Acquisizione su strada dei carichi su bicicletta da corsa per la definizione di

standard di prova a fatica

I. Orsingher, N. Petrone
Dipartimento di Ingegneria Meccanica Universit di Padova
via Venezia 1 35131 Padova

Keywords: racing bicycle, data acquisition, load spectra, fatigue test

Sommario

Il lavoro presenta la metodologia di indagine adottata per la determinazione dei carichi sui principali
componenti strutturali di una bicicletta da corsa, orientata alla rilevazione sia dei carichi massimi che
degli spettri di carico significativi per la definizione di standard di prova a fatica.
Tramite applicazione di sensori estensimetrici e calibrazione dei canali su manubrio, forcella,
perno ruota anteriore, telaio e pedale sinistro, si sono registrate su strada le storie di carico derivanti da
eventi tipici di un utilizzo amatoriale esperto. I due sistemi di acquisizione utilizzati hanno ridotto gli
effetti di disturbo su ciclista e bicicletta: i risultati sono stati analizzati in termini di valori massimi e di
range massimi di sollecitazione, nonch di correlazione tra canali differenti e di distribuzione di tipo
Level Crossing e conteggio Rainflow per la valutazione degli spettri di misura.
Per la forcella anteriore, il procedimento di previsione di vita a fatica ha consentito di stimare un
possibile valore di carico per una prova standard a fatica.

Abstract

The paper presents the adopted method for the load acquisition on main structural racing bicycle
components, aiming to the measure of the maximum loads and of the relevant load spectra for the
definition of fatigue standards.
By means of strain gauge bridges, after calibration of the channels applied to handlebar, fork, front
axle, frame and left pedal, the load histories were recorded on the road with racing expert amateur riders.
Two load acquisition systems were used in order to reduce the disturb on riders action and on the frame
stiffness: the obtained results were analysed in terms of maximum peak and range values, together with
level crossing analysis and rainflow counting for the evaluation of load spectra.
A fatigue life prediction was applied to the front fork to estimate a possible load level for a
standard fatigue test.

1. INTRODUZIONE
Nel settore delle biciclette da corsa, la produzione di un prodotto affidabile e sicuro legata alla capacit di
garantire un elevato livello di sicurezza in ogni singolo componente durante la missione prevista dal mezzo.
Nonostante la grande attenzione alle problematiche di tipo biomeccanico o sportivo testimoniata dai
numerosi lavori presenti in letteratura sulle bicicletta da corsa [13], principalmente basati su prove di pedalata
in laboratorio su biciclette strumentate, non sono disponibili dati relativi a misure estese di pedalata svincolata
su strada e dati estensivi sugli spettri di carico misurati: allo scopo di definire delle prove di resistenza a fatica
da inserire in standard di sicurezza del prodotto, si dunque intrapresa una attivit di ricerca in maniera analoga
a quanto gi svolto su biciclette mountain bike [46].
La definizione della campagna di prove per le acquisizioni dati deve tenere conto della tipologia di
prodotto a cui lo standard di sicurezza si rivolge: lutente tipo da considerarsi come il cicloamatore esperto che
utilizza la bicicletta con scopi non professionali e non competitivi. La coincidenza di fatto delle biciclette da
corsa utilizzate dalle squadre di professionisti con quelle in vendita a disposizione degli amatori, suggerisce
comunque un approccio conservativo e la scelta di tester professionisti e di percorsi tipici di competizioni
internazionali.

2. OBIETTIVO E METODO
Scopo del lavoro svolto era la rilevazione delle storie di carico su strada applicate ai componenti strutturali di
una bicicletta da corsa da utilizzare nella definizione di prove standard a fatica.

397

XXX Convegno Nazionale AIAS Alghero (SS), 12-15 settembre 2001

Per perseguire l obiettivo desiderato, si predisposta una bicicletta da corsa strumentata con canali
estensimetrici posti sul telaio e su tre componenti strutturali dell avantreno: manubrio, forcella e perno ruota
anteriore [7]. In aggiunta, si strumentato il freno della ruota anteriore, allo scopo di individuare con precisione
gli istanti di azionamento del freno che vanno ad influenzare le forze all avantreno. Si infine utilizzato un
pedale dinamometrico precedentemente realizzato presso il DIM, Universit di Padova [6] per la determinazione
dei carichi agenti al pedale sinistro.
Si sono eseguite delle prove di acquisizione dati su strada con ciclisti e percorsi considerati significativi
per il target di utilizzo adottato. I due diversi sistemi di acquisizione utilizzati hanno consentito di rilevare i
carichi di pedalata su manubrio e pedali con il minimo effetto di disturbo al ciclista, ed i valori di sollecitazione
al telaio senza alcuna perturbazione legata al sistema di misura stesso [7].
Le analisi dei dati eseguite a posteriori hanno consentito la valutazione dei valori di picco e dei range di
sollecitazione ai diversi componenti, significativi per prove standard di tipo statico, nonch l estrazione di
spettri di carico utilizzabili per la definizione di standard di prova a fatica.

