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Lapparato di governo e manovra

La timoneria elettro-idraulica (BOZZA)


Con il termine timoneria, o agghiaccio, si indica quel particolare impianto
dedicato alla manovra del timone della nave, il cui compito principale
quello di esercitare sulla pala il momento torcente necessario al controllo
della stessa. Tale azione deve essere effettuata con modalit ben definite
poich il comando trasmesso dalla plancia deve essere eseguito con celerit
affinch la manovra comandata sia efficace. Eseguire tale manovra significa
mettere in movimento la pala con una certa velocit media, portarla fino
allangolo di barra impostato, bloccarla e mantenerla nella nuova posizione.
In ogni istante della procedura limpianto deve essere pronto ad eseguire un
nuovo comando.
Le apparecchiature della timoneria devono essere in grado innanzitutto
di trasformare il comando trasmesso (impartito da un dispositivo automatico
o da un operatore) in un movimento della pala. Per svolgere questo compito
necessario disporre di una fonte di energia in grado di erogare in ogni
istante la potenza necessaria; poich il sistema di timoneria essenziale per
la sicurezza della nave, tale motore primo dedicato allimpianto. Esso
inoltre deve avere un alto grado di affidabilit perci tipicamente si tratta di
un motore elettrico.
Il motore primo non si presta ad essere collegato allazionatore della
pala direttamente tramite una trasmissione meccanica, infatti non in grado
di assorbire le forti variazioni di velocit e conseguentemente di carico in
maniera sicura e con prontezza. Inoltre un motore primo deve essere
utilizzato, per avere un buon rendimento, in un intervallo prestabilito di
coppia potenza/velocit.
La trasmissione idraulica interposta tra il motore primo e lazionatore
costituisce una soluzione ottimale per un funzionamento sicuro e flessibile
dellimpianto, essendo in grado di assorbire efficacemente le variazioni di
velocit e preservando contemporaneamente il motore primo da pericolosi
sovraccarichi senza interrompere lazione esercitata sullasta del timone.
Con tale interposizione il motore pu mantenere una velocit di rotazione
costante quanto pi prossima a quella di progetto.
I circuiti idraulici sono caratterizzati da prontezza di risposta, facilit di
trasmissione e trasformazione del movimento (anche a distanza dal motore
di azionamento e con moti complessi dellutilizzatore), capacit di assorbire
forti riduzioni di velocit ed anche inversioni ed intermittenze ripetute del
moto (continuando a funzionare con efficacia). La trasmissione idraulica si
presta perci sia per le trasmissioni di potenza che per quelle di elevati valori
delle forze. In queste ultime viene sfruttato il solo termine di pressione del

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carico (trasmissioni oleostatiche), nelle prime viene sfruttato anche il


termine cinetico (trasmissioni oleodinamiche).
Tali impianti possiedono inoltre il grande vantaggio di essere di facile
regolazione e controllo oltre che di possedere una elevata affidabilit
(continuit di esercizio), caratteristiche che si traducono in una notevole
sicurezza di esercizio. Lunico svantaggio costituito dalla necessit di una
continua manutenzione per assicurare la quantit di olio minima necessaria
per il funzionamento (contro perdite per trafilamento o rotture delle
tubazioni), ma si elimina daltro lato la necessit di interventi manutentivi di
lubrificazione (auto-lubrificazione).
Le trasmissioni a fluido constano in generale:
di uno o pi componenti operatori (pompe) che trasformano la potenza
meccanica proveniente da un motore di azionamento nella potenza associata
al fluido in pressione; la pompa per liquidi comprende anche uno
scambiatore di calore e un serbatoio di accumulo;
di una linea di trasmissione composta di tubi, filtri, strumenti di
controllo (manometri), valvole di regolazione (della portata o della
pressione), di distribuzione (cassetti di distribuzione) e di controllo (valvole
di sicurezza, di non ritorno, di by-pass); elemento fondamentale
ovviamente lolio del circuito, olio di origine petrolifera con additivi per
esaltare le caratteristiche chimicofisiche, deve essere a viscosit limitata,
avere una bassa massa volumica, bassa comprimibilit, (conduttivit termica,
emulsionabilit, solubilit, ...);
di componenti attuatori, che trasformano la potenza del fluido in
potenza meccanica allutilizzatore resistente. I componenti operatori ed
attuatori si classificano in base al tipo di camera di lavoro, quelli con
elementi rotanti sono detti rotativi, quelli a stantuffi sono detti lineari. In
conseguenza agli alti valori di pressione e alla portata non elevata tali
componenti sono generalmente di tipo volumetrico (camere di lavoro
chiuse).
Limpianto di trasmissione idraulica della timoneria si classifica fra
quelli oleostatici, perch devono essere trasmesse forze elevate a velocit
molto variabili, mediamente non elevate. Per le alte pressioni in gioco i
componenti operatori ed attuatori devono essere di tipo volumetrico (le
stesse pressioni si possono ottenere con pompe centrifughe multistadio ad
elevata velocit, che sono pi adatte ad impianti di trasmissione di potenza a
regimi costanti).
Le particolari esigenze operative dellimpianto obbligano alla scelta di
una pompa che assicuri una portata variabile utilizzando la potenza fornita, a
velocit praticamente costante, allalbero del motore primo. Per tale motivo

