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Lo scartamento ferroviario italiano

Lo scartamento ferroviario è la distanza intercorrente tra i lembi interni del fungo delle
due rotaie di un binario ferroviario o tranviario misurata a 14 mm sotto il piano di
rotolamento.
Lo scartamento è proprio a tutti i paesi che scegliono diversi valori :
In Francia lo scartamento adottato fu quello di 1 500 mm misurati tra le due mezzerie, misura
che non dava problemi di circolabilità dei rotabili nelle linee come quelle della Germania che
adottavano la misurazione dello scartamento di 1 435 mm effettuata all'interno.
L’Italia ha scelto lo stesso che la Francia che è di 1435 mm come la maggior parte delle ferrovie
del mondo (56% dei km). Non è molto chiara l'origine della misura adottata da George
Stephenson che scelse lo scartamento da 1 435 mm per la linea ferroviaria Stockton-
Darlington, ma è molto probabile che abbia fatto riferimento allo "scartamento" (carreggiata)
delle carrozze e dei carri in uso al suo tempo nelle strade.

2 Tracciato planimetrico

2.1 Considerazioni per il tracciato planimetrico


cartografia

(A inserire la carta con le isobate di altitudine)

2.2 Sviluppo del tracciato ferroviario

2.2.1 Analisi della cartografia

Per progettare il piano planimetrico, prima si è effettuato un’analisi della cartografia già
evocata, in particolare, del territorio per individuare i vincoli fisici e ambientali e
geomorfologici. Della morfología presente, si può osservare che non c'è un rilievo troppo
montagnoso, essendo la differenza di quota massima circa X m.
La geometria del tracciato planimetrico è stata sviluppata mediante il tracciamento degli
tratti rettilinei e poi inserendo le curve circolari tangenziali, rettificando dove fosse
necesario con i raccordi di transito per effeturare le curve adeguadamente.

2.2.2 Parametri da considerare


Due parametri fondamentali sono da considerare che sono :

1. Raggio minimo delle curve;


2. Pendenza massima delle livellette

Questi parametri sono funzione di :


1.Velocità massima della linea che condiziona l’andamento planimetrico;
2. Peso per asse che condiziona l’andamento altimetrico.

Con i dati che abbiamo colletto , possiamo vedere che la velocità della presente linea è di
130 km/h, quindi sarà la velocità della linea da progettare. Da alcuni documenti ufficiali della
normativa, possono essere ottenuti i parametri minimi che devono usarsi con l’obiettivo di
soddisfare i criteri costruttivi.

2.2.3 Raggio minimo da progettare

Con questa tabella, si vede che nel nostro caso, non si deve progettare delle curve di meno
di 875 m di raggio

2.2.4 Allineamento in pianta

(inserire una tabella con la progressiva chilometrica, il tipo (rettilineo,curva), la quota


altimetrica, il raggio e la lunghezza : come il vecchio progetto)

2.2.5 Curve di transito

In ordine di megliorare il confort dei passegeri, si introducono i concetti di :

2.2.5.1 Raccordi circolari di sopraelevazione

Prima di calcolare i raccordi, è necessario introdurre il concetto di sopraelevacione.


La sopraelevazione ferroviaria è la pendenza trasversale del binario che normalmente si
prevede in curva, il cui scopo è di permettere di percorrere la curva stessa ad una velocità
maggiore riducendo la forza centrifuga a cui è sottoposto un veicolo ferroviario. Questa
forza centrifuga è applicata nel baricentro delle masse del veicolo e rivolta verso
l’esterno della curva.

Sappendo che l’uomo puo accettare un’accelerazione di 1 a 1,2 m/s^2, si puo aumentare il
raggio di curva o ridurre la velocità in curva.

In alternativa, senza poter ridurre l’intensità della forza centrifuga, si possono ridurre gli
effetti di disagio fisiologico nell’uomo e quelli sull’infrastruttura, disponendo il piano del
ferro in modo da trovarsi ortogonale alla risultante della forza centrifuga e del peso,
come illustrato nella Immagine che segue :

In definitiva, pur mantenendo la stessa intensità di forza centrifuga, la risultante verticale


stabilizza la posizione planimetrica. Per non avere effetti di forze radiali l’inclinazione
trasversale del piano del ferro, detta anche sopraelevazione, dovrà avere la stessa
inclinazione della risultante ⃗ rispetto alla verticale o alla componente peso. Quindi, la
sopraelevazione da attribuire alla corda esterna del binario in curva per compensare
totalmente la forza centrifuga che si manifesta in una curva di raggio , percorsa da un
convoglio alla velocità , è definita come:

In italia, il limite della sopraelevazione è di 160mm.