3. DESCRIZIONE DEI CANALI DI MISURA APPLICATI ALLA BICICLETTA

Oggetto del lavoro stata la bicicletta da corsa FRM, modello FRM Scandium Super Speed, con tubi del
telaio di produzione Easton in lega SC7000 Scandium (lega di alluminio 7000 contenente Scandio), avente
E = 69000 MPa, = 0,33. Gli spessori dei tubi molto contenuti (minimo 0,7 mm, massimo 1,8 mm) consentono
la limitazione del peso complessivo del telaio, pari a 1,050 kg. La bicicletta stata equipaggiata con una forcella
in carbonio: il peso totale della bicicletta risultato pari a 6,825 kg , valore tra i pi bassi della categoria.
La bicicletta
stata strumentata con
MANUBRIO
FORCELLA
canali estensimetrici ai
7 canali
TELAIO
componenti principali,
4 canali
11 canali
secondo due filosofie
differenti di misura: la
PERNO RUOTA
misura delle forze
ANTERIORE
applicate e la misura
4 canali
delle
sollecitazioni
nominali.
z
Per
i
componenti a diretto
contatto con le azioni
x
di carico quali la
y
4 canali
forcella anteriore, il
PEDALE SINISTRO
perno ruota, la piega
Figura 1: Bicicletta da corsa con il sistema di riferimento
manubrio ed il pedale,
si sono realizzati e tarati i ponti estensimetrici inadottato
modo da poter misurare in maniera disaccoppiata le forze
esterne applicate, sfruttando lo schema a trave dei
componenti stessi: in tal modo essi funzionano come
PEDALE
celle di carico di nota costante di taratura.
Per il telaio, caratterizzato da una geometria a
Verticale
connessione multipla e dalla presenza di diverse forzanti,
si sono misurate le sollecitazioni di flessione e torsione in

C
PT

corrispondenza di alcune sezioni nominali: gli

P
estensimetri sono stati applicati in corrispondenza delle
giunzioni potenzialmente critiche, ad una distanza dai
cordoni di saldatura sufficiente da evitare gli effetti locali
R
di concentrazione delle tensioni determinati dai piedi
Z
PN
stessi dei cordoni di saldatura. In tal modo si sono potute
PR
misurare le deformazioni del materiale e si sono ricavate
X
le tensioni ed i parametri di sollecitazione delle tubazioni
PEDIVELLA
del telaio. La distribuzione complessiva dei canali
misurati sulla bicicletta strumentata descritta in fig. (1).
Figura 2: Forze misurate dal Pedale Dinamometrico
Per la misura dei carichi di pedalata si utilizzato
un pedale dinamometrico, realizzato presso il DIM, Universit di Padova [6], in grado di misurare le due
componenti di forza PN e PT applicate al pedale in direzione normale e parallela al piano pedale (2 canali
estensimetrici), assieme alla posizione angolare della pedivella rispetto al telaio e del pedale rispetto alla
pedivella (2 canali potenziometrici), come indicato in fig. (2). I segnali dei canali potenziometrici sono

398

XXX Convegno Nazionale AIAS Alghero (SS), 12-15 settembre 2001

indispensabili per valutare la frequenza di pedalata

del ciclista e per eseguire la ricostruzione spaziale
completa dei carichi misurati dai canali
HRE00
HRFZ
estensimetrici: in tal modo possibile ottenere
HRE12
dalle forze PN e PT misurate, i valori delle forze
HRE24
sia nel sistema di riferimento solidale alla
z
pedivella, sia nel sistema di riferimento solidale
alla bicicletta [6].
La piega manubrio stata strumentata con 7
canali estensimetrici, come indicato in fig. (3): 4
canali estensimetrici collegati a Ponte di
Wheatstone (due per ogni lato del manubrio)
consentono di misurare le forze Fx e Fz che
HRFX
determinano la flessione del manubrio su due piani.
Sul lato destro del manubrio si invece applicata
una rosetta estensimetrica, corrispondente a 3
y
canali estensimetrici a di Ponte, che consentono
x
di misurare la componente torsionale My.
La
forcella
presentava
4
canali
Figura 3: Canali estensimetrici al Manubrio
estensimetrici collegati a ponte. In ogni singolo
stelo si sono applicati 2 canali estensimetrici
disposti su piani tra loro perpendicolari, in grado di misurare le componenti di forza che tendono a flettere gli
steli lungo il piano di simmetria della bicicletta (forza normale FN) e lungo il piano perpendicolare a questo e
passante per l asse di sterzo (forza FY), in cui:

