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GIUSEPPE BOCCASSI
Dal CTC al SCC responsabile
Progetto SCC
della Direzione tecnica
di RFI SpA

INTRODUZIONE
Il termine CTC (Centralized Traffic Control), tradotto in italiano
come Controllo centralizzato del traffico, fu coniato, e il marchio
depositato, dalla società statunitense Union Switch and Signal
(US&S), anche se il primo sistema centralizzato di telecomando
fu messo in esercizio dalla società General Railway Signal (GRS),
con l’acronimo TCS (Traffic Control System), il 25 luglio 1927 nella
torre di controllo situata vicino a Jackson e Buckley Streets
(Ohio).
Il CTC, rispetto ai sistemi precedenti che avevano come figura
centrale il Dispatcher, consentiva (e consente tuttora) la supervi-
sione e il telecomando della circolazione da un unico Posto cen-
trale (PC).
In Italia si deve aspettare il 1957 per veder attivare il primo siste-
ma d’esercizio a Dirigenza centrale operativa (DCO) basato sulla
tecnologia e l’operatività del CTC: il DCO del nodo di Bologna,
interamente realizzato a relé.Tale sistema, dopo una lunga e ono-
rata carriera, sarà sostituito da un moderno sistema di CTC evo-
luto il 14 gennaio 2007.
Un ulteriore, significativo passo in avanti è stato fatto nel 1980
con l’attivazione del DCO del nodo di Genova (seguito qualche
anno dopo dalla direttissima Roma-Chiusi-Firenze), interamente
basato su tecnologie a calcolatore, che aveva molte delle funzioni
evolute che caratterizzeranno, oltre venticinque anni dopo, gli
SCC. Anche questo sistema ha dato ottima prova di sé per longe-
vità e affidabilità nel corso degli anni: è stato infatti completa-
mente sostituito dal SCC del nodo di Genova l’8 maggio 2006.
Successivamente iniziò l’era dei CTC italiani veri e propri, desti-

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nati alle linee a scarso traffico, che nel corso degli anni ’80 e ’90
si diffusero praticamente su tutta la rete FS secondaria.
Il salto di qualità in termini di funzioni, d’estensione di linee e
loro importanza – fu interessata la rete forte di RFI – avvenne nel
1997 con la consegna lavori dei primi sei SCC, acronimo che sta
a significare Sistema di comando e controllo della circolazione.
Troppo poco spazio in questo intervento per poter entrare nel
dettaglio delle funzioni e dell’architettura del SCC, così come
dell’organizzazione: conseguentemente, si farà solo un accenno
alle funzionalità e alle figure più importanti, giusto per chiari-
re il contesto operativo. Saranno, invece, presi in esame gli
aspetti più caratteristici del sistema, quelli che lo distinguono
nella storia degli altri sistemi di comando e controllo e, ancora
più delle soluzioni tecnologico/operative, le condizioni in cui
sono nate, le difficoltà affrontate e le implicazioni che hanno
avuto le scelte fatte.
LO SCOPO E GLI OBIETTIVI DEGLI
SCC
Le ferrovie sono da sempre impegnate, per la gestione della cir-
colazione treni, su due fronti principali, contemporaneamente: la
sicurezza (safety) e la regolarità della marcia dei treni. Il SCC
riguarda principalmente il secondo.
Regolarità di marcia, concetto riaffermato naturalmente, ma che,
a seguito dell’evoluzione del sistema del trasporto ferroviario, dei
nuovi bisogni di un’utenza sempre più allargata e, non ultimo,
delle modificazioni, anche sotto l’impulso dell’Unione Europea,
all’organizzazione e all’assetto giuridico delle ferrovie, deve oggi
essere letto come qualità del servizio fornito all’utenza, a sua volta
arricchito da altri significati e affiancato dal concetto di redditivi-
tà dell’impresa.
