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VIP per il piazzamento treni
PIER LUIGI GUIDA,VALTER COLATIERI – Sistemi informativi circolazione della Direzione ICT di RFI SpA
ella programmazione dell’orario
N ferroviario a cura del gestore del-
l’infrastruttura (RFI), una basilare
attività, a integrazione della costruzione
dell’orario grafico di linea, è quella
dell’“orario in stazione”, che in termini di
gergo viene anche detto piazzamento treni
e il cui prodotto nelle Ferrovie dello Stato è
tradizionalmente definito M53 (dalla sigla
del documento di Movimento su cui viene
rappresentato). Si tratta in verità della stes-
sa informazione d’arrivi e partenze di tutti i
treni che interessano la stazione, con il
proprio binario di piazzamento, che figura
sui quadri murali a disposizione della clien-
tela, pur trattandosi in questo caso di un
M53 di “servizio”, cioè contenente altri dati
“interni” a disposizione degli operatori
addetti alla circolazione, oltre che essere
rappresentato convenzionalmente in forma
grafica, tramite diagrammi “tipo GANTT”.
In questi ultimi viene in sintesi indicata una
linea temporale sulle 24 ore, in corrispon-
denza di ciascun binario, sulla quale risulta
opportunamente riportata una barra d’oc-
cupazione dello stesso binario, tra l’ora ini-
ziale e quella finale di sosta di ciascun
treno.
Il piazzamento treni
L’elaborazione di tale documento di pro-
grammazione nell’ambito del processo ora-
rio, oggi di norma delegato agli esperti di
stazione, rappresenta, specie nel caso dei
grandi impianti, una specifica attività non-
ché il risultato, spesso di non semplice
soluzione, del cosiddetto problema del
piazzamento. Si deve a tale scopo svolge-
re il compito d’assegnare ciascun treno a
un proprio binario di sosta, avendo come
vincolo la cosiddetta capacità “statica”
degli stessi binari, determinata dalla relati-
va lunghezza; si deve soprattutto assicurare,
la compatibilità dei movimenti contempora- correggere:
nei dei treni in arrivo e partenza dalla sta-
assicurare
zione, su itinerari che siano a loro volta pre-
notabili e assegnabili ai treni, secondo le
norme che regolano la circolazione in sicu-
rezza, proprie di ciascun impianto, (“cabla-
ELIMINARE LA VIRGOLA
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te” e rese possibili tramite i cosiddetti
apparati centrali).
I vincoli del secondo tipo – movimenti con-
temporanei – spesso risultano più stringen-
ti dei primi, e in breve determinano quella
che viene anche definita capacità “dinami-
ca” della stazione.
In aggiunta ai movimenti e soste dei treni,
ad esempio viaggiatori, propriamente detti,
esiste poi nell’impianto un insieme di movi-
menti di servizio o di manovra, quali l’arrivo
(in gergo “garaggio”) o la partenza dei
materiali da e verso “parchi” o altri fasci di
binari di sosta della stazione, movimenti di
locomotive dai depositi od officine, nonché
lo spostamento d’un convoglio da un bina-
rio all’altro ecc.; movimenti che impegnano
i relativi “instradamenti” e devono essere
tutti compatibili con le normali operazioni
dell’impianto, per dare nell’insieme come
risultato un idoneo programma di piazza-
mento. Anche quest’attività di piazzamento
(in inglese “platforming”), che spesso vin-
cola la stessa maglia dell’orario in altre sta-
zioni nodali della rete, dovendo rendere
ammissibili arrivi e partenze con le previste
percorrenze in linea, s’è candidata fra i
problemi più tipici della ricerca operativa in
campo ferroviario, rappresentando in tal
caso un problema d’una certa complessità,
specie nel caso delle più grandi stazioni
(ad esempio da 15 e più binari), caratteriz-
zate, in particolari fasce del giorno, dai
maggiori livelli di traffico e quindi di possi-
bile saturazione. Numerosi sono i vincoli
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operativi, nonché i migliori requisiti del ser-
vizio da assicurare, con cui si confronta di
norma l’esperto di stazione nel progettare
l’M53, in relazione ad esempio al fatto che
i treni, per le linee cui sono destinati in par-
tenza (come è noto al viaggiatore), hanno
binari o fasci di binari preferenziali, che tut-
tavia possono interferire con le direzioni
delle linee in arrivo. Ciascun treno deve
inoltre avere un proprio intervallo di sosta
minimo, o un materiale dal parco di deposi-
to dev’essere piazzato sul binario con un
certo anticipo rispetto all’ora di partenza;
può essere inoltre richiesto che due treni
viaggiatori in coincidenza siano preferibil-
mente piazzati su binari dello stesso mar-
ciapiede ecc.
