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Lezioni di volo

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Lezione 1: Volo rettilineo livellato

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1: Volo rettilineo livellato Inizia volo di questa lezione Funzionamento tecnico dell’aereo Di Rod Machado Spesso

Funzionamento tecnico dell’aereo

Di Rod Machado

Spesso si utilizzano attrezzature meccaniche senza comprenderne completamente il funzionamento.

Quando da ragazzo vivevo da solo, per il mio compleanno i miei genitori mi regalarono un aspirapolvere. Dopo alcuni mesi mia madre mi chiese se riuscissi a trovare con facilità i sacchetti per l’aspirapolvere e io risposi:

“Sacchetti? Quali sacchetti?”

Come potevo sapere che per usare l’aspirapolvere mi servivano dei sacchetti?

L’ignoranza tecnologica può avere dei vantaggi, ma non quando si vola. Benché per essere un pilota non occorra una laurea in aerodinamica, una comprensione di base del funzionamento tecnico dell’aereo risulterà utile e di vitale importanza. Ecco perché la prima lezione del corso a terra è la più lunga. Non preoccupatevi, non vi si consumeranno gli occhi, ma è veramente importante leggerla tutta e fino in fondo. Poiché per pilotare un aereo occorre partire dalla teoria, questa lezione è il punto di partenza dell’addestramento. Considerate dunque questa lettura una sorta di investimento a lungo termine.

Che le quattro forze siano con voi

Le quattro forze sono quelle che esercitano pressioni e spinte in diverse direzioni su un aereo in volo. Esse sono:

portanza, peso, spinta e resistenza, e sono sempre in azione quando un aereo è in volo. Nella figura 1-1 viene illustrata l’azione delle quattro forze.

Figura 1-1 Le quattro forze che influenzano il volo di un aeroplano. 1 - portanza,
Figura 1-1 Le quattro forze che influenzano il volo di un aeroplano.
1 - portanza, 2 - spinta, 3 - peso, 4 - resistenza

Le quattro forze sono rappresentate da alcune frecce che partono dall’aereo e che indicano come questo sia soggetto a quattro forze diverse esercitate in direzioni opposte e in contrasto tra di loro. Il compito di un pilota consiste nel gestire le risorse disponibili per bilanciare tali forze. Passiamo ora alla descrizione delle singole forze.

Portanza

La portanza è una forza che agisce verso l’alto ed è generata per effetto del flusso dell’aria attorno all’ala. Il movimento in avanti produce una leggera differenza di pressione fra la superficie superiore e quella inferiore delle ali. Questa differenza si trasforma in portanza, ovvero la forza che mantiene l’aeroplano in aria.

Scoprii il funzionamento della portanza a quattro anni quando entrai per la prima volta in una chiesa. Quando presi qualche moneta dal cestino delle elemosine, mio nonno incominciò a rincorrermi e io trovai la cosa molto divertente. Poi mi afferrò per il maglione e mi portò fuori dalla chiesa sollevandomi di peso. Era la portanza del braccio del nonno, esattamente corrispondente al mio peso, che mi teneva sospeso per aria. Le ali dell'aereo si comportano in modo analogo, fornendo la portanza che consente all'aereo di rimanere sollevato in aria.

Peso

Il peso è invece la forza che spinge verso il basso. Questa forza è controllata in parte dai piloti, mediante la scelta

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del carico dell’aereo. Fatta eccezione per il carburante consumato, il peso dell’aereo non cambia durante il volo. Una volta in aria, è infatti estremamente improbabile che il carico diminuisca o che vengano introdotti a bordo passeggeri extra (e altrettanto improbabile è che vengano espulsi dei passeggeri). Lo scarico non previsto di passeggeri durante il volo costituisce infatti una leggera violazione di alcune norme FAA; siete pertanto pregati di evitare operazioni di questo tipo…

Durante un volo non accelerato, ossia con velocità e direzione costanti, le forze opposte di portanza e peso sono bilanciate.