La prima conseguenza dell’evoluzione del significato di qualità
del servizio ha portato a includere in esso non solo la regolarità e
la puntualità, ma anche i servizi informativi al pubblico e a sog-
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FOCUS | Tecnologie Dal CTC al SCC
getti terzi (le imprese di trasporto in primis), il continuo monito-
raggio (la diagnostica) dello stato degli impianti e delle infrastrut-
ture, l’efficienza della manutenzione, la garanzia di servizi di sicu-
rezza adeguati per la salvaguardia di persone e beni. Ecco quindi
che il SCC nasce articolato in quattro sottosistemi principali: la
circolazione (CIRC), l’informazione al pubblico (IaP) e ad altri
soggetti, la diagnostica e manutenzione (D&M), la sicurezza (secu-
rity) e sorveglianza (TS&S).
Qualità del servizio significa, però, anche tempestività ed efficacia
nell’affrontare eventi inattesi, situazioni d’emergenza d’impianto o
di circolazione.
Di qui nasce la concezione d’un Posto centrale che riunisca in
un’unica grande sala di controllo (SdC) tutti gli operatori (figura
1) che devono garantire la massima qualità del servizio in qualsia-
si condizione.
fig. 1 – SCC Tirrenica
Nord con Posto centrale
a Pisa
Nella SdC operano e cooperano tutti i dirigenti che, a vario tito-
lo, intervengono sulla circolazione dei treni, per la manutenzione
degli impianti, sui sistemi di sorveglianza e d’informazione. Con
gli SCC s’è introdotto, per la prima volta e in modo esteso, il con-
cetto d’integrazione di funzioni e d’operatività.
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Se s’analizza il SCC dal punto di vista della rete FS e della tipo-
correggere: logia di traffico interessata, si rileva che esso opera su tratti signi-
ficativi della rete principale FS, convenzionale e ad Alta capaci-
e tà/Alta velocità (AC/AV), quella cioè percorsa dalla maggior
parte del traffico. S’è passati dalle linee a scarso traffico, general-
[LETTERA "e" mente a binario unico, territorio incontrastato dei CTC, a linee a
NORMALE, NON doppio binario, con traffico intenso e promiscuo (pendolari, lunga
COMMERCIALE] percorrenza, viaggiatori, merci).
È stato però evidente sin dall’inizio che questa impostazione
richiedeva il soddisfacimento d’alcune pre-condizioni e compor-
tava alcuni rischi.
Le condizioni da soddisfare erano prevalentemente di carattere tec-
nologico. I computer (hardware & software) e le reti di comunicazio-
ni (TLC) dovevano consentire una grande capacità elaborativa, con
risposte tempestive in tempo reale agli eventi e una forte integra-
zione di processi e sottosistemi. Dovevano, inoltre, garantire una
continuità operativa anche in caso di guasti alle apparecchiature, ai
sistemi d’elaborazione, alle reti di telecomunicazioni e, infine, per-
mettere di far fronte a situazioni d’emergenza d’impianto con
interventi in sicurezza da parte dei dirigenti centrali, senza appe-
santimenti della normativa.
Sul fronte dei rischi, invece, il diffuso impresenziamento delle sta-
zioni (s’ipotizzava un 75% di stazioni senza personale, oggi ancora
superiore), da subito connotato importante dell’intervento, rendeva
potenzialmente critica qualunque situazione che implicasse un
coinvolgimento del territorio. L’assenza di personale sul posto, unita
alle caratteristiche dell’area (estensione) e del traffico (intenso),
avrebbe potuto causare un’amplificazione delle conseguenze (di-
sturbi alla circolazione) a seguito d’emergenze d’impianto.
Di qui la necessità di dotare il sistema d’una diagnostica potente e
centralizzata, in grado di monitorare continuamente lo stato delle
apparecchiature e in prospettiva degli enti d’impianto, d’orientare la
manutenzione a seguito di guasto e, in taluni casi, anche d’anticipa-
re il guasto stesso.
L’assenza d’un contatto diretto col pubblico nella maggioranza delle
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FOCUS | Tecnologie Dal CTC al SCC
stazioni, anche qui unita all’intensità del traffico, accresceva l’esi-
genza d’un sistema informativo che raggiungesse l’utenza capillar-
mente, con segnalazioni tempestive e chiare sull’andamento della
circolazione.
