N. Cavina, G. Minelli, D. Moro, F.

Ponti 1

ANALISI DELLE POTENZIALITÀ DEL COMPLETO CONTROLLO

DELLA FASATURA VALVOLE DI ASPIRAZIONE E SCARICO NEI
MOTORI A.C.

Nicolò Cavina, Giorgio Minelli, Davide Moro, Fabrizio Ponti

DIEM - Università di Bologna

SOMMARIO
In questo lavoro si analizzano le potenzialità di una soluzione per la generazione di coppia in un
motore ad accensione comandata funzionante con miscela stechiometrica basata sul completo
controllo della fasatura delle valvole d'aspirazione e di scarico. Obiettivo del lavoro è definire una
procedura per l'individuazione della fasatura valvole che, in funzione delle condizioni operative del
motore, consenta di produrre la coppia motrice richiesta minimizzando il consumo specifico. Per la
movimentazione delle valvole si è scelto di riferirsi a un attuatore elettromagnetico a controllo
elettronico, in quanto questa soluzione permette una larghissima libertà nella scelta delle posizioni
angolari di apertura e chiusura delle valvole di aspirazione e scarico e, di conseguenza, della loro
fasatura, senza limitare la validità della procedura di ottimizzazione, che risulta applicabile a qualsiasi
dispositivo in grado di consentire liberamente la movimentazione della singola valvola. Definite le
leggi di comando delle valvole in funzione del punto motore si è effettuato un confronto, in termini di
consumo specifico, tra il tradizionale motore con corpo farfallato e la soluzione proposta. I risultati
ottenuti mostrano un interessante contenimento dei consumi nei funzionamenti ai carichi parziali e la
possibilità di gestire il ricircolo dei gas di scarico in maniera diretta, senza dover ricorrere al condotto di
ricircolo esterno, grazie all'estensione del completo controllo della fasatura anche alla valvola di scarico.

1. INTRODUZIONE
Negli ultimi anni c'è stato un notevole ritorno d'interesse per lo studio e lo sviluppo di dispositivi che
realizzino la più completa e libera fasatura delle valvole [1-16], con cui controllare la generazione di
coppia motrice eliminando la presenza del corpo farfallato, causa diretta delle perdite di pompaggio
nel ciclo motore.
In particolare la tecnologia degli attuatori elettromagnetici risulta molto interessante per le vaste
potenzialità relative al controllo della fasatura delle valvole per motori a combustione interna e si
trovano in letteratura interessanti lavori relativi ai risultati preliminari ottenuti su motori prototipi
equipaggiati con tali attuatori [6, 15].
In questo lavoro si vogliono mettere in rilievo le potenzialità associate all'uso di attuatori che
consentano un completo controllo della fasatura valvole e, in particolare, si vuole definire una
procedura che permetta di ottenere, in funzione della condizione operativa del motore, le leggi ottimali
di fasatura delle valvole di aspirazione e scarico del motore, con l'obiettivo di minimizzare il consumo
specifico. In questo modo si possono ottenere le prime informazioni di tipo qualitativo per indirizzare
la fase sperimentale su un motore prototipo senza corpo farfallato che altrimenti sarebbe molto critica
a causa dei numerosi gradi di libertà che la completa definizione della fasatura delle valvole richiede.
L'architettura prescelta è quella del classico motore a quattro cilindri in linea alimentato con una
miscela stechiometrica. Nell'ambito del presente lavoro si è fatta l'ipotesi di mantenere il medesimo
controllo della fasatura su tutti e quattro i cilindri del motore, confrontando questa prestazione con
quella di un tradizionale motore a corpo farfallato. Strategie particolari di controllo individuale dei
singoli cilindri saranno prese in considerazione in successivi lavori.
La simulazione è stata condotta senza considerare le perdite meccaniche e l'energia richiesta dagli
accessori perché inizialmente interessava avere un primo indirizzo relativo alla legge di controllo delle
valvole e una valutazione qualitativa dell'incremento di potenzialità del sistema. Si consideri che,
comunque, l'energia necessaria alla movimentazione delle valvole risulta oggi sperimentalmente
minore, almeno nel caso delle valvole con attuatore elettromagnetico, rispetto al tradizionale sistema
con albero a camme.
2 56° Congresso Nazionale ATI

