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Lezioni di volo

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Lezione 1: Volo rettilineo livellato Funzionamento tecnico dellaereo


Di Rod Machado

Inizia volo di questa lezione

Spesso si utilizzano attrezzature meccaniche senza comprenderne completamente il funzionamento. Quando da ragazzo vivevo da solo, per il mio compleanno i miei genitori mi regalarono un aspirapolvere. Dopo alcuni mesi mia madre mi chiese se riuscissi a trovare con facilit i sacchetti per laspirapolvere e io risposi: Sacchetti? Quali sacchetti? Come potevo sapere che per usare laspirapolvere mi servivano dei sacchetti? Lignoranza tecnologica pu avere dei vantaggi, ma non quando si vola. Bench per essere un pilota non occorra una laurea in aerodinamica, una comprensione di base del funzionamento tecnico dellaereo risulter utile e di vitale importanza. Ecco perch la prima lezione del corso a terra la pi lunga. Non preoccupatevi, non vi si consumeranno gli occhi, ma veramente importante leggerla tutta e fino in fondo. Poich per pilotare un aereo occorre partire dalla teoria, questa lezione il punto di partenza delladdestramento. Considerate dunque questa lettura una sorta di investimento a lungo termine.

Che le quattro forze siano con voi


Le quattro forze sono quelle che esercitano pressioni e spinte in diverse direzioni su un aereo in volo. Esse sono: portanza, peso, spinta e resistenza, e sono sempre in azione quando un aereo in volo. Nella figura 1-1 viene illustrata lazione delle quattro forze.

Figura 1-1 Le quattro forze che influenzano il volo di un aeroplano. 1 - portanza, 2 - spinta, 3 - peso, 4 - resistenza

Le quattro forze sono rappresentate da alcune frecce che partono dallaereo e che indicano come questo sia soggetto a quattro forze diverse esercitate in direzioni opposte e in contrasto tra di loro. Il compito di un pilota consiste nel gestire le risorse disponibili per bilanciare tali forze. Passiamo ora alla descrizione delle singole forze.

Portanza
La portanza una forza che agisce verso lalto ed generata per effetto del flusso dellaria attorno allala. Il movimento in avanti produce una leggera differenza di pressione fra la superficie superiore e quella inferiore delle ali. Questa differenza si trasforma in portanza, ovvero la forza che mantiene laeroplano in aria. Scoprii il funzionamento della portanza a quattro anni quando entrai per la prima volta in una chiesa. Quando presi qualche moneta dal cestino delle elemosine, mio nonno incominci a rincorrermi e io trovai la cosa molto divertente. Poi mi afferr per il maglione e mi port fuori dalla chiesa sollevandomi di peso. Era la portanza del braccio del nonno, esattamente corrispondente al mio peso, che mi teneva sospeso per aria. Le ali dell'aereo si comportano in modo analogo, fornendo la portanza che consente all'aereo di rimanere sollevato in aria.

Peso
Il peso invece la forza che spinge verso il basso. Questa forza controllata in parte dai piloti, mediante la scelta

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del carico dellaereo. Fatta eccezione per il carburante consumato, il peso dellaereo non cambia durante il volo. Una volta in aria, infatti estremamente improbabile che il carico diminuisca o che vengano introdotti a bordo passeggeri extra (e altrettanto improbabile che vengano espulsi dei passeggeri). Lo scarico non previsto di passeggeri durante il volo costituisce infatti una leggera violazione di alcune norme FAA; siete pertanto pregati di evitare operazioni di questo tipo Durante un volo non accelerato, ossia con velocit e direzione costanti, le forze opposte di portanza e peso sono bilanciate.

