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ROLANDO BASSIGNANI
Il sistema ACC, dal banco responsabile
elettromeccanico al mouse Progetto ACS della
Direzione norme,
standard, sviluppo
e omologazione
della Direzione tecnica
di RFI SpA

NICOLA BENINI,
INTRODUZIONE ANDREA SAGRINI
Progetto ACS della
Direzione norme,
L’Apparato centrale computerizzato (ACC) costituisce allo stato standard, sviluppo
attuale uno dei sistemi al massimo livello tecnologico per la e omologazione della
gestione della circolazione ferroviaria. Nasce come evoluzione Direzione tecnica
di RFI SpA
tecnologica degli apparati tradizionali elettromeccanici impiegati
nella movimentazione di treni e manovra attraverso la gestione
degli enti di piazzale (deviatoi, segnali, circuiti di binario ecc.).
Il risultato s’evidenzia, sotto il profilo realizzativo, mediante la
sostituzione dei relé (figura 1) con apparecchiature elettroniche a
logica programmata (figura 8).
Il nuovo sistema offre un notevole miglioramento sotto il profilo
operativo dell’interfaccia d’apparato, conservando allo stesso
tempo tutte le caratteristiche funzionali dei vecchi sistemi:
i comandi impartiti dall’operatore vengono accettati ed eseguiti se
e solo se l’apparato verifica l’esistenza di tutte le condizioni di
sicurezza richieste.
Oltre a preservare le logiche di movimento per i comandi tradi-
zionali, il sistema ACC mette a disposizione una serie di nuove
funzioni migliorative, dedicate al supporto e all’espletamento del-
l’attività dell’operatore.
Viene così sostanzialmente preservato tutto il bagaglio d’espe-
rienza e di professionalità fino a ora acquisito dal personale sugli
apparati tradizionali, contenendo al massimo le difficoltà legate al
cambio tecnologico apportato. Cambia invece, per la diversa
interfaccia presente, la modalità d’interazione del personale sia per
l’inoltro dei comandi d’apparato sia per l’acquisizione dello stato
degli enti di piazzale:

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• non più il banco operatore di tipo elettromeccanico, sostituito ARCHITETTURA

da una tastiera funzionale e da un mouse per computer;
• non più il quadro sinottico, sostituito da una rappresentazione
su monitor affiancata, nei grandi impianti, da uno schermo
retroilluminato.
Un confronto esemplificativo tra la figura 2 e la figura 6 meglio
evidenzia l’evoluzione tecnologica della postazione operatore del
dirigente movimento.
fig. 1 – Esempio d’impian- L’ACC garantisce inoltre un
to a logica elettromecca-
nica cablata
ottimale interfacciamento
con altri apparati tecnologici
dedicati alla gestione della
circolazione. In particolar
modo risulta notevolmente
migliorata la compatibilità
con i sistemi di “supervisio-
ne” (presente solitamente nei
grandi impianti) e di teleco-
mando, come meglio verrà
illustrato nel prosieguo del-
l’articolo.
fig. 2 – Banco operatore
d’un impianto ACEI
L’obiettivo primario d’un apparato di segnalamento è quello di
gestire la circolazione ferroviaria, con caratteristiche di sicurezza
intrinseca, ossia tali da garantire la corretta movimentazione di
treni e manovre anche in presenza di situazioni di degrado; degra-
do che può interessare non solo gli enti di piazzale, ma anche parti
significative dello stesso ACC. L’imprescindibile requisito della
sicurezza intrinseca è stato raggiunto con diverse modalità imple-
mentative, peraltro già sviluppate anche all’estero, basate su due
distinte architetture del modulo d’elaborazione delle logiche:
• uno basato sull’impiego di più microprocessori;
• l’altro su un unico microprocessore.
Al di là della soluzione tecnologica adottata, occorre sottolineare
che entrambe le architetture sono in grado di garantire i medesi-
mi requisiti di sicurezza richiesti per tali apparati.
Se si volesse analizzare da un punto di vista funzionale un appa-
rato, tralasciando per il momento la modalità implementativa, si
potrebbe ricondurre l’architettura di sistema d’alto livello a uno
schema a blocchi come riportato in figura 3.
fig. 3 – Schema
a blocchi architetturale
d’un apparato ACC