Certi treni, per specifiche attività (pre-con-
dizionamento, rifornimento idrico ecc.),
sono inoltre vincolati solo a determinati
binari in grado di servirli. Su quest’ultimo
aspetto tuttavia è ormai generale la tenden-
za a effettuare tutte le operazioni tecniche
necessarie ai materiali in sedi più opportu-
ne, al di fuori dei binari di circolazione in
stazione propriamente detti, anche per
incrementarne la produttività e migliorare il
servizio offerto al viaggiatore.
Permane peraltro in taluni casi la necessità
di programmare soste supplementari dei
treni, per svolgere alcune attività di pulizia,
mentre le cosiddette grandi stazioni di
testa (come Roma Termini), in cui i treni
“cambiano verso”, possono presentare altri
problemi specifici di piazzamento. L’utilizzo
RUBRICA
sempre più diffuso di materiali cosiddetti
navetta o bidirezionali, come è avvenuto
anche nei treni Intercity a lunga percorren-
za, e l’estensione in flotta degli ETR rendo-
no peraltro meno problematico il problema
del piazzamento, specie nei suddetti
impianti, non avendo più bisogno del cosid-
detto “cambio locomotore”.
Nondimeno, il ciclo di vita del M53 in corso
d’orario può subire variazioni e adattamen-
ti, a seguito d’alcune modifiche dello stes-
so orario o del programma di manovre
interno della stazione o nel caso, per deter-
minate esigenze di lavori e di manutenzione
ai binari o marciapiedi, risulti necessario
anche temporaneamente mettere fuori ser-
vizio uno o più binari, per cui si richiede
d’adeguare e rielaborare in modo opportu-
no lo stesso piazzamento.
VIP: un modello di ricer-
ca operativa
La suddetta area d’interesse ha dato origi-
ne anche in tal caso a un problema tipico
della ricerca operativa, nella classe dei
modelli definiti di “scheduling”, cioè di pro-
grammazione e d’assegnazione delle risor-
se (binari) a determinate attività (servizio
treni). La “funzione obiettivo” diviene in tal
caso la ricerca d’un piazzamento che risul-
ti ottimo o migliore, a parità d’altre condi-
zioni, circa il rispetto fondamentale dell’o-
rario e dei diversi vincoli temporali, di
sequenza e d’altra natura, caratteristici del
VIP per il piazzamento treni
problema in questione. Per un dato pro-
gramma d’esercizio orario, ivi compresi i
movimenti interni o “locali” d’impianto,
come in precedenza detto, è fuor di dubbio
l’obiettivo di ricercare una soluzione che
realizzi un piazzamento fattibile, e quindi
soddisfi tutte le richieste dei treni previsti in
stazione; mentre una soluzione migliore
sarebbe quella che, in aggiunta alla prece-
dente, potesse per esempio offrire un
minor numero massimo di binari contempo-
raneamente occupati, sì da lasciare una
certa riserva operativa di capacità, nonché
una soluzione che possa garantire più
ampie tolleranze fra i movimenti dei treni,
quindi dimostrarsi più stabile per assorbire
eventuali ritardi ecc.
Su queste premesse, presso la Struttura
sistemi informativi circolazione di RFI è
stato avviato uno specifico progetto in col-
laborazione con il Dipartimento d’elettroni-
ca informatica e sistemistica (DEIS)
dell’Università di Bologna, con l’obiettivo di
realizzare un metodo di piazzamento treni
idoneo ad applicarsi in modo generale alle
diverse stazioni, basato su algoritmi di otti-
mizzazione. Ne è risultato il programma
software denominato VIP (Verifica informa-
tica piazzamento), il quale ha integrato i correggere:
suddetti algoritmi in un package, con rela- d'otti-
tiva gestione dati, che è stato reso disponi-
bile ai potenziali utenti (figura 1).
Il programma si basa su un algoritmo euri-
stico, che s’è confrontato in modo molto
favorevole con le soluzioni di piazzamento
CORSIVO
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prodotte, in modo tradizionale, su un certo
numero d’impianti di dimensioni medio-grandi
della rete. In particolare, per tener conto della
“diversità” d’obiettivi che possono guidare gli
utenti in questa attività, o di priorità diverse
nelle varie applicazioni, è stata definita una
funzione obiettivo multicriterio, che può “pesa-
re” diversi fattori o criteri d’ottimizzazione, fra
cui il minimo numero di binari occupati.
