MICHELANGELO FLACCAVENTO

TECNICA
AERONAUTICA
Principi del volo
Propulsori aeronautici
Meccanica del volo
Nozioni generali
sugli aeromobili

HOEPLI
 TECNICA
AERONAUTICA
 MICHELANGELO FLACCAVENTO

TECNICA
AERONAUTICA
Principi del volo
Propulsori aeronautici
Meccanica del volo
Nozioni generali sugli aeromobili

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 V

Indice

Prefazione

1 Breve storia dell’aeronautica

1.1 Dalle leggende mitologiche ai primi tentativi …….………….. 1
1.2 Gli aerostati - Aria calda e idrogeno ……..…………………… 3
1.3 I pionieri del volo …….………………………………………. 5
1.4 L’aeroplano va in guerra ……..………………………………. 9
1.5 Le grandi imprese - Nascono le compagnie aeree ……...……. 10
1.6 L’affermazione dei turbogetti - Il volo supersonico ……..…… 11
1.7 I grandi velivoli dell’aviazione commerciale ……..………….. 14
1.8 Il volo oggi - Sviluppi futuri …….…………………………… 17

Parte I - Principi del volo

2 Grandezze fisiche e loro unità di misura

2.1 Grandezze fisiche …………………………………………….. 21
2.2 Misurazione di una grandezza fisica …………………………. 21
2.3 Sistemi di misura ……………………………………………… 23
2.4 Analisi del Sistema Internazionale ……………………………. 24
2.5 Analisi del Sistema Tecnico ……………………………………. 27
2.6 Sistemi di misura degli angoli ………………………………… 29
2.7 Altri sistemi di misura ………………………………………… 30
2.8 Grandezze derivate - Analisi dimensionale …………………... 31
2.9 Sistema decimale e sistemi complessi ………………………... 36
2.10 Conversioni …………………………………………………… 38
2.11 Grandezze scalari e vettoriali …………………………….…… 38
2.11.1 Operazioni sui vettori ……………….………………… 39
2.11.2 Scomposizione di un vettore …………………………. 41
2.11.3 Momento di un vettore rispetto a un punto …………… 42
VI

3 Le proprietà dei fluidi

3.1 Stati di aggregazione della materia ……………………….….. 47
3.2 Grandezze caratteristiche dei fluidi ……………………..…… 48
3.2.1 Densità - Volume specifico …….……………………… 48
3.2.2 Peso specifico …………………………………………. 49
3.2.3 Pressione ………………………………………………. 50
3.2.4 Viscosità ………………………………………………. 51
3.3 Fluido ideale e fluido reale …………………………………… 53
3.4 Le leggi fisiche dei gas ……………………………………….. 54
3.4.1 Legge di Boyle ………………………………………… 54
3.4.2 Legge di Volta-Gay Lussac …………………………….. 55
3.4.3 Legge di Charles ……………………………………….. 57
3.4.4 Equazione di stato ……………………………………… 58
3.5 Calori specifici dei gas ideali ………………………………… 60
3.5.1 Definizione di calore specifico …………………………. 60
3.5.2 Calore specifico a pressione e a volume costante .…….. 60

4 Statica dei fluidi - Aerostatica

4.1 Forze agenti su una particella fluida ………………………….. 65
4.2 La pressione e le sue leggi ……………………………………. 66
4.2.1 Pressione prodotta da un fluido in quiete ………………. 66
4.2.2 Superfici isobariche …………………………………….. 67
4.2.3 Principio di Pascal ……………………………………… 69
4.3 Pressione atmosferica - Esperienza di Torricelli ……………… 70
4.4 Principio di Archimede e sue applicazioni ……………………. 72
4.5 Aerostatica - Cenni storici ……………………………………. 75
4.6 Classificazione degli aerostati ………………………………… 76
4.7 Cenni sulla costruzione dei palloni ……………………..…….. 77
4.8 Cenni sulla costruzione dei dirigibili …………………...…….. 83

5 Atmosfera - Aria tipo internazionale

5.1 Breve storia dell’esplorazione dell’atmosfera ………………… 87
5.2 L’atmosfera e la sua composizione chimica .…………………. 88
5.3 Suddivisione dell’atmosfera ………………………………….. 90
5.4 Aria tipo internazionale ………………………………………. 92
5.4.1 Parametri di stato al livello del mare ………………….. 93
5.4.2 Variazione dei parametri di stato con la quota ………… 94
5.5 Velocità del suono e sua variazione con la quota …………….. 98
5.6 Variazione della viscosità con la quota ………………………. 99
5.7 Tabelle e diagrammi di impiego pratico ……………………… 100
5.8 Determinazione barometrica della quota - L’altimetro …….…. 102
 VII

6 Cinematica dei fluidi

6.1 Considerazioni generali e terminologia ……………………… 107
6.1.1 Traiettoria di una particella fluida ……………………… 107
6.1.2 Velocità media e velocità istantanea …………………… 109
6.1.3 Accelerazione .…………………………………………. 110
6.1.4 Moto rettilineo uniforme ………………………………. 111
6.1.5 Moto rettilineo uniformemente accelerato ….………….. 112
6.1.6 Accelerazione di gravità ……………………………….. 112
6.1.7 Moto circolare uniforme ..……………………………… 113
6.2 Il campo aerodinamico ……………………………………….. 114
6.3 Analisi dei principali campi aerodinamici ….………………… 115
6.3.1 Corrente uniforme ……………………………………… 116
6.3.2 Sorgente o pozzo ………………………………………. 116
6.3.3 Vortice …………………………………………………. 116
6.3.4 Doppietta (dipolo) ……………………………………… 118
6.3.5 Corrente uniforme e sorgente o pozzo ………………… 119
6.3.6 Corrente uniforme e doppietta ………………………… 120
6.3.7 Corrente uniforme, doppietta e vortice nell’origine ……. 122

7 Fluidodinamica
7.1 Considerazioni generali ………………………………… ……. 125
7.2 Equazione della continuità …………………………….……… 125
7.3 Principio di conservazione dell’energia …………………...….. 127
7.4 Teorema di Bernoulli ……………………………………...….. 130
7.5 Applicazioni del teorema di Bernoulli ……………..………… 133
7.5.1 Il tubo di Venturi ………………………………... ……. 134
7.5.2 Il tubo di Pitot …………………………………..……… 137
7.5.3 Velocità indicata, calibrata, equivalente e vera ………… 138
7.6 Distribuzione teorica di pressione attorno a un corpo .......…… 140
7.6.1 Studio del cilindro indefinito ………………………….. 140
7.6.2 Bordo d’attacco…………………………………………. 142

8 Aerodinamica
8.1 Introduzione all’aerodinamica ……………………………….. 145
8.1.1 Scopo dell’aerodinamica ……………………………….. 145
8.1.2 Principio di reciprocità ………………………………… 146
8.1.3 Induzione mutua aerodinamica ………………………… 146
8.1.4 Assi di riferimento ….………………………………….. 146
8.2 Portanza, resistenza e devianza - Coefficienti aerodinamici …. 147
8.3 Analisi fisica della portanza ……………………….…………. 150
8.3.1 Spiegazione intuitiva del fenomeno della portanza ……. 150
VIII

8.3.2 Centro di pressione - Instabilità intrinseca dell’ala ……. 153

8.3.3 Coefficiente di portanza e sua variazione ……………… 155
8.3.4 Analisi dello stallo …………………………………….. 157
8.3.5 Incidenza geometrica e incidenza aerodinamica ………. 159
8.3.6 Ali di allungamento finito - Teoria di Prandtl …….…… 160
8.4 Analisi fisica della resistenza ……………………….………… 166
8.4.1 Resistenza di attrito e concetto di strato limite ..………. 168
8.4.2 Resistenza di scia - Paradosso di D’Alembert ………… 171
8.4.3 Resistenza di forma ……………………………………. 173
8.4.4 Resistenza indotta ……………………………………… 174
8.4.5 Resistenza d’onda ……………………………………… 174
8.5 La polare aerodinamica ……………………………………… 175
8.6 Efficienza aerodinamica ………………………………………. 178
8.7 Assetti caratteristici …………………………………….……. 180

9 Ali e profili alari

9.1 Evoluzione storica delle ali ……….………………………….. 189
9.2 Architettura esterna dell’ala ………………………………….. 191
9.3 Forma in pianta dell’ala ……………………………………….. 194
9.4 Profili alari - Nomenclatura …………………………………. 197
9.5 Profili teorici e sperimentali ………………………………… 200
9.6 Analisi dei profili NACA ……………………………………. 203

10 Sistemi ipersostentatori e superfici resistenti

10.1 Necessità dell’ipersostentazione ……………………………… 207
10.2 Principio di funzionamento e classificazione ………………… 208
10.3 Ipersostentatori ad aumento di curvatura …………………….. 210
10.3.1 Alettone di curvatura …………………………………. 212
10.3.2 Aletta di intradosso …………………………………… 212
10.3.3 Aletta al bordo d’attacco senza fessura ……………… 213
10.4 Ipersostentazione mediante soffiatura dello strato limite …….. 214
10.4.1 Soffiatura dello strato limite …………………………. 215
10.4.2 Ipersostentatore al bordo d’attacco …………………… 216
10.4.3 Aletta di curvatura a fessura ………………………….. 217
10.5 Ipersostentatore ad aumento di superficie ……………………. 218
10.5.1 Ipersostentatore a scorrimento ………………………… 219
10.5.2 Aletta di curvatura tipo Fowler ………………………. 219
10.6 Combinazione dei vari sistemi - Limitazioni e impiego ……… 220
10.7 Superfici resistenti …………………………………………… 221
10.7.1 Aerofreni e spoiler ……….…………………………… 221
10.7.2 Il paracadute freno ….………………………………… 223
 IX

