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Dal catalogo alla progettazione MAURIZIO MANCARELLA,

SARO BATTAGLIA,
e gestione dell’orario MARCO GIOVANNINI,
TIZIANA PUPINO
Struttura Pro g r a m -
mazione orari della
Direzione commerciale
di RFI SpA

1. DAL CATALOGO ALL’ORARIO

1.1. QUADRO NORMATIVO NAZIONALE E CONTESTO
INTERNAZIONALE
1.1.1. Il quadro normativo nazionale
I processi di liberalizzazione nel mondo dei trasporti avviati dalle
istituzioni dell’Unione Europea hanno riguardato anche il tra-
sporto ferroviario, il quale riveste nelle intenzioni dell’UE un
ruolo centrale per contrastare le problematiche legate all’aumen-
to della domanda di trasporto, quali il traffico e relative conge-
stioni, i problemi ambientali legati all’inquinamento e le ripercus-
sioni sulla salute dei cittadini legati all’insicurezza del trasporto su
strada sia merci sia passeggeri. Proprio per raggiungere tali obiet-
tivi il legislatore europeo è intervenuto in più riprese sul mondo
ferroviario al fine di renderlo più competitivo con le altre moda-
lità di trasporto, prima fra tutte quella su gomma.
Il primo intervento è stato la direttiva 440/91, la quale imponeva
la separazione della gestione della rete da quella dei servizi di tra-
sporto, almeno dal punto di vista contabile, e definiva l’ambito
d’applicazione d’una prima liberalizzazione dell’accesso all’infra-
struttura, limitandola al solo trasporto combinato internazionale
merci e, se effettuati da associazioni internazionali d’imprese fer-
roviarie, ai trasporti internazionali merci e passeggeri.
Nel 1995 la Commissione europea con le direttive 18 e 19 ha
dato un contenuto più specifico e attuativo alla direttiva 440/91,
in quanto definiva con la direttiva 18/95 le linee guida per il rila-
scio del titolo, qualificante un’impresa come impresa ferroviaria,
chiamato licenza, e con la direttiva 19/95 definiva i criteri di mas-

