DINÁMICA FERROVIARIA VERTICAL Y TRANSVERSAL

 DINÁMICA FERROVIARIA

 El área de dinámica ferroviaria de CAF tiene amplia experiencia en el diseño

de todo tipo de vehículos ferroviarios, desde vagones de mercancías hasta
trenes de alta velocidad, pasando por tranvías, metros, locomotoras, etc.

 CAF realiza estudios dinámicos en la fase de desarrollo de cada proyecto,

con el fin de asegurar el correcto comportamiento de los vehículos y el
cumplimiento de las normas y regulaciones aplicables.

 En las distintas fases de diseño CAF lleva a cabo cálculos dinámicos

utilizando un software de simulación multicuerpo. Estos estudios tienen
como objetivo garantizar un comportamiento adecuado y seguro del tren en
cuanto a estabilidad, calidad de marcha, seguridad frente a descarrilamiento,
confort, etc.

 Dentro de su objetivo de alcanzar la excelencia tecnológica en diferentes

áreas, CAF participa en diversos proyectos de investigación en el ámbito de
la dinámica ferroviaria. Fruto de la experiencia adquirida, el grupo CAF
aporta a un representante de AENOR en el grupo de normalización de
dinámica ferroviaria CEN TC256 WG10.
 DINÁMICA FERROVIARIA VERTICAL

 Cuando la superficie de rodadura de la vía se encuentra exactamente a nivel,

o con un gradiente constante, el movimiento de todas las partes de un
vehículo seguirá presumiblemente, una dirección estrictamente paralela a la
superficie del carril y estarán libres de aceleraciones verticales

COMPORTAMIENTO DE LA VÍA ANTE ESFUERZOS VERTICALES Y

HORIZONTALES

Los esfuerzos que actúan sobre la sujeción surgen como resultado de absorber las
fuerzas que la rueda transmite sobre el carril y transferirlas a la traviesa. Estos
esfuerzos pueden ser considerados desde tres direcciones principales:

 Vertical

 horizontal, transversales a la vía

 horizontal, paralelas a la vía o longitudinales

 Esfuerzo vertical: La componente centrada intentará, en función de su signo,

juntar el carril con la traviesa, comprimiendo la placa de asiento, o por el
contrario, arrancar el carril de la traviesa. La excentricidad de la carga originará
un momento que intenta girar al carril respecto a la traviesa
 Esfuerzo horizontal transversal: La componente centrada arrastra
transversalmente el carril sobre la traviesa intentando modificar el ancho de
vía, mientras que la excentricidad, al igual que ocurría en el caso anterior,
intentará girar el carril respecto a la traviesa. Si el esfuerzo horizontal se aplica
en el vano entre dos traviesas, origina esfuerzos de torsión sobre la sujeción.
 Esfuerzo horizontal longitudinal: Provoca un deslizamiento longitudinal del
carril respecto a la traviesa.
 INTRODUCCIÓN A LA DINÁMICA LONGITUDINAL

La dinámica longitudinal se refiere a las componentes de las fuerzas sobre el eje L

(Longitudinal de la vía). Las componentes de las fuerzas sobre los otros dos ejes (H y
V).

 LAS FUERZAS LONGITUDINALES: Las fuerzas que actúan

longitudinalmente sobre el tren son de dos tipos:

 Fuerzas Pasivas: Que son aquellas que soporta el tren sin que el mismo
realice ninguna acción especial. Son fuerzas pasivas la resistencia al avance
y la fuerza Gravitatoria
 Fuerzas Activas: Son aquellas que se derivan de acciones del propio tren;
en concreto son las fuerzas de tracción y frenado

 LA BARRA LARGA SOLDADA

Tipo de carril que se ejecuta sin juntas y consiste en unir varios carriles de
cierta longitud mediante soldadura para obtener uno muy largo en el que no
haya ningún tipo de junta. En los extremos de la barra larga soldada se produce
un movimiento. Esta distancia durante la cual se produce movimiento se
conoce como longitud de respiración. El resto de la barra es llamada zona
neutral y en esta zona el carril no se mueve, simplemente está sometido a
tensiones (tracción o compresión). Interesa por tanto que la barra larga soldada
sea lo más larga posible y que la longitud de la zona neutra también
 TALLER DE LOCOMOTORAS

Unidad productiva con una cantidad determinada de edificios o departamentos,

distribuidos en un territorio llamado de tracción, equipado con todos los instrumentos
necesarios para la cabal reparación y mantenimiento de las Locomotoras.

 Medios técnicos

Los medios técnicos de los talleres de Locomotoras comprenden: Equipos para

el movimiento interno, naves de reparación, áreas para habilitar combustible,
agua, lubricantes y arena. Vías férreas para el movimiento interno.

 Divisiones del Taller de Locomotoras

Por el tipo de trabajo desarrollado en los talleres, los mismos se dividen en:

 Explotación
 Reparación
 Mixtos
 Fabriles
 Talleres de explotación

Son aquellos que realizan las reparaciones menores y que mantienen las
Locomotoras en estado técnico favorable para la explotación. Las
reparaciones efectuadas en estos talleres son: revisiones diarias (RD); todas
las revisiones periódicas (MT); también se realiza el abastecimiento de
arena, agua, aceite y combustible, incluyendo además, el lavado de las
Locomotoras.

 Talleres de reparación
Son aquellos en los cuales se realizan las reparaciones planificadas (RM y
RG), así como las reparaciones no planificadas, tales como reportes pesados,
averías por accidente, etc.

 Talleres mixtos

Son aquellos talleres en los cuales se efectúan las operaciones realizadas en

los talleres de explotación y las realizadas en los talleres de reparación.

