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Presentazione FRANCESCO MARZIOLI
Focus Orario
Il nuovo ruolo di RFI come gestore d’una rete
ferroviaria aperta all’utilizzo di più soggetti
in concorrenza tra loro ha comportato una radicale
trasformazione nel metodo di formazione dell’orario,
che oggi, grazie a complessi strumenti matematici
e informatici, si configura come un’offerta di tracce
ottimizzata, dinamica e altamente flessibile,
la cui fruizione da parte delle imprese ferroviarie
determina il valore stesso della rete e mette al primo
posto la soddisfazione delle necessità dei clienti
direttore della
Direzione commerciale
di RFI SpA
I
precedenti numeri di Argomenti, ove fossero stati scritti otto anni
fa , c e rto sarebbero stati diversi da come sono stati pubblicati.
Questo no: semplicemente non avrebbe potuto essere prodotto.
È comune infatti a tutti i temi trattati un orientamento al cliente da
p a rte del gestore dell’infrastruttura che otto anni or sono non aveva
ancora neanche i presupposti per esistere. Iniziò a svilupparsi dal 1998,
a seguito del Dpr 277/98 di recepimento nella legislazione italiana
delle direttive UE del 1991-1995 che avviarono la liberalizzazione del-
l’accesso all’infrastruttura ferroviaria; nei primi due anni furono svi-
luppate le regole che presto avrebbero gove rnato i nuovi processi, le
quali dal 2000, con le prime richieste d’ingresso sulla rete nazionale da
p a rte di nuove imprese ferroviarie, furono oggetto di sperimentazione
sul campo; og gi sono alla base d’un processo operativo completamente
gestito, mi piace dire “dall’idea fino alla fatturazione”, atto concreto di
chiusura d’un processo commerciale, molto recente nella gestione del-
l’infrastruttura.
Solo in questi ultimi anni infatti si sono verificate le condizioni per
accostare le parole “commerciale” e “infrastruttura”: semplicemente
perché nelle “pre-direttive europee” l’infrastruttura era un soggetto
tecnico con la missione di “rendere se stessa disponibile” in sicurezza e
qualità ai treni prodotti da una diversa componente nella medesima
azienda integrata. Il nuovo posizionamento quale soggetto fornitore di
prodotti & servizi non più a un unico soggetto ma a un mercato
nascente ha comportato non solo l’avvio d’attività completamente
nuove, ma anche una totale rivisitazione d’attività storiche a tradizio-
ne più che secolare, quale la programmazione degli orari, e l’ingegne-
rizzazione d’un nuovo processo a elevata complessità.
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Tre concetti flash, che fanno da cornice a tutto ciò che seguirà:
• l’orario non è solamente l’offerta commerciale dell’impresa fer-
roviaria ai propri clienti, ma anche l’offerta commerciale del
gestore dell’infrastruttura alle imprese ferroviarie e, per entram-
bi i soggetti, il fondamento dell’organizzazione industriale (pro-
duzione e manutenzione), commerciale (distribuzione, vendita)
e amministrativa; non solo programma di tracce & treni, ma
anche d’attività, di risorse tecniche e umane, di costi e di ricavi;
• la capacità dell’infrastruttura non è solo il risultato di parame-
tri tecnici (plano-altimetria, armamento, velocità di linea, pen-
denza, interferenze d’itinerari, sistemi di segnalamento e sicu-
rezza), ma è fortemente condizionata dall’uso che se ne fa
(tipologia e velocità dei treni, eterogeneità, ordine di successio-
ne) e dai livelli di qualità che si vuole raggiungere (puntualità
e stabilità, ovvero l’idoneità ad assorbire e non già esaltare le
perturbazioni fisiologiche alla circolazione);
• il valore della capacità d’infrastruttura non è quindi conosciuto
p rima d’aver definito il programma d’esercizio, ma ne discende solo
a posteriori; ciò rende estremamente complesso il processo d’allo-
cazione delle tracce orarie alle imprese ferroviarie da parte del
gestore dell’infrastruttura, in quanto la “quantità” di prodotto da
allocare non è un valore univoco e predeterminato, ma fortemente
legato alle caratteristiche e all’assortimento del prodotto stesso.
Il modo tradizionale e sostanzialmente “secolare” di programmare
l’orario (a richiesta della componente trasporto nell’ambito di un’u-
nica azienda integrata) non solo non è quindi più attuale, ma sareb-
be di pregiudizio in una realtà caratterizzata da scarsità di ri s o rse che
ne richiedono un impiego alla massima efficienza, fra l’altro in un
contesto di liberalizzazione: sarebbe inconcepibile programmare
l’impiego d’una ri s o rsa pregiata senza conoscerne il valore. Di qui la
nascita d’un nuovo marketing dell’infrastruttura per concepire in
quantità, qualità e rispondenza al mercato e in armonia con l’evolu-
zione degli scenari tecnici una pianificazione del miglior uso della
rete (flussi e itinerari) e una prima strutturazione dell’offerta (catalo-
go) da cui determinare l’ordine di grandezza della capacità disponi-
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FOCUS | Orario Presentazione
QUESTA FOTO VA
CAMBIATA: E'
L'ORARIO DI UNA
bile, e questo già prima che le imprese ferroviarie formulino le loro STAZIONE TEDESCA
richieste di tracce, come presupposto indispensabile per poter gestire
con equità, trasparenza e non discriminazione la delicata fase forma-
le d’allocazione. La storica “visuale” biennale della pianificazione del-
l’orario (quello in vigore da gestire e quello successivo da program-
mare) assume in tal modo un orizzonte molto più profondo, legato
alle previsioni degli scenari tecnici e commerciali a 5-10 anni.
