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MATTEO SCORDATO
Il sistema di controllo marcia responsabile Gestione
treno (SCMT) e realizzazione progetti
ATC della Direzione
tecnica di RFI SpA

LE PREMESSE: IL SISTEMA ATC

La sperimentazione del sistema ATC (Automatic Train Control) ha
avuto inizio, a partire dagli anni ‘90, con lo sviluppo della “fase
prototipale” concentrata sul nodo di Cremona (300 Km com-
plessivi di binario).
Tale sviluppo doveva trasformare il sistema ATP semplificato, che
s’era dimostrato inaffidabile, in un sistema affidabile al fine di
testare le difficoltà connesse all’introduzione d’un sistema tecno-
logicamente complesso e che aveva come obiettivo il migliora-
mento della sicurezza della marcia dei treni e la riduzione dei
costi di condotta.
Il sistema ATC si poneva l’obiettivo di controllare puntualmente,
in ogni momento e ogni situazione, la marcia del treno, visualiz-
zando a bordo la velocità permessa e la puntuale informazione
degli eventi che avrebbero potuto interferire con la regolarità
della marcia.
Le specifiche allegate al contratto di realizzazione, pur pensate per
sistemi ferroviari più complessi, avevano avuto un test funzionale
adeguato solo sul bacino di Cremona, costituito da linee a sem-
plice binario e stazioni sostanzialmente tra le più semplici del
panorama della rete ferroviaria.
Una prima applicazione su linea più complessa, un breve tratto
della Milano-Venezia, aveva già evidenziato una serie di criticità
da dover superare.
All’analisi di fattibilità s’è poi aggiunto l’obbligo, derivante dalle
norme europee, di prevedere l’interoperabilità delle apparecchia-
ture con gli emergenti sistemi europei (ERTMS/ETCS).