Spinta e resistenza
La spinta la forza in avanti prodotta dal movimento rotatorio dellelica del motore. In genere, maggiore la potenza del motore (ovvero i cavalli), maggiori sono la spinta e la velocit di volo dell'aereo, fino a un determinato punto. Il movimento in avanti genera sempre una forza aerodinamica contraria denominata resistenza. Questa forza spinge laereo allindietro e costituisce la resistenza molecolare dellatmosfera al movimento dellaereo che la attraversa, ossia la resistenza del vento (espressione raramente utilizzata da piloti e tecnici). In natura infatti poche cose non hanno una funzione designata. La spinta causa laccelerazione dellaereo, ma la resistenza a determinarne la velocit finale. Con laumentare della velocit dellaereo, aumenta anche la resistenza. Pi precisamente, per una perversa legge di natura, la resistenza quadruplica al raddoppiare della velocit. Poich la spinta allindietro provocata dalla resistenza si bilancia con la spinta esercitata dal motore, ci che si ottiene come risultato finale una velocit costante. Il maggiolino Volkswagen che avevo ai tempi delle superiori conosceva bene questi limiti. La velocit di quellautomobile infatti limitata dalle dimensioni del motore: con quattro cilindri di piccole dimensioni, dei quali solo tre attivi contemporaneamente, non riuscivo a superare i 100 km allora. Nella figura 1-2 vengono illustrati i risultati prodotti dalla spinta massima esercitata in avanti contrapposta a una spinta equivalente allindietro dovuta alla resistenza.

Figura 1-2 La spinta (1) di un'automobile, prodotta dalla potenza del motore, e la resistenza (2), esercitata dalle molecole dell'aria.

A fronte di una velocit inferiore, necessaria una minore potenza, poich anche la resistenza provocata minore. Procedendo a una velocit inferiore rispetto a quella massima, si ottiene un eccesso di spinta utilizzabile per altri scopi, quali ad esempio una maggiore accelerazione. Questo vale tanto per le automobili quanto per gli aeroplani: volando a una velocit inferiore rispetto a quella massima, una parte di potenza (spinta) non viene utilizzata. La spinta in eccesso pu essere impiegata per una delle manovre aeree pi importanti: la salita. Dopo questa introduzione, possiamo ora iniziare a conoscere i controlli di volo di un aereo.

Controlli di volo
I controlli di volo rappresentano senzaltro la parte pi interessante del corso e quella che certamente stavate aspettando con maggiore entusiasmo. Se Gandhi fosse qui, ammirerebbe la vostra pazienza. Poich non qui, spetta a me riconoscere la vostra virt. Nella figura 1-3 vengono illustrati i tre assi immaginari dellaeroplano.

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Figura 1-3 I tre assi di un aeroplano. 1 - asse verticale (imbardata), 2 - asse longitudinale (rollio), 3 - asse laterale (beccheggio)

Utilizzando i controlli di volo, possibile fare ruotare laereo intorno a uno o pi assi. L'asse longitudinale attraversa la linea centrale dell'aeroplano dal muso alla coda. Gli aerei rollano, o si inclinano, intorno allasse longitudinale. Un sistema valido per capire qual la direzione dell'asse longitudinale consiste nel ricordare che corre "lungo" (di qui il termine longitudinale) l'aereo dal muso alla coda. Nel calcio, un passaggio proveniente a un giocatore da un altro giocatore che si trova lateralmente rispetto alla sua posizione si chiama passaggio laterale. In maniera analoga, l'asse laterale passa lateralmente lungo l'aeroplano da un'estremit alare all'altra. Gli aerei beccheggiano intorno al proprio asse laterale. L'asse verticale attraversa l'aeroplano dal soffitto dell'abitacolo alla pancia. Gli aerei eseguono le imbardate intorno allasse verticale. Il movimento di imbardata pu essere associato ai movimenti di stiramento che eseguiamo ogni mattina per distendere la spina dorsale, ruotando a destra e a sinistra e tendendoci verticalmente. Passiamo ora a esaminare i tre principali controlli di volo che permettono allaereo di spostarsi sui propri assi.

