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Sviluppo di un banco prova per lanalisi strutturale ed a fatica di telai motociclistici

N. Petrone, M. Saraceni, M. Cecchetto, D. Pegoraro


Dipartimento di Ingegneria Meccanica Universit di Padova Via Venezia 1, 35131 Padova e-mail: npetrone@dim.unipd.it

Keywords: test bench, motorcycle frame, static test, fatigue test Sommario
Il lavoro presenta lo sviluppo di un banco prova flessibile orientato allanalisi strutturale ed a fatica di telai motociclistici attraverso lapplicazione di forze orizzontali al perno ruota anteriore e di forze verticali al perno ruota posteriore. Il banco stato utilizzato sia su telai di motociclette sportive, sia su telai di scooter per valutare le curve di resistenza a fatica ad ampiezza costante delle giunzioni notevoli di telai anche molto diversi tra loro. I risultati delle prove preliminari hanno consentito la definizione di parametri adimensionali estendibili alla verifica a fatica anche di altre tipologie di motocicletta.

Abstract

The paper presents the development of a flexible test bench for the structural and fatigue analysis of motorcycle frames, by means of horizontal and vertical forces respectively applied to the front and rear axles. Tests on frames from sport motorcycles and scooters were carried out to define the constant amplitude fatigue curves of main junctions of the frames. The results allowed to define some parameters that can be adopted for the fatigue assessment of different types of motorcycles.

1.

INTRODUZIONE

Il recente sviluppo di nuovi veicoli motociclistici e la riduzione dei tempi di sviluppo prodotto richiedono la conoscenza delle caratteristiche di rigidezza e resistenza dei telai [1] sia per la corretta definizione di modelli multibody dei veicoli [2], sia per la valutazione della durata a fatica dei telai soggetti alla missione prevista [2,3]. Allo stato attuale, solo banchi prova servo-idraulici per motociclette complete non vincolate, caricate al perno ruota, possono simulare il comportamento dinamico nel piano del veicolo in termini di accelerazioni rilevate su strada dei perni ruota o di punti particolari di un manichino strumentato, richiedendo un costo molto elevato ed una notevole complessit di gestione [4]. Tali sistemi hanno il vantaggio di consentire una simulazione dinamica del veicolo completo, evidenziando le eventuali criticit su tutti i componenti coinvolti dalla dinamica del veicolo; per contro, essi hanno lo svantaggio di non consentire una rapida ed economica valutazione dei principali componenti strutturali del veicolo quali il telaio ed il forcellone posteriore, essendo richiesta per ogni prova di durata del telaio la disponibilit di un veicolo completo ed opportunamente calibrato per lapplicazione di forze corrette, ed essendoci la reale possibilit di ottenere un cedimento indesiderato in altri componenti prima di quello del telaio o del forcellone in esame. In realt, numerose ditte del settore utilizzano banchi prova a rulli per la verifica di durata dei telai, secondo un approccio comparativo semplificato [2] che comunque non consente di ottenere curve di resistenza a fatica su vari livelli di carico essendo i carichi applicati di natura dinamica e determinati dalla mutevole interazione tra rulli, pneumatici, ammortizzatori, telai e sistemi di vincolo e zavorra. Nel presente lavoro si voluto sviluppare un banco prova per telai motociclistici basato su un sistema di attuatori di carico retroazionati e di strutture di vincolo a configurazione flessibile in grado di riprodurre sui componenti in prova le sollecitazioni significative registrate su strada e di fornire le curve di resistenza a fatica ad ampiezza costante dei telai. Tali curve sono necessarie per definire correttamente una prova di verifica a fatica ad ampiezza costante o leventuale equivalenza tra ore di prova su banco a rulli e km percorsi su strada [2,57].

2.

