilatori di tipo reversibile, per
poter eventualmente invertire il senso di flusso, in caso d'incendio, orientandolo verso
il portale più vicino o comunque più opportuno, a giudizio degli addetti alla sicurezza,
per favorire l'allontanamento dei fumi, lo smaltimento del traffico e l'intervento delle
squadre di soccorso.
Col sistema semi-trasversale in ripresa è sempre assicurata l'estrazione dei fumi dalla
galleria e l’aspirazione di aria fresca dai due portali. I ventilatori installati, però, (e ciò
vale anche per quelli sul lato aspirazione del sistema trasversale) devono resistere per
alcune ore a temperature elevate: normalmente 3 ore a 200 °C o 2 ore a 400 °C, a
seconda della distanza dall'incendio e della quantità d'aria trasportata.
Nel sistema semi-trasversale in mandata risulta opportuna l'installazione di ventilatori
reversibili (e resistenti alle alte temperature), per gli stessi motivi visti in precedenza.
Il sistema trasversale è di per sé sempre adatto a funzionare anche in caso d'incendio,
senza necessità di operazioni manuali o automatiche d'inversione dei ventilatori,
prevedendo sempre l’aspirazione ed il trasporto dei fumi in condotte.

67
CAPITOLO 3

L’ ILLUMINAZIONE NELLE GALLERIE STRADALI

1. INTRODUZIONE

L’illuminazione delle gallerie stradali deve assicurare, agli utenti, condizioni per la
percezione degli spazi e per la visibilità degli ostacoli, lungo tutta la galleria, tali da
garantire gli stessi livelli per la sicurezza ed il comfort di marcia dei tratti all’aperto. In
particolare sarà necessario dedicare grande attenzione all’illuminazione dei tratti iniziale e
finale di una galleria, per ridurre il disagio, che l’adattamento fisiologico dell’occhio
umano, a condizioni diverse di illuminazione, comporta all’attività di guida degli utenti.
Sebbene il sistema visivo può adattarsi anche a grandi variazioni di illuminazione, il
processo di adattamento richiede del tempo proporzionale alla differenza tra le intensità di
illuminazione. In questa situazione, la scelta della velocità da parte degli utenti assume
grande importanza. All’aumentare della velocità, a parità di condizioni di illuminazione tra
l’esterno e l’interno della galleria, aumenta lo spazio percorso in condizioni di evidente
difficoltà per l’utente. Inoltre l’aumento della velocità comporta una maggiore distanza per
l’arresto dei veicoli e, di conseguenza la necessità di distanze di visuale libere maggiori
lungo tutta la galleria ed in particolare nelle zone d’accesso.
Il processo della visione si manifesta per un insieme di fenomeni, caratterizzati da aspetti
fisico-fisiologici e psicologici che, con una sequenza complessa di eventi, dà luogo a ciò
che si chiama sensazione della luce e percezione delle forme.
L’occhio umano, organo periferico della visione, ha la funzione di ricevere il segnale
dell'energia raggiante contenuta in una banda ristretta di lunghezze d’onda (0.40.7m) e di
trasmetterlo, sotto forma di impulsi di tipo elettrico, in una zona ben precisa della corteccia
cerebrale. L'occhio umano sottoposto a un fascio di luce di intensità costante fornisce una
risposta (sensazione) che raggiunge il suo valore massimo in un tempo assai breve (<0,1
sec); questa sensazione resta poi immutata quando all’occhio continua ad arrivare la luce
del fascio luminoso. Questo significa che la risposta dell’occhio è sensibilmente funzione
della potenza del fascio di luce e non dell’energia da questo trasferita (e quindi del tempo).
Inoltre la sensazione (pur dipendendo dalla potenza) è influenzata dalla sua composizione
spettrale. Occorre tenere conto di questa caratteristica quando si vuol stabilire una
connessione tra l'entità dello stimolo e quella della sensazione.
L’occhio umano riesce ad adattarsi in un campo assai vasto dell’intensità luminosa,
potendo rilevare l'azione di fasci di luce di intensità variabile tra un minimo di 10-11
mW/cm2 (soglia assoluta) e un massimo di 1 mW/cm2. Per realizzare questa facoltà,
l'occhio richiede un certo tempo; tale periodo di tempo risulta maggiore quando si passa da
un livello più alto ad uno più basso, mentre risulta inferiore nel caso opposto.
Una volta che l'occhio umano si è adattato alla visione in un ambiente con un determinato
livello di illuminamento, esso è capace di apprezzare la differenza dell’effetto prodotto da
quel livello ad un livello inferiore o superiore solo quando la differenza tra i due livelli
eccede un valore minimo che non ha valore assoluto ma dipende dal valore del livello
iniziale.

68
Viene definito fattore di contrasto il rapporto tra la minima variazione di livello avvertibile
ed il livello di partenza.

2. GRANDEZZE FOTOMETRICHE

Le grandezze che interessano la visione e che vengono misurate sono le seguenti:

 il flusso luminoso, contraddistinto con il simbolo F e la cui unità di misura è il lumen


(abbreviato in lm);
 l’intensità luminosa, che viene contraddistinta con il simbolo I e la cui unità di misura è
la candela (abbreviato in cd);
 l’illuminamento, contraddistinto con il simbolo E e la cui unità di misura è il lux
(abbreviato in lx);
 la luminanza, contraddistinta con il simbolo L e la cui unità di misura è la candela per
metro quadro (abbreviato in cd/m2).

Il flusso luminoso è la potenza irraggiata complessivamente da una sorgente luminosa e


percepita dall’occhio umano (quantità di luce emessa nell’unità di tempo). Per le sorgenti
artificiali è possibile definire la cosiddetta efficienza luminosa specifica (o rendimento) che
rappresenta il rapporto tra il flusso luminoso emesso e la potenza elettrica assorbita.
L’intensità luminosa di una sorgente puntiforme è la densità del flusso luminoso in una
determinata direzione e quindi il rapporto tra il flusso luminoso dF emesso dalla sorgente
in un cono infinitamente piccolo, caratterizzato dall’angolo solido dW e avente per asse tale
direzione, e l’angolo dW stesso:

d
I
d

L’illuminamento in un punto di una superficie è la quantità di luce proveniente da una


sorgente luminosa che colpisce una porzione elementare di superficie dS nell’intorno del
punto considerato:

d
E
dS

L’illuminamento E di una superficie elementare dS colpita da una intensità I emessa da una


sorgente luminosa puntiforme distante h dalla superficie risulta essere pari a:

I
E  cos 
h2
dove d è l’angolo compreso fra la perpendicolare alla superficie e la direzione
dell’intensità I.
La luminanza di una porzione infinitesimale dS di superficie in una determinata direzione è
il rapporto tra l’intensità luminosa dI da essa emessa in tale direzione e la sua area
apparente, cioè la proiezione della porzione di superficie su un piano perpendicolare alla
direzione stessa ed esprime l’effetto di luminosità che tale superficie produce sull’occhio:

69
dI
L
dS  cos 

essendo d l’angolo compreso tra la normale alla superficie e la direzione considerata.


La luminanza di una superficie è quindi una grandezza che dipende dalla direzione dalla
quale si osserva, non riguarda cioè solo la superficie luminosa ma il binomio superficie-
osservatore. Soltanto la luminanza di una superficie diffondente (il flusso luminoso che
raggiunge la superficie viene uniformemente distribuito in tutte le direzioni) è costante
per qualsiasi direzione di osservazione.

3. L’ILLUMINAZIONE DELLE GALLERIE

L’illuminazione di una galleria durante le ore diurne ha lo scopo di garantire al traffico


che l’attraversa condizioni di sicurezza e comfort almeno pari a quelle che si hanno nei
tratti di strada a cielo aperto precedenti e seguenti l’opera d’arte.
Poiché non è tecnicamente né economicamente possibile realizzare in galleria
un’illuminazione pari a quella esistente all’esterno, occorre individuare i livelli d’il-
luminazione minimi indispensabili di cui dotare ogni tratto di galleria per ottenere le
sopraddette condizioni di sicurezza e fluidità del traffico. Le difficoltà da superare si
possono sintetizzare nei seguenti punti:
- Scelta del livello di luminanza del tratto iniziale della galleria (tratto di soglia) e della
lunghezza di tale tratto, affinché il guidatore che si trova all’esterno possa percepire la
presenza di eventuali ostacoli all’interno del manufatto ad una distanza utile per poter
governare in sicurezza il suo veicolo;
- Riduzione del livello iniziale di luminanza dopo il tratto iniziale di galleria, in modo
da consentire il graduale adattamento dell’occhio dell’utente a condizioni di luminanza
molte diverse.;
- Scelta dei valori di luminanza nel tratto finale della galleria, allorché si è ottenuto
l’adattamento dell’occhio ai bassi livelli di luminanza della illuminazione artificiale.
L’aspetto più importante è quello riguardante l’illuminazione del tratto iniziale della
galleria per consentire l’accesso alla galleria in piena sicurezza durante il giorno.

Figura 3.1 Parzializzazione dell’illuminazione

70
Dal momento in cui l’utente si trova, all’esterno di una galleria, ad una distanza
dall’imbocco pari alla distanza d’arresto del suo veicolo, fino a quando si trova in
corrispondenza dell’imbocco, egli ha bisogno di controllare un tratto di strada all’interno
del tunnel. Per poter mettere in condizione il guidatore di percepire all’interno della
galleria l’andamento della strada e la presenza di eventuali ostacoli, occorre che l’interno
della galleria abbia sufficiente luminosità in rapporto alla luminosità esterna. Se la
luminosità interna è troppo bassa rispetto quella esterna, l’interno apparirà al guidatore
come un “buco nero” all’interno del quale non è possibile percepire alcun dettaglio.
L’avvicinamento ai portali delle gallerie e l’ingresso in un ambiente confinato e
illuminato artificialmente non deve provocare rallentamenti dalle conseguenze pericolose
per tutto il traffico veicolare. Si tenga altresì presente che spesso nelle gallerie in
esercizio non esiste la corsia di emergenza, né le banchine; questo fatto può provocare
disagi e lievi spostamenti nelle traiettorie dei veicoli verso il centro.
Le condizioni peggiori si riscontrano in pieno giorno, quando le luminanze
dell’ambiente esterno sono molto elevate.
Sono stati effettuati numerosi esperimenti per individuare, per diversi valori di
luminanza dell’ambiente esterno alla galleria, i livelli di luminanza minima da
assicurare all’interno d’una galleria, per consentirvi la percezione da parte di un
osservatore “adattato” alla luminanza esterna. Si sono ottenute negli anni diverse curve
in funzione del tempo di esposizione dell’ostacolo, delle sue dimensioni (ad esempio
un cartello di 20 x 20 cm2 ) del suo contrasto con lo sfondo, della probabilità di
percezione da parte degli osservatori partecipanti all’esperimento.
Negli ultimi anni, gli studi e le ricerche per una razionale illuminazione delle gallerie
stradali, ed in particolare per quelle autostradali, si sono moltiplicati nei vari Paesi
interessati, allo scopo di pervenire a soluzioni soddisfacenti per la sicurezza del traffico
ed accettabili dal punto di vista economico (Fig. ).

71
Figura 3. 2 Andamento della luminanza media, lungo l’asse delle gallerie
Raccomandazioni Guida C.I.E. 88-90

Occorre individuare soluzioni che minimizzino l’uso dell’energia elettrica richiesta per
tali impianti e che garantiscano un’elevata affidabilità, in modo da contenere al minimo
gli interventi del personale per manutenzione.
Si osserva che gli attuali criteri di dimensionamento dipendono principalmente dai tre
seguenti fattori:
 volume di traffico;
 composizione del traffico: la presenza o meno di traffico pesante comporta un tipo
di guida differente e necessita di un più elevato livello di illuminamento rispetto al
normale per favorire la concentrazione del conducente;
 velocità di percorrenza: al variare della velocità di percorrenza di un veicolo varia
la distanza di arresto del veicolo stesso. Ciò sta a significare che all’aumentare della

72
velocità aumenta la distanza dalla quale il conducente deve poter vedere un ostacolo
all’interno della galleria.
Il progetto d’un impianto d’illuminazione artificiale in galleria, e quindi il suo costo ed
i suoi oneri d’esercizio, sono condizionati non solo dalle qualità riflettenti delle
superfici interne (pavimentazione, pareti, soffitto) ma anche dalle caratteristiche del
tratto di strada antistante l’imbocco, dalle quali dipende la luminanza esterna. E’
necessario, pertanto, che il progettista dell’impianto possa intervenire sin dall’origine
della progettazione di una galleria per studiare, in collaborazione con i progettisti delle
opere civili, tutte le misure atte a minimizzare i costi dell’illuminazione.

73
CAPITOLO 4

LA SICUREZZA PER L’ESERCIZIO DELLE GALLERIE STRADALI

1. ITALIA

1.1 VIE DI FUGA E PIAZZOLE DI EMERGENZA

Con l’allegato alla circolare interministeriale del 25 agosto 2000 vengono definite le
misure di sicurezza da assumere nelle gallerie stradali di nuova costruzione al fine di
permettere principalmente la protezione e l’evacuazione degli utenti e l’intervento dei
servizi di soccorso.
La scelta del tipo di dispositivo è fatta secondo un livello di preferenza decrescente,
rispettando il seguente ordine:
 comunicazioni dirette con l'esterno ogni qualvolta possono essere realizzate in
condizioni ragionevoli.
 comunicazioni tra fornici, quando ci sono due fornici e questi collegamenti
possono essere realizzati tramite una camera divisoria.
 galleria di sicurezza parallela se giustificata.
 rifugi con via d'accesso protetta dall’incendio se nessuna delle soluzioni precedenti
è possibile.
I luoghi attrezzati per l'evacuazione e la protezione degli utenti e per l'accesso dei soccorsi
costituiscono un elemento di sicurezza essenziale. Nelle gallerie urbane questi luoghi
saranno sistematicamente previsti ed i loro accessi saranno disposti circa ogni 200 metri.
Nelle gallerie non urbane, questi luoghi attrezzati saranno previsti, a partire da una
lunghezza delle gallerie di 500 metri e posizionati ogni 400 metri.
Le comunicazioni verso l’esterno, (obbligatorie per gallerie di profondità inferiore a 15 ml
dalla superficie), accessibili unicamente ai pedoni, dovranno avere una larghezza minima
di 1,40 ml ed un'altezza di 2.20 ml. Saranno separate dalla galleria con una camera
divisoria di almeno 5 mq di superficie al suolo. Le porte avranno una larghezza minima di
0.90 ml ed un'altezza di 2 ml, e si apriranno tutte nel senso della galleria verso l'esterno.
In assenza di vie di fuga dirette con l'esterno, sarannopossibili, secondo il caso specifico,
diverse soluzioni.
Nelle gallerie a doppio foro, di lunghezza superiore ai 1000 metri, si devono prevedere by-
pass tra il fornice in cui è avvenuto l’incidente con una corsia dell’altro fornice. Queste
comunicazioni possono essere realizzate solo se sarà possibile inserire una camera
divisoria di almeno 15 mq tra i due fornici. Se ciò non fosse possibile si dovrà adottare una
soluzione prevista nel caso di galleria ad una fornice. I by-pass di comunicazione
riservati a pedoni avranno al minimo una larghezza di 1,80 ml per permettere
anche il passaggio del materiale antincendio ed un'altezza di 2,20 ml. Le porte
dovranno avere una larghezza di passaggio di 1.40 ml ed un’altezza minima di 2
ml.