Alettoni
Gli alettoni sono superfici mobili poste sui bordi di uscita esterni delle ali. Il loro scopo di inclinare laereo nella direzione verso la quale si desidera virare. Quando si inclina la cloche a destra, come indicato nella figura 1-4, gli alettoni si muovono simultaneamente in direzioni opposte.

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Figura 1-4 Inclinazione a destra. Inclinazione dell'aereo mediante gli alettoni. 1 - maggiore portanza con un alettone abbassato, 2 - minore portanza con un alettone alzato.

Lalettone dellala sinistra si abbassa, aumentandone la portanza, mentre lalettone dellala destra si alza, riducendone la portanza. Questo permette allaereo di inclinarsi a destra. Quando si inclina la cloche a sinistra, come indicato nella figura 1-5, lalettone dellala sinistra si solleva, riducendone la portanza.

Figura 1-5 Inclinazione a sinistra. Inclinazione dell'aereo mediante gli alettoni. 1 - minore portanza con un alettone alzato, 2 - maggiore portanza con un alettone abbassato.

L'alettone dell'ala destra invece si abbassa, aumentandone la portanza. Questo permette allaereo di inclinarsi a sinistra. Mediante gli alettoni possibile sviluppare pi portanza su di unala e meno sullaltra. La differenza di portanza fa inclinare laereo, che devia la portanza totale nella direzione verso la quale si desidera virare.

Equilibratore
Lequilibratore la superficie orizzontale mobile dei piani di coda dellaereo. Esso ha lo scopo di sollevare e abbassare l'assetto del muso dell'aereo (figura 1-6).

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Figura 1-6 Modifica del beccheggio dellaereo mediante l'equilibratore. La coda si abbassa (1) per effetto del movimento verso l'alto dell'equilibratore (2).

Cosa si intende esattamente per contropressione?


"Esercitare una contropressione" un'altra di quelle espressioni dalle implicazioni oscure per i non addetti ai lavori. Di fatto, si riferisce all'azione che il pilota esegue quando tira leggermente la cloche verso di s. L'espressione nasce probabilmente dal fatto che gli istruttori hanno notato una tendenza nei novizi a prendere la frase "tira la cloche" forse troppo alla lettera con il risultato di dare un violento strattone... una manovra che sconsiglio nel modo pi assoluto.

Lequilibratore opera in base allo stesso principio aerodinamico che regola il funzionamento dellalettone. Una contropressione sulla cloche dellaereo, come indicato nella figura 1-6, fa inclinare verso lalto la superficie dellequilibratore. Sulla parte inferiore della coda viene a crearsi una pressione inferiore, facendo s che la coda si abbassi e il muso dellaereo si sollevi. Laereo illustrato nella figura 1-7 mostra cosa succede quando si spinge in avanti la cloche.

Figura 1-7 Modifica del beccheggio dellaereo mediante l'equilibratore. La coda si alza (1) per effetto del movimento verso il basso dell'equilibratore (2).

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La superficie dellequilibratore si abbassa, creando una pressione inferiore sulla parte superiore della coda e provocando il sollevamento di quest'ultima mentre il muso ruota verso il basso intorno allasse laterale. In poche parole, per sollevare il muso dellaereo, tirare la cloche allindietro, mentre per abbassarlo, spingere la cloche in avanti. Vi inoltre un terzo controllo di volo, il timone, responsabile delle imbardate intorno allasse verticale, di cui vi accenno ora ma che verr trattato in seguito. Adesso che abbiamo acquisito unidea generale del funzionamento dei controlli di volo, concentriamoci su unimportante manovra di volo: il volo rettilineo livellato.

Volo rettilineo livellato


Vi eserciterete ora nel volo rettilineo livellato, una delle manovre fondamentali in aviazione. Il nome sembra indicare due manovre separate anzich una sola e in effetti proprio cos. Nel volo rettilineo il muso dellaeroplano resta puntato verso una direzione mentre le ali rimangono parallele allorizzonte terrestre. Il termine livellato indica che laltitudine dellaereo non varia. Nella figura 1-8 viene illustrato come si presenta il volo rettilineo livellato dal sedile di sinistra, quello del pilota.

Figura 1-8

Non preoccupatevi se nella figura laereo sembra puntare in direzione di una montagna: ci sono qui io con voi ed evitare le montagne, la mia specialit!

Verifica del volo rettilineo


Per avere la certezza di volare effettivamente in direzione rettilinea e ad altitudine costante, il metodo pi semplice consiste nel guardare fuori dal finestrino anteriore al di sopra del pannello strumenti, come illustrato nella figura 18. Noterete infatti che la parte superiore del pannello strumenti allincirca parallela allorizzonte terrestre. Ci significa che le ali non sono inclinate e che di conseguenza si sta volando in direzione rettilinea. Esiste tuttavia un altro modo per stabilire se si stia volando in linea retta. infatti possibile premere il pulsante superiore del joystick, posizionato proprio vicino al pollice. Guardando dal finestrino di destra o di sinistra, come indicato nella figura 1-9, potrete confrontare la posizione delle ali rispetto all'orizzonte terrestre.

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Figura 1-9

Nel volo rettilineo entrambe le ali dovrebbero trovarsi alla stessa distanza rispetto alla linea dellorizzonte (fate attenzione a prendere in considerazione la linea dellorizzonte terrestre, e non il profilo di eventuali rilievi).

Controllo dellassetto
Con aeroplani reali faccio sempre in modo che i miei allievi si abituino a guardare frequentemente dai finestrini destro e sinistro dellabitacolo. Questa abitudine rende pi semplice la verifica della posizione delle ali e il controllo del traffico. Ovviamente non mi riferisco al traffico automobilistico, ma alla posizione di eventuali altri velivoli in volo. Tuttavia, in Flight Simulator passare ripetutamente dalla vista laterale di destra a quella di sinistra e viceversa unoperazione piuttosto scomoda. Vi risulter invece pi agevole utilizzare lindicatore di assetto per mantenere il volo rettilineo e parallelo alla linea dellorizzonte. Lindicatore di assetto il primo in alto dei sei strumenti di volo principali che si trovano di fronte al pilota (figura 1-10).

Figura 1-10

Lindicatore di assetto una rappresentazione artificiale dellorizzonte reale. Come il nome stesso suggerisce,

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lindicatore di assetto visualizza lassetto dellaeroplano (il beccheggio verso lalto o verso il basso e linclinazione delle ali rispetto allorizzonte). La met superiore dellindicatore di assetto blu (a indicare il cielo), mentre la met inferiore marrone (come la superficie terrestre). La sottile linea bianca che separa le due met la linea dellorizzonte artificiale. I piloti ricorrono allindicatore di assetto quando non sono in grado di vedere la reale linea dellorizzonte a causa di una visibilit ridotta o quando non possibile controllare le estremit alari (come nel vostro caso). Spostando il joystick verso sinistra, l'aereo si inclina a sinistra e l'ala sinistra si abbassa verso il suolo, come indicato nella figura 1-11A.

Figura 1-11A

Figura 1-11B

Figura 1-11C

l'inizio di una virata a sinistra. Come potete notare, anche nellaeroplano in miniatura con le ali arancioni dellindicatore di assetto lala sinistra si piega verso il suolo. Parlando in termini meccanici, in realt lo sfondo dellindicatore di assetto a spostarsi, creando una rappresentazione dellassetto dellaeroplano. In ogni caso sempre possibile individuare da che parte sia inclinato l'apparecchio determinando quale delle ali arancioni dell'indicatore di assetto si piega verso il basso ( facile, avete il 50% delle probabilit). Analogamente, spostando il joystick leggermente verso destra, lindicatore di assetto indicher una virata a destra. In questo caso l'ala destra dell'aeroplano in miniatura si piega verso il suolo come illustrato nella figura 1-11B. Per riportare il joystick in posizione centrale (predefinita) e laeroplano in volo rettilineo, come indicato nella figura 111C, spostate il joystick verso destra o verso sinistra in modo che entrambe le ali dell'aereo in miniatura risultino parallele alla linea dell'orizzonte artificiale. In parole semplici, se le ali non sono inclinate, laeroplano non in virata.

