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ALFONSO DE ASCANIIS
I sistemi informativi circolazione responsabile
Piattaforma integrata
circolazione della
Direzione Information
& Communication
Technology di RFI SpA

PIER LUIGI GUIDA

L
o sviluppo delle tecnologie dei sistemi di circolazione negli responsabile Sistemi
anni 90 del XX secolo e nel corrente decennio ha consen- informativi circolazione
tito di realizzare in RFI un insieme di progetti, mirati della Direzione
Information
essenzialmente verso due obiettivi sempre più integrati fra loro: & Communication
• l’automazione delle operazioni sul “campo”, per la gestione Technology di RFi SpA SPOSTARE LA
diretta del movimento dei treni, al fine di raggiungere i relativi FIGURA 1 A PAG.
obiettivi di sicurezza e di produttività delle risorse; 14 IN ALTO
• il completamento del sistema informativo della circolazione a
tutti i livelli dell’organizzazione tipica del gestore infrastruttura
(stazioni, linee e compartimenti, intera rete), soprattutto al fine
della regolarità e qualità del servizio.

fig. 1 – Schema generale di processo della produzione ferroviaria

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[ Argomenti ] 10
INSERIRE QUI LA
FIG. 1 DA PAG. 13
In questo sviluppo è stata coinvolta non solo la cosiddetta
gestione operativa, alimentata dagli apparati centrali di stazione,
ma l’intero processo della produzione ferroviaria, che si può in
sintesi visualizzare come in figura 1. In questa il processo della
produzione ferroviaria, ovvero della circolazione, si compone
d’una catena integrata d’attività che riguardano:
• la pianificazione, nel cui ambito rientra la progettazione del-
l’orario di servizio;
• la programmazione operativa, che comprende una finestra
temporale di più corto periodo e che si chiude, convenzio-
nalmente, alcuni giorni prima dell’effettivo evento di par-
tenza del treno;
• la gestione operativa, propriamente detta, che riguarda la cir-
colazione nel suo svolgersi in tempo reale, e che può con-
venzionalmente concludersi con l’arrivo a destino d’un
treno;
• il controllo, quale fase essenziale della verifica a posteriori
della stessa circolazione, nonché d’analisi storica dei dati, i
cui risultati devono riportarsi alle precedenti fasi del pro-
cesso in ottica di miglioramento continuo del servizio.
Tale inquadramento del processo della circolazione ferroviaria
non è pertanto diverso dal modello tipo d’ogni sistema di pro-
duzione, con le naturali specializzazioni che riguardano il caso
in oggetto. Caratteristica generale ne è infatti il cosiddetto
“controllo cibernetico”, per cui i risultati d’una fase devono
riportarsi quale input alle fasi precedenti, per il miglioramen-
to continuo dell’intero processo, una volta che siano stabiliti
gli obiettivi da conseguire: essenzialmente i volumi e la qua-
lità del servizio reso, in termini di regolarità e sicurezza della
circolazione ferroviaria, unitamente ad altre caratteristiche
proprie del servizio reso alla clientela, di più ampio interesse.
Nel caso indicato, la distinzione, in particolare, tra “pianifica-
zione” orario e “programmazione operativa” è del tutto con-
venzionale e specifica delle procedure di cui, da alcuni anni,
s’è dotata RFI, anche al fine di soddisfare in maniera idonea
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FOCUS | Tecnologie I sistemi informativi circolazione
il rapporto con le imprese ferroviarie, oltre che per risponde-
re alle direttive comunitarie, che hanno esplicitamente indica-
to la cosiddetta programmazione “contingente” o di breve
periodo (short notice) dell’orario quale specifica caratteristica
d’accesso all’infrastruttura, specie per quanto riguarda il traf-
fico merci. Ciò in definitiva ha fatto comprendere, sotto la
definizione di programmazione operativa, tutti gli eventi
d’aggiornamento dell’orario di servizio che risultano definiti
in anticipo di quattro o più giorni prima dell’evento di circo-
lazione d’un treno, ovvero il “congelamento” della relativa
traccia orario, salvo ulteriori eventi in esercizio1.
Un altro motivo della distinzione tra pianificazione e pro-
grammazione operativa, che in teoria non avrebbe motivo
d’avere una particolare soluzione di continuità, in termini di
processi informatici, dipende dalla relativa complessità dell’or-
ganizzazione ferroviaria, per cui è necessario stabilire e comu-
nicare per tempo, a tutti gli operatori dell’esercizio, un pro-
gramma di circolazione, che viene pertanto bloccato in piani-
ficazione, a una certa data; salvo tutte le esigenze di ripro-
grammazione contingente che si possono richiedere e che,
comunque, restano attività normale della stessa gestione ope-
rativa.
In pratica, una “nuova” traccia orario può essere modificata o
disegnata in pianificazione entro il suddetto numero di gior-
ni in anticipo sulla prevista partenza del treno, e quindi diffu-
sa, in modo opportuno, a tutte le unità interessate dell’eserci-
zio. Entro l’intervallo di tempo suddetto, la gestione operati-
va potrà comunque utilizzare, in caso di necessità (treni
straordinari ecc.), le cosiddette tracce libere, comunque inse-
rite e presenti in piano orario.
Dal suddetto schema di processo s’evidenziano anche le prin-
cipali interfacce che il “mondo” della gestione operativa con-
serva con le fasi a monte e a valle, richiedendo da un lato,
come input fondamentale, il piano orario, e dall’altro fornen-
do in output la traccia reale o andamento storico della marcia
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[ Argomenti ] 10 FOCUS | Tecnologie I sistemi informativi circolazione