74
I by-pass accessibili ai mezzi di soccorso dovranno possedere al minimo una larghezza di 5
m tra i due piedritti. La larghezza minima carrabile sarà di 3.50 m e l'altezza minima di
3,50 m dovrà essere garantita sulla medesima larghezza. Le porte saranno normalmente
chiuse in modo da evitare il passaggio d'aria e fumi tra un fornice e l'altro.
In presenza di un solo fornice bisogna prevedere o una galleria di sicurezza o dei rifugi
collegati con l’esterno della galleria con un passaggio protetto dal fuoco. Una galleria di
sicurezza parallela alla galleria principale sarà realizzata unicamente se è giustificata da
ragioni tecniche. Le comunicazioni tra la galleria principale e la galleria di sicurezza
saranno accessibili ai soli pedoni. Quando possibile, saranno dotate di una camera
divisoria.
Nel caso nessuna delle precedenti soluzioni può essere messa in atto, saranno costruiti dei
rifugi per permettere agli utenti di usufruire di un luogo sicuro nell'attesa di poter essere
evacuati . Ogni rifugio avrà una superficie di almeno 50 mq, una larghezza minima di 4 ml,
un'altezza minima di 2.20 ml ed un'altezza media di 2,50 ml. I rifugi dovranno essere
collegati all'esterno della galleria con un passaggio protetto contro l’incendio e destinato ai
soccorsi. Ovviamente occorrerà dotare questi ricoveri di una idonea capienza, valutata
dall'esame di un certo numero di probabili scenari.
La presenza dei luoghi sicuri porta come conseguenza la necessità di dotare la galleria di
tutta una serie di attrezzature indispensabili per il corretto funzionamento di tutto il
“sistema”. Tali attrezzature, integrative degli impianti ordinari di galleria, riguardano
essenzialmente:
a) una segnaletica di sicurezza per l'individuazione, in caso di necessità, l’ubicazione
dei luoghi sicuri;
b) una illuminazione di sicurezza, realizzata con lampade poste a non più di 120 cm dal
livello dei marciapiedi, per assicurare l’illuminazione anche in presenza di fumi che
possono offuscare l’impianto centrale.

Figura 4.1 Luoghi sicuri

L’impianto di ventilazione dei luoghi sicuri dovrà essere indipendente dal sistema di
ventilazione centrale della galleria in quanto il vano della galleria potrebbe essere
invaso dai fumi. Dovrà pertanto aspirare aria direttamente dagli imbocchi mediante la
predisposizione di idonee stazioni di pressurizzazione e canalizzazioni adduttrici.
Queste ultime possono trovare ubicazione al di sotto del piano viabile, tra l’arco
rovescio (ove questo sia presente) e la pavimentazione destinata a sopportare il traffico
veicolare.

75
Per gallerie maggiori di 500 metri è necessario prevedere piazzole di emergenza per
facilitare il parcheggio dei veicoli in caso di avaria. Le piazzole vengono anche usate
per sistemare installazioni tecniche di emergenza. Tali piazzole, larghe 3 metri, sono
lunghe 32 metri, oltre a due superfici di raccordo, in ingresso e in uscita, ciascuna
lunga 6 metri.
Le distanze tra le piazzole di emergenza possono variare tra i 250 e i 1000 metri a
seconda del tipo di strada, mentre quelle tra le aree di inversione dei veicoli pesanti
variano tra 1000 e 2000 metri. Per gallerie bidirezionali, le piazzole potranno essere
sistemate alternativamente sui due lati della carreggiata.
Le piazzole e le aree per facilitare le manovre di inversione devono essere ben
illuminate in modo che siano facilmente distinguibili dal resto della galleria.
Le manovre dei veicoli pesanti devono essere facilitate mediante la costruzione di
nicchie, larghe 8 e lunghe almeno 16 metri, poste ortogonalmente all’asse della galleria
di fronte alle piazzole.
Nelle gallerie a tre corsie è possibile fare effettuare l’inversione ai veicoli leggeri sulla
stessa carreggiata. Le piazzole e le aree di inversione non devono essere sistemate alla
fine di curve o nei pressi degli imbocchi.

1.2 NICCHIE DI SICUREZZA

Un altro elemento essenziale, per una corretta realizzazione di una galleria sono le
nicchie di sicurezza, le quali sono destinate a contenere diverse attrezzature di
sicurezza, in particolare le postazioni SOS e gli estintori.
Bisogna prevedere nicchie di sicurezza ogni circa 200 m all'interno della galleria ed in
prossimità di ogni estremità Queste ultime saranno preferibilmente poste all'esterno
della galleria. Affinché un utente possa utilizzare senza difficoltà la postazione SOS e
gli estintori messi a sua disposizione nelle nicchie, queste dovranno avere al minimo le
seguenti dimensioni:
 larghezza: 1,5 ml
 profondità: 1 ml
 altezza: 2 ml su tutta la superficie
Eventualmente, queste dimensioni saranno adeguate in funzione delle altre attrezzature
di soccorso da installare e dì condizioni particolari. Salvo impossibilità, le nicchie non
dovranno sporgere dall'allineamento dei piedritti. Ove, eccezionalmente fossero
sporgenti, bisognerà realizzare un dispositivo particolare per proteggere gli
automobilisti e gli utenti della nicchia in caso d'impatto.
Le nicchie di sicurezza sono distinte dai luoghi attrezzati per l'evacuazione, la
protezione degli utenti e l'accesso dei soccorsi descritti precedentemente fatto che non
esclude che possano essere poste in prossimità di questi luoghi attrezzati.
Eventualmente, le attrezzature della nicchia di sicurezza possono essere installate prima
delle porte d'accesso a questi luoghi.

1.3 ATTREZZATURE DI SICUREZZA


La scelta delle apparecchiature e la loro disposizione all’interno della galleria
dipendono dal livello di rischio che è soprattutto funzione della lunghezza dell’opera
e del traffico che la interessa.
I tedeschi, i giapponesi ed i norvegesi prescrivono attraverso tabelle e grafici quali
sono le apparecchiature da installare. I tedeschi indicano la lunghezza del tunnel

76
quale parametro per la scelta dei dispositivi di sicurezza; i giapponesi ed i norvegesi,
considerano anche il traffico medio giornaliero.
Sarebbe possibile stabilire delle direttive in merito alle attrezzature antincendio per le
gallerie italiane in funzione, come in Giappone e in Norvegia, della lunghezza e del
traffico medio giornaliero.
Nella determinazione di questo traffico sarebbe però opportuno tenere conto
dell’incidenza del traffico pesante. Questo si potrebbe ottenere introducendo, ad
esempio, le U.V.P., unità di vetture particolari, che assegnano ad un veicolo leggero il
coefficiente 1 e ad un mezzo pesante il coefficiente 4.
Elemento fondamentale per la sicurezza è la capacità dell'operatore d'informare
correttamente gli utenti sulle condizioni di circolazione in galleria, di ricevere
tempestivamente la segnalazione di ogni evento anomalo e di adottare nel tempo più
breve le misure richieste dalle condizioni che l'evento stesso ha creato.
Un impianto antincendio può essere di due diversi tipi: uno che si limita a segnalare
la presenza dell’incendio ed un altro che, oltre a ciò, interviene automaticamente
nell'estinzione.
Naturalmente quando scatta l'allarme vengono attivati tutti i sistemi di sicurezza
previsti che riguardano:
 l’arresto del flusso di traffico in entrata nella galleria;
 l'uscita dei veicoli dentro la galleria;
 l'adattamento della ventilazione e della illuminazione di emergenza;
 la diversificazione delle fonti che forniscono l'energia elettrica (per gallerie
importanti).

Figura 4.2 Attrezzature di sicurezza

77
2. GIAPPONE

Le gallerie sono suddivise in cinque classi AA, A, B, C, D in funzione della lunghezza e


del traffico giornaliero medio interessato dalla galleria. Queste classi corrispondono ad un
tasso di incidentalità da 1 a 22 106 veic km. Se il TGM supera il valori di
40000veic/giorno la suddivisione viene caratterizzata dalla lunghezza: classe AA gallerie
di lunghezza maggiore di 1000 m, classe A tra 300 e 1000 m; classe B tra 100 e 300 m.

Figura 4.3 Classificazione delle gallerie in funzione della lunghezza e del TGM

AA A B C D
Attrezzature di emergenza
Telefono di emergenza ■ ■ ■ ■ -
Dispositivi di allarme Pulsante di allarme ■ ■ ■ ■ -
e di comunicazione Rilevatore di incendio ■ □ - - -
Dispositivo di allarme ■ ■ ■ ■ -
Dispositivi per lo Estintore ■ ■ ■ - -
spegnimento del fuoco Bocchetta antincendio ■ ■ ■ - -
Cartelli indicatori ■ ■ - - -
Equipaggiamenti di
Equipaggiamento di dispersione
indicazione e di fuga ■ □ - - -
dei fumi, vie di fuga
Idrante ■ □ - - -
Equipaggiamento ausiliario di
■ □ - - -
radio-comunicazione
Altri dispositivi Equipaggiamento di
ricetrasmissione, altoparlanti
■ □ - - -
Sistemi di spruzzo di acqua ■ □ - - -
Postazione di osservazione ■ □ - - -
■ = obbligatorio □ = facoltativo

Tabella 4.1 Equipaggiamenti di sicurezza in funzione della classe (Giappone).

78
4. DIRETTIVA 2004/54/EC PER LA SICUREZZA DELLE GALLERIE STRADALI

Nel rapporto del settembre 2001 la Commissione “Politica dei trasporti europei per il
1010” (European Transport Policy for 2010), evidenziava la necessità di considerare a
livello di Direttiva Europea, i dispositivi minimi per garantire ul alto livello di sicurezza
per gli utenti delle gallerie stradali in particolare per quelle appartenenti alla rete trans –
Europea (TERN). I recenti disastri della galleria del Monte Bianco e dei Tauri nel 1999, e
del Gottardo nel 2001 dimostrarono un livello di sicurezza insufficiente di alcune gallerie
stradali. Con l’obiettivo di prevenire gli incidenti e limitare le eventuali conseguenze venne
redatta la Direttiva 2004/54/EC che stabilisce per le gallerie in esercizio e per le nuove
costruzioni di lunghezza superiore ai 500 m, un minimo di attrezzature di sicurezza. Tale
direttiva stabilisce le responsabilità del proprietario dell’infrastruttura sia questa pubblica o
privata.
Tra gli stati membri della Comunità Europea si possono facilmente individuare diverse
gallerie stradali che progettate con specifiche da lungo tempo superate, dimostrano tutta la
loro inadeguatezza e rientrano negli obiettivi della Direttiva. Nella figura 3.1 sono indicate
il numero di gallerie di lunghezza superiore a 500 m collocate sulla rete TERN, suddivise
per Paese di appartenenza. Si può osservare che il 50 % del totale sono collocate in Italia.

Figura 4.4 Inventario 2002 delle gallerie stradali sulla rete TERN

4.1 CONTENUTI

L’obiettivo primario della Direttiva è la prevenzione di eventi critici che possono mettere
in pericolo la sicurezza degli utenti, l’ambiente e le strutture della galleria. Il secondo
obiettivo è la riduzione delle conseguenze di un eventuale incidente in galleria attraverso
le seguenti priorità:
 Garantire la possibilità che l’utente coinvolto nell’incidente possa mettersi in salvo
da solo.

79
 Permettere un intervento immediato dagli utenti
 Assicurare una azione di soccorso efficiente ed immediata
 .Protezione dell’ambiente
 Limitare i danni materiali alle strutture.
Per centrare tutti gli obiettivi è necessario operare contemporaneamente su diversi livelli:
indicazioni tecniche ed organizzative.

4.1.1Indicazioni tecniche

Le proposte tecniche traggono spunto dai documenti del Comitato “Road Tunnels” del
PIARC presentati nei diversi convegni Internazionali.
Il livello di sicurezza nelle gallerie stradali è influenzato da diversi fattori che possono
comprendere: l’infrastruttura, caratteristiche operative, veicoli e gli utenti. La Direttiva
agisce direttamente sull’infrastruttura, sulle condizioni operative della stessa e sugli utenti.
Come indicatore del rischio (Intensità di traffico) in galleria può considerarsi il prodotto
del volume di traffico per la lunghezza della galleria. I valori medi di questo indicatore è
riportato nella figura 3.2 per ogni Paese della Comunità Europea. Si può osservare come i
Paesi di transito come La Germania e la Francia presentano il rischio maggiore rispetto
quei Paesi collocati ai margini dell Europa come l’Italia e la Spagna.

Figura 4.5 Intensità di traffico media nei tunnels dei paesi europei

Nelle tabelle 3.1. e 3.2 sono indicati in funzione del traffico espresso in veicoli ora per
corsia e della lunghezza della galleria le apparecchiature per la sicurezza e gli interventi di
tipo strutturale minimi.

80
Tabella 4.2. Apparecchiature per la sicurezza nelle gallerie stradali

Tabella 4.3 Interventi strutturali per la sicurezza nelle gallerie stradali

4.2 CONDIZIONI OPERATIVE

Nel testo completo della Direttiva sono previste tutta una serie di condizioni operative nel
caso di un grave evento in galleria, la più importanti interessano la chiusura del tunnels e
l’informazioni agli utenti. I tempi necessari per gli interventi di emergenza devono essere i
più contenuti possibile e dovrebbero venire misurati durante le esercitazioni previste. E’
prevista una stretta collaborazione tra il Tunnels Manager e i servizi di emergenza.

4.3 INFORMAZIONI AGLI UTENTI

Nelle analisi approfondite sulla dinamica di un incidente stradale emerge con chiarezza che
esso è la conseguenza di qualche errore nel sistema complesso che coinvolge l’utente, il
veicolo e la strada con l’ambiente circostante. E’ necessario, come primo passo, un ampio

81
sforzo per evitare e prevenire l’errore umano; come secondo passo bisogna assicurare che
l’errore umano non produca serie conseguenze. Le azioni possibili possono essere dirette o
indirette. La Direttiva prevede tutta una serie di informazioni per gli utenti sulla sicurezza
nelle gallerie.

5. NORMATIVA DI RIFERIMENTO

Decreto Ministeriale del 05/11/2001. Norme funzionali e geometriche per la costruzione


delle strade.

Decreto Ministeriale del 05/06/2001. Sicurezza nelle gallerie stradali.

Decreto Legge n.132 del 13/05/1999. Interventi urgenti in materia di protezione civile.

Decreto del Presidente della Repubblica n.495 del 16/12/1992. Regolamento di esecuzione
e di attuazione del nuovo codice della strada.

Decreto Legislativo n.264 del 05/10/2006. Attuazione della direttiva 2004/54/CE in


materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea

Circolare Ministeriale n.7938 del 06/12/1999. Sicurezza della circolazione nelle gallerie
stradali con particolare riferimento ai veicoli che trasportano materiali pericolosi

82
4.4 APPENDICE

Decreto Legislativo 5 ottobre 2006, n. 264


Attuazione della direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie
della rete stradale transeuropea.