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la pompa volumetrica non pu che essere del tipo a pistoni (lineare), poich
le altre tipologie di pompe non garantiscono la stessa flessibilit di portata da
valori quasi nulli a valori alti.
La pompa deve combinare una camera di lavoro volumetrica lineare a
portata variabile con il moto rotatorio del motore. Tali vincoli progettuali
obbligano alluso di una pompa multicilindro, ne esistono due
configurazioni: quella con cilindri paralleli allasse di rotazione dellalbero
motore (detta a pistoni assiali, pompa Janney) e quella con cilindri disposti
radialmente rispetto allasse di rotazione (detta a pistoni radiali, pompa
Hele Shaw).
Vista la particolarit degli elementi costitutivi il circuito idraulico di
trasmissione utile procedere alla descrizione delle pompe e, per quella a
pistoni assiali, dellasservimento.
Per quanto riguarda la pompa Janney vanno messi in evidenza i seguenti
elementi: la cassa ha un fondo con aperture a lunetta, lalbero porta in
rotazione la cassa pistoni (piatto) che grazie ad uno snodo pu anche essere
inclinata attorno ad un asse orizzontale; alla cassa pistoni sono incernierate
le bielle che portano allaltra estremit i pistoni alloggiati in una cassa
cilindri che ruota assieme allalbero; il singolo pistone per met della
circonferenza aspira da una lunetta e per laltra met manda lolio in
pressione attraverso laltra; il circuito esterno di aspirazione e mandata fa
capo alle due lunette; i pistoni sono in numero sufficiente da generare una
portata pressoch omogenea ed in numero dispari per ottenere sempre un
pistone in azione (usualmente 9 o 11). Orientando diversamente il piatto si
ottiene portata in direzioni opposte, mentre quando esso posto
ortogonalmente allasse di rotazione la pompa non d portata. vanno
osservati poi i circuiti di riempimento, lubrificazione e asservimento.
Relativamente alla pompa Hele Shaw vanno osservati i seguenti
elementi: la cassa rotante esterna porta incernierati i pistoni; il corpo rotante
interno porta i cilindri; i condotti di mandata e di aspirazione sono assiali
(ortogonali al piano dei cilindri); spostando le casse rispetto allalbero
(orizzontalmente) i pistoni aspirano in met circonferenza e danno pressione
sullaltra met.
In entrambi i casi la parte della pompa in moto rotatorio deve continuare
a girare alla velocit impressa dal motore anche a vuoto, pronta per generare
la portata alla pressione richiesta.
I componenti attuatori possono essere del tipo lineare ma non mancano
applicazioni con attuatori rotativi. I primi sono costituiti da pistoni tuffanti a
semplice o doppio effetto (tuffanti per esigenze di tenuta delle alte pressioni,
tenuta metallica) collegati allasta del timone tramite la barra, a sua volta
fissata allasta con un accoppiamento tronco-conico. Nel secondo caso si