dei treni. Quest’ultima viene registrata in maniera automatica

grazie ai sistemi informatici della circolazione ovunque siano
presenti, nonché opportunamente integrati dagli operatori,
con le eventuali cause di ritardo e altri dati, che interessano
la storicizzazione e le funzioni d’analisi proprie del controllo,
non altrimenti acquisibili.
Il processo di circolazione può quindi schematizzarsi come
una matrice di processo che ha due dimensioni:
• la dimensione orizzontale, come sopra illustrata, che ne
richiama le corrispondenti fasi temporali;
• la dimensione verticale, che vede al primo (più basso) livel-
lo l’ottica di stazione e quindi risale verso i livelli organiz-
zativi più alti, che interessano aree più vaste o l’intera rete
ferroviaria, anche in relazione alle varie funzioni e compe-
tenze gestionali.

LA GESTIONE OPERATIVA
DELLA CIRCOLAZIONE fig. 2 – Organizzazione e sistemi di gestione operativa della circolazione

In figura 2 si riporta uno schema dell’organizzazione e dei
sistemi di “gestione operativa della circolazione”, che rappre-
sentano il focus del discorso.
Si evidenziano i diversi livelli operativi, fra cui i sistemi di
campo, che rilevano come detto gli eventi elementari della
marcia dei treni e altre condizioni di stato dell’infrastruttura,
e ai livelli superiori le diverse funzioni organizzative che
caratterizzano l’esercizio ferroviario.
Tali funzioni possono a loro volta distinguersi tradizional-
mente in tre strati:
• stazioni e centri di comando-controllo d’intere linee ferro-
viarie;
• centri di controllo e coordinamento del traffico su aree di
rete più vaste (Compartimenti o simili);
• un centro di controllo nazionale dell’intera rete (che ha
sede presso la Direzione generale di RFI).
Questa impostazione visualizza come determinati sistemi di
comando/controllo, più oltre descritti, in particolare SCC, posso-
no alimentare in modo diretto il sistema informativo della gestio-
ne operativa.
Nello stesso quadro s’osserva inoltre la posizione relativa dei
diversi e più specifici sistemi che compongono il “mondo circo-
lazione”, nel quale in particolare si distinguono:
• i sistemi d’automazione (SCC, CTC, Sistemi impianto) che
interfacciano direttamente la linea nonché i treni;
• i sistemi che svolgono le diverse funzioni di quanto oggi può
senz’altro definirsi Sistema informativo circolazione, quale
insieme delle applicazioni che supportano le diverse strutture,
che fanno anche riferimento a sale operative o centri di coor-
dinamento e gestione del traffico.
Nella stessa figura – le cui numerose sigle saranno chiarite qui di
seguito e nei diversi articoli – s’evidenzia come a partire dai dati