OBIETTIVO

Scopo del lavoro era il progetto e la messa a punto di un banco prova in grado di ricreare le tipologie di

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sollecitazione strutturale nei punti critici di telai motociclistici rilevate durante la normale percorrenza stradale, tramite un sistema semplificato di vincoli e forze di configurazione flessibile, adattabile a motociclette di caratteristiche anche molto diverse, a partire dai moderni a scooter stradali fino alle attuali motociclette sportive. Il banco consente l esecuzione di prove di rigidezza flessionale con carichi alla forcella anteriore e posteriore, prove di caratterizzazione strutturale su telai strumentati e prove a fatica ad ampiezza costante per la valutazione delle curve di resistenza a fatica di telai e forcelloni.

3.

METODO ADOTTATO

A partire dalle rilevazioni dei carichi in esercizio effettuate su strada su motociclette sportive [3] e su scooter stradali [2,6], si eseguita una analisi approfondita dei carichi principali che sollecitano il telaio allo scopo di individuare degli schemi di tipo vincolo-carico semplificati che risultassero significativi di volta in volta per la geometria e le caratteristiche costruttive della motocicletta in esame. La differenza sostanziale tra le molteplici configurazioni dei telai motociclistici richiede che il sistema di vincolo a cui affidare la reazione alle forze applicate ai perni ruota sia tale da riprodurre il pi possibile il comportamento inerziale del veicolo su strada senza influenzare il comportamento strutturale locale e globale del telaio. Con riferimento a due configurazioni di telaio completamente differenti, un telaio motociclistico a traliccio con carter portante ed un telaio a doppia culla per scooter, si sono introdotte delle ipotesi relative alle reazioni inerziali presenti su strada in eventi come la frenata o il passaggio su ostacolo, definendo i corrispondenti sistemi di fissaggio sul banco prova [6,7] dei due telai molto diversi fra loro. Si realizzato un banco con attuatori pneumatici a loop chiuso di forza, in grado di applicare forze orizzontali e verticali per prove statiche a rampa su telai Mestensimetrati o prove cicliche di fatica ad ampiezza costante. Si sono definite le metodologie di monitoraggio a Z fatica dei telai in prova e si sono potute ottenere le curve Lf di resistenza a fatica ad ampiezza costante delle P giunzioni notevoli di telai anche molto diversi, X N FP introducendo dei parametri di valutazione comparativa a FZ Solidale al veicolo fatica estendibili anche ad altre motociclette. Solidale
alla forcella

4. ANALISI DEI CARICHI REALI RILEVATI SU STRADA


L analisi delle registrazioni effettuate su strada con una motocicletta sportiva, gi presentata in [3], ha confermato un comportamento particolare della struttura a traliccio del telaio sportivo esaminato: in particolare, le forze che sollecitano in flessione la zona del tubo di sterzo del telaio, derivanti da brusche frenate, buche e saltellamenti dell avantreno, sono quasi del tutto scorrelate dalle sollecitazioni presenti nella zona di attacco dell ammortizzatore posteriore, viceversa sollecitata in occasione del passaggio della ruota posteriore su buche o cunette. Nel caso ad esempio di una violenta frenata, come rappresentato in fig. (1), la geometria dei tubi che convergono al tubo di sterzo fa si che la componente di forza FX, tendente a chiudere il telaio in direzione X, produca al tubo sterzo una coppia M che genera in un piano perpendicolare all asse sterzo una flessione di segno opposto nei due tubi evidenziati. L unico effetto sul retrotreno di questo evento l alleggerimento del carico FD sull ammortizzatore posteriore e sulla zona del telaio cui l ammortizzatore stesso fissato. Tale giunzione invece viene sollecitata in maniera sincrona al passaggio su un dosso o su una buca, senza produrre una rilevante influenza alla zona del tubo di sterzo a meno del trasferimento di carico legato al beccheggio del

FN

FX

Figura 1: L azione di frenata provoca la flessione della zona del tubo di sterzo, tendendo a chiudere l interasse del veicolo.

Lr FD
X Z

RN

Figura 2: vista laterale dell insieme del forcellone, ammortizzatore, motore e parte del telaio.