 Talleres fabriles

Son aquellos talleres en los cuales el volumen de operaciones que se realiza

a las Locomotoras es de gran complejidad, donde se cambian más del 75%
de las piezas y mecanismos de las maquinas, manteniendo las características
técnicas de los equipos, prácticamente iguales a las que poseía la
Locomotora al ser construida.
 MÉTODOS DE REPARACIÓN DE LOCOMOTORAS

Se distinguen los siguientes métodos:

 Individual
 Individual de agregados
 Agregados de cadena

 Método individual de reparación

Es aquel mediante el cual las piezas o agregados de la Locomotora vuelven a

ser instalados en la misma locomotora, después de su reparación, dándose el
caso de que muchas veces, el mismo individuo realiza las tres operaciones
(desmontaje, reparación y montaje). Este método es muy atrasado y prolonga
el tiempo de estadía de la Locomotora en reparación.

 Método de agregado de reparación

En este método las piezas y agregados desmantelados de las Locomotoras

(pares de ruedas, motores de tracción, mecanismos del Diésel, aparatos
eléctricos, etc.), son sustituidos por otros ya reparados con anterioridad. Este
sistema de reparación reduce grandemente el tiempo de estadía de las
Locomotoras en reparación, resultando por ello, mucho más económico el
mismo, ya que aumenta considerablemente el coeficiente de utilización de las
Locomotoras.

 Método de agregados en cadena

Consiste en que el proceso tecnológico de desmontaje, reparación y montaje se

desarrolla en serie, en posiciones de trabajo, con equipos, dispositivos,
instrumentos, medios de transporte, etc., que garantizan el cabal cumplimiento
 del programa de reparación; mediante este método, la duración de las
operaciones en las posiciones de trabajo tiene que ser idéntica y tiene que
concordar con el ritmo de cambio de posición de los agregados en el proceso
de reparación. Mediante este método se logra la tecnificación o calificación de
los trabajadores en trabajos específicos; además podemos utilizar en la primera
etapa del proceso (desmontaje), un personal con menos calificación.

TIPOS DE REPARACION DE LOCOMOTORAS

 Reparaciones ligeras

Son atenciones eventuales que se les realizan al equipo por desperfectos,

averías, fallos, bajo rendimiento de partes o desajustes en ensambles, que son
efectuados fuera de los períodos establecidos para los mantenimientos o que
son detectados en el taller o reportados por los maquinistas.

 Reparación media

Es la reparación que se efectúa para restaurar el equipo y garantizar un

funcionamiento normal, por el cambio, reemplazamiento, reparaciones de
desgastes o roturas de piezas, conjuntos y sub-conjuntos y comprende la
reparación del grupo cilindro pistón del 8iésel, compresor, turbo compresor,
reparación de las culatas, reparación de los componentes eléctricos tales como
los contactores, electro válvulas, limpieza de colectores, cambios de escobillas,
así como los componentes del truck tales como las cajas de grasa, muelles,
amortiguadores, torneado de ruedas, reparación de enganches y prueba de
banco para el ajuste del equipamiento.
  Reparación capital

Tiene como finalidad el restablecimiento de los conjuntos principales, equipos

auxiliares y todos los elementos del equipo a sus parámetros originales de
fábrica o a lo especificado para esta clasificación, en esta reparación se tendrá
en cuenta además el montaje de componentes nuevos tales como: cabezas de
cilindros, camisas de cilindros, cigüeñal, cigüeñales, árbol de levas, bombas de
los sistemas de enfriamiento auxiliar, eléctrico, compresor, equipamiento de
aire y truck.

TIPOS DE MANTENIMIENTOS

El mantenimiento es la combinación de todas las técnicas y acciones administrativas

asociadas, realizadas para conservar un equipo tractivo o restaurarlo a un estado en el
cual deberá ejecutar la función requerida.

Los mantenimientos se dividen en:

 Mantenimientos Planificados: Que se subdividen en:

 preventivos y
 correctivos.

A la vez los mantenimientos preventivos se subdividen en:

 Mantenimientos programados y
 Por diagnósticos.

Se llevan a cabo para darle solución a roturas y siempre son mantenimientos

correctivos.

 Mantenimiento Planificado: Es el que se organiza para ser ejecutado con

previsión, control y el uso de documentos de registros para ello. Son los
trabajos de conservación que se realizan en un kilometraje o tiempo básico,
 en función de un programa a ser seguido según las características de los
equipos.

 Mantenimientos Preventivos: Se llevan a cabo a intervalos

predeterminados, correspondientes a criterios prescritos y realizados para
reducir la probabilidad de fallos o la degradación en el funcionamiento
controlándose con ello los desgastes y deterioro de cada uno de los
equipamientos del equipo basado todo ello en un registro estadístico de los
fallos y durante la Inspección o reparación.

o El Mantenimiento Programado: Es el que se lleva a cabo en un intervalo

de tiempo que comprende el número de operaciones y el Kilometraje y
consiste en conservar el equipo de acuerdo al programa previamente
establecido.

o El Mantenimiento por diagnóstico: Es el mantenimiento preventivo

iniciado como resultado del conocimiento de las condiciones técnicas del
equipo obtenido a través de un control permanente, este tipo de trabajo se
realiza para que el equipo no tenga fallos.

 El Mantenimiento Correctivo: se realiza luego que el equipo ha sufrido un

fallo para corregir los defectos y llevarlo nuevamente al estado en el cual
pueda cumplir su función requerida.