11 Aerodinamica delle alte velocità

11.1 Il moto del fluido reale ……………………………………….. 227
11.2 Propagazione di una perturbazione - Velocità del suono …….. 228
11.3 Regimi di alte velocità - Il numero di Mach …………………. 230
11.4 Propagazione del suono emesso da una sorgente in movimento … 230
11.5 Il teorema di Bernoulli generalizzato ………………………… 234
11.5.1 Formulazione matematica ……………………………. 234
11.5.2 Parametri di arresto - Riscaldamento aerodinamico …. 235
11.5.3 Il machanemometro ……..……………………………. 239
11.6 Il teorema della continuità in fluido compressibile …………… 239
11.7 Il teorema di Hugoniot ………………………………………… 240
11.8 L’onda d’urto - Il bang sonico ……………………………….. 241
11.8.1 Onde d’urto normali e oblique ……………………….. 241
11.8.2 L’onda di espansione …………………………………. 244
11.8.3 Il bang sonico ………………………………………… 245
11.9 Regime di volo transonico …………………………………… 246
11.9.1 La regione transonica - Il numero di Mach critico …… 246
11.9.2 Analisi del moto transonico - La resistenza d’onda ..…. 247
11.9.3 La polare in regime transonico ……………………….. 248
11.9.4 Provvedimenti per l’aumento del Mach critico ………. 249
11.10 Regime di volo supersonico …………………………………. 251
11.10.1 Teoria lineare bidimensionale - Lamina piana ..…….. 251
11.10.2 Profili alari in campo supersonico …………………… 252
11.10.3 Profili a losanga …………………………………….. 255
11.10.4 I moti supersonici in campo tridimensionale ……….. 257

12 Indagini sperimentali
12.1 La sperimentazione aerodinamica …………………………… 263
12.2 La similitudine dei modelli ………………………………….. 264
12.3 Le gallerie aerodinamiche - Classificazione …………………. 269
12.4 Analisi ed esempi di gallerie subsoniche ……….……..……… 273
12.4.1 Galleria tipo Eiffel ……………………………………. 273
12.4.2 Galleria tipo Prandtl ………………………………….. 274
12.4.3 Galleria a densità variabile …………………………… 275
12.4.4 Galleria verticale …………………………………….. 275
12.5 Analisi ed esempi di gallerie supersoniche …………………… 276
12.6 Prove su modelli in grandezza naturale ………………………. 276
12.7 Tecniche di prova …………………………………………….. 277
12.8 Ruolo delle prove in galleria nella progettazione del velivolo ... 279
X

Parte II - Propulsori aeronautici

13 Sistemi propulsivi di impiego aeronautico

13.1 La propulsione degli aeromobili - Calcolo della spinta ……… 283
13.2 I propulsori di impiego aeronautico - Classificazione ………… 285
13.2.1 Motoelica …………………………………………….. 286
13.2.2 Turbogetto ……………………………………………. 287
13.2.3 Turboelica ……………………………………………. 287
13.2.4 Turbogetti a doppio flusso ……………………………. 289
13.2.5 Autoreattore e pulsoreattore ………………………….. 290
13.2.6 Endoreattori …………………………………………… 291
13.3 Caratteristiche e campo di impiego dei vari propulsori ………. 292
13.3.1 Caratteristiche di un motore aeronautico……………… 292
13.3.2 Rendimento dell’apparato propulsore ………………… 293
13.3.3 Campo di impiego dei vari sistemi propulsivi ……….. 295

14 Il motore alternativo di impiego aeronautico

14.1 Costituzione del motore alternativo a combustione interna .…. 299
14.2 Funzionamento del motore a quattro tempi ………………….. 301
14.3 Ciclo reale del motore a quattro tempi ……………………….. 303
14.4 Coppia - Potenza - Consumi ..………………………………… 305
14.5 Peculiarità di un motore alternativo aeronautico …………….. 310
14.6 Variazione della potenza con la quota ……………………….. 311
14.7 Sistemi per compensare la perdita di potenza in quota ………. 312

15 Studio dell’elica
15.1 Considerazioni generali sull’impiego delle eliche ……………. 319
15.2 L’aerodinamica dell’elica ……………………………………. 320
15.2.1 La trazione generata dall’elica ……………………….. 320
15.2.2 Geometria dell’elica …………………………………. 322
15.2.3 L’elica come elemento d’ala - Formule di Renard …… 325
15.2.4 Famiglie di eliche ……………………………………. 327
15.2.5 Regimi di funzionamento dell’elica ………………….. 329
15.2.6 Formule di Renard di seconda specie ………………… 331
15.3 Adattamento dell’elica al velivolo …………………………… 332
15.4 Elica a pale orientabili ..……..……………………………….. 333
15.5 Il campo aerodinamico dell’elica …………………………….. 335
15.6 Calcolo della spinta e della potenza disponibili ………………. 338
15.7 Interferenze fra elica e velivolo ……………………………… 338
 XI

16 Il turbogetto nelle sue varie realizzazioni

16.1 Funzionamento e costituzione del turbogetto ..………………. 345
16.1.1 La presa d’aria ..………………………………………. 346
16.1.2 Il compressore ……………………………………….. 348
16.1.3 Le camere di combustione …………………………… 350
16.1.4 La turbina ……………………………………………. 351
16.1.5 Il complesso di scarico ………………………………. 351
16.2 Prestazioni del turbogetto ……………………………………. 354
16.3 Turboelica …………………………………………………….. 356
16.3.1 Funzionamento e costituzione del turboelica ………… 356
16.3.2 Prestazioni del turboelica …………………………….. 356
16.4 Turbogetti a doppio flusso ……………………………………. 357
16.5 Il postbruciatore ……………………………………………… 359
16.6 L’inversore di spinta ….……………………………………….. 360

17 I propulsori impiegati in campo spaziale

17.1 Autoreattore ……….………………………………………… 365
17.2 Pulsoreattore …………………………………………………. 368
17.3 Endoreattori ………………………………………………….. 369

Parte III - Meccanica del volo

18 Equilibrio e manovrabilità del velivolo

18.1 Prestazioni e qualità di volo - Il pilotaggio del velivolo ……… 375
18.2 Richiami di meccanica ……………………………………….. 375
18.2.1 Sistemi di riferimento ………………………………… 375
18.2.2 Baricentro ……………………………………………. 378
18.2.3 I gradi di libertà di un sistema materiale ……………… 381
18.2.4 Equilibrio di un sistema di forze ……………………… 382
18.3 Analisi delle forze agenti sul velivolo ……………………….. 382
18.4 La manovrabilità del velivolo…………………………………. 384
18.4.1 Le superfici di comando ………………………………. 384
18.4.2 I comandi principali di volo …………………………… 386
18.4.3 Reazioni secondarie ………………………………….. 388
18.5.4 Momento di cerniera ………………………………….. 389
18.5 Assetto longitudinale del velivolo ……………………………. 390
18.5.1 Aerodinamica dell’equilibratore ……………………… 390
18.5.2 Calcolo degli sforzi di barra .………………………… 394
XII

18.5.3 Il trimmaggio del velivolo ……………………………. 394

18.5.4 Le superfici di compensazione e servomotrici ….…….. 396
18.5.5 La compensazione aerodinamica ..…………………… 398
18.6 Assetto laterale del velivolo …………………………………. 399
18.6.1 La manovra degli alettoni ….…………………………. 399
18.6.2 Equazione generale del moto di rollio ..………………. 400
18.6.3 Influenza della deformazione elastica ..………………. 402
18.6.4 Calcolo degli sforzi di manovra……………………….. 403
18.6.5 Movimenti indotti dalla manovra di rollio ……………. 404
18.7 Assetto direzionale del velivolo ……………………………… 405
18.7.1 Funzione dell’impennaggio verticale ………..……….. 405
18.7.2 Momento imbardante dovuto al timone …………….… 405
18.7.3 Azioni cui deve reagire il momento imbardante ……… 407
18.7.4 Sforzi sulla pedaliera …………………………………. 410
18.7.5 Reazioni secondarie ………………………………….. 410

19 La stabilità e il centramento del velivolo

19.1 Introduzione al concetto di stabilità ………………………….. 415
19.2 Stabilità e manovrabilità del velivolo ………………………… 416
19.3 Impostazione del problema …………………………………… 417
19.4 Stabilità statica longitudinale ………………………………… 419
19.4.1 Contributo dell’ala - Il velivolo tuttala .……….……… 420
19.4.2 Contributo della fusoliera - Il velivolo senza coda……. 425
19.4.3 Contributo dell’impennaggio orizzontale …………….. 425
19.4.4 Il velivolo completo - Stabilità a comandi bloccati ….. 429
19.4.5 Stabilità a comandi liberi …………………………….. 429
19.4.6 Influenza delle altre parti del velivolo ……………….. 432
19.4.7 Fuoco del velivolo completo …………………………. 432
19.5 Il centramento del velivolo …………………………………… 434
19.6 Stabilità statica latero-direzionale …………………………….. 436
19.6.1 Stabilità statica laterale ……………………………….. 436
19.6.2 Stabilità statica direzionale …………………………… 440
19.7 Cenni sulla stabilità dinamica del velivolo …..……………….. 448

20 Il volo orizzontale a regime

20.1 Il velivolo in volo orizzontale uniforme ……………………… 455
20.2 Analisi dello stallo …………………………………………… 456
20.3 Spinte e potenze necessarie al volo …..……………………….. 461
20.4 Spinte necessarie al volo …………………………………….. 462
20.4.1 Calcolo della spinta necessaria al volo ………………. 462
20.4.2 Variazione della spinta necessaria con la quota ..…….. 466
 XIII

20.4.3 Influenza del peso sulla spinta necessaria …………….. 467

20.5 Potenze necessarie al volo …………………………………… 468
20.5.1 Calcolo della potenza necessaria al volo …………….. 468
20.5.2 Variazione della potenza necessaria con la quota ……. 471
20.5.3 Influenza del peso sulla potenza necessaria ………….. 472
20.6 Influenza della configurazione su spinte e potenze necessarie .. 472
20.7 Spinte e potenze disponibili ………………………………….. 473
20.7.1 Velivolo con propulsione a getto …………………….. 473
20.7.2 Velivolo con propulsione a elica ..……………………. 474
20.7.3 Confronto fra il motoelica e il turbogetto ……………. 474
20.8 Stabilità e instabilità propulsiva ………………………………. 475
20.9 Quota di tangenza propulsiva ………………………………… 476

