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correggere:

correggere:
Dalla domanda al catalogo SANDRO CROCE
Struttura sviluppo
d'infrastruttura

Direzione servizi d’infrastrutture

della D i rezione com-
merciale di RFI SpA

INTRODUZIONE
Prima di parlare del catalogo e di come s’arriva alla sua definizione,
dobbiamo dire qualcosa sulla traccia oraria e sulla capacità d’infra-
struttura. Anche se le definizioni riportate di seguito sono note, per
motivi diversi, è necessario ripeterle per comprendere meglio l’argo-
mento di questo articolo. Per traccia oraria s’intende il “tempo d’u-
tilizzo dell’infrastruttura necessario per far viaggiare un convoglio fra
due località” (DPR 277/98, art. 3), quindi gli elementi di base sono
le località d’ori gine e di destinazione, il perc o rso e il tempo impie-
gato, che a sua volta dipende dalla velocità e dai servizi intermedi del
convoglio considerato. Per capacità s’intende il “numero di tracce
possibili, in un intervallo di tempo fissato, su una linea, in un nodo,
su parte di rete” (Fiche 501.1 dell’UIC), per cui gli elementi base
sono, oltre ai parametri tecnici plano-altimetrici e ai sistemi di segna-
lamento e sicurezza (distanziamento fra i treni) dell’infrastruttura,
anche i parametri commerciali come il traffico in relazione all’etero-
geneità delle velocità e l’ordine di successione delle tracce orarie, ma
anche la qualità attesa in termini d’affidabilità dell’orario. In ultima
analisi, la capacità d’una determinata infrastruttura discende dal pro-
gramma d’esercizio adottato in relazione alla puntualità attesa.

IL MARKETING D’INFRASTRUTTURA

Le direttive europee in materia di sviluppo delle ferrovie comu-

nitarie hanno introdotto, come noto, nuove regole e hanno deter-
minato un contesto di mercato nel quale si è passati da una prima

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[ Argomenti ] 9 FOCUS | Orario Dalla domanda al catalogo

fig. 3 – Rappresentazione
fase di separazione fra rete e trasporto alla separazione tra gestore FORNITORE SERVIZIO
CLIENTI CLIENTI schematica dei flussi di
dell’infrastruttura (GI) e imprese ferroviarie (IF) ma anche rispet- DIRETTI FINALI rappor to tra fornitore e
clienti finali
to ad altri richiedenti, come vedremo in seguito.
Capacità
fig. 1 – Le fasi d’apertura GI ferroviaria/ IF/Rich.
europea al mercato
Coerenza con direttive UE Liberalizzazione Piano di
trasporto
IF
IF IF “Coreproduct”
Diverse IF/Rich.
Trasporto Richiedenti Diversi tipi di servizio

Tra i fattori d’acquisto della capacità da parte delle IF troviamo la

Rete G qualità del programma orario, il costo che nei confronti del GI è
In questo contesto viene “commercializzata” capacità d’infrastrut-
tura ferroviaria, cioè venduta alle IF in termini di “tracce orarie”
in cambio del pagamento del pedaggio.
fig. 2 – Il rapporto tra
gestore dell’infrastruttura
e imprese ferroviarie
IF
Capacità
Pedaggio
(tracce orarie)
GI
Le IF, a loro volta, vendono servizi di trasporto ai clienti finali.
Quindi, nella logica cliente/fornitore, il GI deve conoscere le esi-
genze delle IF e degli altri potenziali acquirenti di capacità non-
ché dei clienti finali (passeggeri, operatori logistici e terminalisti)
per consentire la creazione d’un orario di qualità nel breve e
medio termine, ma anche per valutare/individuare le opportuni-
tà d’investimento nel lungo termine: possiamo dire che questo
rappresenta, in generale, l’obiettivo del marketing d’infrastruttura.
rappresentato dal pedaggio e dal costo degli altri servizi e infine
dalle procedure d’accesso all’infrastruttura.
L’orario risulta essere per le IF, come per ogni azienda di traspor-
to, una delle principali leve di marketing: il suo successo determi-
na spostamenti di persone e merci, quindi introiti per le IF, ma
anche per altri settori produttivi; in definitiva il GI vende un ser-
vizio essenziale per l’attività produttiva delle IF, ma anche dell’in-
tero paese.
Tuttavia, per raggiungere questo obiettivo l’orario dev’essere rea-
lizzato in qualità, che significa “puntualità”, cioè rispetto dell’ora-
rio programmato, ma anche “qualità del programma orario”, cioè
capacità di soddisfare pienamente le esigenze dei clienti finali in
una logica d’integrazione totale nell’ambito sia del vettore ferro-
viario sia di vettori diversi.
Le IF debbono interpretare le esigenze dei clienti finali ben cono-
scendo i propri vincoli in termini di disponibilità di risorse, arri-
vando a definire il proprio “orario obiettivo” che rappresenta per
il GI il dato di input, uno per ogni IF, per la pianificazione dell’of-
ferta di capacità. Il GI, d’altra parte, conosce i propri vincoli d’in-
frastruttura nei vari orizzonti temporali, per cui sarà chiamato a
ottimizzare la capacità sia in linea sia negli impianti tenendo conto
di questi vincoli d’infrastruttura ma anche dei vincoli reciproci con
le IF e di queste tra loro in termini d’interferenze e integrazioni.
L’orario finale può avere degli scostamenti rispetto all’orario obiettivo