In uno scenario di mercato e industriale soggetto nel contingente a
fluttuazioni e variazioni, fra l’altro con scarsa disponibilità di risorse,
neanche la tradizionale stabilità annuale dell’orario è più di moda.
Viene richiesta sempre maggior flessibilità, alla quale si risponde con
adeguamenti intermedi dell’orario, che raggiungono la frequenza
mensile per i servizi merci. Il “ c o rso d’orario” è diventato pert a n t o
e in misura crescente un ambito d’intenso lavoro per i settori di pro-
grammazione, fortemente correlato con la realtà evolutiva e con
volumi che sempre più s’avvicinano alle dimensioni dell’orario di
base. Molto importante è la flessibilità last minute sia commerciale
sia industriale, nuova importante attività per la gestione operativa.
I clienti con i quali oggi RFI intrattiene rapporti commerciali sono
oltre 40 imprese ferroviarie titolari di licenza (di cui 15 operative e
altrettante in procinto di diventarlo, c e rtificate in sicurezza o prossi-
me a esserlo), 7 Regioni e 2 soggetti privati quali “richiedenti”, ma
il numero è destinato a crescere rapidamente: l’introduzione della
figura del richiedente, apportata dal DLgs 188/03 ma non ancora
pienamente assimilata dal mercato, rende clienti potenziali tutti i
soggetti interessati al trasporto per ferrovia. Le tracce disponibili per
l’assegnazione ai clienti sono ogni giorno oltre 13.000, delle quali
oltre 9.000 vengono in media effettivamente fruite per la circola-
zione dei corrispondenti treni medi giornalieri. Vengono gestite
annualmente tracce per circa 500 milioni di km, intendendosi per
gestione l’istruttoria delle richieste, l’assegnazione, l’utilizzazione, la
rendicontazione, la valorizzazione economica fino alla fatturazione,
tutto ciò riguardo sia alle quantità sia alla qualità (ritardi). I clienti
fruiscono di oltre 2.300 impianti per servizi viaggiatori e circa 500
per servizi merci, per oltre rispettivamente 32 milioni e 2 milioni di
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fermate annue per servizi commerciali. Con queste dimensioni sono

stati travolti rapidamente i tradizionali metodi di lavoro, la “manu a-
lità” è un labile ricordo d’un tempo pur ancora recente; una com-
pleta reingegnerizzazione dei processi e la realizzazione di nuovi
strumenti informatici consentono di gestire sostanzialmente tutto il
ciclo commerciale nell’ambito della Piattaforma integrata di circo-
lazione (PIC), nelle prime relazioni con le imprese clienti (ASTER-
IF), nella progettazione delle tracce (ROMAN), nella produzione
(MERCURIO), concludendo con la rendicontazione delle pre s t a-
zioni rese in termini fisici (RIACE) ed economici (PEDAGGIO).
Saper fare, fa re, far sapere: senza quest’ultimo, ciò che abbiamo re a-
lizzato, anche se di valore, non sarebbe di grande utilità. Portare a
conoscenza i nostri programmi e le loro difficoltà contingenti sia
al cliente diretto di RFI (impresa ferroviaria o richiedente) perché
sia in condizione di gestire al meglio le proprie attività, sia a quan-
ti fruiscono delle stazioni, perché possano programmarsi nella nor-
malità e gestirsi in situazioni contingenti, ben oltre che un obbl i-
go di legge è per noi un fattore di successo. L’informazione è quin-
di l’ultimo, nella logica ma non certo per importanza, degli ambi-
ti di progressiva radicale trasformazione concettuale, organizzativa,
tecnologica che il “mondo infrastruttura” ha sviluppato.
Chi vorrà proseguire nella lettura potrà scendere nei particolari
d’un vasto ambito in continua trasformazione, del quale ho ten-
tato di dare una prima visione d’insieme, come spesso mi viene di
dire “la vista dal satellite”.
Concludo ringraziando quanti rendono concretamente possibile
tutto ciò, a iniziare dai colleghi che hanno contribuito a questo
numero della rivista forti di un’esperienza vissuta sul campo, ma non
solo loro: se tutto ciò si è mosso, e procede con regolarità, è grazie
alla convinzione, l’impegno e l’ostinazione di tutti coloro che ope-
rano direttamente in questi processi ma anche di quanti con la loro
attività quotidiana li riempiono di contenuti concreti senza i quali
non avrebbero ragione d’essere: elencare tutti sarebbe un compito
immane, elencare le eccezioni richiederebbe una minuziosa e lunga
ricerca che produrrebbe un elenco di nessun significato.

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