(GU n. 235 del 9-10-2006 - S.O. n. 195)

IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA


Visti gli articoli 76 e 87 della Costituzione;
Vista la direttiva 2004/54/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa
airequisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea;
Vista la legge 25 gennaio 2006, n. 29, recane disposizioni per l'adempimento di obblighi
derivantidall'appartenenza dell'Italia alle Comunità europee. Legge comunitaria 2005;
Vista la preliminare deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella riunione del 6 aprile 2006;
Acquisito il parere delle competenti Commissioni parlamentari della Camera dei deputati e del Senato
ella Repubblica;
Vista la deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella riunione del 22 settembre 2006;
Sulla proposta del Ministro per le politiche europee e del Ministro delle infrastrutture, di concerto con i
inistri degli affari esteri, della giustizia, dell'economia e delle finanze, dell'interno e dei trasporti;Emana
il seguente decreto legislativo:

Art. 1

Oggetto e campo di applicazione

1. Il presente decreto ha lo scopo di garantire un livello minimo sufficiente di sicurezza agli utentidella
strada nelle gallerie della rete stradale transeuropea mediante la progettazione e l'adozione dimisure di
prevenzione atte alla riduzione di situazioni critiche che possano mettere in pericolo la vitaumana,
l'ambiente e gli impianti della galleria, nonchè mediante misure di protezione in caso diincidente.
2. Il presente decreto si applica a tutte le gallerie situate nel territorio italiano appartenenti alla
retestradale transeuropea, di lunghezza superiore a cinquecento metri già in esercizio, in fase di
costruzione o allo stato di progetto.
3. Sono fatte salve le disposizioni vigenti in materia di valutazione di impatto ambientale in relazione alle
nuove strutture ricadenti nell'ambito di applicazione del presente decreto, ovvero alle modifiche
eventualmente apportate alle strutture esistenti.

Art. 2

Definizioni

Ai fini del presente decreto si intende per:


a) "rete stradale transeuropea": la rete stradale definita alla sezione 2 dell'allegato I della decisione n.
1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, ed illustrata da carte
geografiche o descritta nell'allegato II di tale decisione;
b) "servizio di pronto intervento": tutti i servizi locali, pubblici o privati, o prestati dal personale di servizio
alla galleria, che intervengono in caso di incidente, compresi i servizi di polizia, i vigili del fuoco e le
squadre di soccorso;
c) "lunghezza della galleria": la lunghezza della corsia di circolazione più estesa, misurata tenendo conto
della parte di galleria continuativamente chiusa su quattro lati;
d) "Commissione": la Commissione permanente per le gallerie, di cui all'articolo 4;
e) "Gestore": il Gestore della galleria, di cui all'articolo 5.
2. Nell'allegato 1 - Glossario, sono riportate le definizioni dei principali termini che compaiono nel testo
del decreto e degli allegati.

83
Art. 3

Misure di sicurezza

1. I Gestori delle gallerie provvedono affinchè le gallerie di loro competenza, rientranti nel campo di
applicazione del presente decreto, soddisfino i requisiti minimi di sicurezza di cui all'allegato
2. Qualora determinati requisiti strutturali di cui all'allegato 2 possano essere soddisfatti unicamente
tramite soluzioni tecniche che non sono realizzabili o che lo sono soltanto a un costo non proporzionato,
i Gestori propongono alla Commissione di cui all'articolo 4 la realizzazione di misure di riduzione dei
rischi come soluzione alternativa a tali requisiti, purchè le misure alternative di traducano in una
protezione equivalente o accresciuta. L'efficacia di tali misure deve essere dimostrata mediante un
progetto di sicurezza contenente un'analisi di rischio effettuata in conformità alle disposizioni del
successivo articolo 13. Il Ministero delle infrastrutture informa la Commissione europea delle misure di
riduzione dei rischi approvate dalla Commissione, come soluzione alternativa, motivando la sua
decisione. Il presente comma non si applica alle gallerie che si trovano allo stato di progetto di cui
all'articolo 8.

Art. 4

Commissione permanente per le gallerie

1. Le funzioni di autorità amministrativa previste nella direttiva 2004/54/CE per tutte le gallerie situate
sulla rete transeuropea ricadente nel territorio nazionale sono esercitate dalla Commissione istituita
presso il Consiglio superiore dei lavori pubblici.

2. La Commissione è composta dal Presidente della sezione competente del Consiglio superiore dei
lavori pubblici, che la presiede, da un rappresentante del Ministero della infrastrutture designato dal
Ministro, da un rappresentante del Ministero dei trasporti designato dal Ministro, da un rappresentante
del Ministero dell'interno designato dal Ministro, da un rappresentante del Dipartimento della protezione
civile, da tre componenti del Consiglio superiore dei lavori pubblici. La Commissione è nominata con
provvedimento del Presidente del Consiglio superiore dei lavori pubblici e dura in carica quattro anni.

3. La Commissione assicura il rispetto da parte dei gestori di tutti gli aspetti di sicurezza di una galleria,
emanando, ove necessario, disposizioni volte a garantirne l'osservanza.

4. Per i trafori internazioni ricadenti nella rete transeuropea, tali funzioni sono svolte dalle relative
missioni intergovernative che si avvalgono anche dei comitati di sicurezza già dalle stesse istituiti. Nel
caso in cui esistano due autorità amministrative distinte, le decisioni di ciascuna di esse, ell'esercizio
delle rispettive competenze e responsabilità relative alla sicurezza della galleria, sono adottate previo
accordo dell'altra autorità.

5. La Commissione approva i progetti per l'attuazione delle misure di sicurezza di cui all'articolo 3
predisposti dal Gestore della galleria ed effettua le ispezioni, le valutazioni ed i collaudi di cui all'articolo
11.

6. La Commissione provvede alla messa in servizio delle gallerie non aperte al traffico alla data di
pubblicazione del presente decreto, secondo le modalità fissate nell'allegato 4.

7. La Commissione garantisce che il Gestore svolga i seguenti compiti:


a) effettuazione su base periodica delle prove, delle verifiche e dei controlli delle gallerie ed
individuazione dei provvedimenti di sicurezza conseguenti;
b) messa in atto di schemi organizzativi e operativi, inclusi i piani di intervento in caso di emergenza,
per fornire formazione ed equipaggiamento ai servizi di pronto intervento;
c) definizione delle procedure per la chiusura immediata di una galleria in caso di emergenza;
d) attuazione delle misure previste per la riduzione dei rischi.

8. La Commissione individua le gallerie che presentano caratteristiche speciali e per le quali occorre
prevedere misure di sicurezza integrative o un equipaggiamento complementare.

9. La Commissione provvede inoltre a valutare gli aggiornamenti e le eventuali proposte di nuove


metodologie di analisi di rischio, nonchè gli ulteriori requisiti di sicurezza, in coerenza con le prescrizioni
dettate dall'allegato 2.

10. La Commissione può sospendere o limitare l'esercizio di una galleria se i requisiti di sicurezza non
sono rispettati e specifica le condizioni per ristabilire le situazioni di traffico normali. Tale provvedimento,

84
qualora comporti gravi e lunghe perturbazioni del traffico, sarà adottato d'intesa con gli uffici territoriali di
governo competenti e dovrà anche indicare i percorsi alternativi.

11. La Commissione si avvale delle competenze e dell'organizzazione del Consiglio superiore dei
lavori pubblici, con oneri a carico dei Gestori.

Art. 5

Gestore della galleria


1. Il gestore, per ciascuna delle gallerie cui si applica il presente decreto e che si trovano nella fase
di progettazione, di costruzione o di funzionamento, è individuato rispettivamente nell'ANAS, per le
strade di gestione diretta, e nelle società concessionarie, per quelle affidate in concessione.
2. Il Gestore per i trafori internazionali ricadenti nella rete transeuropea è individuato dalle rispettive
Commissioni intergovernative che lo comunicano al Ministero delle infrastrutture.
3. Il Gestore redige un rapporto per tutti gli incidenti o eventi di rilievo che si verificano in una galleria
e che possono incidere sulla sicurezza. Il rapporto è trasmesso al Responsabile della sicurezza di
cui all'articolo 6, alla Commissione, ai servizi di pronto intervento interessati, al Comando provinciale
ed alla Direzione regionale dei vigili del fuoco competenti per territorio, entro il termine massimo di
un mese dalla data in cui si è prodotto l'incidente o l'evento di rilievo.
4. Se in esito ad una specifica indagine tecnica viene stilata una relazione che analizza le
circostanze in cui si è prodotto l'incidente o l'evento di rilievo di cui al comma 3 o le conclusioni che
se ne possono trarre, il Gestore della galleria la trasmette al Responsabile della sicurezza, alla
Commissione ed ai servizi di pronto intervento, entro un mese dalla data in cui egli stesso l'ha
ricevuta.

Art. 6

Responsabile della sicurezza


1. Il Gestore designa per ciascuna galleria un Responsabile della sicurezza che deve essere
preventivamente accettato dalla Commissione e che coordina tutte le misure di prevenzione e di
salvaguardia dirette a garantire la sicurezza degli utenti e del personale di esercizio. Per le galleria
già aperte al traffico alla data di pubblicazione del presente decreto, il Gestore effettua la
designazione del responsabile della sicurezza e ne comunica, entro trenta giorni dalla data di entrata
in vigore del presente decreto, il nominativo corredato da documentato curriculum alla Commissione,
che si esprime entro tre mesi dalla data della comunicazione.
2. Il Responsabile della sicurezza deve possedere adeguata e pluriennale esperienza e può essere
un libero professionista, un membro del personale del gestore della galleria o dei servizi di pronto
intervento, opera in piena autonomia per tutte le questioni attinenti alla sicurezza nelle gallerie
stradali e, relativamente a tali questioni, non soggiace ad alcuna istruzione o indicazione vincolante,
da parte del Gestore della galleria o, se lavoratore dipendente, dal datore di lavoro. Il responsabile
della sicurezza, previa accettazione da parte della Commissione, può esercitare le sua funzioni e
assolvere le sue mansioni per più gallerie ricadenti nello stesso ambito territoriale. Il Gestore deve
designare anche un sostituto del Responsabile della sicurezza, che deve essere preventivamente
accettato dalla Commissione. Il Gestore deve designare anche un sostituto del Responsabile della
sicurezza, che deve essere preventivamente accettato dalla Commissione. Il sostituto deve essere in
grado di partecipare alle fasi delle emergenze, nei casi di indisponibilità del Responsabile, con pari
livello di competenza e conoscenza dei vari aspetti attinenti alla specifica galleria.
3. Il Responsabile della sicurezza assolve le funzioni e mansioni seguenti:
a) assicura il coordinamento con i servizi di pronto intervento e partecipa alla preparazione dei piani
operativi;
b) partecipa alla pianificazioni, all'attuazione e alla valutazione degli interventi di emergenza;
c) partecipa alla definizione dei piani di sicurezza e delle specifiche della struttura, degli
equipaggiamenti e del funzionamento, sia nel caso di gallerie nuove sia nel caso di modifica di
gallerie esistenti;
d) verifica che il personale di esercizio e i servizi di pronto intervento vengano formati e partecipa
all'organizzazione di esercitazioni svolte a intervalli regolari non superiori ad un anno;
e) viene consultato sulla messa in servizio della struttura, sugli equipaggiamenti e sul funzionamento
delle gallerie;
f) verifica, attraverso visite periodiche, che siano effettuate la manutenzione e le riparazioni della
struttura e degli equipaggiamenti delle gallerie;
g) partecipa alla valutazione di ogni incidente o evento di rilievo ai sensi dell'art. 5, commi 3 e 4.

Art. 7

Notifica dell'autorità per le gallerie

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1. Il Ministero delle infrastrutture notifica alla Commissione europea il nome e l'indirizzo della
Commissione il giorno successivo alla data di entrata in vigore del presente decreto. Nel caso di
modifiche di tali dati, lo stesso Ministero ne informa la Commissione europea entro novanta giorni.

Art. 8

Gallerie il cui progetto preliminare non è stato ancora approvato


1. Sono soggette alle disposizioni del presente decreto tutte le gallerie il cui progetto preliminare per
la realizzazione dell'opera non sia stato ancora approvato entro il 1° maggio 2006.
3. La galleria è messa in esercizio secondo la procedura prevista dall'allegato 4.

Art. 9

Gallerie il cui progetto preliminare è già stato approvato ma che non sono ancora aperte al
traffico
1. La Commissione valuta la conformità con i requisiti di cui al presente decreto, con un particolare
riguardo alla documentazione di sicurezza prevista dall'allegato 4, di tutte le gallerie il cui progetto
preliminare è già approvato ma che non sono state aperte al traffico entro il 1° maggio 2006.
2. La Commissione, se accertata che una galleria non è conforme alle disposizioni del presente
decreto, comunica al Gestore la necessità di adottare le pertinenti misure per aumentare la sicurezza
e ne informa il Responsabile della sicurezza.
3. In tal caso la galleria è messa in esercizio secondo la procedura prevista dall'allegato 4.
4. Agli oneri derivanti dall'attuazione delle misure previste dal presente articolo i gestori provvedono
senza nuovi e maggiori oneri per la finanza pubblica.

Art. 10

Gallerie già in esercizio


1. Il Gestore, nel caso di gallerie che sono già aperte al traffico alla data del 30 aprile 2006,
consegna alla Commissione, entro dieci giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto,
una specifica scheda per ciascuna galleria, asseverata da un tecnico qualificato, contenente le
caratteristiche e le dotazioni impiantistiche allo stato esistenti, ai fini della valutazione della
rispondenza della galleria ai requisiti fissati dall'allegato 2.
2. La Commissione effettua le proprie valutazioni entro il 30 ottobre 2006 per valutare la conformità
della galleria ai requisiti del presente decreto, con riferimento particolare alla documentazione di
sicurezza prevista dall'allegato 4. La Commissione effettua ispezioni a campione al fine di verificare
la rispondenza delle schede asseverate consegnate dal Gestore. Le ispezioni sono effettuate dando
priorità alle gallerie con fattore di rischio più elevato in relazione alla vetustà dell'opera ed alle
statistiche incidentali, assicurando altresì, anche nell'ambito delle funzioni ispettive di cui all'articolo
11, l'estensione progressiva dei controlli di sicurezza a tutte le gallerie situate sulle strade
appartenenti alla rete transeuropea ricedenti nel territorio nazionale, in modo da garantire la verifica
completa di tutte le gallerie nel più breve tempo possibile e, comunque, in modo da completare gli
interventi di adeguamento entro il 30 aprile 2019.
3. Il Gestore entro il 31 gennaio 2007 propone alla Commissione, per ciascuna galleria risultata non
conforme sulla base delle valutazioni di cui ai commi 1 e 2, un piano inteso ad adeguare la galleria
alle disposizioni di cui al presente decreto, comprendente gli interventi correttivi che intende
realizzare, nonchè i tempi e il piano finanziario per la loro attuazione.
4. La Commissione approva gli interventi correttivi o indica le modifiche da apportare.
5. Se gli interventi correttivi comportano modifiche sostanziali nella costruzione o nel funzionamento,
a completamento di tali interventi, viene attuata la procedura prevista dall'allegato 4.
6. Il Ministero delle infrastrutture presenta alla Commissione auropea, entro il 30 aprile 2007, una
relazione che descrive le modalità di attuazione per conformarsi ai requisiti di cui al presente
decreto, le misure in progetto e, ove necessario, le conseguenze dell'apertura o della chiusura delle
principali strade di accesso alle gallerie.
7. I lavori di adeguamento delle gallerie sono realizzati secondo un programma operativo e dovranno
essere completati entro il 30 aprile 2019.
8. Agli oneri derivanti dall'attuazione delle misure previste dal presente articolo i gestori provvedono
senza nuovi maggiori oneri per la finanza pubblica.