21 Volo in discesa - Volo librato - Picchiata verticale

21.1 Le equazioni generali del volo in discesa .……………………. 479
21.2 Studio dei regimi di discesa con motore……………………… 480
21.3 Studio del volo librato ………………………………………... 482
21.3.1 Il volo librato in assenza di vento …………………….. 482
21.3.2 Velocità del velivolo lungo la traiettoria …………....... 484
21.3.3 Velocità discensionale - Indice di quota ……………… 485
21.3.4 Odografa del moto ……………………………………. 486
21.3.5 Il volo librato in presenza di vento …………………… 489
21.3.6 Deduzione della polare aerodinamica ………………… 491
21.4 Il volo in picchiata verticale - Velocità limite ……………...… 493

22 Studio dei regimi di salita

22.1 Le equazioni caratteristiche del volo in salita ………………… 497
22.2 Velivolo con propulsione a getto ………………………….….. 499
22.2.1 Diagramma polare delle velocità ……………………… 499
22.2.2 Analisi dei vari sistemi di propulsione a getto ……….. 501
22.3 Velivolo con propulsione a elica ……………………………. 503
22.3.1 Diagramma polare delle velocità ……………………… 503
22.3.2 Velivolo con turboelica ………………………………. 504
22.4 Diagramma delle caratteristiche di salita di un velivolo ……… 505

23 Il volo non uniforme nel piano di simmetria - Il fattore di carico

23.1 Le evoluzioni del velivolo - Fattore di carico ………..………. 509
23.2 Coefficiente di contingenza e di robustezza ..………………… 511
23.3 Il moto non uniforme nel piano di simmetria ………………… 513
23.3.1 Analisi della richiamata ………………………………. 513
23.3.2 Raggio minimo di richiamata ………………………… 514
XIV

23.4 Il diagramma di sicurezza del velivolo ………………………. 515

23.4.1 Grafico dei coefficienti di contingenza ………………. 515
23.4.2 Esame delle principali condizioni di volo ……………. 517
23.5 Le limitazioni fisiologiche del pilota ..……………………….. 519

24 Il volo in aria agitata

24.1 Analisi della raffica …………………………………………… 523
24.2 Sollecitazioni indotte dalla raffica verticale istantanea ………. 523
24.3 Raffica graduale - Fattore di attenuazione ……………………. 525
24.4 Diagramma di raffica .………………………………………… 527
24.5 Raffica longitudinale …………………………………………. 528
24.6 Dati sperimentali sulle raffiche - Rilevamenti in volo ……….. 529

25 Evoluzioni del velivolo nel piano orizzontale - La virata - La vite

25.1 Richiami sul concetto di devianza ……………………………. 533
25.2 Studio della virata …………………………………………….. 535
25.2.1 Analisi della virata piatta …………………………....... 535
25.2.2 Analisi della virata con sbandamento ………………… 536
25.2.3 Analisi della virata corretta - Virata standard ……….. 537
25.2.4 Fattore di carico raggiunto in una virata ……………… 540
25.2.5 Raggio minimo di virata ……………………………… 541
25.2.6 Velocità di stallo in virata ……………………………. 542
25.2.7 Spinte e potenze necessarie in virata …………………. 543
25.2.8 Virata a coltello ………………………………………. 544
25.3 Studio della vite ……………………………………………… 545
25.3.1 Considerazioni generali ……………………………… 545
25.3.2 L’autorotazione ………………………………………. 547
25.3.3 Il caso generale della vite ……………………………. 551
25.3.4 Manovre per entrare e uscire dalla vite ……………… 552

26 Il decollo e l’atterraggio del velivolo

26.1 Definizioni - Parametri di decollo e di atterraggio ……………. 555
26.2 Analisi del decollo del velivolo terrestre …………………….. 557
26.2.1 Impostazione del problema - Fasi di decollo ………… 557
26.2.2 Analisi della fase di rullaggio ………………………… 558
26.2.3 Analisi della fase di manovra ………………………… 563
26.2.4 Analisi della fase di salita ……………………………. 564
26.3 Osservazioni sul decollo del velivolo con carrello classico ….. 565
26.4 Il decollo dell’idrovolante ……………………………………. 566
26.5 Analisi dell’atterraggio del velivolo terrestre ………………… 568
26.5.1 Impostazione del problema - Fasi di atterraggio ……… 568
 XV

26.5.2 Analisi della fase di discesa ..…………………………. 569

26.5.3 Analisi della fase di manovra ………………………… 569
26.5.4 Analisi della fase di rullaggio ………………………… 571
26.6 La frenatura dei velivoli ……………………………………… 573
26.7 L’ammaraggio dell’idrovolante…………………………………576

27 Autonomia e durata di volo

27.1 Definizioni - Consumo orario ………………………………… 579
27.2 Autonomia e durata di volo a peso del velivolo costante …….. 581
27.3 Autonomia del velivolo con propulsione a elica ..……………. 582
27.3.1 Calcolo dell’autonomia chilometrica ………………… 582
27.3.2 Il volo con fattore di economia di percorso costante …. 585
27.3.3 Calcolo dell’autonomia oraria ………………………… 587
27.4 Autonomia del velivolo con propulsione a getto …………….. 590
27.4.1 Calcolo dell’autonomia chilometrica …………………. 590
27.4.2 Calcolo dell’autonomia oraria ………………………… 594
27.5 Riepilogo - Confronto fra velivolo a elica e a getto ..………… 596

Parte IV - Nozioni generali sugli aeromobili

28 L’architettura del velivolo

28.1 Classificazione degli aeromobili …………………………….. 601
28.1.1 Classificazione giuridica………………………………. 601
28.1.2 Classificazione tecnica ………………………………… 602
28.1.3 Classificazione secondo l’impiego…………………….. 605
28.1.4 Classificazione in base alla lunghezza della pista …….. 606
28.2 Caratteristiche architettoniche dei velivoli …………………… 607
28.2.1 Aliante e motoaliante ………………………………… 607
28.2.2 Aereo da turismo ……………………………………… 609
28.2.3 Velivolo executive …………………………………… 612
28.2.4 Idrovolanti e anfibi …………………………………… 613
28.2.5 Velivoli da trasporto commerciale …………………… 614
28.2.6 Velivoli militari ………………………………………. 616
28.3 Direttrici d sviluppo ………………………………………….. 620

29 Materiali impiegati in aeronautica

29.1 Caratteristiche fondamentali di un materiale aeronautico ……. 623
29.2 Le proprietà dei materiali ……………………………………. 623
29.3 I materiali di impiego aeronautico …………………………… 627
XVI

29.3.1 Il legno ………………..……………………………….. 627

29.3.2 L’acciaio ………….……………….………………….. 631
29.3.3 Le leghe leggere ………………………………………. 633
29.3.4 Le leghe ultraleggere ………………………………… 635
29.3.5 Le leghe di titanio …………………………………….. 636
29.3.6 Materie plastiche - I compositi ………………………. 636
29.3.7 Le fibre tessili ………………………………………… 639
29.4 Gli assemblaggi ……………………………………………….. 641
29.4.1 I collegamenti meccanici …………………………….. 641
29.4.2 La saldatura ………………………………………….. 644
29.4.3 L’incollaggio ………………………………………….. 645

30 I carichi agenti sul velivolo

30.1 Classificazione dei carichi …………………………………….. 649
30.2 Analisi dei carichi di volo …………………………………… 651
30.2.1 Diagramma di manovra ……………………………….. 651
30.2.2 Diagramma di raffica …………………………….……. 652
30.2.3 Diagramma inviluppo - Norme ……………………….. 653
30.2.4 Condizioni di volo asimmetrico ..………………….…. 654
30.3 Analisi dei carichi al suolo e in acqua ……………………….. 654
30.3.1 Movimenti al suolo …………………………………… 655
30.3.2 Carichi di atterramento ..……………………………… 656
30.3.3 Ammaraggio in acqua…………………………………. 657
30.4 Carichi indotti dal gruppo motopropulsore ………………….. 657
30.5 Carichi speciali ……………………………………………….. 659
30.6 Carichi di fatica ……………………………………………… 660
30.7 Carichi dimensionanti le varie parti del velivolo …………….. 660
30.8 Effetti della deformazione del velivolo ………………………. 662

31 La struttura dell’aeromobile
31.1 Soluzioni costruttive tipiche ..………………………………… 665
31.1.1 Le costruzioni in legno ……………………………….. 665
31.1.2 Le costruzioni metalliche …………………………….. 666
31.1.3 Le costruzioni in tubi e tela …………………………… 667
31.1.4 Le costruzioni in materie plastiche …………………… 667
31.2 Analisi strutturale dell’ala ….…………………………………. 668
31.2.1 Soluzioni costruttive - Elementi strutturali ..………….. 668
31.2.2 Longheroni - Centine - Rivestimento …………………. 671
31.2.3 Superfici mobili dell’ala ………………………………. 680
31.3 Analisi strutturale della fusoliera …………..…………………. 685
31.3.1 Architettura esterna e geometria della fusoliera ………. 685
 XVII

31.3.2 Soluzioni costruttive - Elementi strutturali …………… 689

31.3.3 Dettagli costruttivi ……………………………………. 694
31.4 Analisi strutturale degli impennaggi …………………………. 700
31.4.1 Funzione - Posizione - Forma …………..……………. 700
31.4.2 Soluzioni costruttive tipiche ……….…………………. 703
31.4.3 Superfici mobili degli impennaggi …………………… 704

