INIZIO SERVIZIO

DOCUMENTI MACCHINISTA

I documenti che il macchinista deve portare con sé durante il servizio sono:

▪ Licenza europea e CCA.
▪ Manuale di mestiere.
▪ Fascicolo linea inerente alla linea da percorrere.
▪ DPC (disposizioni particolari di circolazione) della locomotiva utilizzata.
▪ Blocchetto di M40a.
▪ Circolari e prescrizioni della Linea

I documenti che il macchinista deve conoscere durante il servizio sono:

▪ MM.
▪ Regolamento Segnali.
▪ DPC.
▪ Norme antinfortunistiche.
▪ Disposizioni IF.

FASCICOLO LINEA

Il fascicolo linea (FL) è composto da un frontespizio che raffigura in evidenziato la linea o tratto di
linea interessato e le linee o tratti di linee collegate ad essa facenti parte della stessa direzione
territoriale. Il fascicolo linea è suddiviso in capitoli e sono:
➢ CAP.1 Registrazione delle modifiche.
➢ CAP.2 Indice.
➢ CAP.3 Disposizioni varie per località di servizio.
➢ CAP.4 Disposizioni varie per tratti di linea.
➢ CAP.5 Grafico schematico dei principali nodi.
➢ CAP.6 Schema unifilare e fiancata di linea (senso dispari).
➢ CAP.7 Schema unifilare e fiancata di linea (senso pari).
➢ CAP.8 Circolabilità dei rotabili.
➢ CAP.9 Massima massa rimorchiabile.

CONDOTTA ALTA TENSIONE [N VEI CAT 54]

Per Alta Tensione si intendono le tensioni uguali o superiori ai 600V in cc ed ai 400V in ca. La
condotta AT va da un’estremità all’altra del veicolo e termina con gli organi di accoppiamento su
ogni testata:
▪ Accoppiatore femmina – Costituito da una bocchetta metallica munita di coperchio
contenente la presa di corrente.
 ▪ Accoppiatore maschio – Costituito dal cavo flessibile collegato elettricamente alla condotta
AT che termina con una spina di rame, protetta da un canotto cilindrico di materiale isolante
solidale all’impugnatura.

➔ Per condotta AT del materiale si intendono la condotta di ogni singolo veicolo, nonché il
collegamento a mezzo accoppiatori fra i veicoli e fra questi ed i mezzi di alimentazione
La locomotiva che alimenta la condotta AT prende il nome di Locomotiva Erogante e si intende:
- Quella attiva di testa.
- Quella presenziata, quando un treno ha più locomotive in composizione.
- Quella presenziata, nel caso di locomotive accoppiate in comando multiplo.
- Quella di testa collegata al primo veicolo rimorchiato (nel caso vi siano più locomotive,
presenziate da macchinista e comunque ubicate nella composizione).

UNIONE E DISTACCO DELLA CONDOTTA AT [R MAN UNI CAT]

La condotta AT deve essere considerata sempre sotto tensione agli effetti della manipolazione
delle parti AT quando esiste la possibilità per la presenza di:
▪ Paline di segnalazione
▪ Locomotive Eroganti
La condotta AT deve essere manipolata da un solo agente. Per la manipolazione della condotta AT
in presenza di locomotive che sono o possono essere collegate alla stessa, l’agente addetto, prima
di iniziarla, deve munirsi delle chiavi di sicurezza di blocco a bracciale di tutte le locomotive
presenti.

➔ Il collegamento tra la locomotiva erogante e il primo veicolo deve essere eseguito di norma
utilizzando l’accoppiatore maschio del veicolo e quello femmina della locomotiva stessa.

Durante le operazioni di manipolazione della condotta AT deve porsi attenzione affinché:

✓ Gli accoppiatori maschio non cadano per terra durante la manipolazione (rischio
danneggiamento).
✓ I coperchi degli accoppiatori femmina siano ben chiusi.
✓ Gli accoppiatori maschio siano collocati in modo corretto, sia negli accoppiatori femmina che
nelle custodie di riposo.

➔ Il controllo della regolare posizione di tutti gli organi di accoppiamento della condotta AT
manipolati, sia attivi che non utilizzati, compete all’agente che ha effettuato la manipolazione,
il quale ne rimane il responsabile.
Al termine della manipolazione, l’agente che ha manipolato la condotta AT deve restituire la chiave
di sicurezza di blocco a bracciale della locomotiva erogante. La riconsegna al macchinista della
chiave di sicurezza lo autorizza a mettere sotto tensione la condotta AT del treno.

MESSA IN SERVIZIO DELLE LOCOMOTIVE [R LOC PRE 1]

Il macchinista deve assicurarsi che le locomotive assegnategli siano atti a svolgere il servizio, munite
degli attrezzi, dei mezzi di segnalamento prescritti e rifornite delle materie di consumo (sabbia).
Deve altresì assicurarsi dell’efficienza dei mezzi di segnalamento luminosi (fanali per la segnalazione
di coda, ecc.) in dotazione.

✓ Devono essere inoltre presenti le staffe per l’immobilizzazione del treno. Devono essere di
numero non inferiore a 12 e tutte della stessa tipologia.
✓ Deve inoltre controllare l’efficienza del tachimetro.
✓ Durante l’effettuazione del servizio il sistema di registrazione degli eventi deve essere
inserito ed efficiente nonché utilizzato durante la condotta. Nel caso in cui fosse presente un
altro registratore nel treno e quello della cabina di guida fosse mal funzionante viene
utilizzato il secondo.
➔ È necessaria l’immissione dei dati nell’apparecchiatura di registrazione eventi,
quindi il proprio numero identificativo la data e la tratta condotta.

✓ Le porte della cabina di guida della locomotiva non presenziato devono essere chiusi a
chiave.
✓ Con due locomotive accoppiate in comando multiplo ubicate in testa al treno deve essere
eseguito il controllo del corretto funzionamento dei dispositivi di comando multiplo
antislittante e antincendio.
✓ Il macchinista deve assicurarsi la normale efficienza degli organi di produzione di aria
compressa e visitare tutta l’apparecchiatura del freno.
✓ Il macchinista all’interno delle cabine di guida non utilizzate per la condotta del treno deve
assicurarsi che il serbatoio principale sia regolarmente intercettato e che il relativo
rubinetto di comando sia posto nella posizione prevista dalle DPC. Il rubinetto di comando
in un’ipotetica seconda cabina di guida non utilizzata può essere utilizzato solo per frenatura
di emergenza.
✓ Il macchinista deve controllare che l’impianto di alimentazione della condotta alta tensione
sia efficiente attivandone il circuito.

➔ MANUALE DI ISTRUZIONE DELLE LOCOMOTIVE

All’interno di questo specifico manuale, differente per ogni locomotore, troviamo tutte le
informazioni riguardo la parte meccanica pneumatica ed elettronica dell’unità di trazione
 stessa. Ci viene indicato ogni componente e dove è ubicato all’interno del veicolo. Inoltre
abbiamo tutte le informazioni riguardo le specifiche tecniche.