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[ Argomenti ] 9 FOCUS | Orario Dalla domanda al catalogo

fig. 4 – Rappresentazione
delle singole IF, in quanto è il risultato del processo d’armonizza- schematica del processo
zione e ottimizzazione di tutte le richieste di tracce delle singole di progettazione dell’offerta

IF su un itinerario o porzione di rete. Gli scostamenti rispetto Il mercato (IF)

all’orario obiettivo possono determ i n a re per le IF minori ricavi
e/o maggiori costi o, al contrario, essere ben tollerati rispetto alle
esigenze commerciali e tecniche: da qui il ruolo del GI nell’indi- Catalogo/Orario Marketing Pianificazione
viduare e proporre alle IF le eventuali alternative percorribili, ma investimenti
ciò è possibile interpretando le esigenze del mercato, ed è proprio Pianificazione
questo l’obiettivo del marketing dell’infrastruttura.
Scenario tecnico
ILPROCESSO PRODUTTIVO
DELL’OFFERTA DI TRACCE E DI CAPACITÀ
la realizzazione del catalogo e la sua presentazione alle IF,
Il processo produttivo non può non cominciare dall’analisi di queste scelgono le tracce in grado di soddisfare le pro p rie
mercato rivolta ai clienti attuali, come le IF esistenti, nei confron- esigenze, le richiedono otto mesi prima del cambio orario al
ti delle quali vengono svolte sia l’analisi della domanda attuale GI che le assegna e le gestisce. Il tutto avviene secondo lo
(venduto) sia quella della domanda di trasporto prevista, grazie schema di figura 5.
anche all’attivazione di tavoli di lavoro, oltre che con le IF, anche
fig. 5 – Rappresentazione
con i richiedenti per arrivare così alla pianificazione di breve e schematica del processo
medio termine, cioè all’orario. Sempre dall’analisi della domanda GI IF GI di definizione dell’offerta
Definizione del
tracce
PROCESSO
di trasporto può emergere la necessità di nuovi servizi in un oriz- PIANO DI IF D’ALLOCAZIONE ORARIO CIRCOLAZIONE
zonte temporale diverso dall’attuale anche da parte di IF non TRACCE DELLA CAPACITÀ
(tratte sature e
IF
ancora operanti, oppure da parte di Regioni o da altri richieden- itinerari
alternativi)
ti autorizzati, come operatori logistici, stakeholders (per esesmpio Processo di coordinamento
autorità portuali, terminalisti ecc.) per arrivare alla pianificazione
di lungo termine con effetti anche sugli investimenti.
Concentriamo ora l’attenzione sulle modalità di progettazione A monte della richiesta di capacità
dell’offerta di breve/medio termine, cioè sull’orario, che può
essere di “dettaglio” – e allora parleremo di progettazione delle
singole tracce – oppure di “sistema”, intendendo in questo caso la Nel secondo caso la capacità che verrà assegnata ai richiedente
progettazione della struttura d’orario a monte delle richieste di viene definita in termini di volumi, che possono essere “stru t-
tracce, cioè del catalogo o piano d’offerta delle tracce. turati” nelle tratte impegnate dalle relazioni richieste. Per defi-
Prima di parlare più in dettaglio del catalogo, possiamo dire n i re i volumi è necessario definire le relazioni da re a l i z z a re, i
che il processo pro d u t t ivo dell’offerta di tracce è dive rso da t reni*km distinti per ciascun orario di servizio, le tipologie dei
quello dell’offerta di capacità, in quanto nel primo caso, dopo servizi previsti, l’arco di servizio giornaliero, i livelli di velocità ecc.