32 Organi di comando
32.1 Funzione e requisiti degli organi di comando ……..………… 709
32.2 Soluzioni costruttive ………………………………………… 712
32.2.1 Comandi flessibili …………………………………… 712
32.2.2 Comandi rigidi ……………………………………….. 713
32.2.3 Comandi misti ………………………………………… 714
32.3 Servocomandi ………………………………………………… 715
32.4 Comandi assistiti ……………………………………………… 718
32.5 Il fly-by-wire …………………………………………………. 719
32.6 Caratteristiche accessori vari ………………………………… 720

33 L’installazione del gruppo propulsore

33.1 Installazione del motore alternativo - Castello motore ……….. 729
33.2 Installazione del turboelica ……………………..…………….. 731
33.3 Installazione del turbogetto ………………..…………………. 732
33.4 Installazione dell’APU …………………….…………………. 734
33.5 Sospensioni antivibranti ……………………..……………….. 735
33.6 Gondole motrici ………………………………………………. 737

34 Organi per il decollo e l’atterraggio

34.1 Scafi e galleggianti …………………………………………….. 741
34.1.1 Requisiti e geometria di scafi e galleggianti …….…… 741
34.1.2 Disegno di scafi e galleggianti………………………… 743
34.1.3 Struttura di scafi e galleggianti ……………………….. 745
34.2 Carrelli ……………………………………………………….. 749
34.2.1 Requisiti e geometria dei carrelli …………………….. 749
34.2.2 Carrelli fissi - Soluzioni tipiche ……………………… 753
34.2.3 Carrelli retrattili - Soluzioni tipiche ………………….. 755
34.3 Sci e pattini …………………………………………………… 758

35 Gli impianti di bordo del velivolo

35.1 Considerazioni generali sugli impianti di bordo ……………… 763
35.2 Impianto combustibile …………………………………..……. 764
35.2.1 Scopo e costituzione dell’impianto …………………… 764
XVIII

35.2.2 Schemi di funzionamento …………………………….. 764

35.2.3 Componenti dell’impianto combustibile …….……….. 766
35.2.4 Serbatoi esterni ………………….……………………. 771
35.2.5 Rifornimento in volo ………………………………….. 771
35.3 Impianto idraulico ……………………………………………. 772
35.3.1 Scopo e requisiti dell’impianto ……………………….. 772
35.3.2 Principio di funzionamento ………..………………….. 773
35.3.3 La generazione idraulica ..……………………………. 773
35.3.4 Le utenze idrauliche ……………..…………………… 774
35.3.5 Componenti dell’impianto idraulico ………………….. 775
35.3.6 Esempi di impianti idraulici ……………..…………… 783
35.4 Impianto pneumatico, condizionamento e ossigeno ……..…… 785
35.4.1 Scopo e funzione ………………….………………….. 785
35.4.2 Configurazione dell’impianto pneumatico …………… 785
35.4.3 Pressurizzazione e condizionamento …………..……… 786
35.4.4 Dispositivi di surossigenazione ………………………. 790
35.4.5 Impianto antighiaccio e rimozione ghiaccio …….…… 791
35.5 Impianto antincendio …………………………………………. 791
35.6 Impianto elettrico ..…………………………………………… 793
35.6.1 Scopo e requisiti dell’impianto ………….…………… 793
35.6.2 La generazione elettrica ………………..…………….. 794
35.6.3 La distribuzione elettrica ……………………………… 795
35.6.4 I carichi elettrici di bordo …………..………………… 796
35.7 L’elettronica a bordo dei velivoli - Sistemi avionici …….…… 797
35.7.1 Comunicazioni …………….………………………….. 797
35.7.2 Navigazione ……………………..……………………. 798
35.7.3 Identificazione ……………….……………………….. 799
35.7.4 Impiego del radar …………….……………………….. 800
35.8 Installazione strumenti ……………………..………………… 801
35.8.1 Classificazione degli strumenti ………..……………… 801
35.8.2 Architettura dell’abitacolo e del cruscotto ……………. 802

Soluzioni alle domande a risposta multipla

 XIX

Prefazione

Il presente volume nasce dall’esigenza di adeguare i miei testi di “aerotecnica”,

“motori aeronautici” e “costruzioni aeronautiche” alle esigenze del nuovo corso
di studi (Istituto Tecnico a indirizzo “Trasporti e Logistica” con le articolazioni
“Costruzione del mezzo” e “Conduzione del mezzo”); ma non solo.
La mia esperienza didattica mi ha condotto spesso a usare frasi del tipo
“questo argomento non è richiesto dai programmi ministeriali”, oppure “questo
argomento viene trattato all’università”, oppure “questo argomento non può es-
sere affrontato perché richiede la conoscenza di nozioni di matematica superio-
re”. Mi sono convinto che così facendo operavo una selezione e componevo un
libro diverso dai libri di testo, più aderente alla necessità degli studenti e quindi
più funzionale. Molte nozioni proposte erano eccessive per il tipo di scuola.
Cogliendo l’occasione del nuovo corso di studi, nasce pertanto questo nuo-
vo testo, scritto appositamente per la Scuola Secondaria di secondo grado, ma
con l’obiettivo comunque di fornire un testo completo sull’argomento, idoneo alla
formazione dei tecnici (costruttori aeronautici, addetti alla manutenzione dei velivo-
li, piloti professionisti, controllori del traffico aereo ecc.) che si occupano del tra-
sporto aereo; inoltre, per l’attualità degli argomenti trattati, è concepito per essere
utilizzato anche dopo la scuola, per i laureandi in ingegneria e nell’ambito della
professione.
Il volume si articola in trentacinque capitoli che possono essere raggruppati in
moduli: principi del volo/aerodinamica, propulsori aeronautici, meccanica del vo-
lo, nozioni generali sugli aeromobili.
Nel primo modulo vengono trattati i fondamenti dei fenomeni fisici che
stanno alla base del volo e le leggi che li regolano; si approfondiscono i concetti
di portanza e di resistenza che vengono successivamente applicati nello studio
dei profili alari, degli ipersostentatori e delle superfici resistenti; l’aerodinamica
delle alte velocità include sia i moti transonici che supersonici.
Il secondo modulo (propulsori aeronautici) affronta lo studio dei motori ae-
ronautici iniziando dal motore a pistoni e dalle eliche, passando ai motori dei
moderni aviogetti e infine ai propulsori che viaggiano nello spazio portandosi
dietro il proprio ossigeno.
XX

Il terzo modulo (meccanica del volo) tratta delle prestazioni e delle qualità
di volo, analizza le evoluzioni che il velivolo può compiere in sicurezza entro i
limiti per cui è stato rilasciato il certificato di navigabilità.
Infine il quarto modulo (nozioni generali sugli aeromobili), dopo una analisi
dei carichi agenti sul velivolo e la descrizione dei materiali impiegati, tratta delle
costruzioni aeronautiche (strutture e impianti di bordo del velivolo).
Nel primo capitolo che funge da introduzione a tutto il volume, vengono
forniti cenni storici sotto forma di “breve storia dell’aeronautica”.
Nella compilazione del presente volume ho cercato di travasare l’esperienza
acquisita svolgendo l’attività di progettista aeronautico in una grande azienda e
nel contempo l’attività didattica presso gli Istituti Tecnici e le Scuole di Volo. La
materia è stata trattata con rigore scientifico, ma al tempo stesso con semplicità e
chiarezza; tuttavia in alcuni casi è stato necessario far uso di nozioni non sempre
completamente note. Il lettore che trova queste nozioni fuori dalle sue compe-
tenze, in quanto è richiesta la conoscenza dell’analisi matematica, può limitarsi
agli aspetti qualitativi, ritenendo solo le conclusioni cui si arriva; ciò non com-
promette la comprensione di quanto viene esposto successivamente.
È stato impiegato il Sistema di Misura Internazionale, obbligatorio per leg-
ge in Italia dal 1° gennaio 1979; è però noto che la pratica, anche se sono tra-
scorsi parecchi anni, non si è ancora uniformata a questo indirizzo per cui le case
costruttrici forniscono ancora dati e diagrammi nel sistema tecnico; vengono
fornite, quando necessario, le relative formule di trasformazione.
La trattazione copre tutti gli aspetti della tecnica aeronautica ed è articolata
in modo che ogni capitolo possa essere letto separatamente, pur essendo parte
integrante di un discorso logico; in tal modo il docente può scegliere il percorso
didattico più idoneo alla classe affidatagli e all’indirizzo della scuola; lo studio
sarà aderente alla realtà in cui il futuro tecnico (laureando in ingegneria, costrut-
tore, pilota, assistente di volo ecc.) dovrà operare. Ciò comporta necessariamente
qualche ripetizione, che comunque non appesantisce il testo, ma lo rende di ra-
pida consultazione al pari di un manuale di tecnica aeronautica.
Alla fine di ogni capitolo viene proposto un certo numero di domande a ri-
sposta multipla per ognuno dei capitoli in cui è articolato il testo. La risposta
corretta viene data in appendice, a fianco al numero di ciascuna domanda.