SEGNALAZIONE LUMINOSA TESTA E CODA TRENO

TESTA CODA

Treni a Giorno: Due fanali spenti + tipica banda Giorno: Due tabelle a bande diagonali
materiale rossa bianche e rosse (o una centrale)
ordinario Notte: Due fanali a luce BIANCA accesi Notte: Due fanali a luce ROSSA accesi

Treni a Sia di giorno che di notte due fanali a Sia di giorno che di notte due fanali a
composizione luce BIANCA accesi luce ROSSA accesi
bloccata + +
Tabella composizione bloccata a Tabella composizione bloccata a
sezioni nere e arancio sezioni nere e arancio

PROVE DEL FRENO

FRENO CONTINUO PNEUMATICO

Il freno continuo pneumatico viene utilizzato dal macchinista per frenare e sfrenare il treno durante
il servizio. È il sistema frenante più importante della tecnica ferroviaria. Deve soddisfare le seguenti
caratteristiche:
✓ essere pneumatico: cioè funzionare ad aria compressa.
✓ essere continuo: cioè agire su tutto il treno( locomotiva e veicoli annessi).
✓ essere automatico: cioè intervenire automaticamente in caso di guasto al sistema stesso, o
in caso di spezzamento del treno.
✓ essere inesauribile: cioè garantire la propria efficienza anche dopo ripetuti cicli di frenatura-
sfrenatura.
✓ essere graduabile: cioè essere moderabile nella frenatura e sfrenatura.
✓ Inoltre deve essere comandato dal macchinista attraverso il rubinetto di comando e sempre
funzionante nel primo e ultimo veicolo del convoglio.
Il freno continuo si compone dei seguenti elementi:
▪ Condotta generale (CG): elemento di comando e controllo. È una condotta pneumatica che
si estende lungo tutto il treno.
▪ Rubinetto di Comando: costituisce l’organo di comando. È in mano al macchinista e si trova
solamente nella cabina di guida. Comanda e modera la frenatura e la sfrenatura del treno.
▪ Distributore: È l’elemento decisionale che comanda, in funzione della pressione presente in
CG, il passaggio dell’aria compressa dal Serbatoio Ausiliario al Cilindro del freno
▪ Serbatoio di comando (SC): È l’elemento di memorizzazione e confronto ed è costituito da
un piccolo serbatoio pressurizzato a 5 bar.
▪ Serbatoio ausiliario (SA): È l’elemento di accumulo del veicolo. e può contenere fino a 300
Kg d’aria.
▪ Cilindro del freno (CF): Rappresenta l’elemento di azionamento del freno che, tramite la
timoneria del freno, comanda l’azionamento dell’elemento frenante.

COME AVVIENE LA FRENATURA?

Per funzionare il freno deve essere per prima cosa completamente caricato dal macchinista
mediante l’apposita posizione del rubinetto di comando.
Quando il macchinista comanda una frenatura tramite il rubinetto di comando, la pressione in
condotta generale scende sotto i 5 bar. Il distributore confronta la pressione della CG con quella
del serbatoio di comando (sempre a 5 bar) e rileva una depressione → Il distributore attiva il relè
di alimentazione → il R.a. isola quindi il cilindro del freno dall’atmosfera, e mette in
collegamento diretto con il Serbatoio Ausiliario → la pressione agisce sul cilindro, che a sua volta
agisce sulla tiranteria → avviene la frenatura → fino al raggiungimento di nuovo equilibrio.
Se la frenatura non è sufficiente, il macchinista imporrà una depressione maggiore tramite il
rubinetto di comando, causando la rottura del precedente equilibrio e l’azione del distributore.
In questo modo verrà spinta altra aria nel cilindro del freno.
Se la frenatura è eccessiva, il macchinista tramite il rubinetto imporrà una leggera ricarica della
condotta generale, che rilevata dal distributore, permetterà lo sfogo dell’aria presente del
cilindro del freno, fino al nuovo equilibrio desiderato.
Per sfrenare, il macchinista riporta il rubinetto di comando in posizione di carica: la pressione in
CG torna a 5 bar → il distributore attiva il R.a → il R.a mette in contatto il cilindro del freno con
l’atmosfera chiudendo il collegamento con il serbatoio Ausiliario → il cilindro sarà
completamente scarico solo quando il SA sarà completamente ricaricato (inesauribilità) → il
treno si sfrena.

PARAMETRI FUNZIONAMENTO FRENO CONTINUO

Frenatura a fondo – 1,5 Bar → 2,2 ÷ 3,8 nel C.F.

Frenatura rapida – Viaggiatori 2,5 ÷ 5 s / Merci 18 ÷ 30 s

Tempi sfrenatura – Viaggiatori 12,5 ÷ 20 s / Merci 45 ÷ 60 s

Insensibilità freno (non intervento) – < 0,3 Bar/min

Sensibilità freno – Intervento < 2 sec

CRITICITÀ FRENO CONTINUO

Il ritardo nell’intervento della frenatura sui veicoli di coda rispetto a quelli di testa provoca per
inerzia delle spinte longitudinali che sono pericolose in curva.

➔ Per migliorare e velocizzare la frenatura all’interno del distributore sono presenti camere
acceleratrici (funzionano solo alla prima frenatura/sfrenatura).

DISPOSITIVI ALTA VELOCITÀ E ALTA POTENZA [N CFT FRE MFR 9]

Il Dispositivo Alta Velocità è un dispositivo che migliora la capacità frenante nei veicoli con freni a
ceppo. È in grado di aumentare la massa frenata fino al 30 % della tara, grazie alla presenza di un
relè automatico e trasformatore di pressione (R.a.t.p), che presenta due gradi di pressione e tramite
un collegamento diretto fra serbatoio ausiliario SA e cilindro del freno CF riesce ad alimentare con
una maggiore pressione il CF.

Il R.a.t.p ha due pressioni, di norma agisce automaticamente dopo i 60 km/h andando ad aumentare
la pressione immessa nel cilindro del freno. Questo meccanismo serve a compensare nei freni a
ceppi, la perdita di coefficiente di attrito dovuta all’aumento della velocità. Nei treni con questo
dispositivo si esegue la prova alta velocità.

Il Dispositivo Alta Potenza è impiegato nei veicoli viaggiatori poiché è un dispositivo che funziona
sui freni a disco (in Italia è vietato il suo utilizzo sulle UDT dei treni merci). Nei veicoli con Dispositivo
Alta Potenza la massa frenata raggiunge livelli compresi fra il 150 ÷ 160 % (+50/60 % della tara),
grazie alla presenza di relè di alimentazione (R.a.) che permettono il contatto diretto fra SA e CF e il
conseguente passaggio di grandi quantità di aria. Sui treni che utilizzano questo dispositivo si esegue
la prova dell’antipattinante, poiché la forza di attrito nel freno a disco è radiale e il coefficiente di
attrito pressoché costante; perciò, si rischia il bloccaggio dell’asse e il conseguente pattinamento
della ruota.