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[ Argomenti ] 9
sima per il calcolo dei corrispettivi da pagare ai gestori dell’infra-
struttura ferroviaria per l’accesso alla stessa.
Nel 2001 la Commissione europea ha concluso un percorso d’ag-
giornamento e modifica sostanziale delle tre direttive sopra sinte-
ticamente esposte. Ciò ha portato all’emanazione delle direttive n.
12, 13 e 14/2001, che insieme hanno costituito il cosiddetto
“primo pacchetto infrastrutture”. La direttiva 12/2001 costituisce
il testo aggiornato della direttiva 440/91. Essa ha definito l’insie-
me delle linee facenti parte della rete TERFN (Trans European
Rail Freight Network) e ha sancito il diritto d’accesso a tali reti
per ciascuna impresa ferroviaria titolare di licenza per il trasporto
internazionale di merci. Inoltre tale direttiva fissava l’estensione di
tale diritto d’accesso a tutta la rete ferroviaria europea entro un
orizzonte temporale di sette anni (2008).
La direttiva 12/2001 ribadisce anche il principio della separazio-
ne contabile tra i gestori infrastrutturali e le imprese esercenti i
servizi di trasporto, per garantire la trasparenza e quindi impedire
sussidiarietà incrociate distorcenti la concorrenza tra le imprese
ferroviarie.
La direttiva 13/2001 fa riferimento alle licenze delle imprese fer-
roviarie ed è intesa a estendere le disposizioni della direttiva
18/95, che ha introdotto la licenza d’impresa ferroviaria per le
imprese che prestano servizi di trasporti internazionali e per quel-
le che effettuano trasporti combinati internazionali di merci. Le
licenze, accordate dallo Stato membro nel quale un'impresa ferro-
viaria ha sede, sono valide su tutto il territorio dell’Unione.
La direttiva 14/2001 prevede, per quanto riguarda la ripartizione
delle capacità, una definizione più precisa dei diritti delle impre-
se ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura ferroviaria, una pro-
cedura per risolvere i conflitti tra le richieste di capacità d’infra-
struttura e per superare i problemi derivanti dall'insufficienza di
capacità; una disposizione che stabilisce che l'organismo incarica-
to della ripartizione delle capacità non potrà essere prestatore di
servizi di trasporto nonché il diritto di ricorso; i princìpi per la
riscossione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura1.
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FOCUS | Orario Dal catalogo alla progettazione e gestione dell’orario
L’Italia è stata fra i primi paesi a recepire il “primo pacchetto infra-
strutture” attraverso l’emanazione del Dlgs 188 dell’8 luglio 2003.
RFI, quale gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale (di
seguito GI) in forza del DM 138T del 31/10/2000 di concessio-
ne della rete ferroviaria nazionale, ha fatto proprie le norme det-
tate dal decreto legislativo nella predisposizione del Prospetto
informativo della rete (PIR) il quale, come recita l’art. 13 del Dlgs
188/03, è un’esposizione dettagliata delle caratteristiche dell’in-
frastruttura disponibile, dei princìpi e delle modalità di calcolo e
di riscossione del pedaggio e infine dei criteri e delle procedure
relativi al sistema d’assegnazione delle tracce orario. Si rammenta
che la stessa RFI è nata nel 2001 per ottemperare ai dettami della
normativa sulla liberalizzazione del settore ferroviario, la quale
prescrive l’indipendenza del gestore dell’infrastruttura rispetto alle
imprese che svolgono i diversi servizi ferroviari.
Il PIR è quindi il principale strumento conoscitivo delle regole
d’accesso e utilizzo della rete ferroviaria nazionale e viene annual-
mente aggiornato quattro mesi prima della scadenza del termine
per la presentazione delle richieste d’assegnazione della capacità
infrastrutturale meglio conosciuta come “traccia orario”, per far
proprie le novità intervenute sia a livello normativo sia alla rete
infrastrutturale nel corso dell’anno.Al suo interno il PIR prevede
un apposito capitolo, il IV, titolato “Allocazione della capacità”, in
cui viene illustrata la procedura d’assegnazione delle tracce orario.
Ma vediamo, dapprima, quali titoli il legislatore comunitario e
quello italiano hanno fissato debba avere un’impresa che voglia
richiedere delle tracce e in seguito le fasi che portano all’assegna-
zione delle medesime.
Per poter presentare richiesta di tracce, un’impresa deve possede-
re la licenza ferroviaria, che è l’autorizzazione valida su tutto il
territorio comunitario, rilasciata in Italia dal ministero dei
Trasporti, con cui viene riconosciuta la qualità d’impresa ferro-
viaria. Inoltre, se un’impresa volesse effettuare, oltre il servizio
merci internazionale, anche altre tipologie di servizio deve otte-
nere il cosiddetto titolo autorizzatorio ex art. 131 c. 1 della legge
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388 del 23 dicembre 2000, rilasciato sempre dal ministero dei
Trasporti. Il rilascio di tale autorizzazione è però assoggettato alla
clausola di reciprocità: nel paese dove ha sede la società devono
sussistere le stesse condizioni d’apertura del mercato. Infine, per
poter contrattualizzare le tracce richieste un’impresa ferroviaria
dev’essere in possesso del certificato di sicurezza, il quale viene
rilasciato da un’apposita struttura di RFI. Il certificato di sicurez-
za è il documento che attesta la conformità per quanto riguarda i
requisiti tecnici e operativi specifici per i servizi ferroviari e i
requisiti di sicurezza relativi al personale, al materiale rotabile e
all’organizzazione interna dell’impresa per ciò che concerne la
sicurezza della circolazione.
La direttiva 14/01 e di conseguenza il Dlgs 188/03 individuano
nel gestore dell’infrastruttura, quindi in RFI, il soggetto preposto
all’assegnazione della capacità infrastrutturale, prescrivendo che il
GI deve procedere in modo equo, trasparente e non discrimina-
torio tra le varie imprese ferroviarie che abbiano presentato
richiesta di tracce orario, e deve operare in modo da soddisfare,
per quanto possibile, tutte le richieste. Nel Dlgs 188/03 le fasi del
processo d’assegnazione sono temporizzate e sono state riprese
nel PIR. Dette fasi in cui s’articola il processo d’allocazione della
capacità sono annualmente pubblicizzate da RFI tramite il suo
sito Internet.
Ottenuta la disponibilità delle tracce, il processo si conclude con
la loro formale assegnazione attraverso la stipula del contratto d’u-
tilizzo dell’infrastruttura, che avrà validità massima d’un anno.
Il legislatore ha preso anche in considerazione l’eventualità che
due IF richiedano tracce orario tra loro configgenti, prevedendo
che nel PIR venga esposta la procedura di coordinamento volta
alla ricerca d’una conciliazione per quanto possibile di tutte le
richieste, proponendo, se del caso, anche capacità diversa. Se la
procedura di coordinamento non dovesse soddisfare adeguata-
mente le richieste delle IF, GI dichiarerà saturo l’elemento del-
l’infrastruttura in causa e assegnerà le tracce orario seguendo dei
princìpi già fissati dal GI stesso e ri p o rtati nel capitolo IV del PIR.
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FOCUS | Orario Dal catalogo alla progettazione e gestione dell’orario
Il Dlgs 188/03, fatte salve le procedure di ricorso illustrate in
seguito, prevede, fra l’altro, che per le vertenze relative all’assegna-
zione delle tracce GI predisponga un sistema di risoluzione dei
conflitti. Tale sistema trova nel PIR la sua realizzazione in una
commissione interdisciplinare convocata da GI, la quale produce
una decisione che GI adotterà entro dieci giorni lavorativi.
La dichiarazione di saturazione fa nascere in capo al GI l’obbligo
d’eseguire, nei sei mesi successivi, un’analisi della capacità sull’in-
frastruttura saturata volta a individuare le cause della saturazione e
le misure da adottare.
Infine la direttiva 14/01 prevede a garanzia delle IF che queste
possano richiedere all’organismo di regolazione del settore ferro-
viario il riesame delle determinazioni adottate dal GI in materia
di ripartizione della capacità infrastrutturale. Il Dlgs188/03 indi-
vidua nel ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, oggi mini-
stero dei Trasporti, l’organismo di regolazione con compiti di
vigilanza sul corretto funzionamento del mercato dei servizi fer-
roviari. Inoltre il Dlgs 188/03 prevede l’ammissione, a sua volta,
del sindacato giurisdizionale avverso le decisioni del ministero dei
