LA STABILITÀ DEL BINARIO:

parametri di influenza, test in scala reale e modellazione,

riflessi applicativi sulla normativa RFI, differenti approcci in Europa

"La stabilità del binario, i parametri di influenza, gli USP"

Ing. Stefano Rossi – RFI – Direzione Tecnica

– Standard Infrastruttura – Armamento –
Tecnologie di Armamento Roma, 12 ottobre 2017
 La stabilità del binario
La resistenza laterale del binario (Lateral Track Resistance) è la resistenza
che il binario oppone alle sollecitazioni trasversali e longitudinali applicate

La curva forza – spostamento del binario,

per spostamenti in direzione laterale fino
alla completa plasticizzazione ha
tipicamente l’andamento mostrato in figura.

La curva dipende da molti parametri

 La stabilità del binario
La resistenza laterale del binario (Lateral Track Resistance) è una
prestazione fondamentale che il binario su ballast deve garantire per:

Mantenere nel tempo la geometria del binario

Assicurare la stabilità del binario sotto i carichi applicati:

- da parte dei rotabili in transito (Lateral Track Shift)

- dalla termica del binario (Thermal buckling)

 La stabilità del binario
Lo scorrimento laterale progressivo del binario sotto forze trasversali (Lateral Track
Shift under lateral forces): è il meccanismo che, al passaggio dei treni, porta alla
deformazione laterale permanente di un segmento di binario, a causa dell’azione
congiunta di elevati valori della temperatura e del rapporto L/V, ove L e V sono,
rispettivamente, il carico laterale e quello verticale trasmessi dal treno al binario.

Il parametro più importante che governa il fenomeno del Lateral Track Shift è la
resistenza che il binario oppone alle sollecitazioni trasversali e longitudinali.
 La stabilità del binario
Instabilità termica per carico di punta (Thermal Track Buckling)
Analisi e comprensione del Thermal Track Buckling
Con l’aumento della temperatura, si ha un aumento
delle forze di compressione, P, nelle rotaie, e di
conseguenza la crescita del difetto di allineamento di
ampiezza δo. La temperatura può aumentare fino al
raggiungimento di un valore limite, in corrispondenza
del quale il difetto diventa instabile, passando da δo
ad un'ampiezza WB. A partire da tale configurazione
può innescarsi immediatamente il buckling, ed il
difetto raggiungerà una nuova configurazione
caratterizzata da un’ampiezza WC e da una lunghezza
d'onda pari 2L
 La stabilità del binario
Instabilità termica per carico di punta (Thermal Track Buckling)
La curva d'equilibrio termico
Rappresenta, in un piano ΔT–δ, il luogo dei punti
rappresentativi di tutte le possibili configurazioni
d'equilibrio

I due incrementi di temperatura critici, ΔTmax e ΔTmin, rispetto

alla temperatura di regolazione, sono chiamati nella letteratura
tecnica incremento di temperatura massimo e minimo di buckling,
o, più semplicemente, temperatura critica superiore e inferiore.

Tali salti termici delimitano il buckling regime, ossia l'intervallo di

temperatura in cui è possibile l'innesco del buckling termico
 La stabilità del binario

Instabilità termica per carico di punta

(Thermal Track Buckling)

La curva d'equilibrio termico dipende

dalla resistenza laterale del binario

Esempio dell’effetto di diversi livelli di

compattazione del ballast
 La stabilità del binario
Le principali pubblicazioni sulla stabilità del binario riflettono i lavori svolti da
SNCF; il primo ad approcciare il tema fu Blondel nel 1932, che mise in
evidenza come la resistenza laterale del binario dipendesse dal carico
verticale e come fosse fortemente influenzata dal grado di
consolidamento del ballast.

È stato il primo autore a descrivere il «consolidamento naturale» del binario

sotto i carichi transitanti
 La stabilità del binario
Prud’Homme, nel 1967, determinò, sperimentalmente, la resistenza laterale
dinamica mediante l’utilizzo di un carro merci, derivato da uno merci di tipo
standard, chiamato «deragliatore» e caratterizzato da due assi distanti tra
loro 8,12 metri ed un asse centrale che serviva a caricare verticalmente ed
orizzontalmente il binario con dei carichi noti con un attuatore ad aria.