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[ Argomenti ] 10
di marcia treno rilevati dagli stessi apparati centrali di stazione
(ACEI e più modernamente ACC), nonché dagli apparati di bloc-
co automatico di linea, le informazioni, essenzialmente d’occupa-
zione da parte dei treni degli itinerari e dei binari di stazione, da
un lato alimentano, come s’è detto, i sistemi di controllo centra-
lizzati, e dall’altro i sistemi d’informazione al pubblico.
Questi ultimi, a seconda della funzione svolta, vengono inoltre
convenzionalmente indicati come:
• InfoStazione;
• InfoNodo;
• InfoLinea
a seconda che interessino la gestione e distribuzione delle infor-
mazioni su una specifica stazione, un nodo o un’intera linea fer-
roviaria.
I SISTEMI INFORMATIVI
E I SISTEMI D’AUTOMAZIONE
I sistemi di circolazione si possono in sintesi suddividere in:
• sistemi informativi;
• sistemi d’automazione.
La principale differenza concettuale è che i sistemi d’automazione
intervengono direttamente, tramite telecomando, sugli impianti di
campo (apparati centrali) della circolazione, mentre i sistemi informa-
tivi propriamente detti rivestono funzioni di controllo e supervisio-
ne del traffico, che peraltro impattano direttamente sulla regolarità
della marcia treni. Storicamente il livello degli apparati centrali di
stazione, singolarmente manovrati dagli operatori sul campo (diri-
genti movimento), s’è nel tempo evoluto verso sistemi centralizzati
della circolazione che, da un unico posto centrale (ove ha sede il
dirigente centrale operativo), sono in grado di telecomandare intere
linee e nodi ferroviari, tramite gli stessi apparati centrali, che pertan-
to risultavano telecomandati da remoto e progressivamente “impre-
senziati”. Si comprende come la funzione degli stessi apparati, che
presiede al comando-e-controllo degli enti di stazione (deviatoi e
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FOCUS | Tecnologie I sistemi informativi circolazione
segnali), continua ad assicurare un ruolo di sicurezza vitale sul movi-
mento dei treni, da cui nascono specifici requisiti e normative pro-
prie del segnalamento ferroviario. Quindi più apparati di un’intera
linea o d’un nodo ferroviario venivano posti sotto un unico “siste-
ma centrale”. Trattasi dei cosiddetti sistemi CTC (Controllo del
traffico centralizzato) introdotti sulla rete italiana sin dal 1957, con
lo storico impianto del nodo di Bologna, e che in seguito si sono
sempre più diffusi, per i sensibili vantaggi di sicurezza e produttività
generale dell’esercizio. I sistemi informativi sono costituiti da appa-
rati che acquisiscono solo informazioni dal campo, per alimentare i
processi decisionali propri degli operatori che hanno essenzialmen-
te in cura la regolarità della circolazione – dirigenti centrali – e che
intervengono nella stessa attività di regolazione solo tramite ordini e
informazioni ai dirigenti movimento delle stazioni. Su tale linea di FOTO
sviluppo, sin dalla fine degli anni 70 del XX secolo si sono comin- SOSTITUITA
ciati a diffondere i primi sistemi CCL (Controllo circolazione linee),
a supporto del dirigente centrale nonché degli stessi dirigenti movi-
mento. La prima applicazione in tal senso fu realizzata sul tratto di
linea Parma-Lavino e successivamente sulla Roma-Formia (entram-
bi estesi successivamente, il primo da Bologna a Milano e il secon-
do da Roma a Napoli) (figura 3).
fig. 3 – Controllo
circolazione linee
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Sia il CCL sia i successivi CTC (in particolare quello della
Direttissima Roma-Città della Pieve, prima di raggiungere
Firenze con il completamento della linea) introducevano estesa-
mente la tecnologia informatica nelle funzioni degli elaboratori
centrali, anche se tramite “filosofie” diverse:
• il CTC attraverso architetture d’elaboratori di processo di tipo
industriale, tipici dei sistemi d’automazione industriale;
• il CCL tramite elaboratori più tipicamente utilizzati nell’infor-
matica gestionale.
Anche i CTC, peraltro, in relazione alla diversa caratteristica delle
linee cui erano destinati, si sarebbero costruttivamente differen-
ziati in almeno due categorie: quelli di più alto livello di sofisti-
cazione (oltre al caso citato della Direttissima, si ricorda quello del
nodo di Genova) e quelli destinati a linee regionali e a traffico
limitato, che si sono sempre più diffusi (figura 4). Alla fine degli
anni 90 del secolo scorso la filosofia del CTC veniva “ri-esporta-