Art. 11

86
Funzioni ispettive
1. La Commissione è responsabile delle ispezioni, delle valutazioni e dei collaudi per tutte le gallerie
situate sulle strade appartenenti alla rete transeuropea ricadenti nel territorio nazionale. La
Commissione per tali attività si avvale di ingegneri, che hanno superato l'esame di qualificazione
previsto dall'art. 12 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, con
particolare riferimento alla funzione di tutela e controllo dell'uso della strada di cui all'articolo 11 dello
stesso decreto, appartenenti al Consiglio superiore dei lavori pubblici, nonchè all'Amministrazione
centrale e periferica del Ministero delle infrastrutture, che si avvalgono di collaboratori appartenenti
all'Amministrazione centrale e periferica del medesimo Ministero.
2. La Commissione si avvale di ingegneri del Dipartimento dei vigili del fuoco del soccorso pubblico e
della difesa civile, designati dal Capo del Corpo, con competenza specifica nelle materie attinenti
all'antincendio, ai piani di evacuazione ed esodo e alle problematiche di difesa civile, che si
avvalgono di collaboratori appartenenti all'Amministrazione centrale e periferica del Ministero
dell'interno.
3. Per i trafori internazionali, le relative Commissioni intergovernative possono avvalersi per le
ispezioni dei comitati di sicurezza già da esse istituiti.

Art. 12

Ispezioni periodiche
1. La Commissione verifica che le ispezioni periodiche eseguite dal personale di cui all'articolo 11,
commi 1 e 2, vengano effettuate al fine di garantire la conformità delle gallerie di cui all'articolo 1,
comma 2, alle disposizioni del presente decreto.
2. Il periodo intercorrente fra due ispezioni consecutive di una galleria non deve superare i sei anni.
3. La Commissione, se in base alla relazione di ispezione, constata che una galleria non è conforme
alle disposizioni di cui al presente decreto, comunica al Gestore ed al Responsabile della sicurezza
le misure destinate ad accrescere la sicurezza della galleria. La Commissione definisce le condizioni
per il mantenimento in esercizio o la riapertura che si applicheranno fino al completamento degli
interventi correttivi, nonchè qualsiasi altra restrizione o condizione pertinente.
4. Qualora le restrizioni per la circolazione abbiano durata superiore alle quarantotto ore o qualora si
abbia giustificato motivo che potrebbero sorgere problemi di ordine pubblico, queste devono essere
adottate d'intesa con gli Uffici territoriali del governo competenti.
5. La gallerie è soggetta ad una nuova autorizzazione di esercizio, secondo la procedura prevista
dall'allegato 4, nei casi in cui gli interventi correttivi comportino modifiche sostanziali nella
costruzione e nel funzionamento, una volta realizzati tali interventi.
6. I gestori provvedono a predisporre tutte le misure necessarie allo svolgimento delle ispezioni.
7. Agli oneri derivanti dall'attuazione delle misure previste dal presente articolo i gestori provvedono
senza nuovi e maggiori oneri per la finanza pubblica.

Art. 13

Analisi di rischio
1. L'analisi di rischio viene effettuata da un soggetto terzo o funzionalmente indipendente dal gestore
della galleria, con oneri a carico del gestore stesso.
2. L'analisi di cui al comma 1 riferita ad una determinata galleria tiene conto di tutti gli elementi
inerenti alle sue caratteristiche progettuali e delle condizioni del traffico che incidono sulla sicurezza
e segnatamente le caratteristiche ed il tipo di traffico, la lunghezza e la geometria della galleria,
nonchè il numero previsto di veicoli pesanti in transito giornaliero.
3. L'analisi di rischio deve essere svolta, secondo le modalità previste nell'allegato 3, per le gallerie
esistenti che presentano carenze rispetto ai requisiti di sicurezza di tipo strumentale di cui all'allegato
2, ovvero per quelle gallerie che presentano caratteristiche speciali di cui all'articolo 4, comma 8.
L'analisi di rischio deve dimostrare che opportune misure di sicurezza alternative o integrative,
rispetto a quelle previste nell'allegato 2, siano tali da realizzare condizioni con livello di protezione
equivalente o accresciuta rispetto agli obiettivi di sicurezza definiti dall'articoo3, con particolare
riferimento alla sicurezza degli utenti, del personale addetto, dei servizi di soccorso in genere e dei
servizi resi dal Corpo nazionale dei vigili del fuoco.
4. Il contenuto e i risultati dell'analisi di rischio devono essere inseriti nella documentazione di
sicurezza trasmessa alla Commissione.
5. LA Commissione provvede a formare ed a tenere aggiornato il catalogo delle analisi di rischio
approvate. Il catalogo è composto da due sezioni, una relativa alle verifiche di equivalenza con il
criterio comparativo, per le gallerie esistenti che presentano carenze di requisiti di sicurezza di tipo
strutturale e l'altra per le analisi integrative delle misure di sicurezza, per le gallerie che presentano
caratteristiche speciali di cui all'articolo 4, comma 8.
6. La Commissione, in assenza di sufficienti e documentate garanzie di livello prestazionale, chiede,
ove lo ritenga necessario e con oneri a carico del gestore, il collaudo tecnico dei sottosistemi adottati

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come misure di sicurezza alternative o integrative nelle analisi di rischio per la compensazione delle
carenze di requisiti a carattere strutturale, al fine di accertare l'affidabilità e l'efficienza, che
caratterizzano la loro prestazione.

Art. 14

Deroghe per innovazioni tecniche


1. La Commissione accorda ove lo ritenga, sulla base di una domanda debitamente documentata del
Gestore, deroghe ai requisiti prescritti dal presente decreto, allo scopo di consentire l'installazione e
l'uso di equipaggiamenti di sicurezza innovativi o l'utilizzo di procedure di sicurezza innovative, atti a
fornire un livello equivalente o più elevato di protezione rispetto alle tecnologie previste dal presente
decreto.
2. Se la Commissione intende concedere la deroga, il Ministero delle infrastrutture trasmette
previamente alla Commissione europea domanda di deroga comprendente l'istruttoria predisposta e
la richiesta con la documentazione fornita dal Gestore della galleria, nonchè il parere della
Commissione.
3. La deroga deve intendersi assentita se, entro quattro mesi dalla data di presentazione alla
Commissione europea della domanda di cui al comma 2, la Commissione europea e gli altri Stati
membri non formulano obiezioni.
4. La Commissione notifica al Gestore la decisione negativa o le proposte della Commissione
europea adottate sulla base delle obiezioni formulate dagli altri Stati membri.

Art. 15

Relazioni periodiche
1. La Commissione compila ogni due anni relazioni sugli eventuali incendi verificatisi nelle gallerie e
sugli incidenti recanti pericolo per la sicurezza degli utenti della strada nelle gallerie, nonchè sulla
frequenza e sulle cause di tali incidenti, sentito il Dipartimento dei vigili del fuoco del soccorso
pubblico e della difesa civile, valuta e fornisce informazioni sul ruolo effettivo e sull'efficacia delle
infrastrutture e delle misure di sicurezza.
2. Il Ministero delle infrastrutture trasmette le relazioni di cui al comma 1 alla Commissione europea
entro la fine di settembre dell'anno seguente al periodo oggetto della relazione.
3. Il Ministero delle infrastrutture elabora, con le risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a
legislazione vigente e, comunque, senza nuovi o maggiori oneri a carico del bilancio dello Stato, un
piano comprendente un programma per l'applicazione progressiva delle disposizioni del presente
decreto alle gallerie già in esercizio di cui all'articolo 10 e lo notifica entro il 30 ottobre 2006 alla
Commissione europea. Successivamente, il Ministero informa la Commissione europea ogni due
anni sullo stato di attuazione del piano e sugli eventuali adeguamenti, fino al 30 aprile 2019.
4. Il Ministero delle infrastrutture presenta annualmente una relazione al Parlamento sugli interventi
di adeguamento posti in essere nel corso dell'anno e su quelli che si intendono realizzare nell'anno
successivo, sulla base di priorità connesse al volume del traffico ed alla potenziale pericolosità delle
gallerie. La prima relazione è trasmessa al Parlamento entro il 30 giugno 2007.

Art. 16

Sanzioni
1. E' soggetto al pagamento di una sanzione amministrativa pecuniaria da cinquantamila euro a
centocinquantamila euro il Gestore il quale:
a) non adotti le misure di sicurezza di cui all'articolo 3, commi 1 e 2;
b) ometta di nominare il responsabile della sicurezza ed il suo sostituto.
2, E' soggetto al pagamento di una sanzione amministrativa da diecimila euro a cinquantamila euro il
Gestore il quale:
a) ometta di redigere o trasmettere il rapporto di cui all'articolo 5, comma 3;
b) ometta di trasmettere la relazione tecnica di cui all'articolo 5, comma 4;
c) ometta di curare gli adempimenti di cui all'articolo 10, commi 1, 3 e 5.
3. E' soggetto al pagamento di una sanzione amministrativa pecuniaria da cinquemila euro a
venticinquemila euro il responsabile della sicurezza il quale ometta di esercitare le funzioni e le
mansioni di cui all'articolo 6, comma 3, del presente decreto. Alla stessa sanzione è soggetto il
sostituto del responsabile della sicurezza il quale, nei casi di indisponibilità del responsabile della
sicurezza, ometta di svolgere i compiti di quest'ultimo.
4, Le sanzioni sono irrogate dal Direttore del Provveditorato regionale ed interregionale per le opere
pubbliche competente per territorio.
5. AL procedimento sanzionatorio si applicano, in quanto compatibili, le disposizioni di cui alla legge
24 novembre 1981, n. 689.

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Art. 17

Disposizioni finanziarie
1. Gli oneri derivanti dall'attuazione degli articoli 4, 8, 9, 10, 11, 12 e 14, sono posti a carico dei
Gestori sulla base del costo effettivo del servizio e secondo tariffe da determinarsi con decreto del
Ministro delle infrastrutture, di concerto con il Ministro dell'interno ed il Ministro dell'economia e delle
finanze, da adottarsi entro sessanta giorni dalal data di pubblicazione del presente decreto. Per
l'esame dei progetti di qualunque importo, in prima applicazione, si fa riferimento a quanto previsto
dall'articolo 1, comma 5, del decreto-legge 30 novembre 2005, n. 245, convertito, con modificazioni,
dalla legge 27 gennaio 2006, n. 21.
2. Dall'attuazione del presente decreto non devono derivare nuovi o maggiori oneri a carico della
finanza pubblica.

Art. 18

Disposizioni finali
1. Il Ministro delle infrastrutture aggiorna con proprio provvedimento gli allegati al presente decreto
nel rispetto della direttiva 2004/54/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004.

Art. 19

Entrata in vigore
1. Le disposizioni del presente decreto hanno effetto a decorrere dal giorno successivo a quello della
sua pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana.
Il presente decreto, munito del sigillo dello Stato, sarà inserito nella Raccolta ufficiale degli atti
normativi della Repubblica italiana. e' fatto obbligo a chiunque spetti di osservare e di farlo
osservare.
Dato a Roma, addì 5 ottobre 2006
NAPOLITANO
Prodi, Presidente del Consiglio dei Ministri
Bonino, MInistro per le politiche europee
Di Pietro, Ministro delle infrastrutture
D'Alema, Ministro degli affari esteri
Mastella, Ministro della giustizia
Padoa Schioppa, Ministro dell'economia e delle finanze
Amato, Ministro dell'interno
Bianchi, Ministro dei trasporti
Visto, il Guardasigilli: Mastella

ALLEGATO 1

(previsto dall'art. 1, comma 2)


GLOSSARIO
Le definizioni che seguono sono finalizzate alla migliore comprensione del testo normativo a cui
attengono. Sono altresì richiamate alcune terminologie dello spazio stradale, si vedano le "Norme
funzionali e geometriche per la costruzione delle strade" - D.M. 05/11/2001.
ALARP
Acronimo dell'espressione inglese As Low As Reasonably Practicable che individua la porzione del
diagramma di frequenza di accadimento - numero di fatalità compresa tra il livello di accettabilità ed il
ivello di tollerabilità del rischio entro la quale si applica l'analisi costi - benefici come criterio guida
nell'assumere decisioni di gestione del rischio in presenza di incertezza per una data struttura. I livelli
di accettabilità e di tollerabilità delimitano la regione di accettabilità condizionata del rischio.
ALBERO DEGLI EVENTI
sequenza di eventi, ognuno caratterizzabile in termini di probabilità di accadimento condizionate
dall'azione delle misure di prevenzione e protezione adottate.
ANALISI DI RISCHIO
Metodologia finalizzata alla valutazione ed alla gestione del rischio associato ad un determinato
sistema galleria rispetto alle conseguenze sulla popolazione esposta.
La valutazione del rischio è un processo che comporta l'individuazione delle sorgenti di pericolo e la
determinazione dell'esposizione della popolazione al pericolo ed include la stima delle incertezze
connesse.
La gestione del rischio è l'atto decisionale, susseguente alla valutazione del rischio, inerente la

89
realizzazione di misure di sicurezza, in modo congruente alle caratteristiche del contesto sociale,
economico, politico del paese nel quale è realizzata l'opera.
CONSEGUENZA
Risultanza dell'accadimento di un vento pericoloso sulla popolazione esposta, sulla struttura,
sull'economia, sull'ambiente.
CURVA DI DEFLUSSO
Curva rappresentativa della variazione della velocità media della corrente veicolare in funzione della
densità di flusso.
DENSITA' DI FLUSSO
Rapporto tra i veicoli equivalenti transitati in una sezione stradale rispetto ai veicoli equivalenti
smaltibili nella stessa unità di tempo.
ESERCIZIO STRADALE
Fruizione dell'infrastruttura nel rispetto delle regole che disciplinano il comportamento degli utenti e il
deflusso veicolare, atte a soddisfare le esigenze della domanda di traffico nel rispetto di
predeterminati standard di sicurezza.
EVENTO ELEMENTARE
Singolo accadimento di una successione di eventi consequenziali
EVENTO INIZIATORE
Accadimento all'origine di una catena di eventi successivi che determinano nel loro complesso uno
scenario di pericolo caratterizzato da una specifica distribuzione di conseguenze che identificano il
danno ad esso associato.
EVENTO RILEVANTE
Evento caratterizzato da bassa probabilità di accadimento ed elevate conseguenze.
FLUSSO VEICOLARE
Numero di veicoli transitati in una sezione stradale nell'unità di tempo conteggiati indipendentemente
dalle loro caratteristiche tipologiche.
GALLERIA SPECIALE
Galleria alla quale sono associate caratteristiche geometriche, funzionali e ambientali che possono
indurre condizioni di pericolo per gli utenti tali da richiedere, suffragata da analisi di rischio ,
l'adozione di misure di sicurezza integrative.
GALLERIA VIRTUALE
Galleria che possiede tutte le misure di sicurezza corrispondenti ai requisiti minimi obbligatori previsti
dall'ALLEGATO 2 non affette da malfunzionamento.
GESTORE DELL'INFRASTRUTTURA
Soggetto incaricato della realizzazione, della manutenzione dell'infrastruttura stradale e della
gestione in sicurezza della circolazione.
INCIDENTE
Evento, o serie di eventi, non intenzionali che causano danni a persone, a cose e all'ambiente
ovvero la disfunzione di un sistema o di un servizio.
INCIDENTALITA' SPECIFICA
Numero di eventi incidentali verificatisi nell'unità di tempo e di sviluppo della strada rapportati ai
veicoli transitati nella stessa sezione e nello stesso tempo.
INDICE DI RISCHIO
Indicatore quantitativo di rischio espresso in funzione della probabilità di accadimento di un evento
incidentale e dell'entità delle conseguenze da esso derivanti.
LIVELLO DI RISCHIO ACCETTABILE
Livello di rischio proprio della galleria virtuale.
LIVELLO DI RISCHIO TOLLERABILE
Livello di rischio associato al livello globale di sicurezza del sistema galleria rispondente ai requisiti
minimi di sicurezza.
LIVELLO DI SERVIZIO
Condizione tipica di deflusso caratterizzata dalla densità veicolare e dalla velocità media di transito.
LIVELLO GLOBALE DI SICUREZZA
Livello di sicurezza del sistema galleria fornito dalle misure di sicurezza installate
LUNGHEZZA DI TRANSIZIONE
Sviluppo stradale di limitata estensione ove, in fase di esercizio, l'utente adegua la marcia a diverse
situazioni geometrico-funzionali.
MALFUNZIONAMENTO
Condizione funzionale delle misure di sicurezza diversa dalle condizioni di progetto e caratterizzata
da una specifica probabilità che essa possa determinare una condizione di pericolo ed un
conseguente danno.
MANOVRE A RISCHIO
manovre che il conducente del veicolo effettua in debito di sicurezza.
MANOVRE ILLEGALI
Manovre che il conducente del veicolo effettua in contrasto con i disposti legislativi e/o regolamentari

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che regolano l'esercizio stradale.
MANOVRE IN EMERGENZA
Manovre che il conducente del veicolo effettua per evitare l'incidente in situazioni critiche impreviste
e/o imprevedibili
MISURE DI EQUIVALENZA
Provvedimenti adottabili per conseguire un livello globale di sicurezza equivalente quanto non siano
tecnicamente od economicamente realizzabili uno o più dei requisiti minimi caratterizzanti una classe
di gallerie.
MISURE DI SICUREZZA
Provvedimenti strutturali, impiantistici, gestionali mirati a ridurre a probabilità di accadimento e/o le
conseguenze di eventi incidentali.
MISURE DI SICUREZZA INTEGRATIVE
Provvedimenti complementari che integrano i requisiti minimi di sicurezza e sono finalizzati al
perseguimento di un minore livello di rischio per le gallerie che presentano caratteristiche speciali
rispetto ai parametri di sicurezza, tali da determinare condizioni di maggiore potenziale pericolo.
POPOLAZIONE ESPOSTA
Insieme costituito dagli utenti, dal personale di esercizio, dal personale addetto al soccorso.
PREVENZIONE
Misure ed azioni intese a ridurre la probabilità di accadimento di un evento pericoloso.
PROBABILITA' DI INCIDENTE
Sommatoria delle probabilità individuali di incidente estesa al flusso transitato su un tronco stradale
in un definitivo arco temporale.
PROBABILITA' INDIVIDUALE DI INCIDENTE
Sommatoria delle produttorie delle probabilità degli eventi elementari intercettati da ciascun percorso
critico dell'albero degli eventi.
PROBABILITA' DI MALFUNZIONAMENTO
Rapporto normalizzato tra il numero di eventi anomali rispetto al totale degli eventi possibili nelle
condizioni di ordinario funzionamento.
PROTEZIONE
Misure ed azioni intese a ridurre le conseguenze di un evento pericoloso.
QUALIFICAZIONE FUNZIONALE DELLA STRADA
Caratterizzazione dell'itinerario stradale in funzione della tipologia prevista del CdS e dell'ambito
territoriale attraversato.
REQUISITI DI SICUREZZA
Provvedimenti strutturali, infrastrutturali ed impiantistici necessari a garantire il livello globale di
sicurezza associato alla soglia di rischio tollerabile.
RISCHIO
Legame analitico tra probabilità di accadimento di un evento ed entità delle conseguenze da esso
derivanti, inclusiva delle incertezze connesse alla stima delle grandezze di definizione.
SCENARIO
Una successione di eventi che descrive, a partire da un dato evento iniziatore, le modalità
condizionate dalle misure di sicurezza adottate, che inducono determinate conseguenze.
SISTEMA GALLERIA
E' il complesso costituito dagli elementi strutturali, dall'ambiente circostante l'opera, dal traffico,
pertinente l'opera e l'ambiente, dalle dotazioni di sicurezza impiantistiche e dalla procedure di
gestione che caratterizzano n tracciato sotterraneo della strada.
SITUAZIONI CRITICHE
Condizioni strutturali, ambientali e/o funzionali che determinano un'elevata probabilità di
accadimento e/o gravi conseguenze per un evento incidentale.
TASSO INCIDENTALE
Numero di eventi incidentali per unità di sviluppo
TRONCO STRADALE
Sezione longitudinale di un itinerario stradale dello sviluppo di alcuni chilometri caratterizzata da
omogeneità strutturali, di traffico o funzionali.
VALUTAZIONE DI EQUIVALENZA
Analisi di rischio atta a verificare in forma quantitativa l'equivalenza ai fini del perseguimento di un
livello globale di sicurezza tra provvedimenti previsti in alternativa ad eventuali requisiti minimi non
realizzati e/o non realizzabili.
VEICOLI EQUIVALENTI
Quantificazione del flusso veicolare nell'unità di tempo espressa riconducendo tramite l'adozione di
opportuni coefficienti di equivalenza le diverse componenti di traffico ad un'unica tipologia veicolare.
ZONA DI APPROCCIO ALLA GALLERIA
Tratta stradale precedente l'ingresso in galleria ove le condizioni di esercizio possono influenzare la
sicurezza della marcia in sotterraneo.
ZONA IN USCITA ALLA GALLERIA

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Tratta stradale precedente l'ingresso in galleria ove le condizioni di esercizio possono influenzare la
sicurezza della marcia in sotterraneo.

ALLEGATO 2

MISURE DI SICUREZZA
1. Criteri per decidere sulle misure di sicurezza
1.1. Parametri di sicurezza
1.1.1. Le misure di sicurezza da realizzare in una galleria devono basarsi su una considerazione
sistematica di tutti gli aspetti del sistema consistenti nell'infrastruttura, l'esercizio, gli utenti e i veicoli.
1.1.2. Si tiene conto dei seguenti parametri quali:
- lunghezza della galleria,
- numero di fornici,
- numero di corsie,
- geometria della sezione trasversale,
- allineamento verticale e orizzontale,
- tipo di costruzione,
- traffico unidirezionale o bidirezionale,
- volume di traffico per fornice (compresa la distribuzione nel tempo),
- rischio di congestione (giornaliero o stagionale).
- tempo di intervento dei servizi di pronto intervento,
- presenza e percentuale di veicoli pesanti,
- presenza, percentuale e tipo di trasporto di merci pericolose,
- caratteristiche delle strade di accesso,
- larghezza delle corsie,
- considerazioni relative alla velocità,
- condizioni geografiche e meteorologiche,
1.1.3. Se una galleria ha una caratteristica speciale riguardante i summenzionati parametri, occorre
effettuare un'analisi di rischio conformemente all'articolo 13 del decreto per stabilire se siano
necessari misure di sicurezza integrative e/o un equipaggiamento complementare per garantire un
livello elevato di sicurezza della galleria. Questa analisi di rischio deve tener conto di eventuali
incidenti, che pregiudicano manifestamente la sicurezza degli utenti della strada nelle gallerie e che
possono verificarsi durante la fase di esercizio nonchè della natura e dell'ampiezza dello loro
possibili conseguenze.

1.2. Requisiti minimi


1.2.1. Devono essere messe in atto almeno le misure di sicurezza prescritte dai seguenti paragrafi
per assicurare un livello minimo di sicurezza in tutte le gallerie contemplate nel decreto. Può essere
consentito discostarti in misura limitata da qeusti requisiti, a condizione che sia stata completata
cono successo la seguente procedura:
La Commissione permanente per le gallerie trasmette alla Commissione europea informazioni in
merito:
- al discostamento limitato previsto (ai discostamenti limitati previsti);
- alle ragioni imperative ala base del discostamento limitato previsto;
- alle misure alternative di riduzione dei rischi da applicare o rafforzare al fine di garantire un livello di
sicurezza almeno equivalente, inclusa la relativa comprova sotto forma di un'analisi di rischio
corrispondenti.
La Commissione Europea trasmette la richiesta di discostamento limitato agli altri Stati membri
quanto pria e in ogni caso entro un mese dal suo ricevimento.
Se, entro un termine di tre mesi dal ricevimento della richiesta della Commissione, nè uno Stato
membro hanno formulato obiezioni, il discostamento limitato si considera accettato e la
Commissione provvede a informare tutti gli Stati membri. Se sono espresse obiezioni, la
Commissione presenta una proposta secondo la procedura di cui all'articolo 17, paragrafo 2 della
Direttiva 2004/54. In caso si decisione negativa, il discostamento limitato non è autorizzato.
1.2.2. Per prevedere un'interfaccia unica in tutte le gallerie a cui si applica il decreto, non è
consentito discostarsi dai requisiti dei seguenti paragrafi per quanto concerne la progettazione delle
infrastrutture di sicurezza a disposizione degli utenti delle gallerie (stazioni di emergenza,
segnaletica, piazzole di sosta, uscite di emergenza, ritrasmissione radio se richiesta).

1.3. Volume di traffico


1.3.1. Quando nel presente Allegato si fa riferimento al "volume di traffico", questo indica la media
annua del traffico giornaliero in una galleria, per corsia. Nel calcolo del volume di traffico, ogni
veicolo a motore conta per una unità.
1.3.2. Se il numero di veicoli pesanti con stazza maggiore di 3,5 t supera il 15% della media annua

92
del traffico giornaliero e se il traffico giornaliero stagionale supera significativamente la media annua
del traffico giornaliero stagionale supera significativamente la media annua del traffico giornaliero,
devono essere valutati i rischi supplementari e di essi occorre tenere conto aumentando il volume di
traffico della galleria ai fini dell'applicazione dei paragrafi che seguono.

2. Misure infrastrutturali
2.1. Numero di fornici e di corsie
2.1.1. I principali criteri per decidere se si debba costruire una galleria a fornice singolo o doppio
devono essere il volume di traffico previsto e la sicurezza, prendendo in considerazione aspetti quali
la percentuale di automezzi pesanti, il dislivello e la lunghezza.
2.1.2. Le gallerie in fase di progettazione, la cui previsione a 15 anni indica che il volume di traffico
supererà i 10.000 veicoli al giorno per corsia, devono essere realizzate a doppio fornice con traffico
unidirezionale, fermo restando l'obbligo, stabilito dalle norme emanate ai sensi dell'art. 13 del
decreto legislativo 30 aprile 1992 n. 285, di realizzare gallerie a doppio foro per i tipi di strada a
carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico. la realizzazione dei due fornici piò avvenire
anche per fasi, previa autorizzazione della Commissione permanente per le gallerie.
2.1.3. Fatta eccezione per la corsia di emergenza, il numero di corsie deve restare lo stesso tanto
all'esterno che all'interno della galleria. ogni cambiamento dell'organizzazione della piattaforma deve
intervenire ad una distanza dal portale della galleria allmeno pari a quella percorsa in 10 secondi da
un veicolo che procede alla velocità di progetto della strada. Se particolari circostanze non
consentono di rispettare questa distanza, devono essere adottate misure supplementari e/o
rafforzative per aumentare la sicurezza.
2.1.4. Nel caso di gallerie di nuova costruzione, la corsia di emergenza in galleria può essere
sostituita da una banchina pavimentata di dimensioni tali da consentire la funzione di franco
psicotecnico e, là dove necessario, la funzione di sosta di emergenza, previa analisi di rischio di cui
all'art. 13 del decreto.

2.2. Geometria della galleria


2.2.1. Nella fase di progettazione della geometria della sezione trasversale e del tracciato orizzontale
e verticale di una galleria e delle strade di accesso occorre tenere conto particolarmente della
sicurezza, in quanto tali parametri influiscono significativamente sulla probabilità che si verifichino
incidenti e sulla gravità di questi.
2.2.2. Nelle gallerie nuove non sono consentite pendenze longitudinali superiori al 5%, fermo
restando quanto stabilito dalle norme emanate ai sensi dell'art. 13 del Decreto Legislativo 20 aprile
1992 n. 285 per le pendenze massime delle livellette. Il limite della pendenza può essere superato
soltanto se le caratteristiche geomorfologiche del territorio non consentano diverse soluzioni
progettuali.
2.2.3. Nelle gallerie con dislivelli superiori al 3% devono essere adottate misure supplementari e/o
rafforzative per aumentare la sicurezza sulla base di un'analisi di rischio.
2.2.4. Nelle gallerie esistenti, se la larghezza della corsia di destra è inferiore a 3, 5 m ed è
consentito il transito di veicoli pesanti, devono essere adottate misure supplementari e/o rafforzative
per aumentare la sicurezza sulla base di un'analisi di rischio.

2.3. Vie di fuga e uscite di emergenza


2.3.1. Nelle gallerie nuove sprovviste di corsie di emergenza, devono essere previste banchine
pedonabili di emergenza, sopraelevate o meno, che gli utenti utilizzano in caso di guasto o incidente.
2.3.2. Nelle gallerie esistenti sprovviste sia di corsie di emergenza sia di banchine pedonabili di
emergenza devono essere adottate misure supplementari e/o rafforzative per garantire la sicurezza,
tramite apposita analisi di rischio.
2.3.3. Le uscite di emergenza devono consentire agli utenti di abbandonare a piedi la galleria e
raggiungere un luogo sicuro in caso di incidente o incendio. Queste uscite devono costituire anche
una via di accesso alla galleria, a piedi, per i servizi di pronto intervento. Tali uscite possono
consistere in:
- uscite dirette verso l'esterno della galleria,
- gallerie trasversali tra i fornici della galleria,
- uscite verso una galleria di emergenza,
- rifugi con vie di fuga separate dal fornice della galleria.
2.3.4. E' vietato costruire rifugi privi di uscita collegata a vie di fuga verso l'esterno.
2.3.5. Devono essere previste uscite di emergenza se le analisi dei rischi pertinenti, comprese la
diffusione del fumo e la velocità di propagazione alle condizioni locali, rivelano che la ventilazione e
le altre misure di sicurezza sono insufficienti a garantire la sicurezza degli utenti.
2.3.6. Nelle gallerie nuove devono esservi in ogni caso uscite di emergenza se il volume di traffico
supera i 2000 veicoli per corsia.
2.3.7. Per le gallerie esistenti di lunghezza superiore a 1000 m e con un volume di traffico superiore
a 2000 veicoli per corsia deve essere valutata la fattibilità e l'efficacia della realizzazione delle uscite

93
di emergenza, se mancanti, tramite apposita analisi di rischio.
2.3.8. Quando sono previste uscite di emergenza, la distanza tra due di esse non deve superare i
500 m.
2.3.9. Mezzi appropriati, ad esempio porte, devono impedire la propagazione del fumo e del calore
nelle vie di fuga dietro l'uscita di emergenza, consentendo così agli utenti di raggiungere l'esterno in
condizioni di sicurezza e ai servizi di pronto intervento di accedere alla galleria.

