Nozioni Aerotecnica

Nozioni di Aerotecnica
Francesco Forno
Michele Riccobono
Principi del sostentamento

Gli ultraleggeri hanno molte forme
Pendolari (due assi)
Tre Assi Tubi e Tela
Tre Assi Avanzati
Tutti obbediscono alle stesse leggi

dellaerodinamica e, in volo, sono soggetti
alle stesse forze ed agli stessi fenomeni
Club Astra Mezzana Bigli (PV)
Le forze
Grandezza vettoriale in grado di mutare lo
stato di quiete o di moto di un corpo
Si misura in Newton e si rappresenta con i
vettori
Punto di applicazione
Direzione
Verso
Intensit
Informazioni base
Ogni forza trova in una forza uguale e
contraria la sua equilibrante
cio quella che annulla leffetto
Pi forze applicate nello stesso punto

possono essere sostituite
da una sola, detta
risultante
Regola del
parallelogramma
Gli assi ed i movimenti del

velivolo
Longitudinale (Rollio / Roll)
Laterale (Beccheggio /
Pitch)
Verticale (Inbardata / Yaw)
I tre assi si incontrano nel
baricentro
NB: Anche i pendolari hanno 3 assi di movimento ma
solo 2 sono sotto il controllo del pilota (pitch e roll)
Le forze agenti sul velivolo

PORTANZA
TRAZIONE
RESISTENZA
PESO
Le parti principali del velivolo

Semiali
Alettoni
Flap
Cellula
Deriva
Timone
Apparato
Motopropulsore
Equilibratore
Carrello (triciclo o
biciclo)
Fusoliera
Stabilizzatore
Le parti principali del velivolo
Il gruppo motopropulsore fornisce la trazione

indispensabile a mantenere il velivolo in volo
Lala genera la portanza che fornisce il
sostentamento del velivolo, consente di stabilizzarlo
sullasse di rollio e di comandare la rotazione intorno
a tale asse
Il Carrello consente i movimenti al suolo
Limpennaggio consente di stabilizzare il velivolo
sugli assi di imbardata e di beccheggio e di
comandare le rotazioni intorno a questi assi
La fusoliera unisce le varie parti ed alloggia la
cabina di pilotaggio e leventuale bagagliaio
LAla: Portanza vs Resistenza

Praticamente qualunque forma, se curvata o
inclinata opportunamente, produce portanza
La maggior parte delle forme per
inefficiente e produce molta resistenza
Lo scopo di unala, quindi, produrre molta
portanza causando la minima resistenza
possibile sfruttando un profilo alare dalla
forma particolare
Il Profilo Alare
DORSO o ESTRADOSSO
BORDO DATTACCO
BORDO DUSCITA
CORDA ALARE
VENTRE o INTRADOSSO
Profili alari
Biconvessi simmetrici
Biconvessi asimmetrici
Piano convessi
Concavo convessi
11
Le basi della teoria

Laerodinamica studia lazione reciproca di un
fluido in movimento (aria) e di un corpo
investito da questo (nel nostro caso, lala)
Il fluido in movimento detto vento relativo
12
Il vento relativo
un flusso laminare
Ha direzione contraria al moto del velivolo
Ha velocit pari a quella del velivolo (velocit
allaria)
Non dipende dallassetto
Laria considerata incomprimibile
13
Langolo di attacco / incidenza

Langolo tra la corda alare ed il vento
relativo detto angolo di attacco / incidenza
Attenzione:
A. di Assetto: angolo tra lasse longitudinale
del velivolo ed il terreno
A. di Attacco / Incidenza: angolo tra la corda
alare ed il vento relativo
A. di Calettamento: angolo tra la corda alare
e lasse longitudinale del velivolo (ambiguit
con il termine angolo dattacco / incidenza)
14
Angoli Caratteristici
Incidenza
Calettamento
15
La portanza
La somma di tutte le forze
aerodinamiche dirette verso
lalto la forza aerodinamica
totale o reazione aerodinamica
La parte di tale risultante che
perpendicolare al vento relativo
detta portanza
La portanza la forza opposta
al peso
16
Da dove viene la portanza?

Ci sono tre spiegazioni, interpretazioni
differenti dello stesso principio:
La spiegazione Newtoniana
La spiegazione basata sulla pressione
(Bernoulli)
La teoria della circolazione
A noi interessa soprattutto la prima ed un po

la seconda
17
La spiegazione Newtoniana
Laria che passa attorno allala viene accelerata verso

lalto in corrispondenza del bordo dattacco (upwash) e
verso il basso in corrispondenza del bordo duscita
(downwash)
Ci avviene perch il flusso laminare segue la
curvatura dellala
Secondo la Terza Legge di Newton (principio di azione
e reazione), lala riceve unequivalente spinta verso
lalto
18
Quantificare la portanza
La portanza proporzionale a
Densit dellaria
Angolo di attacco
Quadrato della velocit di volo
Costanti dipendenti dalla forma dellala
P = CL S
CL un coefficiente funzione della forma

dellala e dellangolo di attacco
V2 la densit dellaria (1,225 Kg/cm3 slm)
S la superficie alare
V la velocit di volo (allaria)
19
La spiegazione basata sulla

pressione
La portanza causata dalla

depressione sul dorso dellala e
dalla compressione sul ventre
della stessa
Principio di Bernoulli
In un fluido in movimento, ad un aumento della

velocit corrisponde una diminuzione della
pressione
Tubo di Venturi (dotto a sezione variabile)

Dove la sezione si stringe, la velocit aumenta
20
Bernoulli e Venturi
Il dorso dellala pu essere

assimilato ad un mezzo tubo
di Venturi chiuso allaltra
estremit dal flusso laminare
di aria non perturbata
21
Luoghi comuni
La spiegazione popolare della portanza sbagliata

Laria sul dorso va pi veloce dellaria sul ventre
poich deve percorrere un percorso pi lungo; si
causa cos una diminuzione di pressione sul dorso
(falso altrimenti per far volare un P92 ci vorrebbe
un ala con il profilo come in figura)
Volo rovescio ?
Profili simmetrici?
Galleria del vento?
22
Bernoulli vs Newton
E importante ricordare che le due teorie non sono in
contrasto ma sono due diversi modi per spiegare lo
stesso fenomeno
Laria accelerata verso il basso dietro lala (secondo
Newton) richiama aria da davanti creando una
depressione sul dorso
La depressione generata sul dorso (secondo Bernoulli)
risucchia aria da davanti e la accelera verso il basso
dietro allala creando una spinta
Si vede come le due teorie possono essere considerate
praticamente interscambiabili
23
La teoria della circolazione

Prende spunto da ragionamenti quasi
esclusivamente matematici
Molto precisa
Molto poco intuitiva
Non ci interessa
24
Portanza a diversi AoA
Anche in volo rovescio

lala pu produrre
portanza
25
Il Coefficiente di Portanza
Dipende dal profilo alare
Dipende dallangolo di
attacco
Questo valore viene
rilevato
sperimentalmente nella
galleria del vento
26
La resistenza
Ogni corpo investito da un corrente genera
resistenza
una forza sempre opposta al moto
Dipende dalla forma del corpo
In condizioni di volo si hanno due contributi
Resistenza Parassita
Resistenza Indotta
La R. Parassita cresce col quadrato della velocit

La R. Indotta diminuisce col quadrato della velocit
27
Resistenza Parassita ed Indotta

Resistenza parassita
Resistenza di forma
Resistenza di attrito
(nello strato limite)
Resistenza di
interferenza
Resistenza indotta (Il

costodella portanza)
28
Resistenza di forma ed
interference drag
La resistenza di forma
dipende dalla forma dellala e
dallangolo di incidenza. E
causata dalla scia che si
forma dietro lala. Pi
turbolenta maggiore la
resistenza
La resistenza di interferenza
generata dalinterferenza fra
superfici diverse (es: ala e
fusoliera
29
Lo strato limite uno strato

daria spesso circa 2mm nel
quale la velocit dellaria
cresce da zero (a contatto
con la superficie alare) fino
alla velocit di volo. Lo
scorrimento relativo degli
strati sovrapposti genera la
resistenza di attrito
Distanza dalla superficie
Resistenza di attrito nello

strato limite
~ 2mm
Velocit di volo
Velocit
Resistenza Indotta
Portanza = componente della
R.A. perpendicolare al vento
relativo (opposta al peso)
Resistenza Indotta = Componente