FN = Fx cos 18 + Fz sen 18
dove:

(1)

18 rappresenta l angolo di inclinazione del cannotto sterzo rispetto l asse z verticale;

gli assi x,y, z hanno orientazione come in fig. (4).

z
x

FRFN

FLFN

MZ
FN

FN

FRFY

FLFY

FN

FY

FN

Figura 4: Canali Estensimetrici e Forze applicate sulla Forcella

Sul perno ruota anteriore, analogamente ad applicazioni di letteratura utilizzate per il MTB [4], sono stati
applicati 4 canali estensimetrici collegati a ponte: i canali sono in grado di misurare le forze esterne Fx e Fz
che flettono il perno lungo i 2 piani tra loro perpendicolari xy (piano orizzontale) e yz (piano verticale
perpendicolare al piano di simmetria della bicicletta xz) come descritto in fig.5.

399

XXX Convegno Nazionale AIAS Alghero (SS), 12-15 settembre 2001

Il telaio stato strumentato in

corrispondenza delle due giunzioni pi sollecitate:
la giunzione al tubo sterzo, soggetta principalmente
WRFZ
WLFZ
alle flessioni nel piano di simmetria per effetto di
z
manovre (frenata), asperit stradali (buche, dossi,
pav) e azioni di pedalata (oscillazione del ciclista
in piedi sui pedali), e la giunzione del movimento
x
y
centrale, soggetta principalmente alle torsioni e alle
flessioni fuori dal piano di simmetria legate
all azione di pedalata.
WRFX
WLFX
I canali estensimetrici del telaio sono stati
applicati in una posizione sufficientemente vicina
al nodo della giunzione tubolare, dove vi sono le
maggiori
deformazioni
strutturali,
ma
sufficientemente lontana dai cordoni di saldatura
Figura 5: Canali estensimetrici del perno ruota anteriore
per evitare l effetto membranale locale e la
concentrazione delle tensioni legata al piede cordone. Come indicato in fig.6 b, la distanza adottata risultata
pari a 20 mm.
In particolare, si sono applicati il ponte estensimetrico denominato TTHMI sul tubo superiore (TOP)
alla giunzione con il tubo sterzo (HEAD) ed il ponte estensimetrico denominato TDHMI sul tubo inferiore
(DOWN) alla giunzione con il tubo sterzo (HEAD), in modo da misurare la flessione del telaio nel piano di
simmetria della bicicletta.
Alla giunzione del movimento centrale sono stati applicati 9 canali estensimetrici, come riportato in
fig.6: in ognuno dei due tubi stata applicata una rosetta (identificata dai 3 canali con finale ..00, ..12, ..24) i cui
canali acquisiti come di ponte hanno consentito la valutazione delle componenti torsionali che l azione di
pedalata del ciclista introduce nei due tubi. I 5 canali presenti al tubo obliquo (TDS) consentono la misura dei
due momenti flettenti MI ed MO, del momento torcente MT e dello sforzo normale; i 4 canali (TSD) applicati al
tubo sella (SEAT) forniscono la misura del momento flettente fuori dal piano MO, del momento torcente MT e
dello sforzo normale.

Legenda:
MI: Momento Flettente In Plane

c)

20

MT: Momento Torcente

TTHMI

MO: Momento Flettente Out of Plane

20

TTH

TDHMI
Top

Head

TDS UEX
TDH
Down

a)

TDS

TSDLE00
TSDLE12
TSDLE24

TDSLE00
TDSLE12
TDSLE24

TSD

z
x

TDS MO

Seat

TSDUEX

b)

20

20

Figura 6: Canali estensimetrici del Telaio e Sollecitazioni locali misurate

Un canale estensimetrico stato creato sul freno anteriore (BRFN): il canale, collegato a ponte, in
grado di misurare la flessione cui soggetto l archetto destro del freno nel momento in cui il ciclista opera una
frenata e si reso necessario per la corretta taratura dei canali alla forcella, come di seguito illustrato.