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tratta di un rotore con palette esterne calettato direttamente sullasta e


accoppiato ad uno statore con palette interne che delimitano, rispetto al
rotore, delle camere di lavoro (in genere tre per rotazioni massime di 35):
ogni paletta del rotore a contatto con la superficie interna dello statore e si
muove per la pressione esercitata dallolio su uno dei suoi lati.
Esistono due diverse configurazione di attuatori a torchi, in funzione del
sistema con cui il singolo torchio collegato alla barra: se incernierato il
sistema si dice a cerniera, se laccoppiamento viene fatto tramite un
blocchetto scorrevole radialmente allinterno di una sagomatura della barra
si dice a forchetta (questi ultimi si dividono nel tipo propriamente detto a
forchetta ed in quello con accoppiamento a cerniera ed asta passante). Si
osservi che la mancanza della guida di scorrimento comporta linsorgere di
sforzi di flessione sui pistoni tuffanti.
Lanalisi dei momenti generati sulla barra, a parit di pressione, di
rendimento, di area degli stantuffi e di numero degli elementi
contemporaneamente attivi, mostra che quelli a forchetta sono pi efficaci,
lo svantaggio rappresentato dallingombro, dalla necessit di un
allineamento pi spinto con lasta e dal peso che richiede il telaio per reggere
i pistoni e la guida su cui scorre il blocchetto, perci questi vengono
utilizzati quando le forze in gioco sono molto elevate. Anche la corsa del
pistone varia nei due casi a torchi.
In generale gli attuatori a torchi per elevati momenti torcenti sono del
tipo a forchetta con due coppie di torchi (per momenti torcenti di 25010000
kNm), del tipo a forchetta o a perno con una coppia di torchi (120650
kNm), del tipo a palmole (fino a 3000 kNm).
Il circuito idraulico completato da una valvola di distribuzione
(cassetto di distribuzione) necessaria per connettere la pompa allattuatore
quando viene mandato un comando di manovra e per sconnetterla quando
viene raggiunto langolo di barra voluto. Infatti la posizione della barra viene
mantenuta dallolio presente nel circuito a valle della valvola (sia sul lato in
pressione che su quello scarico), in modo che la pressione gravi su tale
elemento e la pompa possa girare a vuoto. Quando richiesto luso della
pompa, il cassetto di distribuzione viene mosso per collegare la mandata
della pompa al cilindro che deve far muovere lasta: tale cassetto perci
almeno a due vie (chiuso, aperto). Se la pompa bidirezionale sufficiente
un cassetto a due vie, se monodirezionale serve un cassetto a tre vie per
invertire il moto.
Vengono poi messe in opera valvole di sicurezza allo scopo di limitare
le pressioni che possono generarsi nei vari bracci del circuito: quando la
pressione supera il valore di taratura la valvola si apre, sui bracci a valle del
cassetto di distribuzione, verso un braccio scarico creando un by-pass, sugli

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altri, verso il serbatoio dolio. Le valvole di non ritorno servono poi ad


evitare che il circuito si svuoti.
Un accumulatore smorza le brusche variazioni di pressione Esso pu
servire anche a tenere riempito il circuito nel caso di improvviso calo di
portata, purch lazione della pompa sia subito ripristinata.
Allaspirazione e alla mandata della pompa vengono poi posizionati
filtri per la pulizia dellolio ed in genere uno scambiatore per raffreddarlo. I
filtri pi spinti sono collocati sulla mandata della pompa, quelli pi
grossolani allo scarico.
Il circuito del tipo pi semplice, ossia aperto, anche per sicurezza (una
rottura sul circuito di ritorno potrebbe altrimenti provocare linutilizzo della
pompa), quello pi adatto in presenza di utenze rettilinee.
Un semplice circuito aperto pu essere descritto utilizzando i simboli
previsti dalle normative ISO.
Il sistema di controllo dellangolo di barra viene effettuato tramite un
meccanismo che regola la portata della pompa in funzione dellangolo
comandato: un trasduttore trasforma il comando elettrico o idraulico della
plancia nel moto di una biella che regola la portata della pompa a pistoni
fissando cos meccanicamente il valore della rotazione che deve essere
effettuata al piatto. Tale biella collegata con una terza cerniera ad un
leverismo che le trasmette il comando della barra del timone.
Quando viene impartito il comando la biella fa perno sulla cerniera della
barra, quando lasta ruota fa perno sulla cerniera del comando e quando
langolo comandato viene raggiunto la biella fa annullare la portata della
pompa. Poich il sistema confronta lordine trasmesso dalla plancia con la
risposta corrispondente alla reale posizione del timone, esso prende il nome
di asservimento differenziale.
La pompa si dice asservita poich la sua portata regolata in funzione
del comando impartito al macchinario. Lasservimento di tipo
proporzionale (la regolazione del processo infatti continua e non su un
numero finito di posizioni), differenziale (perch confronta il segnale del
comando, ossia langolo di assiometro, con il segnale della barra, ossia
langolo di barra), retroazionato (la regolazione viene fatta con il comando in
uscita). Tale tipo di regolazione permette inoltre una modifica continua del
comando durante lesecuzione, ed in genere succede proprio cos e la leva
non ruota praticamente mai su fulcro fisso.