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veicolo. L analisi delle registrazioni su strada su scooter stradale 125 cc [5,6], in cui si erano acquisite le forze al perno anteriore, ha fornito informazioni sulla distribuzione delle forze alla ruota: note le forze FN ed FP nel sistema di riferimento solidale alla forcella, rispettivamente normale e parallela all asse sterzo, i segnali di forza sono stati trasformati nelle componenti FX ed FZ nel sistema di riferimento XYZ solidale al veicolo, avente l asse X passante per i due perni ruota: questo grazie alla valutazione dell angolo di beccheggio istantaneo assunto dal veicolo a partire dalla conoscenza della lunghezza istantanea degli steli della forcella anteriore e posteriore, rispettivamente Lf ed Lr. Nei grafici delle figg. (3) e (4) sono riportati gli andamenti nel tempo di FN, FP, FX, FZ, e del canale TDLM2 corrispondente alla tensione di flessione sul tubo corrente inferiore (cfr. fig. 8), dovuta al momento di tipo M applicato al tubo di sterzo, rispettivamente durante un test di frenata da 50 km/h e durante il passaggio su un rallentatore alla velocit di 20 km/h. Si osserva come la forza verticale FZ parta da un valore diverso da zero dovuto, a velocit costante, al carico statico che grava sull avantreno e al trasferimento di carico dovuto alla forza di resistenza aerodinamica; dall esame di fig. (3), risulta evidente la correlazione tra la forza di frenata FX e la sollecitazione di flessione al telaio al punto TDLM2. Dall esame di fig. (4), passaggio con solo pilota di 75 kg su di un rallentatore stradale standard, alto 3 cm e lungo 60 centimetri, si nota come sia FX che FZ oscillino in modo indipendente per poi stabilizzarsi attorno al valore medio del regime stazionario. In figura (5) si sono tracciati i vettori istantanei della forza applicata al perno anteriore, di componenti FX ed FZ, al variare della velocit di passaggio sul rallentatore standard: si nota innanzitutto la complessit del fenomeno registrato. Nel tracciamento dei vettori forza si ipotizzato, in maniera semplificativa, che la posizione del perno ruota fosse ad una distanza costante dal profilo del dosso durante tutto l evento del test, equivalente quindi ad assumere che la ruota non si stacchi mai dalla superficie stradale: se tale ipotesi accettabile nel test alla velocit di 20 km/h, fig. (5a), essa del tutto convenzionale nel test a 60 km/h, fig. (5b).
FRENATA da 50 km/h
3000 2000 forza [N] 0 -1000 0 -2000 FN forza [N] 1000 1 2 3 4 5 6 CARICHI PERNO RUOTA (sistema di riferimento solidale alla forcella) 1000 500 0 0.0 -500 FP FN tempo [s] FP 0.5 1.0 1.5

OSTACOLO 20 km/h
CARICHI PERNO RUOTA (sistema di riferimento solidale alla forcella)

tempo [s]

2000 1000 forza [N] 0 -1000 -2000 -3000 0

CARICHI PERNO RUOTA (sistema di riferimento solidale al veicolo) forza [N]

1500 1000 500 0 -500 0.0

CARICHI PERNO RUOTA (sistema di riferimento solidale al veicolo)

0.5 FZ tempo [s]

1.0 FX

1.5

FZ

tempo [s]

FX

stress [MPa]

100 50 0 -50 0 -100 -150 tempo [s] TDLM2 1 2 3 4 5 6

stress [MPa]

150

FLESSIONE punto di maggiore criticit

150 100 50 0 0.0

FLESSIONE punto di maggiore criticit

0.5 1.0 tempo [s]

1.5

Figura 3: evoluzione nel tempo dei segnali durante una frenata dalla velocit di 50 km/h.

Figura 4: evoluzione dei segnali durante il passaggio su un rallentatore alla velocit di 20 km/h.

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a)

v = 20 km/h

[500 N]

[1 m]

b) v = 60 km/h

Figura 5: vettori della forza risultante misurata al perno della ruota anteriore durante il passaggio su un rallentatore stradale.

Ci da ricondurre sia alla deformazione del pneumatico, sia alla fase aerea della ruota difficilmente valutabile senza un sistema di telecamere ad alta velocit. Comunque si possono rilevare i picchi di forza durante la prima fase di salita sul rallentatore e le conseguenti oscillazioni dei vettori sia in intensit che in direzione. Tali oscillazioni sono riconducibili alla sovrapposizione dei modi di vibrare verticale e di beccheggio delle masse sospese dello scooter, con i modi di vibrare propri della forcella, sia in direzione normale che parallela all asse di sterzo. Data la bassa correlazione tra le sollecitazioni derivanti dai carichi al perno ruota anteriore e quelle presenti al perno posteriore [3], si ritenuto possibile effettuare sui telai due tipi di prove disaccoppiate: una relativa all avantreno, orientata alla verifica della zona del tubo di sterzo, ed una relativa al retrotreno, per la verifica del forcellone e della zona del telaio a cui si attacca la sospensione. Queste due prove possono essere condotte in maniera separata oppure, eseguendo una opportuna fasatura dei carichi, anche contemporaneamente [7].

5.

SCELTA DI PROGETTO

Sulla base di requisiti di flessibilit, semplicit e rapidit di allestimento, si deciso di sviluppare un banco per l applicazione di forze in grado di indurre gli stessi livelli di sollecitazione registrati nei punti critici del telaio durante l esecuzione di eventi quali frenata, impennata, passaggio su buche e rallentatori. Si cos realizzato un sistema di prova adatto all analisi di vita a fatica di alcuni nodi principali del telaio. Il banco dotato di strutture di reazione e non necessita della motocicletta completa di tutte le sovrastrutture, ma ne accoglie solamente alcune parti: il telaio, il motore (quando sia parte strutturale assieme al telaio), le sospensioni anteriori (con possibilit di bloccaggio dell affondamento), il forcellone ed i perni ruota. In base all analisi dei grafici quali quelli presentati nelle figg. (3) e (4), si scelto di applicare al perno ruota anteriore una unica forza FX orizzontale in grado di generare nei punti critici del telaio le deformazioni locali registrate durante le prove su strada. Sulla base di precedenti risultati dell analisi dati su strada [3], per la forza FX si adottato un rapporto di ciclo R=-1, dove R dato dal rapporto tra la forza FX minima e la forza massima applicata ad ogni ciclo di carico (R=FXmin/FXmax). In maniera analoga stata applicata una forza RN verticale al perno ruota posteriore, in questo caso ciclica con rapporto di ciclo R=0.

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6.

DESCRIZIONE DEL BANCO

Nel banco prova realizzato si possono distinguere due sistemi fondamentali: il sistema meccanico ed il sistema di controllo. Il primo comprende tutti gli elementi funzionali che realizzano i carichi e le reazioni desiderate, mentre il secondo coordina tutti gli attuatori inviando i segnali di comando e ricevendo le informazioni necessarie a completare il loop di controllo.

Z X

CG (moto + pilota)

RN +FX -FX

Figura 6: Vista laterale della configurazione assunta dal banco prova su telai motociclistici.

Figura 7: vista laterale del banco con telaio motociclistico a traliccio.

6.1 Il sistema meccanico


Nelle prove su telai motociclistici il telaio stato vincolato in corrispondenza dell asse baricentrico moto-pilota, come indicato in figg. (6) e (7). Il vincolo formato da quattro bielle, due verticali e due orizzontali, lungo le quali si scaricano le forze di reazione necessarie. Le bielle verticali sono fissate ad un portale di sostegno mentre quelle orizzontali ad un piedritto posteriore. Tutti i collegamenti sono ottenuti mediante teste a snodo sferiche 411