Ultimi, anche se non meno importanti, alcuni interrogativi circa
l’adeguatezza dei sistemi di HMI (Human Machine Interface) e di
guida operatore, sperimentati con successo nei CTC, ma che pote-
vano non essere perfettamente rispondenti alle esigenze d’una
gestione del traffico in aree così estese e ad alta frequentazione.
Il lungo periodo intercorso – oltre vent’anni – tra la realizzazione
dei primi CTC elettronici in Italia (fine anni ’70) e l’attivazione dei
primi SCC (2002) è motivato, quindi, sostanzialmente dai seguen-
ti elementi:
• attesa di tecnologie adeguate in termini di prestazioni, d’affida-
bilità e di sicurezza;
• lungo utilizzo/sperimentazione sui tratti di linea CTC, meno
critici, dei sistemi di telecomando dotati di HMI altamente
informatizzati, per consentire un doppio adattamento: quello,
attraverso aggiustamenti e successive verifiche sul campo, degli
strumenti ai DCO e, contemporaneamente, quello dei dirigenti
stessi a tali strumenti.
Solo quando il mercato delle tecnologie ha dato le risposte attese
in termini di prestazioni e di costi, gli strumenti a disposizione degli
operatori sono stati affinati adeguatamente e l’esperienza gestiona-
le è stata ritenuta sufficiente s’è considerata matura la situazione per
introdurre sulle linee principali della rete FS i sistemi remotizzati di
comando e controllo e i CTC sono divenuti SCC.
LE FUNZIONI
Come già s’è detto, le quattro funzioni del SCC sono tra loro for-
temente integrate e vedono interessati, a livello architetturale/tec-
nologico e organizzativo/operativo (figura 2), un Posto centrale e
una periferia diffusa sul territorio, dove la periferia è costituita dai
posti di servizio (PdS) o posti periferici (PP) – stazioni, fermate,
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posti di comunicazione – e, per la sola funzione di manutenzio-
ne, da un livello intermedio: i presìdi di manutenzione (PMan).
fig. 2 – Schema della
struttura funzionale
del SCC
LA GESTIONE DELLA CIRCOLAZIONE
Al di là delle differenze di complessità, la funzione circolazione di
tutti i sistemi di comando e controllo evoluti, e quindi anche degli
SCC, ha come componenti principali il comando/controllo e la
regolazione/ottimizzazione.
IL COMANDO/CONTROLLO E IL HMI
In questa sede sono presi in esame due aspetti caratterizzanti l’ap-
plicazione SCC: i telecomandi e telecontrolli sicuri unitamente al
HMI e la funzione di regolazione/ottimizzazione.
Il comando/controllo e i telecomandi
e telecontrolli sicuri
Della componente comando/controllo la parte controllo è pre-
posta all’acquisizione nei PP delle informazioni dal campo sullo
stato degli enti periferici (circuiti di binario, deviatoi ecc.) attra-
verso l’interfaccia SCC-PP/Apparati centrali (ACEI – Apparato
centrale elettrico a itinerari o ACC – Apparato centrale a calco-
latore), alla loro elaborazione per rappresentarli in forma grafi-
co/pittorica su schermi video (l’equivalente dei quadri luminosi
QL delle stazioni), per “inseguire” la marcia dei treni e per rap-
presentarli topograficamente sui monitor mediante i loro nume-
ri, dando vita al Train Describer (TD) (termine universalmente
noto per indicare l’individuazione e rappresentazione delle posi-
zioni dei treni sulla rete).
La parte comando prevede tre differenti modi operativi: manuale,
dove gli operatori di PC regolano la marcia dei treni impostando
i comandi d’itinerario; semiautomatico, dove la funzione regola-
zione/ottimizzazione propone agli operatori i servizi ai treni per
una loro conferma o modifica; automatico, dove l’invio e l’attua-
zione dei comandi decisi dalla funzione regolazione/ottimizza-
zione avvengono in modo automatico al verificarsi d’eventi spa-
ziali o temporali correlati aalla marcia reale dei treni.
Nel passaggio da CTC a SCC s’evidenzia uno dei contenuti più
innovativi del SCC, dal punto di vista sia tecnologico sia operati-
vo: la presenza dei telecontrolli sicuri e, in sostituzione dei
comandi doppi dei CTC, dei comandi protetti e sicuri.