(inserire la tabella delle sopraelevazioni considerati nel progetto)

Secondo il tipo, di treno, esistono differente relazioni che carratterizzano la sopraelevazione.

Le troviamo sul diagramme che segue :

2.2.5.2 Contraccolpo

È dato dalla variazione centrifuga non compensata nell’unità di tempo e supponendo che il
treno s’inserische nella curva a velocità constante, il contraccolpo è dato da:
Da esperienze di varie reti ferroviarie si può dire che il confort è:

2.2.5.3 Velocità di rollio

È data dalla rotazione intorno alla rotaia bassa nell’unità di tempo e supponendo che il
treno s’inserische nella curva a velocità constante, la velocità angolare di rollio è dato da:

In RFI, sulla rete normale, i valori di e sono fissati per le diverse velocità di rango
secondo la tabella seguente:

In RFI si distinguono a seconda delle linee quattro valori di velocità d’esercizio detti Ranghi
di velocità che sono legati alle caratteristiche dei convogli. I primi tre ranghi detti “A”, “B”
e “C” rappresentano rispettivamente le velocità massime dei convogli merci, dei treni
viaggiatori ordinari, degli elettrotreni. In queste caso, ir rango è tipo B perché si tratta di
un tracciatto per treni viaggatori ordinari. Per conseguente, per fare la comprobazione dei
valori delle lunghezze dei raccordi al contraccolpo e velocità di rollo se hanno usato i valori
della seconda fila della tabella previamente mostrata. Per la prima curva sono calcollati:

In queste caso si verifica la comprobazione della lunghezza del raccordo per contraccolpo e
velocità di rollo per tutte le curve esistente meno nel caso della ultima curva dove la
sopraelevazione e anche la lunghezza del raccordo sono troppo picole. Quindi sarà
necessario aumentare questi valori :

2.2.6 Raccordo parabolico

Lungo il raccordo di sopraelevazione, pendenza, contraccolpo, velocità di rollio e velocità


di sollevamento sono costanti ed acquistano i valori limiti prefissati. La forma e la
lunghezza del raccordo di sopraelevazione condiziona il raccordo planimetrico che:

- Inizia nello stesso punto del raccordo di sopraelevazione,


- ha la stessa lunghezza,
- produce un andamento lineare della forza centrifuga.

Dopo aver quindi definito il allineamento in pianta e delle curve primitive, in ambito
planimetrico è necessario procedere al collegamento di tali elementi per mezzo di curve di
transito paraboliche, la cui lunghezza è legata alla lunghezza di sopraelevazione sul piano
verticale.
Per una buona qualità della circolazione è necessario che siano soddisfatte le seguenti
condizioni:

1. Il raccordo parabolico deve confinare con la curva circolare da un lato e con il


rettilineo dall’altro.
2. Nei punti d’inizio e fine raccordo parabolico le curve a contatto devono avere la
stessa tangente del raccordo stesso.
3. Nei punti d’inizio e fine raccordo non devono esserci discontinuità di curvatura.
Per tutti questi motivi è stata adottata la parabola cubica:

Per quanto concerne l’inserimento di tali raccordiall’interno del tracciato si è deciso di


procedere in questo modo.
Fatto coincidere il punto di inizio del raccordo con un punto nel rettifilo posto a l/2
dall’inizio della curva circolare, è stato disegnato il raccordo in modo che il punto finale
dello stessoricadesse con ottima approssimazione sulla curva circolare a l/2 dall’inizio di
quest’ultima. Tutto ciò:
- mantenendo inalterato il raggio R e il centro delle curve circolari
- limitandosi a spostare i rettifili di un valore pari a min modo da rispettare le
suddette condizioni
Per il disegno dei raccordi si sono determinate in modo sufficientemente approssimato le
coordinate cartesiane delle stesse riferite ad un sistema di assi avente origine nel punto di
attacco del raccordo sul rettifilo e orientati di modo che l’asse x coincidesse con il
rettifilo(positivo verso il semispazio contenente la curva circolare) e l’asse y fosse ad esso
perpendicolare (positivo verso il semispazio contenente il centro della curva circolare).