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AngeloRaffaeleBibbo

L'ELICAAERONAUTICA

IBN Editore- Roma


INDICE

Prefazione Pag. 9

Parte| - Introduzioneall'elica

l. Cennistorici 12

2. La spinta ( 19
2.1. Generalita ( l9
2.2.La spinta ( 20
2.3.Principio
di funzionamento (

3. Parametricaratteristici ( 27
3.1. Generalità 27
3.2.Geometria dell'elica ( 28
3.3.ll passo (( óz
3.4.La trazione ( 34
3.5.Lo svergolamento ( 36

4. Elichea passofisso ( 43
4.1. Generalità .+J

4.2.Prestazioni ( 44

5. Elichea passovariabile ( 47
5.1. Generalità ( 47
5.2.I bimotori ( CU

6. Interazionitra elica e velivolo ( 54


6.1. Generalita (( 54
6.2.Coppiadi reazione
6.3.Effettogiroscopico (
6.4.Sciadell'elica ( 61
6.5.Effetto"P" OJ

6.6.ll bimotore
Partell - Aerodinamicadell'elica

7. Teoriaimpulsiva Pag.68
7.1. Generalità (bÒ

7.2.La teoriaimpulsiva ( 68
7.3.Statidi funzionamento ( /5
7.4.La scia << 79

8. Teoriaalare < óz
8.1. Generalità < 82
8.2.Formule di Rénard di lspecie (( óz
8.3.Rapporto di funzionamento ól

8.4.Statidi funzionamento 91
8.5.Rendimento ( 94
8.6.Formule di Renard di ll specie ( 98

9. Sceltadell'elica 101
9.1. Generalità ( 101
9.2.Diagrammi caratteristici ( 102
9.3.Esempidi calcolo ( tuo

Partelll - Aspetticostruttividell'elica

'10.I carichiagenti 130


10.1. Generalità 130
10.2.Calcolo massime
delletensioni 132
10.3.Determinazione deicarichi ( 134
10.4.Variazione ó roaaaoe
delletensioniconla velocità ( 136
I 0.5.Metodoapprossimato ( 137
I 0.6.Carichi
aerodinamici 137
10.7.Carichicentrifughi ( 139
I 0.8.Palecontrappesate ( 141
1 l. I ma t e r i a l i Pag.145
11.1. Generalità << 145
11.2.ll legno ( 145
11. 3L. ' a l l u m i n i o K 147
11.4. L'acciaio K 149
11.5.I materiali compositi ( 151

12.Elementicostruttivi ( 153
12.1.Generalità ( 153
12.2,ll diametro ( 157
12.3.L'areatotaledellepale ( 159
12.4.Lo svergolamento (( 163
12.5.Glieffettidellacompressibilità ( 166
12.6.La sezione dellepale ( 170
12.7. Leelichea giricostanti ( 179
12.8.ll turboelica (( 198

13.lmpiantiausiliari ( 202
13.1. Generalità ( 202
I 3.2.lmpiantidi sincronizzazione ( 202
13.3.Impianti
antighiaccio ( 205

14.lspezionedelleeliche ( 212
14,1. Generalità ( 212
14.2.Elichee palein legnoe composito ( 212
'14.3.Elichemetalliche ( 214
14.4.Allineamento ( zto

Bibliografia K 221
Prefazione

Spesso a//'ellca aeronautica sono dedicati articoli scientifici e tecnici,


capitoli e paragrafi di testi, ma raramentesi trovano in lingua italiana opere
interamente ed esclusivamente dedicate, come è facile verificare dalla
bibliografia,che pure è il risultatodi una ricerca accurataed approfondita.
Da questo fatto si potrebbe dedurre che |elica costituisce un sistema
aerodinamicoe propulsivo "semplice",o che, peggio ancora, è un sistema
propulsivo ormai obsoleto e destinatopresto a scomparire.A mio giudizio,
invece, non si tratta ne di qualcosadi "semplice"né di qualcosadi superato
e destinatoa scomparire,tutt'altro.
Dalla mia esperienzadi insegnantedi aerotecnicae di istruttore di volo
ultraleggero ricavo frequentemente I'impressione che I'elica appare
qualcosa di piuttosto misteriosoed i suoi principi di funzionamentoe le sue
caratteristichegenerali restano abbastanzaoscure, anche a persone di
bagagIio culturale non elementare.
D'altra pafte, le moderne tendenze del traspodo aereo commerciale,
insieme alla consolidata prassi vigente nell'aviazionegenerale, mostrano
come la propulsione ad elica sia ancora un sistema attuale, anzi in piena
evoluzione, e che può ancora progredire e fornire soluzioni efficienti e
convenienti.
Scopo di questo lavoro e di fornire in una singola opera tutti, o quasi, gli
aspetti connessi con il funzionamento e la realizzazione delle eliche
aeronautiche.Poiche questo líbro e dedicato a un variegatogruppo di
lettori, è sfafo necessarlo giungere ad un compromesso su//a scelta del
materialee del livello cul esso viene presentato.
La príma parfe - introduzione all'elica - è una esposizione quanto pii!
semplice e piana possibiledelle caratteristichegeometrichee deí parametri
fondamentalidell'elica, ed è pensata per chi necessitadi una conoscenza
qualitativadi questo argomento,come ad esempio ipiloti ed i semplici
appassionati,e non richiedeparticolariconoscenzeteorichepregresse.
Viene posto I'accento sul comportamentoin volo, evidenziando in
particolare le problematiche tipiche del punto di vista delle tecniche di
pilotaggio.
La seconda parte - aerodinamica dell'elica - vuole essere una prima
introduzioneai metodi di calcolo delle prestazionidi un'elìca;si tratta anche
qui di un primo livello di esposizione,che affronta solamente le teone
aerodinamichepii) semplici,ma che comunquerichiede un bagaglio di
conoscenze piit corposo, a livello di scuola superiore, ed è pensato
principalmenteper gli studenti degli istituti tecnici aeronauticie per le
costruzioni aeronautiche.
La terza parte - aspetti costruttivi dell'eltca - affronta l'elica come
elemento strutturale,e vengonoesaminatiicarichi agenti e le sollecitazioni
che questi generano; anche per questa parle è richiesta una conoscenza
pregressa di meccanica,ed è pensata, oltre che per gli studenti delle
scuole superiori,anche per i costruttoriamatoriali.
Si ringrazia la Bibliotecadell'lstituto Tecnicolndustriale Statale "Galileo
Galilei"per la completezzae varietà dei volumi consultabili,oltre che per la
competenzae cortesiadel personaleaddetto.
lnoltre, è doveroso ringraziarel'editore Prof. Angelo Napoleone,che ha
reso posslbl/e la pubblicazionedi questo lavoro, per i consigli e per il
costante incoraggiamento,nonché Maria Ada e Anna, per la pazienza e la
preziosa collaborazione.
lnfine, ma non ultimo, si vogliono ringraziare gli studenti dell'indirizzo
Costruzioni Aeronautiche dell'lstituto Tecnico lndustriale Statale "Galileo
Galilei",le cui osseNazioni e domande costituisconoun continuo stimolo e
sprone ad approfondiree chiariretutti i temi correlatiall'aerotecnica.

Roma' maggio2oo1
L autore
ParteI
lntroduzione
all'elica

ln questaparte si fornisconodelle nozioni a livello introduttivo,che


servono a chiarire come e fatta e come funziona,in linea di principio,
un'elica.
Un breve capitolo iniziale traccia la storia dell'elica,che comunque
evidenziacome I'evoluzionedell'aeroplano sia legataintimamente
all'evoluzione dell'elica;in seguito,vieneintrodottoil concettodi spintaed il
principio di funzionamentodelI'elica.
Dopo un'ampiaesposizionedei parametricaratteristici, si affrontanole
modalitàdi funzionamento delleelichea passo flssoed a passo variabile.
lnfine, ci si soffermain manieradettagliataed approfonditasulle
interazionitra elicae velivolo,in particolaresulleproblematiche che da ciò
derivanoper il pilotaggio,nonchésullemodalitàcostruttivetesea limitarle,
ove p9qsibile.
1. Cennistorici

La primaelica propulsivadotatadi pale apparvela primavolta in Europa


î e l 1 7 8 4 - i'a n n o successivo a quello dell' in v e n z io n ed e l p a llo n e
aerostatico- ouando il franceseVallet installòsu un battellofluvialeuna
speciedi elica azionataa mano,tentandodi muovereil battelloponendola
in rotazione.Nello stessoanno due altri francesi,Launoi e Bienvenu,
d i e d e r o un a e ffica ce drmostrazionedel ìo ro e lic o t t e ro g io c a t t o lo ,
consistentein due rotori controrotanti,realizzalicon una intelaiatura
ri c o p e r ta di seta, posti rotazione mediant e u n f ilo ; s i t ra t t a d i u n
apparecchioquasicertamenteimportatodallaCina.
Ancora nel 1784 la ptima elica ad essere montata su un oggetto
volante,ancoramossaa mano,fu sul pallonedi Blanchard,che tento di
usarlasenzasuccessocome propulsore, insiemecon dei remi aerei;tale
e q u i p a g g ia m e n tofu imbarcatodallo stesso a n c h e d u ra n t e il p rì mo
attraversamento del canaledellamanicanel 1785,ma duranteil viaggio
v e n n e r n g lo r io sa mentescaricato come zav o rra . S e mp re n e l 1 7 8 4 ,
Meusnier,nel suo profeticoquanto utopicoprogettodi dirigibiledotato di
propulsore, pensòa tre grosseelicheazronatea mano.Nel 1785Vallet,a
seguitodei suoiesperimenti sul battello,montòuna grandeelicatripalasul
suo aerostato.
Da questopunto in poi divennerocomuniiprogetti che prevedevano
l'elicacome propulsore tuttavia,eranotuttiprogetti
di aerostatie dirigibili;
deslinatial fallimento,primadell'arrivodi un opportunomotoreleggero.
Prima del 1784 I'elicanon si presentòmai alla fantasiadei progettisti
europei,sebbenepossanoessererintracciatidei remi pensatiper un uso di
pr o p u l si on e ae r e a . I remi erano una natura le v a ria z io n e d e l t e ma
dell'ornitottero, in quantoa quell'epoca si rìteneva,erroneamente, che gli
uccelliduranteil volo muovessero le ali dal beccoversola coda.come un
rematoremuovei remi.
SebbeneMeusnierchiamòla sua elica "remo rotante",questepnme