400

XXX Convegno Nazionale AIAS Alghero (SS), 12-15 settembre 2001

4. TARATURA DEI COMPONENTI STRUMENTATI

La taratura dei componenti eseguita in laboratorio ha consentito di risalire alle forze applicate ai componenti
durante i test nella campagna prove su strada.
Per tradurre i segnali dei canali estensimetrici deformazioni locali in segnali che corrispondono alle
forze applicate al componente considerato, si eseguita una taratura per valutare la matrice di risposta del
canale a tutti gli input di carico al quale questo potenzialmente sensibile.
Nel caso di pi grandezze in input, necessario disporre di un numero n di canali almeno uguale al
numero di m azioni forzanti indipendenti considerate. Se n>m si possono utilizzare le informazioni dei canali
aggiuntivi per ridurre l errore di misura.
Le tarature sono state eseguite presso il laboratorio del DIM utilizzando l unit HBM UPM 100, in modo
da assicurare una precisione anche di ordine superiore rispetto a quella degli acquisitori portatili utilizzati in fase
di campagna prove.
La taratura eseguita consiste nell applicazione di una rampa di valori noti di forza esterna sul
componente considerato nel punto di riferimento adottato, e nel registrare la risposta di ogni singolo canale
all input imposto. Operando diverse misure del segnale, al variare delle forze imposte, attraverso analisi di
regressione lineare si sono ricavate le costanti di proporzionalit tra deformazione misurata dal ponte [] e
forze esterne applicate [N] secondo la relazione:
{} = [S F ]{F}N
(2)

in cui [SF] rappresenta una matrice nxn di sensibilit dei canali estensimetrici alle forze esterne
applicate.
Invertendo l eq. (2), si ottenuta la relazione:
{F}N = [H F ]{}
(3)
in cui la matrice [HF] rappresenta la matrice di taratura: idealmente, per un sistema di canali di misura
perfettamente disaccoppiato rispetto alle azioni unitarie di carico, la matrice una matrice diagonale. Tramite
tale matrice nxn, sono stati elaborati i segnali dei canali estensimetrici {}, ottenendo cos i valori delle forze
esterne {F}N che sollecitano il componente strutturale istante per istante.
Al variare delle condizioni di vincolo e carico di un componente, ovvero del sistema di forze che lo
sollecita, variano le risposte del canali
estensimetrici agli input noti e vanno perci
eseguite delle nuove tarature: nel caso della
forcella, i segnali dei canali estensimetrici
sono fortemente influenzati dalla presenza o
meno dell azionamento del freno. In
figura(7) sono indicate le tarature eseguite
FFB
FFx
sulla forcella.
In particolare sono state eseguite le
PUNTO 1
tarature sia con ruota libera di ruotare (Fx
FFy
applicata nel punto 1, Fy, Fz, Mz nel punto 2)
FFx
sia con freno anteriore bloccato sulla ruota
PUNTO 2
ad impedire ogni possibile rotazione di
F
Fz
questa (Fx, Fy, Fz, Mz nel punto 2).
La differente risposta dei canali
Mz
M
estensimetrici presenti sulla forcella alla
stessa forza esterna, in effetti, dovuta al
fatto che non appena i pattini del freno
Figura 7: Taratura statica dei canali della forcella
toccano il cerchione della ruota, per lo
scambio di forze tra i due corpi varia l andamento dei momenti flettenti lungo la forcella e di conseguenza varia
la risposta dei segnali estensimetrici. Nel caso della forcella, quindi, sono state calcolate due differenti matrici di
taratura; la matrice di taratura in frenata stata utilizzata quando il segnale del canale estensimetrico del freno
superava un valore minimo e segnalava l avvenuto azionamento del freno.
B

5. LA CAMPAGNA PROVE
La programmazione della campagna prove ha mirato alla rappresentativit sia dei tester che dei percorsi
identificati.
Si sono scelti tre tester in modo da misurare tre diversi livelli di prestazione sportiva: professionistico,
sportivo di medio livello e amatoriale. I percorsi sono stati selezionati in modo da assicurare una distribuzione di

401

XXX Convegno Nazionale AIAS Alghero (SS), 12-15 settembre 2001

piano-salita-discesa e di asfalto-pav corrispondente all utilizzo

medio della bicicletta da corsa come riportato da ciclisti amatori
assidui.
Tre sono stati i circuiti prova in cui si sono svolti i test:
Circuito dei Mondiali di ciclismo di Verona del 1999: 16,750 km
(piano 54%, salita 20%, discesa 26%);
Circuito dei Colli Euganei (PD): 18,2 km (piano 48% salita 31%,
discesa 21%);
Circuito di Domegliara (VR): 7,85 km (piano 66%, salita 22%,
discesa 12%).
L unione selettiva delle diverse registrazioni effettuate lungo
i tre circuiti di prova, ha consentito di ottenere un percorso virtuale
rappresentativo della missione prevista per una bicicletta da corsa.
I segnali dei canali estensimetrici sono stati registrati con due
differenti sistemi di acquisizione dati: SoMat 2100 10 canali
estensimetrici, 2 potenziometri del pedale, 8 bit, 4 Mb RAM e
SoMat 2300 16 canali estensimetrici, 2 potenziometri pedale, 12
bit, 32 Mb RAM.
Figura 8: Test nel Circuito dei
Nel primo caso si sono acquisiti i canali relativi al pedale ed
Mondiali di Verona, 09-10-1999; si
al manubrio; l acquisitore stato fissato in corrispondenza del
nota lacquisitore SoMat 2100 montato
portaborraccia per recare minor disturbo possibile al ciclista, come
in corrispondenza del portaborraccia
indicato in fig. (8).
Nella configurazione SoMat 2300 sono stati acquisiti i canali relativi al pedale, al telaio, a tutti i
componenti strutturali (forcella, manubrio, perno) ed al canale del freno anteriore. Per evitare che l acquisitore
2,5 kg di peso influenzasse il comportamento strutturale del telaio, in questo caso il SoMat 2300 stato
posizionato all interno di uno zaino che il ciclista portava sulle proprie spalle.
Oltre ai canali estensimetrici si utilizzato uno strumento distribuito commercialmente, denominato
SRM, in grado di riportare su un display al ciclista la cadenza, la potenza media di pedalata e la velocit della
bicicletta. I dati ricavati da questo strumento sono stati utilizzati per tracciare a posteriori l azione del ciclista
durante ciascun test.