Spinta e resistenza

La spinta è la forza in avanti prodotta dal movimento rotatorio dell’elica del motore. In genere, maggiore è la potenza del motore (ovvero i cavalli), maggiori sono la spinta e la velocità di volo dell'aereo, fino a un determinato punto. Il movimento in avanti genera sempre una forza aerodinamica contraria denominata resistenza. Questa forza spinge l’aereo all’indietro e costituisce la resistenza molecolare dell’atmosfera al movimento dell’aereo che la attraversa, ossia la resistenza del vento (espressione raramente utilizzata da piloti e tecnici). In natura infatti poche cose non hanno una funzione designata.

La spinta causa l’accelerazione dell’aereo, ma è la resistenza a determinarne la velocità finale. Con l’aumentare della velocità dell’aereo, aumenta anche la resistenza. Più precisamente, per una perversa legge di natura, la resistenza quadruplica al raddoppiare della velocità. Poiché la spinta all’indietro provocata dalla resistenza si bilancia con la spinta esercitata dal motore, ciò che si ottiene come risultato finale è una velocità costante.

Il maggiolino Volkswagen che avevo ai tempi delle superiori conosceva bene questi limiti. La velocità di

quell’automobile è infatti limitata dalle dimensioni del motore: con quattro cilindri di piccole dimensioni, dei quali solo tre attivi contemporaneamente, non riuscivo a superare i 100 km all’ora. Nella figura 1-2 vengono illustrati i risultati prodotti dalla spinta massima esercitata in avanti contrapposta a una spinta equivalente all’indietro dovuta alla resistenza.

Figura 1-2 La spinta (1) di un'automobile, prodotta dalla potenza del motore, e la resistenza
Figura 1-2 La spinta (1) di un'automobile, prodotta dalla potenza del motore,
e la resistenza (2), esercitata dalle molecole dell'aria.

A fronte di una velocità inferiore, è necessaria una minore potenza, poiché anche la resistenza provocata è minore.

Procedendo a una velocità inferiore rispetto a quella massima, si ottiene un eccesso di spinta utilizzabile per altri scopi, quali ad esempio una maggiore accelerazione.

Questo vale tanto per le automobili quanto per gli aeroplani: volando a una velocità inferiore rispetto a quella massima, una parte di potenza (spinta) non viene utilizzata. La spinta in eccesso può essere impiegata per una delle manovre aeree più importanti: la salita.

Dopo questa introduzione, possiamo ora iniziare a conoscere i controlli di volo di un aereo.

Controlli di volo

I controlli di volo rappresentano senz’altro la parte più interessante del corso e quella che certamente stavate aspettando con maggiore entusiasmo. Se Gandhi fosse qui, ammirerebbe la vostra pazienza. Poiché non è qui, spetta a me riconoscere la vostra virtù. Nella figura 1-3 vengono illustrati i tre assi immaginari dell’aeroplano.

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Figura 1-3 I tre assi di un aeroplano. 1 - asse verticale (imbardata), 2 -
Figura 1-3 I tre assi di un aeroplano.
1 - asse verticale (imbardata), 2 - asse longitudinale (rollio), 3 - asse laterale (beccheggio)

Utilizzando i controlli di volo, è possibile fare ruotare l’aereo intorno a uno o più assi. L'asse longitudinale attraversa la linea centrale dell'aeroplano dal muso alla coda. Gli aerei rollano, o si inclinano, intorno all’asse longitudinale. Un sistema valido per capire qual è la direzione dell'asse longitudinale consiste nel ricordare che corre "lungo" (di qui il termine longitudinale) l'aereo dal muso alla coda.

Nel calcio, un passaggio proveniente a un giocatore da un altro giocatore che si trova lateralmente rispetto alla sua posizione si chiama passaggio laterale. In maniera analoga, l'asse laterale passa lateralmente lungo l'aeroplano da un'estremità alare all'altra. Gli aerei beccheggiano intorno al proprio asse laterale.

L'asse verticale attraversa l'aeroplano dal soffitto dell'abitacolo alla pancia. Gli aerei eseguono le imbardate intorno all’asse verticale. Il movimento di imbardata può essere associato ai movimenti di stiramento che eseguiamo ogni mattina per distendere la spina dorsale, ruotando a destra e a sinistra e tendendoci verticalmente.

Passiamo ora a esaminare i tre principali controlli di volo che permettono all’aereo di spostarsi sui propri assi.