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[ Argomenti ] 10
TECNOLOGIE ATC E SCMT
La tecnologia utilizzata nel sistema ATC era quella della boa a 180
bit e con velocità di trasmissione dati terra-bordo di 50 Kbit/sec.
Il limite tecnologico era tale da limitare la velocità massima di
captazione delle boe a circa 180-200 km/h.Tale tecnologia inol-
tre non era standard a livello europeo.
Per tale motivo UNISIG (il consorzio delle imprese europee del
segnalamento) scelse la tecnologia Eurobalise con velocità di tra-
smissione dati di 550 Kbit/sec e con messaggio di 1.023 bit in
maniera da consentire la captazione fino a velocità di 500 km/h.Tale
tecnologia, che si configura come l’evoluzione naturale della boa a
180 bit, fu oggetto dello sviluppo dal 1996 (anno della scelta) al 2004
(anno del consolidamento finale delle specifiche avvenuto grazie alla
campagna di test del GEIE-ERTMS Users Group delle reti ferro-
viarie europee). In quest’arco di tempo si sono succedute diverse
versioni di specifiche e di prodotto, a partire dalla prima versione del
1998 alla seconda del 2001 fino a quella finale del 2004.
fig. 1 –
Rappresentazione
schematica del
sistema SCMT
In tale contesto fu naturale superare la tecnologia dei 180 bit del
sistema ATC, per passare nel 1999 a quella interoperabile del siste-
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FOCUS | Tecnologie Il sistema controllo marcia treno (SCMT)
ma SCMT, non appena disponibile la prima versione delle speci-
fiche e del prodotto Eurobalise. In Europa non esistevano sistemi
sperimentati e omologati con le nuove normative CENELEC e
le FS dovettero affrontare nello stesso tempo sviluppo, sperimen-
tazione, omologazione e realizzazione.
TRANSIZIONE DA ATC A SCMT
Nel 1999 la necessità di realizzare entro i tempi previsti dal piano
d’impresa un sistema tecnologico che consentisse la guida dei convo-
gli ad agente unico, senza diminuire il livello di sicurezza nella circo-
lazione dei treni, ha richiesto una decisione strategica sull’opportuni-
tà di proseguire nello sviluppo del sistema ATC, che presentava criti-
cità nella sua implementazione, non sanabili nei tempi di realizzazio-
ne previsti, per la sua complessità e per le nuove regole europee sullo
sviluppo dei sistemi di sicurezza e segnalamento.
A seguito di ciò, intorno alla metà del 1999 s’iniziò una rivisitazione
del sistema determinata da:
1. l’elaborazione dei nuovi standard d’interoperabilità tra le reti
(progetto ERTMS – European Rail Traffic Management System);
2. l’introduzione delle nuove normative e procedure per l’omo-
logazione di prodotti e sistemi di segnalamento (ambito CEN-
CENELEC) che fissano i livelli di sicurezza da garantire nella
realizzazione degli impianti ferroviari utilizzanti software e hard-
ware in sicurezza;
3. il nuovo approccio introdotto dal sistema ipotizzato il cui control-
lo automatico della marcia del treno invertiva, in certe condizioni,
il rapporto tra uomo e macchina: quest’ultima, infatti, avrebbe con-
trollato la marcia in sicurezza del convoglio lasciando all’uomo meri
compiti esecutivi nella guida. Conseguenza di tale approccio sareb-
be stato un nuovo sistema di norme e regolamenti molto diverso
dall’esistente, e che oltre a richiedere una profonda trasformazione
professionale avrebbe determinato potenziali criticità comporta-
mentali del macchinista nel passaggio da condizioni di marcia con
supervisione ATC a quella con guida manuale, affidata completa-
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mente al macchinista, su linee non attrezzate o in caso di degrado
del sistema automatico;
4. l’eccessiva complessità d’un sistema che, concepito per assicurare il
controllo completo della marcia del treno, doveva interfacciarsi con
tutte le tipologie degli impianti di segnalamento esistenti sulla rete
FS, rendendo pertanto difficoltoso il raggiungimento concreto
degli obiettivi prestazionali nei tempi fissati, per la complessità degli
interventi necessari.