orizzontale della R.A. (opposta al moto)
Risultante Aerodinamica
Centro di pressione
Vento relativo
In termini vettoriali la resistenza indotta la componente

orizzontale della R.A. che, diminuisce al diminuire dellAoA
perch al diminuire dellAoA si riduce linclinazione della R.A.
31
Resistenza Indotta
E generata dalla differenza di pressione esistente fra dorso e

ventre che causa una fuga di aria dal ventre al dorso
generando i vortici di estremit. Allaumentare della velocit, si
riduce lAoA, si riduce la differenza di pressione e, di
conseguenza, si riduce la resistenza indotta
I vortici di estremit generano la turbolenza di scia: attenzione
quando si vola, si atterra o si decolla dietro ad un altro aereo!!
32
Allungamento alare e winglet
Per ridurre la resistenza indotta esistono due tecniche:

Aumentare lallungamento alare (unala infinita non avrebbe
vortici di estremit ma ci sono limiti strutturali)
Ostacolare la fuga di aria dal ventre al dorso mediante le
Winglet (rivolte sempre verso la zona di bassa pressione)
33
Quantificare la resistenza
La resistenza proporzionale a
Densit dellaria
Angolo di attacco
Quadrato della velocit di volo
Costanti dipendenti dalla forma dellala
R = CD S
CD un coefficiente funzione della forma

dellala e dellangolo di attacco
V2 la densit dellaria (1,225 Kg/cm3 slm)
S la superficie alare
V la velocit di volo (allaria)
34
Il Coefficiente di Resistenza
Analogo al
Coefficiente di
Portanza
Viene anchesso
misurato in galleria del
vento
E sempre maggiore di
zero (non si annulla in
presenza di stallo)
CD
CD min
AoA
AoACD min
35
LEfficienza
LAla produce portanza al costo di una certa
quantit di resistenza
LEfficienza ci dice quanto costa produrre
portanza con quella determinata ala
P = CLSV2
R = CDSV2
Efficienza E = P / R = CL / CD
LEfficienza dipende dallAoA perch sia CL che
CD dipendono dallAoA
36
Il Diagramma Polare
CL
Si ottiene
combinando i
diagrammi CL e CD
Permette di trovare
agevolmente lAoA di
massima efficienza
ed il relativo angolo
di rampa
15
CL max
12
9
Emax
6
3
AoA
-1
D
-4
CD
CD min
37
300 metri
LEfficienza nella pratica
3000 metri
Nella pratica, un aereo con efficienza massima 10:1, partendo da

300 metri in volo librato senza motore percorrer 300 x 10 =
3000 metri se planer mantenendo lAoA e, di conseguenza, la
velocit di massima efficienza.
Qualunque altra velocit risulter in una distanza minore
Lefficienza non dipende dal peso, la velocit s: (PesoVeff)
38
300 metri
Cono di Sicurezza / di Efficienza
6000 metri
Vertice in alto Cono di efficienza

Vertice in basso Cono di sicurezza
39
Effetto del Vento
Vento
Risucchia il cono di sicurezza

Spinge il cono di efficienza
40
Gli ipersostentatori
Servono per aumentare il CL massimo ed abbassare la
velocit di stallo
Inevitabilmente un aumento del CL comporta un
aumento del CD
In conseguenza lestensione degli ipersostentatori riduce
sempre lefficienza dellala
i di massima
CL
CL
CD
efficenza
i di minima
resistenza
i di stallo
Flap estesi
CD
Flap retratti
41
Principio di funzionamento
Gli ipersostentatori aumentano il CL tramite:
Aumento della curvatura del profilo
Aumenta la quantit di aria deflessa verso il basso,
quindi aumenta la spinta verso lalto
Aumento dellenergia dello strato limite

Viene ritardato il distacco dello strato limite
aumentando cos lAoA di stallo
Aumento della superficie alare

In alcuni tipi di ipersostentatori pi complessi si
utilizza una combinazione di tecniche
42
Tipi di ipersostentatori
aumento di curvatura CL 50%
Plain Flap
Split Flap
aumento di curvatura e di energia

dello SL CL 70%
Slotted Flap
aumento di superficie, di curvatura e

di energia dello SL CL 100%
Fowler Flap
Slat
aumento di curvatura CL 60%
aumento di energia dello SL CL 100%