Alettoni

Gli alettoni sono superfici mobili poste sui bordi di uscita esterni delle ali. Il loro scopo è di inclinare l’aereo nella direzione verso la quale si desidera virare. Quando si inclina la cloche a destra, come indicato nella figura 1-4, gli alettoni si muovono simultaneamente in direzioni opposte.

alettoni si muovono simultaneamente in direzioni opposte. file://C:\Program Files\Microsoft Games\Microsoft Flight

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Figura 1-4 Inclinazione a destra. Inclinazione dell'aereo mediante gli alettoni. 1 - maggiore portanza con
Figura 1-4 Inclinazione a destra. Inclinazione dell'aereo mediante gli alettoni.
1 - maggiore portanza con un alettone abbassato, 2 - minore portanza con un alettone alzato.

L’alettone dell’ala sinistra si abbassa, aumentandone la portanza, mentre l’alettone dell’ala destra si alza, riducendone la portanza. Questo permette all’aereo di inclinarsi a destra.

Quando si inclina la cloche a sinistra, come indicato nella figura 1-5, l’alettone dell’ala sinistra si solleva, riducendone la portanza.

Figura 1-5 Inclinazione a sinistra. Inclinazione dell'aereo mediante gli alettoni. 1 - minore portanza con
Figura 1-5 Inclinazione a sinistra. Inclinazione dell'aereo mediante gli alettoni.
1 - minore portanza con un alettone alzato, 2 - maggiore portanza con un alettone abbassato.

L'alettone dell'ala destra invece si abbassa, aumentandone la portanza. Questo permette all’aereo di inclinarsi a sinistra.

Mediante gli alettoni è possibile sviluppare più portanza su di un’ala e meno sull’altra. La differenza di portanza fa inclinare l’aereo, che devia la portanza totale nella direzione verso la quale si desidera virare.

Equilibratore

L’equilibratore è la superficie orizzontale mobile dei piani di coda dell’aereo. Esso ha lo scopo di sollevare e abbassare l'assetto del muso dell'aereo (figura 1-6).

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Figura 1-6 Modifica del beccheggio dell’aereo mediante l'equilibratore. La coda si abbassa (1) per effetto
Figura 1-6 Modifica del beccheggio dell’aereo mediante l'equilibratore.
La coda si abbassa (1) per effetto del movimento verso l'alto dell'equilibratore (2).

Cosa si intende esattamente per contropressione?

"Esercitare una contropressione" è un'altra di quelle espressioni dalle implicazioni oscure per i non addetti ai lavori. Di fatto, si riferisce all'azione che il pilota esegue quando tira leggermente la cloche verso di sé. L'espressione nasce probabilmente dal fatto che gli istruttori hanno notato una tendenza nei novizi a prendere

la frase "tira la cloche" forse troppo alla lettera con il risultato di dare un violento strattone che sconsiglio nel modo più assoluto.

una manovra

L’equilibratore opera in base allo stesso principio aerodinamico che regola il funzionamento dell’alettone. Una contropressione sulla cloche dell’aereo, come indicato nella figura 1-6, fa inclinare verso l’alto la superficie dell’equilibratore.

Sulla parte inferiore della coda viene a crearsi una pressione inferiore, facendo sì che la coda si abbassi e il muso dell’aereo si sollevi.

L’aereo illustrato nella figura 1-7 mostra cosa succede quando si spinge in avanti la cloche.

Figura 1-7 Modifica del beccheggio dell’aereo mediante l'equilibratore. La coda si alza (1) per effetto
Figura 1-7 Modifica del beccheggio dell’aereo mediante l'equilibratore.
La coda si alza (1) per effetto del movimento verso il basso dell'equilibratore (2).

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La superficie dell’equilibratore si abbassa, creando una pressione inferiore sulla parte superiore della coda e

provocando il sollevamento di quest'ultima mentre il muso ruota verso il basso intorno all’asse laterale. In poche parole, per sollevare il muso dell’aereo, tirare la cloche all’indietro, mentre per abbassarlo, spingere la cloche in avanti.

Vi è inoltre un terzo controllo di volo, il timone, responsabile delle imbardate intorno all’asse verticale, di cui vi

accenno ora ma che verrà trattato in seguito.

Adesso che abbiamo acquisito un’idea generale del funzionamento dei controlli di volo, concentriamoci su un’importante manovra di volo: il volo rettilineo livellato.

