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Dispense del Corso di Trasporti Aerei del Prof. L. La Franca - A.A. 08/09
1. Introduzione
La manutenzione ha un ruolo fondamentale nelle politiche di gestione di tutte le compagnie. Le
norme imposte dalle Autorit Aeronautiche salvaguardano in modo adeguato la sicurezza e non
permettono nessuna sorta di risparmio sui costi di manutenzione. Tali regole sono molto rigide e non
possono essere eluse dalle compagnie aeree o dalle aziende di manutenzione; la mancata
manutenzione o la carenza di manutenzione fa si che la compagnia possa incorrere in sanzioni che
possono portare anche alla sospensione del Certificato di Operatore Aereo.
La manutenzione di un moderno velivolo civile e commerciale assorbe circa il 2025% dellintero
costo operativo ed quindi una voce molto importante nel capitolo dei costi.
Dallefficienza della manutenzione, sia per quanto riguarda la qualit del servizio sia per quanto
riguarda i tempi, dipende anche in larga misura la programmazione dei voli.
La produttivit di un velivolo dipende dal tempo di impiego. Da qui la necessit di ridurre i tempi
di manutenzione al minimo senza intaccare la sicurezza. Questa complessa problematica rientra nei
compiti del management che deve gestire la manutenzione della flotta affinch vangano ridotti al
minimo i tempi ed i costi, ma anche le problematiche legate alla sicurezza dei voli.
producono delle cricche (lesioni poco visibili) di fatica. A loro volta le cricche, propagandosi nel
tempo, indeboliscono la struttura potendo provocare finanche la rottura della stessa.
Nel corso della storia dellaeronautica sono stati sviluppati vari criteri costruttivi atti a garantire la
resistenza della struttura quando essa sia sottoposta a pi cicli di lavoro. Oggi si fa riferimento,
essenzialmente, a due filosofie di progetto:
Safe Life;
Damage Tollerance.
La prima concepita per garantire, per una assegnata vita di progetto, la resistenza ai carichi di
servizio senza la generazione di cricche di fatica.
La seconda, invece, prevede la presenza di danni in alcuni punti della struttura ma ne studia e
monitora il percorso di propagazione della cricca.
La filosofia di progetto inoltre basata sulla Damage Tollerance, che permette di suddividere le
strutture in:
Strutture Fail-Safe (realizzate con elementi ridondanti, la rottura di uno di essi non ha effetti
catastrofici perch il carico da esso sopportato si ripartisce su quelli rimasti integri);
Strutture Slow Crack Growth (realizzate con elementi che garantiscono un periodo di
propagazione delle cricche molto lungo).
azione
manutentiva.
Lumidit presente anche allinterno del velivolo, in quanto prodotta dalla respirazione dei
passeggeri.
Favoriscono il processo corrosivo anche:
lossigeno e lacidit della pioggia;
i liquidi aggressivi come:
- il combustibile;
- gli oli dellimpianto idraulico;
- lacido delle batterie;
- le soluzioni acide e alcaline per il lavaggio del velivolo.
Molti materiali utilizzati nelle costruzioni aeronautiche sono sensibili allattacco corrosivo ed in
generale tale sensibilit aumenta al crescere delle caratteristiche meccaniche del materiale.
Lelevata vita operativa richiesta ai velivoli civili (25 anni circa), unitamente alle sfavorevoli
condizioni ambientali, nelle quali il velivolo pu trovarsi ad operare, fanno si che i fenomeni di
corrosione debbano essere previsti ed affrontati in sede di progetto per ridurre i costi di manutenzione.
Dallesperienza si potuto constatare che i fenomeni di corrosione richiedono un periodo di tempo
per potersi manifestare, pertanto risulta tanto maggiore limpatto della corrosione sulla vita operativa
del velivolo quanto maggiore la vita di progetto dello stesso
Il deterioramento ambientale induce tipiche spaccature causate dalla corrosione, la cui forma
dipende dallentit delle tensioni nella zona interessata e dai trattamenti di lavorazione meccanici e
termici a cui sottoposto il componente prima del suo assemblamento nel velivolo.
I compositi, invece, risentono del deterioramento ambientale solo a lungo termine.
Lazione manutentiva, eseguita sui velivoli per risolvere i problemi di deterioramento causati dalla
corrosione, si esplica attraverso una serie di attivit che riguardano:
il mantenimento delle superfici protettive
la protezione dei velivoli fermi a terra
lispezione periodica
il lavaggio periodico dei velivoli, in particolare, di quelli che operano in ambienti corrosivi
come ad esempio aeroporti in prossimit del mare
la rimozione della corrosione presente e ripristino delle protezioni secondo quanto stabilito
dalle norme.
Gli intervalli di ispezione entro cui possibile individuare il danneggiamento accidentale sono
espressi nellunit corrispondente al tipo di danneggiamento che si verifica e alle probabili
conseguenze causate dallo stesso.