Michelangelo Flaccavento
 1
Breve storia dell’aeronautica

1.1 Dalle leggende mitologiche ai primi tentativi

Ogni libro di storia dell’aeronautica incomincia sempre con esempi leggendari
che rappresentano uomini volanti; questo è prova del fatto che suprema aspira-
zione dell’uomo è stata quella di volare come gli uccelli (fig. 1.1). Nell’arco del-
la storia l’uomo ha saputo superare gran parte degli ostacoli che la natura gli ha
posto, ma davanti alle ali dell’uccello librate nel cielo egli è rimasto per secoli
impotente.
Dalla sua fantasia è nato il mito dell’uomo
volante, simbolo di questa sua grande aspira-
zione. Generalmente, è alle leggende mitologi-
che del popolo greco che si pretende di riallac-
ciare l’origine mitica del volo. Una delle leggen-
de più comuni è rappresentata dal mito di Belle-
rofonte, costretto a rischiose avventure nelle qua-
li avrebbe trovato sicuramente la morte, se non
fosse stato aiutato dal suo cavallo alato Pegaso.
Il mito su cui però poeti, filosofi e storici
hanno più insistito è quello di Dedalo e Icaro.
Narra la leggenda che Icaro, rinchiuso col padre
nel labirinto, riuscì a fuggire con lui, grazie alle
ali fabbricate da Dedalo con penne di aquila
Figura 1.1 - Aspirazione
congiunte con canne, lino e cera. Prima del volo dell’uomo è stata quella di
il padre raccomandò al figlio di non volare trop- volare come gli uccelli
po in alto perché il calore del sole avrebbe li-
quefatto la cera determinando il distacco delle penne; Icaro però non tenne conto
di questo ammonimento e perì in quel mare nei pressi dell’isola che porta il suo
nome (Icaria), mentre Dedalo da solo continuava il volo verso la Sicilia.
Per secoli l’uomo ha rincorso il suo sogno, nonostante l’impegno di grandi
menti; primo fra tutti si ricorda il genio di Leonardo da Vinci (1452-1519) che,
interpretando lo spirito del suo tempo, studiò la possibilità del volo “umano”, sia ne-
gli aspetti teorici, quali per esempio la portanza di un’ala artificiale, sia nelle possibi-
2 CAPITOLO 1

li applicazioni pratiche, progettando di-

verse macchine volanti che precorsero in
molti casi i moderni velivoli; i disegni e
gli appunti di Leonardo costituiscono
tuttora un esempio geniale ed eccellente
di intuizione.
Sembra che Leonardo avesse preso
in considerazione due metodi di volo:
uno è basato sulla teoria della vite di
Figura 1.2 - Disegni e appunti di
Archimede che penetra nell’aria (la fig.
Leonardo da Vinci: la vite aerea 1.2 illustra la “vite aerea”, precursore
del moderno elicottero), l’altro consiste
nell’imitazione del volo degli uccelli (la fig. 1.3 illustra lo schizzo di un ornitotte-
ro, come si chiamano attualmente questi tipi di aeromobili).
In entrambi i casi si credeva che la sostentazione del peso del corpo e la
propulsione dovessero avvenire ad opera dello stesso dispositivo. Questo è vero
per gli uccelli, per i quali la propulsione
e la sostentazione avvengono con il
movimento delle ali; ciò è anche corret-
to nel caso dell’elicottero.
Nonostante si abbia una discreta
documentazione sugli studi effettuati da
Leonardo, le sue macchine non furono
mai in grado di alzarsi dal suolo: la po-
tenza muscolare dell’uomo non è suffi-
ciente ad azionare le ali. Figura 1.3 - Disegni e appunti di
Leonardo da Vinci: ornitottero
Il secondo periodo degli studi di
Leonardo sul volo si riferisce essenzialmente alla sua permanenza a Fiesole;
qui riprende le osservazioni sul volo degli uccelli. Ma ecco che si ricade nel-
la leggenda; Leonardo ha volato? Si parla
dell’uccello di Fiesole, si dice che un’immensa
macchina fu vista sulla cima del monte, ma questa
visione sparì di colpo.
Intanto nasce in Toscana un’altra mente eccelsa:
Galileo Galilei (fig. 1.4); egli sarà considerato il rin-
novatore della scienza e del metodo scientifico. Gali-
leo non affrontò il problema del volo, ma il contributo
del suo pensiero fu ugualmente notevole, così ricco di
considerazioni di carattere scientifico che, pur non a-
vendo nel suo tempo una immediata applicazione nel
Figura 1.4 - Galileo
Galilei (1564-1642) problema del volo, in futuro sarà dai posteri appro-
 BREVE STORIA DELL’AERONAUTICA 3

fondito e costituirà, nella fisica sperimentale, una guida sicura.

Ma vi erano altri che intanto tentavano di vincere lo spazio con mezzi
più leggeri dell’aria. Verso la metà del 1600 comparve un’opera dovuta al
gesuita bavarese Gaspare Schott in cui veniva illustrata la possibilità di navi-
gare nell’aria, usando una sostanza, la “superatmosfera”, più leggera dell’aria
stessa.

1.2 Gli aerostati - Aria calda e idrogeno

La vera storia del mezzo più leggero dell’aria iniziò qualche anno più tardi ad
opera del padre gesuita Francesco Lana dei Terzi (1631-1687), precursore, a
livello di intuizione, della mongolfiera che sarà poi realizzata nel 1783. Par-
tendo dal principio di Archimede il quale afferma che un corpo immerso in un
fluido riceve una spinta verticale dal basso verso
l’alto pari al peso del volume del fluido spostato, pa-
dre Lana, con la sua nave volante, pensò di sfruttare la
spinta di gas più leggeri dell’aria (al limite aria stessa
estremamente rarefatta) per sollevarsi da terra e vola-
re. Nel 1670 Lana descrisse, in un suo libro, un origi-
nale progetto di nave aerea (fig. 1.5) che avrebbe do-
vuto sollevarsi da terra e mantenersi in aria grazie alla
spinta esercitata verso l’alto da quattro grandi sfere di
metallo leggerissimo, private dell’aria interna.
L’idea era buona, ma non applicabile perché se
la sfera fosse stata così sottile da poter “galleggiare”
nell’aria, si sarebbe schiantata accartocciandosi subi-
to dopo l’entrata in funzione della pompa a vuoto; se
Figura 1.5 - La nave
volante del padre
la sfera fosse stata realizzata robusta al punto tale da
gesuita Lana dei Terzi sopportare il vuoto, questa sarebbe stata così pesante
da non potersi sollevare.
Il progetto, benché irrealizzabile, poneva comunque le prime basi scienti-
fiche per il volo con un mezzo “più leggero dell’aria”. Dopo Leonardo è infatti
la prima volta che il problema del volo, sia pure su da una diversa angolazione,
viene affrontato in modo veramente scientifico.
Il 1782 vide la nascita dell’aerostato ad opera dei fratelli Giuseppe (1740-1810)
e Stefano (1745-1799) Montgolfier, figli di un fabbricante di carta di Annonay. Fu
Giuseppe Montgolfier che, trovandosi ad Avignone, venne attratto dall’osservazione
di una densa massa di fumo che saliva imponente e continua verso l’alto; costruì un
globo di seta e accese una fiamma sotto di esso. Il globo di seta salì verso l’alto rea-
lizzando la prima ascensione di un pallone ad aria calda; era il 15 novembre 1782.
4 CAPITOLO 1

Inizialmente i Montgolfier stessi non comprese-

ro che il loro successo era dovuto all’aria calda, ma
intuirono che riuscendo a intrappolare in un sacco
quel “misterioso” gas prodotto dalla combustione,
potevano sollevare oggetti da terra. Fra le varie rea-
lizzazioni dei fratelli Montgolfier si cita l’evento fa-
moso del 19 settembre 1783 a Versailles (fig. 1.6).
Correva voce che un uomo sarebbe salito su, ma il
Re lo vietò a causa del pericolo che poteva esserci;
per l’ascensione si decise di attaccare sotto la “mon-
golfiera” una navicella in cui vennero posti un mon-
tone, un gallo e un’anatra; la loro presenza aveva
Figura 1.6 - Il pallone dei
scopi sperimentali e mirava ad accertare la respirabi- Montgolfier
lità dell’atmosfera in quota.
Intanto Giacomo Alessandro Cesare Charles (1746-1823), insegnante di Fisica
alla Sorbona, avuta notizia dei successi dei fratelli Montgolfier, e ignaro di cosa fos-
se in realtà “l’aria dei Montgolfier” immaginò che si trattasse di idrogeno. Questo
gas, molto più leggero dell’aria (l’idrogeno pesa meno di un decimo dell’equivalente
volume di aria calda), era stato scoperto dal chimico inglese Henry Cavendish pochi
anni prima (1766), ed era stato scartato dai Montgol-
fier anche per la sua pericolosità.
Charles e i suoi collaboratori costruirono un pal-
lone a idrogeno con molte caratteristiche dei moderni
aerostati. Il pallone era sferico, con un collo aperto
nella parte inferiore per permettere al gas di uscire,
quando questo si espande. Erano presenti valvole a
flap di legno nella parte superiore in modo che
l’aerostiere potesse permettere l’uscita del gas duran-
te la discesa. La cesta era sospesa mediante corde in-
trecciate a forma di rete con cui veniva ricoperta la
parte superiore del pallone (fig. 1.7).
Altri palloni furono costruiti con successo con-
quistando record e primati; furono anche impiegati
Figura 1.7 - Il fisico
Charles costruisce un per effettuare ricognizioni, esibizioni spettacolari
pallone a idrogeno pubbliche fino alle prime esplorazioni dell’atmosfera
terrestre.
Se con l’aerostato però si era risolto il problema di sollevarsi da terra, la
possibilità di dirigersi verso una meta precisa era ancora legata ai capricci delle
correnti. Nonostante molti progetti, la soluzione del problema rimase a lungo
impossibile per la pesantezza delle macchine a vapore; bisognava attendere l’era
del dirigibile.
 BREVE STORIA DELL’AERONAUTICA 5