2.4. Accesso per i servizi di pronto intervento


2.4.1. Nelle gallerie a doppio fornice di lunghezza superiore a 1500 m, se le carreggiate si trovano
alo stesso livello, o a quote che ne consentano il collegamento carrabile a costi non sproporzionati,
devono essere realizzati passaggi idonei per consentire l'accesso dei veicoli adibiti ai servizi di
pronto intervento, con interdistanza non superiore a 1500 m.
2.4.2. Se le caratteristiche geomorfologiche del territorio lo consentono, al di fuori di ciascun portale
di una galleria a più fornici devono essere realizzati varchi nello spartitraffico per consentire ai servizi
di pronto intervento di accedere immediatamente a ciascuno dei fornici.

2.5. Piazzole di sosta


2.5.1. Nel nuove gallerie bidirezionali di lunghezza superiore a 1500 m e con un volume di traffico
superiore a 2000 veicoli per corsia, qualora non siano previste corsie di emergenza, devono essere
previste piazzole di sosta a distanze non superiori a 1000 m, per ogni senso di marcia e tra loro
sfalsate.
2.5.2. Nelle gallerie bidirezionali esistenti di lunghezza superiore a 150 m e con un volume di traffico
superiore a 2000 veicoli per corsia, che siano prive di corsie di emergenza, deve essere valutata la
fattibilità e l'efficacia della realizzazione di piazzole di sosta, tramite apposita analisi di rischio.
2.5.3. Se le caratteristiche di costruzione della galleria non lo consentono o lo consentono solo a un
costo sproporzionato, non è obbligatorio prevedere le piazzole di sosta se la larghezza totale della
parte della galleria accessibile si veicoli, escluse le parti sopraelevate e le corsie normali, è pari
almeno alla larghezza di una corsia normale.
2.5.4. Le piazzole di sosta comprendono una stazione di emergenza.

2.6. Drenaggio
2.6.1. Se il trasporto di merci pericolose è autorizzato, il drenaggio di liquidi infiammabili e tossici è
effettuato tramite canali di scolo appositamente realizzati o altri dispositivi all'interno delle sezioni
trasversali delle gallerie. Tale sistema di drenaggio deve essere progettato e mantenuto in funzione
in modo da impedire incendi nonchè il propagarsi di liquidi infiammabili e tossici all'interno di un
fornice e tra i fornici.
2.6.2. Se nelle gallerie esistenti non è possibile soddisfare tali requisiti, o è possibile soddisfarli solo
a un costo sproporzionato, se ne deve tenere conto al fine di decidere se autorizzare il trasporto di
merci pericolose, sulla base di un'analisi dei pertinenti rischi.

2.7. Resistenza al fuoco delle strutture


La struttura principale di tutte le gallerie in cui un cedimento locale della struttura possa avere
conseguenze catastrofiche, come ad esempio le gallerie sommerse o le gallerie che possono
causare il cedimento di importanti strutture adiacenti, deve assicurare un livello sufficiente di
resistenza al fuoco.

2.8. Illuminazione
2.8.1. L'illuminazione ordinaria deve essere prevista in modo tale da assicurare una visibilità
adeguata ai conducenti nella zona di ingresso e all'interno della galleria, di giorno e di notte, nel
rispetto delle norme fissate con D.M. n. 3476 del 14.09.05.
2.8.2. L'illuminazione di sicurezza deve essere prevista in modo tale da fornire un minimo di visibilità
agli utenti della galleria, per consentire loro di abbandonare quest'ultima con i loro veicoli in caso di
interruzione dell'alimentazione elettrica.
2.8.3. I sistemi di illuminazione finalizzati a consentire l'evacuazione della galleria, quali i segnali
luminosi di evacuazione posti a un'altezza non superiore a 1,5 m, devono guidare gli utenti che
sgombrano la galleria a piedi in caso di emergenza.

2.9. Ventilazione
2.9.1. nella progettazione, costruzione e esercizio dell'impianto di ventilazione si deve tenere conto
dei seguenti elementi:
- controllo degli inquinanti emessi dagli autoveicoli, nel caso di flussi di traffico normali e nei pichi di
tarffico,
- controllo degli inquinanti emessi dagli autoveicoli in caso di arresto del traffico per incidenti,
- controllo del calore e del fumo in caso di incendio.
2.9.2. In tutte le gallerie di lunghezza superiore a 1000 m e con un volume di traffico superiore a

94
2000 veicoli per corsia deve essere installato un impianto di ventilazione meccanica.
2.9.3. Nelle gallerie con traffico bidirezionale e/o unidirezonale congestionato, la ventilazione
longitudinale è consentita solo se l'analisi di rischio di cui all'articolo 13 del decreto indica che essa è
accettabile e/o sono adottate misure specifiche, come ad esempio un'adeguata gestione del traffico,
minori distanze tra le uscite di emergenza, estrazioni intermedie dei fumi.
2.9.4. Nelle gallerie in cui è neecssario un impianto di ventilazione meccanica e non è consentita la
ventilazione longitudinale ai sensi del punto 2.9.3., devono essere utilizzati impianti di ventilazione
trasversale o semitrasversale. Tali impianti devono permettere di evacuare i fumi in caso di incendio.
2.9.5. Nelle gallerie di lunghezza superiore a 3000 m con traffico bidirezionale, con un volume di
traffico superiore a 2000 veicoli per corsia, con un centro di controllo e con un impianto di
ventilazione trasversale o semitrasversale, devono essere adottate le seguenti misure minime per
quanto concerne la ventilazione:
- installazione di dispositivi di estrazione dell'aria e del fumo azionabili separatamente o a gruppi;
- controlo costante della velocità longitudinale dell'aria e conseguente regolazione del processo di
controllo dell'impianto di ventilazione (estrattori, ventilatori, ecc.).

2.10. Stazioni di emergenza


2.10.1. Le stazioni di emergenza sono progettate per mettere a disposizione diversi strumenti di
sicurezza, in particolare telefoni di emergenza ed estintori, ma non per proteggere gli utenti dagli
effetti di un incendio.
2.10.2. Le stazioni di emergenza possono essere costituite da un armadio o, preferibilmente, da una
nicchia nel piedritto. devono essere mnite come minimo di un telefono di emergenza e di due
estintori.
2.10.3. devono esserci stazioni di emergenza vicino ai portali e all'interno, a intervalli non superiori a
150 m per le gallerie nuove e non superiori a 250 m per le gallerie esistenti.

2.11. Erogazione idrica


Deve essere prevista l'erogazione idrica per tutte le gallerie. Vicino ai portali e all'interno delle
gallerie devono essere disponibili idranti a intervalli non superiori a 250 m, Se l'erogazione idrica non
è disponibile, è obbligatorio verificare che sia assicurato in altro modo un approvvigionamento idrico
sufficiente,

2.12. Segnaletica stradale


Devono essere usati appositi segnali stradali per tutti gli impianti di sicurezza prevista per gli utenti
della galleria. I segnali e i pannelli da usare nelle gallerie devono essere conformi al D.P.R. 16
dicembre 1992 n. 495.

2.13. Centro di controllo


2.13.1. Deve essere installato un centro di controllo in tutte le gallerie di lunghezza superiore a 3000
m e con un volume di traffico superiore a 2000 veicoli per corsia.
2.13.2. La sorveglianza di diverse gallerie può essere accentrata in un unico centro di controllo,
previa autorizzazione da parte dell'Autorità amministrativa.

2.14. Impianti di sorveglianza


2.14.1. In tutte le gallerie servite da un centro di controllo devono essere installati impianti di
sorveglianza con telecamere e un impianto di rilevamento automatico degli incidenti stradali (ad
esempio arresto di veicoli) e/o degli incedi.
2.14.2. In tutte le gallerie prive di un centro di controllo devono essere installati impianti di
rilevamento automatico degli incendi qualora il funzionamento della ventilazione meccanica per il
controllo dei fumi sia diverso dal funzionamento automatico della ventilazione per il controllo degli
inquinanti.

2.15. Impianto per chiudere la galleria


2.15.1. Prima degli ingressi di tutte le gallerie di lunghezza superiore a 1000 m, devono essere
installati semafori che consentono di impedire l'accesso alla galleria in situazioni di emergenza.
possono essere previste misure supplementari, ad esempio pannelli a messaggio variabile e
barriere, per ottenere il rispetto della istruzioni.
2.15.2. All'interno di tutte le gallerie di lunghezza superiore a 3000 m , con un centro di controllo e un
volume di traffico superiore a 2000 veicoli per corsia è raccomandata l'adozione di impianti per
fermare i veicoli in caso di emergenza, con distanza degli impianti non superiore a 1000 m. Tali
impianti sono costituiti da semafori ed eventualmente da dispositivi supplementari, quali altoparlanti,
pannelli a messaggio variabile e barriere.

2.16. Sistemi di comunicazione


2.16.1. In tutte le gallerie di lunghezza superiore a 1000 m e con un volume di traffico superiore a

95
2000 veicoli per corsia devono essere installati impianti per ritrasmissioni radio ad uso dei servizi di
pronto intervento.
2.16.2. Se vi è un centro di controllo, deve essere possibile interrompere le ritrasmissioni radio degli
eventuali canali destinati agli utenti della galleria per diffondere messaggi di emergenza.
2.16.3. I rifugi e le altre strutture in cui gli utenti della galleria in fase di evacuazione sono tenuti ad
aspettare prima di poter raggiungere l'esterno devono essere dotati di altoparlanti per comunicare
informazioni agli stessi utenti.

2.17. Alimentazione elettrica e circuiti elettrici


2.17.1. tutte le gallerie devono disporre di un'alimentazione elettrica di emergenza per assicurare il
funzionamento degli impianti di sicurezza per il tempo necessario a consentire la totale evacuazione
degli utenti della galleria.
2.17.2. I circuiti elettrici, di misurazione e di controllo devono essere progettati in modo che un
guasto locale, dovuto ad esempio a un incendio, non impedisca il funzionamento dei circuiti non
interessati.

2.18. resistenza e reazione al fuoco degli impianti e sistemi e dei loro componenti
Il livello delle caratteristiche di resistenza e reazione al fuoco dei componenti di tutti gli impianti e
sistemi della galleria deve tenere conto della loro strutturazione e grado di esposizione all'incendio e
delle possibilità tecnologiche, e deve consentire il mantenimento delle necessarie funzioni di
sicurezza in caso di incendio.

2.19. Tabelle riepilogative dei requisiti minimi


Le tabelle riportate in appresso riassumono le informazioni relative ai requisiti minimi dei paragrafi
precedenti, distinti per le gallerie nuove e quelle esistenti.

TABELLA RIEPILOGATIVA DEI REQUISITI MINIMI


GALLERIE NUOVE

TIP.
REQUISITO RIF.TO NOTE
(1)
OBBLIGATORIO
obbligatorio se le previsioni su 15 anni
2 o più fornici S 2.1.2 indicano traffico > 10.000 veicoli/corsia
Misure
per
supplementari
pendenza S 2.2.3 Obbligatorie di rischio
tramite analisi
long. >3%
Banchine pedonabili di emergenza
S 2.3.1
Obbligatorie con interdistanza
massima
500 m se il volume di traffico è > 2000
Uscite di emergenza S 2.3.6-8 veicoli per
corsia

Illuminazione ordinaria I 2.8.1


Illuminazione di sicurezza I 2.8.2
Illuminazione di evacuazione I 2.8.3
Obbligatorio impianto di ventilazione
meccanica per
gallerie di L.> 1000 m con volume di
traffico > 2000 veicoli per corsia (V.
Ventilazione meccanica I 2.9.2-4 longitudinale
consentita solo con analisi di rischio e

misure specifiche, altrimenti


(semi)tarsversale)

Per gallerie di L > 3000 m, traffico

96
Ventilazione meccanica: bidirezionale e volume di traffico >
2000 veicoli per corsia, la V.
disposizioni speciali per la v. (semi)trasversale deve prevedere:
(semi)trasversale I 2.9.5 estrazione fumi azionabile
separatamente o a gruppi regolazione
del processo di controllo dell'impianto
di
ventilazione

Obbligatorie vicino ai portali e a


interdistanze max 150 m (dotazione
Stazioni di emergenza I 2.10.2-3 minima: telef. SOS + 2 estintori)

Obbligatorie idranti a
Erogazione idrica I 2.11 conmax 250 m interdistanze
Obbligatorio secondo prescrizioni
Segnaletica stradale I 2.12 dell'allegato 5
Obbligatorio per G. di L > 3000 m con
Centro di controllo I 2.13.1 volume di traffico > 2000 veicoli per
corsia
Impianti di sorveglianza:
telecamere +
Obbligatorio nelle gallerie servite da un
rilevamento automatico incidente I 2.14.1 centro di controllo
e/o
incendio
Impianto per chiudere la galleria:
I 2.15.1 Obbligatorio per G. di L. > 1000 m
semafori agli imbocchi
Sistemi di comunicazione: ritrasmissioni Obbligatorio per gallerie di L > 1000 m
I 2.16.1 con volume di traffico > 2000 veicoli
per corsia

radio ad uso servizi pronto intervento

Sistemi di
comunicazione:
messaggi di emergenza Obbligatorio per
gallerie di L > 3000
via radio destinati m servite da un
agli I 2.16.2 centro di controllo
utenti
della galleria
Alimentazione elettrica di
I 2.17.1
emergenza
Resistenza e reazione al fuoco
degli impianti e sistemi e dei loro Devono consentire
il mantenimento
I 2.18 delle necessarie
funzioni di
sicurezza
componenti
OBBLIGATORIO CON ECCEZIONI
Obbligatorio solo
se le caratteristiche
geomorfologiche
Pendenza long. < 5% S 2.2.2 non consentono
diverse soluzioni
progettuali
Accessi per i servizi di pronto
Obbligatorie per G.
intervento di L. > 1500 m se i
fornici sono allo
stesso livello, o
(gallerie trasversali nelle gallerie S 2.4.1 comunque
collegabili, con
interdistanza
a max 1500 m

doppio fornice)

97
Punti attraversamento spartitraffico agli imbocchi Obbligatorio solo
se le caratteristiche
(G. a doppio fornice) S 2.4.2 geomorfologiche lo
consentono
Obbligatorie ogni
1000 m solo per G
bidirezionali di L >
1500 m con
volume di
traffico >2000
veicoli per corsia,
qualora non sia
prevista la corsia di
Piazzole di sosta S 2.5.1-3 emergenza;
non obblig. se la
largh. residua della
piattaforma,
escluse le corsie di
marcia, è
pari almeno ad una
corsia
Obbligatorio solo
se è autorizzato il
Drenaggio S 2.6.1 trasporto di merci
pericolose
Resistenza al strutture fuoco delle Obbligatorio solo
se un eventuale
cedimento locale
S 2.7 può avere
conseguenze
catastrofiche
Obbligatorio se, in
assenza di centro
di controllo, il
funzionamento
Impianti di sorveglianza: rilevamento automatico della ventilazione
I 2.14.2 per controllo fumi è
incendio
diverso è diverso
da quello
automatico per
controllo inquinanti
Sistemi di comunicazione: altoparlanti nei rifugi e Obbligatorio se gli
utenti della galleria
presso le uscite in fase di
evacuazione
I 2.16.3 devono aspettare
prima di poter
raggiungere
l'esterno
RACCOMANDATO
Raccomandato per
G. di L. > 3000 m e
volume di traffico >
Impianto per chiudere la galleria: semafori
I 2.15.2 2000 veicoli per
all'interno della galleria corsia, con
interdistanza max
1000 m