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riportate alle estremit delle bielle. I carichi di prova consistono in una forza orizzontale FX applicata in corrispondenza del perno ruota anteriore, ed una forza verticale RN applicata al perno ruota posteriore. Il perno ruota anteriore scorre in una slitta di carico dotata di cuscinetti a rotolamento che ne permette la traslazione lungo X impedendo gli spostamenti lungo Y e Z. Il carico FX applicato da un cilindro pneumatico (diametro 100 mm, corsa 125 mm, carico massimo 6.3 kN) alla slitta di carico ed misurato da una cella di carico interposta. Il cilindro e la slitta sono supportati da altrettanti piedritti fissati ad un basamento in ghisa appoggiato al suolo. Nelle prove su telai di scooter il telaio stato vincolato in corrispondenza dell asse di collegamento con la biella di supporto del gruppo motore posteriore, come schematizzato in fig. 8. Anche in questo caso il vincolo costituito da quattro aste, due verticali e due orizzontali, con quelle verticali fissate al basamento. Nelle prove su telai motociclistici, il carico RN stato applicato con un secondo cilindro pneumatico (diametro 125 mm, corsa 100 mm, carico massimo 9.8 kN) con interposta una cella di carico, fissato al basamento come riportato in figg. (6) e (7). Le celle di carico sono state realizzate in laboratorio e sono dimensionate a vita infinita per un carico di 6 kN. L attuazione del moto dei cilindri comandata da una elettrovalvola 5/2 bistabile. L alimentazione fornita da una rete che fornisce una pressione nominale di funzionamento pari a 8 bar. L impianto dotato di un filtro regolatore di pressione, elettrovalvola on/off , e regolatore di flusso. Per eseguire le prove statiche di rigidezza e di taratura dei canali di misura applicati ai telai, viene impiegato, per il controllo degli attuatori, un distributore manuale a manopola che permette di stabilizzare la pressione nei cilindri in modo da ottenere la forza di carico desiderata: il valore di forza viene letto direttamente sul monitor del PC tramite le celle di carico.

6.2 Il sistema di controllo


Il funzionamento del banco gestito da un PC attraverso uno specifico programma sviluppato in LabVIEW-NI. Il programma permette di impostare le soglie dei carichi di prova da applicare, il numero dei cicli da eseguire, la visualizzazione in tempo reale dell andamento del carico e dei valori di picco raggiunti. Il confronto tra il segnale delle celle di carico e le soglie viene eseguito da un circuito elettronico, prodotto internamente, che fornisce il segnale di potenza per la commutazione delle elettrovalvole e alimenta i sistemi di sicurezza adottati. Le prove statiche sono controllate e registrate da un altra versione del programma di gestione del banco realizzata appositamente. Per l acquisizione dei dati durante le prove a fatica si sono usati sia lo stesso sistema portatile SoMat 2300 adottato per le acquisizioni su strada (16 canali estensimetrici, 32 Mb RAM, 12 bit), sia un sistema di acquisizione SCXI NI sviluppato in laboratorio (16 canali estensimetrici, memoria su PC, 16 bit).

7.

TIPOLOGIE DI PROVA ESEGUIBILI

Tramite il banco sviluppato si possono eseguire principalmente tre tipologie di prova: (a) prove statiche di rigidezza nel piano di simmetria del sistema forcella-telaio-forcellone; (b) prove di fatica ad ampiezza costante sull avantreno (forcella-parte anteriore del telaio); (c) prove di fatica ad ampiezza costante sul retrotreno (parte posteriore del telaio-forcellone).

Tubo inferiore

Tubo superiore TTLP3 / TTRP3

Forcella rinforzata Cella di carico TDRP3

Piastra Z X

Figura 8: banco con telaio di scooter Velvet.