1.3 I pionieri del volo

Durante il XIX secolo si osserva la costituzione di due correnti: da una parte gli
scienziati che studiano una teoria matematica della dinamica dei fluidi, dall’altra
gli entusiasti del volo, in genere uomini d’azione, che tentano di applicare le co-
noscenze sul volo degli uccelli al volo umano.
Tra gli scienziati, padri del volo moderno,
compare il nome dell’inglese Sir George Cayley
(fig. 1.8) che per primo individuò il diagramma del-
le forze implicate nel sostegno in aria di un’ala rigi-
da: la portanza, perpendicolare alla direzione del
moto, e la resistenza, a questa parallela; quest’ultima
doveva essere compensata dalla propulsione, al fine
di mantenere il volo livellato.
Egli inoltre predisse che il trasporto di persone
e merci sarebbe diventato più sicuro per via aerea
che per via d’acqua, non appena si fosse reso di-
sponibile un propulsore a combustione interna; in
seguito si sarebbe interessato anche ai dirigibili.
Egli sostenne che era necessario realizzare ali con Figura 1.8 - Sir George
superfici curve anziché piane e che le superfici di Cayley (1773-1857)
sostentamento dovevano essere fisse e non battenti,
in opposizione con le teorie di Leonardo. Precisò il funzionamento del timone
di direzione e del timone di profondità; riconobbe possibile l’uso di superfici
biplane, che si sarebbero presentate di costruzione più facile e più solida delle ali
monoplane.
Cayley non si limitò agli studi,
ma costruì quello che oggi chiame-
remmo un aliante (fig. 1.9) con il qua-
le avrebbe effettuato prove di planata
dall’alto di una collina; affermò che
se il suo velivolo fosse stato provvisto
di un propulsore, la lunghezza del vo-
lo sarebbe stata ragguardevole.
Figura 1.9 - Cayley costruì il primo
modello di aereo nel 1804 Per queste sue intuizioni sulle ali
fisse e trazione esercitata da un moto-
re, Cayley può essere considerato il “padre dell’aerodinamica”.
Al secondo gruppo appartiene il tedesco Otto Lilienthal (fig. 1.10) che os-
servò come i cicognini imparano a volare e constatò che essi si esercitano sem-
pre controvento; effettuò personalmente più di duemila voli in cinque anni per
far sì, come egli stesso scriveva, “che l’esperienza che si aggiunge all’esperienza
6 CAPITOLO 1

ci porti sempre più vicino a quel gran momento in cui

il primo uomo volerà liberamente”.
Nel 1891 iniziò esperimenti con alianti di sua in-
venzione lanciandosi dall’alto di una collina; partendo
proprio dall’osservazione del volo dei cicognini, i suoi
lanci consistevano nel librarsi servendosi di un paio di
ali rigidamente connesse l’una all’altra e unite a una co-
da (fig. 1.11). La difficoltà maggiore consisteva nel
tenere l’equilibrio; la manovrabilità veniva effettuata
spostando il corpo. Gli esperimenti di Lilienthal conti-
nuavano con successo, riuscendo a volare per una di-
Figura 1.10 - Otto stanza massima di 275 m e più volte, per effetto delle
Lilienthal (1848-1896)
ascendenze dinamiche di pendio, riuscì a sollevarsi più
in alto del punto di partenza e a compiere virate.
Egli fu perciò il vero realizzatore del volo librato e del volo veleggiato. In
un giorno di forte vento, durante un volo di prova con uno dei suoi alianti, Li-
lienthal non riuscì a tenere l’equilibrio e la
macchina si abbatté al suolo da una altezza
di 30 metri causando la morte dello speri-
mentatore.
Se Lilienthal non fu certo l’inventore
dell’aeroplano, fu senza dubbio il primo uomo
che abbia condotto e guidato nell’atmosfera un
mezzo più pesante dell’aria, fissando i metodi
e i principi dai quali è poi direttamente deriva-
to l’aeroplano a motore dei fratelli Wright. Figura 1.11 - Lancio di alianti
Gli studi furono continuati in Inghilterra
da Percy Pilcher e negli Stati Uniti da Octave Chanut (1832-1910) e A. M. Her-
ring, quest’ultimo discepolo di Lilienthal. Entrambi vo-
larono con successo su vari alianti “a sospensione”.
Ecco intanto apparire sulla scena della storia
dell’aeronautica i fratelli Wright (fig. 1.12), due giovani
statunitensi fino ad allora sconosciuti, che, raccolte le
esperienze di Lilienthal e di altri pionieri europei, dopo
alcuni anni di studio, nel 1899 cominciarono a costrui-
re un velivolo. Essi non erano scienziati professionisti;
erano tuttavia appassionati di aerodinamica e condus-
sero varie ricerche servendosi anche di una rudimenta-
le galleria aerodinamica. Essi compresero per primi
che il sistema usato dai loro predecessori per realizzare
Figura 1.12 - Wilbur la manovrabilità, cioè lo spostamento del loro corpo,
e Orville Wright era poco pratico e non idoneo; studiarono perciò la
 BREVE STORIA DELL’AERONAUTICA 7

possibilità di variare l’inclinazione delle ali e delle altre superfici. Iniziarono le lo-
ro prove con un aliante trainato da cavi e condussero centinaia di voli librati. Suc-
cessivamente misero a punto il primo aeroplano a motore che permettesse il volo
sicuro di un uomo.
In dieci anni studiarono e realizzarono ogni aspetto del loro prototipo, com-
preso il motore a benzina che sviluppava 12 CV con una massa di 70 kg, nume-
rosi alianti per ottimizzare il profilo dell’ala e perfino un tunnel aerodinamico.
Il 17 dicembre 1903, sulla spiaggia di
Kitty Hawk nel North Carolina, alla guida
di Orville Wright, “per la prima volta nel-
la storia del mondo una macchina con un
uomo a bordo era riuscita a sollevarsi
nell’aria, in pieno volo, con forza propria;
aveva proceduto in avanti senza ridurre la
velocità, e alla fine era riuscita ad atterrare
in un punto alto quanto quello di parten-
za”. Durante il primo volo era stata per-
corsa una distanza di 37 metri; il volo era Figura 1.13 - Lo storico volo di
Orville Wright il 17 dicembre 1903
durato 12 secondi (fig. 1.13).
Era nato l’aeroplano; ancora per alcuni anni gli inventori avrebbero ignora-
to i problemi di controllo e di stabilità concentrandosi sul sistema di propulsione.
Durante il XIX secolo, mentre teorici e sperimentatori affrontavano il volo
del “più pesante dell’aria” si registrarono notevoli passi avanti nella costruzione
e nell’impiego dei palloni che sarebbero culminati nella realizzazione del dirigi-
bile.
Il primo abbinamento del motore a benzina con il dirigibile fu effettuato da
Alberto Santos-Dumont, un brasiliano che viveva a Parigi. Il dirigibile di Santos-
Dumont era del tipo “flessibile”, cioè l’involucro assumeva la forma definitiva
dopo il gonfiaggio.
In Germania furono realizzati i giganteschi dirigibili ad opera del conte
Ferdinand von Zeppelin; questi
raggiunsero un livello di perfe-
zione per cui si potevano consi-
derare vere e proprie “navi volan-
ti” (fig. 1.14). La società Zeppe-
lin realizzò il primo regolare ser-
vizio passeggeri tra il lago di Co-
stanza, Berlino e altre città della
Germania.
Il primo a volare in Europa fu
Figura 1.14 - Il dirigibile Zeppelin Santos-Dumont, il costruttore di
8 CAPITOLO 1

dirigibili, il 23 ottobre 1906, con un buf-

fo velivolo (il 14 bis) dalla coda in avanti
(fig. 1.15).
Il 13 gennaio 1908 Henry Farman
compì il primo volo di andata e ritorno
di oltre 1 km su un aeroplano Voisin del
tipo ad aquilone; successivamente Bar-
man continuò ad apportare migliora- Figura 1.15- Il 14 bis di
Santos-Dumont
menti al velivolo (fig. 1.16).
Nel frattempo i fratelli Wright avevano continuato a perfezionare i loro pro-
totipi e nel 1908, in Francia presso Le Mans e negli Stati Uniti a Fort Myer vici-
no a Washington, decollavano ciascuno con il proprio mezzo suscitando ovun-
que entusiasmi.
Dopo la Francia, l’Italia fu il primo paese d’Europa a ospitare Wilbur
Wright, che giunse a Roma il 1° aprile
1909, seguito poco dopo da Orville;
essi, sul campo di Centocelle, adde-
strarono al pilotaggio il sottotenente di
vascello Mario Calderaia (fig. 1.17), e
il tenente del genio Umberto Savoia,
rispettivamente primo e quarto brevet-
to dell’aviazione italiana.
Figura 1.16 - Versione perfezionata del Il primo velivolo a motore co-
biplano Voisin, costruita da
Farman nel 1908 struito in Italia fu il triplano “SPA
Faccioli” della nota fabbrica di auto-
mobili e dell’ingegnere Aristide Faccioli. Il velivolo fece qualche breve volo
con Mario Faccioli, figlio del costruttore, ma poi si distrusse in fase di atter-
raggio (1909).
Il 25 luglio 1909, Luigi Bleriot compiva la traversata della Manica in aero-
plano, da Calais a Dover, vincendo 1000 sterline mes-
se in palio dal “Daily Mail”. Bleriot portava a termine
quello che non era riuscito, il 19 dello stesso mese, al
tenace e sfortunato Hubert Latham, con l’elegante
“Antoinette IV”.
Mentre gli aeroplani incominciavano a diventare
di impiego più generale, era parere di molti costruttori
e progettisti che la via imboccata non era quella giusta;
infatti ogni aumento di velocità e di capacità di carico
richiedeva una sempre più alta velocità di decollo e di
atterraggio e quindi la necessità di disporre di piste Figura 1.17 - Mario
sempre più lunghe. Una soluzione al problema poteva Calderaia (1879-1944)
 BREVE STORIA DELL’AERONAUTICA 9

essere offerta dall’elicottero; il primo volo dell’elicottero avvenne il 13 novem-

bre 1907 con Paul Cornu. L’elicottero di Cornu era costituito da due rotori in
tandem; gli esperimenti di questo geniale costruttore purtroppo non ebbero se-
guito a causa della sua indisponibilità dei mezzi economici necessari per conti-
nuare le ricerche. Gli studi continuarono in Russia da parte di Igor Sikorsky e in
Spagna da parte di Juan de la Cierva.