Le considerazioni sopra esposte hanno portato a rivedere il progetto
nei suoi contenuti funzionali e tecnologici e d’implementazione sul
territorio.
Pertanto, pur traguardando la scelta d’attrezzaggio definitivo delle
linee con il sistema ATC/ERTMS, allora ancora in fase di sperimen-
tazione in ambito europeo, fu deciso d’individuare, per la rete storica
FS, quale prima tappa d’avvicinamento, il sistema SCMT (Sistema di
controllo marcia treno) e d’applicare invece il sistema ATC/ERTMS
alle linee AV.
Il sistema SCMT protegge la marcia del treno, istante per istante, dal
superamento della velocità massima consentita dalla linea e dal segna-
lamento in condizioni normali e di degrado e dagli eventuali supera-
menti dei segnali a via impedita, attivando con immediatezza la frena-
tura d’emergenza.
Esso è trasparente per il macchinista, il quale potrà continuare a utiliz-
zare le attuali modalità di condotta, e inoltre s’integra e non si sovrap-
pone all’esistente Blocco automatico a correnti codificate, consenten-
do in tal modo la piena efficacia degli investimenti già realizzati.
Resta garantita, infine, l’interoperabilità con ERTMS, per cui le linee
attrezzate con SCMT, con minimi adattamenti sulla struttura dei mes-
saggi delle Eurobalises, potranno essere percorse da treni sui quali nel
frattempo verrà installato il sistema europeo.
La decisione adottata portò a optare per una semplificazione del siste-
ma ATC originario, mediante lo sviluppo di SCMT, conservandone
però l’efficacia originaria in termini di sicurezza. Contestualmente la
scelta operata ha richiesto di procedere al suo sviluppo e realizzazio-
ne, partendo da nuove specifiche funzionali chiare e concrete, di redi-
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FOCUS | Tecnologie Il sistema controllo marcia treno (SCMT)
gere le specifiche tecniche, d’optare per modalità d’affidamento e rea-
lizzazione degli impianti tali da recuperare sui ritardi accumulati anche
se in parte non più colmabili, d’individuare le linee oggetto della
prima fase degli interventi, circa 4.500 km della rete fondamentale, in
modo tale da avvicinare al meglio gli obiettivi del piano d’impresa e
di selezionare imprese che possedessero il know-how del sistema e degli
impianti tecnologici ferroviari italiani, un livello tecnico e un’organiz-
zazione adeguata alla complessità della fase di sviluppo secondo le
nuove regole europee e la capacità di contribuire alla stesura delle spe-
cifiche tecniche.
Il SCMT, costituito da un sottosistema di terra e da un sottosistema di
bordo strettamente integrati tra loro, è comunque un sistema a tecno-
logia completamente innovativa e ha richiesto una complessa fase di
sviluppo e omologazione, seguendo le severe regole di verifica e vali-
dazione introdotte in campo europeo (CENELEC) e fatte proprie da
RFI, sulle quali le imprese interessate avevano già maturato esperien-
za in applicazioni tecnologiche similari interessanti la sicurezza, quali
ad esempio l’ACS di Roma Termini, il Misuratore velocità treno,
l’ACS di Roma Ostiense e l’ACS di San Vito.
APPALTI E FORNITORI SCMT
Il sistema risultava funzionalmente e tecnicamente intrusivo dal punto
di vista impiantistico sugli impianti in esercizio di RFI, in quanto
richiedente per il sottosistema di terra interfacciamenti con gli
impianti di segnalamento esistenti, quali gli apparati centrali e il bloc-
co automatico e, per il sottosistema di bordo, interfacce con gli
impianti installati sulle macchine, in particolare sul sistema di frenatu-
ra dei mezzi di trazione.
Pertanto comportava per le imprese realizzatrici una profonda cono-
scenza di tali impianti, sia sul piano della progettazione sia su quello
della realizzazione e della diagnostica.Tale patrimonio di conoscenze
era in possesso inizialmente delle imprese:
• Ansaldo Segnalamento Ferroviario;
• Alstom;
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• Bombardier (ex AD-Tranz);
• GE Transportation System (ex Siliani).