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elicheaereederivanoprincipalmente dal mulinoa vento,piuttosto che dal
remo,o anchedalla recente invenzione dell'elicamarina, che ancora
tutlavianon era moltonota.Blanchard chiamò"moulinet" la sua elica,che
pressappoco
significa piccolomulinoa vento,fornendo cosìI'ideadellesue
origini.Ricerche sullamigliore formadelleveledei multnia ventosono
stateeffettuate nel XVlll secolosia in Inghilterra che nel restod'Europa, a
voltecon sistemidi provasperimentale basatisu braccirotanti.In questo
casoil mulinoa vento,che normalmente vienepostoin rolazionedal
vento,vede la propriafunzioneinvertita,così che le vele si muovonodi
motorotatorio spostando in un certoversouna massad'aria,e quindi
ricevendo essestesseunaspintanelversoopposto.
ll comunemulinoa vento.con asseorizzontale e oianodi rotazione
verticale,è presente e diffusoin Europafin dalXll secolo,ma le sueorigini
sonoincerte.Diversamente da moltisistemiin uso nel medioevo. queslo
nonproviene dallaCinao dal MedioOriente, in quantoimulinia ventodi
questipaesipresentano I'asseverticale ed il pianodi rotazione orizzontale,
e dal punto di vistaaerodinamico sonosimiliad unaruota palettata.
L'elicamotricenellaformadi vite aereaè statasenz'altro inventata da
Leo n a rd od a Vi n c ic ome si ste mad i so ste n tazione di un m odellodi
eticotterÒ,ma questo lavoro purtroppo non era ancoranoto nel '1700,e
quindinonha potutogiocarealcunruoloattivonell'evoluzione dell'elica.
La primaelicausatacomepropulsore di modellieffettivamente volantifu
utilizzatasul modellodi aerostato di Green (1843) e Le Berrier(1844).
La primaelica,mossameccanicamente, usatacome propulsore di
velivolipilotati,fu applicataal dirigibile con motorea vaporedi Giffardnel
1854.Sebbenefu un insuccesso, la primaelicausatacomepropulsore di
un modello di aeroplano fu quelladi Henson(1847) e Stringfellow (1848). ll
primomodellodi aeroplanopropulsoad elicae regolarmente funzionante
fu quellocostruitoe fattovolareda Du Temple,circanel 1857,e da
Penaudnel 1871.quandocostruìil suo "Planoohore". modellostabile
propulso mediante elicaspingente mossada elasticiattorcigliati.
Dopoquestimodelli,la propulsione ad elicadivennerelativamente
comune:venneroottenutidei signjficativi successi dai modellidi Tatine
Richet, neglianni1896-7, dotatidi motorea vapore, da Langley nel 1896,
e nel '1901ulilizzando un motorea Detrolio.

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Dal punto di vista teorico,nel 1865 il fisico ed ingegnerescozzese
Rankine,noto ancheper isuoi studidi termodrnamica, pubblicòla teoria
"alare";in seguito,nel 1878,l'ìngegnere ingleseFroudepubblicòla teoria
"impulsiva".
Dal 1884al 1893 in Australia,HargraveimpieEò,per muoverei propri
modellivolanti,sia eliche sia ali battenti.ll franceseDu Temple,nel 1874
circa,compì il primotentativosignificativodi usarel'elicaquale propulsore
d i u n a e r o p la n oa g randezzanaturale;il sec o n d o f u f a t t o d a l ru s s o
Mozhaiskinel 1884;il terzotentativofu fattoda Ader nel 1890con il suo
Eole, (seguitodal Avion lll nel 1897),seguitida altri,di pari passo con
I'evoluzione dell'aeroplano nel suo insiemee dei motoriin particolare.
O v v i am e n te, il p r imo successo dell'elica c o me p ro p u ls o re d i u n
aeroplanovero e propriofu ottenutodai fratelliWrightcon il Flyer il 17
d i c e mb re 1 9 0 3 . Pe rtanto, il riconosciment op e r la p rima e lic a b e n
progettatae funzionante,con le relativeteorieaerodinamiche, va senz'altro
assegnatoai fratelliWright.Questofatto non sempreè messo nella giusta
luce, in quanto resta oscuralodal successod'insieme del primo volo;
tuttavia,le loro ricerchesull'elicadel 1903 rappresentanoun vero e proprio
salto in avanti,sia qualitativoche quantitativo,nellafondamentalearea di
ri c e r c a de lla p r o p u lsione aeronautica, sen z a le q u a li lo s v ilu p p o
dell'aeroplano avrebbeavutoun camminoben più lento.
Un'altrapietramiliarenellosviluppodelle teorieaerodinamiche e nel
progettodelle eliche è rappresentata dai lavoridell'americano Durand,
successivamente ai lavoridel fratelliWright.Durandera membrodella
NACA (attualmenteNASA) e professoreuniversrtariopresso la Stanford
University;nel 19'l7 pubblicòil ReportNACA n.14, dal tltolo "ricerche
sperimentalisulle eliche aeree".Questo lavoro rappresentaIa piu estesa
pubblicazione ingegneristica sulleelichefino a quel tempo;esso contiene
dati sperimentali relativia numeroseelichedi differentiforme e sezioni
d e l l e p a le. R ap p r e senta inoltre il primo artic o lo t e c n ic o n e l q u a le
c o m p a i ono ig r a fi ci del rendimento in funz io n e d e l ra p p o rt o d i
avanzamento.
A questofondamentalelavorova ancheil meritodi avere riportatoper la
primavolta un'analisi dimensionale nellateoriadell'elica: in particolare si
dimostracon l'analisidimensionale che I'efficienza
dell'elica è funzionedel

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rapportodi avanzamento, del numerodi Reynoldse del numerodi Mach.
ll camminodelleteorieaerodinamiche dell'elicacontinuacon I'inglese
Lanchesteril quale,pubblicando la sua opera"Aerodynamics" introduce
oer la orimavoltauna analisidel funzionamento ottimaledelleeliche.
Dal puntodi vista strutturale, le elichedei pionierìdel volo sono state
rcalizzaÍein ogni tipo, genere e dimensioni;in Francia,nel 1905,sono
slata in voga le eliche per dirigibjli"Tatin" realizzatecon il mozzo in
alluminio, la struttura dellapalain tubolaredì acciaio,il rivestimento in tela.
Agli inìzì,oltre alle eliche il legno, hanno avuto una certa diffusionele
eliche metalliche,realizzatemediantetubi ai quali vengonofissatele pale,
con saldaturao chiodature, realizzate in acciaioo alluminio,Versoil 1910,
per ò , l e e lich e m etallrchefurono abbandona t e in q u a n t o a v e v a n o
'manifestato difficoltàdi equilibraturae graveperlcolodr rotturain volo; cosi
si diffusein modo generalizzatoI'usodi elichein legno,le cui pale a profilo
alarevenivanootlenuteper lavorazionidi diversisîratidi legnameÌncollato;
realizzalein generein legnodi abetebianco,eranocaratterizzate da basso
peso,elevatarobustezza,bassoprezzoe facilitàdi rcalizzazione.
Le elicheusatedal Flyerdei fratelliWright,già nel 1903,eranoappunto
in legnoe si può affermaresenz'altroche il successodel Flyerdeve essere
attribuito,per quantoriguardaI'aspettorelativoalla propulsione, più alla
buonaoualÍtàdelleelicheusateche al motorestesso,
Fin qui, le eliche sono state naturalmentea passo fisso, a due o a
quattropale,ottenutequesteultimeper accoppramento di due elichea due
pale;in alcunicasi, per applicazionisu dirigibili,sono staterealizzateeliche
metallichecon variazionedel passo in volo. Per poter sfruttareappienole
potenzevia via crescentioffertedai motori,in ogni fase del volo, si è reso
semprepiù necessariodisporredella possibilitàdi variareil passodell'elica
al variaredella velocitàdi volo, ruotandola pala attornoalla radice;rn
effetti,già nel 1911il biplanoCaproniCa.6usavaun'elicaa passovariabile
in voloed al suolo.
Le primeelichea passovariabileal suolo,nellequalioccorredecidere
appuntoal suolo se si voglionole miglioriprestazioniin crociera,alla
ma s s i m a ve lo cità o alle basse velocità di dec o llo e s a lit a , me d ia n t e
impostazione dell'opportuno passo,sono state disponibiliverso il 1919,
qu a n d o f ur on o co str uitee messe in commer c io ,d a lla in g le s e Me t a l