Nel caso poi d’impossibilità di soddisfare il
piazzamento, il programma indica il numero di
binari eccedenti (overflow) che risulterebbero
necessari, nonché i relativi treni “non” piazza-
fig.1 – Accesso all’applicazione VIP
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bili, la cui ipotesi d’orario programmato in sta-
zione richiederebbe pertanto un certo ade-
guamento o “spostamento”. La logica di VIP
utilizza un grafo dell’impianto d’un certo detta-
glio (figura 2), su cui si definisce inoltre la tra-
dizionale matrice d’incompatibilità degli itine-
rari; per assegnare i treni ai binari viene rico-
nosciuta la lunghezza di questi ultimi e s’a-
dottano parametri (al momento) standard
circa i tempi d’occupazione degli itinerari, gli
eventuali tempi accessori (ad esempio predi-
sposizione d’un materiale proveniente da
parco in anticipo sull’ora prevista per la par-
RUBRICA
tenza), nonché la possibilità di stabilire limiti
temporali di margine fra due occupazioni
fig. 2 – Piano schematico di stazione utilizzato nella logica VIP
È possibile anche per ciascun treno stabi-
lire, per quanto detto, una lista di prefe-
renza di binari oltre che d’un determinato
fascio dell’impianto.
Come noto, specie nel caso di grandi
impianti, esistono infatti fasci di binari
(convenzionalmente definiti, ad esempio,
“Ovest”, “Laziali” ecc.) dedicati a determi-
nate relazioni. Non esistono particolari
vincoli circa la tipologia di stazione ogget-
to di studio (passante, di testa o “mista”,
caso quest’ultimo ad esempio di Bologna
o Bari). Un altro vincolo specifico può
riguardare infine il fatto che su uno stesso
binario debbano giungere due diversi
materiali, che si dovranno poi accoppiare
in partenza, o viceversa. Nel caso infine
VIP per il piazzamento treni
successive di treni che impegnano uno stes-
so binario.
SPOSTARE
LA FIGURA
2 IN TESTA
ALLA
PAGINA
uno stesso binario, di sufficiente lunghez-
za, possa servire separatamente due
treni, dovranno essere rispettati determi-
nati vincoli di sequenza temporale fra gli
stessi, in relazione ai rispettivi arrivi e
ripartenze.
Conclusioni
Il package ha raggiunto un livello idoneo
di maturazione per il pratico impiego,
comprendendo in pratica tutti i principali
vincoli e condizioni che un esperto del
campo normalmente utilizza nel redigere
un M531. VIP può acquisire in modo auto-
matico (tramite “file transfer” dalla banca
dati centrale del sistema ASTER) i dati
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della programmazione orari, e quindi non
costringe l’utente a un’immissione locale
degli stessi dati, se non quelli relativi ai
cosiddetti “movimenti locali” (cioè, come
accennato, movimenti da/per deposito,
binari secondari, di sosta ecc.).
fig.3 – Piazzamento treni prodotto dall’algoritmo
Un ulteriore progetto informatico,
nella stessa area d’applicazioni, ha
riguardato lo sviluppo d’un “pac-
chetto” per il disegno di piani sche-
matici di stazione, in grado di pro-
durre un disegno in “forma intelli-
gente” dello stesso piano schemati-
co, da cui viene originato un data-
base che può essere dato in input a
VIP.
Tale pacchetto, basato su prodotto
commerciale Autocad, integrato con
apposite librerie di natura ferrovia-
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RUBRICA VIP per il piazzamento treni
Al termine dell’ottimizzazione, il program-
ma è in grado, oltre che di visualizzare a
video, di stampare ed esportare in forma-
to Excel il “piazzamento grafico” della sta-
zione, secondo le normali convenzioni1
(figura 3).
fig. 4 – Esempio di piano schematico prodotto con applicazione LAPIS. La stessa consente di realizzare un
disegno “intelligente” dell’impianto di stazione e di generare un data-base per VIP nonché per altri sistemi
di studio (ad esempio simulatori di circolazione)
BIBLIOGRAFIA Solve the Train-Platforming Problem”, Transpor-
[1] M. Carey, S. Carville, “Scheduling and Platfor- tation Science, Vol. 37, n. 2, 2003.
ming Trains at Busy Complex Stations”, Transpor- [3] P. L. Guida, “The Train Platforming Problem”,
tation Research, 37A(3), 2003. Atti Associazione italiana ricerca operativa, Ve-
[2] A. Billionnet, “Using Integer Programming to nezia, settembre 2003.
NOTE
1
Hanno collaborato per la realizzazione dell’algoritmo Paolo Toth e Alberto Caprara del DEIS (Università di
Bologna) e Michele Monaci, ricercatore del DEI (Università di Padova).
ria, è stato denominato LAPIS (figu-
ra 4) e può costituire uno strumento
utile alla formazione e gestione di
basi dati per altri strumenti di simu-
lazione della circolazione e della
verifica impianti.
L’approccio proposto può superare
un tradizionale limite di questi ulti-
mi strumenti, in generale non inte-
grabili o interagenti con le applica-
zioni dei sistemi informativi di più
alto livello, il che spesso ne ha fino-
ra ostacolato la dif fusione.
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