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[ Argomenti ] 9
In questo caso il GI stipulerà un accordo quadro con il cliente
che, in questo caso, oltre alla IF o all’associazione d’imprese fer-
roviarie può essere qualsiasi soggetto interessato per motivi di
pubblico servizio o commerciali.
IL CATALOGO
Da quanto abbiamo visto in pre c e d e n z a , emerge il ruolo cen-
trale dei richiedenti ai quali si rivolge il gestore dell’infrastru t-
tura con la propria attività di marketing che mira a indiv i d u a-
re, in sintesi, oltre alla quantità di tracce di cui hanno bisog n o,
anche – ma direi soprattutto – la qualità delle tracce in term i-
ni di velocità, il tipo di servizio che devono soddisfa re, la fre-
quenza, la necessità o meno di sistemi strutturati cadenzati, le
origini e destinazioni dei percorsi, le esigenze nelle località
interne al perc o rso (soste per servizio viaggiatori o per opera-
zioni merc i ) , necessità di corrispondenze tra servizi in stazioni
importanti sia per viaggiatori sia per merci ecc. Il gestore del-
l’infrastruttura ha anche le pro p rie esigenze legate alla necessi-
tà di garantire adeguati intervalli di tempo per la manu t e n z i o-
ne dell’infrastruttura; ciò significa che una parte di capacità è
assorbita per questa attiv i t à , ma ha anche un obiettivo, che è
quello d’ottimizzare la capacità disponibile riducendo al mini-
mo gli “sprechi”, cioè la capacità inu t i l i z z a b i l e.
A questo punto è possibile definire il catalogo come l’insieme
delle tracce orario organizzate sulla base delle esigenze sia dei
richiedenti (per esempio le imprese ferroviarie) sia del gestore
dell’infrastruttura.
Il catalogo viene, quindi, realizzato per port a re a conoscenza
delle IF l’offerta di capacità del GI in termini di tracce compa-
tibili tra loro ma anche con i vincoli dell’infrastruttura. Le IF
possono così scegliere le tracce in grado di soddisfare le loro
esigenze e ava n z a re le richieste nei tempi previsti dalla norm a-
t iva in vigore.Ve d remo successivamente più in dettaglio i va n-
taggi derivanti dalla realizzazione del catalogo.
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FOCUS | Orario Dalla domanda al catalogo
TEMPI DI REALIZZAZIONE DEL CATALOGO
Nella dire t t iva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio (del 26 febbraio 2001) re l a t iva alla “Ripartizione
della capacità d’infrastruttura ferroviaria, all’imposizione dei
diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura stessa e alla certificazione
di sicurezza”, nella parte dove è riportato lo schema della pro-
cedura d’assegnazione è previsto, fra l’altro, che non oltre undi-
ci mesi prima dell’entrata in vigore dell’orario di servizio i
gestori dell’infrastruttura provvedano, in cooperazione con altri
organismi preposti all’assegnazione di capacità e anche con
gestori d’infrastruttura esterni all’Unione Euro p e a , a stabilire le
tracce internazionali e a rispettarle durante la programmazione
di dettaglio dell’orario.
In sintesi possiamo dire che, rispetto alla data del cambio ora-
rio, s’inizia a lavo r a re sul catalogo delle tracce con molto anti-
cipo, in modo tale che undici mesi prima viene terminato e
portato a conoscenza dei clienti (per esempio imprese ferrov i a-
rie), che avranno a disposizione tre mesi di tempo (fino a otto
mesi prima della data del cambio orario) per scegliere le tracce
più idonee a soddisfa re le loro esigenze e per presentare le loro
richieste di tracce al gestore dell’infrastruttura.
VANTAGGI DEL CATALOGO
La realizzazione del catalogo delle tracce, che rappresenta di fatto
l’offerta di capacità che il gestore dell’infrastruttura mette a di-
sposizione dei richiedenti, p resenta molti punti a favo re per
entrambi, che possiamo raggruppare come segue:
• possibilità per tutti i richiedenti di ricevere quanto rientra nelle
proprie aspettative;
• riorganizzazione dei processi produttivi interni del gestore del-
l’infrastruttura;
• migliore prodotto “tracce” vendibile.
Possiamo approfondire ciascuno dei punti suddetti.
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[ Argomenti ] 9