Volo rettilineo livellato

Vi eserciterete ora nel volo rettilineo livellato, una delle manovre fondamentali in aviazione. Il nome sembra indicare

due manovre separate anziché una sola e in effetti è proprio così. Nel volo rettilineo il muso dell’aeroplano resta puntato verso una direzione mentre le ali rimangono parallele all’orizzonte terrestre. Il termine livellato indica che l’altitudine dell’aereo non varia.

Nella figura 1-8 viene illustrato come si presenta il volo rettilineo livellato dal sedile di sinistra, quello del pilota.

Figura 1-8
Figura 1-8

Non preoccupatevi se nella figura l’aereo sembra puntare in direzione di una montagna: ci sono qui io con voi ed evitare le montagne, è la mia specialità!

Verifica del volo rettilineo

Per avere la certezza di volare effettivamente in direzione rettilinea e ad altitudine costante, il metodo più semplice consiste nel guardare fuori dal finestrino anteriore al di sopra del pannello strumenti, come illustrato nella figura 1- 8. Noterete infatti che la parte superiore del pannello strumenti è all’incirca parallela all’orizzonte terrestre. Ciò significa che le ali non sono inclinate e che di conseguenza si sta volando in direzione rettilinea.

Esiste tuttavia un altro modo per stabilire se si stia volando in linea retta. È infatti possibile premere il pulsante superiore del joystick, posizionato proprio vicino al pollice. Guardando dal finestrino di destra o di sinistra, come indicato nella figura 1-9, potrete confrontare la posizione delle ali rispetto all'orizzonte terrestre.

la posizione delle ali rispetto all'orizzonte terrestre. file://C:\Program Files\Microsoft Games\Microsoft Flight

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Figura 1-9
Figura 1-9

Nel volo rettilineo entrambe le ali dovrebbero trovarsi alla stessa distanza rispetto alla linea dell’orizzonte (fate attenzione a prendere in considerazione la linea dell’orizzonte terrestre, e non il profilo di eventuali rilievi).

Controllo dell’assetto

Con aeroplani reali faccio sempre in modo che i miei allievi si abituino a guardare frequentemente dai finestrini destro e sinistro dell’abitacolo. Questa abitudine rende più semplice la verifica della posizione delle ali e il controllo del traffico. Ovviamente non mi riferisco al traffico automobilistico, ma alla posizione di eventuali altri velivoli in volo. Tuttavia, in Flight Simulator passare ripetutamente dalla vista laterale di destra a quella di sinistra e viceversa è un’operazione piuttosto scomoda. Vi risulterà invece più agevole utilizzare l’indicatore di assetto per mantenere il volo rettilineo e parallelo alla linea dell’orizzonte. L’indicatore di assetto è il primo in alto dei sei strumenti di volo principali che si trovano di fronte al pilota (figura 1-10).

Figura 1-10
Figura 1-10

L’indicatore di assetto è una rappresentazione artificiale dell’orizzonte reale. Come il nome stesso suggerisce,

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l’indicatore di assetto visualizza l’assetto dell’aeroplano (il beccheggio verso l’alto o verso il basso e l’inclinazione delle ali rispetto all’orizzonte). La metà superiore dell’indicatore di assetto è blu (a indicare il cielo), mentre la metà inferiore è marrone (come la superficie terrestre). La sottile linea bianca che separa le due metà è la linea dell’orizzonte artificiale. I piloti ricorrono all’indicatore di assetto quando non sono in grado di vedere la reale linea dell’orizzonte a causa di una visibilità ridotta o quando non è possibile controllare le estremità alari (come nel vostro caso).

Spostando il joystick verso sinistra, l'aereo si inclina a sinistra e l'ala sinistra si abbassa verso il suolo, come indicato nella figura 1-11A.

Figura 1-11A Figura 1-11B Figura 1-11C
Figura 1-11A
Figura 1-11B
Figura 1-11C

È l'inizio di una virata a sinistra. Come potete notare, anche nell’aeroplano in miniatura con le ali arancioni dell’indicatore di assetto l’ala sinistra si piega verso il suolo. Parlando in termini meccanici, in realtà è lo sfondo dell’indicatore di assetto a spostarsi, creando una rappresentazione dell’assetto dell’aeroplano. In ogni caso è sempre possibile individuare da che parte sia inclinato l'apparecchio determinando quale delle ali arancioni dell'indicatore di assetto si piega verso il basso (è facile, avete il 50% delle probabilità).