ta” anche sulle principali direttrici di traffico, dando vita al pro-
gramma SCC (Sistema di comando e controllo), divenuto strate-
gico e tuttora in via di completamento sulla rete di RFI (come
s’illustra in altro articolo).
fig. 4 – Moderno CTC
di linee regionali
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FOCUS | Tecnologie I sistemi informativi circolazione
A parte comprensibili e sostanziali differenze di costo delle
architetture d’impianto, fra i due sistemi sopra menzionati –
essendo peraltro l’intervento del CTC anche vincolato a piani
di rinnovo più generali dell’infrastruttura (quali l’installazione di
nuovi apparati centrali telecomandabili e d’impianti di blocco
automatico, a correnti di binario o conta-assi) – tutti i sistemi di
gestione della circolazione sono concepiti per svolgere le fun-
zioni identificabili in sintesi come segue:
• comando e controllo: assicura l’invio di comandi agli apparati di
stazione, di cui si controlla la corretta esecuzione e lo stato
degli enti di piazzale, al fine di renderne compatibili le logi-
che di sicurezza della circolazione (è pertanto tipica di
impianti CTC/SCC)2;
• informativa: acquisisce lo stato degli enti sul campo (itinerari,
occupazione del blocco ecc.) ed elabora la circolazione (mar-
cia treni) rappresentandola in opportuna forma grafica o ana-
logica (“train describer”) agli operatori di movimento (carat-
teristica sia di CTC sia di CCL);
• messaggistica: provvede allo scambio dei messaggi necessari alla
gestione della marcia treni, sia fra l’operatore centrale e il
sistema sia assicurando le comunicazioni fra gli stessi operato-
ri di movimento;
• previsionale: fornisce all’operatore centrale (DC/DCO) un
supporto decisionale per le attività di previsione e di miglio-
re regolazione della marcia treni (tramite precedenze e
incroci);
• statistica: costituisce una base dati storica della circolazione ai
fini delle analisi d’andamento treni e controllo a posteriori o
di qualità della produzione ferroviaria.
In relazione alle varie categorie d’impianti, le stesse funzioni,
come già accennato, si sono diversamente attualizzate, a partire
da quelle essenziali sino a quelle più sofisticate, in linea con la
complessità raggiunta nelle diverse realizzazioni o con nuove
versioni tecnologiche o “generazioni informatiche” nel frat-
tempo maturate. La stessa originale architettura “gestionale” del
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[ Argomenti ] 10
CCL s’è nel tempo evoluta verso modelli sempre più prossimi
ai sistemi di controllo di processo.
Per completezza del quadro di riferimento, si deve ricordare che
a fianco del CCL ha operato per diversi anni un altro impianto,
essenzialmente meno evoluto, di tipo informativo, denominato
ATN (Annuncio treni numerico), limitato all’essenziale funzio-
ne di rappresentare la successione treni ai dirigenti movimento
correggere: di linea, oltre che al DC; sistema peraltro progressivamente sosti-
tuito dal CCL.
2.400 km; Alla fine del 2006 la copertura dei sistemi automatici di circola-
zione, sui 16.200 km d’intera rete di RFI, è la seguente (valori
arrotondati):
• CTC 7.907 km;
• SCC 1.470 km;
• SCC-AV 303 km;
• CCL 1.837 km;
correggere: • ATN 1.150 km circa.
Pertanto i sistemi centralizzati di telecomando assicurano a
3.550 oggi la copertura di 9.680 km e quelli informativi coprono
2.987 km circa.
Più di recente, nell’ambito dello stesso settore è stato realizzato
anche il cosiddetto Sistema impianto, che ha trasferito le citate
funzioni al servizio d’un grande impianto di stazione, per le par-
ticolari funzioni di circolazione che in questo vengono svolte
nonché per le particolari attività tipiche di quest’ultimo (mano-
vra e piazzamento dei treni). Di tale sistema è finora stato rea-
lizzato solo l’impianto di Milano Centrale, anche al fine di sosti-
tuire un precedente sistema informativo (detto “cappello elet-
tronico”, interfacciato con lo stesso apparato centrale di quella
stazione).
Un’altra funzione che è divenuta sempre più fondamentale dei
sistemi di circolazione è quella delle informazioni al pubblico che,
nascendo, alle origini dai suddetti sistemi quale funzione inte-
grativa e pressoché “gratuita” degli stessi, s’è andata via via svi-
luppando, con propria autonomia e con specifiche architetture,
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FOCUS | Tecnologie I sistemi informativi circolazione
al fine di soddisfare i crescenti ed essenziali requisiti d’infor-