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La normativa
I requisiti minimi richiesti dalle normative fanno riferimento ad alcune
definizioni relative ad elementi parziali dellimpianto. Si definisce
innanzitutto unit di potenza il macchinario formato dal motore elettrico e
dalla pompa connessa, con tutte le apparecchiature ausiliarie, mentre con il
termine sistema di azionamento si intende linsieme formato dallunit di
potenza (o dalle unit di potenza) e dallapparecchiatura idraulica composta
dal circuito e dagli attuatori (a torchi o a palmole).
Sulla base di queste definizioni si distinguono la macchina di governo
principale, per governare la nave nelle normali condizioni di esercizio, e la
macchina di governo ausiliaria, per governare la nave in caso di avaria di
quella principale. Le due non possono avere alcuna parte in comune ad
eccezione della barra.
In generale la nave deve essere munita di una macchina di governo
principale e di una ausiliaria, sistemate in modo tale che lavaria di una di
esse non metta fuori servizio laltra.
La macchina di governo principale e lasta devono essere in grado di
governare la nave alla massima velocit ed in particolare: di portare il
timone da 35 da una parte a 35 dalla parte opposta in marcia avanti alla
massima velocit ed immersione, di portare il timone da 35 da una parte a
30 (questo valore giustificato dallesigenza di valutare un tempo di
risposta medio sui possibili angoli di lavoro) dalla parte opposta in non pi
di 28 secondi nelle stesse condizioni.
La macchina di governo ausiliaria deve essere in grado di governare la
nave a velocit almeno pari alla met di quella massima portando il timone
da 15 da una parte a 15 dalla parte opposta in non pi di 60 secondi alla
massima immersione.
Quando la macchina di governo principale comprende due o pi unit di
potenza uguali, non necessario sistemare la macchina di governo ausiliaria,
a condizione che i circuiti siano sezionabili in modo da isolare lunit di
potenza in avaria e che:
per le navi passeggeri, la macchina di governo principale sia capace di
manovrare il timone come richiesto mentre una qualunque delle unit di
potenza fuori servizio: quindi ogni unit di potenza deve erogare almeno il
100% della potenza richiesta allo scopo di soddisfare le condizioni per la
macchina di governo principale.
per le navi da carico, la macchina di governo principale sia capace di
manovrare il timone come richiesto mentre tutte le unit di potenza sono in
funzione: quindi ogni unit di potenza deve erogare almeno il (100/n)% della

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potenza richiesta allo scopo di soddisfare le condizioni per la macchina di