PROVA DISPOSITIVI AV E R

La prova del dispositivo alta velocità va effettuata su tutti i veicoli in composizione che ne
dispongono. Il dispositivo va testato in fase di frenatura. L’agente addetto alla prova del dispositivo,
premerà il pulsante per inserirlo, e noterà così all’interno del CF che la pressione dell’aria
aumenterà. Questo perché il pulsate di prova del dispositivo AV simula una velocità superiore a 60
km/h. A questo punto rilascia il pulsante suddetto, che farà tornare la pressione in CF a quella
iniziale.

La prova del dispositivo antislittante si effettua su tutti i veicoli in composizione al treno che ne
dispongono. Il dispositivo è presente solo sui veicoli provvisti di freno a disco. A basse velocità, infatti
questi potrebbero bloccare la ruota, perché la forza freno supera la forza d’attrito nel contatto ruota
rotaia. Il dispositivo antislittante rilascia aria dal cilindro del freno nell’atmosfera, nel carrello che
sta per pattinare; esso mette in comunicazione per un tempo molto breve il CF e l’atmosfera,
diminuendone così la pressione al suo interno. La prova del dispositivo antislittante, si fa su tutti i
veicoli interessati ed in fase di frenatura: l’addetto alla prova mette in funzione il dispositivo tramite
un apposito pulsante, che si illuminerà; noterà così, tramite gli appositi manometri, che la pressione
dell’aria all’interno del CF diminuirà. Quando va a rilasciare il pulsante, si spegnerà la sua luce e la
pressione nel CF ritorna a quella standard.

VEICOLI PROVVISTI DI FRENATURA SU DISCHI

Questi veicoli sono muniti di appositi indicatori visivi a finestrelle situati sui due lati di ogni carrello
o sulle fiancate del veicolo per il controllo della frenatura e della sfrenatura.

Questi indicatori visivi (finestrelle) posso essere:

ROSSO: indica che il carrello è frenato.

VERDE: indica che il carrello è sfrenato.

Alcuni veicoli, i quali hanno finestrelle ad un solo lato, indicato:

ROSSO: veicolo frenato.

VERDE: veicolo sfrenato.

Nei veicoli muniti di freni a dischi, le apposite finestrelle ci indicano anche lo stato del freno di
stazionamenti a molla: l’indicatore è di colore rosso se il freno di stazionamento è inserito, mentre
sarà verde se il freno di stazionamento è disinserito.

➔ Bisogna fare attenzione per quanto riguarda in freno di stazionamento a vite, poiché
l’indicatore visivo risulta rosso se il freno è inserito e tutte le capacità del freno sono cariche;
allo stesso tempo può accadere che se il freno di stazionamento è inserito ma le capacità del
freno sono scariche, l’indicatore (finestrelle) sarà disposto cose se il freno è disinserito, cioè
verde.

PROVA DEL FRENO ALLA MESSA IN SERVIZIO DELL’UNITÀ DI TRAZIONE [R LOC PDF 2-3]

La prova freno all’UDT si compone di tre prove differenti:

-la prova del freno continuo;

- la prova del freno diretto;

- la prova del freno a mano (a molla);

Il macchinista, all’atto di rilevare l'unità di trazione, deve controllare il naturale deflusso dell'aria
della condotta manipolando i rubinetti di testata (tali operazioni non rientra strettamente nella
prova del freno, ma è una prassi da effettuarsi sempre).

*Le procedure che andremo ad elencare andranno adeguate alle specifiche DPC di ogni singolo
locomotore.

PROVA DEL FRENO CONTINUO→

1. Carica della condotta alla pressione di 5 bar con il rubinetto di comando della cabina utilizzata
per condurre il treno.
2. Intercettazione dell'alimentazione della condotta generale.
3. Controllo della completa carica della capacità del freno e della tenuta della condotta generale.
(non sono ammesse perdite nella condotta generale).
4. Rialimentazione della condotta generale (si riporta tutto a regime).
5. Frenatura con scarica parziale della condotta generale, operando sempre con lo stesso rubinetto
di comando, in modo da avere nei cilindri del freno una pressione di 1,2 bar. (pressione
sufficiente a verificare l’efficacia del distributore).
6. Al termine della scarica, intercettazione dell’alimentazione della condotta generale.
7. Controllo del serraggio dei ceppi o degli indicatori visivi a finestrella nelle UDT con freno a disco
(finestrella rossa)
8. Controllo tenuta cilindro del freno solo attraverso l’udito (perdita d’aria).
9. Disintercettazione del rubinetto di comando.
10. Ricarica della condotta generale a 5 bar.
11. Controllo dell'apertura dei ceppi o degli indicatori visivi a finestrella di tutta la locomotiva in
composizione (colore verde).

LA PROVA DEL FRENO DIRETTO→

Il macchinista manipolando il rubinetto di comando del freno diretto, provoca una frenatura;
l’agente a terra provvederà a controllare l’effettivo serraggio dei ceppi o la chiusura dei dischi. Una
volta accertatosi che funzioni, lo comunica al macchinista, che procede alla sfrenatura. Controllerà
così l’effettiva sfrenatura a terra.

PROVA DEL FRENO A MOLLA→

Il macchinista aziona il freno a molla, tramite l’apposito comando presente in cabina di guida.
L’agente a terra controlla che il freno a molla sia correttamente inserito controllando gli indicatori
a finestrella (specifici per il freno a molla) presenti sulle fiancate dell’UDT. Una volta che si è
accertato che tutto funziona correttamente, lo comunica al macchinista, che lo disinserisce e
procede a verificare che si è disinserito.

*Le modalità con le quali controlla frenatura e sfrenatura, son sempre quelli elencati per
esteso all’interno della prova del freno continuo.

LOCALITÀ DI ORIGINE E LOCALITÀ DI REGRESSO

La località di origine di un treno è:

▪ Quella dove il treno viene inizialmente composto.
▪ Quella dove un treno già composto è in stazionamento.
▪ Quella dove pur essendo già stata effettuata una prova del freno di tipo A (prova completa)
a mezzo di installazione fissa è trascorso un tempo superiore alle 24 ore dalla sua
esecuzione.
▪ Ai fini della prova del freno vengono considerati stazione di origine quei treni provenienti
da ferrovie concesse e da ferrovie in gestione regionale.

Vengono considerate località di regresso:

▪ Quelle di testa.
▪ Quelle nelle quali la locomotiva passa dalla testa alla coda del treno e viceversa.
▪ Quelle in cui il comando del freno passa dal veicolo di coda a quello di testa e viceversa.
▪ Quelle in cui si verifica l’inversione del senso di marcia (cambio UDT).

TIPI PROVA DEL FRENO

La prova del freno di TIPO A (COMPLETA) viene effettuata per verificare il funzionamento del
freno di tutti i veicoli sia in fase di frenatura che in fase di sfrenatura. E viene effettuata:
▪ Nelle località di origine.
▪ Almeno una volta ogni 24 ore per i materiali in servizio continuativo senza variazione di
composizione.
▪ Nelle località dove vengono aggiunti veicoli in più punti del treno veicoli non controllati e
difficilmente individuabili.
▪ Nelle località dove un treno viene posto in temporaneo stazionamento per un periodo di
tempo superiore alle 2 ore.

La prova del freno di TIPO B (PARZIALE) viene effettuata:

▪ Nelle località dove vengono aggiunti in coda uno o più veicoli non controllati.
 ▪ Nelle località dove viene rimesso in servizio il freno di un veicolo precedentemente isolato
per necessità di esercizio.

La prova del freno di TIPO C (DI RICONGIUNZIONE) viene effettuata:

▪ Nelle località dove sono state manovrate locomotive in testa a treno (tolte, aggiunte).
▪ Nelle località dove vengono distaccati uno o più veicoli in testa o in un solo punto del treno.
▪ Nelle località dove vengono aggiunti uno o più veicoli, già controllati, in testa o in un solo
punto del treno.
▪ Nelle località dove a mezzo di installazione fissa era già stata effettuata una prova del freno
completa (tipo A) in un periodo di tempo non superiore alle 4 ore. → A patto che la prova
del freno tramite installazione fissa sia avvenuto dalla testata dalla quale verrà eseguita la
prova del freno di tipo C.
▪ Nelle località dove viene ripristinata la continuità della condotta generale in un solo punto.

La prova del freno di TIPO D (DI CONTINUITÀ) viene effettuata:

▪ Nelle località di regresso.
▪ Nelle località dove un treno viene posto in temporaneo stazionamento per un periodo di
tempo non superiore alle 2 ore.
▪ Nelle località dove vengono aggiunte locomotive in coda al treno.
▪ Nelle località dove vengono distaccati veicoli in più punti del treno.
▪ Nelle località dove vengono aggiunti veicoli, già controllati, in coda o in più punti del treno.
▪ Nelle località dove a mezzo di installazione fissa era già stata effettuata una prova del freno
completa (tipo A) in un periodo di tempo non superiore alle 24 ore → e dove non ci siano le
condizioni per effettuare una prova di tipo C (periodo < 4 ore).
▪ Nelle località dove viene ripristinata la continuità della condotta generale in più punti.

COMANDI E SEGNALI PROVA FRENO

Gli ordini che vengono scambiati tra l’agente che dirige la prova freno e il macchinista sono:

FRENATE, SFRENATE, AVVISO TERMINATO.

Possono essere impartiti a voce, per radio, per telefono cellulare, per segnali manuali e per segnali
luminosi fissi.

▪ Segnali con GSM-R: L’agente che intende effettuare la prova del freno attraverso il telefono
cellulare deve effettuare la chiamata verso il macchinista attraverso il numero funzionale
associata al treno. Quindi deve: mettersi in comunicazione con il macchinista e qualificarsi
(verificatore numero, Nome e cognome), specificare il numero del treno al quale deve essere
eseguita la prova del freno e il binario sul quale quest'ultima verrà effettuata. Impartire gli
ordini previsti FRENATE e TERMINATO. → Per impartire l'ordine SFRENATE deve essere
aperto sempre il rubinetto di testata della condotta generale del veicolo di coda.
 ▪ Segnali manuali:
- L'ordine FRENATE di giorno avviene con le braccia alzate in verticale avvicinando le
due mani sulla testa. Di notte con lanterna a luce bianca alzata con la mano destra in
movimento semicircolare e abbassata rapidamente con un movimento verticale.
- L’ordine SFRENATE di giorno avviene agitando dall'alto al basso il braccio destro
disteso all'infuori. Di notte l'ordine sfrenata verrà dato agitando dall'alto al basso la
lanterna a luce bianca (Nel caso in cui l'ordine sfrenate verrà dato dal macchinista o
dal capotreno avverrà attraverso luce bi-lux rossa).
- L'avviso TERMINATO di giorno avverrà alzando il braccio verticalmente. Di notte
avverrà alzando verticalmente la lanterna a luce bianca.

▪ Segnalazioni fisse: Le segnalazioni date, sia di giorno che di notte, a mezzo delle luci
elettriche fisse di colore bianco sono le seguenti: una luce per l'ordine frenate, due luci per
l'ordine sfrenate, tre luci per l'avviso terminato.

PROVA FRENO CONTINUO TRENO (GENERALE)

Subito dopo l’aggancio della locomotiva al treno, l’agente di bordo responsabile del treno (AdC)
verifica che il collegamento fra UDT e primo veicolo sia stato eseguito correttamente (tenditore, CG,
CP e AT). Intercetta quindi il rubinetto di comando del banco di manovra e cambia banco.

Eseguite queste operazioni preliminari si reca nella cabina che verrà utilizzata per condurre il treno
e rialimenta la CG (di norma intercettata), quindi carica la CG a 5 bar con il rubinetto di comando.
→ A carica completa intercetta di nuovo l’alimentazione della CG per verificare, per mezzo del
manometro, la carica completa delle capacità del freno e la tenuta della CG. In questa fase non
sono ammesse perdite.

L’agente a terra (AdC, ADT o verificatore) si assicura che l’agente di bordo sia pronto per eseguire la
prova; quindi, verifica che il veicolo interessato dalla prova (A, B, C o D) sia sfrenato e comunica
l’ordine FRENATE con l’adeguato mezzo di comunicazione (verbalmente, GSM-R, segnali manuali
ecc.) → le modalità di comunicazione rimangono le stesse a meno che non venga specificato
dall’agente a terra o per disposizioni.

Alla richiesta FRENATE, l’agente di bordo tramite rubinetto di comando deve imprimere una
depressione in CG compresa fra 0.6 e 0.8 bar. Una volta cessata la scarica, l’agente intercetta
nuovamente l’alimentazione della CG.

Quando l’agente di bordo ha frenato, l’agente a terra controlla la frenatura dei veicoli interessati,
controlla il serraggio dei ceppi, ponendo attenzione a verificare se possibile che lo stantuffo del
cilindro del freno sia fuoriuscito o verificando con l’apposito strumento il serraggio del ceppo sulla
ruota, o in alternativa, nei veicoli con freno a disco controlla che la finestrella di visualizzazione sia
a colore rosso. → Procedendo nel controllo dei veicoli, l’agente di terra verifica anche il corretto
collegamento (meccanico, pneumatico ecc.) fra essi, l’eventuale presenza di rubinetti di testata
chiusi o parzialmente chiusi e presta attenzione all’eventuali perdite d’aria.

Giunto in coda al treno (o al veicolo ricongiunto in caso di prova C), darà l’ordine SFRENATE con le
apposite modalità stabilite oppure attraverso la scarica del rubinetto di testata della CG del
veicolo di coda. (Non valido per prova di tipo C)

Alla richiesta SFRENATE, l’agente di bordo disintercetta l’alimentazione della CG e ricarica la

condotta generale a 5 bar. → Successivamente provoca la sovraccarica (in genere di 0.4 bar).

L’agente a terra attende in coda al treno (o nel veicolo ricongiunto in caso di prova C) che avvenga
la sfrenatura del veicolo; quindi, procede alla verifica della sfrenatura a tutti i veicoli interessati,
osservando a seconda dei casi (ceppi o dischi) il serraggio dei ceppi o le finestrelle di verifica a colore
verde.

Terminata la prova l’agente a terra da l’avviso TERINATO all’agente di bordo nelle modalità stabilite,
quindi compila il TV 40 (verificatore) o annota sul BFC (AdC o AdT).

IRREGOLARITÀ DURANTE L' ESECUZIONE DELLA PROVA DEL FRENO CONTINUO [R PRF PFC IRR]
Se la prova di tenuta della condotta generale denuncia eccessive perdite, il macchinista informerà il
verificatore e provvederà a rialimentare la condotta generale. Il verificatore non riuscendo a
identificare ad orecchio la perdita, dovrà procedere dalla coda verso la testa, interrompendo la CG
veicolo per veicolo o a gruppi.
Ostruzione della condotta generale fase di frenatura → Dopo che il macchinista effettua una
depressione in CG, si rileva che tutto il treno o una parte non frena o frena in ritardo. È evidente che
si tratta di un’ostruzione totale o parziale della CG localizzata subito prima della parte non frenata.
Se non è data dai rubinetti chiusi di testata, l'ostruzione deve essere rilevata.
Il verificatore procede così:
✓ Invita il macchinista a porre il rubinetto di comando in posizione di marcia.
✓ Chiude i rubinetti di testata e sgancia gli accoppiatori flessibili tra locomotiva e primo veicolo.
✓ Apre il relativo rubinetto di testata e controlla il naturale deflusso d’aria della locomotiva;
✓ Riaggancia gli accoppiatori e riapre i rubinetti di testata;
✓ Ripete le operazioni dove ritiene che ci sia l’ostruzione, veicolo per veicolo o a gruppi di
veicoli.
✓ Una volta localizzata l’ostruzione, se non è riparabile (CG interna), il veicolo deve essere
eliminato dalla composizione.

*Si procede sempre nella chiusura per prima del rubinetto di testata del veicolo verso la coda.

➔ Dopo che il macchinista effettua una depressione in CG e quindi una frenatura, si rileva che
non entra in funzione il freno di un veicolo. Il controllo preliminare da effettuare è quello
che non sia per sbaglio chiuso il rubinetto di isolamento del freno, procederà quindi alla
riapertura e alla ricarica delle capacità del freno.
 ✓ Se il rubinetto è aperto e lo stantuffo completamente fuoriuscito, il problema è da ricercarsi
nella timoneria del freno.
✓ Negli altri casi il freno va considerato guasto: isolo il rubinetto, scarico le capacità attraverso
la funicella, etichetto il veicolo.
In caso di mancata sfrenatura → Se durante la sfrenatura si rivela che i ceppi di un veicolo sono
rimasti attaccati alle ruote, il verificatore deve controllare la posizione dello stantuffo del CF:
✓ Se non ritorna in posizione di riposo, azionerà la funicella per provocarne la sfrenatura;
✓ Se invece l’asta è rientrata, ricercherà il problema nella timoneria del freno.
In ambo i casi verrà isolato il freno e in caso di inceppamento verrà anche scollegata la timoneria
del freno.
Se durante la sfrenatura si rileva che i ceppi di tutti i veicoli o di un gruppo di veicoli sono rimasti
attaccati alle ruote o che si aprono in ritardo, o che in caso di freni a disco gli indicatori siano rossi
ancora, bisogna presumere che:
✓ O che le capacità del freno siano sovraccariche;
✓ O che esiste un’ostruzione totale o parziale della condotta generale;
il verificatore, quindi, provocherà una scarica nei veicoli interessati tramite le apposite valvole di
sfogo; se si sfrenano, vuol dire che c’era una sovraccarica; se non si sfrenano, vuol dire che la CG è
ostruita.
Rilevamento ostruzione in CG da parte del macchinista → Il macchinista è in grado di rilevare
anche dalla cabina di guida se è presente un’ostruzione della CG: in caso di frenatura, se la durata
della scarica è troppo breve, relativamente alla lunghezza del convoglio, significa che la condotta è
ostruita completamente; mentre se invece c’è un prolungarsi della scarica, vuol dire che è ostruita
parzialmente, perché il deflusso d’aria impiega più tempo. In fase di sfrenatura, invece, se il tempo
di ricarica è troppo breve abbiamo un’ostruzione totale, perché occorrerà meno aria; invece, in caso
di un’ostruzione parziale si avrà un prolungarsi dei tempi di ricarica.
Il CAPOTRENO:
Il capotreno in caso di anomalia deve richiedere sempre l’intervento del macchinista, che per
verificare le anormalità, deve intervenire personalmente.
Il capotreno in tutte le aree sprovviste di personale addetto deve annotare sul BFC tutti i veicoli che
non frenano e informare il formatore, perché ne tenga conto nel calcolo della massa frenata e alla
prima stazione utile, deve etichettare i veicoli informando il personale addetto.
Se non è presente il capotreno, queste azioni saranno effettuate macchinista.

INSERIMENTO SSB

Per inserire l’SSB treno fermo e banco di guida rimane alimentato il macchinista deve:
1. Verificare che gli stotz di alimentazione delle apparecchiature siano chiusi.
 2. Verificare che il commutatore CEA sia in posizione inserito e piombato.
3. Verificare che la pressione in condotta generale sia a regime. In caso di inserzione a
pressione inferiore l'apparecchiatura non avvia il test e attiva la frenatura di emergenza
non riarmabile.
4. Ruotare la maniglia di inserzione nella posizione di inserito. In questo caso viene attivato
l'autotest dell'apparecchiatura (AUTO TEST IN CORSO). → Al termine dell'auto test con
esito positivo è possibile inserire la modalità operativa manovra oppure inserire i dati del
treno (INTRODUZIONE DATI O MANOVRA).

➔ Alla presa in consegna della locomotiva salvo consegne dirette deve essere sempre inserito
l’SSB e verificato che l'autotest dia esito positivo.
➔ Nel caso di esito negativo degli auto test è consentito, prima di considerare guasta
l'apparecchiatura ripetere l'operazione di inserzione dell'apparecchiatura stessa secondo
quanto riportato nella manualistica di bordo.
➔ Il macchinista che prende in consegna una locomotiva, quando trova il commutatore di
esclusione in posizione “disinserito escluso” oppure “spiombato”, e l’anormalità non si è
registrata sui libri di bordo del veicolo, deve commutarlo sulla posizione di inserito o incluso
e procedere all'inserzione della relativa apparecchiatura. In tali casi l'apparecchiatura deve
essere considerata guasta solo quando l'auto test dia esito negativo.

Il dispositivo di controllo della vigilanza del macchinista ne verifica lo stato vigile ed interviene
provocando l'arresto del convoglio qualora detto agente non reagisca nei tempi e modi richiesti
dal dispositivo. Lo stato di funzionamento e le funzioni di sicurezza realizzati dei sottosistemi e
dispositivi di bordo devono essere registrati da un sistema di registrazione.
 LA MANOVRA

ORGANIZZAZIONE MANOVRA

Scenari possibili nell’organizzazione di una manovra fra impresa ferroviaria e gestore infrastruttura.

Scenari RFI IF
AUTORIZZAZIONE
1 COMANDO
ESECUZIONE
AUTORIZZAZIONE
2 COMANDO
ESECUZIONE
AUTORIZZAZIONE
3 COMANDO
ESECUZIONE
AUTORIZZAZIONE
4 COMANDO
ESECUZIONE
AUTORIZZAZIONE
5 COMANDO
ESECUZIONE

▪ Autorizzazione: Dirigente movimento

▪ Comando: Colui che comanda la manovra → Manovratore
▪ Esecuzione: Agente di condotta

➔ Lo scenario 3 rappresenta la situazione più comune, lo scenario 5 è raro e riguarda piccoli

scali con deviatoi manuali.

FUNZIONI E REGOLAZIONE DELLE MANOVRE [N MAV FUN]

Una manovra si realizza tramite le seguenti funzioni di sicurezza:

▪ DIRIGENZA: consiste nell’ordinare i movimenti di manovra da effettuare in relazione al

programma da svolgere. L’agente che dirige la manovra ha autorità su tutti i partecipanti
alla manovra.
▪ AUTORIZZAZIONE: consiste nel benestare ad iniziare il movimento di manovra, da parte
dell’agente che ne predispone il percorso. → In genere DM, DCO o Deviatore.
▪ COMANDO: consiste nell’impartire gli ordini all’agente che esegue i movimenti di manovra.
→ Manovratore.
 ▪ ESECUZIONE: consiste nell’eseguire i movimenti di manovra in base agli ordini dell’agente
che li comanda. → L’agente che esegue la manovra è il macchinista.

Un movimento di manovra può essere regolato (slide):

▪ Con i segnali alti.

▪ Con i segnali bassi.
▪ Con i segnali ottagonali per le selle di lancio.
▪ Con ordini verbali.
▪ Con specifici segnali a mano.
▪ Con comunicazioni dirette a mezzo di radiotelefoni.

SEGNALI MANOVRA

I Segnali bassi di manovra (comunemente utilizzati nelle manovre in spazi brevi a velocità minori) e si
distinguono in girevoli (marmotte – non più utilizzate) e luminosi. Nei segnali luminosi:

▪ Due luci bianche poste in orizzontale = FERMATA

▪ Due luci bianche poste in verticale = LIBERO PASSAGGIO
➔ Quando il segnale indica libero passaggio, il movimento di manovra può estendersi fino:
- Al successivo segnale basso di manovra.
- Al paraurti di un binario tronco.
- Ad un punto prestabilito dall’agente che autorizza la manovra (manovratore che
conosce la località).

*Quando il segnale basso luminoso lampeggia è utilizzato per regolare la partenza dei treni e non la
manovra.

*In determinate stazioni di testa può essere impiantato in prossimità dei paraurti del tronco, un
segnale quadrato normalmente spento, che proietta luce bianca lattea quando il segnale basso
corrispondente in coda segnala libero passaggio.

I Segnali alti di manovra (in genere utilizzati per spazi più ampi, con velocità maggiori):

▪ Striscia Orizzontale: VIA IMPEDITA → Il segnale può essere superato se il segnale basso
corrispondente è a via libera (ci si ferma e poi si procede, in genere quando si è arrivati in
prossimità della destinazione dell’instradamento).
▪ Striscia Verticale: VIA LIBERA → Preavvisa un successivo segnale alto di manovra a VIA
IMPEDITA o un successivo segnale di arresto in un binario tronco.
▪ Due strisce Verticali : VIA LIBERA → Preavvisa un successivo segnale alto di manovra a VIA
LIBERA.
 ▪ Striscia Orizzontale lampeggiante: VIA LIBERA IN BINARIO INGOMBRO → L’ingombro è
posto a distanza non inferiore a 200m.

➔ I movimenti comandati dai segnali alti di manovra non richiedono l’osservanza delle
indicazioni fornite dai segnali bassi.
➔ Un segnale alto non preannunciato da un segnale dello stesso tipo può essere comune a più
binari di un fascio, in questo caso si avanza verso il segnale alto a via libera solo se il segnale
basso relativo al binario da cui si parte è a via libera.

ANORMALITÀ DEI SEGNALI ALTI E BASSI [R MAN ESE MOD 16]

CON MANOVRATORE → Qualora in manovra si deve oltrepassare un segnale basso spento o

disposto a fermata, il deviatore, una volta svolti gli accertamenti di sua competenza, può autorizzare
chi comanda la manovra (manovratore) con le modalità stabilite dalle norme locali (Postazioni
telefoniche fisse che registrano la chiamata) a svolgere il movimento richiesto. → Il manovratore
fornirà al macchinista con tutte le informazioni necessarie per attuare il movimento.

La procedura per il superamento di segnali di manovra alti spenti o disposti a via impedita, qualora
sia inefficiente anche il segnale basso, è la stessa.

SENZA MANOVRATORE → Quando la manovra avviene senza manovratore spetta a chi autorizza i
movimenti (RFI), di avvisare verbalmente il macchinista del segnale spento, a via impedita o
disposto a fermata, salvo particolari disposizioni presenti nella sezione 3.2 del FL della località
interessata.

SEGNALI MANOVRATORI

▪ Movimento AVANTI: Agitare orizzontalmente la bandiera raccolta (giorno) e il fanale a luce

bianca (notte).
▪ Movimento INDIETRO: Agitare dall’alto in basso la bandiera raccolta (giorno) e il fanale a
luce bianca (notte).

➔ Cosa si intende per Avanti e indietro? Avanti in genere è considerato avanti all’UDT che
traina o nel verso in cui spinge, Indietro si riferisce alla direzione della colonna di veicoli
quando l’UDT traina, in senso inverso se spinge. In alcune linee di confine il senso di
manovra è stabilito nel fascicolo di linea alla sezione 3.2

*Bandiera raccolta non vuol dire avvolta, deve essere facilmente srotolabile in caso di comando rallenta
o frena.

▪ RALLENTAMENTO: Esporre la bandiera rossa spiegata (giorno) e il fanale a luce rossa

(notte).
▪ FERMATA: Agitare dall’alto in basso la bandiera rossa spiegata (giorno) e il fanale a luce
rossa (notte).
 ➔ In sostituzione ai segnali si può comunicare a mezzo di apparecchiatura radio lol

SEGNALAZIONE FISSA DI TERRA

Traversa limite: Posta fra i binari divergenti di un deviatoio o di un’intersezione ed indica il tratto di
binario che può essere occupato senza ingombrare la circolazione sull’altro.

Traversa di fermata per manovra di accostamento: Posta ad almeno 150m dal punto di
convergenza fra i binari di un TRENO e una MANOVRA (Vedi contemporaneità fra treno e manovra),
impone la fermata della manovra e la successiva autorizzazione all’avanzamento con cautela della
stessa fino al segnale basso (traversa limite).

Picchetto limite: Utilizzato nelle stazioni per indicare il punto estremo da considerarsi protetto dal
segnale di protezione che è ubicato ad un minimo di 100m di distanza dal picchetto.

➔ C’è sempre un picchetto per ogni segnale di protezione presente in una località.
➔ Di norma le manovre non devono superare il picchetto limite, ma la nella necessità di
manovrare oltre tale punto, i movimenti devono essere autorizzati dal DM, dopo aver
preventivamente interrotto la circolazione dei treni nel tratto interessato. [R MAN ESE
OPE 12]

SEGNALI INDICATORE DEVIATOIO

Dischetti indicativi e imperativi (obsoleti): I dischetti indicativi hanno le due facce dipinte con una
freccia nera in campo bianco, quando sono paralleli al binario indicano corretto tracciato, quando
sono normali (freccia visibile) indicano la deviata. I dischetti imperativi hanno le due facce colorate
di rosso, quando sono normali (faccia rossa rivolta al treno) indicano la via impedita, in genere in
binari tronchi o considerati come tali.

Attuali:

Deviatoio semplice disposto per tracciato diretto: i|i

Deviatoio a semplice disposto per deviata (anche per deviatoio simmetrico): i>i o i<i

Deviatoio inglese (la direzione è dal basso verso l’alto della linea diagonale): i\i o i/i

Deviatoio Provenienza: da destra o da sinistra → - | o | -

*Nota RFI 00020 del 14/02/2021 → Segnalazione luminosa deviatoi elettromeccanici

→ I segnali indicatori di deviatoio danno i comandi di manovra nelle stazioni con DCO non
presenziate.
MANOVRA SU BINARIO NON INDIPENDENTE

I movimenti di manovra su un binario non indipendente o sull’itinerario di arrivo di un treno

possono avvenire se:
a) Nella cabina da dove si esegue il movimento di manovra sia attivo il sistema di vigilanza
del macchinista, oppure se ci sono due agenti in cabina di guida oppure se, nel caso di
manovra spinta, l’agente che comanda la manovra sia in testa alla colonna con
dispositivo che permette l’arresto del convoglio (manovratore provvisto di valvola
portatile di frenatura oppure utilizza il rubinetto di comando del freno, con posizione di
frenatura di emergenza, dell’altra cabina di guida).
b) La CG deve essere collegata lungo tutto il convoglio.
Inoltre queste tipologie di manovra possono continuare finché i segnali dalla parte dove il treno è
in arrivo, sono mantenuti a via impedita, purché:
✓ La stazione sia protetta da un segnale di prima categoria, preceduto da un segnale di
avviso.
✓ La pendenza della linea, nella parte da dove proviene il treno, non sia superiore al 15
per mille.

➔ In caso non vengano rispettate tali condizioni, la manovra deve arrestarsi 5 minuti prima
dell’arrivo previsto del treno. CONDIZIONE TEMPORALE

CONTEMPORANEITÀ TRENO - MANOVRA

Un movimento di manovra può avvenire contemporaneamente al movimento di un treno quando:

▪ L’istradamento e l’itinerario sono indipendenti per disposizioni di impianto.
▪ I collegamenti di sicurezza danno il via libera solo se itinerario e instradamento sono
indipendenti.

➔ Pertanto chi dispone un segnale fisso a via libera per un treno, deve assicurarsi che cessi ogni
movimento di manovra su un binario non indipendente.
Può essere ammesso un movimento di manovra contemporaneo ad un movimento di treno, pur
essendo convergenti l’istradamento e l’itinerario, purché:
▪ Le manovre devono essere arrestate alla traversa di fermata per manovra di accostamento
ubicata almeno 150 metri prima del punto di convergenza tra i due binari (istradamento e
itinerario).
▪ Il punto di convergenza tra i movimenti di manovra e gli itinerari dei treni deve essere
protetto da due segnali bassi consecutivi disposti per la fermata, dove il più lontano del
punto di convergenza non deve superare i 100 m.
 ▪ Il punto di convergenza tra i movimenti di manovra e gli itinerari dei treni deve essere
protetto da un segnale alto di manovra a via impedita ad una distanza non superiore a
100m.

MANOVRA SENZA MANOVRATORE

Organizzazione della manovra → I manovratori, gli agenti che autorizzano la manovra e gli agenti
che seguono i movimenti della manovra devono conoscere preventivamente le condizioni particolari
della località di servizio dove viene effettuata la manovra.

La manovra deve essere sempre seguita con la presenza del manovratore, salvo in determinati
casi:

▪ Siano regolate da segnali fissi, anche specifici per le manovre.

▪ Siano trainate (cabina di guida anteriore della colonna nel senso di marcia da effettuare).
▪ La colonna in manovra abbia preventivamente subito gli accertamenti e le operazioni
previste prima di iniziare i movimenti con esito regolare (controllare la continuità della
condotta generale controllando il funzionamento del freno sull'ultimo veicolo mediante
apertura e chiusura del rubinetto di testata del veicolo stesso).

➔ Sono ammesse in caso di emergenza lungo la linea quando è necessario scartare uno o più
veicoli dalla composizione.

MANOVRA CON MANOVRATORE

Quando è necessaria la presenza del macchinista?

✓ Quando la manovra non è regolata da segnali fissi.

✓ Quando la manovra è a spinta, spinta o a gravità.
✓ Quando i movimenti di manovra sono più di uno.

Quando in manovra l’AdC ha l’obbligo del controllo dell’instradamento e quando il controllo della
posizione del deviatoio?

✓ L’AdC ha l’obbligo di verificare il corretto instradamento quando la manovra è TRAINATA ed

egli si trova nella cabina anteriore nel senso di marcia.
✓ L’AdC ha l’obbligo di verificare la posizione del deviatoio quando egli si trova nella cabina
anteriore nel senso di marcia e la manovra non è regolata da segnali fissi (alti, bassi o treni)
o c’è movimento con i segnali fissi posti a fermata o spenti.
Avvisi al personale → I manovratori, gli agenti che autorizzano e quelli che eseguono i movimenti
di manovra devono preventivamente conoscere le particolari condizioni della località di servizio
connesse al servizio di manovra, così come le eventuali modifiche di movimenti già comunicati.

Manovra spinta → Nello svolgere una manovra spinta (dove l’UdT si trova in coda rispetto il senso
di marcia) è sempre necessario il manovratore , il quale la comanda.
Il manovratore per arrestare il convoglio può utilizzare sia la valvola portatile di frenatura o può
utilizzare il freno di emergenza presente in cabina di guida , a patto che :
▪ Il manovratore conosce le operazioni da effettuare nel caso di utilizzo del rubinetto del freno
di emergenza;
▪ L’AdC e il manovratore siano continuamente in comunicazione, nel caso si interrompa, il
macchinista deve procedere con l’arresto del convoglio.

Manovre comandate con segnali a mano → Per i movimenti di manovra comandati da segnali a
mano, il manovratore deve fare i segnali necessari in modo che siano percepiti con continuità e
chiarezza dal macchinista, e allo stesso tempo il macchinista ha l’obbligo di prestare attenzione
continua nel recepire i segnali e in caso non vengono percepiti di arrestare prontamente il convoglio.
Nello svolgere una manovra , il macchinista non deve mai perdere di vista il manovratore e prestare
attenzione affinché non veda qualche segnale; in caso di condizioni ambientali avverse e la visibilità
è ridotta , il recepimento dei segnali risulterà più difficoltoso , per questo il macchinista deve
regolare la velocità.