1.4 L’aeroplano va in guerra

Se si riporta graficamente il progresso aeronautico in funzione del tempo, non si
può non rimanere colpiti dalle punte evidenti che il diagramma presenta negli
anni che comprendono e immediatamente seguono gli eventi bellici. Non ci si
meraviglia quindi del fatto che i più abili progettisti abbiano assai presto inco-
minciato a installare sui velivoli
armamenti di vario tipo, pezzi di
artiglieria e portabombe. Queste
applicazioni cambiarono radical-
mente la tattica bellica e trasforma-
rono gli aerei nei più potenti mezzi
di distruzione.
Il primo vero monoposto da
caccia risale al 1915 con la com-
parsa, come velivolo da bombar-
Figura 1.18 - Il trimotore da damento, del trimotore Caproni
bombardamento Caproni Ca.3 Ca.3 da 300 HP (fig. 1.18).
I primi velivoli armati di mi-
tragliatrice, manovrata dall’osservatore, furono destinati alla protezione degli al-
tri apparecchi, ricognitori o destinati all’offesa dall’alto; quindi semplicemente
un compito difensivo, in caso di incontro con il nemico, piuttosto che ricerca
dell’avversario per combatterlo.
In questo periodo si ricorda la co-
struzione del velivolo SVA (fig. 1.19),
progettato dagli ingegneri Savoia e Ver-
duzio, che esordì in guerra nel 1917 e
venne costruito in oltre 2000 esemplari.
Si ricorda ancora che i maggiori produt-
tori furono le ditte Macchi, Pomilio,
FIAT, Ansaldo, Caproni.
Gli aerei della prima guerra mon- Figura 1.19 - Lo SVA esordì in
diale avevano una struttura molto fragi- guerra nel 1917
10 CAPITOLO 1

le; la fusoliera e le ali erano quasi totalmente di legno, ricoperto di tela che veni-
va irrigidita e impermeabilizzata da una speciale vernice tenditela. Il motore era
sostenuto da una struttura in acciaio; anche l’elica, che sosteneva l’aereo in aria,
era in legno.
Più tardi, quando gli aerei si affrontarono nel cielo in duelli per abbattere i ve-
livoli avversari, furono costruiti velivoli specializzati, chiamati appunto “caccia”:
per essere più leggeri e manovrabili trasportavano solo il pilota e le armi di bordo.
Si citano il Nieuport, lo Spad, il Sopwith-Camel e l’Hanriot, adatti sia per la caccia
che per la ricognizione.
Gli aerei da bombardamento, per
portare un grosso carico di bombe, erano
invece di dimensioni maggiori e con più
motori, come il triplano Caproni (fig.
1.20) che aveva un’apertura alare di 30
metri e una lunghezza di 13 metri circa;
raggiungeva la velocità massima di 126
km/h e una quota di 3000 metri con
Figura 1.20 - Il triplano Caproni
un’autonomia di volo di 7 ore.

1.5 Le grandi imprese - Nascono le compagnie aeree

Dopo la prima guerra mondiale si assiste alle grandi imprese di aviatori che si ado-
perarono in tutti i modi per rilanciare l’aeroplano come macchina commerciale; sa-
rebbe troppo lungo ricordarle tutte; non si può almeno non citare i nomi di questi
piloti: Mario De Bernardi, Francesco Agello, Charles Lindbergh (fig. 1.21).
Nell’anno 1919 nascevano i servizi ae-
rei civili. Il 5 febbraio si aveva il primo ser-
vizio aereo pubblico Berlino-Lipsia-Weimar;
l’8 febbraio, il primo servizio pubblico inter-
nazionale tra Parigi e Londra; il 4 aprile, il
primo trasporto pubblico in dirigibile, tra
Roma e Napoli.
Per quanto riguarda le costruzioni ae-
ronautiche, si registra il primo volo con più
di 100 persone a bordo dell’idrovolante
Dornier Do-X (fig. 1.22). Figura 1.21 - Charles Lindbergh
 BREVE STORIA DELL’AERONAUTICA 11

Figura 1.22 - Dornier Do-X

Sono questi gli anni in cui

nascono anche le grandi compa-
gnie aeree che daranno impulso
allo sviluppo dell’aviazione civi-
le. Nel 1935 la Pan American
Airways istituisce la prima linea
aerea San Francisco-Manila. Nel-
lo stesso anno il DC3 (Dakota),
un bimotore (fig. 1.23) capace di
trasportare 20 passeggeri, inizia il Figura 1.23 - Douglas DC3 (Dakota)
servizio regolare di linea.
Per oltre un decennio, il velivolo terrestre era rimasto in ombra rispetto agli i-
drovolanti, che avevano la possibilità di partire e ammarare in specchi d’acqua di
grande estensione. L’adozione di opportuni ipersostentatori riportò il velivolo terre-
stre, strutturalmente di più elevato rendimento aerodinamico, alla vittoria. Il concetto
di “cabina stagna” venne ulteriormente perfezionato e nel 1939 la Trans World Air-
ways (TWA) volò con un B307 (primo aereo pressurizzato per passeggeri).
Nella storia aeronautica che si snoda dal 1939 al 1945 (seconda guerra
mondiale) si registra un progresso che avrebbe richiesto decenni. Come già era
avvenuto in passato, le esigenze militari spronarono, fino ai limiti estremi, gli
studi e le ricerche nel campo aviatorio: si assiste a realizzazioni che hanno dello
sbalorditivo e si delineano i futuri trasporti civili.

1.6 L’affermazione dei turbogetti - Il volo supersonico

Il primo volo di un aereo a getto ebbe luogo il 27 agosto 1939 con il velivolo
Heinkel He 178; successivamente furono promossi un’intensa attività di ricerca e
studi sugli aerei da caccia a reazione che portarono come risultato all’eccellente
Messerschmitt Me 262.
In Italia, nel 1938, l’ingegner Campini aveva progettato un velivolo a getto,
costruito poi dalla ditta Caproni. Questo velivolo (fig. 1.24), una volta messo a
12 CAPITOLO 1

punto, fece, nel novembre 1941, un volo

pubblico da Milano a Roma, pilotato da Ma-
rio De Bernardi. Ma nel reattore Campini, il
compressore non era azionato da una turbina
a gas, bensì era mosso da un normale motore
a pistoni, fornendo così un rendimento mo-
desto. A causa di tale volo, eseguito pubbli-
camente e con risonanza sulla stampa, è sta-
ta spesso rivendicata dall’Italia la priorità
della propulsione aerea a reazione.
Figura 1.24 - Il velivolo
Gli aviogetti si affermano subito in
Caproni-Campini campo civile, grazie anche ai risultati rag-
giunti in campo militare e alle nuove soluzio-
ni aerodinamiche, basate soprattutto sull’ala a freccia, che permisero di raggiungere
velocità che fino a pochi anni prima erano assolutamente impensabili. L’era del jet
nei trasporti aerei ebbe inizio il 27 luglio 1949, data del primo volo del “Comet”
(fig. 1.25) della De Havilland. Caratteristi-
ca architettonica tipica di tale velivolo è la
disposizione dei motori entro l’ala; questo
fu un handicap, in quanto rappresentava
una soluzione tecnica discutibile dal punto
di vista della sicurezza, nell’eventualità di
una esplosione o dell’incendio di un moto-
re e da quello della facilità di manutenzio-
ne. Questo velivolo per la prima volta pre-
sentava largo uso di incollaggio; come Figura 1.25 - Il DH-106 “Comet”
conseguenza di queste tecniche nuove il
peso a vuoto risultava inferiore alla metà del peso previsto.
L’esperienza acquisita nella realizzazione e nell’esercizio del primo velivo-
lo a turbogetto mise in rilievo le sue straordinarie capacità.
Viene intanto abbattuto il
muro del suono e nasce l’era dei
velivoli supersonici; nel 1947 il
Bell X-1A, praticamente una
grossa pallottola, con a bordo
Charles Yeager, oltrepassò la bar-
riera sonica raggiungendo la ve-
locità di 1555 km/h.
Un ruolo importante in questo
campo è stato quello dei velivoli
Figura 1.26 - Il velivolo X15 sperimentali che hanno consentito
 BREVE STORIA DELL’AERONAUTICA 13

la realizzazione di significativi progressi. Fra i velivoli concepiti a tale scopo si

cita l’X15, realizzato principalmente con l’obiettivo di studiare il comportamen-
to agli alti numeri di Mach, la manovrabilità ad altissima quota, il comportamen-
to delle strutture sotto l’effetto del riscaldamento cinetico, il comportamento ai
forti flussi termici (problema del rientro delle capsule spaziali in atmosfera). Il
primo volo del velivolo X15 (fig. 1.26) ebbe luogo il 17 settembre 1959, pilotato
dal collaudatore A. Scott Crossfield, della North American Aviation, con un atter-
raggio da manuale sulla superficie asciutta del lago presso la base aerea di E-
dwards, nel deserto del Mojave.
Nel 1961, con il lancio in orbita della Vostok-1, la prima astronave abitata
della storia, nasce l’era spaziale; il primo volo orbitale umano fu compiuto dal
maggiore dell’aeronautica sovietica Yuri Gagarin (fig. 1.27) i1 12 aprile 1961.
Il veicolo era incredibilmente primitivo:
consisteva in due moduli, quello pressurizza-
to destinato a ospitare il cosmonauta, e quello
di servizio, contenente i retrorazzi per deorbi-
tare la capsula. La capsula pressurizzata era
una sfera di 2,5 m di diametro, completamen-
te rivestita di materiale ablativo. All’interno,
pochissimi strumenti a lancetta dall’aspetto
grossolano, una telecamera, pellicole foto-
grafiche e un po’ di cibo e acqua. Figura 1.27 - Yuri Gagarin
Seguì il primo volo spaziale americano
di Alan Shepard con il Mercury Freedom 7 (5 maggio 1961), il primo esperi-
mento di movimento controllato. Alan Shepard provò il gruppo di propulsori di
manovra facendo oscillare in avanti, indietro e lateralmente la capsula.
Negli anni che seguirono iniziò, passo dopo passo, la conquista del satellite
naturale della Terra. Gli esperimenti vennero condotti all’inizio con brevi voli
suborbitali e poi orbitali dalle capsule “Mercury” con un solo astronauta a bordo.
Al programma “Mercury”, sei voli, seguirono missioni sempre più lunghe e
complesse compiute con capsule che
ospitavano due astronauti (Gemini) e
tre astronauti (Apollo).
Iniziò così la corsa allo spazio
che trovò il suo apice il 21 luglio
1969 quando, a bordo dell’Apollo 11,
il Columbia, Armstrong, Aldrin e Col-
lins effettuarono la prima missione
umana sulla luna; questi segnarono le
tappe iniziali di una nuova avventura
Figura 1.28 - La conquista della Luna (fig. 1.28).
14 CAPITOLO 1