mare e tradurre nel linguaggio della clientela i dati di circola-
zione acquisiti ed elaborati dagli stessi sistemi di gestione del-
l’esercizio. Informazione peraltro che, nelle particolari contin-
genze di circolazione, dev’essere opportunamente integrata
dall’intervento dell’uomo per la diffusione di particolari even-
ti o decisioni non ancora acquisite o tradotte in comandi ope-
rativi nei sistemi.
LE APPLICAZIONI DEL SISTEMA
INFORMATIVO CIRCOLAZIONE
Quanto sopra detto ha inteso fornire un quadro del tutto
generale, e oltremodo sintetico, dei sistemi di circolazione,
come introduzione agli articoli che seguono e che ne descri-
vono in modo più dettagliato i vari “costituenti”, nell’ambito
in particolare:
• del nuovo sistema PIC (Piattaforma integrata circolazione) di
cui s’è dotata in anni recenti RFI, portando a fattor comune
tutte le esperienze realizzate nel settore a partire come indi-
cato dai primi anni 90 del secolo scorso;
• del sistema SCC (Sistema comando controllo), che ha intro-
dotto una nuova classe di sistemi centralizzati di gestione sulla
rete fondamentale e regionale;
• del sistema IaP (Informazioni al pubblico), sviluppato al fine
di soddisfare le crescenti esigenze in tale settore, anch’esso
strategico per la qualità del servizio del sistema ferroviario.
Il “mosaico” in definitiva dei diversi sistemi e dei principali pro-
getti o “applicazioni” informatiche della circolazione appare in
figura 5: in particolare sul lato sinistro dello schema sono indi-
cati i progetti relativi alle funzioni d’accesso all’infrastruttura,
programmazione degli orari e piazzamento in stazione, che sono
stati già trattati nel precedente numero 9 di questa rivista, men-
tre il sistema PIC, con le relative evoluzioni, risulta più estesa-
mente descritto nell’articolo a esso dedicato.
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[ Argomenti ] 10
correggere:
dirigenti centrali
(DC), fig. 5 – Il “mosaico” delle applicazioni informatiche del processo circolazione
Inoltre s’osserva come fra i sistemi di controllo della circolazione
già menzionati una specifica applicazione, che fu introdotta in
RFI quale interfaccia comune per tutti i “clienti” di livello supe-
riore, è stato il cosiddetto SSDC (Sistema di supporto al dirigen-
te centrale) (figura 6).
Come ne indica il nome, si tratta d’una workstation che sostituì il
tradizionale grafico compilato a mano dallo stesso dirigente cen-
trale, allo scopo di:
• consentire ai DC, in attesa delle estensioni di sistemi automati-
ci sul campo, d’inserire manualmente i dati d’andamento dei
treni, allo scopo di completare “dal basso” l’intero sistema
informativo della circolazione e quindi coprire in tal modo, in
breve tempo, l’intera rete;
• dare la possibilità al DC d’inserire/integrare le informazioni
non acquisibili in modo automatico (cause di ritardo ecc.);
• costituire un’interfaccia standard d’“uscita” per i tutti i suddet-
ti sistemi (CTC/CCL/SCC) e verso i livelli superiori dell’or-
ganizzazione di circolazione.
24
FOCUS | Tecnologie I sistemi informativi circolazione
fig. 6 – Postazioni SSDC
(Sistema supporto
dirigente centrale)
SPOSTARE LA
FIG. 6 IN BASSO
PAGINA
Altri progetti significativi completano oggi il sistema informativo
in oggetto. Di questi un ruolo importante ha avuto la Scheda
treno, che consente di fornire a ciascun treno il proprio orario di
servizio e le velocità massime del percorso, oltre che altre indica-
zioni utili alla guida (in sostituzione dei fascicoli orario un tempo
utilizzati). Un’ulteriore applicazione nella stessa linea di program-
ma (ASTER), di recente completata e in corso di sperimentazio-
ne nel compartimento di Palermo prima della prevista estensione
intera rete, è il progetto M3/M40, che ha l’obiettivo d’informa-
tizzare le tradizionali “prescrizioni di movimento”, consegnate ai
treni attraverso moduli omonimi (quali i “rallentamenti” che i
treni devono rispettare con riduzione di velocità sulle linee,
imposta per varie cause, e altri specifici ordini di condotta al mac-
chinista).
Altre applicazioni informatiche del sistema circolazione, che per
il loro specifico interesse è utile richiamare nella presente rasse-
gna, sono:
• BDS (Banca dati sicurezza), che supporta RFI nella gestione di
tutte le informazioni e dei relativi casi d’incidentalità della rete
(analisi, amministrazione dei processi d’inchiesta ecc.), secondo
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[ Argomenti ] 10 FOCUS | Tecnologie I sistemi informativi circolazione