Suddivisione che contraddistingue la prima generazione di SCC,
mentre con la seconda è stato compiuto un ulteriore passo in
avanti, trasformando tutti i comandi protetti in sicuri.
La tabella 1 sintetizza le tipologie di comandi e controlli nei tre
casi applicativi dei CTC, degli SCC di prima generazione e di
seconda generazione.
Tabella 1 – Tipologie di comandi e controlli dei CTC e degli SCC di prima e seconda generazione
SCC I generaz. SCC II generaz.
CTC
Semplici Semplici
Controlli Semplici
Sicuri Sicuri
Sicuri
Doppi Sicuri
Comandi Semplici Protetti Semplici
Semplici

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L’esigenza di telecomandi e telecontrolli diversi da semplici nasce ne d’un Vital Encoder nel PC e, a seconda del tipo d’apparato
per far fronte a emergenze d’impianto o di circolazione, con lo periferico, d’un Vital Decoder e relé FS-89 d’interfaccia (caso
scopo di permettere ai dirigenti del PC di superare gli interbloc- ACEI) o d’una connessione diretta via LAN (Local Area Network)
chi logici realizzati in sicurezza dagli apparati e consentire con l’ACC, cui sono demandati i compiti in sicurezza.
comunque la circolazione ai treni.
Nei CTC s’è sopperito alla mancanza di tecnologie adatte con l’in- L’Human Machine Interface
troduzione dei comandi doppi che, non essendo in sicurezza, hanno I DCO operano attraverso svariati strumenti interattivi (monitor,
obbligato ad appesantire le procedure e a limitarne il numero. tastiere e mouse) che consentono loro di conoscere la posizione
Tale approccio, però, era inaccettabile per gli SCC che erano dei treni nell’area, i loro ritardi/anticipi rispetto all’orario teorico,
destinati ad aree estese della rete FS, con traffico intenso per lo stato degli enti e degli impianti, lo stato operativo delle stazio-
buona parte della giornata: con una normativa gravosa non sareb- ni e d’intervenire attraverso comandi agli apparati periferici e
be stato possibile far fronte efficacemente e tempestivamente a messaggi scambiati con i dirigenti movimento nelle stazioni pre-
situazioni d’emergenza, anche di lieve entità, in contemporanea senziate. Le funzioni a loro disposizione nel PC sono: il TD, il QL,
alla regolazione del traffico nell’intera area. Era necessario intro- il Train Graph (TG), la selezione itinerari (SI), la gestione delle
durre per la prima volta in Italia la sicurezza nei sistemi a calco- informazioni e la messaggistica, il HMI per i comandi e control-
latore distribuiti e commerciali. Occorreva, in altri termini, indi- li sicuri. Nel Posto centrale il TD è lo strumento che dà ai diri-
viduare una soluzione tecnica per i telecomandi e telecontrolli genti una visione d’insieme dell’area, della posizione dei treni e
sicuri a SIL 4, come prescritto dalle norme CENELEC, che dello stato delle linee e delle stazioni, consentendo loro d’avere in
tenesse conto delle caratteristiche commerciali dell’hardware e del un colpo d’occhio la percezione dell’andamento della circolazio-
software di base (Windows e UNIX) adottati nel SCC e della ne e d’individuare eventuali criticità (figura 3).
necessità di coniugare un’operatività snella ed efficace.
fig. 3 – Una schermata
Il primo passo progettuale è stato quindi quello d’allocare i requi- del Train Describer
siti di sicurezza affinché il risultato finale fosse un sottosistema di-
stribuito (hardware, software, procedura) in sé sicuro. La soluzione
individuata è basata su due oggetti sicuri, uno al PC e l’altro nel
generico PP, che, unitamente alla procedura operativa a doppia
conferma (da PC a PP – invio, da PP a PC – richiesta di confer-
ma, da PC a PP – conferma), garantiscono la sicurezza del tutto.
L’attraversamento del mondo non sicuro, composto dai calcolato-
ri di PC e PP e dalla rete TLC, non altera la sicurezza così otte-
nuta, così come le tecniche di crittografia adottate non sono fina-
lizzate alla sicurezza, bensì alla protezione del sistema da intrusio-
ni informatiche non volute.