Infatti le suddette imprese costituivano il raggruppamento tempora-
neo affidatario della gara, effettuata nel 1997, per la realizzazione del
sistema ATC.
In particolare Ansaldo,Alstom e Bombardier erano le uniche imprese
qualificate alla fornitura e installazione di sistemi quali il blocco auto-
matico e gli apparati centrali statici sulla rete FS; inoltre Ansaldo e
Alstom erano le uniche imprese che avevano progettato, realizzato e
installato i sistemi a bordo dei rotabili che s’interfacciano con gli
impianti di segnalamento esistenti sulla rete FS (ripetizione segnali in
macchina su blocco automatico a correnti codificate).
Pertanto è stato deciso d’affidare al raggruppamento temporaneo
d’imprese Ansaldo,Alstom, Bombardier e GE Transportation Systems la
realizzazione del sistema SCMT del primo lotto di 4.500 km per le
fasi 1 e 2A, mediante un accordo quadro e successivi contratti appli-
cativi. Ciò in quanto, pur se ciascuna delle società aveva la capacità di
sviluppare un sistema simile, nessuna possedeva singolarmente una tale
potenzialità da portare a termine l’intero processo di sviluppo e rea-
correggere: lizzazione su tutte le linee individuate entro i termini temporali pre-
fissati e vincolanti per il piano d’impresa. D’altra parte, obiettivo
stesura importante dell’affidamento era la completa interoperabilità in sicu-
rezza di sottosistemi sviluppati parallelamente da ciascuna impresa.
L’elemento determinante nella scelta operata è comunque individua-
bile nell’assoluta necessità di pervenire a un sistema che si sviluppasse
e si realizzasse con la partecipazione delle diverse esperienze, capacità,
conoscenze d’ogni impresa (dalla stesure delle specificazioni tecniche
alla progettazione, realizzazione e attivazione degli impianti), affinché,
indipendentemente dalla componentistica tecnologica costruita da
ciascuna società, il sistema stesso garantisse una completa interopera-
bilità in sicurezza con una perfetta integrabilità di software (linguaggi e
protocolli condivisi fin dalla fase di sviluppo e di progettazione) dei
diversi sottosistemi di terra e di bordo e fosse installabile senza alcuna
limitazione su tutte le tipologie di linea ferroviaria, nonché con i
medesimi livelli prestazionali.
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FOCUS | Tecnologie Il sistema controllo marcia treno (SCMT)
L’attività sviluppata secondo i criteri esposti avrebbe consentito nel
breve termine d’utilizzare i risultati di tale esperienza integrata, in
quanto i prodotti rilasciati dal lavoro sinergico (specifiche tecniche,
modalità di sviluppo della componentistica/sistema, processi d’omo-
logazione, criteri e modalità di progettazione) sarebbero stati resi dis-
ponibili a FS che avrebbe potuto consentire anche ad altre imprese lo
sviluppo d’analogo sistema compatibile.
MODALITÀ D’AFFIDAMENTO PER LA REALIZZA-
ZIONE DELLE SUCCESSIVE FASI 2B E 2C
È stata comunque prevista la possibilità per le altre imprese, allo-
ra non inserite nell’accordo quadro in quanto non in possesso del
necessario know-how ferroviario italiano, di poter sviluppare un
proprio sistema con idonee apparecchiature e prodotti, su un trat-
to ferroviario sperimentale e conseguentemente, a validazione
avvenuta, di partecipare agli affidamenti delle successive fasi rea-
lizzative 2B e 2C.
È stata effettuata pertanto nel 2004 una gara europea di sviluppo
e sperimentazione per l’individuazione di nuovi fornitori dei sot-
tosistemi di terra.
La gara ha consentito di selezionare, in base alla valutazione dei
requisiti e delle tecnologie possedute per la realizzazione del sot-
tosistema di terra SCMT, quattro nuovi fornitori cui sono state
affidate tratte di sperimentazione per testare nuovi prodotti. I
nuovi fornitori sono risultati:
1. Consorzio VM (Mer Mec-Esim).Tratta sperimentale: Chieuti-
Ripalta;
2. ATI Elettromeccanica CM-Eredi Giuseppe Mercuri. Tratta
sperimentale: Forte dei Marmi e tratte limitrofe;
3. ATI Alcatel-Gemmo.Tratta sperimentale: Brucoli-Megara;