Analogamente, spostando il joystick leggermente verso destra, l’indicatore di assetto indicherà una virata a destra. In questo caso l'ala destra dell'aeroplano in miniatura si piega verso il suolo come illustrato nella figura 1-11B. Per riportare il joystick in posizione centrale (predefinita) e l’aeroplano in volo rettilineo, come indicato nella figura 1- 11C, spostate il joystick verso destra o verso sinistra in modo che entrambe le ali dell'aereo in miniatura risultino parallele alla linea dell'orizzonte artificiale. In parole semplici, se le ali non sono inclinate, l’aeroplano non è in virata.

Determinazione della rotta di volo

Esiste tuttavia un altro modo per determinare se si stia volando in linea retta, ovvero utilizzando l’indicatore di prua dell’aereo, come illustrato nella figura 1-12.

Figura 1-12
Figura 1-12

Nella figura 1-12 viene illustrato l’indicatore di prua (chiamato anche giroscopio direzionale) dell’aeroplano. Questo strumento si trova al centro dell’ultima fila in basso contenente i sei strumenti di volo principali che tratteremo tra poco. L’indicatore di prua può essere considerato una sorta di bussola meccanica che mostra la direzione di volo dell’aereo. Osservate i numeri situati sul quadrante dell’indicatore di prua. Aggiungendo uno zero a ciascuno di questi numeri si ottiene la rotta effettiva dell’aeroplano. In altre parole, il valore 6 indica una rotta di 60 gradi (altrimenti detta zero-sei-zero gradi). Analogamente, il numero 33 indica una rotta di 330 gradi. Per esigenze di chiarezza, quando si comunica la propria rotta è bene pronunciare ogni cifra singolarmente; in questo caso, ad esempio, diremo “tre-tre-zero gradi”. In aviazione la chiarezza nelle comunicazioni è fondamentale. Questi valori sono separati da intervalli di 30 gradi, anche se è comunque possibile effettuare degli incrementi di rotta di 5 e 10 gradi.

Per volare su una rotta specifica, è sufficiente effettuare una virata in modo da portare l’apparecchio nella direzione desiderata. Ad esempio, eseguite la virata fino a quando il muso dell'aeroplano dell'indicatore di prua non punta verso la lettera W indicante Ovest (si tratta di una rotta di 270 gradi). Ovviamente, se l’indicatore di prua rimane costante, non si sta virando ma si sta volando in modo rettilineo. Si tratta di un altro modo per determinare se il

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volo sia rettilineo.

Ora che abbiamo compreso la parte relativa al termine “rettilineo” del volo rettilineo livellato, passiamo ad esaminare il termine “livellato”.

Verifica del volo livellato

Passeremo ora ad analizzare in che modo varia l’altitudine quando il muso dell’aeroplano beccheggia verso l’alto o verso il basso. Quando si solleva il muso dell’aereo esercitando una pressione all’indietro sul joystick, anche l’aereo in miniatura dell’indicatore di assetto punta in alto verso il cielo (zona blu), come indicato nella figura 1-13A. Ciascuna linea di calibrazione verticale dell’indicatore di assetto indica un intervallo di cinque gradi; leggeremo tali linee (dal basso verso l’alto) come 5, 10, 15 e 20 gradi di beccheggio.

Figura 1-13
Figura 1-13

Se osserviamo l’altimetro, posto a destra dell’indicatore di assetto (figura 1-13B), noteremo che quando il muso è sollevato la lancetta più grande, quella delle centinaia di piedi, si muove generalmente in senso orario. Come per gli orologi, un movimento in questa direzione indica un valore in aumento. In questo caso si tratta dell’aumento dell’altitudine.

Immediatamente al di sotto dell’altimetro si trova il variometro o VSI (Vertical Speed Indicator). Anche l'ago di questo strumento si sposta verso l'alto quando si solleva il muso dell'aereo, indicando un rateo di salita (figura 1- 13C). Si tratta di un ulteriore segnale indicante che l’aeroplano sta salendo invece di mantenere il volo livellato.