peraltro quanto disposto dalle norme in vigore, che affidano al

gestore dell’infrastruttura detto specifico compito;
• TECS, il cui acronimo significa Trasporti eccezionali e speciali, che
si cura di supportare il ciclo di programmazione e comunica-
zione alla linea e a tutte le altre unità dell’esercizio interessate
della messa in circolazione di treni che, per eccedenza della
cosiddetta “sagoma” e/o dei relativi pesi assiali, richiedono una
particolare procedura;
• RIACE (Reporting informativo andamento controllo esercizio), quale
banca dati storica di tutti gli eventi di circolazione, comunque
acquisiti e consolidati dai sistemi di gestione operativa;
• PEDAGGIO, che si cura della rendicontazione commerciale
della circolazione ferroviaria (imprese di trasporto verso RFI),
in base a quanto disposto dai decreti ministeriali e dalle relati-
ve condizioni generali d’accesso all’infrastruttura.
Diversi di questi progetti sono peraltro in fase di migrazione avan-
zata verso la nuova architettura “a servizi” di PIC.
Nella figura 7 si presenta, infine, uno schema riassuntivo e di fig. 7 – Sintesi funzionale delle applicazioni del Sistema informativo circolazione
carattere funzionale in cui si tenta di raffigurare come i diversi
processi e applicazioni del Sistema informativo circolazione inte- Ulteriori sviluppi sono in corso per integrare, in modo sempre
ragiscono e scambiano dati fra loro, secondo i principali flussi di più sinergico ed efficiente possibile, i sistemi informativi che
riferimento. Si deve inoltre sottolineare che, in particolare nel- comunque attengono alla circolazione tra RFI e Trenitalia e le
l’ambito della gestione operativa, è stato già da tempo realizzato altre imprese di trasporto.
un efficace canale informativo dal sistema RFI verso Trenitalia e
le altre imprese ferroviarie che ne hanno fatto richiesta, per for- IL PROGETTO EUROPTIRAILS
nire a queste ultime il flusso dati della circolazione in tempo reale
relativo ai treni delle stesse imprese. Nel contempo le imprese e Una particolare applicazione nel mondo della circolazione in cui
altri soggetti autorizzati possono accedere ai dati di competenza pure è impegnata RFI è il progetto EUROPTIRAILS, che ha l’o-
(applicazioni RIACE e BDS già menzionate) attraverso il cosid- biettivo di costituire un sistema di controllo circolazione linee a livel-
detto “Portale PIC”, che consente di gestire sia l’accesso sia il pro- lo europeo. Il progetto ha le sue origini nel programma ETML
cesso autorizzativo. Fra gli stessi soggetti si ricordano, in partico- (European Traffic Management Layer) patrocinato dell’UIC, e portato
lare, il ministero dei Trasporti (Ufficio di vigilanza delle Ferrovie) quindi avanti da un consorzio costituito nel 2003 tra vari gestori
e le Regioni, che in aggiunta alle imprese ferroviarie figurano infrastruttura europei (RFF, RFI, DBNetz, OeBB, Prorail, SBB)3. Un
quali clienti del nostro sistema di trasporto, in base ai relativi pro- notevole sforzo fu fatto in tal senso per unificare il protocollo dei dati
cessi istituzionali. e il “linguaggio” dello scambio dei dati fra le diverse reti, oltre che per