Trasporti quale organismo di regolazione.
1.1.2. Il contesto internazionale
La liberalizzazione dell’accesso all’infrastruttura ferroviaria
nell’Unione Europea, iniziata con l’applicazione della direttiva
440/91, ha comportato nel tempo la necessità d’adeguare il pro-
cesso di pianificazione degli orari internazionali.
In particolare, nel 1996 le Conferenze orari internazionali per il
traffico viaggiatori e merci (CEH e CEM), che riunivano le
aziende ferroviarie “storiche”, hanno lasciato il posto alle riunio-
ni del Forum Train Europe (FTE). Questo nuovo organismo
internazionale ha reso esecutiva la prima fase di liberalizzazione
dell’accesso all’infrastruttura ferroviaria, introducendo le nuove
regole di mercato e organizzando i primi incontri tra le imprese
ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura (IF e GI), nel caso del
Gruppo FS:Trenitalia e Rete Ferroviaria Italiana.
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[ Argomenti ] 9
Dal 2005, in sintonia con le più recenti direttive europee 12-13-
14/2001, che sanciscono una più chiara e netta separazione tra i
compiti dei GI e delle IF, sono state organizzate due distinte asso-
ciazioni internazionali: RailNetEurope (RNE) per i GI e FTE
che rappresenta le sole IF. RNE mira a garantire l’accesso libera-
lizzato all’infrastruttura ferroviaria europea e a incentiva re l’uso
della modalità ferroviaria per i traffici internazionali. In questo
nuovo scenario è stato affidato a RNE il compito d’innova re e
armonizzare i processi nazionali d’assegnazione della capacità.
Il nu ovo processo internazionale, descritto nel Process Handbook
di RNE, comprende le fasi di lavoro necessarie per preparare l’o-
rario ferroviario internazionale e per gestirne le variazioni nel
corso di validità. A part i re dal 2007, la trattazione delle richieste
di tracce internazionali dovrebbe aver luogo secondo una tempi-
stica unica, armonizzata, fra tutti i gestori d’infrastruttura euro-
pei. Occorre osservare che, rispetto ai traffici nazionali, i tre n i
internazionali sono caratterizzati da una pianificazione più com-
plessa e necessitano d’un maggiore lavoro da parte dei gestori
dell’infrastruttura. Ciò per la molteplicità d’operatori coinvolti: si
pensi che la maggior parte dei traffici internazionali è effettuata
da associazioni temporanee d’imprese ferroviarie, che agiscono
sui rispettivi territori nazionali, e che i treni internazionali attra-
versano reti ferroviarie gestite da società differenti (con traffici
nazionali e tempistiche a oggi non armonizzate). Per queste
ragioni per il traffico internazionale, s u c c e s s ivamente alla div u l-
gazione dei cataloghi di tracce, è prevista una fase di lavoro, che
inizia 11 mesi prima dell’attivazione dell’orario in studio e dura
3 mesi, per consentire alle IF d’armonizzare i piani di traffico e
di consultare i GI circa la realizzabilità dei servizi ipotizzati. La
fase s’estende tra X-11 mesi e X-8 mesi, dove X indica la data
d’attivazione dell’orario ferroviario2.
A part i re dalla data di X-8, in cui per tutte le reti europee vige
la scadenza per la presentazione delle richieste di capacità da
parte delle IF, il processo segue la tempistica nazionale, per la
quale si rimanda ai paragrafi successivi per maggiori dettagli.
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FOCUS | Orario Dal catalogo alla progettazione e gestione dell’orario
1.2. LA PROGETTAZIONE DELL’ORARIO ANNUALE
Prima d’entrare nel merito della progettazione annu a l e, è
importante sottolineare come essa sia la logica pro s e c u z i o n e
delle attività di pianificazione e sviluppo dell’infrastruttura
che si sviluppano in un orizzonte temporale più ampio (nel
quinquennio del piano d’impresa con una visione più spinta,
o l t re che con una visione macro ) . Tali attività si basano su
un’attenta analisi dello sviluppo del merc a t o, f o rnendo gli
elementi necessari a una corretta pianificazione dell’uso
della capacità dell’infrastru t t u r a . A completamento di questa
fase (v. a rticolo “Dalla domanda al catalogo”) viene pre d i-
sposto il mix d’offerta di tracce – più noto come catalogo –
che ottimizza l’uso dell’infrastruttura individuando i pro d o t-
ti traccia (tracce “ t i p o ” a dive rsa velocità commerciale) uti-
lizzabili sulla linea e il loro nu m e ro massimo per interva l l o
temporale fissato.
D u n q u e, la progettazione dell’orario annuale declina nel det-
taglio l’impostazione strategica del piano di trasporto pre d i-
sposto nel “ c a t a l og o ” in coerenza con l’obiettivo mirato a
ottimizzare la capacità.
Tale metodologia di lavo ro è stata estesa a tutte le linee fon-
damentali della rete dopo aver maturato una positiva espe-
rienza sulle linee di confine con riferimento ai traffici inter-
nazionali. Dopo questa dove rosa pre m e s s a , entriamo nel meri-
to della progettazione dell’orario annu a l e, descrivendo in pri-
mis la tempistica nazionale del processo d’assegnazione delle
tracce e a seguire gli strumenti inform a t ivi che il gestore del-
l’infrastruttura mette a disposizione delle IF per la richiesta di
tracce e quelli utilizzati per la progettazione dell’orario.
1.2.1. Tempistica
Il processo d’allocazione s’avvia otto mesi prima dell’attiva-
zione dell’orario di servizio, che in gergo oraristico viene
indicato con X-8, dove la X sta a indicare il mese d’attiva z i o-
ne dell’orario di serv i z i o, ossia dicembre (precisamente la
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[ Argomenti ] 9
seconda domenica), e l’8 il nu m e ro di mesi che precede tale
d a t a . Nel mese d’apri l e, q u i n d i , le imprese ferrov i a rie pre-
sentano le richieste di tracce per l’orario successivo a quello
in vigore. GI entro due mesi dalla data di presentazione delle
richieste fornisce una prima risposta alle imprese ferrov i a rie
m o t ivando un eventuale rigetto di richieste.
Un primo importante step è la predisposizione del prog e t t o
d’orario di servizio che GI predispone entro quattro mesi dal-
l ’ avvio del processo, ov ve ro entro X-4, e che invia a tutte le
IF che hanno presentato le richieste a X-8 per la parte di loro
i n t e re s s e.
Da tale data le IF hanno un mese di tempo per pre s e n t a re al
GI eventuali osservazioni al progetto di loro pertinenza, in
modo tale che il GI entro X-2 possa predispone e inv i a re il
progetto orario definitivo prendendo in considerazione le
o s s e rvazioni perve nutegli dalle IF. Q u a l o r a , i nve c e, n o n
sopraggiunga alcun tipo d’osserva z i o n e, il progetto orario si
ritiene accettato così come pro p o s t o.Tutte le richieste di trac-
ce, che vengono presentate dalle IF oltre la data d’avvio del
correggere: processo d’allocazione e sino a 3 mesi prima del giorno d’at-
tivazione dell’orario, sono trattate dal GI secondo l’ordine
avvengono
cro n o l ogico di presentazione dopo la conclusione dell’esame
delle richieste pervenute prima della data anzidetta. In questo
caso la definizione delle tracce o il rigetto della richiesta da
parte di GI av vengono al più tardi entro 2 mesi dalla data d’at-
tivazione dell’orario (figura 1).
Le richieste di tracce che dove s s e ro perve n i re oltre X-3 sono
trattate alla stregua delle richieste in corso d’orario, per le
quali si rimanda allo specifico capitolo.
fig. 1 – Processo d’allo-
cazione delle tracce in
progettazione
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FOCUS | Orario Dal catalogo alla progettazione e gestione dell’orario
2.2. I sistemi di comunicazione tra il ge s t o re
dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie
Uno strumento di supporto al processo di comunicazione tra
l’IF e il GI è l’applicazione Aster IF (v. articolo “L’orario nei
sistemi informatici”) (figura 2).
Esso rappresenta il contenitore unico dove sono convog l i a t e
tutte le richieste, per og nuna delle quali è possibile tracciare il
ciclo di vita, avendo informazioni su:
• impresa richiedente;
• data d’inoltro della richiesta (protocollo impre s a ) ;
• dettaglio della richiesta (nu m e ro tre n o, categoria, fermate,
percorso, dati di trazione, periodicità di circolazione ecc. ) ;
• p rogetto orario redatto dal gestore dell’infrastruttura (pro-
tocollo RFI); stato d’avanzamento della richiesta;
• stato della richiesta:
- iniziale: l ’ i m p resa compila i dati necessari alla formulazio-
ne della richiesta di tracce orario;
- trasmessa a RFI: l’IF invia la richiesta a RFI;