Los Mantenimientos deben ser realizados en base a trabajos preventivos

planificados en dependencia de los siguientes parámetros: Recorridos en
Km., Índice de Fallo (Km/fallos), Tiempo de trabajo (meses, días, horas),
Consumos de combustibles y lubricantes.
 Mantenimiento técnico N° 1. En este mantenimiento se realizan los
trabajos tales como: comprobar con el motor funcionando el trabajo del
Diésel - Generador, la ausencia de salideros y ruidos extraños, el estado
de las válvulas, balancines, así como el de los pares de ruedas, el bastidor
de los Bogíes, cajas de grasa, enganches y aparejos de frenos, estado de
las escobillas de las máquinas eléctricas y otros.

 Mantenimiento técnico N° 2. En este mantenimiento se realizan además

de los contenidos en el MT No 1, los siguientes: Calibración de válvulas
de cilindros, estado de los inyectores, comprobación del trabajo de las
bombas de inyección, comprobación del estado de las escobillas,
reguladores de voltaje y otros.

 Mantenimiento Técnico N° 3. Los trabajos a realizar en este

mantenimiento incluyen además de los contenidos en el MT2, los
siguientes: cambio de inyectores, comprobación del cigüeñal y sus
cojinetes, cambios de bombas de inyección, cambios de escobillas,
comprobación del funcionamiento del turbo y revisión general de la parte
rodante (bogíes), así como otros.

 Mantenimiento técnico N° 4. Este mantenimiento técnico por lo general

se sitúa a la mitad del ciclo de reparación del equipo y su objetivo es
efectuar tareas que garanticen que el equipo llegue al cumplimiento del
ciclo. En este mantenimiento se pueden realizar cambios de componentes
mayores además de los cambios de bombas de inyección, cambios de
turbos, calibración de tiempo del motor diésel, revisión de contactores, y
de todo el sistema eléctrico general, inversión de los truck (Bogíes) y
otros.
 MANTENIMIENTO DEL MATERIAL RODANTE

DE LOCOMOTORAS

El material rodante ferroviario necesita diversos niveles de atención para su buen

funcionamiento. Podemos clasificar estas tareas:

 Abastecimiento de combustible.
 Alistamiento.
 Inspección o revisión.
 Mantenimiento periódico.
 Grandes reparaciones (parciales, generales).
 Reparaciones accidentales

Estos conceptos son importantes para el diseño de la planta fija del ferrocarril. Las
tareas se cumplen en áreas, vías y edificios cuyas funciones a veces no se distinguen
netamente.

 Combustible

Requieren abastecimiento las locomotoras y coches motores diésel. El lugar

para hacerlo es la “estación de servicio”, ubicada generalmente en un centro de
mantenimiento periódico o, a veces, en una estación importante, para evitar
movimientos en vacío con la única finalidad de reabastecimiento.

 Alistamiento

Se aplica al material para pasajeros y se refiere a las tareas de poner en

condiciones el coche para el servicio. Incluye los distintos niveles de limpieza,
desde el barrido y plumereado del interior hasta el lavado profundo. Requiere
vías auxiliares anexas a las grandes estaciones terminales. Según el tráfico,
algunos vagones necesitan ser limpiados antes de otra carga.
 Inspección

En los períodos en que los coches no están operativos –período entre horas de
punta o nocturno– los trenes de pasajeros ingresan a vías equipadas con fosa
para la inspección visual del rodado y equipamiento ubicado en la parte
inferior.

Los vagones son revisados en las grandes playas o patios, verificándose el

estado de los enganches, frenos, suspensión y rodado y daños menores en la
caja. La revisión se hace tanto a la llegada como a la salida de los trenes de
carga.

 Mantenimiento periódico

Las locomotoras y coches motores eléctricos o diésel tienen un ciclo de

reparaciones programadas.

 El ciclo se establece en kilómetros recorridos desde la anterior

intervención.
 El mantenimiento periódico se hace en un establecimiento llamado
“galpón” (en época de la tracción a vapor) o “depósito”. Estos se ubican
contiguos o cercanos a grandes estaciones terminales o playas de carga. Es
común que en un depósito se haga también reabastecimiento de diésel.

 Reparaciones parciales y generales

Cada varios años, o cada muchas decenas de miles de kilómetros, los vehículos
deben someterse a una reparación pesada, que implica detener el equipo por
varias semanas, ya que se desmonta totalmente y se testean, reparan o
sustituyen todos los equipos a bordo.

Las grandes reparaciones tienen lugar en un establecimiento llamado “taller”.

 Reparaciones accidentales
 Son las que atienden a percances, descomposturas en servicio, o accidentes de
variada gravedad. Según sea el desperfecto o daño la accidental se cumple en
un depósito o desvío, o bien en el taller.

ANÁLISIS COMPARATIVO DEL MANTENIMIENTO PARA

LOCOMOTORAS DIESEL Y DE VAPOR

 El mantenimiento técnico de las locomotoras de vapor es menos complejo.

 Las piezas de repuesto de las locomotoras diésel son de difícil adquisición,
cuestan divisas y a precios cada día más elevados, no así en las locomotoras de
vapor que utilizan preferentemente laminados para construir las piezas.
 El mantenimiento y la reparación de la locomotora de vapor se realiza de forma
artesanal lo que facilita aún más el mantenimiento en esta etapa de crisis
económica, y la mayoría de sus repuestos son de producción nacional.
 Desde el punto de vista del mantenimiento la locomotora de vapor es mucho
más barata.
 La infraestructura de talleres para realizar el mantenimiento en las de vapor es
menos compleja.
 La locomotora de vapor es una máquina "B" con tendencia al correctivo y la
diésel-hidráulica es una máquina "B" con tendencia al predictivo.
 La locomotora de vapor es más fiable y duradera.
 La mayoría de los fallos de la locomotora diese hidráulica dificultan
grandemente o paralizan la máquina imposibilitando su trabajo.
DISPOSITIVOS ADICIONALES E INDICADORES DE LOCOMOTORAS

 Ventilador: El ventilador mantiene en movimiento los gases de escape en la

chimenea, creando un vacío que aspira el aire por la caja del horno. Utilice el
ventilador cuando no haya una corriente natural suficiente fluyendo por la
caja del horno para mantener el calor del fuego. Esto puede suceder cuando
la locomotora está parada, en movimiento de inercia o en condiciones de baja
potencia. También puede activar el ventilador para elevar el vapor
rápidamente, puesto que el aumento del flujo de aire contribuye a dar más
calor al fuego y hace más eficiente la combustión.