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Ai r s c r e w .d e lle eliche a oale cave rcalizzale in la mie rin od i a c c ia io
stampatoe saldato,mentre I'americanaStandardSteel Propellersforniva
elichea sezìonepiena,realizzatein duralluminiostampato.
P e r i nciso , com e si vede dai nomi delle d it t e p ro d u t t ric ic it a t e ì n
precedenza, a quell'epoca per gli inglesiè in uso il terminedi "airscrew",
ovv e r o e lica in tesa come, letteralmente,vit e a e re a , me n t re p e r g li
am e r i c a n ie in u so il termine "propeller", ov v e ro e lic a in t e s a c o me
propulsore,attualmente,nei paesi di lingua anglosassone,il termine
airscrewe in disuso,e l'elicaviene praticamenteovunqueindicatacon il
terminepropeller.
Nonostantele disponibilità sul mercato,le elichemetalliche, tuttavia,
risentivanoancora di una ceTtacattivafama, dovuta a rotturein volo per
fenomenidi vibrazionie fatica:solo nel 1921. I'americanaCurtissrese
disponibilìle eliche Reed, realizzateper deformazione e sagomaturadi
lastrein alluminioaventispessoredi circa40 mm, ottenendosiun prodotto
c h e , a v en d o pr o fi l ìmolto sottili,permettevad i ra g g iu n g e red e i b u o n i
rendimentialle elevatevelocitàdi rotazioneimpostedai motori,insiemead
una robustezzastrutturaleche ne garantival'integrità;in particolare,
queste eliche conseguivanouna buona rigidezzastrutturalemedianteun
opportunosfruttamentodelleforze centrrfughe.
L'elicaReed divennesubitoun grossosuccesso,e venne adottatae
co s t r u r tasu lice n za in tutto il mondo; con q u e s t a , I ' e lic a me t a llic a ,
specialmente per propulsoridi elevatapotenza,divennepraticamente lo
standarde sostituìcompletamente le elichein legno,che rimasero uso in
soloper ivelivolimenopotentje performanti.
Tra il 1920ed il 1930,quindi,I'elicametallica si diffuseappienoe venne
î e a l i z z ata i n a ccia io o alluminio,a sezione p ie n a o c a v a , me d ia n t e
imbutitura,lavorazionedal pienoo per fusione.
ll passo, inizialmentefisso,divennevariabile,dapprimaal suolo, in
seguitoin volo, a due sole posizioni(decolloe salita,crociera)o a passo
variabilecontinuamente, polendosiquindiadattarea qualsiasivelocità
per me s sad a ll'in viluppo di volo; il comandod e l p a s s o , in o lt re ,p o t e v a
essererealizzatoelettricamente, idraulicamente o meccanicamente,
Finalmente,nel 1927,I'ingleseHele-Shawiniziòdegli esperimentisu
el i c h e a pa sso var iabileautomaticamentecon la v e lo c it à d i v o lo , rn

16
manieratale da mantenerecostantela velocitàdi rotazionedel motore,in
modo che questo si trovi ad operaresemprealle miglioricondizionidi
funzionamento.
Quindi,nel 1935.I'americana HamiltonStandardmise in commerciole
prìmeelichea giri costanti;e in seguito,nel 1938,fecerola lorocomparsa
le e che con possibilitàdi messa in bandiera,ovvero con la possibilitàdi
assumereuna posizione di minimaresistenza in volo nel casodi bloccodel
motore;tale esigenzaera particolarmente sentitaper ivelivoliplurimotore,
per i quali,in caso di avaîiadi un motore,era opportunopoterminimizzare
I'asimmetriadella spinta.Per questi,ove possibile,si usavanomotoricon
sensidi rotazioneopposta,e quindielichedestree sinistre;questofatto
p e r ò , i n tem p o d i guerra, creava come ov v io g ro s s i p ro b le mi d i
approwigionamento dei ricambi.
Infine,nel 1945,riprendendo un'idealanciatadalla ParagonPropeller
g i à n e l 19 2 1 ,fu r o n o disponibilielichecon pos s ib ilit àd i in v e rs io n ed e l
passo,così da poterinvertirela spintae quindiagireancheda freno.
Le elichea oassovariabile a comandoidraulico dellaHamiltonStandard
furonocostruiteanche in ltaliasu licenzadalla FIAT,mentrela Piaggro,su
brevettodell'lng.CorradinoD'Ascanio,costruì proprieeliche a passo
variabilea comandoelettromeccanico. La SlAl costruiva elichea comando
idraulico,mentre I'Alfa Romeo costruivaelichea comandoelettricoed
elettromeccanico.
La semprecrescentepotenzadei propulsori richiesele elichea tre pale,
ma ben presto ci si accorseche erano necessarieancorapiù pale,quattro
e anchecinque,per poterassorbirele elevatepotenzeerogate.In alcuni
casi si dovettericorreread elichecontrorotanti coassiali, specialmente sui
per
monomotori, evitareeccessivecoppiedi reazìonesul velivolo.
L'evoluzrone del propulsore turboelica si svolseparallelamente a quella
del turbogetto,in quantoicomponentidel motoresono praticamente gll
stessi;tuttavia,mentreil turbogettocostituivaun modo radicalmentenuovo
di p r o d ur r e l a spin ta e quindi apriva nuove e v a s t e p o s s ib ilit àa lla
pr o p u l si on eae r o n a uticae quindi allo svilup p od e l t ra s p o rt oa e re o , il
turboeiícadoveva competerecon il già affermatomotoelica,che ancora
r a p p r e s en tava l'u n ico sistema propulsivo u t iliz z a t o , in t e rmin i d i
leggerezza,affidabilitàe consumi.

17
ll semprecrescentepîezzodel petrolioha fatto riconsiderare la
propulsione turboelica ancheper quelleapplicazioni che si ritenevano
ri s e rv a t ea r t u r b o v e n to loa tu rb o fa nd i d i mensionem ediao piccola;
medianteI'accoppiamento di un motorea turbinaad un'elicatransonica a
6+8 palea frecciasi possonoottenerepropulsori adattia velivolicon
velocitàdi crocieraa numerodi Machdi circa0.8.con consumisoecificidi
circail2oyoinferiori a quellidi un analogomotoreturbofan.
lpropfan,owero iturboelicacon elicamultipala transonica, offrono
quindinotevolipossibilità di sviluppoper la propulsione ad elica,anchese
problemiimportanti sonoancorasullavia di soluzrone. Occorreinfatti
co s t ru ir ep e r I ' a c c o p p i a me n tu
to rb o mo to re- elica i gir i
dei r iduttordi
sufficientemente leggeri,tenendopresentile potenzenecessarie alle
esigenzedel modernotrasporto aereo,ed il numerodi giridei turbomotori;
il problema del rumorepresentaperi propfanvantaggie svantaggi rispetto
al turbofan:al decolloil rumoreesternogeneratodal propfanè minoredi
quellogeneratodal turbofandi parispinta,mentreall'interno del velivoloil
rumorerisultaoiùelevato.
2. La spinta

2.1.Generalità

Duranteognifase del volodi un aeromobile, occorregeneraledelle


forzeche si oppongono al suo avanzamento nell'aria.Così,facendo
riferimento per semplicità ad un velivoloin volo orizzontale uniforme(fig.
2.1), occorreunaforzaaerodinamica di portanza chesi opponeal pesodel
velivoloe ne permette quindiil sostentamento, ed occorreuna spintao
t ra z io n e ,p e r v i n c e re l a re si ste n zaa e ro dinamicache si oppone
all'avanzamento delvelivolonell'aria.

fno,t.n,.
<- +
sprnrè resistenza

pes0

Fig 2 1 - Le forze agenti sulvelivolo in volo orizzontaleuniforme


La spintaè quindiunaîorzapropulsiva che è generata dall'impianto
propulsore, il qualedeveesserecapacedi trasformare I'energiachimica
contenutanel carburante in energiacinetica.Nel casodegliaeromobili, la
forzapropulsiva si ottieneperreazione, basandosi quindisulterzoprincipio
del lad in a m i c ai,l q u a l ea ffe rmach e a d o g n iazionecor r isponde una
îeazioneugualee contraria: cosi,se l'apparato propulsore forniscead una
certamassad'ariauna spintain unadatadirezione, l,apparato propulsore
stessoricevedall'aria, perreazione, unaspintaugualee contraria.

19
2.2.La spinta

Per giungeread una espressione


semplicedellaspinta,si può partire
dal secondoprincipiodelladinamica,il qualeaffermache la forzaè pari
allamassaoerI'accelerazione

F =ma

Div id e n d oe m o l ti p l i ca n d iol se co n d omembr odella pr ecedente


espressione peril genericointervallo di tempoAt,si ottieneI'espressione

'= ^frio'
Ora, tenendopresenteche I'accelerazione
è la variazionedi velocità
rispettoal tempo,owero
Av
At

dallaqualeimmediato
ricavareI'espressione
a A t=A v

e, indicando con rfi (kg/s)la portatain massa,parial rapporto


tra la massa
e l'intervallo
di temoo

m- m
Àt

si trovaperla forzal'espressione
F =rh A v
Quindi,se con rh si indicala oortatain massadi aria trattatadal
propulsore,e con av I'incremento di velocitàfornitoalla massad'aria
nell'attraversamento del propulsore, pari quindialla differenzatra la
velocitàin uscitadal propulsoreVJe la velocitàin ingressodel propulsore
Vo,la qualeè poi propriola velocitàdi volo

20
Lv = Vt -Vo

si ottienequindiperla spintaI'espressione
S =rh l V t-V o )

in cui,se la velocitàe la portatad'ariasonoespressenelleusualiunitàdi


misuradel SistemaInternazionale

tv)=+
tr,l=
1{
si ottienela spintaespressain N (newton)
l'ct-5 _ kgr, _
T--F-"
^ ^,

Da quantodettoconsegueche la spintaper un aeromobile si ottiene


imprimendo una accelerazione ad una portatad'aria.La spintaquindi
dipendedallaportatad'ariatrattatae dall'incremento di velocitàimpresso.
Pertanto, lo stessovaloredellaspintapuòessereottenutosia imprimendo
u n pic c o l oi n c r e m e n to
d i ve l o ci tàa d u n a gr andepor tatad' ar ia,sia
imprimendo un grandeincremento di velocitàad unapiccolaportatad'afla.
Cosìin pratica si ha che(îi9.2.2\,in lineadi principio, a paritàdi spinta
erogatala propulsione ad elicasi consegue imprimendo piccoli
incrementi
di v elo c i t àa g r a n d ip o rta ted 'a ri a ,me n trela pr opulsione a getto si
consegueimprímendo notevoliincrementi di velocitàa relativamente
oiccolemassed'aria.