Lo spostamento laterale del

binario era misurato con
strumentazione installata a
terra lungo il binario
 La stabilità del binario
Prud’Homme mise quindi in evidenza che c’era una chiara dipendenza della
resistenza laterale dalle condizioni del binario, dalla tipologia dei
componenti, dalle condizioni del ballast e dal tonnellaggio transitato
dopo l’ultimo intervento manutentivo.

La formula Prud’Homme, universalmente nota, fornì quindi la forza laterale

che poteva essere sostenuta dal binario più debole tra quelli testati nelle
condizioni di «appena rincalzato», andando a identificare il limite delle forze
applicabili da un asse ferroviario al binario affinché la stabilità del binario
fosse garantita.
 La stabilità del binario
Rispetto agli studi di quegli anni, nel tempo si registravano una serie di importanti
cambiamenti all’armamento ferroviario:

Massima diffusione del binario in lunga rotaia saldata (C.W.R.)

Diffusione di traverse in calcestruzzo di differenti geometrie e pesi

Utilizzo di profili di rotaie più pesanti

Impiego corrente di machine operatrici pesanti per la costruzione e la manutenzione

dei binari, con maggiore uniformità delle caratteristiche del binario

Migliore profilo del ballast

 La stabilità del binario
Nella seconda metà degli anni 70 Janin pubblica gli studi in merito alle
modifiche alla progettazione del binario per una maggiore resistenza laterale,
con utilizzo di rotaie UIC 60 e traverse in calcestruzzo rispetto a quelle in
legno

Sono inoltre illustrati gli studi per accelerare in modo artificiale il

consolidamento naturale del ballast.
 La stabilità del binario
Negli anni a seguire l’UIC e l’ERRI elaborano importanti documenti:

European Rail Research Institute. Improved knowledge of forces in CWR

track (including switches). Report DT 363/2 - Measurements of lateral
resistance, longitudinal resistance and change of neutral rail temperature
(NRT) for ballasted track, Volume 2. Determination of lateral and longitud.
Utrecht (The Netherlands); 1997

UIC - Fiche 720 - “Laying and Maintenance of CWR Track” - 2005

I parametri di influenza della resistenza laterale

Traverse (massa, geometria, materiale)

Sistema di attacco (resistenza torsionale)

Pietrisco (caratteristiche del materiale, profilo del ballast, grado di

consolidamento naturale o artificiale)

Geometria del tracciato (raggio di curva planimetrica, sopraelevazione)

Difetti di geometria (allineamento)

Il carico verticale
 Gli Under Sleeper Pads
L’impiego di USP è oggi diffuso nelle reti ferroviarie
Sono riconosciuti questi vantaggi:

Migliore qualità geometrica del binario alla
costruzione

Minore frequenza degli interventi di manutenzione

per correggere la geometria del binario

Effetto positivo sulla durata del ballast

Riduzione dell’usura ondulatoria in curve strette

Effetti positivi sulle vibrazioni

Riduzione dei vuoti tra traversa e pietrisco

 Gli Under Sleeper Pads
Un nuovo grado di elasticità nel binario – una nuova interfaccia con il
pietrisco
Con gli USP si introduce un materiale resiliente sotto le
traverse e quindi un ulteriore grado di elasticità.

Cambia inoltre, in modo significativo, la superficie di

contatto tra traversa e ballast.

Di conseguenza cambiano sia le pressioni di contatto sugli

elementi del ballast sia la pressione al contatto tra ballast e
piano di piattaforma.
Legenda:
…….Quale è l’influenza degli USP sulla resistenza laterale 1 – USP
2 – traversa in c.a.p.
del binario? 3 – ballast
4 – strato di collegamento
 Gli Under Sleeper Pads

USP: una nuova interfaccia con il pietrisco,

diversi materiali e diversi sistemi di
collegamento con il c.l.s.