 Inyectores: Puesto que el agua de la caldera se transforma constantemente en

vapor para suministrar energía al tren, los inyectores sirven para trasladar agua
desde el ténder hasta la caldera. Como los inyectores utilizan vapor para
trasladar el agua y puesto que el agua fría procedente del ténder refrigera el
agua de la caldera, intente planear el fuego para no tener que utilizar los
inyectores cuando la locomotora necesita una gran cantidad de vapor para
impulsar el tren.
 Purgas: Son unas válvulas dispuestas en ambos extremos de los cilindros y en
la parte inferior. Permiten evacuar el agua condensada durante las paradas o
arrastrada por el vapor. Generalmente son accionadas manualmente por una
palanca situada en la cabina, aunque en algunas locomotoras se utilizaron
purgadores automáticos.

 Luz frontal: Cuando las locomotoras comenzaron a operar de noche, las

compañías de ferrocarril equiparon a las locomotoras con luces para que el
maquinista pudiera ver lo que hubiera delante del tren o para que la locomotora
fuera vista. Originalmente las luces frontales fueron candiles de aceite o
lámparas de acetileno, pero cuando se pudo disponer de iluminación eléctrica,
ésta desplazó a los antiguos candiles, disponiéndose pequeños generadores
eléctricos accionados por el vapor.
 Campanas y silbatos: Desde sus primeros tiempos se equipó a las locomotoras
con campanas y silbatos. Las campanas fueron más propias de Estados
Unidos y Canadá, para advertir del movimiento del tren. Los silbatos se
utilizaban para dar señales a los empleados y advertir del peligro a las personas
cercanas a la vía.

 Indicador de agua del ténder: El indicador de agua del ténder (Tender Water
Gauge) indica el nivel que alcanza aquélla. Si el nivel de agua es bajo, rellene
el ténder en una torre de enfriamiento. En el mundo real, el indicador de agua
del ténder está situado en el ténder, pero en Train Simulator se encuentra en el
panel frontal de la cabina, junto al indicador de agua de la caldera.
 Puerta de entrada del carbón: La puerta de entrada del carbón es el control
principal del flujo de aire en la caja del horno y, por tanto, del grado de calor
que despide el horno. Abra la puerta de entrada
del carbón para agregar aire y aumentar el calor; ciérrela para reducir el aire y
bajar el nivel de calor.

Puede dejar abierta la puerta de entrada del carbón durante todo el viaje

 Inversor: El inversor se utiliza para mover la locomotora hacia delante o hacia

atrás. Utilice la palanca del inversor (Reverser) para definir la duración del
golpe de pistón durante el que el vapor entra en los cilindros.
La duración, que también se denomina porcentaje de admisión de la palanca,
se expresa con un número comprendido entre 0 y 0,75 (vapor admitido para el
75% del golpe de pistón). A medida que el valor del
inversor se aproxima a 0, el motor funciona con mayor eficiencia, pero la
fuerza que genera desciende.
 Grifos de cilindros: Los grifos de los cilindros se pueden abrir para permitir
que el vapor condensado en agua pueda salir de los cilindros cuando la
locomotora ha estado parada. El agua debe purgarse desde
los cilindros porque no se puede comprimir y puede reventar el sellado del
cilindro si la presurizan los pistones. Cuando el tren está en movimiento, los
grifos deben cerrarse, ya que de lo contrario, podría
escapar vapor por ellos. Además, el sistema de lubricación no funciona de
manera eficiente con los grifos abiertos.

 Manómetro de presión del vapor: El manómetro de presión del vapor

(SteamPressure Gauge) muestra la presión del vapor en la caldera. El indicador
lee en libras por pulgada cuadrada (psi), kilogramos por centímetro cuadrado
(kg/cm 2) o bares. Si la presión del vapor es excesivamente elevada, perderá
vapor por las válvulas de seguridad, lo que resulta poco eficiente. Si la presión
del vapor es excesivamente baja, no podrá generar fuerza suficiente para
impulsar el tren.

 Indicador de agua de la caldera: El indicador de agua de la caldera (Boiler

Water Gauge) muestra el nivel que alcanza aquélla. El nivel mostrado puede
 variar en función de ciertas circunstancias, como las pendientes o los cambios
de velocidad.
 Manómetro de la calefacción por vapor: Cuando conduzca un tren de
pasajeros con temperaturas bajas, utilizará parte del vapor para generar calor
para los vagones de pasajeros. El manómetro de presión de calor por vapor
(SteamHeatPressure Gauge) muestra la cantidad de vapor que está utilizando
para dicha función. Cuanto más largo sea el tren, más vapor consumirá esta
función. La calefacción por vapor afecta significativamente a la carga de
trabajo de la caldera.
En Train Simulator no se le exige que utilice calor por vapor para los vagones
de pasajeros, pero si lo desea puede hacerlo para que el viaje sea más realista

 Manómetro de presión del vapor en cilindros: El manómetro de presión del

vapor en cilindros (SteamChestPressure Gauge) muestra la presión del vapor
en los cilindros. La presión la controla directamente el Regulador.
 Puertas de la caja del horno: Abra la puerta de la caja del horno cuando
necesite agregar carbón a la misma o cuando requiera una fuente de aire
secundaria para el fuego. Abrir la puerta de la caja del horno no es tan efectivo
como abrir la puerta de entrada del carbón para dar más calor al fuego, pero
puede resultar útil para agregar un poco más de oxígeno.