VO

Fig. 2 2 - A parità di spinta erogata, l'elica imprime piccoli incrementi divelocità a


grandi masse d'a a, mentre il getto imprime grandi incremenli di velocità a
piccole massed'aria

21
2.3.Principiodi funzionamento

Duranteil suo sviluppoI'elicaè statavistainizialmente


comeuna vite
aerea;il celeberrimodisegnodi Leonardoda Vinci
(fig. 2.3), rnfatti,mostrauna vera e propriavrte
aventela funzionedi sistemadi sostentamento. .a
Questoconcettoè rimastovivoa lungo,tant'èche
nellalinguaingleseI'elicafu dapprima
indicatacon
il nomedi "viteaerea"(airscrew).Soloin seguito,
dagli americani,I'elicafu indicatacon il termine Fig 2.3- Laviteaereadi
"propeller" ed un decisivo progresso si ebbe Davinci
Leonardo
quando questa venne vista finalmentecome un'ala rotantee non pifr
come una vite aerea.
Pertantola trazionesviluppatadall'elicasarà una componentedella
portanzacomplessivamente sviluppatadalle pale in direzionedel moto di
avanzamento, oppurein direzioneperpendicolare al pianoindividuato
dal
discodell'eca.
Come noto,I'espressione dellaportanza
|
D_
'-1 p Sv' Cp

mostra che la portanzasviluppatada una superficrealare dipende,oltre


ch e d a l co e fficie n tedi portanzaCp e dalla d e n s it à d e ll' a ria p , d a lla
superficiealare S e dalla velocitàV con cui questa si muove rispetto
all'aria;così,analogamente, la trazionesviluppata dall'elicadipendedalla
superficietotaledellepale e dallaloro velocitàrispettoall'aria.
L'elica,nella rotazionedi regime attorno al proprioasse, si muove di
moto circolareuniforme,se si trascuranole variazionidi numerodi giri
transitorie.Sr consideriun segmentoin moto circolareuniformeattornoad
un s u o estr em o , con velocità angolare a (î i5 . 2 . 4 ); o g n i p u n t o d e l
segmento,a seguitodella rotazione,ha una velocitàcaralterizzalada
direzionetangentealla traietioriacircolarepercorsae dal verso concorde
al versodi rotazione;
il moduloe datada
U=(Dr
d a l l a q u a le sr ve d e che la velocitàe direttame n t ep ro p o rz t o n a lea lla
0), n distanzadal centro di rotazìone.Spesso la
velocitàdi rotazioneviene data in giri al
minuton (RP[/),percui,essendo
2tt n
a= -
60
si ottiene per la v e lo c it à d o v u t a a lla
rotazionel'equazione
L r = úr n ,. 2nn
u =
l ) =2t nR/ 6 0 6o'
Fig 2 4 - ll motocirco[are uniforme Così, punti piùrdistanti dal centro di
rotazionesi muoveranno con velocitàmaggiorerispettoa puntipiu vicini.
Quindi,un'elicaaventediametroD = 2 m e numerodi girin = 2500giri/min,
avrà a punto fisso I'estremitàche si muove nell'ariaad una velocitàU =
fOS rl", che è circall77o/odellavelocitàdel suono;l'estremitàdellapala si
muovequindicon numerodi MachM = 0,77.
Qualsiasiaumentodel diametroe del numerodì giri causaun aumento
del numerodi Machdi "volo"delleestremità dellapala.
Come noto.ouandoil numerodi Mach M si avvicinaal valoreunitario
(M = I ) sorgonoproblemidi vibrazioni,rumore,perditadi efficienzaed
aumentodr resistenzaaerodinamica. Quindiun'elica(almenonella sua
c o n f o r m azio n etr ad izionale) trova dei limiti n e l n u me ro d i g iri e n e l
diametro,dovutial raggiungimento di elevatinumeridi Mach dell'estremità
dellapala.
Di contro,un motorea pistonirisulta,a paritàdi potenzaerogata,tanto
pi ù l e g g er o q u a n to piir il numero di giri è ele v a t o ; l' imp o s s ib ilit àd i
aumentareil numerodi giri dell'elica, così, imponeI'interposizione di un
riduttoredi giri tra questa ed il motore.I riduttoridi giri delle efichesono in
generalemeccanicio idraulici,e sono dei componentitanto più delicati,
costosie pesantiquantopiu e elevaloil rapportodi riduzionee Ia potenza
del motore.
L a p o r ta n za ge n e rata da una pala può es s e re a u me n t a t a a n c h e
aumentandola superficiemediantel'aumentodella corda: ma in questo
mo d o d i m i nu isceI'allungamentoalare della p a la c o n il c o n s e g u e n t e

23
aumentodellaresistenzaindotta.Infatti(fig.
2.5),per una qualsiasisuperficie portante,
det t a b ( m ) l ' a p e r tu raa l a re e S (mz) l a
superficiealare,I'allungamento alareè dato
dall'espressione
h2

ò Fig. 2.5 - L'a ungamentoalare


da c ui s i v e d ec h e un a u me n tod i S senzache vari b comportauna
di m inuzi o n ed i ) , . l l co e ffi ci e n ted i re si s tenzaindotta CRi,dato
dall'espressione

C.. ='P
"' "
è inversamente proporzionale all'allungamento:cosi, una dimínuzione di
allungamentocausa un aumentodella resistenzaindotta.Si vogliono
invecepalesnelle,di elevatoallungamento alare,con conseguente bassa
resistenzaindotta.
Quindi,per aumentarela superficiedelle pale senza aumentarneil
diametroe la corda,se ne aumentail numero.Ad esempiocon un,elica
t ri p a l a s i co n se g u e un funzionamentopiù le v ig a t o e d u n d ia me t ro
c o n t e n uto, con un a minore rumorosità dovut a a lla min o re v e lo c it à
oeriferica.
Tuttavia,I'aumentodel numero delle pale comportache ciascunapala
risentedi più del disturbodovutoalla pala precedente,in quanto,per cosi
dire, la segueda piir vicino(fig.2.6).Inoltre,I'aumentodel numero\delle
pale comporta un aumento del peso complessivo,del costo, e dàle
difficoltàcostruttive,in particolarerelativamente al mozzo.
Per owiare all'interferenza reciprocadelle pale,sono statesperimentate

Fig.2.6 - ll numero delle pate e la loro spaziatura

24
anche elichead una sola pala (fig, 2,7); problemimeccanicidovutialla
asimmetriadella spinta,che in questocaso infattinon risultaallineatacon
I ' a s s ed i r otazio n e ,ed i conseguentiproble mid i v ib ra z io n in e h a n n o
confinatol'usoai soli generatorieolici
Via via che è stato richiestoun aumentodelle prestazionidelle eliche
T

e t i c an o n op a la sp in laa sift| ll!tr i( a spi nl è si D m.l ri (a

Fig.2.7 - L'elica nonopala: asimmelriadella spinta rispetloall'assedi rotazione

conseguenteall'aumentodelle prestazioni
d e i m o to r i, son o state realizzate anche
e l i c h e co a ssia li controrotanti (fig. 2.8);
b e n c h e un a l ale configurazionelimiti al
minimo o elimini gli effetti di interferenza
elica-velivolo(effettoq effetto giroscopico,
coppiadi reazione,sciaelicoidale) l'usoe la
d i f f u s i on e e stato limitato dalla
complicazione costruttiva,dai conseguenti
elevati costi e pesi; si tratta infattiin questo Ftg 2 I - Eliche coassrali
contrototanti
caso di realizzareun riduttoreche abbia un
ingressocui collegareil motore, mentre I'uscitaconsta di due alberi
coassialicontrorotanti (fig.2.9).
Sempre nella ricercadi miglioriprestazioni,la Hartzellha introdotto
I'elicadenominataQ{ip, nellaquale le estremitàdelle pale sono piegate
all'indieho di 90 gradi,comele normaliwingletdelleali moderne(fig.2.10).
Come per le winglet,si limital'intensitàdei vorticidelleestremitàe quindisi
limitala resistenzaindotta.
All'introduzione del turboreattore e della propulsionea getto, per un
certo periodo si ritenne che le eliche avessero raggiuntoil loro limite di
sviluppo.Tuttaviarecentementesi sono riscontratinotevolisfozi di ricerca

25
RIDUTTONE

Fig. 2.9 - Schena di iduttore pet eliche assialicontrorotanti


perifan propulsori o prop-fan, perapplicazioni al îrasportoaereoa brevee
medioraggio.
Questipropulsori utilizzanodelle
0-tip
e l i ch e l e cui pale ( fig. 2.11) , in
n u me ro di 8+ 10, hanno basso
allungamento alare,elevatoangolo
di freccia;mosseda turbinea gas,
offronoelevatirendimenti a velocità
di volo a Mach0,85,conseguendo
Fig.2.10 - Elica Qlip: analogia con le winglet
alan al contempo consistenti economie
di carburante.