43
Utilizzo degli ipersostentatori
Gli ipersostentatori o flaps hanno diverse posizioni (es.

sul P92 sono 5, sul P200 sono 3)
Le prime tacche generano un prevalente aumento di
portanza con un modesto aumento di resistenza
Le tacche successive generano un prevalente aumento
di resistenza con un modesto aumento di portanza
Le prime tacche sono da usare per il decollo perch
accorciano la distanza di decollo
Le tacche successive sono da usare per latterraggio
perch consentono velocit di avvicinamento pi basse,
assetti meno cabrati e spazi di atterraggio pi contenuti
perch limitano il galleggiamento
Durante il rullaggio e la prova motore mantenerli retratti
per evitare di danneggiarli (soprattutto su aerei ad ala
bassa)
44
Lo stallo
Il valore massimo dellangolo di attacco (circa 18)
imposto dal verificarsi dello stallo
Quando langolo di attacco supera langolo critico, il
flusso laminare non segue pi il dorso dellala
divenendo turbolento
La portanza improvvisamente diventa nulla
La resistenza invece continua ad aumentare
Langolo critico quellangolo al quale un ulteriore

incremento dellAoA non aumenta pi la portanza
ma la diminuisce aumentando la resistenza
45
Angolo dattacco e stallo
Al superamento dellAoA critico laria non segue pi

lestradosso alare di conseguenza lala perde la
spinta verso lalto
46
Dove leggo il mio AoA?

Da nessuna parte
Lanemometro un indicatore indiretto dellAoA
Velocit di stallo
Non costante!
Aumenta allaumentare del carico alare
Allaumentare del peso
In virata se mantengo la quota (pi stretta, pi aumenta)
Quello che costante langolo critico
La barra del cabra-picchia il comando dellAoA

Nel dubbio, barra avanti!
47
AoA e Velocit
LAoA critico e la velocit di stallo sono legati dal
peso del velivolo. Ricordando la formula della
portanza:
P = CLSV2
Considerando che il Cp max quando si
raggiunge lAoA critico:
VSTALLO = 2P/ CL maxS
Con P che, in volo livellato, uguale al peso del
velivolo
48
Stallo accelerato
La velocit e langolo di attacco sono
ragionevoli
Lala per non pu produrre
abbastanza portanza per sollevare il
peso dellaereo pi la forza centrifuga
Pu accadere in virate strette,
richiamate violente, situazioni ad alto
numero di G
Tutte le manovre aumentano un po i G
Una virata (livellata) a 60 di
inclinazione aumenta la velocit di
stallo del 40% perch tirando 2g, il
peso raddoppia
Portanza
Peso
Forza Centrifuga
49
Stallo profondo
Pu accadere agli
aeroplani in
configurazione a
canard o con la
coda a T
50
Trucchi
Le ali di solito sono svergolate
AoA diverso tra la radice e lestremit
Lo stallo comincia alla radice
Buffeting
Alettoni ancora funzionanti
Avvisatori di stallo
Punto di ristagno arretrato
51
La vite
La vite si verifica quando una sola semiala stalla
mentre laltra produce ancora portanza
In virata lala alta (con alettone abbassato) ha un AoA
pi alto dellala bassa quindi stalla prima
Lala alta si abbassa di colpo e laereo si avvita
sullasse longitudinale sviluppando un notevole rateo
di discesa (anche > 12m/s) ma mantenendo una
velocit anemometrica bassa
Per uscire dalla vite occorre dare pedale opposto al
senso di rotazione, ridurre manetta motore ed
abbassare il muso per acquistare velocit
52
La vite in derapata
Anche una virata derapata effettuata ad alto AoA pu
innescare una vite.
Durante una derapata lala esterna alla virata tende ad
alzarsi mentre lala interna tende ad abbassarsi.
Di conseguenza lAoA dellala interna aumenta e quello
dellala esterna diminuisce rischio di stallo asimmetrico
Vento relativo risultante
AoA maggiore
Vento relativo risultante
AoA minore
Ala esterna
Ala interna
53
Scomposizione delle forze in

volo livellato
Portanza
Centro di pressione
Momento
cabrante
Momento
picchiante
Deportanza
di coda
Baricentro
Peso
Braccio del momento picchiante
Braccio del momento cabrante