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L esecuzione delle prove di rigidezza del tipo (a) presuppone l applicazione di sensori di spostamento al perno di carico ed in altre posizioni notevoli di riferimento; inoltre, durante le prove statiche si possono acquisire le deformazioni presenti ai diversi canali estensimetrici di misura applicati al telaio con valori noti di forza, ottenendo le costanti di taratura dei diversi canali alle forzanti note. Le prove a fatica di tipo (b) e (c) presuppongono la disponibilit di una serie di telai o forcelloni dello stesso lotto ed il monitoraggio delle diverse prove da effettuare ad almeno tre livelli di carico, in modo da ottenere la pendenza e la posizione della curva di resistenza a fatica, nonch una stima della banda di dispersione associata. Nelle prove a fatica, particolare cura richiede la definizione del criterio di rottura. La geometria a connessione multipla dei telai, comporta infatti una potenziale ridistribuzione delle tensioni tra tubi connessi in modo complesso, per cui la comparsa di una cricca in corrispondenza di una giunzione particolarmente sollecitata, visibile generalmente a partire da dimensioni di 5-10 mm, comporta rapidamente una variazione del contributo di rigidezza del tubo criccato ai nodi strutturali che porta ad una variazione della quantit stessa di carico applicato al tubo in esame. La ridistribuzione porta al rallentamento della propagazione della prima cricca evidenziata ed all accelerazione di altre cricche sui tubi risultanti pi sollecitati dopo la ridistribuzione. Su componenti a geometria cos complessa, risulta particolarmente difficile l applicazione di un criterio di rottura basato sulla variazione di rigidezza complessiva rilevata dall attuatore, essendo effettivamente poco sensibile il punto di applicazione del carico a cricche locali di dimensioni appena visibili: il monitoraggio periodico locale e la stima della lunghezza di cricca tecnica visibile risultano le metodologie pi indicate.

8.

RISULTATI PRELIMINARI

Dopo la messa a punto del banco, si sono eseguite le prime serie di prova preliminare del banco su due tipologie di telaio: un telaio scooter 125, sul quale si sono eseguite 5 prove di resistenza a fatica con carichi orizzontali alternati ad ampiezza costante, ed un telaio di motocicletta sportiva sul quale si sono eseguite 5 prove di resistenza a fatica con carichi orizzontali alternati ad ampiezza costante e 5 prove di resistenza a fatica con carichi verticali posteriori pulsati ad ampiezza costante. Per ciascuna tipologia di motocicletta, si sono dapprima eseguite le tarature statiche su un telaio campione strumentato con almeno 10 ponti estensimetrici e non utilizzato nelle prove di rottura a fatica ma potenzialmente riutilizzabile per le prove di acquisizione dati su strada o per le prove di misura su banchi a rulli o banchi servoidraulici. I ponti applicati sul telaio campione sono stati posizionati sia in posizioni lontane dai cordoni di saldatura per poter fornire informazioni sulle tensioni nominali ivi presenti [7], sia in posizioni in grado di fornire il livello locale di deformazione strutturale in prossimit del cordone, in modo da poterne valutare l estendibilit anche ad altre posizioni [6]. Sui telai portati a rottura a fatica, si sono applicati degli estensimetri al piede cordone delle saldature risultate critiche dopo le prime 2 o tre prove su telai non estensimetrati esaminati per individuare in prima battuta i cordoni critici. Non sempre comunque la posizione di rottura riapparsa in corrispondenza della cricca della prova precedente, soprattutto al variare del livello di carico ed all aumentare delle giunzioni potenzialmente critiche come nel caso del telaio motociclistico a traliccio. La metodologia adottata per l esame temporale di una prova a fatica riportata in quanto segue: essa stata applicata ripetutamente alle diverse giunzioni analizzate. Sui telai di scooter 125 da sottoporre alle prove di fatica sono stati applicati dei canali estensimetrici nei punti risultati critici dalle tarature statiche al banco, come indicato in fig. (8). I segnali dei ponti estensimetrici sono stati acquisiti periodicamente durante le prove di fatica assieme al segnale proveniente dalla cella di carico (FX) interposta tra il cilindro ed il perno ruota. Nel grafico di fig. (9) sono rappresentati, in funzione del numero di cicli, sia gli andamenti delle ampiezze di deformazione (linee continue), sia l evoluzione delle lunghezze delle cricche rilevate con esame visivo (linee a tratti). Nella zona sottostante al grafico sono riportate le immagini del telaio dello scooter assieme agli ingrandimenti delle zone di rottura: sono visibili le cricche evidenziate in bianco. Gli andamenti dei segnali sono stati normalizzati rispetto alla ampiezza di deformazione media registrata nei primi 5000 cicli. In questo modo, risultano di immediata valutazione le variazioni delle grandezze durante l esecuzione della prova. I primi canali che registrano un calo del segnale, attorno a 33000 cicli, sono TTLP3 e TTRP3 applicati in zone simmetriche del telaio (zona di attacco piastra tubo superiore); la successiva individuazione delle relative cricche giustifica tali andamenti in quanto la cricca scarica dalla tensione il materiale ad essa circostante, di conseguenza l estensimetro, posto in prossimit, sente un ampiezza di deformazione locale progressivamente inferiore al progredire della cricca. Dopo 43000 cicli stata individuata un altra cricca proprio in corrispondenza di TDRP23 (zona di attacco piastra tubo inferiore). L ultima rottura si verificata in una zona priva di estensimetri di misura (ultimo ingrandimento in basso a destra). I rimanenti canali registrano un progressivo aumento della propria ampiezza di deformazione per effetto della ridistribuzione delle tensioni che si verifica nel telaio a seguito delle avvenute rotture.