Dal punto di vista hardware e software, il sottosistema sicuro fa affi-
damento sulle tecnologie già sperimentate negli ACC: si compo-

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Nel corso degli anni dello sviluppo degli SCC si sono adottate
due differenti soluzioni a tale rappresentazione, che deve rispon-
dere all’esigenza d’una visione unitaria di tutta l’area del SCC a
tutti i dirigenti presenti in SdC.
I primi SCC utilizzano schermi a grande dimensione (96” di dia-
gonale), contigui tra loro e posizionati su una grande parete, visi-
bili da tutti gli operatori presenti nella SdC (figura 1).
Tale soluzione, anche se scenograficamente molto efficace (nella
sua applicazione più estesa – il SCC del nodo di Venezia – sono
installati 32 schermi su due linee, per un totale di 32 m di lun-
ghezza e circa 100 mq d’area), ha l’inconveniente che richiede
locali ad hoc per la SdC, con grandi dimensioni sia in altezza sia in
piano. Ciò ha implicato costi e tempi di realizzazione significati-
vi e la quasi impossibilità di riattare edifici già esistenti in FS.
È per questi motivi che negli ultimi SCC s’è deciso d’abbando-
nare la grande parete attrezzata e utilizzare per il TD schermi a
medie dimensioni (46” di diagonale) che, uniti agli altri strumen-
ti a disposizione del singolo dirigente, danno vita alla cosiddetta
“isola di lavoro” (figura 4).
fig. 4 – “Un’isola di lavoro”
degli SCC
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FOCUS | Tecnologie Dal CTC al SCC
LA REGOLAZIONE/OTTIMIZZAZIONE
Utilizzando come paradigma il corpo umano, si può dire che
mentre la funzione comando e controllo rappresenta la parte sen-
soriale (occhi, tatto, udito ecc.), connettiva nervosa (le sinapsi) e
manipolatrice (le mani), la regolazione è la parte del cervello che
analizza e decide sulle singole azioni e l’ottimizzazione è quella
che esplora tutta la realtà percepita nella sua complessità e defini-
sce le strategie di comportamento sulla base d’una funzione
obiettivo. Rispetto al passato anche più recente, la funzione che
segna per il SCC un passo in avanti nella gestione della circola-
zione è l’ottimizzazione.
Il passaggio dall’elaborazione di tattiche di governo della circola-
zione basate sull’esame d’eventi semplici (il singolo treno, ad
esempio) a strategie di regolazione che analizzano l’insieme degli
eventi e le reciproche influenze e relazioni introduce il concetto
di complessità. Se il SCC fosse un sistema puramente matemati-
co, si potrebbe dire che il dominio delle equazioni lineari lascia il
campo a quello delle equazioni non lineari: perché non lineare è
il comportamento del cervello dell’uomo, ovvero, in questo caso,
degli operatori della SdC mentre gestiscono situazioni intricate
della circolazione treni.
Di qui la difficoltà a trattare informaticamente e in tempo reale
eventi molto interconnessi tra loro, in grande quantità, e a trova-
re il giusto compromesso fra la tempestività del controllo/retroa-
zione e l’inerzia dell’intervento, al fine d’evitare la non conver-
genza del processo. Contemporaneamente è sempre presente il
rischio che la complessità degli algoritmi usati dal sistema generi
strategie d’ottimizzazione non comprensibili dagli operatori e
quindi rifiutate in quanto non verificabili empiricamente.
Le difficoltà inoltre aumentano a mano a mano che la realtà da
analizzare si complica e quindi, se nel caso delle direttrici posso-
no essere individuate strategie d’ottimizzazione efficaci, nel caso
di nodi molto magliati e in presenza di circolazione fortemente
perturbata non sono ancora disponibili soluzioni veramente sod-
disfacenti: in altre parole, in questi casi, un buon regolatore umano
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è davvero insostituibile. L’argomento è attuale da svariati anni,
oggetto della ricerca a livello nazionale e internazionale, e si pre-
sta per sperimentazioni d’algoritmi evoluti (Branch & Bound, reti
neurali, ad esempio) e di sistemi esperti, grazie anche al continuo
progresso delle tecnologie informatiche, che sfornano calcolatori
con prestazioni (memoria e velocità d’elaborazione) sempre mag-
giori e con costi non proibitivi.