L'introduzione di un sistema innovativo di controllo della fasatura valvole deve essere giustificato dai
benefici in termini di aumento di prestazioni del motore. Il più evidente è collegato all'eliminazione
del corpo farfallato e del suo impatto negativo nelle condizioni di carico parziale che causano un
aumento del lavoro di pompaggio con conseguente incremento del consumo specifico. Inoltre,
l'applicazione dell'attuatore anche alla valvola di scarico è molto importante perché da una parte
consente l'ottimizzazione dell'apertura della valvola in funzione della velocità di rotazione del motore,
e dall'altra la variazione della posizione di chiusura permette di controllare internamente il ricircolo dei
gas di scarico, semplificando l'architettura del motore con l'eliminazione del condotto esterno.

2. L'ATTUATORE ELETTROMAGNETICO PER LA MOVIMENTAZIONE DELLE

VALVOLE
Molteplici sono le possibilità per movimentare le valvole di un motore a combustione interna, ma una
delle soluzioni che offre il più completo controllo delle posizioni angolari dove realizzarne l'apertura e
la chiusura è l'attuatore elettromagnetico a controllo elettronico. In questo caso il moto della valvola
non è più dipendente meccanicamente dalla posizione angolare dell'albero motore ma è caratterizzato
da un "tempo di volo" costante, inteso come il tempo che la valvola impiega a muoversi dalla
posizione di chiusura a quella di piena apertura (e viceversa). Siccome il tempo di volo determina il
comportamento della valvola nel dominio dei tempi, il profilo di apertura della valvola in funzione
dell'angolo di manovella è direttamente dipendente dalla velocità di rotazione del motore. In
particolare in figura 1 viene mostrato il diagramma dell'alzata della valvola nel caso di due diversi
regimi di rotazione del motore, che ne evidenzia la dipendenza dalla velocità di rotazione, con
conseguente penalizzazione, in termini di prestazioni, alle più elevate velocità di rotazione del motore.
In particolare, brevi tempi di volo ottimizzano il riempimento del cilindro ai regimi di rotazione
elevati, con la controindicazione di richiedere una maggiore quantità di energia elettrica per assicurare
il rapido movimento della valvola, con effetto negativo sulla prestazione globale del motore. Risultati
di test sperimentali su questi attuatori mostrano che la scelta del tempo di volo dell'ordine di qualche
millisecondo rappresenta un buon compromesso per motori automobilistici di media potenza. Nella
stessa figura 1 si vede anche la grande versatilità del dispositivo, che è in grado di ridurre la durata
dell'apertura della valvola ad un settore angolare molto limitato quando si vuole aspirare una ridotta
massa di miscela fresca, demandando, come ben noto, il controllo del carico direttamente alla fasatura
della valvola d'aspirazione con la conseguente eliminazione della valvola a farfalla.

10
alzata valvola [mm]

6 1000 rpm:
pieno carico
4 carico parziale
5000 rpm:
2 pieno carico

0
0 60 120 180
PMS PMI
angolo motore [°]
Fig. 1 - Alzata della valvola di aspirazione in funzione della posizione angolare
dell'albero motore a 1000 e 5000 rpm

Nel simulatore usato per la fase di ottimizzazione, che sarà descritta nel seguito, è stata inserita una
plausibile dipendenza dell'area efficace in funzione dell'alzata della valvola, consapevoli che questa
rappresenta una semplificazione del reale comportamento del flusso in ingresso al motore, ma in
questa fase interessava la determinazione di massima delle leggi di controllo delle valvole in funzione
della condizione operativa del motore per indirizzare la fase sperimentale sul motore prototipo.