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Figura 9: andamento delle ampiezze di deformazione dei vari canali ed evoluzione delle lunghezza di cricca in funzione del numero dei cicli.

Le rotture dei vari telai testati si sono verificate con due diverse modalit, ma sempre nella zona piastra. Si sono quindi adottate due definizioni di rottura risultate equivalenti ad uno stesso criterio: calo del 15% della ampiezza di deformazione per le rotture al tubo inferiore in presenza di estensimetri, e lunghezza di cricca pari ad una semicirconferenza per le rotture al tubo superiore nei casi in cui non erano presenti gli estensimetri al piede cordone. In entrambi i casi, si era in presenza di macro-cricche evidenti. La rottura del telaio stata individuata al numero di cicli minore per il quale si verifica uno dei precedenti eventi. Una volta rianalizzate le singole prove a fatica ed uniformato il criterio di rottura, si sono determinate le curve di resistenza a fatica dei diversi telai. Allo scopo di ottenere una formulazione comparabile dei risultati, le grandezze di carico sono state rielaborate a prescindere dalla maggiore resistenza in valore assoluto dei telai motociclistici rispetto a quelli di scooter 125. Va anche ricordato che entrambi i modelli testati corrispondono a prodotti gi consolidati e da tempo diffusi nel mercato, per i quali non sono noti casi di rientri per rotture su giunzioni del telaio: essi costituiscono infatti il risultato di una ottimizzazione progettuale e produttiva eseguita nei primi anni di produzione, ed perci presumibile che siano nominalmente adatti a superare il profilo di missione tipico per cui sono stati progettati. Gli eventuali parametri di resistenza a fatica definibili sulla base dei risultati ottenuti su questi telai si

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possono dunque assumere come valori tipici di una buona progettazione. Le curve a fatica dei telai sono state dapprima valutate in termini di range di sollecitazione FX per l avantreno e range RN per il retrotreno, tracciando le rette al 50% di probabilit di sopravvivenza in un diagramma doppio logaritmico. Un primo interessante risultato stato che per due telai di geometria molto diversa, uno di scooter e l altro di motocicletta, si siano ottenute due curve di fatica all avantreno quasi parallele fra loro, con una pendenza media k 5. Allo scopo di comparare le due motociclette per estrarne un parametro possibilmente riapplicabile anche ad altre, partendo dall ipotesi che i carichi dinamici sollecitanti avantreno e retrotreno siano comunque generati dalle propriet inerziali del veicolo e perci riconducibili al suo peso, si introdotta la resistenza specifica a fatica FXS definita in (1), come il rapporto tra il range di forza FX a 2 106 cicli ed il peso in Newton del motoveicolo P: analogamente per il retrotreno si definito RNS come il rapporto tra il valore di RN a 2 106 cicli ed il peso della moto P.