 Indicador de frenos: El indicador de frenos muestra la presión del sistema de

frenos. Para obtener más información acerca de la lectura de los indicadores de
frenos, consulte la Ayuda en pantalla
 Regulador: El regulador (Regulator) controla la cantidad de vapor que
introduce la caldera en los cilindros. Abra el regulador para aumentar la
velocidad y la potencia. Cierre el regulador a tiempo para detener el tren en la
ubicación deseada con la mínima aplicación de los frenos.

 Frenos de la locomotora: Esta solo frena a la locomotora.

 Nivel de agua del tender: Este te indica cuánta agua de reserva tienes.

 Controlacuánta agua entra en el inyector 1 y 2: Cuando se añade agua a la

caldera
 Controla el vapor entrante en el inyector 1: Cuando se añade agua a la caldera
 Presión/temperatura del vapor: Suministra vapor a los vagones para la
calefacción de los pasajeros
 Presión de la caja de la caldera: Indica que presión tiene el vapor que entra a
los cilindros
 Arenador: Esta sirve para que las ruedas no se patinen en el arranque (este
artefacto no se encuentra en todas las locomotoras)
 Puerta del hogar, esta sirve para alimentar con carbón vegetal a la caldera:
También sirve para que entre el aire y haga que pase el calor más rápido a los
tubos calentadores
 Nivel de agua en la caldera: Indica la cantidad de agua que hay en la caldera
  Placa de inversor: Muestra la trayectoria seleccionada y corta el ajuste del
vapor
 Freno del tren: Controla simultáneamente los frenos de la locomotora y los de
los vehículos acoplados a ella
 Espitas de los cilindros: Purga el agua condensada en los cilindros
 Inversor: controla la duración y la trayectoria del vapor que entra en los
cilindros
 Presión de la caldera: Indica la presión de la caldera
 Fuelle: Suelta el vapor por el escape para incrementar el flujo de aire en el
hogar.

LA RENOVACIÓN

Por renovación de vía se entiende el proceso que tiene por objeto reemplazar los
elementos de vía (superestructura) y acondicionar ésta y su entorno (infraestructura,
desmontes, obras de arte, cruces ferroviarios…) para su nueva función, usualmente
más exigente.

 CAUSAS
 El envejecimiento de la vía y sus elementos (riel, durmientes, balasto,
fijaciones, uniones…) es la causa principal que motiva la decisión de
renovar la vía.

 La adaptación de la línea a un nuevo tráfico, como aumento de la frecuencia

del servicio o electrificación.
 PREPARACIÓN DE LA RENOVACIÓN

Lo primero es determinar el tipo de vía a implementar para eso es necesario un

profundo estudio del trazado.
  Cotas de la vía existente
 Cotas de la vía de proyecto
 Rasantes
 Cotas del terreno natural y drenajes
 Curvas
 Datos de entorno, características.

Hay que destacar las medidas de seguridad que en el Pliego de Condiciones

Técnicas. Normalmente son de dos tipos:

 DE CIRCULACIÓN: Limitaciones de velocidad, en general todo tipo de

señalización. Hay que prever la circulación de trenes de trabajo, así como
en el caso de vía doble, tener velocidad limitada para la vía contigua.

 DE PERSONAL: De la Empresa Contratista o del Ferrocarril.

 EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS DE RENOVACIÓN

La ejecución de la obra ha ido evolucionando desde manual completamente,

hasta alcanzar distintos grados de mecanización. Describiremos los métodos
más utilizados hoy día localmente para vías nuevas con balasto de piedra.

 Tareas preparatorias

 Preparación del desarme: uno o varios días antes si así lo requiere el estado
de tuercas y bulones (en el caso de vía eclipsada) con autorización de la
Inspección se les podrá colocar un líquido apropiado para su aflojamiento,
dejando las juntas con 2 bulones. Así como también, preparar el retiro de
las fijaciones. La vía quedará entonces precaucionada.
 Descarga de rieles: rieles de entre 12 y 36 mts de largo con portiquines
sobre vagones playos o con máquinas biviales. Barras de 288 mts desde
tren especial de vagones playos anclando el riel a descargar en la vía a
renovar, en un punto fijo o en otra locomotora. En zonas con acceso vial,
por ejemplo, pasos a nivel o plataformas de estaciones, se pueden descargar
rieles de hasta 18mts de largo desde camiones semirremolque.

Máquina Bibial circulando sobre el plano de formación en tareas de

distribución de barras de riel de 36 m.
  Entallado de durmientes de madera (opcional).
 Descarga de durmientes: usualmente desde vagones playos o borde bajo, o
zorras playas, manualmente o con máquinas viales. En zonas con acceso
vial, por ejemplo pasos a nivel o plataformas de estaciones, se pueden
descargar desde camiones.

Maquina Bivial encarrilada en tareas de distribución de durmientes.

 Renovación propiamente dicha

 Desarme de la vía existente:

 Desarme de juntas o corte de rieles
 Retiro y acopio de las fijaciones existentes
 Carga de rieles se reutilizan, generalmente en obras no urbanas.
 Retiro y acopio de durmientes existentes
 Recomposición del plano de formación y o rebaje (retropala, pala
cargadora frontal, máquinas biviales o motoniveladora (donde la longitud
a tratar lo permita))
 Distribución y escuadre de los durmientes nuevos sobre el plano de
formación (manualmente o con máquinas viales/ biviales).

 Posicionamiento de los rieles sobre los durmientes (manualmente, con

ayuda de máquinas biviales o portiquines).

