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VIP per il piazzamento treni

PIER LUIGI GUIDA,VALTER COLATIERI – Sistemi informativi circolazione della Direzione ICT di RFI SpA

ella programmazione dell’orario cupazione dello stesso binario, tra l’ora ini-

N ferroviario a cura del gestore del-


l’infrastruttura (RFI), una basilare
attività, a integrazione della costruzione
ziale e quella finale di sosta di ciascun
treno.

dell’orario grafico di linea, è quella Il piazzamento treni


dell’“orario in stazione”, che in termini di
gergo viene anche detto piazzamento treni L’elaborazione di tale documento di pro-
e il cui prodotto nelle Ferrovie dello Stato è grammazione nell’ambito del processo ora-
tradizionalmente definito M53 (dalla sigla rio, oggi di norma delegato agli esperti di
del documento di Movimento su cui viene stazione, rappresenta, specie nel caso dei
rappresentato). Si tratta in verità della stes- grandi impianti, una specifica attività non-
sa informazione d’arrivi e partenze di tutti i ché il risultato, spesso di non semplice
treni che interessano la stazione, con il soluzione, del cosiddetto problema del
proprio binario di piazzamento, che figura piazzamento. Si deve a tale scopo svolge-
sui quadri murali a disposizione della clien- re il compito d’assegnare ciascun treno a
tela, pur trattandosi in questo caso di un un proprio binario di sosta, avendo come
M53 di “servizio”, cioè contenente altri dati vincolo la cosiddetta capacità “statica”
“interni” a disposizione degli operatori degli stessi binari, determinata dalla relati-
addetti alla circolazione, oltre che essere va lunghezza; si deve soprattutto assicurare,
rappresentato convenzionalmente in forma la compatibilità dei movimenti contempora- correggere:
grafica, tramite diagrammi “tipo GANTT”. nei dei treni in arrivo e partenza dalla sta-
assicurare
In questi ultimi viene in sintesi indicata una zione, su itinerari che siano a loro volta pre-
linea temporale sulle 24 ore, in corrispon- notabili e assegnabili ai treni, secondo le
denza di ciascun binario, sulla quale risulta norme che regolano la circolazione in sicu-
opportunamente riportata una barra d’oc- rezza, proprie di ciascun impianto, (“cabla-