I I

sR-1
I blades I b la d e s 6 blades 8 blades I blades
22' o.A 31' ^ i, 8' À z7'
^ ^
Fig. 2.11 - Pale per eliche dei modernipropfan

26
3. Parame-fÍi
caratteristici

3.1.Generalità

Un'elicae costituita da due o più palecollegatead un mozzo centrale,


che vienepostòin rotazionedal motore.Le sezionidelle pale sono dei
profilialari,ma via via checi si avvicinaal mozzo,pet tali profilidiminuisce
la c o rd a e d a u me n t a lo
spe s s o re ; c o s ì le s e z io ni
diventanodapprimaellittiche
ed in alcunicasicircolari(fig.
I ^ ..
3 1) ,
La par ticolar e for m a
d ell' elica r ende la sua
Fig. 3 1 - Diversesezionidí una pala ra ppr esentazione gr afica
n on del tuttoo im m ediata.
L'elica,vista come un'alarotante,
t'
c o n s e r va la medesima
nomenclatura dell'ala(fig. 3.2):si
avrà così un bordod'attaccoed un
b o r d o d 'uscita; il p rofilo della
g e n e r i c a se zio n e consterà di
d o r s o , v en tr e e cor da; la parte
centrale dell'elicacui è attaccato
I'alberomotoreviene dettamozzo.
Ci si riferiscein quest'ambito,
per le rappresentazioni grafiche,a Fig 3.2 - Nomenclaturcdella pala d elica
si s t emid i r i f e r i m e n tob a sa tisu te rn e o rto gonalidestr e;una ter na
ortogonale destrae formatada tre assimutuamenle perpendicolari;
il verso
positivodi ciascunoè dato dallaregoladellamanodestra(fig. 3.3):
orientando ad esempioil pollicea definireil sensopositivodell'asse x,

27
l'ìndicea definireil versoposrtlvo
i
t d e l l 'a s seY, il ver so Posìtivo
dell'assez risultadatodal dito
medto.
Analogamente, si Puòdefinire
unarotazione destra:Ponendole
Fig.3 3. - La regola Fi7.3.4. - Definiztone dita dellamanodestranel verso
della mano destra di rotazione destra di rotazione(fig. 3 a)' il vettore

etiradestra eticasinistra
(destrorsal {sinislrorsal
Fig 3 5 ' Versi di rotazione dell'elica

rappresentativodellavelocitàangolare, all'assedi rotazione'


o, è parallelo
comeil ditoPollice.
orientato
Ponendol'osservatore quindia valledi questa(fig'
nel flussodell'elica'
3.5),un'elicaè destra(destrorsa) se il
suoversodi rotazione e orario,e quindi
avanzanel suo motoconcordemente
con il vettore
velocitàangolare;un'elicaè sinistra
se ruotain sensoantiorario'
(sinistrorsa)

3.2.Geometriadell'elica

Cos i ( f i g . 3 . 6 ) u n 'e l i ca vte n e


r apprese n t a tcao n I'a ssex p a ra l l e l o
all'assedi rotazione, con versopositivo
nelversodi avanzamento ed originenel Fio.3 6 - Delinizionedegli ass dell'elica

28
pr0spell0 profilo

prènÎa
Fig. 3 7 - Le tre viste dell'elica

centrodel mozzo;I'assez nel pianodel discodell'elica, orientato lungo


l'assedellapala,con versoposrtivo uscente,owero dal centrodel mozzo
versol'estremità liberadellapala;l'assey e perpendicolare agli altridue,
conversopositivodatodallaregoladellamanodestra.ll versodi rotazione
è orarioo destroquandol'assey tendea sovrapporsi all'assez.
Da questaconvenzione sugliassie sui relativiversi,si ottengono le tre
vistedell'elica (fig.3.7):la vistain pianta,nel pianoy-2,vistadal verso
negativodellex; la vistadi profilo,nel pianox-2,e vistadal versopositivo
delley; la vistadi prospétto, nelpianox-y,vistadalversopositivo dellez.
In questevistesi evidenzia una importante caratteristica costruttiva
de ll'e lic al:a c a m p a n a tu raIn. fa tti(fi g . 3 .8 ),la lineache congiungei
baricentri dellediversesezionidellapalanonè esattamente rettilinea,ma
presenta unacuryatura, chiamata appuntocampa-natura, sia nel piano x-2,
costituente la campanatura primaria,sia nel pianoy-2,costituente la
campanatura secondaria.
Nel funzionamento di regime,guardando I'elicadi profilo,il generico
elementodi pala è soggettoalla trazioneelementare dT, che causaun
momentoflettentenellapala;sul medesimo elementoagisceanchela
forzacentrifuga elementare dFc; mediantela campanatura primaria,alla
forzacentrifuga dFc è possibile associare un momentoflettenteoppostoa
quellogenerato dallatrazione elementare dT.
G u a r d a n d oI ' e l j cai n p i a n ta ,
il g e n e ri coelem entoe soggettoalla

29
dT lirarionel

_ dF(lforza(enirifugal

dF(llorzòreotdfuqal

Fig. 3 I - La campanaturadell'elíca

resistenza aerodinamica elementare dR, che causaun certomomento


flettentenellapala;sul medesimo elemento agisceanche,al solito,la forza
centrifuga elementare dFc; in questocaso,mediantela campanatura
secondaria, all'elementodi forzadFc e possibileassociareun momento
flettenteopposloa quellogenerato dallaresistenza aerodinamica dR.
In definitiva,
la campanatura dell'elicarisponde ad un criteriostrutturale
di resistenza del materiale, in quantoconsente la creazione di momenti
prodotti
flettenti, dalleforzecentrifughe, chealmeno in partecompensano i
momentiflettentigeneratidalleforzeaerodinamiche, che sonosolitamente
piuttostoonerosiperla struttura dell'elica.
Una completaed accuratarappresentazione di una paladi elicae
mostratain fig.3.9,trattadal NACATechnical Report339,anno1930.
Quantodetto,purriferendosi ad elichebipala,valeanche,naturalmente
perelichea numero maggiore di pale;le elichebipalasonoin genereusate
per velivolileggeri,per bassepotenzepropulsive e per bassevelocitàdi
volo,All'aumentare delleprestazioni si aumenta, ove possibile,il numero
dellepale:l'aumento del numerodellepale,a paritàdi altrecondizioni,
conduce all'aumento dellasolidità,
definita come
S,:
o:
' tr lÌ 14

in cui si indicacon S, la superficie


totaledellepalee con D il diametro.In
| | .-L -. I

.'
,>. 1
--
s.].%-i
f-
Fig 3.9 - Rappresentazionediuna pala d'elica (NACA TechnicalRepoft 339,anno 1930)

alcunitesti,la soliditàè definitacomeil rapportotra la sommadellecorde


di ciascunapalaad un certoraggio(usualmente al 70o/odel raggiodella
pala)e la lunghezza dellacirconferenza calcolata al medesimo raggio,
owero(fig.3.10)
zc
o =-
2 tr
in c u i z è il n u me ro
dellepalee cè il valore
d e lla c o rd a a l d a t o
raggror.
S i d e f in is c e d is c o
dell'elicala superficie
spazzala dalle pale nel
loro moto di rotazione;
Fia.3.10 - La soliditàdeu'elica
il raggioR è la distanza
dell'estremolibero della pala dall'assedi rotazione(fig. 3.I I ); il diametro
delle elicheè quindiil diametrodellacirconferenza percorsadalleestremità
della pala, mentre il diametromedio di m è definitocome il 75% del
diametroD,
Data una genericasezionedi pala a distanzar dall'assedi rotazione,si
definisceangolo di calettamentoP (fig. 3.f 2) I'angoloformatodalla corda
del profiloe dal pianodi rotazionedell'elica.

31
Fig. 3.11 - Grandezzecaratteristiche
de 'elica
Fig. 3.12 - L'angolodi calettamento

3.3,ll passo

L'elicacomenotosi muovedi motocircolare uniformeattornoaI proprio


asse,e nell'insieme si muovedi mototraslatorioinsiemeal velivolo.Si
consideriun punloin motocircolare uniformeattornoad un altropunto,,
ed
il piano in cui awiene queslomotosi muovaa sua voltadi motorettilineo
uniforme (fig.3.13).ll puntopercorre
quindi,nellospazio,unatraiettoria

Fig. 3.13 - passodi un'elicageometrica

JZ
definitaelicageometrica. Quandoil puntoha
percorsoun interogiro, si troveràad una
d i sl a n zap d a l l aposizione
inlzjale:questa
passodjstanza viene de f in it a p a s s o g e o me t ric o
dell'elica.
ll concettoè il medesimodi quello relativo
ad una vite (fig 3.1a),per la quale il passo
rappresentala distanzadi cui è avanzatala
Fig. 3.14 - ll passodi una vite vite dopo un giro c o mp le t o ,q u a n d o v ie n e
awitata su una madrevitesolioa.
Se si pensa alla superficieracchiusatra la lraiettoriaelicoidaleed il
cerchiodi base, e la si immaginarappresentata su un piano,si ottieneun
triangolorettangoloavente come cateto di base la circonferenzadel
cerchioe come altro catetoun segmentodi lunghezzapari al passo p.
Così, detto p l'angolotra I'ipotenusaed il cateto di base, si trova la
relaztone
p = 21rrtan p
A n a l og a m e n te,per una generica sezione d , e lic a ,s e t a s e z t o n e a
d i s t a n z a r d a ll'a sse di rotazioneha un ango lo d i c a le t t a me n t op , la
p re c e d e n tee sp r e ssionefornisce il passo geo me t ric od i q u e lla d a t a

lpas s oa e ro d i n a mi c o l
Fí9. 3.15 - Definizionedi passogeometrico,avanzo e reeresso

33
sezione;nonè detto,naturalmente,
che sezionidiverseabbianolo spesso

In realtàl'elicanon è una vite in quantoI'arianon può esserepensata


comeuna madrevite solida;così(fig.3.15),se I'e ca si potessepensare
comeunavjtecheavanzain unamadrevite soltda,in un girocompleto si
muoverebbe da A a C, e tale distanzaè proprioil passogeometrico p; in
realtàI'elica,in un giro,si muoveda A a B, genericaposizione intermedia
tra A e C, percorrendo unadistanzache prendeil nomedi avanzoo passo
aerodinamico; la differenzatra passogeometrico ed avanzosi chiama

Se I'elicasi muovecon vetocitàV (m/s)mentreruotacon velocità


angolaren (giri/min), è immediato che I'avanzoa (m oppure
venficare
m/giro)si lrovasubitodallerelazioni
60 V 2rcV
o = -= -

C i a s cun ade lle p recedenti,a seconda dei v a lo ri d i c u i s i d is p o n e ,


f o r n i s c e qu in d i il numero di metri percorsi d a ll' e lic a n e l mo t o d i
avanzamentoduranteun giro completo.