3. CRITERI PER LA DETERMINAZIONE DELLE LEGGI DI COMANDO DELLE

VALVOLE
La caratteristica principale di un sistema di fasatura completamente variabile è l'eliminazione del
vincolo meccanico rappresentato dal tradizionale albero a camme, che realizza la movimentazione
delle valvole in corrispondenza di posizioni fisse rispetto alla posizione angolare dell'albero motore.
N. Cavina, G. Minelli, D. Moro, F. Ponti 3

Il superamento di questo vincolo meccanico permette la ridefinizione delle leggi di apertura e chiusura
delle valvole di aspirazione e di scarico con l'obiettivo aggiuntivo di controllare il carico generato dal
motore con la fasatura stessa delle valvole, eliminando così il corpo farfallato. La determinazione della
strategia ottimale di controllo del carico motore in questa ottica non è banale in quanto numerosi sono
i gradi di libertà a disposizione. In questa fase si è indirizzata l'analisi supponendo di mantenere
inalterata l'alzata delle valvole e di definire, in funzione del carico desiderato, quale sia la migliore
fasatura con l'obiettivo di minimizzare il consumo specifico del motore. Di conseguenza i gradi di
libertà per la definizione della fasatura si riducono a quattro (le posizioni angolari di apertura e
chiusura delle valvole di aspirazione e scarico).

3.1 Ottimizzazione dell'apertura della valvola di scarico.

Una prima parziale semplificazione della determinazione della fasatura ottimale riguarda la scelta
della posizione angolare di apertura della valvola di scarico per ottimizzare la fase di espansione nel
cilindro. Nella figura 2 è mostrata la variazione percentuale del consumo specifico rispetto alla
condizione di minimo assoluto ottenuta in simulazione per un motore ad accensione comandata, 4
cilindri, cilindrata totale 1600 cm3, rapporto di compressione pari a 9, movimentazione delle valvole di
aspirazione e scarico con attuatore elettro-magnetico funzionante a pieno carico e a differenti velocità
di rotazione (da 1000 a 7000 rpm), senza considerare l'influenza della propagazione di onde di
pressione nei collettori d'aspirazione e scarico. La condizione di funzionamento a pieno carico richiede
l'introduzione nei cilindri della massima quantità di miscela aria-combustibile e, di conseguenza, la
distribuzione delle valvole è simile a quella di un normale motore con distribuzione gestita dall'albero
a camme. Per la valvola d'aspirazione è stato scelto un anticipo di apertura (AVA: Apertura Valvola
Aspirazione) di 10° prima del PMS (Punto Morto Superiore) e un ritardo di chiusura (CVA: Chiusura
Valvola Aspirazione) di 20° dopo il PMI (Punto Morto Inferiore), mentre la valvola di scarico ha una
posizione angolare di apertura (AVS: Apertura Valvola Scarico) variabile - che rappresenta il
parametro libero dell'ottimizzazione - e una posizione di chiusura (CVS: Chiusura Valvola Scarico)
con un ritardo fisso di 30° dopo il PMS. E' ben noto che un eccessivo anticipo di AVS comporta un
effetto negativo in quanto si interrompe la fase di espansione. D'altra parte, una riduzione eccessiva
dell'AVS può portare ad un lavoro di compressione da parte del pistone sul gas di scarico in quanto il
fluido non può defluire liberamente nel collettore di scarico.
Variazione del cs [%]

1.05

1.00
7000 rpm 1000 rpm
60 0
angolo di AVS [° prima del PMI]
Fig. 2 - Variazione percentuale del consumo specifico rispetto al valore di minimo assoluto
in funzione dell'AVS a diverse velocità di rotazione del motore

20
30
[° prima del PMI]
angolo AVS

40
50
60
70
80
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
velocità del motore [rpm]
Fig. 3 - Andamento ottimizzato dell'AVS in funzione della velocità di rotazione del motore
4 56° Congresso Nazionale ATI

In figura 3 è riportato l'andamento ottimizzato a pieno carico dell'AVS in funzione della velocità di
rotazione del motore. Questo andamento può essere, in prima approssimazione, considerato valido anche
per il funzionamento del motore ai carichi parziali, escluso il caso di carichi molto bassi. In queste
condizioni, infatti, la pressione nel cilindro alla fine della fase di espansione può raggiungere valori inferiori
alla pressione atmosferica ed è pertanto necessaria un'analisi specifica, che sarà svolta come sviluppo futuro
della ricerca.
L'ottimizzazione dell'AVS in funzione della velocità di rotazione del motore elimina uno dei quattro gradi
di libertà relativi al controllo del carico mediante la fasatura valvole. Il vantaggio ottenibile rispetto alla
scelta di un unico valore di compromesso permette di realizzare, inoltre, un primo contributo, seppure
limitato, al miglioramento della prestazione del motore. Se si selezionasse, per esempio, il valore di
compromesso fisso di 50°di anticipo d'apertura della valvola di scarico prima del PMI (per ottimizzare la
prestazione del motore al regime di 4000 rpm), il consumo specifico del motore aumenterebbe sia al
massimo (7000 rpm) che al minimo (1000 rpm) della velocità di rotazione del motore di circa il 2% rispetto
alla prestazione ottimale:
La possibilità di adattare l'AVS rappresenta un primo interessante motivo per richiedere l'estensione del
completo controllo della movimentazione anche alla valvola di scarico, tenendo conto che il campo di
variazione tra regime minimo e massimo è di quasi 60°.

3.2 Il controllo della quantità di carica fresca

L'eliminazione del corpo farfallato permette di ottenere nei motori ad accensione comandata migliori
consumi specifici, ma è comunque sempre necessario, quando si richieda un carico ridotto, limitare la
quantità di carica fresca che viene introdotta nei cilindri dal collettore d'aspirazione dove, in questo caso, la
pressione si mantiene su valori prossimi a quelli dell'ambiente esterno. Molte indicazioni sono reperibili in
letteratura sul controllo del carico motore demandando la regolazione della massa di miscela aspirata dai
cilindri alla posizione di chiusura della valvola d'aspirazione sia in anticipo che in ritardo [2], mantenendo
per la valvola di scarico il sistema meccanico con albero a camme. Alla luce dell'analisi legata
all'ottimizzazione dell'AVS è interessante verificare quale sia la potenzialità di un sistema di gestione del
carico motore basato sul controllo completo della fasatura di entrambe le valvole. L'idea che qui si presenta
è di ottenere il passaggio dalla condizione di pieno carico a quella di carico parziale realizzando una
ricircolazione interna dei gas di scarico, mediante il controllo della posizione angolare di chiusura della
valvola di scarico. Operativamente, cominciando dalla condizione di pieno carico, in una prima fase è
sufficiente incrementare il ritardo angolare della CVS per ridurre la coppia netta prodotta dal motore.
Infatti, durante la fase di aspirazione nel cilindro si richiama sia miscela fresca dalla luce di aspirazione che
prodotti di combustione dalla luce di scarico a causa del prolungamento della durata della sua apertura,
limitando il volume di miscela fresca che viene introdotta nel motore rispetto alla cilindrata teoricamente
disponibile. Questa strategia può essere mantenuta finché la percentuale di gas di scarico (% EGR)
contenuta nel cilindro a fine aspirazione - considerata come il rapporto tra la massa di gas di scarico e
quella totale intrappolata nel cilindro - raggiunge un valore limite oltre al quale la combustione può risultare
compromessa. In questo lavoro è stato assunto un valore limite per la percentuale di EGR ammissibile pari
al 40% che sembra un valore accettabile rispetto all'esperienza attuale. L'ulteriore riduzione della coppia -
dopo che il limite del 40% di EGR è stato raggiunto - può essere ottenuta mantenendo il valore di EGR
fisso al 40% e regolando l'introduzione di miscela fresca ricorrendo alla tecnica di anticipare la chiusura
della valvola d'aspirazione. La necessità di mantenere la percentuale di EGR costante al massimo valore
ammissibile scelto richiede la parallela riduzione del ritardo di CVS per diminuire contemporaneamente
anche la massa di gas di scarico ricircolato. La posizione di AVA è stata scelta fissa sempre nella stessa
posizione angolare (10° prima del PMS) per qualsiasi condizione di funzionamento del motore, assicurando
la presenza di un minimo incrocio delle valvole, necessario per non creare un effetto negativo legato
all'area di pompaggio.
Con un simulatore è stato realizzato un processo di ottimizzazione per l'individuazione delle posizioni
angolari di CVA e CVS in funzione della coppia erogata dal motore e della sua velocità di rotazione. Il
codice è di tipo termodinamico zerodimensionale, la fase di combustione è stata trattata usando la classica
funzione di Wiebe [18], le perdite di calore attraverso le pareti del cilindro sono state valutate con il
modello di Annand [17] e l'anticipo di accensione e la durata della fase di combustione sono stati fissati
rispettivamente a 28° prima del PMS e di 58° per tutte le condizioni di funzionamento del motore.
N. Cavina, G. Minelli, D. Moro, F. Ponti 5

4. PROCEDURA DI OTTIMIZZAZIONE
Il processo di ottimizzazione della fasatura delle valvole è stato effettuato nel seguente modo. Come
riportato in precedenza, per ogni velocità di rotazione del motore è stata effettuata una simulazione a pieno
carico per determinare, in prima approssimazione, la posizione ottimale di apertura della valvola di scarico
(AVS, fig. 2 e fig. 3) ed è stata fissata l'AVA a 10° prima del PMS. Per la scelta delle posizioni di CVA e
CVS è stato seguito il criterio riportato sinteticamente nella figura 4: per ogni posizione angolare di CVA
(in tale figura, ad esempio, la chiusura è stata posizionata a 70° dopo il PMS) la posizione angolare di CVS
è stata variata in un ampio intervallo a partire dalla posizione di 10° prima del PMS (quindi ancora in
prossimità della fine della corsa di scarico del cilindro) fino a una posizione angolare estremamente
ritardata (oltre 100° dopo il PMS).

CVS

AVA
CVA

AVS
Fig. 4 - Processo di ottimizzazione per la determinazione delle CVA e CVS ottimali

Nelle seguenti figure 5, 6 e 7 è riportato l'andamento, rispettivamente, della coppia indicata media nel ciclo,
del consumo specifico e del tenore di EGR % in funzione della posizione della CVS per il motore a 5000
rpm con durata dell'apertura della valvola d'aspirazione di 80°, a cui corrisponde una posizione della CVA
a 70° dopo il PMS. In questa situazione il motore lavora a un carico molto parzializzato, circa il 10% del
carico massimo sviluppabile alla stessa velocità. Analizzando le tre figure citate è evidente che quando la
CVS è effettuata a 10° prima del PMS (corrispondente a -10° secondo l'ascissa delle figure) la prestazione
del motore è penalizzata dall'assenza dell'incrocio delle valvole, che comporta l'aumento sia dell'area di
pompaggio per la parziale compressione dei gas nel volume della camera di combustione nella parte finale
della corsa di scarico che del tenore di EGR.
Per valori di CVS da 10° prima del PMS a 15° dopo il PMS la prestazione del motore tende a migliorare
con l'incremento della coppia indicata e la corrispondente diminuzione del consumo specifico e del tenore
di EGR proprio perché si riesce a completare l'espulsione dei gas combusti e a massimizzare l'introduzione
di miscela fresca limitatamente alla durata di apertura della valvola d'aspirazione.
Per CVS di circa 15° si raggiunge la migliore prestazione del motore in relazione alla posizione di CVA a
70° dopo il PMS. Per valori di CVS maggiori di 15°si nota che il tenore di EGR aumenta in modo
monotono (figura 7) in quanto la luce di scarico è mantenuta aperta durante una parte sempre più
significativa della corsa di aspirazione, consentendo la reintroduzione di gas combusti dal collettore di
scarico, diminuendo così la massa di miscela fresca che il cilindro riesce ad aspirare dal collettore
d'aspirazione e, di conseguenza, diminuendo la produzione di coppia indicata. E' da notare che a valori
molto alti di CVS il tenore di EGR raggiunge livelli ben superiori al limite del 40%; questo comporta che i
risultati della simulazione non siano più attendibili per valori, in questo specifico caso, di CVS oltre i 70°
dopo il PMS perché la fase di combustione ne risulterebbe pesantemente influenzata.
L'andamento invece del consumo specifico (figura 6) non risulta monotono come il tenore di EGR ma dopo
un iniziale diminuzione (dovuta all'eliminazione della compressione dei gas nel cilindro a fine corsa di
scarico per la chiusura anticipata della valvola stessa), si nota un aumento a causa del maggior peso che
assumono le perdite di calore alle pareti del cilindro rispetto all'effetto utile (che diminuisce all'aumentare
del ritardo di CVS poiché cala la massa di miscela introdotta nel motore). Attorno al valore di CVS di 70°-
75° si nota un ulteriore cambiamento di tendenza con una decisa diminuzione del consumo specifico.
Questo fatto si verifica perché la valvola di scarico rimane aperta dopo che quella d'aspirazione è stata
chiusa (in questo caso a 70° dopo il PMS) e questo comporta un incremento del rapporto di compressione
effettivo con cui il motore funziona, che tende ad avvicinarsi a quello geometrico quanto più la valvola di
scarico viene chiusa in vicinanza del PMI.
6 56° Congresso Nazionale ATI

16
14

coppia indicata [%]

12
10
8
6
4
2
0 30 60 90 120
angolo CVS [° dopo il PMS]
Fig. 5 - Percentuale di coppia indicata sviluppata (rispetto al punto di coppia massima del motore) in
funzione della CVS per il motore a 5000 rpm e CVA=70° dopo il PMS
variaz. consumo specifico [%]

100
80
60
40
20
0
-20
0 30 60 90 120
angolo CVS [° dopo il PMS]
Fig. 6 - Variazione percentuale del consumo specifico (rispetto al punto di cs minimo del motore) in
funzione della CVS per il motore a 5000 rpm e CVA=70° dopo il PMS

80

60
EGR [%]

40

20

0
0 30 60 90 120
angolo CVS [° dopo il PMS]
Fig. 7 - EGR % in funzione della CVS per il motore a 5000 rpm e CVA=70° dopo il PMS

Similmente accade anche per la coppia indicata (figura 5). In questo caso, ritardando il CVS rispetto alla
posizione iniziale a 10° prima del PMS si ottiene inizialmente un aumento della coppia indicata fino a
raggiungere un punto di massimo, oltre il quale prevale l'effetto di aumento del tenore di EGR per via
dell'incremento del ritardo della CVS e il conseguente ricircolo di gas di scarico direttamente dalla luce di
scarico. La tendenza a diminuire della coppia continua fino a quando la luce di scarico viene chiusa prima
di quella d'aspirazione (CVA è a 70° dopo il PMS). Quando la posizione di chiusura della luce di scarico
supera quella della luce d'aspirazione la massa di miscela fresca intrappolata nel cilindro non varia più,
mentre cambia solamente il tenore di EGR in quanto la fase di aspirazione continua con la sola luce di
scarico ancora aperta. Da un punto di vista prettamente termodinamico questo comporta un incremento del
rendimento del ciclo perché il motore si trova a funzionare con un rapporto di compressione effettivo che
cresce, teoricamente, fino a quello geometrico se la valvola di scarico si chiudesse al PMI. Questo
fenomeno però è limitato dal decadimento della fase di combustione che avviene nel cilindro con un tenore
sempre più alto di EGR (figura 7), con conseguente diminuzione della velocità di propagazione della
fiamma e possibile interruzione della combustione stessa. Il fenomeno negativo di rallentamento della
combustione è in parte risolvibile con un incremento dell'anticipo di combustione; in prima
approssimazione si sono mantenute costanti nella simulazione sia la durata della combustione che la
N. Cavina, G. Minelli, D. Moro, F. Ponti 7

posizione angolare dell'anticipo. L'influenza della variazione dell'anticipo d'accensione, della durata di
combustione e anche della composizione del gas, in termini di tenore di EGR, saranno approfonditi in
sede sperimentale una volta che l'indirizzo di comando valvole sia stato definito.
L'obiettivo della simulazione è di individuare la condizione di funzionamento del motore nella quale si
sviluppa la coppia richiesta con il minore consumo specifico. E' interessante presentare parte dei risultati
delle figure precedentemente discusse in un piano consumo specifico - coppia indicata (figura 8); la curva è
relativa alla simulazione effettuata con CVA a 70° dopo il PMS e ogni suo punto può essere parametrizzato
con un valore di CVS e di EGR. Nella figura la cuspide nell'andamento della curva è dovuta alla presenza
contemporanea di un minimo e di un massimo rispettivamente nell'andamento del consumo specifico e
della coppia indicata per il medesimo valore di CVS a circa 15° dopo il PMS. La stessa situazione si
ripresenta quando CVS è a circa 90° dopo il PMS ma, in questo caso i due estremanti si trovano a diversi
valori della CVS, introducendo un andamento più continuo nella tangente alla curva. Il punto di miglior
funzionamento risulta essere nella cuspide, con la produzione della coppia indicata massima, col minimo
valore del consumo specifico e con tenore di EGR a un valore minimo del 12% (valore in cui non sono
ancora sensibili i problemi di stabilità della combustione). La corrispondente posizione angolare di CVS è
sui 15° dopo il PMS. Questa situazione è quella che corrisponde alla filosofia della chiusura anticipata della
valvola d'aspirazione, lasciando inalterata la posizione di chiusura della valvola di scarico secondo il
tradizionale meccanismo con albero a camme. Per valori superiori al 40 % di EGR l'andamento della curva
è rappresentato con linea tratteggiata per ricordare che il risultato della simulazione non è attendibile per gli
evidenziati problemi legati alla stabilità di combustione.

100
variaz. consumo spec. [%]

-2

19
75
CVS=0

50 EGR %=17
66
90

40

68 40
15

25 17
12
130

0 84
0 5 10 15 20
coppia indicata [%]
Fig. 8 - Variazione percentuale del consumo specifico (rispetto al minimo) in funzione della percentuale di
coppia indicata (rispetto al massimo) nella simulazione con CVA=70° dopo il PMS

5. RISULTATI
Per determinare la condizione di funzionamento ottimale non è però sufficiente analizzare il risultato di una
singola simulazione relativa ad un unico valore di CVA, ma occorre considerare nel loro insieme tutte le
curve relative ai diversi valori di CVA. Come esempio nella figura 9 sono stati riportati, assieme al caso
CVA a 70° dopo il PMS, anche le due situazioni con CVA a 60° e 80° dopo il PMS. Si noti innanzitutto
che gli andamenti delle tre simulazioni nel piano consumo specifico - coppia indicata non si intersecano e
che esiste la tendenza a una traslazione della curva verso la parte in alto a sinistra del diagramma, man
mano che la CVA viene anticipata sempre più in vicinanza del PMS.
Sempre nella figura 9 è stata riportata una linea grossa tratteggiata che rappresenta il limite dove il valore
dell'EGR si attesta al 40%; al di sotto della linea vi è la regione con EGR superiore al 40% e la fase di
combustione non si sviluppa in maniera soddisfacente. Questa area è quindi da escludere ai fini dei risultati.
Adesso tutte le informazioni per definire la condizione di miglior funzionamento sono presenti.
Analizzando la figura 9 si vede come un prescelto valore della coppia indicata sia realizzabile in differenti
maniere. Partendo dalla filosofia della chiusura anticipata della valvola d'aspirazione e valvola di scarico in
posizione di chiusura tradizionale, se l'obiettivo fosse la produzione di un valore di coppia indicata del 9%
di quella massima sviluppabile, allora il punto ottimale sarebbe lavorare in A, con CVA a 60° e un valore
del consumo specifico più elevato del 40% rispetto al punto di ottimo assoluto del motore. D'altra parte
però è possibile incrementare la posizione angolare di CVA aumentando nel contempo la posizione di CVS
ben oltre il valore tradizionale della distribuzione meccanica. In questo modo la maggior durata di apertura
angolare della valvola d'aspirazione è compensata da un parallelo aumento dell'apertura della valvola di
scarico, con l'effetto di mantenere il medesimo valore della massa di miscela fresca introdotta nel motore,
responsabile dello sviluppo di coppia indicata, ma anche di ottenere un rapporto di compressione effettivo
8 56° Congresso Nazionale ATI

superiore a quello che si realizza nel caso A. In questo modo il punto ottimale è il punto B, punto che si
trova sulla linea di EGR limite al 40% e per un valore di CVA uguale circa a 78° dopo il PMS, a cui
compete un valore di consumo specifico decisamente più contenuto del precedente A.

100

variaz. consumo spec. [%]

CVA 60° dopo PMS
80 CVA 70°
60 CVA 80°
40 A
20 zona dove B
EGR % > 40
0
0 5 10 15 20
coppia indicata [%]
Fig. 9 - rappresentazione grafica del processo di ottimizzazione nel piano consumo specifico - coppia
indicata usando le simulazioni con CVA a 60°, 70° e 80° dopo il PMS

100
CVA
coppia indicata [%]

75
CVS

50

25 AVA
AVS
0
-270 -180 -90 0 90 180
PMI PMS PMI
posizione angolare albero motore [°]
Fig. 10 - Fasatura ottimizzata delle valvole di aspirazione e scarico per un motore a 5000 rpm

La figura 10 riporta in forma grafica la posizione di apertura e chiusura delle valvole di aspirazione e
di scarico in funzione della coppia indicata ottenuto dal processo di ottimizzazione per il motore in
analisi funzionante a 5000 rpm. Il comportamento analizzato in figura 9 è presente anche per più
elevati valori di CVA quando la coppia indicata sviluppabile dal motore è maggiore, ma l'effetto
positivo in termini di diminuzione del consumo specifico è più contenuto.
Una volta che la procedura di ottimizzazione è stata eseguita per tutte le velocità di rotazione, la
posizione angolare di chiusura sia di CVA che di CVS può essere modellizzata per mezzo di una curva
algebrica come funzione della velocità di rotazione e della coppia indicata desiderata. Le successive
figure 11 e 12 mostrano le leggi relative al CVA e CVS per il motore perso in considerazione.

300
CVA, [° dopo PMS]

200

100

0
100
100
50
50
0 0
velocità motore [%] coppia indicata [%]
Fig. 11 - Modello del CVA in tutto il campo di funzionamento del motore
N. Cavina, G. Minelli, D. Moro, F. Ponti 9

150
CVS, [° dopo PMS]

100

50

-50
100
100
50
50
0 0
velocità motore [%] coppia indicata [%]
Fig. 12 - Modello del CVS in tutto il campo di funzionamento del motore

Nella figura 13 è riportata la variazione percentuale del consumo specifico con il controllo completo
della fasatura delle valvole rispetto al motore tradizionale con corpo farfallato. Si può notare che la
diminuzione del consumo specifico sia estremamente interessante arrivando a valori del 20% nelle
condizioni di carico fortemente parzializzato.
variaz. consumo spec. [%]

-10

-20

100
100
50
50
0 0
velocità motore [%] coppia indicata [%]
Fig. 13 - Andamento della variazione percentuale del consumo specifico del motore con controllo a
fasatura completamente variabile delle valvole rispetto al motore tradizionale, su tutto il campo di
funzionamento

6. CONCLUSIONI
E' stata presentata una possibile strategia per il controllo della coppia prodotta dal motore per mezzo
della fasatura completamente variabile delle valvole di aspirazione e scarico.
Il paragone tra la prestazione ottenuta da un motore tradizionale e da uno con controllo elettronico
degli attuatori elettromagnetici sulle valvole di aspirazione e scarico mostra che alcuni dei vantaggi di
questa tecnologia sono da ricercarsi in una consistente diminuzione delle perdite di pompaggio a
seguito dell'eliminazione del corpo farfallato, nell'incremento del rapporto di compressione effettivo,
con relativo beneficio per il consumo specifico, e nella possibilità di controllare la ricircolazione dei
gas di scarico direttamente con l'incrocio delle valvole, senza la necessità di ricorrere all'uso del
condotto esterno, con la semplificazione dell'architettura del motore.
10 56° Congresso Nazionale ATI

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