Pertanto, non si possono stabilire delle soglie in quanto il danneggiamento si verifica casualmente e
nella maggior parte dei casi riscontrabile durante una normale ispezione.
il punto dinnesco
La dimensione della zona nella quale avvenuta la rottura finale fornisce utili informazioni
sullentit del carico applicato.
Linizio del danneggiamento e la successiva propagazione della cricca dipende principalmente da:
tipo ed entit dei carichi a cui sottoposta la struttura dellaeromobile a terra e/o in volo;
La storia di carico agente su ogni componente del velivolo in condizioni operative una variabile
di tipo quasi deterministico, risultante dalla sovrapposizione di eventi legati alla missione stessa e di
fluttuazioni aleatorie pi o meno accentuate in funzione del tipo di manovra, del tipo di velivolo, e
delle condizioni di pista per il decollo e latterraggio.
Per ogni volo effettuato e per data tratta, la struttura del velivolo soggetta ad una successione di
condizioni di volo (quota, temperatura, pressione, velocit) che inducono delle storie di carico
aleatorio di ampiezza variabile nel tempo.
La tipologia e lentit dei carichi aleatori a cui soggetta la struttura dipende dalle manovre che
effettua il velivolo.
Le soglie degli intervalli di ispezione per individuare i danneggiamenti da fatica sono espresse in
cicli di volo (FC) e ore di volo.
Esse sono stabilite supponendo un certo utilizzo del velivolo individuato dal numero di ore di volo
per ogni tratta e dal numero di voli al giorno.
In ambito aeronautico lanalisi del danneggiamento da fatica effettuata sulla base dellesperienza
acquisita negli anni e degli studi della probabilit dellinizio della cricca, tenendo conto del tipo di
materiale e della geometria del componente.
I principali elementi strutturali del velivolo soggetti al danneggiamento da fatica sono:
le porte;
la fusoliera;
gli stabilizzatori;
le finestre;
le ali;
i carrelli.
Una statistica delle aree di enucleazione della cricca da fatica mostra che le giunzioni
rappresentano lelemento strutturale maggiormente ricorrente.
la resistenza residua;
La sensibilit alla propagazione della cricca del componente rappresenta il grado di risposta della
struttura quando si ha lo sforzo in presenza di una cricca. Essa si stabilisce tenendo conto:
-
il livello degli sforzi ossia lintensit dello sforzo di lavoro nominale generati dai carichi di
servizio;
la valutazione della curva S-N di Whler, che fornisce i cicli di rottura in funzione del
livello di ampiezza di sollecitazioni.
La valutazione finale del danneggiamento da fatica deriva dallanalisi di tali parametri prima
menzionati, in base ai quali si elabora lappropriata azione manutentiva.
La JAR-OPS 1 riguarda i requisiti che gli operatori devono rispettare per garantire la sicurezza
delle operazioni. In tal senso i requisiti comprendono lorganizzazione delloperatore, le
procedure, la manualistica, laddestramento e limpiego del personale navigante, le prestazioni ,
gli equipaggiamenti, lidoneit e la manutenzione degli aeromobili, il trasporto delle merci
pericolose e la protezione da interferenze illecite. richiesto inoltre che loperatore instauri un
sistema di qualit per la verifica della propria rispondenza ai suddetti requisiti di monitoraggio
delle procedure e prassi con le quali vengono svolte le operazioni.
La JAR-147 contiene i requisiti per lapprovazione dei costi di manutenzione che soddisfino la
JAR-66 includendo in particolar modo lo svolgimento del corso di formazione di base e degli
esami effettuati per il rilascio del certificato di approvazione.
Part 147: la certificazione delle scuole che effettuano l'addestramento tecnico del personale di
manutenzione.
Quindi tutte le imprese che effettuano manutenzione su prodotti, parti o pertinenze aeronautiche
sono soggette alla Parte 145.
L'Implementation Rule 2042/2003 entrata in vigore il giorno dopo la sua pubblicazione, il 21
novembre 2003. Tuttavia per alcuni requisiti, presenti nelle Parti, sono state stabilite delle deroghe, le
cui scadenze sono riportate nell'articolo 7 del testo. In ogni caso il regolamento 2042/2003 entrato in
vigore nella sua totalit il 28 settembre 2008.
Dai seguenti grafici si pu osservare come la quasi totalit delle suddette aziende ha sede in paesi
europei (grafico a sinistra) e come sono suddivise le rimanenti aziende nel resto del mondo (grafico a
destra):
Nellultimo grafico, infine, si riportano le aziende certificate, suddivise per paesi europei:
Per realizzare questo delicato passaggio dalle JAA all'EASA nel modo ottimale, stato istituito un
gruppo di lavoro (working group) comprendente i paesi membri dell'EASA, i paesi non EASA membri
delle JAA, l'Agenzia, la Commisione Europea e le JAA stesse. Nel luglio 2005 il workgroup ha
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pubblicato una road map per la transizione dalle JAA all' EASA. In questo documento si stabiliscono
priorit, modalit esecutive e un piano di scadenze per attuare le decisioni del meeting di Yalta e
giungere per il 1 gennaio 2007 ad un quadro europeo rimodernato, cos come mostrato nel grafico di
seguito riportato.