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La struttura è di tipo piramidale, con al vertice l’“unità d’elaborazione ti. Per mezzo delle indicazioni ivi riportate, vengono fornite all’o-
delle logiche” e ai livelli inferiori uno o più posti periferici che interagi- peratore tutte le informazioni necessarie per la gestione della cir-
scono con gli enti di piazzale per mezzo degli attuatori. Mentre il modu- colazione.
lo d’elaborazione delle logiche è per ogni impianto unico, indipendente-
fig. 5 – Schema
mente dalla sua consistenza, i moduli relativi ai posti periferici possono funzionale tipico
essere in numero diverso. Gli stessi possono essere collocati fisicamente o della postazione operatore
a uso del dirigente
all’interno d’uno stesso fabbricato o in posizioni più decentrate, a secon- movimento in un
da della conformazione topologica dell’impianto.Più in dettaglio,il bloc- impianto ACC

co denominato “Unità logiche d’elaborazione” (figura 4) costituisce il

cuore pulsante dell’intero sistema, in quanto depositario della logica di
funzionamento e della configurazione del sistema.Esso è preposto,in base
allo stato dei controlli pervenuti dagli enti di piazzale, alla verifica se i
comandi d’apparato impartiti possano essere eseguiti e, in caso d’esito
fig. 6 – Posto operatore
positivo, all’inoltro della disposizione ai moduli d’attuazione preposti. del dirigente movimento
in un impianto ACC:
risultano subito evidenti
fig. 4 – Unità logica Le interfacce di circolazione e di diagnostica l’estrema razionalità
d’elaborazione e l’ergonomia
sono invece le appendici operative attraverso
della postazione
le quali il personale del movimento e della
manutenzione può gestire/governare l’appa-
rato. In particolare l’interfaccia di circolazione
(figura 5 e figura 6) si compone di:
• una tastiera funzionale (TF) attraverso la
quale il dirigente movimento impartisce
tutti i comandi d’apparato per l’effettuazio-
ne d’itinerari, instradamenti, interventi di
soccorso mirato ecc.;
• un terminale operatore (TO) che, oltre a
consentire il comando dei movimenti, ne
diagnostica la fattibilità mediante un’op-
portuna messaggistica e suggerisce quali L’interfaccia di manutenzione (figura 5 e figura 7) si compone d’uno
provvedimenti adottare per superare even- o più video grafici ad alta risoluzione e d’una tastiera estesa con
tuali impedimenti d’apparato o d’esercizio; relativo mouse attraverso i quali l’operatore può interagire con il
• un (o più) quadro luminoso (QLv) composto da uno o più video sistema di diagnostica e manutenzione al fine di monitorare lo stato
che riproducono schematicamente il piazzale (segnali, DV, SFC, di funzionamento dell’apparato e i parametri funzionali degli enti
CdB ecc.) e forniscono il controllo dello stato degli enti raffigura- di piazzale.