6. ANALISI DEI DATI ACQUISITI

I segnali acquisiti durante la campagna prove, dopo un iniziale azzeramento, sono stati elaborati secondo due
differenti metodologie a seconda che si trattasse di canali su componenti strutturali o di canali del telaio.
Per i componenti si sono utilizzate le matrici di taratura, determinate in precedenza; dalla eq. (3)
immediata la determinazione delle forzanti che generano il segnale dei canali estensimetrici.
I segnali relativi al telaio, invece, sono stati trasformati in tensioni locali attraverso le relazioni
costitutive: dalle relazioni fondamentali della flessione in una sezione circolare, ipotizzando le deformazioni
monoassiali (4)

= E

= G

(4)

si ottengono le relazioni necessarie per il calcolo dei momenti flettente e torcente misurati in
corrispondenza dei punti critici del telaio:
( G ) J p
( E ) J n n
Mt =
(5)
Mf =
r
r

in cui:

r il raggio esterno della sez. circolare;

Jn-n il momento d inerzia assiale rispetto l asse neutro;
Jp il momento d inerzia polare.
Dai segnali dei canali estensimetrici si sono quindi ricavati i segnali di forza (componenti) e di momento
flettente o torcente (telaio). Se da un lato i valori di forza misurati sui componenti sono estendibili ad altre
biciclette a prescindere dalle caratteristiche geometriche o dal materiale di cui sono realizzati, va sottolineato
che i valori cos ottenuti di momento flettente alle posizioni indicate delle diverse giunzioni sono riapplicabili a
telai di costruzione diversa solo se corrispondenti al telaio usato in termini di rigidezze relative dei diversi tubi
collegati ad una giunzione, essendo il telaio una struttura iperstatica a flessione e torsione.
Le prime analisi effettuate sui dati rilevati sono state analisi di riconoscimento delle diverse fasi di
misura e di identificazione fisica di eventi distinti, significativi delle diverse azioni di pedalata o manovra del
ciclista. A titolo di esempio si riporta in fig. (9) un tratto particolare delle prove sul circuito di Verona, al
termine della discesa delle Torricelle, in cui si possono apprezzare diversi azioni distinte.

402

XXX Convegno Nazionale AIAS Alghero (SS), 12-15 settembre 2001

FRENATA, CURVA A DESTRA E SCATTO IN PIEDI SU TRATTO PIANEGGIANTE

310

CRANK

-40
11

TTHMI

[deg]

[Nm]

-63
290

FN

-300
200

BRFN

-2700
110

FY

-120
80

TDSMO

-100

[N]

[]

[N]

[Nm]

Figura 9: Andamento dei segnali di alcuni canali della forcella(FN, FY) e del telaio (TTHMI, TDSMO) durante
unazione tipica del ciclista, caratterizzata da una forte frenata (BRFN) con successivo scatto (CRANK)

Il ciclista si trova al termine di una discesa, alla fine della quale vi una curva a destra di 90; si pu
vedere come in discesa il tester non pedali (CRANK angolo della pedivella) e operi una forte frenata (BRFN);
la forza di frenata si trasmette sia alla forcella (FN), sia alla giunzione del cannotto sterzo del telaio (TTHMI).
Dopo la curva il ciclista riprende a pedalare; l azione sottopone la forcella ad una flessione laterale (FY)
e sollecita la giunzione del movimento centrale ad un momento Out of Plane (TDSMO), flettendo il telaio
secondo un piano verticale e perpendicolare al piano di simmetria della bicicletta (piano yz vedi fig. 6). Dopo
un breve scatto in piedi, il ciclista riprende la sua azione seduto sulla sella, come si vede da un generale
ridimensionamento delle forze nei diversi canali.