POSSIBILITÀ PER I CLIENTI DI RICEVERE QUANTO
RIENTRA NELLE PROPRIE ASPETTATIVE
Come abbiamo detto in pre c e d e n z a , è proprio grazie all’at-
t ività di marketing che vengono recepite nel catalogo le
caratteristiche delle tracce attese dai clienti che, al momen-
to della richiesta, potranno scegliere quelle idonee a soddi-
sfa re le proprie esigenze. Ma in realtà, una volta indiv i d u a-
ta la traccia, la stessa può essere personalizzata modifican-
dola per esigenze particolari dei richiedenti, ov v i a m e n t e
nei limiti consentiti dal catalog o : possiamo dire che tanto
più è spinta l’attività di marke t i n g , tanto più contenuti
saranno gli ulteriori interventi sulle tracce.
In assenza dell’attività di marke t i n g , fondamentale per la rea-
lizzazione del catalog o, la progettazione delle tracce proce-
d e rebbe in modo caotico e con spreco di risorse: le richie-
ste verre b b e ro recepite in termini di tracce nel momento
della presentazione fino a esaurimento della disponibilità di
tracce “utili” (è così determinata la capacità d’infrastruttura);
le tracce rimanenti rappre s e n t e re b b e ro l’infrastruttura non
utilizzabile.
Da ciò consegue che i primi clienti sare b b e ro soddisfatti, nel
senso che ri c eve re b b e ro ciò che hanno richiesto con la qua-
lità desiderata, m e n t re i clienti successivi ri c eve re b b e ro
ancora quanto richiesto, ma con qualità sempre più bassa. In
questo modo gli ultimi clienti non possono essere serviti pur
restando comunque disponibilità di tracce.
RIORGANIZZAZIONE DEI PROCESSI PRODUTTIVI
INTERNI DEL GESTORE DELL’INFRASTRUTTURA
Con l’adozione del catalogo i va ri processi pro d u t t iv i
andranno ripensati in un quadro d’incremento dell’efficien-
za dell’intero sistema, sia di pianificazione dell’offerta di
tracce, cui s’è fatto cenno in pre c e d e n z a , sia commerc i a l e.
La disponibilità del catalogo è fondamentale nell’attività di
vendita, in quanto consente di pro s p e t t a re soluzioni diverse
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FOCUS | Orario Dalla domanda al catalogo
ai clienti – sia che si mu ovano in ambito nazionale sia che
lo facciano a livello internazionale – ma anche ovviamente
di ve n d e re tracce.
Non è lontano il momento in cui il catalogo potrà essere
tenuto aggiornato a mano a mano che si procede nella ven-
dita delle tracce con un processo di updating informatico.
Sulla base delle tracce libere nel catalogo ne è possibile l’at-
tri buzione ai clienti direttamente in fase operativa , ed è
anche molto agevolata la fase di realizzazione delle richieste
di tracce in corso d’orario. Il catalogo consente inoltre una
più proficua gestione dei contratti. In definitiva si tratta di
processi che in parte sono realizzati e in parte in corso d’ap-
profondimento non solo in RFI ma anche nelle altre re t i
e u ro p e e.
MIGLIORE PRODOTTO “TRACCE” VENDIBILE
Una volta individuate le tipologie delle tracce richieste dai
clienti a ciascuna delle quali è associato, fra l’altro, un livello
di velocità, il gestore dell’infrastruttura le organizza in modo
da re a l i z z a re una struttura che sia affidabile in termini di
capacità ad assorbire le perturbazioni durante la circolazione
dei tre n i , quindi in termini di puntualità oltre che nel rispet-
to quali/quantitativo delle richieste dei clienti.
Il gestore opererà in modo da non re a l i z z a re precedenze fra
tracce con livelli di velocità differenti, salvo non sia espres-
samente richiesto da esigenze commerciali (per esempio
interscambio per servizio viaggiatori) al fine d’ev i t a re scadi-
mento di qualità in termini di velocità commerc i a l e.
L’ o b i e t t ivo del gestore è d’ottimizzare la capacità d’infra-
struttura, ben sapendo che non significa massimizzare la
quantità di tracce che inevitabilmente porterebbe alla re a l i z-
zazione d’una batteria di tracce a livello più basso di ve l o c i-
tà e con distanziamento minimo, favo rendo così il segmen-
to merci e re gionale per il quale la maggi o re velocità di mar-
cia è assorbita dai perditempo per le soste, a discapito del