- p rogettazione di dettaglio in corso: RFI prende in carico
la richiesta dando inizio alla prog e t t a z i o n e ;
- richiesta annullata: l’IF annulla la richiesta interrompen-
done la prog e t t a z i o n e ;
- p rogettazione di dettaglio completata: RFI dichiara ter-
minata la prog e t t a z i o n e ;
- p rogettazione di dettaglio trasmessa a IF: RFI trasmette il
p rogetto alla IF;
- richiesta accettata: l’IF accetta il prog e t t o ;
- richiesta rifiutata: l’IF non accetta il progetto (RFI pro-
pone una nu ova soluzione e si ri avvia il ciclo).
Quando l’impresa crea una richiesta nel sistema, questa si
t rova per definizione nello stato iniziale e, fintanto che
p e r mane tale condizione, l ’ i m p resa in questione è la sola
ad ave rne accesso e può apportarle tutte le modifiche
r i t e nute opport u n e, anche eliminarla definitivamente dal
sistema.
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[ Argomenti ] 9
fig. 2 – Maschera di
Aster-IF. Elenco delle
richieste
Nel momento in cui la richiesta viene trasmessa a RFI, l’IF ne
rende visibili tutti i dettagli chiedendo implicitamente il completa-
mento del progetto orario da parte del gestore dell’infrastruttura.
La richiesta di tracce orario è riprodotta in Aster-IF per mezzo
d’un dossier (pratica) composto dalle seguenti sezioni:
• una scheda di classificazione (“copertina” del dossier);
• una scheda di tipo dati traccia oraria (percorso, instradamento,
operazioni tecniche);
• una scheda di tipo corrispondenze richieste (opzionale): la IF
può richiedere a RFI che nella progettazione oraria della
richiesta in esame vengano rispettati lungo il percorso del treno
dei vincoli di corrispondenza con altri trasporti, cioè dei vin-
coli orari di distanziamento temporale fra due trasporti coinci-
denti nella località per permettere lo svolgimento di determi-
nate operazioni. Una corrispondenza s’intende sempre espressa
relativamente all’orario d’arrivo nella località prima o dopo
l’arrivo d’un altro trasporto;
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FOCUS | Orario Dal catalogo alla progettazione e gestione dell’orario
• una scheda di tipo periodicità di circolazione. I giorni di cir-
colazione richiesti dall’impresa sono distinti per:
- sezioni di percorso (da località a località);
- periodo (dalla data alla data);
- tipologia (effettuazione e/o soppressione);
- giorni (espressi come giorni della settimana oppure come
giorni speciali);
• una scheda di tipo dati tecnici composizione treno;
• una scheda di tipo servizi commerciali a bordo treno (opzio-
nale);
• una scheda di tipo richiesta servizi infrastruttura.
L’impresa ferroviaria può, inoltre, consultare l’elenco delle sue
richieste presenti nel sistema, con il dettaglio relativo allo stato
d’avanzamento ed è nella facoltà di specificare il percorso associa-
to, fornendo informazioni sull’eventuale instradamento, eventuali
vincoli orari (in arrivo, partenza, sosta) che devono essere rispet-
tati nel progetto orario della richiesta, la natura del passaggio (fer-
mata, transito ecc.).
Per quanto riguarda l’armonizzazione delle tracce internazionali,
è in uso Pathfinder, piattaforma di comunicazione per la piani-
ficazione dell’orario. Attraverso Pathfinder le imprese ferrovia-
rie, o le associazioni temporanee d’impre s e, possono comu n i c a-
re tra loro per concord a re i piani commerciali re l a t ivi alla piani-
ficazione del servizio e con i gestori delle infrastrutture intere s-
sate per ri c h i e d e re eventuali studi di fattibilità o le re l a t ive trac-
ce orarie.
L’utilizzo di Pathfinder segue tutte le fasi del processo d’alloca-
zione delle tracce permettendo, quindi, anche il “dialogo infor-
matico” tra i GI nella fase d’armonizzazione delle tracce alle
fro n t i e re e tra i GI e le IF nella fase di comunicazione del pro-
getto orario.
Il sistema è in fase d’ampliamento per permettere alle IF la possi-
bilità di consultare i cataloghi delle tracce e per essere utilizzato
come formale strumento di richiesta delle tracce internazionali e
relativa formale comunicazione del progetto orario.
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[ Argomenti ] 9
1.2.3. La procedura di coordinamento
Qualora, nell’ambito del processo d’allocazione e, in particolare,
subito dopo aver visionato le richieste sopraggiunte, si riscontrino
dei conflitti fra più tracce, s’avvia un processo di coordinamento al
fine di soddisfare tutte le esigenze. Infatti, in ottemperanza a quan-
to ri p o rtato nel paragrafo 4.4.2 del PIR, il GI propone delle alter-
native (in alcuni casi potrebbero essere anche delle tracce dive rs e
da quelle richieste) alle imprese ferroviarie, che hanno a disposi-
zione 5 giorni solari per avanzare delle osservazioni motivate; in
caso contrario, la proposta si ritiene accettata dall’IF.
La procedura deve concludersi in tempo utile per la predisposi-
zione del progetto orario e, nel caso in cui una delle IF interessa-
te non accetti la proposta alternativa, il GI può procedere in tre
modi diversi:
1. se la traccia proposta in alternativa differisce dalla richiesta ori-
ginaria al massimo per +/- 15 minuti e ne sono rispettate le
funzioni commerciali, il GI assegna le tracce orarie, come da
proposta in alternativa;
2. se la traccia proposta in alternativa differisce dalla richiesta ori-
ginaria per oltre +/- 15 minuti ma le tracce confliggano per
meno di 50 giorni l’anno, il GI assegna le tracce orarie, come
da proposta in alternativa;
3. se la traccia proposta in alternativa differisce dalla richiesta ori-
ginaria per oltre +/- 15 minuti e le tracce confliggano per più
di 50 giorni l’anno, il GI assegna le tracce disponibili seguendo
i criteri di priorità indicati nel PIR.
In tutti i casi, il GI comunica formalmente alle IF gli esiti della
procedura di coordinamento. Al verificarsi del caso 3, contestual-
mente all’assegnazione della traccia, seguendo i princìpi di prio-
rità successivamente illustrati, viene dichiarato saturo l’elemento
infrastrutturale interessato; in seguito, quindi, s’effettua un’analisi
della capacità su di esso, volta a individuare i motivi della satura-
zione e le misure da adottare a breve e medio termine per porvi
rimedio. L’analisi delle capacità va svolta entro 6 mesi dalla dichia-
razione di saturazione.Al termine di questa analisi GI avrà altri sei
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FOCUS | Orario Dal catalogo alla progettazione e gestione dell’orario
mesi per la predisposizione del piano di potenziamento della
capacità infrastrutturale.
GI non ha l’obbligo d’effettuare l’analisi della capacità se ha già in
corso un piano di potenziamento della capacità che interessi l’e-
lemento infrastrutturale dichiarato saturo.
1.2.4. I criteri di priorità per l’assegnazione
delle tracce orario
Nel caso in cui, dopo aver concluso la procedura di coordinamento,
il GI abbia dichiarato saturo l’elemento infrastrutturale interessato,
nella fase d’assegnazione delle tracce richieste per l’orario annuale il
gestore dell’infrastruttura procede ad assegnare le tracce secondo i
criteri di priorità riportati nel PIR e di seguito riassunti:
• ai servizi di trasporto internazionale;
• ai servizi di trasporto qualitativamente e quantitativamente suf-
ficienti a soddisfare la mobilità dei cittadini, disciplinati da
appositi contratti di servizio da stipulare tra l’IF e lo Stato o le
Regioni;
• ai servizi di trasporto ad alta velocità effettuati totalmente o
parzialmente su infrastrutture appositamente costruite o adattate
e ai servizi di trasporto merci effettuati su linee specializzate per
tali servizi.
Qualora gli anzidetti criteri non siano sufficienti, per servizi indi-
cati con pari priorità, il diritto di precedenza è stabilito in base alla
fascia oraria:
notte ==> merci;
pendolare ==> passeggeri locali;
giorno ==> passeggeri a m/l percorso.
Per servizi non indicati si privilegiano, nell’ordine d’assegnazione, le
richieste che comportano un maggiore utilizzo dell’infrastruttura
(maggior numero di treni*km e minore segmentazione della rete).
Infine, nel caso in cui persista ulteriormente il conflitto, si proce-
de secondo l’ordine cronologico di presentazione delle richieste.
L’importante è sottolineare che la priorità, tuttavia, non costituisce
41
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[ Argomenti ] 9 FOCUS | Orario Dal catalogo alla progettazione e gestione dell’orario