L’ottimizzazione sviluppata per il SCC può essere definita di
media complessità, in quanto dà risposte soddisfacenti alle situa-
zioni di circolazione perturbata più frequenti, in un contesto di
direttrice piuttosto che di rete fortemente magliata, nell’attesa che
la ricerca produca soluzioni algoritmiche efficaci per i contesti
più complessi.
LA GESTIONE DELLA DIAGNOSTICA
E IL SUPPORTO PER LA MANUTENZIONE
La diagnostica fornisce al processo manutenzione gli strumenti
per il monitoraggio e la supervisione degli impianti e del sistema
elettronico. A tale scopo tratta informazioni in tempo reale pro-
venienti dagli oggetti sotto controllo, storiche, predittive quando
possibile, e gestisce gli allarmi. Supporta inoltre i manutentori con
strumenti evoluti per la localizzazione del guasto, per indagini
diagnostiche e con una guida operatore per gli interventi di
manutenzione.
Il monitoraggio diagnostico viene esercitato sul sistema elettroni-
co stesso – costituito da calcolatori, periferiche, LAN, loro alimen-
tazioni, software a tutti i livelli gerarchici –, l’autodiagnostica, le
TLC, le infrastrutture e gli impianti, i sottosistemi evoluti quali
l’ACC e gli enti IS (impianti di segnalamento).
Il rapporto tra diagnostica e manutenzione è molto stretto e tanto
più la seconda è efficace e tempestiva quanto più la prima riesce
a essere precisa e accurata. Ciò non solo per il sistema elettronico,
ma anche per gli enti IS più critici ai fini della circolazione
(deviatoi, CDB, PL, inversione di blocco, alimentazioni), con l’o-
biettivo, se possibile, di prevedere i possibili guasti e prevenirli.
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FOCUS | Tecnologie Dal CTC al SCC
A tale scopo nel SCC sono stati sviluppati, sperimentati e instal-
lati su alcune tratte sensori e trasduttori, apparecchiature e pro-
grammi specifici per le FS (SCADA-FS – Supervisory Control and
Data Acquisition System-FS) d’analisi in tempo reale del funziona-
mento degli enti IS, finalizzati all’individuazione delle loro ano-
malie.
LA GESTIONE DELLE INFORMAZIONI AL PUBBLICO
Questa funzione sovrintende, sulla base di quanto elaborato dalla
Circolazione su posizione, stato, tempistiche e percorsi previsti per
i treni, alla diramazione delle notizie automaticamente agli uten-
ti (passeggeri in pectore) nelle stazioni e nelle fermate, utilizzando
i supporti acustici (annunci da altoparlanti) e visivi (monitor di
binario e tabelloni arrivi/partenze) colà presenti.
Tra Circolazione e IaP c’è forte integrazione, sintetizzata dal
fatto che l’invio automatico delle informazioni (visive e voca-
li) ai PdS è generato dagli eventi spaziali e temporali gestiti
dalla Circolazione.
LA GESTIONE DELLA TELESORVEGLIANZA
E SICUREZZA
L’impresenziamento dei PdS comporta, come s’è già detto, l’ado-
zione di specifiche misure di sorveglianza remota dei locali tec-
nologici e delle aree adibite al servizio viaggiatori. I sistemi che
svolgono la funzione di security sono gli impianti d’antintrusione
e di rilevamento incendi e i sistemi TVCC.
LA REALIZZAZIONE DEGLI SCC, OVVERO
LA GESTIONE DELLA COMPLESSIVITÀ
Altre volte nel corso di questo articolo s’è fatto ricorso al con-
cetto di complessità per inquadrare uno dei connotati principali
del SCC, terreno d’incontro di svariate tecnologie (nuove e tra-
dizionali) e contemporaneamente sede di cooperazione/integra-
zione tra funzionalità e operatori per la gestione dei vari processi
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[ Argomenti ] 10 FOCUS | Tecnologie Dal CTC al SCC

ferroviari. Qui ora si prende in esame molto brevemente la con-
notazione della complessità relativa al processo realizzativo del
sistema.