 Armado de juntas intermedias que serán definitivas (vía eclipsada) o

provisorias (RLS)
 Armado de las juntas extremas (generalmente de combinación entre
distintos rieles de la vía renovada y la existente)
 Alineación con vía destapada
 Descarga de balasto
 1º levante (manual con gatos de vía, pala punta corazón y pico pisón, semi
manual con palas vibratorias eléctricas o con equipo mecanizado pesado
de vía).
 Tareas post renovación en vía

 2º descarga de balasto.
 2º nivelación y corrección de la alineación (ahora los trenes podrán circular
hasta a 60 km/h en el tramo renovado):
 Vía con RLS: Soldadura de las barras y liberación de tensiones.
 Vía con Juntas Eclipsadas: Regulación de luces de juntas.
 3° levante y corrección definitiva de la alineación (puede requerir una
descarga previa de balasto). Perfilado y barrido definitivo de la vía.
 Colocación de anclas (opcional acompañando a fijaciones rígidas).
 Se entrega la vía nueva para circular con los límites de velocidad que dicte
el trazado y el material motor y remolcado.

 RENOVACIÓN DE VÍAS CON GRÚAS EN VOLADIZO O MÉTODO

RUSO: Conlleva las siguientes operaciones: Método no utilizado
localmente en la versión original. Algunos conceptos fueron empleados
parcialmente en las renovaciones de subterráneos de Buenos Aires, con
rendimientos de 36m. Por noche de renovación.

 Desguarnecido y cribado de balasto viejo (opcional)

 Levante de tramos existentes
 Nivelación del balasto
 Colocación de tramos con rieles cortos (provisionales o definitivos)
 Descarga de balasto
 Nivelación y alineación (1° y 2°)
 Reemplazo de rieles cortos por barras largas (en caso de RLS)
 Retiro de rieles cortos (en caso de RLS).
  Perfilado
 Liberación de tensiones (en el caso de RLS).

CONSERVACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

Debe Distinguirse por SERVICIO y MANTENIMIENTO.

 Mantenimiento:
- Se entiende por servicio todas las operaciones a efectuarse a intervalos
dados, que pueden ser diariamente, semanalmente, etc., para mantener en
operación el vehículo motor como conjunto.
- Así la carga de combustible, lubricante, llenado de areneros, agregado de
agua en las baterías, cambio de escobillas de los motores y generadores del
equipo eléctrico, etc., son netamente operaciones de servicio. Se ve que el
servicio es sinónimo de suministro. El mantenimiento, en cambio, se refiere
a las operaciones o trabajos que conservan en buen estado de
funcionamiento a los distintos aparatos, prolongando su vida útil.
- El vehículo diésel-eléctrico es un elemento caro, pues sus partes
constituyentes están construidas con materiales de primera calidad y con
tolerancias rigurosas; para amortizar el capital invertido en su adquisición
debe mantenerse lo disponible el mayor tiempo posible, para prestar el
máximo servicio y producir ganancias; por otra parte, los gastos en
mantenimiento deben ser reducidos, pues son una parte importante en los
gastos de explotación.
- En términos amplios, una locomotora diésel - eléctrica cuesta alrededor de
tres veces el valor de una locomotora a vapor de igual potencia, y puede
reemplazar en servicio a dos de estas locomotoras por su mayor
disponibilidad; se comprende entonces fácilmente la importancia de un
servicio y mantenimiento eficiente.
 - Cuando un ferrocarril que utilizaba la tracción a vapor, cambia la misma por
la diésel - eléctrica más moderna, toda su organización directiva, técnica y
forma de trabajo usadas hasta el momento con buenos éxitos, lo que
constituye un error, ya que es necesario efectuar cambios substanciales en
las mismas.

 Servicios:
- El servicio de locomotoras consiste en el suministro
de aceite, agua, combustible y aquellos items de consumo tales como estopa
para los filtros, escobillas, etc., debe contarse con facilidades para los
mismos en distintos puntos de la red, que corresponden a los terminales de
los servicios diagramados. En los mismos, la detención del vehículo es más
prolongada y puede hacerse el aprovisionamiento justamente con los
cambios de personal. Los vehículos diésel-eléctricos exigen para este fin,
pocas instalaciones del depósito.
PERSONAL VINCULADO A LAS ACTIVIDADES DEL MANTENIMIENTO

- Cada actividad del mantenimiento necesita para su realización de cierta

cantidad de personal seleccionado por la experiencia, que varía en cantidad y
calificación en función de la acción del mantenimiento. Para un ciclo completo
normado de mantenimiento las locomotoras diésel - hidráulicas requieren más
personal, más calificado y mejor pagado.

ELEMENTOS DEL PRESUPUESTO DE COSTO PARA UNA ACCIÓN DE

MANTENIMIENTO

- El objetivo fundamental del mantenimiento es devolver la capacidad de trabajo

de la máquina, y para ello se necesita realizar un presupuesto de gastos que
debe ser lo más racional posible, permitiendo que la calidad del equipo
atendido sea óptima.
 - Los elementos del presupuesto de costos para una acción de mantenimiento
utilizados en los cálculos fueron: la fuerza de trabajo, el consumo de materiales,
la amortización de los medios básicos y los servicios que se compran y otros
gastos (electricidad, agua, etc.)

MEDIOS TÉCNICOS UTILIZADOS EN LA ACTIVIDAD DEL

MANTENIMIENTO

- Cada accionar del mantenimiento requiere de una serie de equipos y medios

necesarios para su ejecución correcta.

- El equipamiento para realizar el mantenimiento a las locomotoras diésel-

hidráulicas es más numeroso, caro y complejo, teniendo en cuenta los medios
de uso (compresímetros, comprobador de inyectores, etc.), y toda una serie de
medios que se requieren durante la ejecución del mantenimiento y la reparación
del motor diésel y la transmisión hidráulica.

