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Lo scartamento ferroviario è la distanza intercorrente tra i lembi interni del fungo delle
due rotaie di un binario ferroviario o tranviario misurata a 14 mm sotto il piano di
rotolamento.
Lo scartamento è proprio a tutti i paesi che scegliono diversi valori :
In Francia lo scartamento adottato fu quello di 1 500 mm misurati tra le due mezzerie, misura
che non dava problemi di circolabilità dei rotabili nelle linee come quelle della Germania che
adottavano la misurazione dello scartamento di 1 435 mm effettuata all'interno.
L’Italia ha scelto lo stesso che la Francia che è di 1435 mm come la maggior parte delle ferrovie
del mondo (56% dei km). Non è molto chiara l'origine della misura adottata da George
Stephenson che scelse lo scartamento da 1 435 mm per la linea ferroviaria Stockton-
Darlington, ma è molto probabile che abbia fatto riferimento allo "scartamento" (carreggiata)
delle carrozze e dei carri in uso al suo tempo nelle strade.
2 Tracciato planimetrico
Per progettare il piano planimetrico, prima si è effettuato un’analisi della cartografia già
evocata, in particolare, del territorio per individuare i vincoli fisici e ambientali e
geomorfologici. Della morfología presente, si può osservare che non c'è un rilievo troppo
montagnoso, essendo la differenza di quota massima circa X m.
La geometria del tracciato planimetrico è stata sviluppata mediante il tracciamento degli
tratti rettilinei e poi inserendo le curve circolari tangenziali, rettificando dove fosse
necesario con i raccordi di transito per effeturare le curve adeguadamente.
Con i dati che abbiamo colletto , possiamo vedere che la velocità della presente linea è di
130 km/h, quindi sarà la velocità della linea da progettare. Da alcuni documenti ufficiali della
normativa, possono essere ottenuti i parametri minimi che devono usarsi con l’obiettivo di
soddisfare i criteri costruttivi.
Con questa tabella, si vede che nel nostro caso, non si deve progettare delle curve di meno
di 875 m di raggio
Sappendo che l’uomo puo accettare un’accelerazione di 1 a 1,2 m/s^2, si puo aumentare il
raggio di curva o ridurre la velocità in curva.
In alternativa, senza poter ridurre l’intensità della forza centrifuga, si possono ridurre gli
effetti di disagio fisiologico nell’uomo e quelli sull’infrastruttura, disponendo il piano del
ferro in modo da trovarsi ortogonale alla risultante della forza centrifuga e del peso,
come illustrato nella Immagine che segue :
2.2.5.2 Contraccolpo
È dato dalla variazione centrifuga non compensata nell’unità di tempo e supponendo che il
treno s’inserische nella curva a velocità constante, il contraccolpo è dato da:
Da esperienze di varie reti ferroviarie si può dire che il confort è:
È data dalla rotazione intorno alla rotaia bassa nell’unità di tempo e supponendo che il
treno s’inserische nella curva a velocità constante, la velocità angolare di rollio è dato da:
In RFI, sulla rete normale, i valori di e sono fissati per le diverse velocità di rango
secondo la tabella seguente:
In RFI si distinguono a seconda delle linee quattro valori di velocità d’esercizio detti Ranghi
di velocità che sono legati alle caratteristiche dei convogli. I primi tre ranghi detti “A”, “B”
e “C” rappresentano rispettivamente le velocità massime dei convogli merci, dei treni
viaggiatori ordinari, degli elettrotreni. In queste caso, ir rango è tipo B perché si tratta di
un tracciatto per treni viaggatori ordinari. Per conseguente, per fare la comprobazione dei
valori delle lunghezze dei raccordi al contraccolpo e velocità di rollo se hanno usato i valori
della seconda fila della tabella previamente mostrata. Per la prima curva sono calcollati:
In queste caso si verifica la comprobazione della lunghezza del raccordo per contraccolpo e
velocità di rollo per tutte le curve esistente meno nel caso della ultima curva dove la
sopraelevazione e anche la lunghezza del raccordo sono troppo picole. Quindi sarà
necessario aumentare questi valori :
Dopo aver quindi definito il allineamento in pianta e delle curve primitive, in ambito
planimetrico è necessario procedere al collegamento di tali elementi per mezzo di curve di
transito paraboliche, la cui lunghezza è legata alla lunghezza di sopraelevazione sul piano
verticale.
Per una buona qualità della circolazione è necessario che siano soddisfatte le seguenti
condizioni: