IMPIATI DI BORDO GIORGI GIORGIO

IMPIANTI MOTORE

La missione dell’impianto

Il propulsore ha come missione primaria quella di fornire spinta propulsiva ad un velivolo e per
questa finalità sono stati sviluppati nel tempo vari tipi di propulsori, ciascuno basato su principi
termodinamici a volte diversi.
La missione primaria è rimasta sempre la stessa e cioè di convertire la energia potenziale
chimica del carburante in energia meccanica del velivolo, oppure- rispetto alla variabile “tempo” -
fornire potenza al velivolo convertendo la energia potenziale chimica consumata nella unità di
tempo.
Le tecnologie disponibili( motori alternativi, turbomotori, leghe metalliche, sistemi di regolazione
e controllo, applicazione di tecniche digitali, ecc) nei vari momenti dello sviluppo dei velivoli o la
soluzione propulsiva ( elica, getto semplice, doppio flusso ecc) hanno modificato la tipologia di
propulsore.
Il propulsore ha però anche delle altre missioni secondarie rispetto alla propulsione, ma non per
questo meno importanti.
Con il termine missioni secondarie si intende tutta una serie di collegamenti funzionali del
propulsore con altri impianti di bordo tanto importanti che senza il propulsore questi impianti non
funzionerebbero o viceversa, senza tali impianti, il propulsore stesso non funzionerebbe lui stesso.

La presente lezione non ha come obiettivo la trattazione dei propulsori per i quali si rimanda ad
altro specifico corso, ma all’insieme degli impianti specifici del propulsore stesso e della
interfaccia tra impianti velivolo ed propulsore/impianti propulsore

Alcuni richiami sui propulsori in generale

Il corso d’impianti di bordo presuppone che lo studente sia in possesso di una serie di conoscenze
acquisite in altri corsi: i concetti base di meccanica, aerodinamica, elementi di termodinamica, di
propulsione, di meccanica del volo, ecc.

Anche nel caso specifico del propulsore gli aspetti relativi ai cicli termodinamici, alla
generazione della propulsione, ai concetti di efficienza termodinamica e propulsiva, alle tecniche
costruttive dei componenti fondamentali, l’evoluzione dei sistemi di comando e controllo, ed altro
sono trattate in corsi specifici ai quali si rimanda.

In questa sede si è ritenuto opportuno ( al fine di una migliore comprensione degli argomenti da
esporre) di richiamare alcuni concetti relativi ai propulsori, poiché molti impianti ne sono
fisicamente e funzionalmente correlati.

La presentazione degli argomenti relativi ai propulsori dei velivoli è pertanto trattata in questa
sede solo per mettere in evidenza gli aspetti funzionali e le forti interdipendenze del propulsore
con l’insieme degli altri impianti di bordo anche dal punto di vista operativo.

Infatti, lo stato di funzionamento del motore (acceso, spento o con eventuali avarie) condiziona il
funzionamento dei vari impianti, ne determina alcune soluzioni costruttive in termini di ridondanza,
giustifica la presenza di alcuni componenti e modifica in modo sostanziale le procedure operative
degli impianti stessi, ed a volte del velivolo ( vedi velivoli ETOPS).

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Per questi motivi si presenta una semplificata descrizione dei principi di base, delle loro modalità
di funzionamento ed anche dei vari tipi di propulsori onde permettere allo studente di riconoscere
le interazioni tra i vari impianti di bordo ed i vari tipi di propulsore.

L’obiettivo della lezione sarà di evidenziare le correlazioni tra motore e gli altri impianti di
bordo nelle varie fasi operative del volo, sia in condizioni normali sia d’emergenza.

A questo si deve aggiungere che il propulsore comprende al suo interno tutta una serie di impianti
ad esso strettamente correlati e che per certi aspetti si basano su principi generali ed utilizzano
componenti molto simili agli impianti velivolo .
Si citano come esempio il sistema antighiaccio motore, sistema di pressurizzazione interno, i
sistemi idraulici di variazione di assetto delle palettature fisse dei compressori, sistemi di
regolazione By Wire gestiti da computer relativi all’impianto carburante motore, ecc.

La lezione prende in considerazione solo propulsori turbogas (tipo turbogetto e turboelica) e non
altri tipi quali motori alternativi, statoreattori, pulsoreattori ecc in quanto, si è la lezione con
riferimento ai velivoli da trasporto civile comunemente usati.
In ogni caso anche negli altri tipi di propulsori la necessità di capire l’interfaccia tra propulsore ed
altri impianti di bordo rimane valida.

In termini semplificati possiamo affermare che, in generale, la missione del propulsore in un

velivolo è riconducibile ad una serie d’aspetti fondamentali:

• Convertire l’energia potenziale chimica del carburante in energia entalpica e convertire

poi questa in altra forma d’energia.
• Fornire l’energia necessaria al proprio funzionamento come le pompe di circolazione
dell’olio di lubrificazione, la pompa di alta pressione per alimentare gli iniettori di
carburante, permettere il funzionamento del proprio sistema di regolazione ed indicazione,
garantire la pressurizzazione di alcune zone interne, prevenire la formazione di ghiaccio
nella zona della presa d’aria ecc.
• Generare la spinta propulsiva per vincere le resistenze all’avanzamento del velivolo e
permettere la generazione della portanza delle ali che sostiene il peso del velivolo, e
realizzare le variazioni di velocità e di quota del velivolo stesso.
• Fornire spinta addizionale mediante l’impianto post bruciatore: si tratta di un dispositivo
installato su alcuni propulsori di velivoli in genere militari e che necessitano in alcune
critiche/brevi fasi di un incremento significativo della spinta, e che per ragioni di peso viene
realizzato mediante un dispositivo semplice, poco ingombrante, leggero( ma di efficienza
termodinamica ridotta).
• Fornire l’energia necessaria al funzionamento dei vari impianti velivolo sia in forma
meccanica per la generazione elettrica o il trascinamento delle pompe dell’impianto
idraulico, ecc o sotto forma di energia entalpica per l’alimentazione dell’impianto
pneumatico, del condizionamento, dell’antighiaccio ecc.
• Contribuire a frenare il velivolo a terra mediante il sistema di inversione di spinta
necessaria al velivolo dopo l’atterraggio per ridurre l’energia cinetica e contribuire con i
freni ed alcuni comandi di volo al rallentamento del velivolo stesso.

Principi di funzionamento propulsori turbogas

La spinta propulsiva è ottenuta facendo in modo che una certa massa di fluido subisca una
variazione di velocità per effetto delle azioni generate dal propulsore stesso.

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Alla variazione di velocità corrisponde, per la massa di fluido interessata, una variazione di
quantità di moto che può essere generata solo applicando sulla massa stessa una forza nella stessa
direzione.
Alla forza applicata sulla massa di fluido dovrà corrispondere una forza uguale e contraria che si
scarica sulla struttura del propulsore e questa sarà la spinta utile all’avanzamento.
In termini di principio questo schema vale sia per la propulsione dei velivoli, ma anche per la
propulsione navale: in un caso il fluido è l’aria mentre nell’altro è l’acqua.
Le modalità in cui si ottiene questa variazione della velocità del fluido variano con il tipo di
propulsore:
• Nel caso dei propulsori turboelica la variazione di velocità che genera la spinta è generata
dall’elica che converte l’energia meccanica assorbita dal suo albero in variazione
d’energia cinetica della massa d’aria che attraversa il “ disco dell’elica”.
• Nel caso dei propulsori turbogetto semplice la variazione di velocità avviene nel cono di
scarico del propulsore attraverso l’espansione del fluido che lo ha attraversato e che
permette di convertire l’energia entalpica in energia cinetica.
• Nel caso dei propulsori turbofan la spinta è generata dalla somma della spinta generata dal
fluido che attraversa solo il fan e di quello che attraversa tutto il propulsore

In entrambi i casi risulta necessario disporre di energia (meccanica sull’albero o entalpica nel
cono di scarico) e questo è quanto avviene, nel nostro caso, per mezzo del turbogas il cui compito è
quello di convertire l’energia potenziale chimica del carburante in energia meccanica o entalpia.

I propulsori turbogas si basano sul ciclo termodinamico Brayton che si possiamo riassumere in
modo semplificato come segue:

• Una massa d’aria è prelevata dall’esterno e compressa mediante un compressore fino al

valore di progetto.
• Il fluido, dopo aver superato il compressore, ha subito sia un aumento della pressione sia
della temperatura.
• Il fluido viene inviato nelle camere di combustione dove una parte di esso, miscelata
stechiometricamente con il carburante, diventa una miscela che una volta attivata la
combustione libera una gran quantità di energia termica, mentre la parte di fluido che non
partecipa alla combustione contribuisce ad abbassare la temperatura a valori accettabili
alla turbina che sarà attraversata dall’intera massa di fluido.
• Nella turbina il fluido, ad alto contenuto di energia entalpica, si espande parzialmente e
cede all’albero di collegamento al compressore l’energia necessaria al suo funzionamento
ed eventualmente all’albero che aziona l’elica o il fan nei propulsori a doppio flusso
• L’espansione si completa poi nel cono di scarico generando la variazione di velocità nel
fluido caldo e quindi una sparte della spinta

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Nella figura che precede vengono riportate schematicamente le varie trasformazioni

termodinamiche che nei componenti fondamentali di un turboreattore si susseguono, e confrontate
con le analoghe di un motore a combustione interna.

I vari tipi di turbo propulsori hanno nel tempo adottato soluzioni tecniche diverse per i vari
componenti destinati alle medesime trasformazioni termodinamiche, e questo è dipeso dalla
tecnologia disponibile nel tempo del progetto, dalle esigenze di rendimento propulsivo correlato
alle caratteristiche del velivolo e dalla tipologia del motore ed a volte anche da esigenze di ridurre
gli investimenti( riutilizzando in propulsori di nuova concezione componenti esistenti che avevano
dato ottimi risultati).

Prendendo in sequenza le trasformazioni termodinamiche si può sinteticamente riconoscere nei

vari componenti soluzioni diverse a seconda della tipologia di turbomotore:

• Prese d’aria e compressori di vario tipo (centrifughi o assiali) collegati tramite albero di
trasmissione alla propria turbina di trascinamento
• Camere di combustione anulari o tubolari
• Turbine centrifughe o assiali
• Si possono avere più compressori in serie collegati alle rispettive turbine tramite alberi
coassiali (anche tre gruppi in alcuni motori modernissimi)
• Turbine di potenza destinate ( tramite riduttori) ad azionamento eliche ( turboelica o
motori per elicotteri).
• Si possono avere palette statoriche a calettatura fissa o variabile
• Stadio statorico iniziale compressore riscaldate internamente, o palette turbina raffreddate
internamente
• Dispositivi ad attuazione meccanica e governo elettronico per il controllo
dell’orientamento palette statoriche compressore.
• Sistemi automatici di spillamento aria per evitare stalli in particolari condizioni, ecc.
• Coni di scarico gas caldi di varia tipologia e geometria variabile.
• Coni di scarico orientabili per velivoli a decollo corto o verticale.
• Post combustori

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In termini di principio la sequenza delle trasformazioni che il fluido subisce sono sempre le stesse,
mentre con i vari modelli cambiano molto le soluzioni costruttive e quindi le efficienze sia
termodinamiche sia propulsive, i pesi dei motori, la loro elasticità al variare delle condizioni, il
livello di inquinamento acustico che causano ecc.

Le soluzioni costruttive adottate nei propulsori destinati a velivoli di una certa dimensione
vedono oggi gruppi di compressori assiali collegati alle rispettive turbine con alberi coassiali, ed in
alcuni propulsori molto spinti si hanno anche tre gruppi indipendenti.

Le palette degli statori, per migliorare le efficienze e permettere di operare al meglio in condizioni
diverse, dispongono di sistemi a calettamento variabile governato con attuatori idraulici gestiti dal
computer di governo del motore, e le palettature delle turbine dispongono i sistemi di
raffreddamento interno.

I grandi progressi in termini di prestazioni, consumi, vita e costo dei propulsori sono stati
raggiunti con il progresso delle tecnologie dei materiali sia nella parte palette compressore sia
nelle leghe e nei trattamenti delle parti operanti ad alta temperatura e, non ultimo, dai sistemi di
registrazione parametri, dai sistemi di trend analisi ed dall’uso periodico di Controlli non
distruttivi (Endoscopi, Raggi X, ecc.).

Classificazione dei propulsori

Una classificazione dei propulsori viene comunemente fatta sulla base delle modalità in cui la
spinta è generata e negli schemi riportati in allegato si possono riconoscere:

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• Turboelica: la spinta propulsiva viene fornita quasi totalmente dal gruppo elica nei
riguardi del quale il turbogas svolge il ruolo di generatore di potenza. Sull’asse, e l’effetto
spinta generato nel cono di scarico è trascurabile.

• Turbogetto a flusso semplice: la spinta viene generata solo dall’effetto variazione di

velocità della massa d’aria che attraversa il motore tra presa d’aria e scarico motore.
Tutte la sequenze termodinamiche che riguardano compressore, camere di combustione e
turbine servono solo per avere alla fine nel cono di scarico una massa d’aria ad alto
contenuto entalpico da far espandere.
Il concetto di flusso semplice è relativo al fatto che nel propulsore entra aria dal
compressore e carburante nelle camere di combustione, ed esce dallo scarico una massa
unica (aria e gas combusti) che genera la spinta) (vedi figura precedente).

• Turbogetto a doppio flusso: differisce dal precedente in quanto la massa d’aria

inizialmente compressa viene divisa in due grandi flussi; il primo si espande subito come
aria fredda e genera parte della spinta, la seconda viene ulteriormente compressa e poi
mescolata con carburante nelle camere di combustione, per poi espandersi nelle turbine e
generare la potenza necessaria ad tutto il gruppo compressori. L’eventuale energia
residuale della massa (aria e gas combusti) viene fatta espandere nel cono di scarico e
genera spinta in misura ridotta tanto più quanto il rapporto by pass è ad alto.
Questi tipi di motori sono quelli che attualmente si stanno maggiormente diffondendo per i
vantaggi che presentano (rendimenti propulsivi, alta temperatura in camera di combustione,
grandi masse d’aria a bassa variazione di velocità tra ingresso ed uscita del motore, basso
inquinamento acustico, ecc)
Il loro successo è stato ritardato dalla tecnologia disponibile: costruzione de grandi pale
Fan in particolare sistemi di regolazione e controllo, capacità di gestire l’aerodinamica con
palette a calettamento variabile, gestione dell’efficienza/stabilità della combustione,
tecnologia dei materiali sia in zone fredde sia in zone calde, ma non dalla concezione del
propulsore a doppio flusso che era nota da moltissimo tempo.

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• Propulsori speciali: esistono anche altri tipi di propulsori a getto tipo statoreattori, ramjet
ecc per i quali si rimanda ad altra sede.

Schemi di propulsori

Gli schemi riportati nelle figure presentano una serie di soluzioni costruttive:

• Propulsori turboelica con compressori centrifughi e turbine centrifughe.

• Propulsori turboelica con compressori centrifughi/assiali e turbine assiali.
• Propulsori turboelica con doppi compressori comandati da turbine indipendenti e collegati con
alberi coassiali ai rispettivi compressori.
• Propulsori a getto con compressori centrifughi o assiali, trascinati da turbine singole.
• Propulsori con doppi compressori comandati da turbine coassiali.
• Propulsori a doppio flusso (ad alto e basso grado di diluizione o by pass) con compressori
multipli (anche tre sistemi coassiali negli ultimi tipi di motori).
• Ecc

Nella prossima lezione si avrà modo di verificare che per certi versi sia il turbogas quando è
propulsore, sia il turbogas quando opera come Auxiliary Power Unit si comportano in modo simile
per gli aspetti d’interazione con gli altri impianti.

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Interazione propulsore /impianti velivolo

La interfaccia tra propulsore ed altri impianti può essere visto sotto numerose angolazioni:

• Il propulsore oltre alla spinta propulsiva fornisce, tramite la scatola accessori, l’energia
meccanica per il trascinamento delle pompe idrauliche e del generatore elettrico e di altre
utenze.
• Il propulsore fornisce energia pneumatica all’impianto pneumatico dal quale dipendono il
condizionamento, la pressurizzazione e l’antighiaccio ed altre utenze minori.
• Il propulsore (per alcuni tipi di motori) produce in proprio l’aria utilizzata per un primo
raffreddamento dell’aria destinata al pneumatico mediante scambiatrice aria /aria.
• Il propulsore produce aria calda per l’impianto antighiaccio motore( presa d’aria e sistemi di
palettature statoriche compressore).
• Il propulsore - nella fase di avviamento - è utente dell’impianto pneumatico in quanto il sistema
di lancio del gruppo rotante è una turbinetta pneumatica, fatto salvo il caso dei piccoli motori
che usano un motore elettrico.
• Il propulsore è praticamente l’unico utente dell’impianto carburante, fatta eccezione del
contenuto consumo dell’APU (che è in azione solo in particolari condizioni operative).
• Il propulsore è uno degli utenti fondamentali dell’impianto rilevamento ed estinzione incendio.
• Il propulsore contribuisce in modo fondamentale al rallentamento del velivolo dopo
l’atterraggio tramite il sistema inversione spinta e quindi si combina all’azione dei freni
carrello (impianto carrelli) ed aerofreni (comandi di volo).
• In alcune soluzioni anche gli attuatori del sistema di inversione spinta sono alimentati da aria
del suo sistema pneumatico.
• Il propulsore, in caso di avaria e chiusura motore, modifica tutta la logica di gestione degli
impianti a lui collegati, oltre che la condotta del volo.
Concettualmente questo significa che in previsione di una possibile chiusura motore la logica
costruttiva e la gestione operativa degli impianti collegati deve essere stata adeguatamente
predisposta non solo ai fini della sicurezza, ma anche a quelli economici connessi con la
prosecuzione della missione del velivolo.
• Il propulsore è una delle fonti primarie di dati rilevati e memorizzati dai sistemi maintenance e
flight recorder, sia per gli aspetti di sicurezza che per quelli di gestione economica del volo.

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Negli attuali propulsori la interfaccia tra propulsore ed altri impianti passa prevalentemente
attraverso la Scatola Accessori ( Gear Box) che permette di trasferire potenza meccanica dal
propulsore ad altri impianti. Le figure riportate forniscono degli esempi costruttivi adottati in
propulsori diversi, ma la logica rimane sempre la stessa.

* *
Esempi di trasmissione di potenza alla gear box

Il propulsore turbogas comprende - in termini logici e di formazione dello studente - anche

un’altra significativa classe di concetti ed impianti che non possono essere trattati nel presente
corso, ma che debbono essere richiamati e tenuti presenti in quanto ricorrono in modo trasversale
sui turbogas in generale anche non aeronautici, quali ad esempio:

• Trasmissione meccanica gear box

• Impianto avviamento motore
• L’impianto lubrificazione motore (circuiti mandata, recupero, filtraggio, raffreddamento,
serbatoio e controllo livelli, controllo inquinamento, ecc)
• L’impianto carburante motore con sezioni di pompe di alta pressione e sistema di regolazione
analogico o digitale (fuel control unit).
• Impianto antighiaccio motore
• Il sistema di pressurizzazione e raffreddamento interno al motore.
• Il sistema di ventilazione del vano motore e cappotte.
• Il sistema di rilevamento parametri (pressione, temperatura, portate, vibrazioni, frequenze,
intasamento filtri, rilevamento contaminazione olio, ecc).
• Impianto gestione statori a geometria variabile del compressore, dal quale dipende moltissimo
l’efficienza termodinamica del propulsore e la sua elasticità di impiego.
• Impianto valvole di sfiato (valvole bleed air) per evitare stalli motore.
• Impianto inversione spinta
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• Impianto iniezione acqua

• Impianto antincendio motore
• Ecc

Le figure che seguono presentano in modo schematizzato alcuni impianti motore.

• Schema impianto carburante motore

Schema impianto carburante motore con dettagli di componenti

• Vavole shut of
• Filtri
• Pompa centrifuga carburante motore
• Pompa alta pressione carburante motore
• Fuel control unit
• Filtri ed avvisi intasamento filtri

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Schema impianto olio lubrificazione motore

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Schema post combustore: comandi, alimentazione post bruciatore, scarico geometria variabile

Tali impianti - solo apparentemente minori - sono determinanti per i turbogas in genere e molti
dei progressi relativi alla vita, alle prestazioni ed ai costi di gestione sono correlati ai progressi
della ricerca applicata alla loro funzionalità, non meno della tecnologia dei materiali.

Lo studente nel presente corso deve prendere conoscenza delle finalità di questi sottosistemi ed
imparare a ricercare, nelle varie tipologie di turbomotori che incontrerà, come la funzionalità
specifica viene praticamente realizzata e le sue interazioni del motore o del velivolo.

Propulsore e scatola accessori

Il propulsore turbogas, per funzionare, ha la necessità di disporre di energia meccanica per i

propri accessori, ed anche altri necessari al velivolo.
Questo si realizza mediante una presa di forza applicata ad uno degli alberi di collegamento tra
turbina/compressore.
La presa di forza preleva energia meccanica e la fornisce ad una scatola accessori dotata di
numerose prese di moto a diverso grado di riduzione.

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Le soluzioni costruttive sono varie, ma nella sostanza si tratta sempre del collegamento di un
albero di trasmissione ad un ingranaggio calettato sull’albero di un gruppo compressore/turbina.
La situazione potrebbe essere riassunta come segue:

• L’albero di collegamento, mediante una serie di rinvii/trasmissioni trasmette l’energia

meccanica ad una scatola di ingranaggi di riduzione.
• Le utenze sono numerose ed hanno anche esigenze diverse di rapporto di riduzione, pertanto
avranno varie prese di moto.
L’insieme del sistema di riduzione e di prese di moto prende il nome di scatola ruotismi o
termini analoghi.
• La scatola rotismi (gear box) deve anche consentire la dislocazione fisica di queste utenze che
sono anche ingombranti.
• Le utenze debbono avere - per sicurezza - una separazione adeguata e per motivi di
manutenzione essere accessibili per ispezione/sostituzione rapida.

Esempi di utenze tipo: generatore elettrico. Pompa idraulica, starter, pompa carburante motore
alta pressione, trasmettitore di giri, pompe olio motore di mandata e recupero, ecc

Propulsore ed impianto pneumatico

Gli schemi presentano il caso dei motori installati sul MD80. Tali motori adottano diverse
soluzioni costruttive, ma presentano anche una notevole similitudine funzionale:

• Il regime dei compressori tra decollo e crociera è molto diverso e quindi a parità di stadio del
compressore le pressioni e le temperature si modificano sensibilmente al variare dei giri
motore.
• I carichi che l’impianto pneumatico avrà in termini di portata e temperature possono variare
con il numero e la tipologia delle utenze collegate in contemporanea.
• Le caratteristiche termodinamiche dell’aria prelevata in un certo stadio possono in genere
essere diverse (a prescindere dal regime del motore) e quindi sono necessari punti di prelievo
di aria in pressione in stadi diversi del compressore. Ad esempio nel caso del motore del
velivolo MD80 (propulsore JT-217) il prelievo avviene, secondo i casi, negli stadi n° 8 e n°13
(vedi impianto pneumatico).

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Propulsore ed Impianto Antighiaccio motore

Il sistema antighiaccio del singolo motore riguarda la presa d’aria e le prime palettature fisse:
apposite valvole di prelevamento da specifici punti del compressore consentono di prelevare aria a
temperatura adeguata e quantità controllata.

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Propulsore ed Impianto Carburante Velivolo

Il collegamento con il sistema carburante velivolo di ogni motore deve disporre di sistemi di
isolamento quanto più prossimi al motore stesso e viene realizzato tramite apposite valvole
comandate dalla cabina piloti (valvole shutt off carburante).
Questi dispositivi permettono di interdire il flusso di carburante in pressione presente
nell’impianto velivolo in varie situazioni, ad esempio:
• Operazioni di manutenzione motore o suoi componenti
• Spegnimento motore
• Chiusura motore in caso di avviso incendio o grave avaria

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Propulsore ed Impianto Inversione spinta

L’inversione spinta è fondamentale in atterraggio ed interviene in collaborazione con l’impianto

freni, aerofreni ed anche selezione dei flap.
Il sistema è caratterizzato da alcuni concetti comuni alle varie soluzioni costruttive:

• Tale dispositivo nei motori a getto si basa sulla capacità di deviare il vettore velocità dei gas di
uscita nella direzione inversa al moto.
• La generazione della spinta inversa a quella necessaria alla propulsione si ottiene mettendo in
movimento superfici deviatrici di dimensione e resistenza consistenti che possono deviare il
flusso e scaricare sugli attacchi motore una spinta inversa.
• L’operazione deve avvenire in tempi rapidissimi e richiede quindi attuatori potenti e robusti,
oltre che articolazioni meccaniche della zona di scarico complesse ed affidabili.

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Propulsore e Impianto Antincendio

• Il sistema antincendio velivolo dispone sia elementi di rilevamento di alta temperatura sia di
dispositivi di estinzione.
• Il sistema risulta dislocato in varie zone importanti del velivolo, ma nel caso dei motori e
dell’APU l’importanza è ovviamente primaria.
• Il sistema comprende anche delle logiche per evitare falsi avvisi e modalità di isolamento tra
motore e velivolo quando l’avaria è confermata.( vedi lezione Impianto Antincendio).

Propulsore e Sistema Avviamento motori

La fase di avviamento del propulsore deve essere vista in una ottica operativa che metta in
relazione sia il velivolo che il contesto aeroportuale.
Infatti a velivolo fermo, in un generico aeroporto, il propulsore per avviarsi deve ricorrere a due
vie:
• Ricevere dalle strutture di handling aeroportuale la energia per il tempo necessario ad
avviarsi: questo avviene ricorrendo ad unità di servizio che forniscano energia pneumatica
o energia elettrica.
• Ricorrere a sistemi autonomi di cui sia dotto il velivolo stesso: questo è il caso di velivoli
dotati di Auxiliary Power Unit ( vedi in seguito), di proprie batterie di alimentazione
elettrica, o di altri dispositivi particolari tipo a seconda della fonte di energia utilizzata e
delle soluzioni tecnologiche adottate

Nei motori turbogas ( propulsori a getto, turboelica, ecc) in genere si dispone di una collegamento
meccanico tra l’albero di collegamento tra compressore e turbina mediante una presa di moto che
azione tutta una scatola rotismi alla quale sono collegate altre utenze oltre allo starter ( pompe,
generatore, ecc).
Le soluzioni costruttive cambiano quando si tratta di propulsori con doppio o triplo sistema di
alberi coassiali, o quando si tratta di turbogas che alimentano una turbina libera di potenza( vedi
motori per elicotteri o trazione terrestre) ma i principi base sono sempre gli stessi.

Lo starter ha sempre la stessa missione, ma a seconda del tipo di propulsore si adottano soluzioni
tecnicamente diverse per problemi di costi o di peso. Segue la descrizione di alcuni tipi.

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• Starter elettrico

Questa soluzione viene tradizionalmente adottata per turbomotori più piccoli e consiste in un
motore elettrico collegato alla presa di forza del motore mediante una frizione a rilascio
automatico.
In passato per alcuni propulsoridi prestazioni contenute, per economia di peso e semplicità, si
adotta la soluzione dello Starter Generator: la stessa unità quando alimentata svolge il compito di
starter e quando trascinata dal motore quella di generatore.

Nei velivoli di ultimissima generazione ( B787) si presentano tecnologie innovative per cui
starter/generator da 250 KW sostituiscono sia lo starter tradizionale pneumatico sia i gruppo di
generazione elettrica.
Si tratta di soluzioni che per essere comprese si deve partire le innovative filosofie progettuali
dell’intero velivolo ( concetto All Electric Aircraft ) delle quali nella presente corso di impianti si
daranno di volta in volta solo brevi cenni.

• Starter pneumatico

Questa soluzione è quella tradizionalmente adottata nei propulsori a getto di medie e grandi
dimensioni, e consiste in un gruppo formato da una turbina alimentata da aria compressa fornita
da gruppi esterni o dall’APU capace di fornire per 20 30 secondi grandi potenze in relazione alle
sue dimensioni. Ad esempio starter pneumatici del peso di 15 kg sviluppano anche 100 CV. La
velocità di rotazione è elevatissima ed il gruppo incorpora un riduttore epicicloidale che trasmette
la coppia alla presa di moto del compressore.

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• Starter a cartuccia esplosiva

Si tratta di una soluzione studiata per rendere il velivolo privo di APU comunque indipendente da
assistenza aeroportuale: lo starter pneumatico viene alimentato dal gas ( grandi volumi e pressione
contenuta) fornito da una cartuccia esplosiva solida innescata da un innesco elettrico.

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Conclusioni

La lezione ha avuto come obiettivo quello di far comprendere allo studente che il propulsore, a
prescindere dal tipo e dalle soluzioni costruttive, non è solo lo strumento ove l’energia potenziale
chimica del carburante si converte in energia meccanica nel tempo, ma anche la sede ove tutta una
serie di impianti del velivolo trovano interfaccia vitale, e che inoltre il propulsore stesso necessita
di una serie articolata e sofisticata di “Impianti Motore” senza i quali non funzionerebbe.

I grandi progressi che negli ultimi 50 anni sono stati fatti nel campo dei propulsori in termini di
rapporto prestazioni/peso, efficienza termodinamica e propulsiva, sicurezza, affidabilità, costi
d’esercizio, abbattimento rumori ed inquinamento, ecc sono stati possibili non solo grazie ai
progressi dell’aerodinamica di progetto, nel controllo della combustione e delle tecnologie dei
materiali, ma anche per i grandissimi progressi nella tecnologia degli impianti motore e delle
tecniche di monitoraggio delle sue prestazioni in tempo reale.

In termini concettuali, negli impianti Velivolo e negli Impianti Motore, si possono riconoscere
molte analogie sia di logica che di tecnologia costrittiva: un esempio per tutti la tecnologia by wire
usata sia sull’Impianto Carburante Motore ( FADEC) che sui comandi di volo.

IMPIANTO MOTORE 2007 20