LA CONSERVACIÓN METÓDICA

Por lo que se puede definir el mantenimiento es el conjunto de acciones necesarias

para conservar o establecer un sistema en un estado que permita garantizar su
funcionamiento a un coste mínimo. El mantenimiento abarca actividades de
prevención y corrección de fallas, así como el aspecto económico. Y puede
clasificarse en dos tipos: mantenimiento de conservación y mantenimiento de
actualización.

 MANTENIMIENTO DE CONSERVACIÓN:
La finalidad del mantenimiento de conservación es compensar el deterioro en el
equipo sufrido por el uso y causas externas. Se clasifica en mantenimiento
correctivo y preventivo.

 Mantenimiento correctivo
Comprende todas aquellas actividades cuyo fin es corregir defectos, averías o
deterioros en los dispositivos. Dentro de este tipo tenemos el mantenimiento
correctivo inmediato, que se realiza seguidamente a la aparición de una avería,
con los medios disponibles destinados a tal fin.

 Mantenimiento preventivo
El mantenimiento preventivo es aquel cuya finalidad es garantizar la fiabilidad
de los equipos en funcionamiento antes de que se produzca una avería por
deterioro. Dentro de los tipos de mantenimiento programados tenemos:

 Mantenimiento programado: Es aquel que se lleva a cabo siguiendo una

programación preestablecida por el fabricante o el usuario, se efectúa
periódicamente según el tiempo de funcionamiento, distancia recorrida,
entre otros factores.

 Mantenimiento de oportunidad: Este tipo de mantenimiento se lleva a cabo

durante las paradas o periodos en los que no es tan utilizado los equipos, se
llevan a cabo las inspecciones y reparaciones necesarias para garantizar el
buen funcionamiento del equipo durante un nuevo periodo de uso.

 Mantenimiento predictivo: La realización de las actividades se lleva a cabo

con base en la predicción de la salida de servicio del equipo a través del
seguimiento del funcionamiento del mismo, estableciendo su evolución.
 El mantenimiento preventivo tiene como ventaja una importante reducción
en las paradas imprevistas del equipo. Pero por otra parte no se aprovecha
la vida útil completa del equipo y puede ocasionar un aumento de los costos
y disminución de la disponibilidad del equipo si no se efectúa una adecuada
programación de las secciones preventivas.

 MANTENIMIENTO DE ACTUALIZACIÓN

La finalidad de las actividades de mantenimiento de actualización es subsanar el

estado de obsolescencia u adecuar el equipo a las nuevas exigencias de
operación, debido a los constantes avances tecnológicos en la actualidad, este
tipo de mantenimiento está siendo cada vez más importante.

MECANIZACIÓN DE LA CONSERVACIÓN INTRODUCCIÓN A LA

CONSERVACIÓN

 ¿Qué es la conservación?
o Conjunto de actividades imprescindibles para mantener las líneas con los
estándares de calidad precisos para la circulación a una cierta velocidad.

 Fases de la conservación
o La conservación normal, cuyo fin es que la vía se encuentre en todo
momento en estado adecuado para el servicio.

o Las renovaciones de vía, basadas en la sustitución sistemática de elementos

de la vía sometida a desgaste o envejecimiento.

o Las grandes operaciones, que suponen operaciones no cíclicas de

sustituciones.
 ¿En qué ámbitos se concretan las operaciones de mantenimiento de una vía?
o Mantenimiento de explanaciones, puentes o viaductos y túneles.

o Auscultación ultrasónica de carriles para detectar los posibles defectos

internos del carril.

o Control del desgaste ondulatorio de los carriles.

o Control del desgaste lateral de los carriles.

o Control del estado del resto de materiales (juntas, (sujeciones, soldaduras) y

de aparatos de la vía.

 Mantenimiento de la vía en la actualidad

La evolución de los defectos de la vía, está, ligada a la frecuencia de oscilación

de los vehículos.

 ¿Qué parámetros reflejan el estado de la vía?

o Nivelación longitudinal (± 1 mm)

o Nivelación transversa (± 0,6 mm)

o Perfil en planta de la vía (± 1,5 mm)

o Flechado de las vías.

o Variación del ancho de vía.

o Estado de la superficie del carril (longitudes de onda de 1,5 a 1,9 m)

 ¿Cómo se miden estos parámetros?

o Vehículos de medición de parámetros:

 o V. de auscultación: control de la calidad geométrica de la vía (±
200km/h). Empleo de sensores inerciales y ópticos- láser sin contacto
con la vía

o V. de auscultación

o V. auscultación ultrasónica: control de los defectos los carriles.

o Se emiten ondas ultrasónicas que se propagan atreves de materiales.

En caso de fisuras en el carril, rebotan y vuelven al captador y el
sistema arroja un chorro de pintura para ubicarla

o V. de control de desgaste ondulatorio de carriles. Aparición de ondas

brillantes y oscuras en la superficie de rodadura.

 Mantenimiento de los túneles

 ¿Qué se mide?

o Se auscultan patologías estructurales derivadas de movimientos del

terreno, degradación de áridos y elementos estructurales por
defectos del agua.

 ¿Cómo se efectúan las mediciones?

o Se emplean sistemas de visión artificial y medición de defectos por

láser y escáner sobre vagonetas auxiliares.