Tabella 1 – Specifiche tecniche di circolazione per l’orario di ser vizio 2005-2006

diritto d’esclusiva, in quanto i servizi considerati primari non Parametri standard (esclusi casi particolari: nodi – punti singolari delle direttrici –
potranno comunque, in presenza d’altre richieste, saturare la capa- stazioni di diramazione; origine/termine corsa)
Precedente Incroci
cità infrastrutturale sia nella tratta sia nella fascia oraria.
Fra arrivo
Per tale motivo è fissata all’80 per cento la quota massima della Fra arrivo treno 2 e Fra partenza
treno 1 e Fra treno partenza treno 2 e
capacità disponibile che può essere assegnata per ciascuna tratta e arrivo 1 in arrivo treno 1 partenza
Regime di Distanz.
fascia oraria a ogni tipologia di servizio prioritario. circolazione (minuti)
A monte A valle t reno 2 in e treno 2 (stessa treno 1
c o rretto in transito direzione (verso
Questo principio è adottato anche nell’assegnazione di capacità tracciato (A/T) verso opposto)
(A/A) opposto) (P/P)
formalizzata con accordo quadro. (A/P)
6 minuti
BA/BAB
(5’ mini- 4 minuti 2 minuti
1.2.5. Lo scenario tecnico di riferimento (3/0- 3/2 - 3/3)
mo)
Lo scenario tecnico di riferimento utilizzato per la progettazione 8 minuti
(7’
dell’orario fotografa le caratteristiche dell’infrastruttura ferroviaria e minimo)
8 minuti
(7’
indica tutti i parametri tecnici necessari al progettista per la costru- BA/BAB Sblocco
minimo)
Sblocco 3 minuti 3 minuti
2 minuti 1 minuto
(2/0 - 2/2) +3’ +2’ (5) (5)
zione del piano di trasporto (integrazione delle tracce orario). (minimo:
sblocco
+3’
sblocco
A titolo d’esempio la tabella 1 evidenzia il distanziamento che +2’)
bisogna rispettare fra due treni che si susseguono o s’incrociano in
Sblocco Sblocco Sblocco
3 minuti 3 minuti 2 minuti 1 minuto
funzione della tecnologia della linea. BCA
+ 2’ + 2’ + 2’