6.1. Determinazione dei carichi massimi nei diversi eventi

Grazie all individuazione dei diversi eventi di una prova, si successivamente eseguita una ricerca dei massimi
carichi a cui sono soggetti i componenti strutturali e delle massime sollecitazioni che gravano sui punti pi
critici dei tubi del telaio, al variare delle condizioni di utilizzo.
I risultati principali sono raccolti in tab. (1) per pedale e manubrio ed in tab. (2) per forcella e telaio.
All interno delle tabelle si possono trovare i valori Peak e Range che caratterizzano il ciclo pi gravoso per un
dato evento; Peak rappresenta il picco di valore assoluto massimo, tra i due estremi del ciclo, espresso con il suo
segno.

700

Eventi:
Termini adottati:

Scatto in Piedi:
Partenza

Range

[a]

Peak

-800

P = 0350 W
V = 027 km/h
C = 0104 CP/min

Pedalata in Piedi:
Tratto in Piano
[a]

P = 320 W
V = 41 km/h
C = 87 CP/min

Pedalata in Piedi:
Tratto in Salita
[b]

P = 415 W
V = 17 km/h
C = 75 CP/min

Frenata: Curva
di 90 a destra a
fine discesa
[a]

V = 5018 km/h

Peak / Range

Forza Normale FN
[N]
Forza Tangenziale FT
[N]
Forza Orizzontale Fx
[N]
Forza
Verticale
Fz
MANUBRIO
[N]
Mom. Torcente My
[Nm]
PEDALE
SINISTRO

Legenda:

839 / 914,5

859 / 935

1045 / 1065

381 / 445

403 / 515

185 / 192

-136 / 194,5

-114 / 198

-76 / 136

67 / 73

-185 / 365

-164 / 325

-172 / 195

-129 / 119,5

-16,6 / 30,4

-7,75 / 14,65

-10,9 / 19,5

-4,6 / 6,3

[a] Tester 1: Nazionale Racing under 23, peso 650 N, altezza 175 cm
[b] Tester 2: Amatore Triathlon, peso 730 N, altezza 184 cm
Tabella 1: Carichi massimi al pedale e al manubrio durante alcuni eventi tipici

403

XXX Convegno Nazionale AIAS Alghero (SS), 12-15 settembre 2001

Termini adottati:

700

Eventi

Range

0
-800

FORCELLA

TELAIO

Legenda:

Peak

Scatto in Piedi:
Partenza

Scatto in Piedi:
Tratto in Piano

Pedalata in Piedi:
Tratto in Salita

P = 0300 W
V = 026 km/h
C = 095 CP/min

P = 0600 W
V = 1840 km/h
C = 0100 CP/min

P = 280 W
V = 22 km/h
C = 73 CP/min

Frenata:
Curva di 90 a
destra a fine
discesa
V = 5018 km/h

Peak / Range
Forza Normale FN
373 / 333
415 / 446
379,7 / 311
-229,6 / 186
[N]
Forza Laterale FY
-98 / 189
112,4 / 224,14
103 / 193
36,4 / 38,09
[N]
Mom. Sterzante Mz
8,6 / 14,1
12,9 / 24,23
8,54 / 14,54
4 / 3,55
[Nm]
Mom. Flettente TTHMI
19 / 9
32,9 / 38,3
15,5 / 11,8
-106 / 91,7
[Nm]
Mom. Flettente TDHMI
24,4 / 25,2
19,3 / 23,7
25,5 / 18,.9
-50,55 / 37,2
[Nm]
Mom. Flettente TDSMI
-9,2 / 13,7
-9,5 / 16,6
5,4 / 6,7
-44 / 20,5
[Nm]
Mom Torcente TDSMT
8 / 15,4
6,7 / 12,3
3,75 / 7,5
[Nm]
Mom. Flettente TDSMO
-71 / 93
-92,4 / 168
-52,4 / 84,5
[Nm]
Mom. Flettente TSDMO
61 / 107,5
-72,6 / 144,2
54,2 / 106,4
[Nm]
MI = Mom. In Plane momento nel piano di simmetria della bicicletta;
MO = Mom. Out of Plane momento nel piano verticale perpendicolare al piano di simmetria
Tabella 2: Carichi massimi alla forcella e al telaio durante alcuni eventi tipici

I valori dei canali TTHMI e TDHMI risultano esser positivi quando sono creati da forze FX applicate
alla forcella positive (vedi fig. 4).
I segnali denominati TDSMI e TSDMO sono ottenuti rispettivamente dalla combinazione dei canali
estensimetrici TDSLE00+TDSEX e TSDLE00+TSDUEX (vedi fig. 6b).