3.4. La trazione

Si consideri un'elicavistalateralmente,
sezionata ad unacertadistanzadall'assedi
ro ta zi o n eme d i anteun oianonor m aleal
raggiostesso;nellerealicondizioni di volo,
q u a n d o ci o e I' elica r uota e,
contem poraneamente, avanzanell'aria, la
s i tua zrone a erodina mica sulla sezione
considerata è comequellamostratain fig.
3.16:U è la velocitàdellasezionedovuta
alla rotazione; V è la velocitàdellasezione
Fig. 3.16 - Normalesituazione dovutaal motodi avanzamento; la risultante
aerodinamicadi una sezionedi
di questeduevelocità, W è la velocità della
pala d'elica

34
sezionerispettoall'aria,oppurela velocità
dell'aria rÌspe t t o a lla s e z io n e ; in a lt re
parole,W rappresentala velocitàrelativa
tra sezionee aria.
L'angoloche la palaformacon il piano
di rotazioneè I'angolodi calettamentoB,
I'angoloche la pala forma con la velocità
Fig 3 17 - Analogiee differenzelra
relativa W e I ' a n g o lo d i in c id e n z a
passogeometricoe aerodinamico aerodinamicao; I ' a n g o loc h e W f o rma
con U, ovvero l' a n g o lo c h e la v e lo c it à
relativaformacon il pianodi rotazione, e I'angolodi avanzamento o angolo
di funzionamento r.
Dallanormalesituazione aerodinamica di una sezionedi palad'elica,si
può rappresentarein manieradiversail passoaerodinamicoo avanzo(fig.
3.17),analogamentea quantodetto per il passo geometrico;si ottiene
ancora un triangolorettangolo,la cui base è la circonferenza,I'altezzaè
I'avanzoe l'angolotra baseed ipotenusa è I'angolodi avanzamento y.
Da un puntodi vista"alare",vedendocioèla sezionedellapalacomeun
pr o f i l o al ar e , in qu este condizionisi sviìupp a u n a p o rt a n z a e d u n a
resistenza: le componenti di questeforzeaerodinamiche, per ogni sezione
di pala,in direzionedel motodi avanzamento formanola fotzadi trazione

L a t r azio n e , q u jn di, dipende direttament ed a l v e n t o re la t iv o W e


d a l l ' i n c ide n zaa e r o dinamicao; queste due gra n d e z z e ,a lo ro v o lt a ,
d i p e n d onod a lla velocità di rotazionemedia n t e U e d a lla v e lo c it à d i
avanzamento V; quindi,la trazionedipendedal numerodi giri dell'elìca e
dallavelocitàdi avanzamentodel velivolo.
Considerando il triangolodeìlevelocitàformatoda U, V, W (fig.3.18)si
trova che la tangentedell'angolodi funzionamentoe data dal rapportotra
la velocitàdi avanzamentoe la velocitàdovutaalla rotazione,ossia

,. ". ., .,r._" . I_Jv_ mv_ _


26i ,01v,

Si ottienein questo modo una gîaîdezza definitacome rapportodi

35
funzionamentoo rapportodi avanzamentoJ, la cui
definizioneè pertanto
U
!_
1_lory =
AR
Fig.3 18- Triangolo
de e E questa una grandezzafondamentalenelio
vetocità studio aerodinamicodelle eliche: infatti si può
dimostrare che le prestazionidi un'elicain terminidi spintaerogata,coppia
assorbita e rendimento, sonofunzionedel rapportodi funzionamento J.

3.5. Lo svergolamento

Pur se I'elicaè pensatacome un'alarotanîe,e la genericasezionedella


pala è un profiloalare, la differenzacostruttivafondamentaletra pala ed
ala risiedenellosvergolamento: infatti,in un'alatutti profilihannocircalo
stesso angolo di calettamentoo incidenzacostruttiva,a meno ot uno
svergolamento costruttivodi alcunigradi su diversimetri di aperturaalare;
la pala dell'elica,invece,presentaun forte svergolamento, cioè una forte
variazione di incidenza costruttivaal variaredel raggio.ll motivorisiedenel
differentemoto tra pala ed ala: I'alasi muove sostanzialmente di moto
re t t i l i n eo , e cce tto che nelle manovre, me n t re I ' e lic a s i mu o v e
principalmente di motorotatorio.
Si consideriuna pala dì un'elica,che per semplicità di trattazione stia
funzronando a puntofisso,le cui sezroniabbianotuttelo stessoangolodi
calettamento p (fig,3.19);a puntofisso,la sezroneA possiedeuna velocità
Uo maggioredi quellapossedutadallasezioneB, Uu,in quantola sezione
A e più lontanadellasezioneB dall'asse di rotazione.L,elemento di palain
A sviluppaquindiuna portanzamaggioredej medesimoelementopostoin
B, in quanto,a paritàdi incidenza,A possiedeuna maggiorevelocità
rispettoall'ariaPoichela velocitàaumentaproporzionalmente al raggio,e
poichéla portanzaè proporzionale al quadrato dellavelocità,se tutte le
p a l e h a nno l o stesso calettamentola portan z as v ilu p p a t ad a i s in g o li
elementidi pala aumentacon legge quadraticadal centroall'estremttà
dellapala.

36
part n0n
sver9olara
lcaleltamento
(ostanfel

pèta
sYefgotara
lcaleltamento
vafiabile)

Fiq.3.19 - lnfluenzadello svergolamentosu a distribuzionedi carico sulle pale

Questasituazioneconducead un diagrammadi caricosulla pala con


andamentoparabolico; quindile sezionipiirlontanesono anchequelleDiù
caricate.E evidenteche questasituazionee inaccettabile dal puntodi vista
strutturalein quanto i momentifrettenticausatida questa distribuzionedi
caricosono enormr,in particolareall'attaccodella palaal mozzo.
Per evitare questa situazione,si ricorreallo svergolamentodella pala,
facendoin modo che le sezionjpiir vicineall'assedi rotazioneabbiano

óI
maggioredi quellepiù lontane.Così (fig.3.19)la sezioneA,
un'incidenza
più lontanadall'assedt rotazione,avendo una velocitàUo più elevata,
dovrà avere un calettamentoBo basso,mentrela sezioneB, piit vicina
all'assedi rotazione,avendouna velocitàUu piùrbassa,dovràavere un
calettamentoBuelevato.Dallasiluazionedi fìgurasi vede come
Ur>Uu
F , , .F u
Si puo in questomodooltenereun diagrammadi caricopiù razionale e
funzionale;in particolare, si può determinarea piacereun diagrammadi
carico,medianteun'opportuna leggedi variazionedel calettamento con il
ra g g i o .Ne ll'e se m p io
di fig.3.19, per semplicit às, i e ip o t iz z a t oc h e g li
angolidi calettamentonelle singolesezionisiano tali da conseguirela
stessaportanzaper ogniraggio:si arrivaln queslomodoad un diagramma
di caricocostante,
Da quantodetto,a causadello svergolamento, ogni sezionepresenta
un diversocalettamento, decrescentedal mozzoalle estremità.Pertanto,il
passo geometricodi ogni sezionepuò essere lo stesso o puÒ essere
d iv ers o d a s e z io n e a
se z io n e . Ne l c a s o in c u i
tutte le sezioniabbianolo
s re s s o passo, cne
corrisponde ad una precisa
le g g e d i v a ria z io n e d e l
assedl
calettamento con il raggio,
rot azione (f ig . 3 . 2 0 ) s i o t t ie n e u n a
p a la a p a s s o u n if o rme ;in
questomodo,per una certa
ro t a z io n e 0 d e l d is c o
Fig 3.20- Diversi calettamentidi unapataconpasso dell'eliCa, i punticome A, B,
uniforme C, vanno a collocarsiin A',
B', C', avendo conseguitotutte le sezioniil medesimospostamentoin
sensoassiale
^p.
Se ciò non accade,se cioè la leggedi variazionedel calettamentocon il

38
Fig. 3.21 - Rappresenlazionedi pale a passo unilormee a passovario

raggioè di altrotipo,comead esempiose si imponela distribuzione di


portanza costanteconraggio,I'elicasi dicea passovario.
La rappresentazione di elichea passouniforme e varioavvienedi solito
comemostratoin fig. 3.21.ll primoschema,relalivoad una palaa passo
uniforme, mostracomeognisezioneabbiaun calettamento talechetuttele
lineeparalleleal calettamento di diversesezioniconvergono in un punto
situatosull'assedi rotazione. ll secondoschema,relativoal passo vario,
mostracomeognisezioneabbiaun calettamento taleche le lineeparallele
al calettamentodi diversesezioniincontrino I'assedi rotazione in Dunti
diversi.