98
TIP.
REQUISITO RIF.TO NOTE
(1)
OBBLIGATORIO
Misure per
Obbligatorie tramite
supplementaripendenza S 2.2.3 analisi
di rischio
long. >3%
Misure supplementari per
larghezza della corsia > 3,5 m con Obbligatorie tramite
S 2.2.4 di rischio
traffico analisi

pesante
Obbligatorio secondo prescrizioni D.M.
Illuminazione ordinaria I 2.8.1 n. 3476 del
14,09,05

Illuminazione di sicurezza I 2.8.2


Illuminazione di evacuazione I 2.8.3
Obbligatorio impianto di ventilazione
meccanica per
gallerie di L.> 1000 m con volume di
traffico > 2000 veicoli per corsia (V.
Ventilazione meccanica I 2.9.2-4 longitudinale
consentita solo con analisi di rischio e
misure specifiche, altrimenti
(semi)tarsversale)

Per gallerie di L > 3000 m, traffico

Ventilazione meccanica: disposizioni bidirezionale e volume di traffico >


2000 veicoli per corsia, la V.
speciali per la v. (semi)trasversale (semi)trasversale deve prevedere:
I 2.9.5 estrazione fumi azionabile
separatamente o a gruppi regolazione
del processo di controllo dell'impianto
di ventilazione
Obbligatorie vicino ai portali e a
interdistanze max 250 m (dotazione
Stazioni di emergenza I 2.10.2-3 minima: telef. SOS + 2 estintori)

Obbligatorie idranti a
Erogazione idrica I 2.11 conmax 250 m interdistanze
Obbligatorio secondo prescrizioni
Segnaletica stradale I 2.12 dell'allegato 5
Obbligatorio per G. di L > 3000 m con
Centro di controllo I 2.13.1 volume di traffico > 2000 veicoli per

99
corsia

Impianti di sorveglianza:
telecamere +
Obbligatorio nelle gallerie servite da un
rilevamento automatico incidente I 2.14.1 centro di controllo
e/o
incendio
Impianto per chiudere la galleria:
I 2.15.1 Obbligatorio per G. di L. > 1000 m
semafori agli imbocchi
Sistemi di comunicazione:
ritrasmissioni radio ad uso servizi Obbligatorio per gallerie di L > 1000 m
pronto I 2.16.1 con volume di traffico > 2000 veicoli
per corsia
intervento
Sistemi di comunicazione:
messaggi di emergenza via radio Obbligatorio per gallerie di L > 3000 m
agli I 2.16.2
destinati utenti servite da un centro di controllo

della galleria
Alimentazione elettrica di
I 2.17.1
emergenza
Caratteristiche di resistenza e
reazione al fuoco dei componenti Devono consentire il mantenimento delle
degli I 2.18 necessarie funzioni di sicurezza

impianti
OBBLIGATORIO CON ECCEZIONI
Banchine pedonabili di emergenza Obbligatorie misure supplementari tramite
S 2.3.2 analisi dei rischi, se sprovviste

Deve essere valutata la fattibilità e


l'efficacia della realizzazione di nuove
Uscite di emergenza S 2.3.7-8 uscite, per le gallerie di L > 1000 m se il
volume di traffico è > 2000 veicoli
per corsia

Accessi per i servizi di pronto


Obbligatorie per G. di L. > 1500 m se i
intervento
fornici sono allo stesso livello, o comunque
(gallerie trasversali nelle gallerie S 2.4.1 collegabili, con interdistanza
a max 1500 m

doppio fornice)
Punti attraversamento
Obbligatorio solo se le caratteristiche
spartitraffico agli imbocchi (G. a S 2.4.2 geomorfologiche lo consentono
doppio fornice)
Per G bidirezionali di L > 1500 m con
volume di traffico > 2000 veicoli per corsia,
prive di corsia di emergenza deve essere
Piazzole di sosta S 2.5.2-3 valutata la fattibilità; non obblig. se la
largh. residua della piattaforma, escluse le
corsie di marcia, è pari almeno ad una
corsia

L'autorizzazione del trasporto delle merci


Drenaggio S 2.6.2 pericolose deve derivare dall'analisi di
rischio
fuoco delle Obbligatorio solo se un eventuale
Resistenza al
S 2.7 cedimento locale può avere conseguenze
strutture catastrofiche
Quando, in assenza di centro di controllo,
il funzionamento della ventilazione per
Impianti di sorveglianza: controllo fumi è diverso da quello
I 2.14.2 automatico per controllo inquinanti
rilevamento automatico incendio

100
Sistemi di comunicazione: Obbligatorio se gli utenti della galleria in
altoparlanti nei rifugi e presso le I 2.16.3 fase di evacuazione devono aspettare
prima di poter raggiungere l'esterno
uscite
RACCOMANDATO
Raccomandato per G. di L. > 3000 m e
Impianto per chiudere la galleria:
I 2.15.2 volume di traffico > 2000 veicoli per corsia,
semafori all'interno della galleria con interdistanza max 1000 m

3. Misure riguardanti l'esercizio


3.1. Mezzi di esercizio
L'esercizio deve essere organizzato e dotato dei mezzi necessari per assicurare la continuità e la
sicurezza del traffico in tutta la galleria. Il personale addetto all'esercizio e i servizi di pronto
intervento devono ricevere una formazione iniziale e continua adeguata.
3.2. Piani in caso di emergenza
Per tutte le gallerie devono essere disponibili i piani di intervento in caso di emergenza
3.3. Lavori nelle gallerie
La chiusura completa o parziale di corsie per lavori di costruzione o manutenzione deve iniziare
sempre all'esterno dela galleria. A tale scopo possono essere utilizzati pannelli a messaggio
variabile, semafori e barriere meccaniche.
3.4. Gestione degli incidenti
In caso di incidente grave tutti i fornici interessati della galleria devono essere immediatamente
chiusi al traffico.
Questa operazione avviene attivando contemporaneamente non soltanto i dispositivi collocati
davanti all'imbocco, ma anche i pannelli a messaggio variabile, i semafori e le barriere meccaniche
all'interno della galleria, ove presenti, in modo che tutto il traffico sia bloccato quanto prima all'interno
e all'esterno della galleria. Nelle gallerie di lunghezza inferiore a 1000 m, la chiusura può essere
effettuata con altri mezzi. Il traffico deve essere gestito in modo da permettere ai veicoli non coinvolti
nell'incidente di uscire rapidamente dalla galleria.
In occasione di esercitazioni periodiche, deve essere misurato il tempo di intervento dei servizi di
pronto intervento in caso di incidente in galleria, tempo che deve essere il più breve possibile, e che
può essere inoltre misurato in caso di incidenti. Nelle principali gallerie bidirezionali con elevato
volume di traffico, deve essere effettuata un'analisi di rischio a norma dell'articolo 13 del decreto, per
stabilire se è necessario collocare servizi di pronto intervento alle due estremità della galleria.
3.5. Attività del centro di controllo
Per tutte le gallerie per le quali è previsto, il centro di controllo deve controllare la situazione in
qualsiasi momento.
3.6. Chiusura della galleria
in caso di chiusura della galleria (per un breve o lungo periodo), si devono informare gli utenti sui
migliori itinerari alternativi tramite sistemi informativi di facile accesso.
Gli itinerari alternativi fanno parte dei piani di emergenza sistematici e devono essere finalizzati a
mantenere quanto più possibile scorrevole il traffico nonchè a minimizzare gli effetti secondari sulla
sicurezza nelle zone limitrofe.
3.7. trasporto di merci pericolose
Con riguardo all'accesso alle gallerie da parte di veicoli che trasportano merci pericolose, si
applicano le seguenti misure:
- esecuzione di un'analisi di rischio a norma dell'articolo 13 del decreto anteriormente alla definizione
e alla modifica delle normative o dei requisiti applicabili al trasporto di merci pericolose in galleria;
- installazione di una segnaletica atta ad assicurare l'osservanza della normativa prima dell'ultima
uscita possibile precedente la galleria e agli imbocchi delle gallerie, nonchè con un anticipo che
consenta ai conducenti di scegliere itinerari alternativi;
- presa in considerazione, su base individuale e in seguito alla precitata analisi di rischio, di
specifiche misure operative volte a ridurre i rischi riguardanti tutti i veicoli che trasportano merci
pericolose nelle gallerie, o alcuni di essi, quali la presentazione di una dichiarazione prima
dell'ingresso o la formazione di convogli scortati da veicoli di accompagnamento.
3.8. Sorpassi nelle gallerie
Deve essere eseguita un'analisi di rischio per valutare se consentire ai mezzi pesanti di effettuare
sorpassi nelle gallerie dotate id più di una corsia in ogni direzione.
3.9 Distanza tra i veicoli e velocità
La velocità appropriata dei veicoli e la distanza di sicurezza tra essi sono fattori particolarmente
importanti nelle gallerie e richiedono la massima attenzione. A tale scopo, occorre consigliare agli
utenti delle gallerie la velocità e la distanza appropriata, ed eventualmente ricorrere alle opportune
prescrizioni.
Gli utenti della strada alla guida di autovetture devono mantenere, in condizioni normali, una

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distanza minima dal veicolo che li precede equivalente alla distanza percorsa da un veicolo in 2
secondi. Per gli automezzi pesanti questa distanza deve essere raddoppiata.
In caso di arresto del traffico all'interno di una galleria, gli utenti devono mantenere una distanza
minima di 5 metri dal veicolo che li precede, a meno che ciò non sia possibile a causa id una sosta di
emergenza.
4. Campagne di informazione
Devono essere organizzate periodicamente campagne di informazione riguardanti la sicurezza nelle
gallerie, realizzate in collaborazione con le parti interessate sulla base del lavoro armonizzato di
organizzazioni internazionali. Le campagne di informazione pubblicizzano il comportamento corretto
che gli utenti della strada devono adottare quando si avvicinano alle gallerie e le attraversano,
soprattutto con riferimento a guasti dei veicoli, congestione del traffico, incidenti e incendi.
Le informazioni sull'equipaggiamento di sicurezza disponibile e sul corretto comportamento degli
utenti della strada in galleria vengono esposte in luoghi adatti per gli utenti.
ALLEGATO 3
(previsto dell'art. 13, comma 3)
1. Premessa
La metodologia qui presentata si riferisce esclusivamente all'analisi degli eventi considerati critici
nello specifico ambiente confinato delle gallerie vale a dire incendi, collisioni con incendio,
sversamenti di sostanze infiammabili, rilasci di sostanze tossiche e nocive.
Eventi propri dell'incidentalità stradale, connessi a caratteristiche geometriche dell'infrastruttura e
non indotti dallo specifico ambiente galleria, che non comportino per l'utenza rischi aggiuntivi rispetto
ai rischi connessi alla circolazione stradale, sono da considerarsi e da fronteggiarsi per la
prevenzione nell0'ambito della ragolamentazione del traffico e della progettazione stradale. Le
vittime di questi ultimi incidenti vanno contabilizzate nell'ambito dell'incidentalità stradale.
L'Analisi di Rischio Quantitativa è la metodologia analitica e ben definita identificata come idonea per
determinare il livello di rischio proprio delle gallerie presenti sulla rete stradale italiana recependo le
raccomandazioni contenute nella Direttiva 2004/54/CE inerente i Requisiti Minimi di Sicurezza per le
gallerie presenti sulla rete stradale trans-europea (Rete TERN).
L'Analisi di Rischio Quantitativa nelle gallerie stradali deve essere sviluppata adottando un approccio
sistemico adatto allo specifico ambito del sistema galleria.
il livello di dettaglio da adottare nell'applicazione della metodologia di Analisi si Rischio Quantitativa
al sistema galleria stradale deve consentire la determinazione della salvabilità degli utenti per
scenari derivanti dagli eventi incidentali considerati critici nello specifico ambiente "Galleria".
Con riferimento ai dettami della Direttiva 2004/54/CE, per sistema galleria si intende il complesso
costituito dagli elementi strutturali, dall'ambiente circostante l'opera, dal traffico, pertinente l'opera e
l'ambiente, dalle dotazioni di sicurezza impiantistiche e dalle procedure di gestione che
caratterizzano il tracciato in sotterraneo della strada.
L'Analisi di Rischio deve essere mirata ad ottenere una misura quantitativa del rischio associato alla
singola galleria su un fissato lasso temporale e con riferimento a ben definiti indicatori quantitativi.
Visto l'Articolo 13 del decreto e le raccomandazioni della Direttiva 2004/54/CE concernenti i
parametri di sicurezza ed i requisiti minimi obbligatori (vedi ALLEGATO 2), è possibile identificare i
requisiti minimi obbligatori corrispondenti ad intervalli di valore dei parametri di sicurezza: Lunghezza
e Volume di Traffico. Un progetto di nuova galleria deve possedere tutti i requisiti minimi previsti
nell'ALLEGATO 2.
Per una galleria esistente che non possieda tutti i requisiti obbligatori previsti in base ai suoi
parametri di richiede un adeguamento con misure di sicurezza alternative che rendano il livello di
sicurezza equivalente al livello di sicurezza proprio della galleria virtuale.
I requisiti minimi di sicurezza dell'Allegato II sono prevalentemente preposti a svolgere un ruolo
specifico di protezione, mitigazione o inibizione del potenziale incremento di pericolosità dell'evento
iniziatore (ad es. potenza termica del focolaio, velocità di propagazione dei fumi, etc.), nonchè di
facilitazione delle azioni di autosoccorso per l'esodo (ad es. uscite di emergenza, visibilità, riduzione
di opacità, comunicazione efficace, etc. ) e di soccorso in condizioni di emergenza. Alcuni dei
suddetti requisiti svolgono anche un ruolo generale di prevenzione in condizioni di esercizio.
L'Analisi di Rischio deve essere sviluppata in tutte le circostanze indicate nel D.Lgs. ed in particolare
per ogni galleria che, non ottemperando ai requisiti minimi obbligatori, necessiti dell'adozione di
misure di sicurezza alternative al fine di dimostrare che esse siano in grado di garantire un livello di
sicurezza alternative al fine di dimostrare che esse siano in grado di garantire un livello di sicurezza
equivalente od accresciuto, ovvero, per ogni galleria che abbia caratteristiche speciali rispetto ai
parametri di sicurezza individuati dalla stessa Direttiva.
2. Scopo
L'Analisi di Rischio ha lo scopo di misurare, nell'ambito di applicazione del presente decreto, il livello
di rischio di una galleria stradale in termini di opportuni indicatori quantitativi.
Un'analisi di rischio quantitativa di tipo comparativo è richiesta per una galleria esistente che presenti
un qualche deficit nei requisiti minimi ascritti al gruppo di appartenenza.
La galleria virtuale è la galleria identificata dagli stessi parametri di sicurezza della galleria in esame

