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Nozioni di Aerotecnica

Francesco Forno
Michele Riccobono

Principi del sostentamento


Gli ultraleggeri hanno molte forme

Pendolari (due assi)

Tre Assi Tubi e Tela

Tre Assi Avanzati

Tutti obbediscono alle stesse leggi


dellaerodinamica e, in volo, sono soggetti
alle stesse forze ed agli stessi fenomeni
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Le forze
Grandezza vettoriale in grado di mutare lo
stato di quiete o di moto di un corpo
Si misura in Newton e si rappresenta con i
vettori

Punto di applicazione
Direzione
Verso
Intensit

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Informazioni base
Ogni forza trova in una forza uguale e
contraria la sua equilibrante
cio quella che annulla leffetto

Pi forze applicate nello stesso punto


possono essere sostituite
da una sola, detta
risultante
Regola del
parallelogramma
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Gli assi ed i movimenti del


velivolo
Longitudinale (Rollio / Roll)
Laterale (Beccheggio /
Pitch)
Verticale (Inbardata / Yaw)
I tre assi si incontrano nel
baricentro
NB: Anche i pendolari hanno 3 assi di movimento ma
solo 2 sono sotto il controllo del pilota (pitch e roll)
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Le forze agenti sul velivolo


PORTANZA

TRAZIONE

RESISTENZA

PESO

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Le parti principali del velivolo


Semiali

Alettoni

Flap

Cellula

Deriva

Timone

Apparato
Motopropulsore

Equilibratore
Carrello (triciclo o
biciclo)
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Fusoliera
Stabilizzatore

Le parti principali del velivolo

Il gruppo motopropulsore fornisce la trazione


indispensabile a mantenere il velivolo in volo
Lala genera la portanza che fornisce il
sostentamento del velivolo, consente di stabilizzarlo
sullasse di rollio e di comandare la rotazione intorno
a tale asse
Il Carrello consente i movimenti al suolo
Limpennaggio consente di stabilizzare il velivolo
sugli assi di imbardata e di beccheggio e di
comandare le rotazioni intorno a questi assi
La fusoliera unisce le varie parti ed alloggia la
cabina di pilotaggio e leventuale bagagliaio
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LAla: Portanza vs Resistenza


Praticamente qualunque forma, se curvata o
inclinata opportunamente, produce portanza
La maggior parte delle forme per
inefficiente e produce molta resistenza
Lo scopo di unala, quindi, produrre molta
portanza causando la minima resistenza
possibile sfruttando un profilo alare dalla
forma particolare
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Il Profilo Alare
DORSO o ESTRADOSSO
BORDO DATTACCO
BORDO DUSCITA

CORDA ALARE
VENTRE o INTRADOSSO

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Profili alari

Biconvessi simmetrici
Biconvessi asimmetrici
Piano convessi
Concavo convessi

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Le basi della teoria


Laerodinamica studia lazione reciproca di un
fluido in movimento (aria) e di un corpo
investito da questo (nel nostro caso, lala)
Il fluido in movimento detto vento relativo

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Il vento relativo
un flusso laminare
Ha direzione contraria al moto del velivolo
Ha velocit pari a quella del velivolo (velocit
allaria)
Non dipende dallassetto
Laria considerata incomprimibile

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Langolo di attacco / incidenza


Langolo tra la corda alare ed il vento
relativo detto angolo di attacco / incidenza
Attenzione:
A. di Assetto: angolo tra lasse longitudinale
del velivolo ed il terreno
A. di Attacco / Incidenza: angolo tra la corda
alare ed il vento relativo
A. di Calettamento: angolo tra la corda alare
e lasse longitudinale del velivolo (ambiguit
con il termine angolo dattacco / incidenza)
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Angoli Caratteristici

Incidenza
Calettamento

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La portanza
La somma di tutte le forze
aerodinamiche dirette verso
lalto la forza aerodinamica
totale o reazione aerodinamica
La parte di tale risultante che
perpendicolare al vento relativo
detta portanza
La portanza la forza opposta
al peso
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Da dove viene la portanza?