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[ Argomenti ] 9
medio/lungo perc o rso viaggiatori: il compromesso indiv i-
dua la soluzione ottimale per il catalogo che compatibilizzi
i livelli di velocità dei segmenti viaggiatori e merc i .
Ricadute positive si hanno anche nella fase di gestione della
circolazione in termini di puntualità: in assenza di catalog o,
il treno in ri t a rdo procede nei “vuoti” d’orario comu n q u e
andando in conflitto con gli altri treni senza una regolazio-
ne stabilita; in presenza del catalog o, al treno in ri t a rdo viene
assegnata la prima traccia disponibile con una circ o l a z i o n e
programmata e quindi con minori conflitti.
Non abbiamo parlato tra i vantaggi della riduzione dei costi
sia per i clienti soprattutto per il segmento merci e per il
personale, o t t e nuti grazie alla riduzione dei tempi di viag-
gio, sia dell’unità di traffico trasportata grazie alla maggi o re
capacità di traino di ciascun convoglio per l’individuazione
di tacce di sistema dedicate, e infine della maggi o re produt-
t ività del materiale rotabile legata alla regolarità dei turni
cadenzati.
Per cog l i e re appieno tutti i vantaggi del catalogo è fonda-
mentale svolgere l’attività di determinazione dei condiziona-
menti e vincoli del GI prima di passare alla fase re a l i z z a t iva
del catalogo.
CONDIZIONAMENTI E VINCOLI DEL GI
Questa fase rappresenta un’attività di marketing interno del
g e s t o re dell’infrastruttura e consente d’ev i d e n z i a re le esigen-
ze, le criticità e le soluzioni di propria competenza attraver-
so le seguenti attiv i t à :
• definizione delle esigenze del gestore dell’infrastruttura
con ricadute sulla determinazione della capacità;
• individuazione dei “colli di bottiglia” – che non consen-
tono di soddisfa re adeguatamente le richieste dei clienti –,
che possono essere d’insufficiente capacità o infrastruttu-
rali (sagoma, prestazione ecc.);
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FOCUS | Orario Dalla domanda al catalogo
• adozione delle soluzioni di competenza del gestore del-
l’infrastruttura quali: itinerari altern a t iv i , scelta dei livelli
di velocità ecc.
Abbiamo accennato in precedenza al fatto che il gestore
dell’infrastruttura ha delle esigenze da soddisfa re come, per
esempio, la necessità di garantire un adeguato livello di
manutenzione sulle linee, quindi nei cataloghi da re a l i z z a-
re andrà a definire le fasce dove inseri re le manutenzioni
tra quelle a minore valenza commerciale o a trova re solu-
zioni diverse ricorrendo anche agli itinerari altern a t iv i .
Questa soluzione è stata adottata per la linea Milano-
Bologna, dove l’esigenza era di quattro ore e mezzo di
manu t e n z i o n e, quindi un periodo abbastanza ampio da
c o l l o c a re adeguatamente.
Il sistema adottato su questa linea è stato quello di colloca-
re la fascia nel periodo notturno realizzando la circ o l a z i o-
ne unicursale nel solo senso Nord-Sud (dispari), instradan-
do il senso pari dei treni diretti da Bologna a Milano sulla
linea Bologna-Verona e a Nogara sulla medio-padana fino
a Cre m o n a , da dove pro s e g u i re sia per Milano via
C o d ogno sia per Piacenza/Alessandria via Castelve t ro o,
i n f i n e, direttamente a Fidenza per le località dell’Emilia.
Prima di questa soluzione le circolazioni av ve n ivano con-
siderando il semplice binario tra Piacenza e Bologna, quin-
di erano contenute nel nu m e ro e con perditempo per
i n c roci oltre che per consentire l’instradamento sul binario
di destra.
L’utilizzo del senso di circolazione pari Sud-Nord della
linea Bolog n a - Ve rona a semplice binario nel periodo not-
turno ha fatto entrare in gioco l’itinerario Ve ro n a - M o d e n a
da utilizzare nel senso dispari Nord-Sud per soddisfa re la
corrente di traffico Verona-Bologna.
Quanto detto è meglio specificato nello schema di figura 6
relativo proprio al Sistema padano (colori e nu m e ri indivi-
duano il catalogo “base” che vedremo successivamente).
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[ Argomenti ] 9 FOCUS | Orario Dalla domanda al catalogo