39
ll passodi un'elicae un dato costruttivoimoortante.Nel caso di elichea
p a s s o un ifor m en on esrste ambiguitànel de f in ire il p a s s o d e ll' e lic a ,
essendoquestoil medesimoad ogni raggio.Quandoinvecesi trattadi
elichea passo vario,il passodell'elicaviene convenzionalmente scelto
come il passo della sezioneposta in corrispondenza del diametromedio
D. coincidentecon la sezionepostaal 75% del raggio.
Questasceltae dettatada considerazioni teorichedi vario ordine,e non
è univocamentefissata;si può ad esempioscegliereuna sezioneposta al
70Yodel raggio,oppureai 213del raggiodell'elica,tenendopresenteche le
drfferenzetra i valori cui conduconoqueste diverseconvenzionisono, in
pratica,minime.Vistele diverseconvenzionipossibili,icostruttoridi eliche,
q u a n d o for n isco no il passo di un'elica a p a s s o v a rio , in d ic a n o
esplicitamente a qualesezioneci si riferisce.
Quandoun'elicaè realizzalain un solo pezzo,o comunquequandonon
è possibilevariareil calettamentodelle pale, I'elicasi dice a passo fisso;
q u a n d o in v e c e è
p o s s ib ilev a riare il
ELITATRAENTE
c a le t t a me n t od e lle
eliche, ci si trova in
presenzadi elichea
p a s s o v a ria b ile . ll
p a s s o p u ò e s s e re
ELICASPIN6ENIE
v a ria b ile a t e rra o in
v o lo , me d ia n t e
s is t e mi me c c an ic i,
id ra ulic i o e le t t ric i.
EtI(HEIN TANDTM
P e rt a n t o , p o s s o n o
e s is t e re e lic h e a
Fig. 3 22 - Diverseinstallazionidell'elica sul vetivolo passo u n if o rme
f is s o o a p a s s o
uniforme a passovariofissoo a passovariovariabile.
variabile:
A secondadellaposizionereciproca tra elicae velivolo,si hannoeljche
traentied elichespingenti(fig.3.22).Un'elicajnstallatasul musodel
velivolo,o anteriormente
ad una gondolamotricenel casodi plurimotori,
che perciòquandoe in funzionesollecitaa trazioneil proprioassedi

40
d ir e zio ndeetventoretaiivo re n d ime n t o
proputsivo
<--

l faenfe
î = 0.75
8

d/D=0.1+0

sprngenle
î=0.75E

IfeenTe
1= 0,?32

s p rn g e n t e
î=0.?40

Fig. 3.23 - lnfluenza della posizione dell'elica rispetto alla fusoliera


e dettaelicatraente;un'elicainstallataali'estremità
rotazione, posteriore
dellafusoliera, allagondolamotricedei plurimotori,
o posteriormenle e che
pertantoquandoè in funzionesollecitaa compressione il proprioassedi
rotazione,
si diceelicaspingente.
Esistenaturalmente anchela soluzionedi due elichein tandem,una

41
traentee l'altraspingente, ma si trattadi una soluzione tecnicapoco
diffusa.
Dal puntodi vistadel rendimento propulsivo (fig.3.23),non esistono
differenze tra questedue soluzioni:
sostanziali infatti,dallafigurasi vede
che il rendrmentopropulsivo
è influenzato pìùdal parametro d/D,rapporto
tra la dìmensionetrasversalemassimadellafusoliera ed il dìametrodel
chedallaposizione
discodell'elica, traente o spingente dell'elica
stessa.
Tuttaviac'è da tenerepresenteche, nel caso di elicatraente,ad
esempionelcasodi un velivolomonomotore (fig,3.2a),tuttala fusoliera
ei
pianidi coda,nonchepartedell'ala,si trovanoimmersinellasciadell'elica
conle relativeconseguenze dal puntodi vistaaerodinamico.

:.r ..-\
\\
\

.\.._

Fio 3.24 - Sciadi elica traente


4. Elichea passofisso

4.1.Generalità

Comesi deducedal nome,le elichea passofisso hannoil passo


geometrico fisso e non modificabile: pertantoil calettamento di ogni
sezioneè costanteed impostodalcostruttore dell'elica.
ln generalele elichea passofissosonorealizzate in un unicopezzo,in
legnooppurealluminio e sonoprogettate per sviluppare le prestazionr
ottimali,in terminidr spintao rendimento, ad un rassegnato regimedi
rotazione, ad una assegnata velocitàdi voloe, naturalmente, ad una
assegnata quota.
L a s c e l t a d i u n ' el i caa o a sso fi sso e o er tanto il fr utto di un
co mp ro me s so: se si pr ivilegiano le
prestazioni al decolloed alla salita,
cioeaìlebassevelocità di voloed alle
bassequote,si vengonoa penalizzarc
le prestazioni di crociera,a velocitàdi
. voloe quote piirelevate.
c^
- per esempioun'elica
Considerando
a passofisso,a parìtàdi numerodi giri
. si vedesubitocomele sue orestazioni
' si a n o fu n zi one della velocità di
a va n za me nto: infatti( fig.4.1) ,a gni
co sta n ti e quindi ad U costante,
I'aumento di V comDorta la diminuzione
dell'incidenza aerodinamica a, cioèsi
Fig.4.1- Diminuzione
dell'incidenzaa
di voto verlTlcacne
detlavetocità
seguitodett'aumento
V'> V -+ a'< u

E evidente che, all'aumentaredi V e alla conseguente dimìnuzione di a,

43
corrisponde una generale
diminuzione
delleforzeaerodinamìche agenti
sullapalae, quindi,
unadiminuzione
dellatrazione dall'elica.
erogata

4.2.Prestazioni

Un a v a l u t a z i o n q
e u a l i ta ti va
d e l ca mp ooper ativodell' elicasi_può
effettuarerappresentando l'andamento dellatrazioneerogatae della

PROPULSIVA I,IULINELLO

PUNfO TRASPARENTE
Ftss0
Fig 4.2 - Prestazioni dell'elíca al variare della velocilà ù volo

coppiaassorbitain funzionedellavelocitàdi volo(fig.4.2).


Questotipo di graficiè propriodi ogni.eiicae deve essere ricavaîo
sperimentalmente. Come si vede dal grafico,la trazioneerogata e la
qol?piaass,orb_ita,
diminuisconoall'aumentaredella velocitàdi volo. A
differentivelocità di volo, ovvero ai diversi punti indicatisul grafico,
corrispondono diversistatidi funzionamento dell'elica.In particolare:
. punto A - a velocitànulla, I'elicafunzionaa punto fisso ed eroga la

44
t ra z i o n e m a ssim a ,assorbendopure la mas s imac o p p ia : è q u e s t a la
condizione di iniziocorsadi decollo;
. punto B - questa e la condìzionedi funzionamentousuale d,ell'elica,
che corrispondead esempioal volo di crociera;J'elicafunzionacome
propulsore, cioeerogauna trazioneassorbendo al contempouna coppia;
. p_!nlo C - ad una certa velocità,in genere abbastanzaelevata e
comunquemaggioredellavelocitàdi crociera,Ia trazionediventanullapur
se I'e ca continuaad assorbireuna coppia;si dice che I'elicaè trasparente,
ed in questopuntoterminail campodi funzionamento propulsivo ed iniziail
campodi funzionamento frenante;
. p u n to D - i n queste condizioni I'elica f u n z io n a d a f re n o : p u r
assorbendouna coppia positivadal motore,I'elicagenerauna trazione
negativa,ovverouna forzafrenante;
. p u nto E - ad un ulterioreaumento di v e lo c it à , a n c h e la c o p p ia
I assorbitasi annulla;da questopunto terminala condizrone di freno ed
iniziala condizione in cui l'elicae non più motrice,ma è mossa
di mulinello,
dall'aria
Li. l'.. f , t t 1 t 1 , , ; , . ,

La potenzapropulsivache I'elicasviluppaduranteil suo funzionamento,


detta anche potenzadisponibile ed indicatacon Wo, e data dal prodotto
dellatrazioneper la velocitàdi volo
Wo=T V
Si tratta quindidel prodottodi due grandezzeche varianoin modo

Fí9. 4.3 - Potenza


disponibile al
variare della ve-
locità.