4. ATI Selta-Site.Tratta sperimentale: Milazzo-Novara MF.
Gli affidamenti delle fasi 2B e 2C sono stati realizzati mediante
due bandi di gara europea riservata a fornitori qualificati, che
hanno portato all’affidamento nel 2005 e nel 2006 di tutte le linee
da attrezzare per complessivi 10.700 km.
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[ Argomenti ] 10
CARATTERISTICHE TECNICO-
REALIZZATIVE
Anche il piano strategico di copertura della rete è stato completa-
mente rivisto rispetto al progetto ATC; s’è passati infatti dal piano dei
6.500 km, che non prevedeva alcun intervento sui restanti 10.000 km
dell’infrastruttura nazionale, a un organico programma che ha previ-
sto l’attrezzaggio con il sistema SCMT di circa 10.700 km di linee,
costituenti la parte di rete fondamentale, e l’adozione d’un sistema di
supporto alla condotta (SSC) sui restanti circa 5.000 km di rete secon-
daria,dove la velocità consentita non supera generalmente i 100 km/h
e la densità di circolazione si mantiene sui 60 treni/giorno x binario.
OBIETTIVI
Gli obiettivi di base della realizzazione del sistema sono i seguenti:
• aumento della sicurezza della circolazione mediante:
– attrezzaggio della rete principale con il sistema SCMT;
– interventi integrativi necessari a completare la messa in sicu-
rezza degli impianti tecnologici di segnalamento delle linee
interessate (eliminazione di buchi di codifica del BA ecc.);
• riduzione dei costi di condotta: l’introduzione del SCMT
permette, in combinazione con l’impiego del sistema di comu-
nicazione radio terra-treno GSM-R, la guida del treno con un
solo agente e quindi offre la possibilità alle imprese ferroviarie
d’uniformarsi ai moduli di condotta adottati da sempre in tutta
Europa e sulle ferrovie in concessione operanti in Italia (anche
non in presenza di tecnologia adeguata), riducendo i costi di
gestione e aumentando nello stesso tempo il livello di sicurez-
za della circolazione.
ARTICOLAZIONE DELL’INTERVENTO
Il percorso di congelamento del progetto ATC e avvio di SCMT
ha richiesto determinate azioni di tipo gestionale e organizzativo
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FOCUS | Tecnologie Il sistema controllo marcia treno (SCMT)
propedeutiche che hanno interessato differenti strutture e società
del Gruppo FS:
• revisione dei contratti in corso (RFI,Trenitalia, Italferr, D. lega-
le-Holding);
• riorganizzazione delle strutture operative del ramo tecnologico
(RFI, Italferr);
• stesura delle specifiche dei requisiti funzionali e di sistema di
SCMT (RFI).
Le tre azioni citate, che hanno determinato l’impiego d’un note-
vole volume di risorse specialistiche dedicate, completate nell’a-
prile 2000, hanno permesso un’ipotesi di sviluppo del sistema
articolato secondo fasi successive tra loro intrinsecamente corre-
late. Esse sono:
• sviluppo prototipale;
• attività d’omologazione dei sottosistemi di terra e bordo;
• attrezzaggio di 10.750 km di rete e di 3.200 rotabili suddiviso in:
1. realizzazione di fase 1;
2. realizzazione di fase 2;
3. realizzazione di fase 3.
SPERIMENTAZIONE SISTEMA
E OMOLOGAZIONE FORNITORI
La fase di sviluppo prototipale, attraverso il quale s’è giunti all’omolo-
gazione del sistema, attraverso la sperimentazione dei componenti sia
del sottosistema di terra (SST) sia del sottosistema di bordo (SSB), è
stata effettuata sulla tratta Settimo-Vercelli della linea Torino-Milano.
Sono state inoltre effettate le attività,previste dalle norme CENELEC,
per il processo omologativo delle applicazioni specifiche:
• del SST, per il quale è risultato opportuno articolare il processo
medesimo sui tre compartimenti distinti di Milano, Roma e
Napoli; in particolare, le tratte individuate sono le seguenti, già pre-
senti nel progetto originario d’ATC:
– compartimento di Milano (omologazione dell’applicazione spe-
cifica Alstom): tratte Monza-Chiasso e Monza-Lecco;
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[ Argomenti ] 10 FOCUS | Tecnologie Il sistema controllo marcia treno (SCMT)