Ci sono tre spiegazioni, interpretazioni
differenti dello stesso principio:
La spiegazione Newtoniana
La spiegazione basata sulla pressione
(Bernoulli)
La teoria della circolazione

A noi interessa soprattutto la prima ed un po


la seconda
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La spiegazione Newtoniana

Laria che passa attorno allala viene accelerata verso


lalto in corrispondenza del bordo dattacco (upwash) e
verso il basso in corrispondenza del bordo duscita
(downwash)
Ci avviene perch il flusso laminare segue la
curvatura dellala
Secondo la Terza Legge di Newton (principio di azione
e reazione), lala riceve unequivalente spinta verso
lalto
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Quantificare la portanza
La portanza proporzionale a

Densit dellaria
Angolo di attacco
Quadrato della velocit di volo
Costanti dipendenti dalla forma dellala

P = CL S

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CL un coefficiente funzione della forma


dellala e dellangolo di attacco
V2 la densit dellaria (1,225 Kg/cm3 slm)
S la superficie alare
V la velocit di volo (allaria)
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La spiegazione basata sulla


pressione

La portanza causata dalla


depressione sul dorso dellala e
dalla compressione sul ventre
della stessa
Principio di Bernoulli

In un fluido in movimento, ad un aumento della


velocit corrisponde una diminuzione della
pressione

Tubo di Venturi (dotto a sezione variabile)


Dove la sezione si stringe, la velocit aumenta
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Bernoulli e Venturi

Il dorso dellala pu essere


assimilato ad un mezzo tubo
di Venturi chiuso allaltra
estremit dal flusso laminare
di aria non perturbata
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Luoghi comuni

La spiegazione popolare della portanza sbagliata


Laria sul dorso va pi veloce dellaria sul ventre
poich deve percorrere un percorso pi lungo; si
causa cos una diminuzione di pressione sul dorso
(falso altrimenti per far volare un P92 ci vorrebbe
un ala con il profilo come in figura)
Volo rovescio ?
Profili simmetrici?
Galleria del vento?

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Bernoulli vs Newton
E importante ricordare che le due teorie non sono in
contrasto ma sono due diversi modi per spiegare lo
stesso fenomeno
Laria accelerata verso il basso dietro lala (secondo
Newton) richiama aria da davanti creando una
depressione sul dorso
La depressione generata sul dorso (secondo Bernoulli)
risucchia aria da davanti e la accelera verso il basso
dietro allala creando una spinta
Si vede come le due teorie possono essere considerate
praticamente interscambiabili
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La teoria della circolazione


Prende spunto da ragionamenti quasi
esclusivamente matematici
Molto precisa
Molto poco intuitiva
Non ci interessa

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Portanza a diversi AoA

Anche in volo rovescio


lala pu produrre
portanza
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Il Coefficiente di Portanza
Dipende dal profilo alare
Dipende dallangolo di
attacco
Questo valore viene
rilevato
sperimentalmente nella
galleria del vento

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La resistenza
Ogni corpo investito da un corrente genera
resistenza
una forza sempre opposta al moto
Dipende dalla forma del corpo
In condizioni di volo si hanno due contributi
Resistenza Parassita
Resistenza Indotta

La R. Parassita cresce col quadrato della velocit


La R. Indotta diminuisce col quadrato della velocit
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Resistenza Parassita ed Indotta


Resistenza parassita
Resistenza di forma
Resistenza di attrito
(nello strato limite)
Resistenza di
interferenza

Resistenza indotta (Il


costodella portanza)
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Resistenza di forma ed
interference drag
La resistenza di forma
dipende dalla forma dellala e
dallangolo di incidenza. E
causata dalla scia che si
forma dietro lala. Pi
turbolenta maggiore la
resistenza
La resistenza di interferenza
generata dalinterferenza fra
superfici diverse (es: ala e
fusoliera
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Lo strato limite uno strato


daria spesso circa 2mm nel
quale la velocit dellaria
cresce da zero (a contatto
con la superficie alare) fino
alla velocit di volo. Lo
scorrimento relativo degli
strati sovrapposti genera la
resistenza di attrito

Distanza dalla superficie

Resistenza di attrito nello


strato limite

~ 2mm

Velocit di volo

Velocit

Resistenza Indotta
Portanza = componente della
R.A. perpendicolare al vento
relativo (opposta al peso)

Resistenza Indotta = Componente


orizzontale della R.A. (opposta al moto)

Risultante Aerodinamica

Centro di pressione

Vento relativo

In termini vettoriali la resistenza indotta la componente


orizzontale della R.A. che, diminuisce al diminuire dellAoA
perch al diminuire dellAoA si riduce linclinazione della R.A.
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Resistenza Indotta

E generata dalla differenza di pressione esistente fra dorso e


ventre che causa una fuga di aria dal ventre al dorso
generando i vortici di estremit. Allaumentare della velocit, si
riduce lAoA, si riduce la differenza di pressione e, di
conseguenza, si riduce la resistenza indotta
I vortici di estremit generano la turbolenza di scia: attenzione
quando si vola, si atterra o si decolla dietro ad un altro aereo!!
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Allungamento alare e winglet