6.2. Analisi dei singoli canali: la pedalata

I dati ricavati dalle misure sono stati analizzati ai diversi
135
componenti per comprendere l azione di pedalata durante le
700
sue diverse fasi. Dalla conoscenza delle forze di misura PN
e PT cfr. fig. (2) , si ricavano le forze di analisi PE e PP.
PE
Come gi descritto in un precedente lavoro [6], la
[N]
componente PE, definita Efficace, la componente che
genera
momento
motore
durante
la
pedalata
100
(perpendicolare alla pedivella); la componente PP, invece,
non ha alcun effetto sul moto poich agisce in direzione
-200
parallela al braccio della pedivella.
-50
300
CRANK [deg]
In figura (10) si riportato l andamento della
Componente Efficace PE al variare dell angolo di pedivella
c durante due differenti pedalate: ciclista in piedi e seduto Figura 10: Andamento della Componente Efficace di
Pedalata PE al variare dellangolo di pedivella
sulla sella. Si osserva come, per il tester di prova, la
(peso tester=730N)
componente PE passi dal valore massimo di circa 300 N,
angolo di pedivella c=100 con ciclista seduto, al valore massimo di circa 650 N (per c=135) durante la fase
di pedalata in piedi. Tali rilevazioni giustificano l attuale metodologia di prova a fatica delle pedivelle che sono
posizionate a 135 dalla verticale e sollecitate da carichi verticali pulsati verso il basso.

6.3. Analisi di correlazione tra canali diversi: forze alla forcella

La disponibilit di acquiszioni sincrone dei diversi canali consente una analisi di correlazione tra diverse
componenti di forza allo stesso componente e tra forze applicate a componenti diversi.

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XXX Convegno Nazionale AIAS Alghero (SS), 12-15 settembre 2001

FY [N]

Con riferimento ad esempio alle forze applicate

alla forcella, si sono correlate la forza laterale FY e la
110
forza FN (fig. 4), come viene indicato in fig. (11).
Il segnale riportato fa riferimento ad tratto di
pedalata in piano con ciclista inizialmente seduto, che
successivamente opera uno scatto in piedi sui pedali.
Dalla figura si possono distinguere chiaramente le
due diverse azioni:
la pedalata con ciclista seduto rappresentata
da una zona ellittica che si sviluppa orizzontalmente; a
-100
fronte di una variazione di FN dovuta alla leggera
400
30
FN [N]
oscillazione del baricentro del ciclista che flette il busto
durante la pedalata, vi una minima variazione della
Figura 11: Andamento della Forza Laterale FY
forza laterale FY;
applicata sulla Forcella in funzione della Forza
la pedalata in piedi visibile nell andamento a V
FN vedi fig 4
orizzontale: in tal caso l oscillazione legata al beccheggio
del ciclista (variazione di FN) risulta essere di maggiore
intensit e di frequenza doppia rispetto alla frequenza di rollio (variazione di FY) che il ciclista impone alla
bicicletta durante la tipica pedalata in tilting di +/- 10 circa [1].
La FY principalmente legata alla componente di forza verticale alla ruota anteriore che flette
lateralmente la forcella per effetto della sua stessa inclinazione di rollio.

7. ANALISI DEI DATI A FATICA PER LA DEFINIZIONE DI PROVE STANDARD

Le storie di carico rilevate su strada sono state analizzate allo scopo di estrarre le informazioni necessarie per la
definizione di standard di prova a fatica sui diversi componenti della bicicletta da corsa. Alcuni componenti
hanno mostrato stati di sollecitazione complessa: il manubrio, per effetto di azioni di torsione e flessione non in
fase, le pedivelle, per effetto dei carichi di direzione non fissa e legati indipendentemente ad azioni di pedalata e
irregolarit stradali, il telaio, per la molteplice criticit della giunzione di sterzo, sollecitata da frenate e buche, e
della scatola del movimento centrale, sollecitata dalla pedalata.
La forcella risultata invece caratterizzata da uno stato di sollecitazione riconducibile ad una principale
azione di flessione da parte della forza FN, perci di tale componente si riporta la procedura di analisi dei dati a
fatica e di definizione preliminare di una possibile prova standard.
Per la definizione dello spettro di carico della forza normale all asse sterzo FN, stato ricostruito un
percorso virtuale di prova, ottenuto dall unione dei differenti test operati in campagna prove. Il circuito finale
caratterizzato da una lunghezza pari a L=26,4 km, con percentuali di piano salita - discesa pari a 57,8% 20,6% - 21,6%.
L analisi di tipo Level Crossing della storia di carico della forza FN cos ottenuta riportata in fig. (12):
il fenomeno rivela un valore medio del carico pari a FN=150 N, anche se nella parte superiore del diagramma si
nota un flesso, corrispondente ad una addensamento di attraversamenti attorno al valore 300 N.
La forza FN = 150 N rappresenta la componente normale all asse di sterzo del carico statico verticale del
sistema (ciclista + bicicletta) sulla ruota anteriore quando il ciclista pedala seduto sulla sella. L azione del
ciclista in piedi sui pedali, con conseguente spostamento del baricentro e quindi aumento della percentuale di
forza scaricata sull avantreno, responsabile del flesso in corrispondenza a FN= 300 N.
SPETTRO DI CARICO DI FN

LEVEL CROSSING di FN

1000

420

Curva Woehler
virtuale

FN
[N]

FN
[N]

Spettro di Misura

500

-230
0

Crossings

21000

Figura 12: Level Crossing per la forza FN applicata

alla forcella.