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[ Argomenti ] 10 FOCUS | Tecnologie I sistemi informativi circolazione

realizzare un comune clima di collaborazione e di fiducia circa lo in tempo reale senza soluzione di continuità su tutta l’area controllata
scambio d’informazioni. Il progetto è stato finanziato al 50% (esempi nelle figure 9a e 9b), e facilitare tutte le connesse funzioni di
dall’Unione Europea, tramite la DG-TREN (Direzione generale tra- gestione, previsione e controllo a posteriori del traffico, in completa
sporti ed energia) e fondi a carico del programma ERTMS-TEN analogia con le funzioni tipicamente nazionali o, come più spesso si
(Trans European Network). Il progetto, di recente consegnato agli dice,“domestiche”.
utenti per concludere la validazione, ha puntato alla realizzazione
fig. 9a – EUROPTIRAILS:
d’un sistema informativo dedicato al monitoraggio e controllo del Diagramma in tempo
traffico su linee internazionali, avendo come primo traguardo il cor- reale della circolazione
Monaco-Verona
ridoio Rotterdam-Milano, e interessando i nostri transiti sia con
l’Austria sia con la Svizzera. Ulteriori estensioni in fase d’attivazione
sono l’allargamento dello stesso corridoio (figura 8) su altre direttri-
ci internazionali verso la Francia (transiti di Modane e Ventimiglia).

fig. 9b – EUROPTIRAILS:
Vista in tempo reale
dei treni internazionali
nella stazione
di Monaco

fig. 8 – Corridoio internazionale del progetto EUROPTIRAILS

Il progetto, il cui elaboratore centrale è peraltro ospitato presso il

CED-RFI di Roma, ha lo scopo di raccogliere e coordinare attraver-
so un unico sistema i dati dei diversi sistemi informativi circolazione
dei rispettivi partner, mettendo a disposizione i dati sulla marcia treni

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[ Argomenti ] 10

Sono comprensibili le funzioni e il ruolo più generale di detto

sistema quale supporto alla gestione dei traffici internaziona-
li, superando tradizionali difficoltà informative e migliorando
i processi di riprevisione e di riprogrammazione anticipata dei
treni “oltre confine”.
È inoltre previsto che le stesse informazioni siano messe
anche a disposizione tramite accesso Internet alle imprese
ferroviarie proprietarie del treno, mentre è indubbia l’impor-
tanza del progetto verso la progressiva unificazione dei pro-
tocolli e delle procedure informatiche nell’ambito degli stan-
dard di prevista definizione in ambito europeo, a corredo
delle Specifiche tecniche d’interoperabilità (TSI), cosiddette
applicazioni telematiche nei settori merci e passeggeri (TAF
e TAP).
Unitamente agli sviluppi in precedenza descritti, ciò testimo-
nia come i nostri sistemi informativi di circolazione siano
ormai, come si dice, “senza barriere”.
Si tratta in sintesi d’un programma che, in particolare negli
ultimi dieci anni, rappresenta il risultato d’un notevole
impegno sostenuto in Rete ferroviaria italiana per migliora-
re la propria missione nell’area della circolazione, e che oggi,
con un po’ d’immodestia, ci pone senz’altro fra gli esempi
più significativi realizzati nel contesto dei gestori di reti fer-
roviarie.

NOTE
1
Si veda a tal proposito “Argomenti”, n.9, dedicato al processo di pianifica-
zione orario.
2
Detto termine (ampiamente usato) di “controllo”, qui di natura più tecnica,
non è da confondere con quello, di carattere più generale, impiegato per espri-
mere le attività di super visione e di regolazione della circolazione di più alto
livello gerarchico, tipiche ad esempio d’un dirigente centrale; né con la fun-
zione aziendale, d’ancor più ampio significato, di “controllo” di qualità (a
posteriori) della circolazione.
3
Trattasi di Réseau Ferré de France e dei gestori di Germania, Austria, Olanda
e Svizzera.

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