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Su alcuni apparati, che non risultano essere critici per la sicurezza del volo, durante la loro vita
operativa vengono effettuati dei controlli on condition cio lapparato non viene smontato ma ne
viene semplicemente testata la funzionalit.
Nel caso in cui parti dellaereo hanno un funzionamento inferiore agli standard, viene effettuata la
sostituzione o la riparazione. In questo caso si parla di manutenzione correttiva, di solito viene
effettuata per le parti che non compromettono in maniera grave la sicurezza del volo.
Per mantenere elevato il margine di sicurezza sulla struttura del velivolo a terra ed in volo si
stabiliscono le soglie per la prima ispezione e per le ispezioni successive studiando il problema delle
sollecitazioni di fatica.
Determinante la scelta del tipo di controllo non distruttivo adottato per la rilevazione e la misura
della dimensione delle cricche e dei danneggiamenti in base alla quale vengono stabiliti gli intervalli
di ispezione.
Lintegrit strutturale ridotta ulteriormente se alle sollecitazioni di fatica si aggiungono lazione
concomitante della corrosione che accelera il processo di degrado della struttura.
A tale scopo sono stabiliti dei programmi di manutenzione che permettono di controllare i
fenomeni di fatica in modo che tale tipo di danneggiamento sia individuato tempestivamente prima
che sopraggiunga il collasso strutturale.
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d) Daily checks: ispezione effettuata quando la sosta dellaeromobile superiore alla tre ore,
deve essere comunque eseguita entro le 24-36 ore dallultima ispezione giornaliera.
Vengono ispezionati la cabina piloti e la cabina passeggeri, i dispositivi di emergenza, i
sistemi di ventilazione, i sistemi idraulici, carrelli, compartimenti elettrici ed elettronici.
e) Weekly checks: ispezioni effettuate ogni sette giorni e comunque non oltre le 192 ore,
vengono controllati bagagliai anteriore, centrale e posteriore, vano carrelli, cabine piloti e
passeggeri, serbatoi carburante, fusoliera e impennaggi.
La Light Maintenance si divide in:
a) Check A: controllo preventivo che si effettua con pi frequenza, lintervallo di tempo che
trascorre tra un check ed il successivo dipende dal modello di aereo. Il velivolo viene
portato in un hangar opportunamente attrezzato e, in 24 ore, viene sottoposto ad oltre 400
controlli da parte dei diversi operatori specializzati. I controlli riguardano la cabina
passeggeri, la struttura esterna ed interna, i piloni dei motori, le ali e le superfici mobili.
Vengono anche testati i motori in tutte le condizioni di funzionamento.
b) Check B: controllo effettuato ogni 2000 ore di volo, risulta essere il controllo pi
approfondito, dura circa 4 giorni. Rispetto allispezione A i controlli sono pi accurati
soprattutto sui motori e sulla struttura, cos come sugli impennaggi e sulle ali, in particolare
le parti costituite da materiali compositi.
La Heavy Maintenance si divide in:
a) Check C: intervento di manutenzione previsto ad intervalli che vanno dalle 3500 alle 5400
ore di volo oppure tra 15 e 18 mesi, si tratta di un controllo molto importante nella vita di un
aereo a pu durare da 8 a 15 giorni a seconda dellaereo. Gli interventi comprendono tutti
quelli previsti dallispezione A e B, pi una serie di interventi particolari. Vengono effettuati
controlli non distruttivi sui piloni che sostengono i motori.
b) Check D (o Revisione): il pi complesso ed impegnativo degli interventi di manutenzione e
viene programmato ad intervalli variabili che vanno dalle 18000 alle 26000 ore di volo,
oppure di 66ai 108 mesi di funzionamento. Laeromobile viene revisionato in ogni sua parte
ed il lavoro pu durare dai 35 ai 60 giorni. Laereo viene sverniciato in modo da mettere a
nudo le lamiere per verificarne lintegrit, vengono revisionati ed eventualmente sostituiti i
propulsori, i serbatoi vengono aperti, ventilati ed ispezionati accuratamente. Dopo tale tipo
di manutenzione viene fatto un test di volo della durata di oltre 3 ore al termine delle quali
laeromobile viene rimesso in linea di volo pronto per riprendere il servizio commerciale.
Tutte le operazioni eseguite dal personale sono sempre registrate con firma e, per alcune di esse,
con un numero che identifica il codice di certificazione da parte dellENAC.
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