Per ridurre la resistenza indotta esistono due tecniche:


Aumentare lallungamento alare (unala infinita non avrebbe
vortici di estremit ma ci sono limiti strutturali)
Ostacolare la fuga di aria dal ventre al dorso mediante le
Winglet (rivolte sempre verso la zona di bassa pressione)
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Quantificare la resistenza
La resistenza proporzionale a

Densit dellaria
Angolo di attacco
Quadrato della velocit di volo
Costanti dipendenti dalla forma dellala

R = CD S

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CD un coefficiente funzione della forma


dellala e dellangolo di attacco
V2 la densit dellaria (1,225 Kg/cm3 slm)
S la superficie alare
V la velocit di volo (allaria)
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Il Coefficiente di Resistenza
Analogo al
Coefficiente di
Portanza
Viene anchesso
misurato in galleria del
vento
E sempre maggiore di
zero (non si annulla in
presenza di stallo)
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CD

CD min

AoA

AoACD min

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LEfficienza
LAla produce portanza al costo di una certa
quantit di resistenza
LEfficienza ci dice quanto costa produrre
portanza con quella determinata ala
P = CLSV2

R = CDSV2

Efficienza E = P / R = CL / CD
LEfficienza dipende dallAoA perch sia CL che
CD dipendono dallAoA
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Il Diagramma Polare
CL
Si ottiene
combinando i
diagrammi CL e CD
Permette di trovare
agevolmente lAoA di
massima efficienza
ed il relativo angolo
di rampa

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CL max

12
9

Emax

6
3

AoA

-1

D
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-4

CD

CD min
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300 metri

LEfficienza nella pratica

3000 metri

Nella pratica, un aereo con efficienza massima 10:1, partendo da


300 metri in volo librato senza motore percorrer 300 x 10 =
3000 metri se planer mantenendo lAoA e, di conseguenza, la
velocit di massima efficienza.
Qualunque altra velocit risulter in una distanza minore
Lefficienza non dipende dal peso, la velocit s: (PesoVeff)
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300 metri

Cono di Sicurezza / di Efficienza

6000 metri

Vertice in alto Cono di efficienza


Vertice in basso Cono di sicurezza
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Effetto del Vento

Vento

Risucchia il cono di sicurezza


Spinge il cono di efficienza
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Gli ipersostentatori
Servono per aumentare il CL massimo ed abbassare la
velocit di stallo
Inevitabilmente un aumento del CL comporta un
aumento del CD
In conseguenza lestensione degli ipersostentatori riduce
sempre lefficienza dellala
i di massima
CL

CL

CD

efficenza

i di minima
resistenza
i di stallo

Flap estesi
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CD

Flap retratti
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Principio di funzionamento
Gli ipersostentatori aumentano il CL tramite:
Aumento della curvatura del profilo
Aumenta la quantit di aria deflessa verso il basso,
quindi aumenta la spinta verso lalto

Aumento dellenergia dello strato limite


Viene ritardato il distacco dello strato limite
aumentando cos lAoA di stallo

Aumento della superficie alare


In alcuni tipi di ipersostentatori pi complessi si
utilizza una combinazione di tecniche
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Tipi di ipersostentatori
aumento di curvatura CL 50%

Plain Flap

Split Flap

aumento di curvatura e di energia


dello SL CL 70%

Slotted Flap

aumento di superficie, di curvatura e


di energia dello SL CL 100%

Fowler Flap

Slat

aumento di curvatura CL 60%

aumento di energia dello SL CL 100%


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Utilizzo degli ipersostentatori

Gli ipersostentatori o flaps hanno diverse posizioni (es.


sul P92 sono 5, sul P200 sono 3)
Le prime tacche generano un prevalente aumento di
portanza con un modesto aumento di resistenza
Le tacche successive generano un prevalente aumento
di resistenza con un modesto aumento di portanza
Le prime tacche sono da usare per il decollo perch
accorciano la distanza di decollo
Le tacche successive sono da usare per latterraggio
perch consentono velocit di avvicinamento pi basse,
assetti meno cabrati e spazi di atterraggio pi contenuti
perch limitano il galleggiamento
Durante il rullaggio e la prova motore mantenerli retratti
per evitare di danneggiarli (soprattutto su aerei ad ala
bassa)
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Lo stallo
Il valore massimo dellangolo di attacco (circa 18)
imposto dal verificarsi dello stallo
Quando langolo di attacco supera langolo critico, il
flusso laminare non segue pi il dorso dellala
divenendo turbolento
La portanza improvvisamente diventa nulla
La resistenza invece continua ad aumentare

Langolo critico quellangolo al quale un ulteriore


incremento dellAoA non aumenta pi la portanza
ma la diminuisce aumentando la resistenza
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Angolo dattacco e stallo

Al superamento dellAoA critico laria non segue pi


lestradosso alare di conseguenza lala perde la
spinta verso lalto
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Dove leggo il mio AoA?