54
Effetti dellestensione degli

ipersostentatori sullassetto
Lestensione degli ipersostentatori ha un effetto
sullassetto in pitch del velivolo
Laumento di curvatura del profilo, causa infatti,
un aumento di portanza ma anche lo
spostamento indietro del centro di pressione
(punto di applicazione della portanza)
Lo spostamento indietro del centro di pressione
fa nascere un momento picchiante
55
Scomposizione delle forze in

volo in una virata Coordinata
Portanza
Portanza Verticale
Portanza Orizzontale
Forza Centrifuga
Peso Apparente
Peso
56
Fattore di Carico
Il fattore di carico in manovra il rapporto fra la

componente del peso reale secondo lasse
verticale del velivolo ed il peso reale.
Il fattore di carico :
= 1 in volo livellato
< 1 durante una salita o una discesa in funzione
dellangolo di rampa o durante la rimessa da una
salita in funzione del raggio della rimessa
> 1 durante una virata coordinata in funzione
dellangolo di rollio o durante una richiamata in
funzione del raggio della richiamata
57
La stabilit
Un aereo deve avere due qualit contrastanti
Stabilit
Capacit di tornare alla situazione di equilibrio dopo che
questa stata perturbata
Aerei da trasporto e da turismo
Manovrabilit
Facilit e rapidit di rotazione attorno agli assi
Aerei da caccia ed acrobatici
Overcontrol (sovracomando)
I pendolari sono molto stabili

I tre assi di solito sono moderatamente stabili
58
Stabilit Statica e Dinamica

La Stabilit Statica ci dice quanto rapidamente laereo torna
alla condizione di equilibrio al cessare della perturbazione
La Stabilit Dinamica ci dice quante oscillazioni e di quale
ampiezza laereo far prima di tornare alla condizione di
equilibrio
Traiettoria di volo
desiderata
Ascendenza perturbante
Traiettoria di volo
reale
Tempo di ritorno allequilibrio

59
La posizione del CoG influisce

sulla stabilit
Baricentro troppo indietro: aereo instabile
In decollo tende a ruotare troppo presto
In crociera non mantiene la condizione di trim
In atterraggio tende ad alzare troppo il muso
Baricentro troppo avanti: aereo troppo stabile

In decollo si allunga la corsa
In crociera richiede pi potenza
In atterraggio rischia di toccare a muso basso
60
La Potenza Necessaria
PN
Nel primo regime:

pi velocit = pi
resistenza = pi
energia
necessaria
i3
2 regime
1 regime
i1
i2
Vs
Vmin
i3 > i2 >i1
Veff
Nel secondo regime: alto AoA

molta resistenza
indotta
minor velocit = pi resistenza = pi energia
necessaria
Nel secondo regime (e nel regime di stallo) gli aeroplani
hanno comportamenti molto peculiari (a potenza
costante, per salire occorre ridurre lAoA!!!)
61
La Potenza Disponibile
PD
PN
Lintersezione
delle due curve ci
dice la minima e la
massima velocit
realizzabili in volo
livellato
PD - PN = max
i3 > i2 >i1
V1
Vmin
Vy
V2
Velocit minori di V1 e maggiori di V2 sono realizzabili

solo perdendo quota perch il gruppo motoelica
installato non rende disponibile la potenza necessaria
Dove massimo il supero di potenza (la differenza fra
PD e PN) si pu realizzare il massimo rateo di salita)
62
Potenza vs rateo di salita/discesa

Ft/min
La potenza
necessaria ed il
rateo di
salita/discesa
sono legate
V
Manetta al
50%
i1
i2
i3 > i2 >i1
i3
2 regime
Vs
Manetta al
minimo
1 regime
Vmin
Veff
Nel caso di motore in idle (manetta al minimo), laereo

scender con una velocit verticale il cui andamento al
variare della velocit di volo quello della curva PN
rovesciata
Se si sta gi volando a VMIN, per ridurre ulteriormente il
rateo di discesa si pu solo aumentare la manetta
63
Velocit notevoli (1/2)

Velocit di salita rapida (Vy)
Massimo guadagno di quota nellunit di tempo
Velocit di salita ripida (Vx)