MANOVRE CON RADIOTELEFONI

I radiotelefoni sono apparecchi che consentono lo scambio di comunicazioni a distanza tra il
personale interessato alle manovre e i manovratori stessi.
I radiotelefoni possono essere fissi (li troviamo sulle UdT utilizzate esclusivamente per le manovre)
e portatili i quali prima dello svolgimento di una manovra vengono consegnati dal PdT all’AdC.
Le manovre possono essere regolate tramite radiotelefoni , a patto che :
▪ Il manovratore che comanda la manovra e l’AdC che la esegue siano identificabili
univocamente ( per non rischiare che il manovratore impartisce ordini ad un AdC
sbagliato);
▪ Il macchinista arresti immediatamente il treno in caso di interruzione della
comunicazione;
▪ L’ordine impartito dal PdT all’AdC sia rilevabile con continuità , ovvero con l’utilizzo del
dispositivo “NOTA FARO” che azionandolo emette un segnale acustico intermittente ,
questo deve essere recepito come la continua ripetizione dell’ordine dato.
MANOVRA NELLE LOCALITÀ IN TELECOMANDO
MODALITÀ INIZIO MANOVRA
MANOVRA PDT-A: richiesta verbale al
DEVIATOI A DCO per inizio manovra
MANO SUL DCO: sblocco chiave U.B.
POSTO (accensione luce, vale
(PDT-A) nullaosta al PDT-A
effettuazione manovra)
PDT-A: Preleva e
custodisce la chiave.
* veicoli e deviatoi)
PDT-A: richiesta verbale al
*se il pulsante di DCO per inizio manovra
liberazione DCO: autorizzazione
artificiale della scritta al PDT-A a
chiave già prelevare la chiave o
spiombato o da spiombare il tasto l.a.
spiombare per PDT-A: Preleva e
guasto custodisce la chiave.
MANOVRA PDT-A**: richiesta verbale
DEVIATOI IN al DCO per inizio manovra
TELECOMANDO DCO: autorizzazione
(DCO/DPC) scritta al PDT-A** inizio
manovra
**AdC se manovra
straordinaria non
programmata
MANOVRA CON VALVOLA PORTATILE DI FRENATURA
Il manovratore prima di iniziare il movimento a spinta deve:
▪ Prendere i necessari accordi con il macchinista e avvisarlo dell’utilizzo della valvola
portatile.
MANOVRA FINE MANOVRA
PDT-A: predispone PDT-A: inserimento
instradamento + chiave U.B. +
ordini di manovra comunicazione
all’AdC VERBALE a DCO
inserimento chiave
(vale come notifica
terminata manovra e
espletamento
incombenze relative a
DCO: blocco chiave
PDT-A: predispone PDT-A: inserimento
instradamento + chiave U.B. +
ordini di manovra comunicazione scritta a
all’AdC DCO ultimazione
manovra e inserimento
chiave
DCO: autorizzazione PDT-A**:
verbale di ogni comunicazione scritta
singolo movimento al DCO ultimazione
al PDT-A** manovra
PDT-A**: controllo
regolare
disposizione
indicatore di
deviatoio + ordini di
manovra all’AdC
 ▪ Applicare la valvola portatile al tubo flessibile e aprire il rubinetto di testata.
▪ Controllare la frenatura sul veicolo e la normale efficienza della valvola.
▪ Prendere posto sul veicolo sul quale è applicata la valvola.

Il caso di frenatura con la valvola, il macchinista deve prestare attenzione al manometro per
incrementare la frenatura in caso di necessità.

MANOVRA OLTRE IL PICCHETTO LIMITE (CASI)

Di norma le manovre non devono superare il picchetto limite, ma la nella necessità di manovrare
oltre tale punto, i movimenti devono essere autorizzati dal DM, dopo aver preventivamente
interrotto la circolazione dei treni nel tratto interessato. [R MAN ESE OPE 12]

SISTEMA DI ESERCIZIO Richiesta Autorizzazione

Dirigenza locale VERBALE VERBALE
(da PDT-A) (al PDT-A)
DCO SCRITTA REGISTRATA VERBALE
(da PDT-A) (al PDT-A)
DCO con Agente incaricato SCRITTA REGISTRATA SCRITTA dal DCO all’AI
(da PDT-A) (Controfirmata dal PDT-A)

STAZIONAMENTO UDT E TRENO

LO STAZIONAMENTO SERVE A GARANTIRE L’IMMOBILITÀ DEL MATERIALE FERROVIARIO A TEMPO

INDETERMINATO.

Stazionamento UDT con freno a molla – Prima di iniziare la procedura di stazionamento di un

veicolo con il freno a molla, bisogna sfrenare completamente l’UDT e assicurarsi che non ci sia aria
nel cilindro del freno. Si procede successivamente all’inserimento del freno di stazionamento a
molla nelle modalità previste dalle DPC dell’UDT, quindi, si verifica la sua efficacia creando una
leggera trazione e verificando che essa non si muova o se nel caso tenda al movimento, che essa
torni in posizione nel momento dello stacco della trazione.

➔ Assicurata l’immobilità, si procede con la disabilitazione dell’SCMT, dell’interruttore

rapido, all’abbassamento dei pantografi e all’apertura del circuito delle batterie. Una
volta fuori dall’UDT si procede alla chiusura a chiave delle porte.

Stazionamento UDT con freno di stazionamento (ceppi) – Si assicura l’immobilità dell’UDT con il
freno diretto, quindi si procede nell’attivare il freno di stazionamento ruotando gli appositi volantini
in entrambe le cabine dell’UDT. Si verifica l’efficacia dei freni di stazionamento, creando una leggera
trazione e verificando che l’UDT non si muova o se nel caso tenda al movimento, che essa torni in
posizione nel momento dello stacco della trazione. Si inseriscono le staffe nelle ruote degli assi non
interessati dal freno di stazionamento.

➔ Assicurata l’immobilità, si procede con la disabilitazione dell’SCMT, dell’interruttore

rapido, all’abbassamento dei pantografi e all’apertura del circuito delle batterie. Una
volta fuori dall’UDT si procede alla chiusura a chiave delle porte.

Stazionamento solo veicoli – Si procede chiudendo il rubinetto di testata della condotta generale
lato UDT, si procede quindi alla chiusura di quello lato convoglio. Una volta che l’aria nel tubo
flessibile si è scaricata, si procede nella sua separazione. Successivamente si scarica completamente
a condotta generale del convoglio per essere sicuri che sia frenata a fondo. Si procede quindi
all’inserimento del freno di stazionamento in tutti i veicoli attraverso gli appositi volantini e al
posizionamento delle staffe fermacarri nelle ruote poste alle due estremità del convoglio.

Stazionamento Veicoli + UDT – Si staziona l’UDT (VEDI SOPRA) e si procede quindi alla scarica
completa della condotta generale del convoglio.

➔ Assicurata l’immobilità, si procede con la disabilitazione dell’SCMT, dell’interruttore

rapido, all’abbassamento dei pantografi e all’apertura del circuito delle batterie. Una
volta fuori dall’UDT si procede alla chiusura a chiave delle porte.