Determinazione della rotta di volo


Esiste tuttavia un altro modo per determinare se si stia volando in linea retta, ovvero utilizzando lindicatore di prua dellaereo, come illustrato nella figura 1-12.

Figura 1-12

Nella figura 1-12 viene illustrato lindicatore di prua (chiamato anche giroscopio direzionale) dellaeroplano. Questo strumento si trova al centro dellultima fila in basso contenente i sei strumenti di volo principali che tratteremo tra poco. Lindicatore di prua pu essere considerato una sorta di bussola meccanica che mostra la direzione di volo dellaereo. Osservate i numeri situati sul quadrante dellindicatore di prua. Aggiungendo uno zero a ciascuno di questi numeri si ottiene la rotta effettiva dellaeroplano. In altre parole, il valore 6 indica una rotta di 60 gradi (altrimenti detta zero-sei-zero gradi). Analogamente, il numero 33 indica una rotta di 330 gradi. Per esigenze di chiarezza, quando si comunica la propria rotta bene pronunciare ogni cifra singolarmente; in questo caso, ad esempio, diremo tre-tre-zero gradi. In aviazione la chiarezza nelle comunicazioni fondamentale. Questi valori sono separati da intervalli di 30 gradi, anche se comunque possibile effettuare degli incrementi di rotta di 5 e 10 gradi. Per volare su una rotta specifica, sufficiente effettuare una virata in modo da portare lapparecchio nella direzione desiderata. Ad esempio, eseguite la virata fino a quando il muso dell'aeroplano dell'indicatore di prua non punta verso la lettera W indicante Ovest (si tratta di una rotta di 270 gradi). Ovviamente, se lindicatore di prua rimane costante, non si sta virando ma si sta volando in modo rettilineo. Si tratta di un altro modo per determinare se il

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volo sia rettilineo. Ora che abbiamo compreso la parte relativa al termine rettilineo del volo rettilineo livellato, passiamo ad esaminare il termine livellato.

Verifica del volo livellato


Passeremo ora ad analizzare in che modo varia laltitudine quando il muso dellaeroplano beccheggia verso lalto o verso il basso. Quando si solleva il muso dellaereo esercitando una pressione allindietro sul joystick, anche laereo in miniatura dellindicatore di assetto punta in alto verso il cielo (zona blu), come indicato nella figura 1-13A. Ciascuna linea di calibrazione verticale dellindicatore di assetto indica un intervallo di cinque gradi; leggeremo tali linee (dal basso verso lalto) come 5, 10, 15 e 20 gradi di beccheggio.

Figura 1-13

Se osserviamo laltimetro, posto a destra dellindicatore di assetto (figura 1-13B), noteremo che quando il muso sollevato la lancetta pi grande, quella delle centinaia di piedi, si muove generalmente in senso orario. Come per gli orologi, un movimento in questa direzione indica un valore in aumento. In questo caso si tratta dellaumento dellaltitudine. Immediatamente al di sotto dellaltimetro si trova il variometro o VSI (Vertical Speed Indicator). Anche l'ago di questo strumento si sposta verso l'alto quando si solleva il muso dell'aereo, indicando un rateo di salita (figura 113C). Si tratta di un ulteriore segnale indicante che laeroplano sta salendo invece di mantenere il volo livellato. Quando il joystick viene riportato in posizione centrale, l'aereo inizia a tornare al volo livellato, a condizione che il trim sia corretto (affronteremo questo termine tra breve). Quando il muso dellaeroplano viene rivolto verso il basso, laereo in miniatura dellindicatore di assetto punta verso il suolo (zona marrone), come indicato nella figura 14.