fig. 6 – Schema del

Catalogo tracce del
Sistema padano
Il ricorso agli itinerari altern a t ivi diventa necessario in pre-
senza di tratte dove l’inserimento di nuove tracce richieste
dal mercato non può essere realizzato se non con forte sca-
dimento della qualità o non è comunque possibile, come
punto di raccolta in Austria, attraverso il transito di Tarvisio a
Cervignano, punto di smistamento in Italia, ha reso necessario
l’utilizzo anche della linea a semplice binario della rete com-
plementare Udine-Cervignano via Palmanova, che consente
maggiori prestazioni (fino a 1.600 tonnellate) nel senso Nord-
Sud che altrimenti non sarebbe stato possibile trainare circo-
lando via Gorizia (massimo 1.350 tonnellate).
Su quest’ultima via è stato previsto il sistema di tracce nel
senso Sud-Nord con prestazione fino a 1.400 tonnellate (pre-
valentemente di “vuoti di ritorno”).
L’utilizzo per il merci dell’itinerario via Palmanova specializ-
zandolo per il flusso unicursale Nord-Sud nel solo senso di-
spari ha consentito anche d’aumentare l’offerta di tracce, pas-
sando da 15 a 72 nel rispetto dell’offerta viaggiatori esistente.
Quanto detto è meglio specificato nello schema di figura 7
relativo proprio al Sistema Nord-Est (colori e numeri indivi-
duano il catalogo “base” che vedremo successivamente).
fig. 7 – Schema del
Catalogo tracce del
Sistema Nord-Est

nel caso della tratta Pa d ova-Venezia Mestre, sulla quale

confluiscono i traffici provenienti da Ovest (Milano) e da correggere:
Sud (Bologna) e sulla quale insistevano 230 tracce già
Portogruaro/
compatibilizzate su tre livelli di ve l o c i t à .
Per soddisfa re la crescente domanda è stato individuato
così l’itinerario Padova-Castelfranco-Trev i s o - Porto-gruaro/
Venezia Mestre da dedicare al traffico merci in modo da
re n d e re passanti i treni merci Ovest-Est o comunque da
non intere s s a re la linea Pa d ova-Venezia Mestre anche con i
t reni merci diretti a Mestre senza penalizzare le richieste
dei clienti, come ve d remo successiva m e n t e.
L’utilizzo degli itinerari alternativi consente spesso di superare
criticità di prestazione in particolare nel segmento merci,
come è avvenuto nel caso dei collegamenti Italia-Austria via
Tarvisio. L’esigenza di trasportare grandi quantità da Villach,

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[ Argomenti ] 9 FOCUS | Orario Dalla domanda al catalogo

CATALOGO BA S E C ATALOGO BASE N ORD

L’ a t t ività di realizzazione del catalogo, iniziata già nell’orario

di giugno 2001, ha interessato un nu m e ro sempre maggiore
di linee, fino a estendersi all’intera area del Nord-Est dal
d i c e m b re 2002 (con l’orario 2002/2003) e al resto della re t e
nell’orario successivo.
Il catalogo “base” rappresenta una griglia di tracce omotachi-
che realizzate con la stessa impostazione e velocità sia sulla rete
fondamentale sia sugli itinerari alternativi ed estesa all’intera
giornata (dalle 0.00 alle 24.00).
Questi cataloghi sono complessivamente 42 per l’intera re t e
e sono realizzati in modo che le tracce d’og nuno siano col-
legate a quelle dell’altro contiguo rendendo così le tracce uti-
lizzabili da origine a destino per i treni con impostazione
fig. 8 – Schema del
uguale a quella del catalogo “base”. CATALOGO BASE CENTRO-SUD Catalogo base
Ma, cert a m e n t e, le IF richiedono tracce divers e, cioè che si
discostano dalle tracce della griglia di “base”, per cui dove
non c’è carenza di capacità, o meglio dove non ci sono
“colli di bottiglia” dell’infrastruttura, sarà possibile inserire
tracce diverse per esempio più veloci come nel caso dei
t reni viaggiatori che andranno ad assorbire le tracce della
griglia di “base”.
Se le tracce della griglia di base sono state realizzate con impo-
stazione vicina a quella del merci più frequente o previsto sulla
tratta in esame, possiamo dire con buona approssimazione che
la griglia base rappresenta l’offerta di tracce orientata al merci
per quella determinata direttrice.
Nel caso d’assegnazione di queste tracce all’impresa merci, l’u-
nico vincolo è il rispetto del tempo di percorrenza, potendo
liberamente scegliere il mezzo di trazione in funzione del cari-
co da trasportare.
A questo punto possiamo dire d’aver realizzato, a monte delle
richieste di tracce da parte delle IF, il catalogo integrale, cioè di
tutte le tipologie di servizio, estendendolo a tutte le linee della

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[ Argomenti ] 9 FOCUS | Orario Dalla domanda al catalogo

rete fondamentale e agli itinerari alternativi con l’obiettivo di traffici, ma anche le previsioni di sviluppo degli stessi.
massimizzare la capacità d’infrastruttura nel rispetto della qualità Dall’esame delle O/D emerse che in Germania i centri erano
dei prodotti richiesti dal mercato. diffusi su tutto il territorio fino al Mare del Nord e che i traf-
fici conve r g evano su Monaco di Bav i e r a , da dove part ivano
ALCUNI RISULTATI DEL CATALOGO per il Sud.
Il traffico per l’Austria era prevalentemente di passaggio, men-
Un esempio abbastanza significativo di come s’è passati dal t re in Italia il traffico prevalente era per il Nord (Milano,
modo tradizionale al nu ovo sistema che prevede l’adozione del B o l ogna e Cervignano) e ve d eva in Trento e Ve rona dei forti
c a t a l ogo lo troviamo sul valico del Bre n n e ro e in part i c o l a re centri d’origine e destino.
sulla linea Vero n a - B re n n e ro, dove le tracce previste per l’orario Si decise così d’adottare, come estremi del catalog o, Monaco e
1997/98, già quasi tutte utilizzate, non av re b b e ro consentito di Domegliara, da dove far part i re le tracce nazionali per tutti gli
far fronte all’attesa e crescente domanda di trasporto merc i . impianti destinatari dei traffici; s’individuò l’impostazione
Con il sistema tradizionale, il metodo di lavoro era iterativo, “tipo” dei treni e una perc o rrenza obiettivo di 7 ore, m i n o re
nel senso che ciascuno dei tre gestori d’infrastruttura d’Italia, di 30-40 minuti rispetto a quella in vigore. I risultati sono rias-
Austria e Germania, dopo aver definito l’offerta viaggiatori, sunti in tabella 1.
ri c evute le richieste dalle ri s p e t t ive cargo, s t u d i ava le tracce
correggere:
Tabella 1 – Evoluzione del catalogo tra il 1997/98 e il 2005/06
sulle proprie linee, quindi s’incontrava con gli altri per armo-
nizzarle al confine: si trattava in definitiva d’una prog e t t a z i o n e 1997/98 2002/03 2003/04 2004/05 2005/06
lì
on demand che si basava su una disponibilità senza limiti di N.ro tracce offerte 87 120 150 150 173
(la "i" va accentata) capacità che av rebbe avuto vita breve se non si fosse interve- N.ro tracce assegnate 70 86 109 102 123
nuti rapidamente sul corridoio che da li a poco tempo sare b- N.ro tracce disponibili 17 34 41 48 50
be diventato il corridoio internazionale dove è più spinta la Velocità commerciale 62 n/s 70 70 70 70
liberalizzazione del merc a t o, come negli anni successivi re a l- 67 s/n