Massimo guadagno di quota nellunit di spazio
Velocit di stallo in configurazione pulita /

atterraggio (VS1 / VS0)
Velocit di minimo sostentamento senza/con flap
(limite inferiore arco verde/bianco anemometro)
Velocit di massima efficienza (Veff)

In volo planato, massima distanza percorsa
64
Velocit notevoli (2/2)

Velocit massima Flap Estesi (VFE)
Massima velocit di volo con flap completamente
estratti (limite arco bianco anemometro)
Velocit massima in turbolenza (VNO)

Velocit massima da mantenere in volo turbolento
(limite arco verde anemometro)
Velocit di manovra (Va)

Velocit massima a cui si possono deflettere i
comandi fino a fondo corsa senza superare i limiti di
carico strutturale (solitamente indicata da una targa
sul cockpit ricavabile come Va=VS1Nlim)
65
Velocit di salita
Salita Ripida
VX
300 metri
VY
Salita Rapida
1500 metri
2500 metri
AoA = 9 => 600m/min => Salgo in 30 sec percorrendo 1000 mt
AoA = 15 => 400m/min => Salgo in 45 sec percorrendo 875 mt
Attenzione: la VX sempre di poco superiore alla velocit di stallo,

quindi va usata solo quando assolutamente indispensabile per
superare un ostacolo (es: decollo da pista corta con alberi)
66
Riferimenti sul Trebbi

Parte Prima - Sezione 8 - Capitolo 1
I principi del sostentamento

I comandi e le manovre da 4 a 4.7, 5, 6

Potenza Necessaria e Potenza Disponibile

I pesi e il centraggio
Parte Seconda - Sezione 2 - Capitolo 4

Manovre e operazioni avanzate 3 e 4
67
Q&A
68

Nozioni Aerotecnica

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Principi del sostentamento

Pendolari (due assi)

Tre Assi Tubi e Tela

Tre Assi Avanzati

Tutti obbediscono alle stesse leggi

Club Astra Mezzana Bigli (PV)

Pi forze applicate nello stesso punto

Gli assi ed i movimenti del

Le forze agenti sul velivolo

Club Astra Mezzana Bigli (PV)

Le parti principali del velivolo

Le parti principali del velivolo

Il gruppo motopropulsore fornisce la trazione

LAla: Portanza vs Resistenza

Club Astra Mezzana Bigli (PV)

Club Astra Mezzana Bigli (PV)

Le basi della teoria

Club Astra Mezzana Bigli (PV)

Club Astra Mezzana Bigli (PV)

Langolo di attacco / incidenza

Club Astra Mezzana Bigli (PV)

Da dove viene la portanza?

A noi interessa soprattutto la prima ed un po

Laria che passa attorno allala viene accelerata verso

Club Astra Mezzana Bigli (PV)

CL un coefficiente funzione della forma

La spiegazione basata sulla

La portanza causata dalla

In un fluido in movimento, ad un aumento della

Tubo di Venturi (dotto a sezione variabile)

Il dorso dellala pu essere

La spiegazione popolare della portanza sbagliata

Club Astra Mezzana Bigli (PV)

La teoria della circolazione

Club Astra Mezzana Bigli (PV)

Portanza a diversi AoA

Anche in volo rovescio

Club Astra Mezzana Bigli (PV)

La R. Parassita cresce col quadrato della velocit

Resistenza Parassita ed Indotta

Resistenza indotta (Il

Lo strato limite uno strato

Distanza dalla superficie

Resistenza di attrito nello

Resistenza Indotta = Componente

In termini vettoriali la resistenza indotta la componente

E generata dalla differenza di pressione esistente fra dorso e

Allungamento alare e winglet

Per ridurre la resistenza indotta esistono due tecniche:

Club Astra Mezzana Bigli (PV)

CD un coefficiente funzione della forma

LEfficienza nella pratica

Nella pratica, un aereo con efficienza massima 10:1, partendo da

Cono di Sicurezza / di Efficienza

Vertice in alto Cono di efficienza

Effetto del Vento

Risucchia il cono di sicurezza

Aumento dellenergia dello strato limite

Aumento della superficie alare

aumento di curvatura e di energia

aumento di superficie, di curvatura e

aumento di curvatura CL 60%