Figura 1-14

Le lancette dell'altimetro iniziano a ruotare in senso antiorario, indicando una diminuzione dell'altitudine. Anche il variometro indica un rateo di discesa in quanto l'ago si muove verso il basso. Possiamo in definitiva concludere che

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ci si trova in volo livellato se la lancetta grande dellaltimetro fissa e se lago del variometro indica zero. esattamente in questo modo che i piloti hanno la certezza che laeroplano in volo livellato. Occorre molta pratica per riuscire a mantenere ferme queste lancette (nella realt si spostano sempre, anche se di pochissimo). Un pilota privato che riesca a mantenersi entro i 100 piedi rispetto allaltitudine prescelta dimostra una notevole abilit. Purtroppo, come qualsiasi studente, prima di perfezionare le mie capacit mi risultava invece molto pi comodo continuare a modificare laltitudine desiderata! Nella lezione interattiva vi eserciterete nel volo rettilineo, cercando di mantenere l'aereo in miniatura con le ali arancioni dell'indicatore di assetto parallelo alla linea dell'orizzonte artificiale. Se unala risulter inclinata verso destra o verso sinistra, ne correggerete la posizione spostando il joystick in direzione opposta. Vi eserciterete inoltre nel volo livellato cercando di mantenere stazionaria la lancetta delle centinaia di piedi dellaltimetro. Se questa non resta immobile come dovrebbe, utilizzerete il joystick per modificare leggermente il beccheggio fino a ottenere il risultato desiderato. Questo sar lassetto di beccheggio necessario per il volo livellato.

il momento del trim


Gli aeroplani sono soggetti a forze aerodinamiche diverse: alcuni tendono a cabrare, altri a picchiare. Potenza del motore, distribuzione del peso e portanza sono solo alcune di queste forze. Ma cerchiamo di capire ora ci che questo comporta in pratica. Se laeroplano tende a scendere in picchiata, non possibile che il pilota intervenga sul joystick per lintera durata del volo. Una continua pressione sulla cloche per mantenere l'assetto di beccheggio provocherebbe un terribile affaticamento delle braccia (la cosa renderebbe il vostro personal trainer molto fiero di voi, ma non me). Fortunatamente, gli aeroplani dispongono del cosiddetto fletner del trim per annullare la pressione sulla cloche. Passiamo ora ad analizzare il funzionamento e lutilizzo di questo strumento.

Funzionamento dei fletner del trim


Il fletner del trim una piccola superficie mobile collegata alla superficie principale che si desidera controllare, in questo caso allequilibratore. Nella figura 1-15A sono illustrati il fletner e la manopola del trim utilizzata per modificarne la posizione. In un vero aereo, la manopola solitamente collocata tra i due sedili anteriori o nella parte inferiore del pannello strumenti.

Figura 1-15A Funzionamento del trim dell'equilibratore. 1 - assetto di picchiata, 2 - assetto di cabrata.

Lo spostamento del fletner del trim crea una leggera differenza di pressione sullestremit della superficie del controllo a cui collegato. Viene prodotta la sola pressione necessaria a mantenere la superficie del controllo principale nella posizione desiderata senza agire sulla cloche. Notate che il fletner del trim si sposta nella direzione opposta rispetto alla superficie del controllo principale su cui agisce. Se si desidera che lequilibratore si inclini verso lalto, come quando si tira indietro la cloche durante una salita, il fletner del trim deve spostarsi verso il basso, come indicato dallequilibratore A nella figura 1-15A. Per mantenere lequilibratore inclinato verso il basso, come durante una discesa, il fletner del trim deve spostarsi verso lalto, come indicato dallequilibratore B della figura 1-15B.