10

10

10

10

10

10

10

10

N cicli

Figura 13: Spettro di carico della forza FN e Curva di

Woehler virtuale.

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XXX Convegno Nazionale AIAS Alghero (SS), 12-15 settembre 2001

I dati relativi alla forza FN corrispondenti al percorso di prova virtuale sono stati infine analizzati tramite
il conteggio Rainflow. In figura (13) riportato lo spettro di carico di misura della forza FN in termini di range
e numero di cicli (FNi, ni). Noto lo spettro di misura del carico FN applicato alla forcella, corrispondente al
percorso virtuale adottato, e fissata una missione della forcella di 100'
000 km ( pari a 10'
000 km per 10 anni), si
calcolato il numero di blocchi Nb per cui dovrebbe essere ripetuto lo spettro di misura per coprire la missione
prevista.
Con riferimento alle forcelle ottenute per saldatura, assumendo sulla base di precedenti analoghe
esperienze [8] una pendenza pari a k=5 per componenti saldati ed una somma di Miner pari a 0.5, si ricercata
la curva di Woehler virtuale di una forcella in grado di superare la missione assegnata. In tal modo, con
000 cicli, corrispondente al numero di
riferimento ad un punto (FNrif, Nrif) per cui Nrif stato preso pari a 100'
cicli adottati nella attuale normativa di prova a fatica delle forcelle di bicicletta normale ISO 4210, si calcolato
per iterazioni successive il valore del punto FNrif come sinteticamente descritto in quanto segue.
Per ogni livello di carico FNi del blocco misurato, si valutato il numero di cicli i-esimo Ni sulla curva
di Woehler Virtuale ed il corrispondente danno dni apportato al componente dagli ni cicli subiti:

N i = N rif

FN rif
FN i

d ni =

(6)

ni
Ni

(7)

Noto il numero di blocchi Nb si calcolato il danno i-esimo dNbi relativo al singolo livello di carico
lungo tutta la vita della forcella (100'
000 km) e quindi il danno totale dtot di tutto lo spettro di carico previsto nei
100'
000 km di vita.
d Nbi = d ni N b
(8)
d tot = d Nbi
(9)
i

Ponendo il danno totale della forcella dtot pari alla somma di Miner adottata, dalle eqq. (6), (7), (8), (9)
possibile ricavare il range FNrif , punto di riferimento della curva di Wohler minima che soddisfa la missione
imposta. Tale valore risultato essere FNrif = 697 N, per cui una prova di flessione alterna su forcella definita
sulla base di questa procedure richiederebbe un valore di forza FN pari a +/- 350 N per 100'
000 cicli.
Il confronto con i valori di prova attualmente utilizzati dalle case costruttrici di forcelle in carbonio, FN
pari a +/- 600 N per 100'
000 cicli, suggerisce una ulteriore analisi della procedura adottata, secondo due linee
principali: da un lato l esecuzione di nuove misure con atleti professionisti di pi alto livello, dall altro lato la
valutazione del valore pi significativo per prodotti non saldati ma realizzati in materiale composito sia della
pendenza di una curva a fatica su componente, sia del valore pi opportuno per la somma del danno a rottura.

8.

CONCLUSIONI

Il lavoro riporta il metodo seguito nella acquisizione su strada dei carichi applicati su componenti strutturali
dell avantreno e delle sollecitazioni locali sul telaio di una bicicletta da corsa per utilizzo amatoriale esperto.
Si sono analizzati i carichi misurati sulla bicicletta, valutandone i valori massimi in tipiche azioni del
ciclista e le caratteristiche di correlazione tra i diversi canali misurati.
Per la forcella, ipotizzando una pendenza della curva di Woehler pari a 5 e una somma di Miner a rottura
pari a 0,5 , si ricavato il valore di prova di una possibile prova standard a fatica a partire dallo spettro di carico
della componente FN disponibile per il percorso misurato.

Bibliografia
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C. Stone, M.L. Hull, The effect of rider weight on rider-induced loads during common cycling situations, Journal of Biomechanics 28
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[7]

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Padova, 1999.

[8]

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XXIX Convegno Nazionale AIAS, Lucca, 6-9 Settembre 2000.

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