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[ Argomenti ] 10
fig. 7 – Esempio
d’informazioni fornite
dall’interfaccia
di manutenzione
Tramite un’adeguata interfaccia grafica, l’operatore viene guidato nella
localizzazione delle anomalie d’impianto. Può inoltre far ricorso, a secon-
da delle necessità, a un servizio d’assistenza in linea per l’individuazione
delle cause che hanno provocato il disservizio o sulla corretta procedura
d’intervento da seguire. Sempre attraverso il terminale di manutenzione è
possibile attivare particolari funzionalità (esclusioni) sugli enti di piazzale
al fine d’impedirne l’utilizzo ai fini della circolazione. Ciò garantisce al
personale maggiori condizioni di sicurezza operativa rispetto agli appara-
ti tradizionali, in quanto il vincolo imposto non è più solo
normativo/procedurale, ma insito nella logica di funzionamento d’appa-
rato. Il vincolo imposto può essere superato solo a seguito d’un comando
volontario di rimozione (dell’inibizione stessa) o mediante l’attivazione
d’una sequenza di comandi che consentono la movimentazione di treni
comunque a velocità ridotta. Si preserva in tal modo l’operatività del per-
sonale del movimento da possibili comandi indebiti e si garantisce al per-
sonale della manutenzione migliori condizioni di sicurezza quando chia-
mato a intervenire sul piazzale. I posti periferici (figura 8) pilotano e con-
trollano in sicurezza gli enti di piazzale mediante appositi dispositivi deno-
minati attuatori.
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FOCUS | Tecnologie Il sistema ACC, dal banco elettromeccanico al mouse
fig. 8 – Posto periferico
d’un apparato ACC
Tutte le varie parti del sistema sono connesse fra loro per mezzo di
reti di comunicazione dedicate.
CARATTERISTICHE INNOVATIVE
Gli apparati ACC, al di là dell’architettura di sistema e delle interfacce
operative, si distinguono nettamente dagli impianti tradizionali sia per il
maggior grado di flessibilità e di sicurezza sia per un miglior livello d’in-
tegrazione e compatibilità con altri sistemi di supervisione e di gestione
della circolazione ferroviaria. Fra le caratteristiche salienti, che meglio
sono apprezzate dagli operatori del settore, occorre annoverare le nuove
funzionalità implementate, che nascono come conseguenza dell’introdu-
zione e implementazione di logiche di circolazione con caratteristiche di
sicurezza più elevate rispetto a quelle presenti negli impianti tradizionali,
tali comunque da incrementare sia la potenzialità degli impianti (in ter-
mini di movimenti effettuabili) sia la flessibilità operativa in condizioni di
normalità o di perturbazione. Ciò porta a uno snellimento notevole delle
procedure operative, che si concretizza in modo positivo su più fronti. In
particolare vengono eliminati molti dei moduli cartacei che in preceden-
za regolavano e disciplinavano i rapporti tra i vari soggetti interessati, quali
il personale del movimento, della manutenzione o di bordo macchina.
L’aumento della sicurezza d’apparato è stato invece conseguito con moda-
lità diverse, sia ricorrendo all’introduzione di nuovi comandi operatore sia
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[ Argomenti ] 10 FOCUS | Tecnologie Il sistema ACC, dal banco elettromeccanico al mouse

attraverso l’attivazione automatica di particolari vincoli di piazzale. Fra le

prime vanno sicuramente menzionate sia le funzioni d’inibizione (di cui
abbiamo già brevemente parlato in precedenza) sia le funzioni di soccor-
so mirate, tutte attivabili solo su precisa volontà del personale preposto.
Queste ultime consentono di limitare le incombenze a carico del diri-
INGRANDIRE
gente movimento al solo ente guasto (deviatoio,segnale ecc.) richiesto dal
LA CARTINA
movimento. La loro attivazione permette di superare la condizione di
PORTANDOLA
piazzale mancante e, dopo i necessari accertamenti e gli opportuni prov-
A TUTTA
vedimenti previsti, l’effettuazione di movimenti segnalati a velocità ridot-
PAGINA
ta.Tra le funzionalità di sicurezza che vengono attivate automaticamente
dall’apparato, indipendentemente dalla volontà degli operatori, vanno
annoverate ad esempio la protezione automatica delle convergenze (PAC)
e la verifica del CdB ossidato sulla liberazione elastica degli itinerari.
L’innovazione che ha caratterizzato gli apparati ACC ha anche portato a
un maggior livello d’integrazione e compatibilità tecnologica con gli altri
sistemi dedicati alla gestione della circolazione ferroviaria, come il teleco-
mando o la supervisione.Tutto ciò si traduce in un aumento delle presta-
zioni offerte e dei servizi resi, oltre a un uso più razionale del personale
ferroviario.Vengono notevolmente ampliate le capacità di monitoraggio
della circolazione lungo intere direttrici di traffico o bacini d’utenza, con-
sentendo l’adozione d’immediate e appropriate misure in presenza di per-
turbazioni. Ne beneficia non solo l’esercizio ferroviario, ma l’intera cate-
na gestionale, con migliori e più adeguate informazioni anche e soprat-
tutto verso la clientela finale.