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Figura 1-15B Funzionamento del trim dell'equilibratore. 1 - assetto di picchiata, 2 - assetto di cabrata.

Il trim pu essere considerato una sorta di mano immaginaria che permette di tenere laeroplano nellassetto desiderato, eliminando la necessit di esercitare una pressione costante sul joystick. Il trim pu essere disponibile sul joystick sotto forma di manopole o pulsanti di piccole dimensioni. Se non si dispone di un apposito pulsante del trim sul joystick, possibile utilizzare due tasti del tastierino numerico per porre laereo sullassetto di beccheggio corretto. I tasti FINE e HOME consentono rispettivamente di attivare il trim di cabrata e il trim di picchiata. Ecco come attivare il trim per ottenere un volo rettilineo e livellato. Per prima cosa, verificate se laereo sia gi trimmato correttamente, diminuendo la pressione esercitata sul joystick. Osservate quindi lago del variometro: se indica una salita, ruotando verso lalto, necessario applicare un trim di picchiata. Esercitate una leggera pressione in avanti sul joystick per tornare al volo livellato, quindi premete HOME una volta per un leggero trim di picchiata (oppure utilizzate il pulsante del trim di picchiata). A questo punto, allentate la pressione sul joystick e osservate i risultati. Pi si interviene sul pulsante di trim, maggiore sar il trim applicato. Potrebbe rendersi necessario ripetere la stessa operazione pi volte prima che lago del variometro si stabilizzi in una posizione relativamente orizzontale, indicando un valore vicino allo zero per il rateo di salita. Se lago del variometro indica invece una discesa (ruotando verso il basso), esercitate sul joystick una leggera pressione allindietro per riportare laeroplano in volo livellato. Premete alcune volte FINE sul tastierino numerico per applicare un trim di cabrata (oppure utilizzare il pulsante del trim di cabrata). Al termine, allentate la pressione sul joystick e osservate la posizione dellago del variometro. Ripetete loperazione fino a quando laeroplano non raggiunge un assetto stabile, senza puntare verso il basso n verso lalto. Personalmente, per applicare il trim necessario trovo molto comodo utilizzare lago del variometro, poich si tratta di uno strumento estremamente sensibile. Con laggettivo sensibile non mi riferisco certo al fatto che il trim scoppia a piangere se gli dite che brutto, ma che reagisce con grande precisione anche a minime variazioni di beccheggio. Questo facilita lindividuazione di eventuali deviazioni dal volo livellato. Pi avanti vi mostrer come utilizzare lago del variometro per trimmare in salita o discesa. Molti aerei dispongono di trim per il controllo dellinclinazione, denominato trim degli alettoni. Questa funzione pu talvolta essere disponibile anche sul joystick. Il trim dellinclinazione pu risultare necessario quando il carico di carburante delle ali sbilanciato o se il peso dei passeggeri seduti su un lato dellaeroplano risulta maggiore rispetto al peso di quelli seduti sullaltro lato. Indipendentemente dalla precisione del trim applicato allaeroplano, il velivolo pu oscillare leggermente verso lalto o verso il basso, con variazioni di altitudine fino a 100 piedi. Gli aeroplani sono fatti cos e piccole variazioni di altitudine e rotta possono verificarsi anche se il trim applicato perfettamente. Se loscillazione non esagerata,

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non fateci caso. Il vostro compito di rendere il volo il pi semplice possibile, in modo da disporre di pi tempo per concentrarvi e pianificare un volo simulato sicuro. Sarete orgogliosi di sapere che la prima lezione del corso a terra terminata e che anchio sono fiero di voi! Siete ora pronti per affrontare laddestramento di volo interattivo legato a questa lezione. Fate clic sul collegamento Inizia volo di questa lezione per mettere in pratica quanto appreso. Nella prossima lezione teorica affronteremo le nozioni di base relative alle virate.

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