FX S =

FX 2 x106

Pmoto \ scooter RN 2 x106 Pmoto

(1)

RN S =

(2)

Le tre curve di fatica ottenute, adimensionalizzate rispetto al peso a secco del veicolo (scooter oppure motocicletta), sono indicate nel grafico di fig. (10). Due curve sono inerenti alle prove di fatica all avantreno mentre la restante riguarda il retrotreno. I risultati ottenuti sono riassunti in tab. (1).

CURVE DI FATICA 100.0

Curve al 50 % di probabilit di sopravvivenza

Curve di fatica all'avantreno Scooter 125 cc

10.0

Motocicletta 900 cc

K = 5.47 K = 4.97

1.0

Curva di fatica al retrotreno Motocicletta 900 cc RN

K = 2.83

0.1 1.E+02 1.E+03 1.E+04 1.E+05 1.E+06

Figura 10: curve di fatica adimensionalizzate rispetto al peso del motoveicolo

numero cicli

1.E+07

FXS [N] RNS [N]

Scooter avantreno 2.34 \

Moto avantreno 2.15 \

Moto retrotreno \ 0.82


6

Tabella 1: Valori di resistenza specifica a fatica FXS , RNS a 2 10 cicli.

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Il parametro resistenza specifica a fatica, ottenuto nel presente lavoro a partire da telai con una buona storia di integrit strutturale sul campo, adottabile come valore di progetto per la progettazione di telai affidabili: noto il peso del veicolo, si pu stimare il valore di FX che la curva di fatica del telaio deve presentare a 2 106 cicli di resistenza a fatica moltiplicando per un valore prossimo a due il peso del motoveicolo in condizioni di marcia. Analoghe considerazioni si possono applicare al retrotreno del telaio motociclistico in cui il valore di riferimento R si ottiene moltiplicando per 0.8 il peso della moto. Va osservato che i due componenti, avantreno e retrotreno, essendo soggetti in prova a rapporti di sollecitazione rispettivamente R = -1 e R = 0, si troverebbero ad essere sottoposti a valori massimi di forza comparabili, prossimi al peso stesso del veicolo: sulla base dei dati a disposizione tali valori di forza devono poter essere sostenuti da un telaio per 2 106 cicli con il 50% di probabilit di sopravvivenza per assicurare la capacit di sostenere in modo affidabile la missione richiesta. Ulteriori prove e curve di resistenza di telai di altre dimensioni, materiali e tipologia permetteranno di verificare la validit dei valori ricavati sia per la pendenza delle curve che per il parametro resistenza specifica a fatica.

9.

CONCLUSIONI

Il lavoro presenta le premesse concettuali e le soluzioni tecniche adottate nella definizione di un banco prova flessibile per l analisi strutturale ed a fatica di telai motociclistici. Sono presentate le rianalisi dei dati ottenuti su strada sia su motociclette sportive sia su scooter stradali, in grado di evidenziare l indipendenza di fondo tra le sollecitazioni flessionali al nodo anteriore dello sterzo e quelle provenienti dall ammortizzatore posteriore, nonch l elevata complessit delle storie di carico effettive al perno ruota per un passaggio su rallentatore. Sulla base di tali analisi, una soluzione semplificata basata su due attuatori indipendenti stata proposta ed adattata alla prova sia di telai sportivi che di telai per scooter. Il sistema cos realizzato ha consentito di eseguire delle prove statiche ed a fatica sulle due tipologie di telaio esaminato. Si adottata una tecnica di ricostruzione dello svolgimento della prova e della comparsa successiva di cricche in competizione su diverse posizioni del telaio per tutte le prove eseguite. I risultati delle prove a fatica sono riportati in termini di curve al 50% di probabilit di sopravvivenza e comparati in termini di resistenza specifica a fatica: per l avantreno si ottengono valori molto simili di pendenza e posizione delle curve per telai di scooter e telai motociclistici. L unica curva disponibile per il retrotreno di telaio motociclistico evidenzia un valore notevolmente inferiore per la pendenza della curva. I risultati ottenuti possono essere utilizzati per la stima dei valori di progetto delle propriet di resistenza a fatica di telai motociclistici a partire dalla conoscenza del peso a secco del veicolo.

Bibliografia
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