Che cosa ha contraddistinto, dunque, il SCC durante le fasi realiz-
zative per richiamare il concetto di complessità? Diversi elementi:
• l’estensione geografica dell’area controllata da ciascun sistema e
la contemporaneità su 6 siti applicativi: gestione d’una dimen-
sione spazio-temporale molto impegnativa;
• il contemporaneo sviluppo del prodotto SCC e delle sue appli-
cazioni: gestione di situazioni non consolidate e mutuamente
influenzanti;
• il parallelismo con lo sviluppo d’altre, nuove tecnologie (ACC,
SCMT, ERTMS/ETCS, GSM-R), alcune delle quali forte-
mente interconnesse con il SCC e con altre applicazioni
(INRETE 2000, PIC, diagnostica estesa agli enti IS ecc.):
gestione di situazioni non consolidate e dell’integrazione;
• lo sviluppo di tecnologie in sicurezza interne al SCC, ovvero i
telecomandi e i telecontrolli sicuri: gestione del cambiamento
filosofico/tecnologico;
• situazioni d’impianti e di PRG in continua evoluzione a segui-
to dei cambiamenti delle strategie di RFI: gestione di situazio-
ni non consolidate;
• il cambiamento dell’organizzazione di RFI sia societaria sia
operativa: gestione del cambiamento organizzativo/tecnologico;
• la necessità di procedere ad attivazioni parziali, sia geografiche
IL PIANO SCC
L’intervento sulla rete FS riguardante gli SCC ha interessato quasi
tutte le regioni italiane. Nella prima fase d’attuazione del piano
sono stati appaltati gli SCC delle direttrici Tirrenica Nord,
Adriatica e Bologna-Verona-Brennero, dei nodi di Genova,
Napoli e Venezia con bacino. Successivamente, quello della rete
sarda (in realtà più un CTC evoluto che SCC), dei nodi di
Palermo e di Bologna.
A questi vanno aggiunti gli SCC realizzati per le prime due trat-
te AC/AV: Roma-Napoli e Torino-Novara.
I prossimi passi, oltre alla continuazione degli interventi su tutte
le linee AC/AV e all’avvio della fase 2 per ciascuno degli SCC già
attivati, interesseranno ex novo il nodo di Milano e quello di
Roma.
Nella tabella 2 sono riportati i dati più significativi dei primi 9
SCC della rete tradizionale relativamente ai km di linea sotto
controllo, agli investimenti stanziati e alle date d’attivazione e
completamento.
La figura 5 mostra la dislocazione degli interventi sul territorio.
Tabella 2 – Dati fondamentali dei primi 9 SCC della rete tradizionale
SCC Km di linea Investimento Data prima Data
(fase 1) (M/euro) attivazione completamento

(non tutti gli impianti di un’applicazione pronti contemporanea- Tirrenica Nord 513 309.000 20/06/2002 2010
Adriatica 623 295.000 07/08/2002 2011
mente) sia funzionali (non tutte le funzioni disponibili a livello
Bo-Vr-Brennero 313 274.000 21/12/2004 2008
di prodotto generico): gestione delle variazioni in itinere.
Genova 216 166.000 20/12/2003 13/12/2006
A ciò s’aggiungeva una folta presenza d’attori interni alle FS (RFI
Napoli 165 239.000 23/12/2003 2009
– di centro e di territorio – e Italferr) ed esterni quali i fornitori.
Venezia e bacino 454 146.000 06/12/2002 2008
In questo contesto la varietà dei protagonisti, intesi come perso-
Rete sarda 465 95.000 18/12/2003 05/06/2006
ne e gruppi, e le loro differenti esperienze pregresse (alcuni terri-
Palermo 450 978.000 06/10/2007 2010
tori erano poveri di tecnologie, altri più ricchi) introducevano in
Bologna 200 362.000 2009 2011
modo pressante l’aspetto psicologico dell’approccio ai problemi e
Totali 3.399 2.864.000
della gestione delle interrelazioni, anche personali.

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[ Argomenti ] 10

fig. 5 – Dislocazione degli SCC sulla rete nazionale

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