Inoltre, allo scopo di predisporre un orario “robusto”, che sia Sblocco Sblocco Sblocco 3 minuti
BEM 3 minuti 2 minuti 1 minuto
quindi in grado d’assorbire le sollecitazioni esterne che produr- + 3’ + 3’ + 2’ (5)

rebbero ritardo, nell’elaborazione delle tracce è necessario garan-

tire i margini di regolarità (minuti aggiuntivi sulla percorrenza per
compensare le soggezioni indotte dai lavori in linea e dagli impre-
visti che possono manifestarsi), i cui criteri sono fissati dalle pre-
scrizioni dettate nella fiche n. 405.1 dell’UIC emanata nel dicem-
bre 2003.
1.2.6. Le linee guida nella predisposizione
dell’orario di servizio
Nella predisposizione del progetto orario e nella gestione di quel-
lo corrente è indispensabile fare attenzione ad alcuni temi strate-
gici quali l’affidabilità e la robustezza dell’orario.
Il rispetto di tali parametri è verificato attraverso alcuni indi-
catori specifici a seconda dell’ambito in cui si opera.
Per quanto attiene l’offerta, quindi il catalogo di base, si cerca di
distanziare maggiormente le tracce rispetto a quanto prescritto
dallo scenario tecnico sia in linea sia nelle stazioni e nei punti
d’interferenza, avendo come indicatore di riferimento il rap-
porto T compattazione/Teffettivo (essendo Tcompattazione la compattazione del
grafico orario, espressa in minuti, con riferimento a una predeter-
minata finestra temporale e distanziamento prefissato al minimo
tecnico; Teffettivo la finestra temporale di riferimento).
Per quanto attiene all’orario, ossia all’assegnazione, il parametro di
riferimento è il rapporto Tracceassegnate/Tracceofferte, in modo da assicu-
rare un margine per l’attenuazione di perturbazioni non asse-
gnando alcune tracce catalogo.
Infine nella traccia orario, ossia nella prog e t t a z i o n e, principal-
mente nelle tratte cri t i c h e, l ’ i n d i c a t o re è dato dal rapporto
Marginireali/Marginiprescritti, assicurando in questo modo maggiori
margini di regolarità (rispetto a quelli presenti).

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[ Argomenti ] 9
O l t re all’affidabilità e alla ro bu s t e z z a , anche la flessibilità rap-
p resenta un importante parametro da ri s p e t t a re, perseguibile
a t t r averso un impegno va riabile delle tracce offert e, nell’anno
e nei giorni della settimana. In questo modo è possibile gesti-
re in maniera più fruibile la capacità allo scopo di:
• offri re maggiore elasticità fra traffico e lavori sull’infrastru t-
tura;
• ri s p o n d e re a una maggi o re domanda nei periodi di fisiolo-
gica congestione dell’infrastruttura stradale (punte estive,
we e ke n d ) ;
• utilizzare in modo migliore il parco veicoli per ottenere gli
s t a n d a rd d’affidabilità e piena disponibilità prev i s t i .
La gestione della flessibilità, dunque, è ottimizzata con quattro
t i p o l ogie d’interventi:
• orario specifico, prestudiato, per periodi/giorni di punta (per
esigenze del servizio viaggiatori medio/lungo percorso);
• riprogrammazione mensile (per esigenze del traffico merc i ,
re gionale e della gestione dell’infrastruttura);
• riprogrammazione per situazioni specifiche (per esigenze del
traffico merci e della gestione dell’infrastrutttura);
• gestione operativa .
1.2.7. L’elaborazione del progetto orario
A supporto del processo di costruzione dell’orario dei tre n i ,
le strutture deputate del GI sono dotate d’un importante
strumento informatico (v. articolo “L’orario nei sistemi infor-
matici”): il sistema RoMan (Route Management), anch’esso,
come ASTER, integrato negli strumenti inform a t ivi di RFI.
Questo, o l t re a contenere le informazioni di dettaglio sui
t reni e sull’infrastruttura ferroviaria, arc h ivia tutti i va l o ri e i
parametri che sono necessari per il processo di creazione del-
l’orario dei treni.
Il sistema inform a t ivo usa tali dati per re a l i z z a re e visualizza-
re le tabelle orario e i grafici dei treni, le viste d’insieme delle
tratte ferrov i a rie nonché per consultare le specifiche tecniche
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FOCUS | Orario Dal catalogo alla progettazione e gestione dell’orario
e per pro d u rre report e stampati. La novità importante di
tale sistema consiste nella possibilità d’interazione di più
u t e n t i , anche collocati in re gioni geografiche dive rs e ; c i ò
significa che il sistema permette di re a l i z z a re la prog e t t a-
zione dell’orario senza che siano più necessari tavo l i
c o muni con i progettisti terri t o riali per arm o n i z z a re le
tracce orarie nei punti di passaggio tra le dive rse gi u ri s d i-
zioni terri t o ri a l i ; le inconsistenze momentanee che si
manifestano nei punti superi o ri e inferi o ri nell’area di
l avo ro assegnata a ogni singolo utente sono automatica-
mente riconosciute ed evidenziate dal sistema fintanto che
le stesse non vengono ri s o l t e.
D ovendo inseri re una traccia completamente nu ova , definite
le principali caratteristiche tecniche:
• tipo di locomotore ;
• velocità di marc i a ;
• percentuale di peso fre n a t o ;
• massa ri m o rc h i a t a ;
e selezionata la relativa tabella di percorrenza, è possibile
“generare” il treno, la cui numerazione segue le prescrizioni
della PGOS (Pre fazione generale all’orario di serv i z i o )
(tabella 2).
Tabella 2 – Numerazione dei treni in base alla PGOS
Tipologia treni Range numerici
1-29.999
Viaggiatori 30.000-37.999
37.800-37.999
Merci
39.000-99.999
Di servizio (locomotive isolate) 38.000-38.999
Nella figura 3 è ri p o rtato un esempio di grafico orari o,
d i a gramma spazio/tempo che visualizza in una pre s t a b i l i-
ta area l’insieme delle tracce orario e la loro arm o n i z z a-
z i o n e.
45
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[ Argomenti ] 9 FOCUS | Orario Dal catalogo alla progettazione e gestione dell’orario