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e che possiede tutti i requisiti minimi obbligatori del grppo di appartenenza caratterizzati da
specifiche prestazioni in assenza di malfunzionamento.
La comparazione, in termini di analisi di rischio, è condotta tra la galleria virtuale e la galleria reale
con un andamento progettuale realizzato introducendo requisiti alternativi e/o misure di scurezza
compensative a parità di condizioni di funzionamento.
Le condizioni prestazionali sono definite in termini di affidabilità ed efficienza dei dispositivi e dei
sottositemi che realizzano le misure di sicurezza.
Una galleria considerata speciale rispetto ai parametri di sicurezza deve essere soggetta ad analisi
prestazionali delle misure di sicurezza da adottare al fine della riduzione del rischio.
L'analisi di rischio, in questo caso, deve dimostrare che l'insieme delle misure di prevenzione,
protezione, mitigazione o inibizione del potenziale incremento di pericolosità dell'evento iniziatore,
nonchè di facilitazione delle azioni di auto-soccorso e di soccorso, sia tale da assicurare che il livello
di rischio della struttura ricada al di sotto del livello di rischio tollerabile considerando il
malfunzionamento dei singoli sottosistemi.
3. Metodologia
La metodologia di Analisi di Rischio Quantitativa si deve riferire ad una galleria determinata e deve
tener conto di:
- incidentalità caratteristica della galleria, rilevata o di progetto;
- tutti gli elementi inerenti alle caratteristiche progettuali della stessa, come la lunghezza, la
geometria e la pendenza;
- caratteristiche prestazionali dei requisiti di sicurezza di cui la galleria stessa è dotata;
- condizioni di traffico che incidono sulla sicurezza, quali il volume, la composizione ed il tipo di
traffico, in particolare la percentuale di veicoli pesanti in transito giornaliero.
La metodologia considera una galleria con le sue specifiche caratteristiche localizzata sul territorio
ed in interazione con l'ambiente circostante.
i sottosistemi di sicurezza determinano la risposta del sistema alle condizioni di emergenza e
conseguentemente definiscono le condizioni di pericolo per la popolazione esposta agli eventi critici
possibili.
Gli scenari incidentali e la loro evoluzione in galleria in termini di pericolosità sono rappresentati
mediante modelli che includano come elementi costitutivi l'albero delle cause, l'evento critico
iniziatore e l'albero degli eventi.
L'evento critico iniziatore è caratterizzato in termini di probabilità di accadimento e pericolosità
potenziale sulla base di evidenze statistiche per i sistemi galleria in generale, eventualmente
integrate da dati disponibili per la singola galleria con riferimento ai tassi di incidentalità rilevati ed
alle specificità progettuali della stessa.
L'albero degli eventi è caratterizzato intermini di probabilità di accadimento degli eventi critici
iniziatori e di probabilità condizionate di evoluzione lungo i singoli specifici rami, come espressione
dell'affidabilità e dell'efficienza delle misure di sicurezza installate o previste.
Gli eventi terminali dei rami dell'albero degli eventi, determinati in numero dalle combinazioni
mutuamente esclusive delle azioni di condizionamento esercitate dalle misure mitigative previste,
individuano gli scenari di fine emergenza possibili.
La salvabilità degli utenti in una specifica galleria è determinata attraverso la quantificazione e la
zonizzazione del flusso del pericolo all'interno della struttura.
Le diverse zone del flusso del pericolo individuano le condizioni nelle quali si realizza il processo di
esodo degli utenti dalla galleria.
La caratterizzazione del flusso del pericolo è ottenuta modellando l'evoluzione condizionata dai
vincoli posti dalle misure di mitigazione previste dei fenomeni chimici e fisici che si instaurano in
conseguenza dell'accadimento di eventi critici iniziatori.
La modellazione del flusso del pericolo è attuata con livelli di dettaglio diversi a seconda delle
necessità ed utilizzando le migliori tecniche note e disponibili.
I risultati della modellazione del flusso del pericolo costituiscono i dati di ingresso per la simulazione
del processo di esodo degli utenti dalla struttura.
Il numero degli utenti coinvolti nel processo di esodo è determinato attraverso la formulazione e la
soluzione di idonei modelli di formazione delle code nella galleria analizzata.
I risultati dell'analisi di rischio sono utilizzati per costruire diversi indicatori quantitativi del rischio, a
seconda delle necessità.
Il rischio connesso ad una galleria è definito come valore atteso del danno ovvero come distribuzione
delle probabilità di superamento di predeterminate soglie di danno (Distribuzioni Cumulate
Complementari riportate sul cosiddetto piano F - N).
- Il rischio come valore atteso del danno si ottiene come somma dei prodotti tra le probabilità dei
singoli eventi critici iniziatori e le corrispondenti sommatorie delle probabilità degli eventi terminali dei
singoli rami dell'albero degli eventi moltiplicate per i corrispondenti indicatori di danno espressi in
numero di vittime normalizzato all'anno.
- Il rischio come distribuzione delle probabilità di superamento di predeterminate soglie di danno è
rappresentato graficamente sul piano F - N (dove F indica la probabilità di superamento della soglia

103
e N il numero di fatalità) dalla distribuzione cumulata complementare (probabilità di superamento
delle soglie di danno= ottenuta in corrispondenza dei valori degli indicatori di danno (soglie di
danno= associati agli eventi terminali dei singoli rami dell'albero degli eventi.
4. Obiettivi di Sicurezza e Criteri di Accettabilità
Gli obiettivi di sicurezza ed i criteri di accettabilità de rischio per le galleria stradali da applicare ad
ogni singola canna nel caso di gallerie a più fornici indipendenti, sono rappresentati dalle linee soglia
riportate nella figura seguente.
(immagine omessa)
Il livello di rischio accettabile rappresenta un riferimento utile per la Commissione permanente delle
gallerie per la valutazione dei risultati dell'Analisi di Rischio effettuata secondo il criterio ALARP.
In tutti i casi previsti dal decreto, incluso il caso in cui si debba verificare il livello di rischio di una
galleria con caratteristiche speciali, si deve direttamente confrontare la distribuzione cumulata
complementare della galleria reale con il limite di rischio tollerabile.
Quando viene richiesta l'analisi di rischio quantitativa con criterio comparativo per la dimostrazione
dell'equivalenza garantita da misure compensative, tale analisi deve essere condotta sulla galleria
reale dotata di requisiti integrativi verificando che il valore atteso del danno della galleria in esame
sia uguale o inferiore a quello della galleria virtuale a parità di condizioni di funzionamento dei
sottosistemi.
Ai fini dell'analisi di rischio dovranno essere usati dati tratti dalla Banca Dati prevista nell'articolo 13,
ovvero provenienti da fonti ufficiali o reperibili in letteratura e ritenuti significativi dalla Commissione
permanente per le gallerie.
la Commissione, dopo un opportuno periodo di osservazione, si riserva, in base all'evoluzione ed
alla previsione del traffico e dell'incidentalità specifica delle gallerie, di modificare i termini di
applicazione della presente procedura.
ALLEGATO 4
(previsto dall'art. 4, comma 6)
APPROVAZIONE DEL PROGETTO, DOCUMENTAZIONE DI SICUREZZA, MESSA IN ESERCIZIO
DI UNA GALLERIA, MODIFICHE ED ESERCITAZIONI PERIODICHE
1. Approvazione del progetto
1.1 Le disposizioni della presente direttiva si applicano a tutte le fasi di progettazione, a partire dalla
fase preliminare di progettazione, con grado di approfondimento e dettaglio commisurati al quadro
informativo del livello di progettazione.
1.2 Prima che abbia inizio la costruzione, il Gestore della galleria compila la documentazione di
sicurezza di cui ai punti 2.2 e 2.3 relativa a una galleria, durante la fase di progettazione e consulta il
Responsabile della sicurezza. Il Gestore della galleria presenta alla Commissione permanente per le
gallerie per approvazione la documentazione di sicurezza corredandola del parere del Responsabile
della sicurezza se disponibile.
1.3 Se conforme, il progetto della sicurezza della galleria viene approvato dall'organo competente,
che informa il Gestore della galleria e lo trasmette, con la relativa decisione, alla Commissione.
2. Documentazione di sicurezza
2.1 Il Gestore della galleria compila la documentazione di sicurezza per ogni galleria e la tiene
costantemente aggiornata e ne fornisce una copia al Responsabile della sicurezza.
2.2 La documentazione di sicurezza contiene il progetto della sicurezza che descrive le misure
preventive ed i sistemi e dispositivi di protezione necessari per garantire la sicurezza degli utenti e
del personale addetto ai servizi di pronto intervento. Il progetto tiene conto di: natura del percorso,
configurazione della struttura, area circostante, natura del traffico e possibilità di intervento da parte
dei servizi di pronto intervento. Inoltre, si dovranno anche prendere in considerazione le modalità di
evacuazione delle persone con mobilità ridotta e delle persone disabili.
2.3 In particolare, il progetto della sicurezza allegato alla documentazione di sicurezza relativa a una
galleria include:
- una descrizione delle caratteristiche geometriche e strutturali della galleria e delle relative zone di
imbocco, corredata degli elaborati progettuali necessari per comprenderne gli aspetti funzionali e
strutturali, nonchè le disposizioni gestionali e operative previste; uno studio sulle previsioni del
traffico che specifichi e giustifichi le condizioni previste per il trasporto di merci pericolose, corredato
dell'analisi del rischio;
- un'indagine specifica sui fattori di rischio che descriva i possibili incidenti che manifestamente
mettono a repentaglio la sicurezza degli utenti stradali nelle gallerie, suscettibili di verificarsi durante
l'esercizio, e la natura e l'ampiezza delle possibili conseguenze; questa indagine deve specificare e
comprovare misure per ridurre la probabilità di incidenti e le loro conseguenze;
- un parere in merito alla sicurezza da parte di un esperto qualificato o di un'organizzazione
specializzata nel settore, che non abbiano partecipato alla fase di progettazione, approvazione o
realizzazione dell'opera;
- l'analisi di rischio, ove prevista, per verificare la validità delle scelte strutturali e impiantistiche
adottate.
2.4 La documentazione di sicurezza per una galleria nella fase di messa in servizio include, oltre alla

104
documentazione predisposta nella fase di progettazione:
- una descrizione dell'organizzazione, delle risorse umane e materiali nonchè delle istruzioni
specificate dal Gestore della galleria per garantire il funzionamento e la manutenzione della galleria;
- un piano di gestione dell'emergenza elaborato in collaborazione con i servizi di pronto intervento
che tiene conto degli utenti, del personale addetto ai servizi di pronto intervento, nonchè delle
persone con mobilità ridotta e delle persone disabili;
- una descrizione del sistema di acquisizione ed aggiornamento del quadro conoscitivo sugli eventi,
incidenti e malfunzionamenti significativi, compresa la loro analisi.
2.5 La documentazione di sicurezza di una galleria in esercizio deve includere, oltre a quella prevista
per la fase di messa in servizio:
- una relazione e un'analisi sugli eventi, incidenti e malfunzionamenti significativi verificatisi
nell'esercizio della galleria;
- un elenco delle esercitazioni di sicurezza svolte, con il loro esito e un'analisi delle esperienze tratte
in merito.
3. Messa in servizio
3.1 L'apertura di una galleria al traffico è subordinata all'autorizzazione da parte della Commissione
in linea con la seguente procedura (messa in servizio).
3.2 detta procedura si applica anche all'apertura al traffico di una galleria dopo qualsiasi modifica
rilevante apportata alla costruzione o al suo funzionamento o qualsiasi intervento significativo di
modifica della galleria che possa alterare in misura considerevole le componenti fondamentali della
documentazione di sicurezza, nonchè in caso di chiusura al traffico protrattasi per almeno 30 giorni.
3.3 Il gestore della galleria trasmette la documentazione di cui al punto 2.4 al Responsabile della
sicurezza, che fornisce il parere sull'apertura della galleria al traffico.
3.4 Il Gestore della galleria inoltra la documentazione di sicurezza alla Commissione, corredandola
del parere del Responsabile della sicurezza. La Commissione decide se autorizzare l'apertura della
galleria al pubblico o imporre restrizioni all'apertura, e lo notifica al Gestore della galleria. Una copia
della decisione viene inviata ai servizi di pronto intervento.
4. Modifiche
4.1 Per qualsiasi modifica sostanziale apportata alla struttura, all'attrezzatura e al funzionamento che
possa alterare significativamente le componenti fondamentali della documentazione di sicurezza, il
gestore della galleria provvede a chiedere una nuova autorizzazione di esercizio secondo la
procedura di cui al punto 3.
4.2 Il Gestore della galleria informa il Responsabile della sicurezza di qualsiasi modifica della
costruzione e del funzionamento. Inoltre, prima di qualsiasi intervento di modifica della galleria,
fornisce al Responsabile della sicurezza la relativa documentazione, corredata dei dettagli delle
proposte.
4.3 Il Responsabile della sicurezza valuta le conseguenze della modifica e in ogni caso esprime il
suo parere al Gestore della galleria, che ne invia una copia alla Commissione ed ai servizi di pronto
intervento.
4.4 I servizi di pronto intervento trasmettono le eventuali proprie valutazioni alla Commissione prima
che questa si esprimi.
5. Esercitazioni periodiche
Il Gestore della galleria e i servizi di pronto intervento organizzano,in collaborazione con il
Responsabile della sicurezza, esercitazioni periodiche comuni per il personale della galleria e i
servizi di pronto intervento.
Le esercitazioni:
- devono essere quanto più possibile realistiche e devono corrispondere agli scenari di incidente
definiti;
- devono fornire risultati chiari di valutazione sulla sicurezza;
- possono svolgersi, in parte, anche sotto forma di simulazioni per ottenere risultati complementari.
Le esercitazioni su scala reale e in condizioni quanto più possibile realistiche o esperienze su
galleria campione rappresentativa del caso reale, sono effettuate in ciascuna galleria almeno ogni
quattro anni. In caso di chiusura della galleria sarà necessario individuare una soluzione idonea per
la deviazione del traffico. Per ogni anno intermedio si effettuano esercitazioni parziali e/o di
simulazione. Nelle zone in cui varie gallerie sono situate in stretta vicinanza l'una dall'altra,
l'esercitazione su scala reale deve essere effettuata almeno in una ogni tre di tali gallerie, con le
caratteristiche più significative si fini della valutazione delle condizioni di sicurezza.
Il responsabile della sicurezza e i servizi di pronto intervento valutano congiuntamente le
esercitazioni , redigono una relazione e presentano proposte appropriate al Gestore.

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5. BIBLIOGRAFIA

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influence of operation and maintenance” Contractor Report 41. Transport and Road
Research Laboratory.

2. F. LANCERI, M. TEMPESTINI:“Considerazioni su alcuni problemi di visibilità nelle


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3. S. FONZARI :”Caratteristiche geometriche e funzionali delle gallerie autostradali :


modello prospettico per la verifica ottica dei tracciati.” Tesi del Dottorato di Ricerca in
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4. PIARC Committee on Road Tunnels: “Road Safety in Tunnels”1995

5. PIARC Committee on Road Tunnels: “Classification of Tunnels” 1995

6. B. CRISMAN, R. ROBERTI, S. FONZARI: “Studio sperimentale sul comportamento


degli utenti in corrispondenza dell’imbocco dei tunnels stradali”. Atti del convegno La
sicurezza Stradale PISA 1997.

7. A. RANZO. “Il progetto della sicurezza antincendio”, Atti I Conferenza Protezione


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8. Comitato Tecnico Gallerie Stradali : ”Le gallerie stradali”: Quaderni AIPCR, XXIII
Convegno Nazionale Stradale Verona 1998.

9. Bollettini AISCAT.

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