ELIMINARE LA VIRGOLA
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te” e rese possibili tramite i cosiddetti operativi, nonché i migliori requisiti del ser- sempre più diffuso di materiali cosiddetti problema in questione. Per un dato pro-
apparati centrali). vizio da assicurare, con cui si confronta di navetta o bidirezionali, come è avvenuto gramma d’esercizio orario, ivi compresi i
I vincoli del secondo tipo – movimenti con- norma l’esperto di stazione nel progettare anche nei treni Intercity a lunga percorren- movimenti interni o “locali” d’impianto,
temporanei – spesso risultano più stringen- l’M53, in relazione ad esempio al fatto che za, e l’estensione in flotta degli ETR rendo- come in precedenza detto, è fuor di dubbio
ti dei primi, e in breve determinano quella i treni, per le linee cui sono destinati in par- no peraltro meno problematico il problema l’obiettivo di ricercare una soluzione che
che viene anche definita capacità “dinami- tenza (come è noto al viaggiatore), hanno del piazzamento, specie nei suddetti realizzi un piazzamento fattibile, e quindi
ca” della stazione. binari o fasci di binari preferenziali, che tut- impianti, non avendo più bisogno del cosid- soddisfi tutte le richieste dei treni previsti in
In aggiunta ai movimenti e soste dei treni, tavia possono interferire con le direzioni detto “cambio locomotore”. stazione; mentre una soluzione migliore
ad esempio viaggiatori, propriamente detti, delle linee in arrivo. Ciascun treno deve Nondimeno, il ciclo di vita del M53 in corso sarebbe quella che, in aggiunta alla prece-
esiste poi nell’impianto un insieme di movi- inoltre avere un proprio intervallo di sosta d’orario può subire variazioni e adattamen- dente, potesse per esempio offrire un
menti di servizio o di manovra, quali l’arrivo minimo, o un materiale dal parco di deposi- ti, a seguito d’alcune modifiche dello stes- minor numero massimo di binari contempo-
(in gergo “garaggio”) o la partenza dei to dev’essere piazzato sul binario con un so orario o del programma di manovre raneamente occupati, sì da lasciare una
materiali da e verso “parchi” o altri fasci di certo anticipo rispetto all’ora di partenza; interno della stazione o nel caso, per deter- certa riserva operativa di capacità, nonché
binari di sosta della stazione, movimenti di può essere inoltre richiesto che due treni minate esigenze di lavori e di manutenzione una soluzione che possa garantire più
locomotive dai depositi od officine, nonché viaggiatori in coincidenza siano preferibil- ai binari o marciapiedi, risulti necessario ampie tolleranze fra i movimenti dei treni,
lo spostamento d’un convoglio da un bina- mente piazzati su binari dello stesso mar- anche temporaneamente mettere fuori ser- quindi dimostrarsi più stabile per assorbire
rio all’altro ecc.; movimenti che impegnano ciapiede ecc. vizio uno o più binari, per cui si richiede eventuali ritardi ecc.
i relativi “instradamenti” e devono essere Certi treni, per specifiche attività (pre-con- d’adeguare e rielaborare in modo opportu- Su queste premesse, presso la Struttura
tutti compatibili con le normali operazioni dizionamento, rifornimento idrico ecc.), no lo stesso piazzamento. sistemi informativi circolazione di RFI è
dell’impianto, per dare nell’insieme come sono inoltre vincolati solo a determinati stato avviato uno specifico progetto in col-
risultato un idoneo programma di piazza- binari in grado di servirli. Su quest’ultimo VIP: un modello di ricer- laborazione con il Dipartimento d’elettroni-
mento. Anche quest’attività di piazzamento aspetto tuttavia è ormai generale la tenden- ca operativa ca informatica e sistemistica (DEIS)
(in inglese “platforming”), che spesso vin- za a effettuare tutte le operazioni tecniche dell’Università di Bologna, con l’obiettivo di
cola la stessa maglia dell’orario in altre sta- necessarie ai materiali in sedi più opportu- La suddetta area d’interesse ha dato origi- realizzare un metodo di piazzamento treni
zioni nodali della rete, dovendo rendere ne, al di fuori dei binari di circolazione in ne anche in tal caso a un problema tipico idoneo ad applicarsi in modo generale alle
ammissibili arrivi e partenze con le previste stazione propriamente detti, anche per della ricerca operativa, nella classe dei diverse stazioni, basato su algoritmi di otti-
percorrenze in linea, s’è candidata fra i incrementarne la produttività e migliorare il modelli definiti di “scheduling”, cioè di pro- mizzazione. Ne è risultato il programma
problemi più tipici della ricerca operativa in servizio offerto al viaggiatore. grammazione e d’assegnazione delle risor- software denominato VIP (Verifica informa-
campo ferroviario, rappresentando in tal Permane peraltro in taluni casi la necessità se (binari) a determinate attività (servizio tica piazzamento), il quale ha integrato i correggere:

caso un problema d’una certa complessità, di programmare soste supplementari dei treni). La “funzione obiettivo” diviene in tal suddetti algoritmi in un package, con rela- d'otti-
specie nel caso delle più grandi stazioni treni, per svolgere alcune attività di pulizia, caso la ricerca d’un piazzamento che risul- tiva gestione dati, che è stato reso disponi-
(ad esempio da 15 e più binari), caratteriz- mentre le cosiddette grandi stazioni di ti ottimo o migliore, a parità d’altre condi- bile ai potenziali utenti (figura 1).
zate, in particolari fasce del giorno, dai testa (come Roma Termini), in cui i treni zioni, circa il rispetto fondamentale dell’o- Il programma si basa su un algoritmo euri-
maggiori livelli di traffico e quindi di possi- “cambiano verso”, possono presentare altri rario e dei diversi vincoli temporali, di stico, che s’è confrontato in modo molto
bile saturazione. Numerosi sono i vincoli problemi specifici di piazzamento. L’utilizzo sequenza e d’altra natura, caratteristici del favorevole con le soluzioni di piazzamento
CORSIVO

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prodotte, in modo tradizionale, su un certo bili, la cui ipotesi d’orario programmato in sta- tenza), nonché la possibilità di stabilire limiti successive di treni che impegnano uno stes-
numero d’impianti di dimensioni medio-grandi zione richiederebbe pertanto un certo ade- temporali di margine fra due occupazioni so binario.
della rete. In particolare, per tener conto della guamento o “spostamento”. La logica di VIP
“diversità” d’obiettivi che possono guidare gli utilizza un grafo dell’impianto d’un certo detta-
utenti in questa attività, o di priorità diverse glio (figura 2), su cui si definisce inoltre la tra-
nelle varie applicazioni, è stata definita una dizionale matrice d’incompatibilità degli itine-
funzione obiettivo multicriterio, che può “pesa- rari; per assegnare i treni ai binari viene rico-
re” diversi fattori o criteri d’ottimizzazione, fra nosciuta la lunghezza di questi ultimi e s’a-
cui il minimo numero di binari occupati. dottano parametri (al momento) standard SPOSTARE
LA FIGURA
Nel caso poi d’impossibilità di soddisfare il circa i tempi d’occupazione degli itinerari, gli 2 IN TESTA
piazzamento, il programma indica il numero di eventuali tempi accessori (ad esempio predi- ALLA
binari eccedenti (overflow) che risulterebbero sposizione d’un materiale proveniente da PAGINA
necessari, nonché i relativi treni “non” piazza- parco in anticipo sull’ora prevista per la par-