mente è av ve nuto e ancora og gi av v i e n e. Ton/treno rimorchiabili 1.350 n/s 1.600 n/s 1.600 n/s 1.600 n/s 1.600 n/s
1.100 s/n 1.200 s/n 1.200 s/n 1.200 s/n 1.200 s/n
I tre GI avevano compreso la necessità d’ave re una visione
Ton/giorno rimorchiabili 108.000 168.000 210.000 210.000 242.000
complessiva e comune su tutto l’itinerario; per questo inizia-
rono subito a lavo r a re e fissarono l’obiettivo del 2001 come
anno del nu ovo metodo. P reme ev i d e n z i a re come il numero di tracce offerte nel
Iniziarono a svo l g e re l’attività di marketing d’infrastruttura 1997/98 av rebbe soddisfatto a malapena la domanda nel
incontrando i grandi clienti ma anche le nu ove imprese che 2002/03 risultando completamente insufficiente negli anni
s’affa c c i avano sul mercato: da questi incontri furono fissati i s u c c e s s iv i .
parametri d’impostazione del catalog o, in base anche alle risor- L’ i n c remento del nu m e ro di tracce nell’orario in corso discen-
se disponibili da parte delle IF e alla tendenza nella produzio- de dagli interventi tecnologici realizzati sulla linea che hanno
ne, furono definiti i flussi di traffico sia in termini di quantità ridotto il distanziamento fra le tracce: c’è ancora capacità per
( t re n i , tonnellate e tonnellate/treno) sia d’origine e destino dei soddisfa re la domanda nei prossimi anni.

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[ Argomenti ] 9

SVILUPPO INFORMATICO DEL CATALOGO

Un aspetto importante è rappresentato dalla pubbl i c i z z a-

zione della capacità d’infrastruttura nei due momenti
s i g n i f i c a t iv i , cioè prima della richiesta di tracce da part e
delle IF per l’orario successivo e dopo l’attivazione del
nu ovo orari o.
Si tratta di due fasi nella produzione del catalog o, d i s t i n-
te ma importanti per la vendita di capacità.
Nella prima fa s e, una volta re a l i z z a t o, il catalogo dev ’ e s-
s e re portato a conoscenza delle IF per perm e t t e re loro di
ri c h i e d e re tracce; per fa re questo si sta perc o rrendo la
strada dell’inserimento del catalogo nel sito Internet di
R F I , d ov’è possibile accedere e ri c h i e d e re dire t t a m e n t e
c a p a c i t à ; si sta lavorando perché il tutto, ov v i a m e n t e, s i
s volga per via inform a t i c a : una volta indiv i d u a t a , la trac-
cia viene richiesta automaticamente dalla IF al GI, per cui
tolta dal catalogo on line rendendola non più disponibile
per altre IF.
Per quanto ri g u a rda la seconda fase re l a t iva al catalogo in
c o rso d’orari o, il processo parte una volta terminata la
fase di richieste di tracce per l’orario successivo, in quan-
to la capacità re l a t iva alle tracce non richieste viene ri e l a-
borata dal GI per dar vita a nu ove relazioni o a combina-
zioni di relazioni per soddisfa re il mercato delle IF.
Questa nu ova offerta di tracce è disponibile per le IF
s e m p re nel sito di RFI (Clienti e mercato – Per accedere
alla rete – Prodotti/Utility – L’ o f f e rta di tracce orario “ i l
c a t a l og o ” – Accedi al catalogo) dal gi o rno successivo al
cambio orari o. Le IF possono accedere e ri c h i e d e re, s u l l a
base dell’ori gine e della destinazione del loro serv i z i o, l e
relazioni dirette disponibili e anche quelle ottenute dalla
combinazione di più relazioni e scegliere quella in gr a d o
di soddisfa re meglio le pro p rie esigenze raccog l i e n d o
quelle manifestate dai clienti in corso d’orari o.

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