IMPIANTI ACC IN ITALIA

Lo sviluppo degli ACC nel mercato ferroviario italiano ha conosciuto una

forte crescita nell’ultimo decennio, passando dai primi apparati sperimen-
tali a un prodotto ormai evoluto e consolidato sotto il profilo architettu-
rale e prestazionale. Il notevole grado di standardizzazione raggiunto
garantisce al personale preposto condizioni operative uniformi tra le
diverse tipologie di prodotto e fornitura. Oggi gli ACC si stanno diffon-
dendo sulla rete ferroviaria, con una presenza più significativa su alcuni
particolari bacini o direttrici.
fig. 9 – Gli impianti ACC nella rete ferroviaria italiana
Basta uno sguardo alla cartina riportata in figura 9 per notare come la rete
degli impianti ACC abbracci realtà geografiche assai diverse. Scorrendo la
direttrice trasversale s’incontrano,da Est a Ovest,le importanti realtà costi-
tuite dai bacini lombardo e del Triveneto, mentre lungo la direttrice ver-

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[ Argomenti ] 10 FOCUS | Tecnologie Il sistema ACC, dal banco elettromeccanico al mouse

Tabella 1 – Confronto fra le prestazioni del nuovo apparato statico ACC di Roma Termini
ticale s’incontrano, da Nord a Sud, la linea del Brennero, la Milano- e il vecchio apparato elettromeccanico ACELM (Fonte: ASF)
Genova-Pisa, l’Adriatica centro-meridionale e l’insulare Messina-
RIDURRE LE
Palermo. Accanto alle principali direttrici occorre menzionare anche gli Principali caratteristiche Roma Termini ACC Vecchio apparato %
DIMENSIONI
importanti bacini di Bologna, Firenze, Roma e Napoli. Pur nelle diverse
Potenzialità [Treni-manovre]/[giorno] 1.500 1.100 40% DELLE
realtà realizzative,che comprendono sia impianti di piccole,medie o gran-
TABELLE IN
di dimensioni sia impianti presenziati e/o telecomandati, risulta opportu- Tempo di formazione dei percorsi [sec] 6 40
MODO DA
no sottolineare l’enorme versatilità della nuova tecnologia nella gestione Movimenti treni contemporanei [-] 35 12 300% RECUPERARE
d’impianti o nodi ferroviari eterogenei. È comunque nella gestione d’im-
LE 4 RIGHE DI
pianti grandi e complessi che emergono in modo preponderante le carat-
TESTO DI
teristiche vincenti degli ACC. Qui l’esigenza di coniugare la sicurezza e I vantaggi conseguiti sono immediatamente evidenti, in termini sia di
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la flessibilità operativa con l’aumento della potenzialità nel numero di numero di treni movimentabili contemporaneamente sia di numero di
treni movimentati risulta particolarmente sentita. L’aumento del numero movimenti al giorno effettuabili. A breve comunque il suo primato verrà
degli enti di piazzale porta inoltre a una crescita esponenziale del nume- conteso dall’ACC di Bologna Centrale,la cui entrata in servizio è program-
ro delle condizioni da dover valutare per l’esercizio in sicurezza della cir- mata per il 2008. Pur in assenza di dati definitivi, ci si attende un generale
colazione ferroviaria. Ciò costituisce un vincolo difficilmente superabile miglioramento sia nel numero dei movimenti effettuabili (incrementati del
(e in alcuni casi impossibile) ricorrendo alla tecnologia elettromeccanica 50%) sia nella flessibilità dell’associazione treno-binario di ricevimento/par-
tradizionale, ove a ogni condizione logica di sicurezza corrisponde una tenza. Notevole è stato anche lo sforzo profuso negli anni per l’attivazio-
rete complessa di relé. Aumentano conseguentemente a dismisura sia il ne/riconfigurazione di tali apparati, come evidenziato nelle tabelle 2 e 3.
numero d’elementi elettromeccanici impiegati sia lo spazio fisico richie-
Tabella 2 – Consistenza degli impianti ACC attivati a fine 2005
sto dall’apparato, oltre all’onere economico relativo. Negli apparati ACC,
ove l’implementazione delle logiche di movimento non avviene più Impianti ACC attivati/riconfigurati a fine 2005
attraverso la fisicità dei relé, ma per mezzo di variabili e programmi soft-
Impianti medio-piccoli 60
ware, viene spezzato il legame esponenziale tra complessità logica e
dimensioni dell’apparato. Le dimensioni dell’apparato risultano in questo Impianti grandi (1) 3
caso direttamente vincolate al numero d’enti di piazzale presenti, in quan- (1)
Roma Ter mini, Roma Ostiense, Padova C.le
to a ognuno di essi è necessario associare un modulo d’attuazione dedi-
cato. Un’analisi tecnico/economica più approfondita consentirebbe d’e- Tabella 3 – Consistenza degli impianti ACC consegnati o affidati a
videnziare che i vantaggi della tecnologia ACC nei confronti di quella tra- fine 2005
dizionale divengono via via più marcati con il crescere del numero d’en- Impianti ACC attivati/riconfigurati a fine 2005
ti di piazzale e irrinunciabili nella realizzazione d’impianti complessi. Fra
gli impianti particolarmente complessi sinora realizzati, una particolare Impianti medio-piccoli 52