– compartimento di Roma (omologazione dell’applicazione spe- REALIZZAZIONE DI FASE 2A:

cifica Bombardier): tratta Fara Sabina-Fiumicino; La fase 2A ha comportato la realizzazione di altri 4.250 km
– compartimento di Napoli (omologazione dell’applicazione spe- di linee.
cifica ASF): tratte Salerno-Battipaglia e Salerno-Nocera (via
Cava dei Tirreni). REALIZZAZIONE DI FASE 2B:
• del SSB, per 13 teste di serie da omologare come applicazioni spe- La fase 2B ha comportato la realizzazione di altri 3.500 km
cifiche Alstom e ASF. di linee.
Il programma SCMT prevede anche una fase di sperimentazione
su una linea di confine interoperabile per testare la realizzazione REALIZZAZIONE DI FASE 2C:
della funzionalità ERTMS livello 1 integrata con il sistema Nella fase 2C sono previsti gli interventi di completamento
SCMT. La linea presa in esame è una tratta del corridoio ai 10.750 km di rete. È suddivisa in una prima parte d’attività pro-
Rotterdam-Genova, già dotata del sistema SCMT e sulla quale pedeutiche e in una seconda parte che riguarda la realizzazione
s’intende sovrapporre il sistema ETCS livello 1, per una velocità degli interventi a completamento.
massima consentita di 150 Km/h. Nel momento in cui sarà stan-
dardizzato in ambito europeo l’infill radio, verranno eseguiti test REALIZZAZIONE DI FASE 3
sperimentali per verificarne le funzionalità e quindi introdurlo E SPERIMENTAZIONE E REALIZZAZIONE
sulla parte di rete attrezzata/da attrezzare con ETCS livello 1. DEL SISTEMA INTEGRATO
Nella fase 3 sono previsti interventi integrativi con l’attrezzaggio
PROGRAMMA DI REALIZZAZIONE SCMT d’ulteriori linee, per circa 800 km, con il sistema SCMT e d’up-
grading con l’introduzione di nuove funzionalità (infill) del sistema
Lo sviluppo del sistema è stato articolato secondo delle fasi fun- medesimo che ne migliorano le prestazioni e la diagnosticabilità.
zionali:
• fase 1: attrezzaggio di 1.000 km di rete; VALUTAZIONEECONOMICA
• fase 2A: attrezzaggio di 4.250 km di rete; DEL PROGRAMMA SCMT
• fase 2B: attrezzaggio di 3.500 km di rete;
• fase 2C: attrezzaggio di 2.050 km di rete; Il costo a vita intera del programma SCMT è pari a 1.934 milioni
• fase 3: interventi integrativi su ulteriori linee e di upgrading di euro.
e sperimentazione e realizzazione del sistema integrato.
STATO D’ATTUAZIONE DEL PROGRAMMA
FASE 1: ATTREZZAGGIO DI 1.000 KM DI RETE
In questa fase sono stati attrezzati circa 1.000 km di linea così Nel dicembre 2003 s’è proceduto alla messa in servizio dei primi
ripartiti: 1.100 km di rete e dei primi rotabili teste di serie attrezzati con il
• le direttrici:Torino-Venezia, Milano-Napoli; nuovo sistema SCMT, significativa fase del piano di realizzazione del
• i nodi: Milano, Roma, Napoli; Sistema di controllo marcia treno su 10.750 km di linee della rete RFI
• le trasversali: Pontremolese. e d’installazione su tutto il parco rotabili di Trenitalia. Nel 2004 è stata