Da nessuna parte
Lanemometro un indicatore indiretto dellAoA
Velocit di stallo
Non costante!
Aumenta allaumentare del carico alare
Allaumentare del peso
In virata se mantengo la quota (pi stretta, pi aumenta)

Quello che costante langolo critico

La barra del cabra-picchia il comando dellAoA


Nel dubbio, barra avanti!
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AoA e Velocit
LAoA critico e la velocit di stallo sono legati dal
peso del velivolo. Ricordando la formula della
portanza:
P = CLSV2
Considerando che il Cp max quando si
raggiunge lAoA critico:
VSTALLO = 2P/ CL maxS
Con P che, in volo livellato, uguale al peso del
velivolo
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Stallo accelerato
La velocit e langolo di attacco sono
ragionevoli
Lala per non pu produrre
abbastanza portanza per sollevare il
peso dellaereo pi la forza centrifuga
Pu accadere in virate strette,
richiamate violente, situazioni ad alto
numero di G
Tutte le manovre aumentano un po i G
Una virata (livellata) a 60 di
inclinazione aumenta la velocit di
stallo del 40% perch tirando 2g, il
peso raddoppia

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Portanza

Peso

Forza Centrifuga

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Stallo profondo
Pu accadere agli
aeroplani in
configurazione a
canard o con la
coda a T

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Trucchi
Le ali di solito sono svergolate
AoA diverso tra la radice e lestremit
Lo stallo comincia alla radice
Buffeting
Alettoni ancora funzionanti

Avvisatori di stallo
Punto di ristagno arretrato

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La vite
La vite si verifica quando una sola semiala stalla
mentre laltra produce ancora portanza
In virata lala alta (con alettone abbassato) ha un AoA
pi alto dellala bassa quindi stalla prima
Lala alta si abbassa di colpo e laereo si avvita
sullasse longitudinale sviluppando un notevole rateo
di discesa (anche > 12m/s) ma mantenendo una
velocit anemometrica bassa
Per uscire dalla vite occorre dare pedale opposto al
senso di rotazione, ridurre manetta motore ed
abbassare il muso per acquistare velocit
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La vite in derapata
Anche una virata derapata effettuata ad alto AoA pu
innescare una vite.
Durante una derapata lala esterna alla virata tende ad
alzarsi mentre lala interna tende ad abbassarsi.
Di conseguenza lAoA dellala interna aumenta e quello
dellala esterna diminuisce rischio di stallo asimmetrico
Vento relativo risultante
AoA maggiore
Vento relativo risultante
AoA minore

Ala esterna
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Ala interna
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Scomposizione delle forze in


volo livellato
Portanza
Centro di pressione

Momento
cabrante

Momento
picchiante

Deportanza
di coda

Baricentro

Peso

Braccio del momento picchiante

Braccio del momento cabrante


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Effetti dellestensione degli


ipersostentatori sullassetto
Lestensione degli ipersostentatori ha un effetto
sullassetto in pitch del velivolo
Laumento di curvatura del profilo, causa infatti,
un aumento di portanza ma anche lo
spostamento indietro del centro di pressione
(punto di applicazione della portanza)
Lo spostamento indietro del centro di pressione
fa nascere un momento picchiante
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Scomposizione delle forze in


volo in una virata Coordinata
Portanza

Portanza Verticale

Portanza Orizzontale

Forza Centrifuga

Peso Apparente
Peso

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Fattore di Carico

Il fattore di carico in manovra il rapporto fra la


componente del peso reale secondo lasse
verticale del velivolo ed il peso reale.
Il fattore di carico :
= 1 in volo livellato
< 1 durante una salita o una discesa in funzione
dellangolo di rampa o durante la rimessa da una
salita in funzione del raggio della rimessa
> 1 durante una virata coordinata in funzione
dellangolo di rollio o durante una richiamata in
funzione del raggio della richiamata
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La stabilit
Un aereo deve avere due qualit contrastanti
Stabilit
Capacit di tornare alla situazione di equilibrio dopo che
questa stata perturbata
Aerei da trasporto e da turismo

Manovrabilit
Facilit e rapidit di rotazione attorno agli assi
Aerei da caccia ed acrobatici
Overcontrol (sovracomando)

I pendolari sono molto stabili


I tre assi di solito sono moderatamente stabili
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Stabilit Statica e Dinamica