menzione dev’essere fatta per quello di Roma Termini che, inaugurato Impianti grandi (2) 5
nel 1999, rappresenta, allo stato attuale, il più grande apparato statico (2)
Messina Scalo (2006), Mestre (2007), Bologna C.le (2008),
d’Europa. Per meglio cogliere l’aumento della potenzialità conseguita con
Pisa e Paler mo (2009)
l’attivazione dell’ACC di Roma Termini basta uno sguardo alla tabella 1.

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Risaltano in modo preponderante gli investimenti sinora fatti, tali da con-

sentire di tagliare e addirittura superare abbondantemente il traguardo sim-
bolico del centinaio d’apparati attivati o riconfigurati entro l’attuale decen-
nio, con una media significativa d’almeno un intervento al mese.

SVILUPPI FUTURI

L’esperienza sinora acquisita nel progetto e nella realizzazione degli ACC

rende possibile un ulteriore salto tecnologico: l’estensione del controllo
d’una singola stazione al controllo d’una linea da un singolo posto centra-
le, mantenendo le caratteristiche della gestione locale. La piattaforma della
multistazione costituisce la prossima frontiera della tecnologia ACC. Sarà
possibile gestire più stazioni con la stessa affidabilità d’un tradizionale appa-
rato statico, con grandi vantaggi in termini di progettazione e di flessibilità
operativa. Una possibile architettura prevede la concentrazione delle regole
dell’interlocking di segnalamento in un Posto centrale con controllo remoto
dei dispositivi di segnalamento per mezzo d’una rete di comunicazione ad
alta velocità. L’implementazione della nuova piattaforma porterà, a regime,
a una riduzione dei costi di manutenzione, installazione e gestione. Grazie
al livello elevato di diagnostica e manutenzione sarà possibile monitorare lo
stato di tutti i dispositivi nelle loro modalità operative normali o degradate,
mentre nuove funzionalità autodiagnostiche permetteranno un uso più effi-
ciente del personale della manutenzione. Il manutentore verrà immediata-
mente informato sulla localizzazione del guasto, sulla sua ipotetica natura e
verrà assistito durante l’intervento da un sistema evoluto di diagnosi. Dal
punto di vista degli operatori della circolazione, sarà invece possibile gestire
un’intera linea con lo stesse modalità sinora possibili solo in ambito stazio-
ne, con enormi ricadute nella gestione della circolazione.
fig. 10 – Schema a blocchi
della multistazione

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