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[ Argomenti ] 10 FOCUS | Tecnologie Il sistema controllo marcia treno (SCMT)

effettuata una riprogrammazione delle attivazioni da effettuare, por-

tando l’estensione delle linee da 4.500 km a 5.200 km circa per garan-
tire una copertura d’esercizio SCMT anche su itinerari paralleli a
quelli principali e offrendo la garanzia di chiusura mediante ulteriori
tratte di linea d’alcuni itinerari consistenti ai fini dell’esercizio com-
merciale. Nell’agosto 2004 è stato emesso il bando europeo relativo
alla gara d’appalto della fase 2B per complessivi 2.800 km circa di
linee. Nel luglio 2005 è stato emesso il bando di gara per la fase linee già attrezzate;
2C per l’attrezzaggio dei km residui del programma SCMT. linee da attrezzare;
Nella tabella 1 è riportata una sintesi dello stato di realizzazione
linee da attrezzare con diverse
del sistema SCMT nei compartimenti, in termini di km di linee tecnologie (SSC)
attivati/da attivare.
Tabella 1 – Stato di realizzazione del sistema SCMT

Compar timento Linee attivate in conto anno Linee da attivare

2003 2004 2005 2006 2007 Totale

Torino 111 215 237 184 95 842

Milano 308 326 333 324 0 1.291

Verona 116 11 305 142 0 574

Venezia 76 109 220 115 4 524

Bologna 149 325 275 116 0 865

Firenze 121 485 343 67 261 1.277

Roma 115 200 215 263 125 918

Ancona 0 215 86 151 223 675

Napoli 91 112 371 129 92 795

Genova 0 0 160 219 153 532

Trieste 0 0 35 158 202 395

Bari 0 0 100 360 163 623

Reggio Calabria 0 0 79 443 469 991

Palermo 0 0 0 182 270 452

Totale 1.087 1.998 2.759 2.853 2.057 10.754

fig. 2 – Stato d’attivazione del sistema SCMT

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[ Argomenti ] 10
Come opera il SCMT
ll SCMT appartiene alla famiglia di sistemi più in generale definiti ATC (Automatic Train
Control) o “controllo automatico (della marcia) treno”. Sono così definiti gli apparati che
hanno componenti sia a bordo del treno sia lungo linea, tali da evitare che il treno superi
la velocità massima ammessa in ogni punto del percorso, per vincoli propri (del materiale
rotabile) o restrittivi del segnalamento, dell’infrastruttura ecc. Il SCMT richiede inoltre
d’essere integrato con gli apparati già in esercizio, in quanto richiede interfacciamenti con
gli impianti di segnalamento di terra esistenti, quali gli Apparati centrali e il Blocco auto-
matico, nonché interfacce con gli apparati di bordo dei rotabili, in particolare con quello
frenante. Peraltro non modifica i princìpi di circolazione già esistenti né la loro applicazio-
ne normativa.
Il SCMT opera attraverso il canale di segnalamento cosiddetto RSDD (Ripetizione segnali
di tipo digitale discontinuo) che stabilisce il dialogo fra terra e bordo solo in certi punti
significativi o critici della linea; ognuno dei quali è fornito di “boe” (anche dette in gergo
dal francese “balise”, o dall’inglese “transponder”) che realizzano i cosiddetti PI (Punti
informativi). Le boe (figura 3) sono dispositivi installati sulle traversine fra le rotaie, in
grado d’inviare all’antenna ricevente sotto cassa del mezzo di trazione appositi messaggi
(“telegrammi”) con i dati prescrittivi di marcia. In altri casi l’informazione può essere data
a mezzo di “loop”, cioè un circuito radiante via cavo – anche detto infill – in grado di ripor-
tare in anticipo l’informazione d’un segnale o alta boa posti a valle.
fig. 3 – Coppia di boe SCMT
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correggere:
FOCUS | Tecnologie 1a Il sistema controllo marcia treno (SCMT)
[LA "a" VA A
ESPONENTE]
L’apparecchiatura di bordo controlla in sintesi che la velocità del treno non sia superiore
a quella massima imposta dalle diverse condizioni, realizzando una logica d’“appuntamen-
to” fra due successivi punti del percorso. In particolare il controllo della marcia del treno
avviene nel rispetto:
• dei segnali fissi (di 1° categoria e di protezione dei passaggi a livello con barriere);
• della velocità massima ammessa:
– sugli itinerari (arrivo/partenza/transito) delle stazioni;
– dalla linea, in relazione al rango dei rotabili in composizione;
– dalla frenatura (percentuale di massa frenata del convoglio);
– dal materiale rotabile;
– dai rallentamenti interessanti la piena linea, i bivi e i binari di corretto tracciato non-
ché quelli deviati percorribili a una velocità superiore a 60 km/h;
– da eventuali riduzioni di velocità diverse dai rallentamenti;
– da altre particolari condizioni di marcia (per esempio ricevimento su binario tronco
con paraurti ecc.).
Il SCMT s’integra inoltre con il controllo della Ripetizione continua dei segnali in macchina
(RSC), relativa al blocco automatico a 4 o più codici, sulle linee ove questo sia già presente.
Nel caso in cui il macchinista non rispetti i predetti parametri, l’apparato di bordo inter-
viene, a seconda dei casi, con diverse modalità (controllo di velocità). In pratica il siste-
ma costruisce e aggiorna a ogni punto informativo specifiche curve di velocità (figura 4),
che stabiliscono corrispondenti livelli di controllo, che il treno non deve superare, dal
punto corrente di linea a quello prossimo (obiettivo), avente una data restrizione quale
l’assoluta fermata (prima del cosiddetto “punto protetto”) o il vincolo di superamento a
velocità non superiore a un certo valore.
fig. 4 – Curve di velocità SCMT
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[ Argomenti ] 10

Peraltro l’apparecchiatura non fornisce sul cruscotto in cabina informazioni di spazio e di

velocità, salvo l’indicazione, con apposito simbolo, della “velocità di rilascio ridotta” oppu-
re della rimozione del tetto della stessa velocità.
Si considerino ad esempio i seguenti modi d’operare:
• velocità massima:
– al superamento della velocità massima ammessa (curva nominale), aumentata d’un
margine operativo (curva d’allerta) viene attivata una segnalazione acustica/lumi-
nosa (suono intermittente/luce rossa fissa sul tachimetro), con associato il “taglio”
di trazione dei motori e l’inserimento di frenatura elettrica (se presente);
– al superamento d’un ulteriore margine operativo (curva di controllo) viene attivata
anche la frenatura pneumatica d’urgenza, con associata una segnalazione acusti-
ca/luminosa diversa dalla precedente (suono continuo/luce rossa lampeggiante sul
tachimetro). La frenatura pneumatica d’urgenza è riarmabile previo intervento volon-
tario del macchinista, allorché la velocità del treno per effetto della frenatura viene
ridotta al disotto del valore imposto dalla curva di controllo;
• segnale a via impedita:
– all’avvicinarsi a un segnale disposto a via impedita, il sistema protegge il treno fino
alla velocità di 30 km/h (velocità di rilascio); in situazioni particolari protegge fino
alla velocità di 10 km/h (velocità di rilascio ridotta). Rimane comunque attiva la fun-
zione di taglio trazione e d’attivazione della frenatura d’urgenza rispetto all’indebito
superamento del segnale disposto a via impedita. Il sistema assicura in ogni caso
l’arresto del treno prima del punto protetto dal segnale.
In aggiunta al rispetto della velocità o fermata imposte dal successivo segnale di blocco
o di protezione all’ingresso d’una stazione, possono essere in tal modo garantite altre con-
dizioni quali rallentamenti (ad esempio per manutenzione della linea) o altre restrizioni
costanti del profilo di velocità del tracciato. A tal fine le boe si definiscono “commutabili”
o fisse, a seconda se l’informazione inviata al treno debba essere modificata (attraverso
apposite interfacce, “encoder”, con gli apparati di segnalamento) o più semplicemente
mantenuta fissa.

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