La Stabilit Statica ci dice quanto rapidamente laereo torna
alla condizione di equilibrio al cessare della perturbazione
La Stabilit Dinamica ci dice quante oscillazioni e di quale
ampiezza laereo far prima di tornare alla condizione di
equilibrio

Traiettoria di volo
desiderata
Ascendenza perturbante

Traiettoria di volo
reale

Tempo di ritorno allequilibrio


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La posizione del CoG influisce


sulla stabilit
Baricentro troppo indietro: aereo instabile
In decollo tende a ruotare troppo presto
In crociera non mantiene la condizione di trim
In atterraggio tende ad alzare troppo il muso

Baricentro troppo avanti: aereo troppo stabile


In decollo si allunga la corsa
In crociera richiede pi potenza
In atterraggio rischia di toccare a muso basso
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La Potenza Necessaria
PN

Nel primo regime:


pi velocit = pi
resistenza = pi
energia
necessaria

i3

2 regime

1 regime
i1
i2

Vs

Vmin

i3 > i2 >i1

Veff

Nel secondo regime: alto AoA


molta resistenza
indotta
minor velocit = pi resistenza = pi energia
necessaria
Nel secondo regime (e nel regime di stallo) gli aeroplani
hanno comportamenti molto peculiari (a potenza
costante, per salire occorre ridurre lAoA!!!)
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61

La Potenza Disponibile
PD
PN

Lintersezione
delle due curve ci
dice la minima e la
massima velocit
realizzabili in volo
livellato

PD - PN = max

i3 > i2 >i1

V1

Vmin

Vy

V2

Velocit minori di V1 e maggiori di V2 sono realizzabili


solo perdendo quota perch il gruppo motoelica
installato non rende disponibile la potenza necessaria
Dove massimo il supero di potenza (la differenza fra
PD e PN) si pu realizzare il massimo rateo di salita)
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Potenza vs rateo di salita/discesa


Ft/min

La potenza
necessaria ed il
rateo di
salita/discesa
sono legate

V
Manetta al
50%

i1
i2
i3 > i2 >i1

i3
2 regime

Vs

Manetta al
minimo

1 regime

Vmin

Veff

Nel caso di motore in idle (manetta al minimo), laereo


scender con una velocit verticale il cui andamento al
variare della velocit di volo quello della curva PN
rovesciata
Se si sta gi volando a VMIN, per ridurre ulteriormente il
rateo di discesa si pu solo aumentare la manetta
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Velocit notevoli (1/2)


Velocit di salita rapida (Vy)
Massimo guadagno di quota nellunit di tempo

Velocit di salita ripida (Vx)


Massimo guadagno di quota nellunit di spazio

Velocit di stallo in configurazione pulita /


atterraggio (VS1 / VS0)
Velocit di minimo sostentamento senza/con flap
(limite inferiore arco verde/bianco anemometro)

Velocit di massima efficienza (Veff)


In volo planato, massima distanza percorsa
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Velocit notevoli (2/2)


Velocit massima Flap Estesi (VFE)
Massima velocit di volo con flap completamente
estratti (limite arco bianco anemometro)

Velocit massima in turbolenza (VNO)


Velocit massima da mantenere in volo turbolento
(limite arco verde anemometro)

Velocit di manovra (Va)


Velocit massima a cui si possono deflettere i
comandi fino a fondo corsa senza superare i limiti di
carico strutturale (solitamente indicata da una targa
sul cockpit ricavabile come Va=VS1Nlim)
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Velocit di salita
Salita Ripida

VX

300 metri

VY

Salita Rapida

1500 metri
2500 metri
AoA = 9 => 600m/min => Salgo in 30 sec percorrendo 1000 mt
AoA = 15 => 400m/min => Salgo in 45 sec percorrendo 875 mt

Attenzione: la VX sempre di poco superiore alla velocit di stallo,


quindi va usata solo quando assolutamente indispensabile per
superare un ostacolo (es: decollo da pista corta con alberi)
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Riferimenti sul Trebbi


Parte Prima - Sezione 8 - Capitolo 1
I principi del sostentamento

Parte Prima - Sezione 8 - Capitolo 2


I comandi e le manovre da 4 a 4.7, 5, 6

Parte Prima - Sezione 8 - Capitolo 3


Potenza Necessaria e Potenza Disponibile

Parte Prima - Sezione 4 - Capitolo 1


I pesi e il centraggio

Parte Seconda - Sezione 2 - Capitolo 4


Manovre e operazioni avanzate 3 e 4
Club Astra Mezzana Bigli (PV)

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Q&A

Club Astra Mezzana Bigli (PV)

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