 Mantenimiento de líneas de alta velocidad

Las diferencias respecto a las líneas convencionales se sitúan en el ámbito de
los periodos de tiempo que transcurren entre dos observaciones consecutivas
sobre el estado de la vía.
 ¿Qué tareas se realizan para la conservación?
o El reconocimiento general de las líneas se realiza al inicio de la explotación
diaria, mediante un vehículo convencional que circula a 160 km/h y que
certifica que el conjunto de las instalaciones fijas si funcionan
correctamente.
o Se disponen de vehículos capaces de ser acoplados a los trenes
convencionales de realizar la auscultación dinámica circulando hasta
300km/h de velocidad máxima. Estos vehículos registran las aceleraciones
verticales y horizontales cuando circulan a una velocidad igual o próxima a
la máxima en servicio comercial. Comprueban también el comportamiento
de la catenaria.

 El material móvil auxiliar

Todas las Explotaciones de ferrocarriles poseen, además del parque de material
móvil para el servicio de viajeros, un cierto número de vehículos destinados a
usos auxiliares (mantenimiento de instalaciones o solución de incidencias).

 El material móvil puede ser:

o Vehículos con propulsión eléctrica, similar a la de los trenes de viajeros.

o Vehículos movidos mediante motor diésel (vehículos que circulan con
corriente eléctrica cortada).
o Vehículos que son remolcados, sin tracción propia.

 Los vehículos auxiliares más habituales en la Explotación de un ferrocarril

son los siguientes:

o Vehículos de encarrilamiento
o Dresinas de línea aérea
o Carros portabobinas
 Dresinas de vía
Son vehículos pequeños propulsados mediante un motor diésel, que poseen una
cabina para transportar una brigada de vía y una pequeña plataforma para el
transporte de útiles y herramientas.

 Esmeriladoras:
Corrigen los defectos producidos en los carriles, sobre todo el desgaste
ondulatorio, y también la forma del perfil en la zona de ataque de la pestaña de
la rueda. Pueden ser vehículos remolcados o autopropulsados mediante motor
diésel.

 Vagones:
Son vehículos remolcados de carga general (traviesas, balasto, etc.).

 Trenes aspiradores:
o Vehículos destinados a la limpieza de los túneles
o Este sistema absorbe solamente objetos de un cierto tamaño, tamaño no así
polvo ni partículas pequeñas.

 Bateadoras:
o Una operación de bateo consiste en la introducción, en
o la capa de balasto, de unos bates que realizan un movimiento de cierre de
las partículas granulares bajo las traviesas, es decir, los bates remueven el
balasto para devolver a cada carril la posición que, vertical u
horizontalmente, haya podido perder con la acción del paso de los trenes.

 Ciclo del bateo:

o Descenso de los chasis móviles y penetración de los bates en el

balasto.
o Cierre de los bates, vibración y compresión del balasto.
 o Apertura de los bates y ascenso de los chasis móviles.
o Avance de la máquina.
o Parada de la máquina a la altura de la traviesa siguiente.

 Trenes herbicidas:
Están equipados con sistemas de pulverización que permiten realizar el
tratamiento químico en todos los elementos que componen el dominio de
aplicación incluye prevención de incendios y de accidentes laborales, mejora
de la visibilidad y mantenimiento ecológico de la infraestructura de la vía.

 Consta de los siguientes elementos:

o Centro productor herbicida

o Centro de almacenamiento de productos herbicidas
o Uno o varios centros de almacenamiento de agua
o Centro d acompañamiento

El desarrollo de tallos y raíces en el balasto dificulta la rápida evacuación de

las aguas de lluvia a través de éste, a la vez que los residuos de la
descomposición de los vegetales que brotan en él, van rellenando los huecos
de los clastos que lo componen, llegando a colmatarlo. Como consecuencia se
produce una desestabilización progresiva de la plataforma de la vía que
conduce a su desnivelación.

 Reducción práctica de los defectos geométricos de la vía:

o Los defectos geométricos de nivelación longitudinal, alineación etc. que son

detectados y evaluados por los sistemas de auscultación que mencionamos
anteriormente, se corrigen mediante operaciones de nivelación y alineación
respectivamente. Los elementos básicos de una máquina niveladora son tres:

o Palpadores de contacto por cada carril.

 o Las uñas que sirven para sujetar la cabeza de éste y para colocarlo en su
correcta posición utilizando la fuerza de unos gatos; La cabeza.

 NIVELACIÓN LONGITUDINAL EN BASE RELATIVA.

En las niveladoras convencionales, entre los dos palpadores extremos (A y C)

se tiende una cuerda de acero o bien un rayo de luz infrarroja. En el palpador
B se mide la cota relativa a la cuerda de acero o bien se coloca una placa de
sombra, para interceptar el rayo de luz infrarroja. La operación de nivelación
consiste en levantar la vía en B (mediante un dispositivo de carril consistente
en los gatos y en las uñas señaladas y el bateo de la vía en dicha zona) de forma
que el palpador B intercepte la cuerda o el rayo definido entre A y C.

 NIVELACIÓN LONGITUDINAL EN BASE ABSOLUTA.

El esquema de trabajo es análogo al del sistema anterior, la diferencia se deriva

de conocer previamente las cotas respectivas que han de tener A y C. De esta
manera la cuerda o en su caso el rayo infrarrojo se coloca paralelo a la rasante
del carril. Es entonces cuando el dispositivo de levante actúa hasta que el
elemento interceptor correspondiente al palpador B quede alineado con la
cuerda.

 Limitaciones de los sistemas presentes y nuevos enfoques

 Se constata que:

o Los métodos de trabajo en base relativa, con intervenciones localizadas

de bateo y elevada frecuencia, pueden dar lugar a faltas de confort
puntuales en los viajeros.
o Los defectos de longitud de onda elevados no son corregidos por los
métodos precedentes.

o Las operaciones básicas de bateo en base absoluta que son precedidas

de levantamientos topográficos y de estudios de trazado, son
económicamente costosas.