Quando il joystick viene riportato in posizione centrale, l'aereo inizia a tornare al volo livellato, a condizione che il trim sia corretto (affronteremo questo termine tra breve).

Quando il muso dell’aeroplano viene rivolto verso il basso, l’aereo in miniatura dell’indicatore di assetto punta verso il suolo (zona marrone), come indicato nella figura 14.

Figura 1-14
Figura 1-14

Le lancette dell'altimetro iniziano a ruotare in senso antiorario, indicando una diminuzione dell'altitudine. Anche il variometro indica un rateo di discesa in quanto l'ago si muove verso il basso. Possiamo in definitiva concludere che

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ci si trova in volo livellato se la lancetta grande dell’altimetro è fissa e se l’ago del variometro indica zero. È

esattamente in questo modo che i piloti hanno la certezza che l’aeroplano è in volo livellato.

Occorre molta pratica per riuscire a mantenere ferme queste lancette (nella realtà si spostano sempre, anche se di pochissimo). Un pilota privato che riesca a mantenersi entro i 100 piedi rispetto all’altitudine prescelta dimostra una notevole abilità. Purtroppo, come qualsiasi studente, prima di perfezionare le mie capacità mi risultava invece molto più comodo continuare a modificare l’altitudine desiderata!

Nella lezione interattiva vi eserciterete nel volo rettilineo, cercando di mantenere l'aereo in miniatura con le ali arancioni dell'indicatore di assetto parallelo alla linea dell'orizzonte artificiale. Se un’ala risulterà inclinata verso destra o verso sinistra, ne correggerete la posizione spostando il joystick in direzione opposta.

Vi eserciterete inoltre nel volo livellato cercando di mantenere stazionaria la lancetta delle centinaia di piedi

dell’altimetro. Se questa non resta immobile come dovrebbe, utilizzerete il joystick per modificare leggermente il beccheggio fino a ottenere il risultato desiderato. Questo sarà l’assetto di beccheggio necessario per il volo livellato.

È il momento del trim

Gli aeroplani sono soggetti a forze aerodinamiche diverse: alcuni tendono a cabrare, altri a picchiare. Potenza del motore, distribuzione del peso e portanza sono solo alcune di queste forze. Ma cerchiamo di capire ora ciò che questo comporta in pratica. Se l’aeroplano tende a scendere in picchiata, non è possibile che il pilota intervenga sul joystick per l’intera durata del volo. Una continua pressione sulla cloche per mantenere l'assetto di beccheggio provocherebbe un terribile affaticamento delle braccia (la cosa renderebbe il vostro personal trainer molto fiero di voi, ma non me). Fortunatamente, gli aeroplani dispongono del cosiddetto fletner del trim per annullare la pressione sulla cloche. Passiamo ora ad analizzare il funzionamento e l’utilizzo di questo strumento.

Funzionamento dei fletner del trim

Il fletner del trim è una piccola superficie mobile collegata alla superficie principale che si desidera controllare, in

questo caso all’equilibratore. Nella figura 1-15A sono illustrati il fletner e la manopola del trim utilizzata per modificarne la posizione. In un vero aereo, la manopola è solitamente collocata tra i due sedili anteriori o nella parte inferiore del pannello strumenti.

Figura 1-15A Funzionamento del trim dell'equilibratore. 1 - assetto di picchiata, 2 - assetto di
Figura 1-15A Funzionamento del trim dell'equilibratore. 1 - assetto di picchiata, 2 - assetto di cabrata.

Lo spostamento del fletner del trim crea una leggera differenza di pressione sull’estremità della superficie del controllo a cui è collegato. Viene prodotta la sola pressione necessaria a mantenere la superficie del controllo principale nella posizione desiderata senza agire sulla cloche. Notate che il fletner del trim si sposta nella direzione opposta rispetto alla superficie del controllo principale su cui agisce. Se si desidera che l’equilibratore si inclini verso l’alto, come quando si tira indietro la cloche durante una salita, il fletner del trim deve spostarsi verso il basso, come indicato dall’equilibratore A nella figura 1-15A.