governo principale (n: numero delle unit di potenza uguali).
Per le navi petroliere, chimichiere e gasiere con stazza lorda maggiore di
10000 tsl e per tutte le altre navi con stazza lorda superiore a 70000 tsl
devono essere rispettate norme pi restrittive. In particolare prescritto che,
in caso di avaria del sistema di azionamento della macchina di governo
principale, la capacit di governare sia velocemente ripristinata (in non pi
di 45 secondi).
A tale scopo sono previsti due sistemi di azionamento identici, separati
ed indipendenti in grado di fornire ciascuno il 100% della potenza richiesta
(in normale funzionamento uno dei due in stand by), oppure identici e
sezionabili in modo che in normale funzionamento lavorino in parallelo per
dare il 100% della potenza e che, in caso di avaria di uno dei due, valvole
sezionatrici intervengano per isolare la parte danneggiata. La forte disparit
fra le due opzioni va ricercata nel tentativo del registro di classificazione di
trovare il compromesso fra le richieste di normativa dei diversi istituti.
A tale riguardo risulta molto utile la descrizione dei circuiti aperti per la
trasmissione della forza di un impianto di timoneria: gli schemi funzionali
semplificati possono essere letti con laiuto di una semplice nomenclatura.
Gli schemi accurati sono relativi ad un circuito con 2 unit di potenza
che possono lavorare fornendo ciascuna il 100 % della potenza, ad un
analogo circuito con 4 torchi ed a un circuito che ha la possibilit di lavorare
o con lunit di potenza asservita o con lunit di potenza con la pompa
controllata direttamente dal timoniere. Questultimo, nella seconda parte,
pu costituire il tipico macchinario di agghiaccio per imbarcazioni di piccole
dimensioni.
Levoluzione del macchinario di agghiaccio per le navi ha seguito il
seguente processo:
macchinario mosso dal timoniere: sistema barra e frenello (problemi
di lasco della fune non in azione di comando) e sistema con settore circolare;
macchinario mosso a vapore: macchina alternativa a vapore (circa
1880) con telecomando meccanico, asservimento meccanico del tipo
Forrester con leva a fulcro fisso, attuatore meccanico irreversibile a doppia
vite;
macchinario mosso da motore elettrico in corrente continua: motore
elettrico con telecomando meccanico o idraulico, asservimento elettromeccanico con ponte di Weatstone del tipo WardLeonard, attuatore
meccanico irreversibile a doppia vite;

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macchinario mosso da motore elettrico in corrente alternata e


collegato ad un circuito idraulico: trasmissione idraulica con pompa a portata
variabile e attuatori a torchio o a palmole, asservimento elettro-meccanico,
telecomando elettrico (con sincerotrasmettitori e sinceroricevitori) o
elettronico.
Va ricordato che per piccole imbarcazioni il macchinario pu essere
completamente elettrico, con azionamento diretto o indiretto sul motore, e
attuatore meccanico irreversibile (ruota elicoidale e vite senza fine), oppure
del tipo elettro-idraulico con azionamento diretto sulla pompa idraulica.

Il progetto della timoneria


Il moto del timone avviene per azione della potenza generata dal motore
elettrico e applicata alla barra posta allestremit superiore dellasta. Le forze
reattive sono quelle inerziali e quelle idrodinamiche maggiorate dallattrito
sui cuscinetti. Poich il moto avviene con accelerazioni basse le forze
inerziali tendono a non essere preponderanti su quelle idrodinamiche. In ogni
caso allinizio del moto esse devono essere vinte per portare in rotazione la
pala.
Il sistema di controllo della portata della pompa chiude il circuito tra
pompa ed azionatori quando la pressione raggiunge un livello ben preciso
(pari alla pressione sugli attuatori allinizio del processo), in questo modo il
moto iniziale risulta accelerato. Quando la barra si avvicina poi allangolo di
barra impostato la portata alla pompa viene gradualmente ridotta e il moto
decelerato. Durante la rotazione con portata costante il moto praticamente
a velocit costante.
I transitori sono ovviamente funzione delle caratteristiche di risposta del
motore primo e dellintero sistema, oltre che delle tarature del sistema
automatico di controllo. Il tempo per arrivare allangolo impostato deve
essere basso per esigenze di sicurezza della manovra, perci la portata media
deve garantire tale tempo limite.
La relazione tra la portata ed il tempo massimo di rotazione viene fissata
con riferimento al tempo massimo previsto dal Registro per una rotazione di
65, ossia 28 secondi: per un progetto in sicurezza si richiede una rotazione
pari allangolo massimo di barra in 14 secondi. Sulla base di tale valore, e
una volta definita la geometria degli attuatori, si procede alla definizione
della portata. E infatti necessario conoscere il sistema di funzionamento
degli attuatori per valutare il volume dolio necessario per riempire la
camera di lavoro nel tempo voluto: larea del cilindro, la corsa necessaria