POLIURETANO

EVA

EPDM

GOMMA RICICLATA
 Gli Under Sleeper Pads
L’UIC ha condotto due importanti Progetti sugli USP,
il primo tra 2005 ed il 2007, il secondo tra il 2010 e il
2012
Nel corso di quest’ultimo Progetto sono state
realizzate, tra l’altro, misure di resistenza laterale del
binario, su binario di prova di SBB, in condizioni di
binario carico e scarico, utilizzando differenti metodi
di prova in uso in Europa.
I risultati delle misure non erano coerenti e concordi.
Anche i risultati dei test di laboratorio non
corrispondevano ai test in linea.

Un nuovo gruppo di lavoro era necessario per

studiare la resistenza laterale del binario:
UIC-LTR Group
 Gli Under Sleeper Pads
I riferimenti normativi per gli USP
EN16730 Railway applications — Track — Concrete sleepers
and bearers with under sleeper pads

Fornisce riferimenti in merito a:

Metodi di prova e criteri di valutazione per gli USP

Metodi di prova e criteri di valutazione per traverse e traversoni con USP

Dati definiti dal fornitore e dal cliente

Procedura generale di qualifica del prodotto

Definizione delle prove di produzione di serie

UIC Code – 713-1 R (IRS 677131)

Fornisce raccomandazioni relative all’uso degli USP e indicazioni
complementari all’EN16730
 Gli Under Sleeper Pads
I riferimenti normativi per gli USP
sulla base di

norma EN16730 Railway applications — Track — Concrete sleepers
and bearers with under sleeper pads

UIC Code – 713-1 R (IRS 677131)

prove in esercizio

prove di stabilità del binario

RFI ha emesso le seguenti Specifiche Tecniche di Fornitura:

“Tappetini sotto traversa (USP)” codifica RFI TCAR SF AR 03 007 A

“Manufatti in calcestruzzo con tappetini sotto traversa (USP)” codifica
RFI TCAR SF AR 03 008 A

“Traverse speciali in calcestruzzo tipo “galleria” codifica RFI TCAR SF
AR 03 009 A
Il programma di ricerca con l’Università di Napoli
A partire dal 2011 RFI ha avviato un programma di ricerca focalizzato sulla
resistenza laterale del binario

Il lavoro si è svolto in due fasi: la prima, tra il 2011 e il 2013, in cui è stato
sviluppato un modello numerico per la resistenza laterale, comprendente i
componenti del binario, il ballast ed il corpo stradale

Nel corso della seconda fase di ricerca, tra il 2014 e il 2015, si è ampliato il
numero degli scenari testate in scala reale, con un focus particolare sulle
traverse dotate di USP e sui sistemi per aumentare la resistenza laterale del
binario
Il programma di ricerca con l’Università di Napoli
Lo studio è avvenuto attraverso

L’analisi preliminare dei modelli di binario in lunga rotaia saldata ad oggi

disponibili

La definizione di un nuovo modello numerico

La progettazione dei test da eseguire sul campo prova per validare il modello

L’esecuzione dei test e taratura del modello con prove in scala reale su un
numero consistente di scenari di prova
Il programma di ricerca con l’Università di Napoli

Nel modello numerico sono stati riprodotti i più rilevanti scenari in termini di
caratteristiche progettuali del binario e in termini di condizioni operative

Il modello ha fornito le corrispondenti famiglie di curve lateral

force

forza laterale - spostamento

lateral displacement

Per ciascuna curva forza laterale - spostamento è

stata quindi elaborate la corrispondente curva di
instabilità termica del binario
Il programma di ricerca con l’Università di Napoli
Obiettivi del programma di ricerca

Disporre di un modello di calcolo per la resistenza
laterale del binario

Analizzare la LTR per le configurazioni del binario in
uso e per le diverse condizioni operative

Verificare l’influenza degli USP di vari materiali e di
varie rigidezze sulla LTR

Definire la tipologia di USP da adottare (in termini di
LTR)

Verificare diversi sistemi per aumentare la LTR

Aggiornare la normativa di RFI sulla costituzione e
controllo della lunga rotaia saldata
grazie per la vostra attenzione!