Per mantenere l’equilibratore inclinato verso il basso, come durante una discesa, il fletner del trim deve spostarsi verso l’alto, come indicato dall’equilibratore B della figura 1-15B.

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Figura 1-15B Funzionamento del trim dell'equilibratore. 1 - assetto di picchiata, 2 - assetto di
Figura 1-15B Funzionamento del trim dell'equilibratore. 1 - assetto di picchiata, 2 - assetto di cabrata.

Il trim può essere considerato una sorta di mano immaginaria che permette di tenere l’aeroplano nell’assetto

desiderato, eliminando la necessità di esercitare una pressione costante sul joystick. Il trim può essere disponibile sul joystick sotto forma di manopole o pulsanti di piccole dimensioni.

Se non si dispone di un apposito pulsante del trim sul joystick, è possibile utilizzare due tasti del tastierino numerico per porre l’aereo sull’assetto di beccheggio corretto. I tasti FINE e HOME consentono rispettivamente di attivare il trim di cabrata e il trim di picchiata.

Ecco come attivare il trim per ottenere un volo rettilineo e livellato. Per prima cosa, verificate se l’aereo sia già trimmato correttamente, diminuendo la pressione esercitata sul joystick. Osservate quindi l’ago del variometro: se indica una salita, ruotando verso l’alto, è necessario applicare un trim di picchiata. Esercitate una leggera pressione in avanti sul joystick per tornare al volo livellato, quindi premete HOME una volta per un leggero trim di picchiata (oppure utilizzate il pulsante del trim di picchiata). A questo punto, allentate la pressione sul joystick e osservate i risultati.

Più si interviene sul pulsante di trim, maggiore sarà il trim applicato. Potrebbe rendersi necessario ripetere la stessa operazione più volte prima che l’ago del variometro si stabilizzi in una posizione relativamente orizzontale, indicando un valore vicino allo zero per il rateo di salita.

Se l’ago del variometro indica invece una discesa (ruotando verso il basso), esercitate sul joystick una leggera pressione all’indietro per riportare l’aeroplano in volo livellato. Premete alcune volte FINE sul tastierino numerico per applicare un trim di cabrata (oppure utilizzare il pulsante del trim di cabrata). Al termine, allentate la pressione sul joystick e osservate la posizione dell’ago del variometro. Ripetete l’operazione fino a quando l’aeroplano non raggiunge un assetto stabile, senza puntare verso il basso né verso l’alto.

Personalmente, per applicare il trim necessario trovo molto comodo utilizzare l’ago del variometro, poiché si tratta di uno strumento estremamente sensibile. Con l’aggettivo sensibile non mi riferisco certo al fatto che il trim scoppia a piangere se gli dite che è brutto, ma che reagisce con grande precisione anche a minime variazioni di beccheggio. Questo facilita l’individuazione di eventuali deviazioni dal volo livellato. Più avanti vi mostrerò come utilizzare l’ago del variometro per trimmare in salita o discesa.

Molti aerei dispongono di trim per il controllo dell’inclinazione, denominato trim degli alettoni. Questa funzione può talvolta essere disponibile anche sul joystick. Il trim dell’inclinazione può risultare necessario quando il carico di carburante delle ali è sbilanciato o se il peso dei passeggeri seduti su un lato dell’aeroplano risulta maggiore rispetto al peso di quelli seduti sull’altro lato.

Indipendentemente dalla precisione del trim applicato all’aeroplano, il velivolo può oscillare leggermente verso l’alto

o verso il basso, con variazioni di altitudine fino a 100 piedi. Gli aeroplani sono fatti così e piccole variazioni di

altitudine e rotta possono verificarsi anche se il trim è applicato perfettamente. Se l’oscillazione non è esagerata,

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non fateci caso. Il vostro compito è di rendere il volo il più semplice possibile, in modo da disporre di più tempo per concentrarvi e pianificare un volo simulato sicuro.

Sarete orgogliosi di sapere che la prima lezione del corso a terra è terminata e che anch’io sono fiero di voi! Siete ora pronti per affrontare l’addestramento di volo interattivo legato a questa lezione.

Fate clic sul collegamento Inizia volo di questa lezione per mettere in pratica quanto appreso. Nella prossima lezione teorica affronteremo le nozioni di base relative alle virate.

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