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alla rotazione completa della barra ed il numero degli attuatori. Si osservi poi
che la corsa dipende dalla posizione relativa allasse di rotazione, pi il
braccio elevato, maggiore la corsa. In genere la barra una trave tozza
lunga circa 12 diametri dellasta del timone sia per esigenze di portata che
per problemi di ingombro, mentre il pistone ha diametro circa pari a 1/3 del
braccio di lavoro.
Si osservi che la regolazione viene fatta sulla portata alla pompa, mentre
la pressione varia in funzione delle forze reattive che maturano durante il
moto della pala. La pressione cresce al crescere delle forze idrodinamiche,
perci il sistema deve essere in grado di fornire istante per istante la
pressione necessaria al moto regolato dalla legge di variazione della portata.
La pressione non deve superare il valore massimo di taratura del sistema
idraulico, funzione della massima pressione generabile dalla pompa, inoltre
la potenza richiesta alla pompa non deve superare il valore della potenza che
il motore elettrico pu fornire. Di conseguenza la limitazione della pressione
deve essere fatta considerando la massima potenza rilasciata dal motore
primo.
Nel progetto del macchinario viene innanzitutto calcolata la potenza
necessaria alla pompa e poi al motore primo e si impone successivamente
che la pressione massima del sistema sia sufficiente a far ruotare la barra con
il massimo momento torcente reattivo e con una prefissata geometria degli
attuatori. Infatti si suppone che il sistema di regolazione sia in grado di
ridurre la portata in modo da preservare da rotture il motore elettrico,
comunque ad angoli mediamente pi alti la velocit sar pi bassa perch
maggiore sar il sovraccarico al motore.
Il calcolo della potenza della timoneria si basa su valutazioni empiriche:
la forza predominante quella idrodinamica, da maggiorarsi con quella
dinerzia, con quella dattrito ai cuscinetti e con le forze accidentali che si
possono verificare in esercizio. Per tenere conto di tutti questi effetti, non
facilmente valutabili per via diretta, si maggiora opportunamente la potenza
calcolata sulle sole forze idrodinamiche.
Il lavoro che il motore deve fare per far ruotare lasta di una quantit
predefinita funzione dellangolo di barra da cui deve partire la manovra.
Fissati gli estremi della manovra pu essere agevolmente definito il lavoro
necessario a meno della quantit necessaria per far fronte alle forze inerziali,
presenti allinizio e alla fine della manovra, e alle forze dattrito. Fissato un
tempo limite si calcola perci la potenza media che deve essere erogata dal
motore.
Usualmente il calcolo della potenza media alla barra viene fatto
sullintervallo che va dallangolo barra nullo a quello massimo utilizzando il
solo momento resistente idrodinamico ed impostando un tempo limite

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standard. Il risultato ottenuto viene maggiorato poi con un procedimento


pratico facendo la media fra il valore ottenuto e quello che si sarebbe
calcolato con momento resistente sempre uguale a quello massimo.
La potenza relativa alle forze idrodinamiche viene valutata direttamente
dal diagramma del momento torcente supponendo una legge di rotazione a
velocit costante: si integra il diagramma Q() ottenendo il lavoro
necessario per portare allangolo massimo il timone, lenergia cos valutata
si divide per il tempo limite ottenendo la potenza media per il processo. La
maggiorazione viene fatta facendo la media fra la potenza cos ottenuta e
quella calcolata con riferimento ad un momento resistente sempre pari al
valore massimo.
Il dimensionamento del motore elettrico si basa poi sulla catena dei
rendimenti e sul grado di sovraccarico che si pu ottenere sulla potenza
nominale dello stesso per un tempo sufficiente per la manovra.
Il progetto del macchinario di timoneria pu essere riassunto nelle
seguenti fasi:
calcolo della potenza richiesta alla barra e, utilizzando la catena dei
rendimenti, di quella al motore primo;
valutazione della portata della pompa idraulica con una pressione di
lavoro e una geometria degli attuatori prefissate, verifica della massima
potenza disponibile;
dimensionamento della barra.
Il confronto con i macchinari proposti dai cataloghi mostra che la
potenza viene prevista con una buona approssimazione e che la sicurezza del
progetto risiede oltre che nel calcolo della potenza richiesta anche nella
definizione della massima pressione di lavoro della pompa idraulica ( = 2).

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