fig. 2 – Piano schematico di stazione utilizzato nella logica VIP

È possibile anche per ciascun treno stabi- uno stesso binario, di sufficiente lunghez-
lire, per quanto detto, una lista di prefe- za, possa servire separatamente due
renza di binari oltre che d’un determinato treni, dovranno essere rispettati determi-
fascio dell’impianto. nati vincoli di sequenza temporale fra gli
Come noto, specie nel caso di grandi stessi, in relazione ai rispettivi arrivi e
impianti, esistono infatti fasci di binari ripartenze.
(convenzionalmente definiti, ad esempio,
“Ovest”, “Laziali” ecc.) dedicati a determi- Conclusioni
nate relazioni. Non esistono particolari
vincoli circa la tipologia di stazione ogget- Il package ha raggiunto un livello idoneo
to di studio (passante, di testa o “mista”, di maturazione per il pratico impiego,
caso quest’ultimo ad esempio di Bologna comprendendo in pratica tutti i principali
o Bari). Un altro vincolo specifico può vincoli e condizioni che un esperto del
riguardare infine il fatto che su uno stesso campo normalmente utilizza nel redigere
binario debbano giungere due diversi un M531. VIP può acquisire in modo auto-
materiali, che si dovranno poi accoppiare matico (tramite “file transfer” dalla banca
fig.1 – Accesso all’applicazione VIP in partenza, o viceversa. Nel caso infine dati centrale del sistema ASTER) i dati

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della programmazione orari, e quindi non Al termine dell’ottimizzazione, il program-


costringe l’utente a un’immissione locale ma è in grado, oltre che di visualizzare a
degli stessi dati, se non quelli relativi ai video, di stampare ed esportare in forma-
cosiddetti “movimenti locali” (cioè, come to Excel il “piazzamento grafico” della sta-
accennato, movimenti da/per deposito, zione, secondo le normali convenzioni1
binari secondari, di sosta ecc.). (figura 3).

fig. 4 – Esempio di piano schematico prodotto con applicazione LAPIS. La stessa consente di realizzare un
disegno “intelligente” dell’impianto di stazione e di generare un data-base per VIP nonché per altri sistemi
di studio (ad esempio simulatori di circolazione)

BIBLIOGRAFIA Solve the Train-Platforming Problem”, Transpor-


[1] M. Carey, S. Carville, “Scheduling and Platfor- tation Science, Vol. 37, n. 2, 2003.
ming Trains at Busy Complex Stations”, Transpor- [3] P. L. Guida, “The Train Platforming Problem”,
tation Research, 37A(3), 2003. Atti Associazione italiana ricerca operativa, Ve-
[2] A. Billionnet, “Using Integer Programming to nezia, settembre 2003.

NOTE
1
Hanno collaborato per la realizzazione dell’algoritmo Paolo Toth e Alberto Caprara del DEIS (Università di
Bologna) e Michele Monaci, ricercatore del DEI (Università di Padova).
fig.3 – Piazzamento treni prodotto dall’algoritmo

Un ulteriore progetto informatico, ria, è stato denominato LAPIS (figu-


nella stessa area d’applicazioni, ha ra 4) e può costituire uno strumento
riguardato lo sviluppo d’un “pac- utile alla formazione e gestione di
chetto” per il disegno di piani sche- basi dati per altri strumenti di simu-
matici di stazione, in grado di pro- lazione della circolazione e della
durre un disegno in “forma intelli- verifica impianti.
gente” dello stesso piano schemati- L’approccio proposto può superare
co, da cui viene originato un data- un tradizionale limite di questi ulti-
base che può essere dato in input a mi strumenti, in generale non inte-
VIP. grabili o interagenti con le applica-
Tale pacchetto, basato su prodotto zioni dei sistemi informativi di più
commerciale Autocad, integrato con alto livello, il che spesso ne ha fino-
apposite librerie di natura ferrovia- ra ostacolato la dif fusione.

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