fig. 3 – Grafici delle

tracce orario in RoMan • procura o atti d’attribuzione dei poteri e connesse responsabi-
10 20 30 40 50 10 lità alla stipula e sottoscrizioni d’atti negoziali;
00 ROMA TERMINI • copia autentica della polizza assicurativa;
4,3 ROMA CASILINA • elenco degli indirizzi, strutture, nominativi e recapiti telefonici
12,2 (Fornia)
dei referenti preposti a fornire e ricevere comunicazioni re l a t i-
ve a: richieste di nuove tracce, differimento in partenza dei treni,
9,9 CAPANELLE
richiesta fermate aggiuntive, variazioni della composizione dei
13,9 CIAMPINO
treni rispetto a quella programmata.
9,7 (Frascati)
La suddetta documentazione deve giungere al GI almeno 45
15,8 (Albano) giorni solari prima della data d’inizio del servizio per contratti
16,0 (Velletri) relativi a un orario di servizio.
19,9 (TOR VERGATA)

25,7 COLLE MATTIA

2. LAPROGETTAZIONE DELLE VARIAZIONI
IN CORSO D’ORARIO
28,3 COLONNA GALLERIA
2.1. IL QUADRO DI RIFERIMENTO
Copia treno F2, Genera treno F3, Adattare treno F4, Posizionare sul treno F5, Biecchi F6, Ultimo treno F9, Ultimo treno + posizione grafica F11 Treno Tempo cursore
La descrizione delle diverse fasi in cui s’articola il processo d’al-
l o c a z i o n e, descritto nel paragrafo pre c e d e n t e, che porta all’ora-
1.2.8. La comunicazione del progetto orario rio di servizio, non deve far pensare all’orario di servizio come
e l’attivazione dell’orario di servizio a un “prodotto” statico, perché al contrario è un “prodotto”
A conclusione della fase di progettazione il progetto orario viene dinamico, in continuo adeguamento. Il legi s l a t o re, sia comunita-
elaborato e trasmesso alle IF, le quali hanno la facoltà d’avanzare rio sia italiano, ha previsto uno specifico strumento per ri s p o n-
le proprie osservazioni, utilizzando lo strumento Aster-IF che for- d e re alle esigenze di flessibilità delle imprese ferroviarie, s o p r a t-
malmente registra le comunicazioni tra il GI e le IF.Verificate le tutto per quelle che svolgono servizi ferroviari merci, nell’otti-
osservazioni pervenute, il GI redige il progetto orario definitivo ca di re n d e re il servizio più competitivo con il trasporto su
con il quale saranno alimentati i sistemi di circolazione e saranno gomma.
predisposti gli allegati al contratto d’accesso. La VCO (variazione in corso d’orario) ha trovato disciplina da
Per la stipula del contratto d’utilizzo dell’infrastruttura, che rap- parte del legi s l a t o renella cosiddetta richiesta ad hoc all’art. 31 del
presenta il documento formale d’assegnazione di tracce orario, Dlgs 188/03 che si sostanzia nella richiesta di tracce orario che
l’impresa ferroviaria deve provvedere a produrre la seguente le IF presentano al GI nel corso di validità dell’orario con lo
documentazione: scopo di modificare tracce esistenti o richiederne delle nu ove.
• copia autentica della licenza o dichiarazione d’immutata validità La trattazione delle richieste in VCO presenta delle importanti
e caratteristiche della licenza; differenze rispetto alle richieste relative all’orario annuale. Le
• certificato d’iscrizione alla Camera di commercio, industria e tracce in VCO vengono trattate in ordine strettamente cronolo-
artigianato con dicitura valevole ai fini dell’antimafia riferita gico dal momento della loro presentazione e concesse di volta
all’ultimo assetto societario aggiornato; in volta nei limiti della capacità disponibile. Questo significa che