1.7 I grandi velivoli dell’aviazione commerciale

Nel 1955 le società Boeing e Douglas proposero simultaneamente alle com-
pagnie di trasporto aereo due prestigiosi quadrigetti a lungo raggio; il B707 e
il DC8; queste due grandi famiglie modellarono tutta la struttura del mercato
per quanto riguarda i lungo raggio, lasciando pochissimo spazio agli altri
concorrenti.
Per quanto riguarda invece il corto e medio raggio esisteva allora un mate-
riale eterogeneo (DC3, DC4, Curtiss, Commando per la maggior parte di origine
militare, bimotori Convair 240 e 440); per varie ragioni le compagnie di traspor-
to americane agli inizi non credettero nell’utilità di un velivolo medio raggio a
turbogetto e i costruttori si guardarono bene dal proporlo. In Francia però, dove
più nessun velivolo da trasporto era
stato prodotto in serie importante
dopo la guerra, nacque il contempo-
raneo dei B707 e DC8: il “caravel-
le”, dotato di due motori propulsori
a reazione, montati in coda, traspor-
tava fino a 100 passeggeri e supera-
va i 10.000 m di quota. Il “caravel-
le” presentava importanti innova-
zioni architettoniche e strutturali
quali le gondole motrici disposte in Figura 1.29 - Il diffuso Boeing 727
coda e l’uso della saldatura per punti
in luogo della rivettatura. Disponendo le gondole in coda l’ala risultava aerodi-
namicamente pulita; inoltre la cabina risultava essere assai più silenziosa perché
i motori si trovavano alle spalle dei passeggeri. Tale soluzione è stata successi-
vamente impiegata e imitata con qualche variante.
Nel 1964 la Boeing immetteva sul mercato il B727, trireattore, indicato per
tratte a corto e medio raggio (fig. 1.29). Esso rispondeva a una doppia esigenza,
che era rimasta completamente estranea alla costruzione del caravelle europeo:
aprire agli aviogetti aeroporti vicinissimi al centro della città ma non aventi che
piste corte e raggiungere partendo da questi campi esigui destinazioni relativa-
mente lontane.
Merita di essere citato per il suo successo commerciale un altro bireattore
della Boeing: il Boeing 737 (con i motori tradizionalmente disposti in gondole
sotto le ali) che volò per la prima volta il 9 aprile 1967.
La grande espansione che il trasporto aereo ha conosciuto nel corso degli
anni Ottanta è stata causata soprattutto dalla enorme crescita del settore del me-
dio e corto raggio. Particolarmente significativa, in questo settore, è stata la po-
sizione conquistata dalla Mc Donnell Douglas con la prolifica famiglia di bireat-
 BREVE STORIA DELL’AERONAUTICA 15

tori MD80, che hanno riproposto in chiave tecnologica il grande successo otte-
nuto negli anni precedenti dal DC9.
Il velivolo denominato “jumbo jet” nacque negli Stati Uniti, prima con i
Super DC8 della Mc Donnel Douglas in grado di trasportare 259 passeggeri, poi
con il Boeing 747 da 308-490 posti (fig. 1.30). Quest’ultimo ha una cabina larga
quasi 7 metri e alta 2,60 metri; si considera il capostipite di una nuova genera-
zione di aerei di grande capienza. Il primo volo avvenne nel 1969; l’aereo si sa-
rebbe affermato come il primo al del mondo per il trasporto commerciale ad am-
pia fusoliera.

Figura 1.30 - Il Boeing 747

Per quanto riguarda il trasporto supersonico bisognava aspettare il 31 di-

cembre 1968, anno in cui venne provato in volo, con brillanti risultati, il “Tupo-
lev” in grado di trasportare 121 passeggeri a 2,5 Mach, con una autonomia di
6500 km. Nel 1969 effettuò il primo volo il “Concorde” (fig. 1.31).
Il trasporto supersonico passeggeri fu considerato una straordinaria con-
quista per l’industria aero-
nautica; si pensi che molti
tecnici, ancora alla fine della
seconda guerra mondiale,
dubitavano sulla possibilità
del volo a velocità superiore
a quella del suono.
Intanto in Europa si ini-
ziava a prendere in considera-
zione la produzione di un ve-
livolo da trasporto a corto-
medio raggio di ampia capaci- Figura 1.31 - Il velivolo da trasporto
tà. Il 28 maggio 1969 nacque supersonico “Concorde”
16 CAPITOLO 1

il consorzio Airbus per lo sviluppo

di un velivolo denominato A300;
la costruzione iniziò nel settembre
del 1969 (fig. 1.32).
Gli anni Settanta si distin-
guono per la nascita di nuove
compagnie aeree e lo sviluppo del
terzo livello. Si diffondono i veli-
voli executive; le grosse società
hanno da parecchi anni appreso
Figura 1.32 - Airbus A300 l’importanza di provvedere a un
trasporto “da porta a porta” per i
loro più alti funzionari e sanno che non esiste mezzo più veloce ed efficiente di
questi jet in miniatura. Il primo di questi executive fu il Jet Star della Lockheed,
unico dotato di quattro motori in due doppie gondole; la sua velocità è di 930
km/h e può trasportare da 8 a 10 passeggeri. In generale, tranne rare eccezioni,
gli executive sono bireattori, come l’Hawker Siddeley 125 da 7-10 passeggeri o
il francese Mystère 20 della Dassault,
con due turbofan General Electric CF
700, da 1900 kg di spinta, venduto ne-
gli Stati Uniti dalla Pan Am con il no-
me di Fanjet Falcon. Seguì negli anni
successivi la progettazione e realizza-
zione del lussuoso Falcon 2000 (fig.
1.33) da parte della ditta Dassault in
collaborazione con l’italiana Alenia.
Figura 1.33 - Il Falcon 2000
Nell’anno 1982 la Boeing, in col-
laborazione con l’Aeritalia (Italia) e con la Commercial Airplane Company
(Giappone), immette sul mercato il B767, (fig. 1.34), sostituendo il DC8 e il
B707.

Figura 1.34 - Il Boeing B767

 BREVE STORIA DELL’AERONAUTICA 17

1.8 Il volo oggi - Sviluppi futuri

La domanda di trasporto ha oggi assunto uno sviluppo qualitativo e quantitativo
tanto intenso da richiedere, e giustificare, una profonda trasformazione struttura-
le dei sistemi e dei mezzi ad essa connessi. Oggi si costruiscono velivoli aventi
spiccate caratteristiche in funzione del percorso (breve, medio, lungo), delle lun-
ghezze di pista disponibili, del confort offerto e della capacità di carico. Si assi-
ste pertanto a un costante sforzo di incremento della capacità di trasporto e velo-
cità del velivolo. A questo sviluppo, oltre gli aerei, hanno dato un decisivo e in-
sostituibile contributo i progressi compiuti dall’elettronica, che hanno consentito
di mettere a punto apparecchiature di controllo e assistenza del volo, a terra e a
bordo, impensabili fino a qualche anno fa. I progressi compiuti nel settore delle
cellule, in quello dei motori e nel campo dell’avionica hanno consentito di ri-
spondere alle pressanti richieste di un mercato in continua espansione con un
prodotto su misura dato il tipo di domanda: l’aereo a grande capacità.
L’aereo è oggi un mezzo di trasporto indispensabile per le attività economi-
che e sociali; risulta inoltre anche il tipo di trasporto più sicuro. Migliaia di com-
pagnie aeree assicurano i collegamenti tra località geografiche poste agli antipo-
di, rendendo il sistema del trasporto aereo notevolmente complesso, ma, proprio
per questo motivo, attentamente regolamentato e controllato.
Cosa ci riserva il futuro? Lo spazioplano? Il volo Roma-New York in 15
minuti? Si conclude questa breve rassegna citando due attuali realizzazioni in
campo civile (fig. 1.35 - Airbus A380) e in campo militare (fig. 1.36 - Eurofi-
ghter Typhoon).

Figura 1.35 - Airbus A380 Figura 1.36 - Eurofighter Typhoon

18 CAPITOLO 1

ESERCITAZIONI

Domande a risposta multipla

Indicare con una crocetta la risposta esatta.

1. Il primo storico volo dei fratelli Wright fu effettuato il:

a 0 15 novembre 1782
b 0 19 settembre 1783
c 0 17 dicembre 1903
d 0 5 maggio 1961
________________________________________________________________
2. Luigi Bleriot compiva la traversata della Manica in aeroplano, da Calais a
Dover, il:
a 0 13 novembre 1907
b 0 17 dicembre 1903
c 0 15 novembre 1782
d 0 25 luglio 1909
________________________________________________________________
3. Il primo volo dell’elicottero avvenne ad opera di:
a 0 Otto Lilienthal
b 0 Paul Cornu
c 0 Giacomo Alessandro Cesare Charles
d 0 Sir George Cayley
________________________________________________________________
4. I velivoli executive sono nati con lo scopo di:
a 0 risparmiare combustibile e quindi abbassare i costi di esercizio
b 0 provvedere a un trasporto da “porta a porta”
c 0 svincolarsi dalle attrezzature di terra
d 0 raggiungere qualsiasi punto della terra
________________________________________________________________
5. Il raggiungimento e superamento della velocità del suono è stato effettuato
per la prima volta su un velivolo:
a 0 commerciale
b 0 militare
c 0 dell’aviazione generale
d 0 sperimentale
________________________________________________________________