46 47
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[ Argomenti ] 9
se due IF dovessero richiedere la stessa capacità o una IF presen-
tasse una richiesta per capacità già impegnata non sorgono pro-
blemi di coordinamento o di saturazione dell’elemento infrastrut-
turale, poiché in ambito delle variazioni in corso d’orario vige il
principio che chi richiede per primo la capacità acquista il dirit-
to alla successiva assegnazione se vi è la disponibilità di capacità.
Le VCO possono essere richieste in qualsiasi momento a ecce-
zione che nei 15 giorni antecedenti e nei 15 giorni successiv i
alla data d’attivazione d’un orario annuale per favorire la messa
in esercizio e il “ ro d a g gio” del nu ovo orario.
2.2. LA TEMPISTICA
Le richieste di VCO devono essere avanzate almeno 30 giorni
prima della data d’effettuazione, riducibile a 5 giorni solari,
incluso quello della richiesta, per tracce singole e solo nel caso
in cui l’impresa sia in possesso del contratto d’utilizzo dell’in-
frastruttura in essere. La risposta del GI deve perve n i re entro
10 giorni dal ricevimento della richiesta e, in modo inderog a-
bile, entro il terzo giorno antecedente l’effettuazione per sin-
gole tracce.
Qualora la richiesta pervenga a meno di 5 giorni dalla data
d ’ a t t iva z i o n e, la gestione della traccia è affidata al coord i n a t o-
re Movimento, cioè viene studiata in gestione operativa.
Questa tipologia di richiesta viene soddisfatta solo per quelle
i m p rese ferroviarie già in possesso d’un contratto sottoscritto
e pienamente efficace, garantendo la coerenza con le linee spe-
cificate nel certificato di sicure z z a . I n o l t re, solo i re f e renti
accreditati delle imprese ferroviarie hanno la facoltà di richie-
dere modifiche alla tracce orario ed esclusivamente ai re f e re n-
ti autorizzati dal GI, p resenti sul territorio e chiaramente indi-
viduati nel contratto d’accesso.
La tempistica per quanto riguarda le richieste in gestione ope-
r a t iva è la seguente:
• da 4 giorni solari a 12 ore ante partenza treno per tracce a lunga
percorrenza;
48
FOCUS | Orario Dal catalogo alla progettazione e gestione dell’orario
• da 4 giorni solari a 5 ore ante partenza treno per tracce di breve
percorrenza;
• in tempo reale in caso d’emergenze (comprese quelle d’ordine
pubblico).
La risposta del gestore avverrà:
• entro 5 ore ante p a rtenza treno per richieste in gestione operativa
di tracce a lunga percorrenza;
• entro 2 ore ante p a rtenza treno per richieste in gestione operativa
di tracce a breve percorrenza;
• t e m p e s t ivamente per richieste in gestione operativa di tracce
in tempo reale.
2.3. L’ELABORAZIONE DELLE VCO
Le tracce relative alle richieste in corso d’orario si predispongono
da RoMan accedendo al sistema orari nel cosiddetto ambiente di
lavoro “VIGORE”. In tal modo è possibile visualizzare le tracce da
e l a b o r a re o in stato di lavorazione e gli utenti interessati. Le VCO
trattano come oggetto sia le richieste commerciali provenienti
dalle IF sia le modifiche d’orario necessarie a seguito d’un cambio
di stato dell’infrastruttura. In quest’ultimo caso le VCO sono deno-
minate “tecniche” e garantiscono la coerenza fra le tracce orario e
l’infrastruttura ferroviaria individuata nel “modello rete”.
Le tipologie di VCO che possono essere elaborate sono:
• “nuovo treno”;
• “nuovo treno in sostituzione di…” ;
• “modifica treno”.
Sempre nell’ottica di rendere quanto più flessibile l’orario, recen-
temente è stata introdotta un’importante modifica regolamentare
che stabilisce che le variazioni in corso d’orario non determina-
no la rinumerazione dei treni nei seguenti casi:
• variazione dell’orario di partenza e/o d’arrivo;
• prolungamento o limitazione del percorso originariamente
programmato;
• limitazione del percorso originariamente programmato e pro-
seguimento su altra linea purché affiancata;
49
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[ Argomenti ] 9

• soppressione del percorso originariamente programmato e

impostazione su altra linea, purché affiancata.
La diramazione dei provvedimenti associati alle variazioni in
corso d’orario verso le strutture periferiche di RFI che sovrin-
tendono al controllo della circolazione avviene utilizzando l’ap-
plicativo ASTER-VCO derivato dal più generale prog e t t o
ASTER che permette la produzione delle schede treno e d’altri
documenti d’ausilio alla condotta dei treni.
Il sistema dirama giornalmente i provvedimenti alla periferia
con un anticipo di 4 giorni rispetto alla data di prima circola-
zione, secondo un protocollo di diramazione delle VCO che
tiene conto delle tipologie delle stesse, assicurando la ricezione
delle informazioni da parte di tutte le strutture interessate e
re gistrandone le conferme.

correggere:
NOTE
1
Sempre nell’ottica di far recuperare competitività al settore ferroviario, la
Libro bianco Commissione è intervenuta anche sul fondamentale tema dell’interoperabilità
delle varie reti nazionali. L’azione normativa s’è esplicitata con l’emanazione di
due direttive: la direttiva 96/48 relativa ai sistemi ad alta velocità, recepita
dall’Italia con il Dlgs 299 del 24 maggio 2001, e la direttiva 16/2001 relativa ai
sistemi ferroviari convenzionali, recepita con il Dlgs 268 del 30 settembre 2004.
Inoltre, sulla base degli obiettivi di medio periodo e delle azioni contenute nel
L i b ro bianco del 2001 sui trasporti (La politica europea dei trasporti fino al 2010:
il momento delle scelte, adottato con la COM 2001/370 della Commissione euro-
pea), la Commissione ha varato il “secondo pacchetto infrastru t t u re”, che si com-
pone di tre direttive e d’un regolamento. La direttiva 49/04 riguarda la definizio-
ne degli elementi essenziali dei sistemi di sicurezza per il gestore dell’infrastru t-
tura e le imprese ferroviarie. La direttiva 50/04 modifica le direttive sull’intero-
perabilità. La direttiva 51/04 prevede l’apertura della TERFN a tutte le tipologie
di trasporto merci al 1° gennaio 2006 e dal 1° gennaio 2007 la liberalizzazione di
tutti i ser vizi ferroviari merci nelle reti degli Stati membri. Il regolamento 881/04
istituisce l’Agenzia ferroviaria europea con compiti di solo coordinamento per la
definizione dei princìpi comuni di sicurezza e degli standard d’intero p e r a b i l i t à .
L’Agenzia ha sede a Valenciennes (Francia). In sede europea è inoltre in discus-
sione il “terzo pacchetto infrastru t t u re”, che dovrebbe comporsi d’una direttiva
relativa alla certificazione dei macchinisti sia per i treni destinati al trasporto di
passeggeri sia per quelli merci, una direttiva relativa all’apertura del mercato per
i servizi di trasporto ferroviario di passeggeri, un regolamento sui diritti dei pas-
seggeri nel trasporto ferroviario internazionale e infine un regolamento circa la
qualità dei servizi di trasporto ferroviario di merc i .
2
Coincidente con la seconda domenica del mese di dicembre.

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