V (-IASI
eti caa /
elica'
pun tofi ss o
rfaspaIen
re

45
inverso: all'aumentare dellavelocità di volodiminuisce la trazione.Cosìdal
graficoprecedente si può ricavare ìl graficodellapotenzadisponibile in
funzione dellavelocìtà (fig.4.3). A punto fisso la potenza disponibileè nulla
in quantoè nullala velocità di volo.All'aumentare dellavelocitàdiminuisce
la trazionema nell'insieme aumentaIa potenzadisponibile, fino ad un
massimooltreil oualela diminuzione
di T prevalesull'aumento di V. Alle
co n d i zi o nidi elica tr asDar entela
potenza disponibile è nullain quantoè
nullala trazioneerogata.
Quantodescrittofin qui si riferisce
persemplicità ad un'elica a passofisso
per la qualesonotenutiigiri costanti.
c
Pensando ora ad un'elicaa velocitàdi
vo l o V co stante( fi9.4.4) , si vede
su b i to ch e una dim inuzionedella
ve l o ci tàd i r otazione.e quindiuna
d i mi n u zi one di U, causa una
Fig 44- Diminuzionedell'incidenzaa d i mi nu zi one dell' incidenzaaer o-
seguíto della diminuzione della velocità d i n a mi cadella sezionedi pala, e
di rotazione o u i n d i comolessivam ente una
diminuzione
dellatrazione,
ovvero
U '< U -+ a '< u
ll pilotaggio dei velivolimonomotore dotatidi elichea passofisso
comporta, riguardo allatrazione, la solavariazionedel regimedi giridel
mot ore ,m e d i a n t el a ma n e ttach
, e co rri sp onde
natur almente ad una
proporzionale variazione del numerodi giridell'elica.Cosi,datauna certa
condizione di voloe quindiuna certaV, aumentando il regimedi giri del
motoresi fa in modoche aumentiU e, conseguentemente, si aumenta
I'incidenzaaerodinamica delleoaleo..aumentando cosìla trazione.

46
5. Elichea passovariabile

5.1.Generalità

Mentrenelleelichea passofìssonon è possibile variareI'angolodi


calettamento dellepale,nelleelichea passovariabile ciò è possibile,
in
quantole pale non sonofissatecostruttivamente al mozzo,ma hannola
possibilitàdi ruotareatlornoal proprioasse,assumendoI'angolodi
calettamento desiderato.
Infatti(fig.5.1),se per un'elicaa puntofissoè conveniente avereil
pari
calettamento ad una certaincidenza cui corrisponde, ad esempro,la
massimaefficienza per quelladatasezionedi pala,all'aumentare della
q u i n d id e l l 'angolo
ve loc it àd i v o l o , a l l ' a u me n ta re di avanzamento 1,
convieneaumentare l'angolodi calettamento p in mododa mantenere
sempreil profiloall'incidenza aerodinamica a desiderata.

Fis. 5.1- Aumentode,**,i::::::"":;i;,vetociè di voto,per mantenere

Storicamente,sononateper primecomeovviole elichea passofisso,


in un unicopezzo.ln seguitosi dotaronogfiaeroplani
rcalizzate di diverse
passo,chedovevano
elicheaventidifferente esseresceltea secondadella

47
missionedi volo; così, se occorrevanobuone prestazionial decollo,si
mo n t a v a I'e lica con il passo ridotto, mentr e s e la mis s io n e d i v o lo
prevedevalunghispostamenti, si montavaun'elicadotatadi un passopiir
elevato.
Venneroin seguito introdottele eliche a passo variabilea terra; in
questeelicheil calettamentodelle pale può esserecambiatonon duranterl
volo ma a terra,a elica ferma;così il pilota,senza bisognodi sostituire
I'elica,potevaa secondadella missioneprevista,regolaredi conseguenza
il calettamentodelle pale agendosu degliappositibullonisul mozzo.
Nelleprimeelichea passovariabilein volo il passopotevaassumere
solamentedue posizionr:una posizionecon calettamentobasso relativaa
decolloe salita,ed una con calettamentomaggioreper la crociera.ll
c o ma n do d e l pa sso dell'elica,in questo cas o , e ra ma n u a lee v e n iv a
affidatoal pilota.
Finalmente,si giunsealla variazioneautomalicadel passo, in cui il
passovieneadeguatoautomaticamente allavelocitàdi voloda un apposito
sistema,che può essere meccanico,elettricoo idraulico.L'elemento
principaledel meccanismodi variazionedel passo e il regolatoredi giri di
tipo centrifugo(governor).Si tratta in praticadi un regolatoreche misura,
tramitedispositiviazionatidalla forza centrifugae quindidal numerodi giri
del motore,la tendenzadell'elicaad accelerareo a rallentareil suo moto
rotatorio, a secondache l'incidenza aerodinamica dellepale diminuisca o
aumenti,e quindia secondache la velocitàdi volo aumentio diminuisca.
Nel Cap. 12 del librovienespiegatoin dettaglioil funzionamento di un tipo
di regolatorecentrifugo.
Ad esempio,a causadi un aumentodellavelocitàdi volo si verificaun
aum e n to d e l n u m e ro di giri del motore; il r e g o la t o re lo rile v a e , d i
conseguenza,aziona I'impiantoad aumentareI'angolodi calettamento
delle pale fino a che, ha causa del conseguente aumentodell'incidenza
aerodinamica, il numerodi girioriginario.
non si ripristina Gli attualiimpianti
di controlloautomaticodel passo reagisconoa variazionicosì piccoledel
num e r o di gir i de l motore, che in pratica rie s c o n o a ma n t e n e rlo
praticamentecostante:sono questele elichea giri costanti.
Alla continuae costanteevoluzionedelle possibilità di variazionedel
passo,corrisponde naturalmente I'evoluzione
dellesoluzionicostruttive del

48
mozzo, cioè di quella parte dell'elicache tiene insiemele pale tra loro e
collega il tutto all'alberomotoreo all'uscitadel riduttore,se questo è
presente.Anche per tl mozzo le soluzionicostruttivesono diversee diversi
i materialimetalliciutilizzali.
ln fig. 5.2 è rappresentatoun modernomozzo di elica fipala a passo
prodottodalla DittaQuintiAvio,
variabile,per velivolileggeried ultraleggeri,
realizzaloin lega di alluminioe ricavatodal pieno.
Nei moderniturboelicala variazionedel passo e effettuatacon sistemi

29. i914&t/.SlJlJ{TlAvr{J.CÚ.lif
tof,i$ÍéJcr sF€ÉoFRoFFLtEtr$' 3$-$r$-S"r?f

Fig. 5.2 - Modernomozzo di elica tripalaa passovariabile,pet velivolileggeri ed


ultraleggeri,prodofto dalla Ditta QuintiAvio

49
piuttostocomplessie sofisticatidi quanto
d e tto fi n o ra , a nche se il pr incipiodi
funzionamento rimanelo slesso.Queste
- - -
e l i ch e p o sso no var iar e l' angolo di
calettamento in manieraancorapiù ampia;
infatti,tipicamente nei velivoliplurimotori,è
Fig. 5.3 - Elica in bandiera richiestala oossibilità di mettereciascuna
e l i ca i n b a n d i er a( fig. 5.3) , allor chési
verifichiun'avaria al relativomotore.

5.2.I bimotori

In un brmotore,
ad esempio,fig.5.4,in condìzioni
normaliidue motori
eroganociascunola metàdellaspintadisponibile;
se un motoresi arresta

Fig. 5.4 - Bimotore con un motore in avaria ed elica in diverse posizioni

50
p e r q u a lc h e a v a ria ,
I ' elic a c o m in c ia a
ru o t a re in c o n d iz io n i
d i m u lin e llo , p ro -
- -:LI"-ilb-"1+1"- - - ducendouna notevole
re s is t en z a a e ro -
d in a mic a R' , c h e
p a s s ol u n g o p e g g io ra s e n s ib il-
. cro ci e ra
me n t e il mo me n t o
imb a rd a n t ep ro d o t t o
d a lla s p ì n t a d e l
ì p a s s oc o rto
l d e c o l Leos a l tta mo t o re f u n z io n a n t e ,
con grossedifficoltàdi
conlrolloda parte del
piònodi r ot az i o n e
d e Lel L i ra pilota.
Fig 5.5 - Díverseregotazionidell'angolo
dicaleltamento Potendo fermare
I ' elic a , ma non
me t t e n do in ba n d ie ra le pale, si ottiene il b e n e f ic io d i d imin u ire la
resistenzadell'elicadi circa la metà; tuttavia la resistenzaè ancora
notevole,in quantoI'elicafermaoffreal flussodell'ariail dorsodelleproprie
pale.La situazionemiglioradecìsamente quandosi può metterel'elicain
bandiera,nella quale le pale orientanoil propriobordo d'attacconella
direzionedi volo,conseguendo la minimaresistenza, stimabilein circa il
1 5 % d e l l'e licain m u linello,E questa chiarame n t ela c o n d iz io n eme n o
sfavorevoleoer il controllotrasversaledi un velivolobimotorecon motore
fermo.
Per tali elicheesisteanche la possibilità di far assumerealle pale un
angolo di calettamentonegativo,per poter effettuareuna azione di freno
durante la fase di atterraggio.Pertanto,le eliche modernehanno una
grossapossibilità di regolazione dell'angolo
di calettamento, e quindidel
passo,che sonorìassunte in fig.5.5.
I l mi g li or a m e n todelle prestazionidelle elic h e a p a s s o v a ria b ileè
evidenziatonei graficidi fig. 5.6, in cui si vede come varianola spinta
erogata,la coppia assorbitae la potenzadisponibilein funzionedella
velocità,ai diversivaloridel calettamento. L'andamento di questecurve

51
(U
C
o
N
ro

V (TASI

ro
'6-
o-
o

v {lAs)

u
'-
o
o
-E
rg
N
C
(U

E
o_
v lrAsl

Fig 5.6 - Variazionedelleprestazionidelt,eticaatvariare del,angolo


dtcatettamento
mostra che, comunque,all,aumentaredella velocitàdi volo le prestazioni
dell'elicadiminuiscono,per quanto il meccanismodi variazionedel passo
limitio ritardiin partequestoinconveniente.
Per uno slesso velivolo,paragonandole prestazionidi diversj
tipi di
elica, si ottienein graficocome quellodi fig. 5.7, dal quale si vede
come',
comunque,in linea di principio,le preslazionidi un'elicaconvenztonale
peggroranocon I'aumentodejlavelocitàdi volo.

52
900

800
\

\
I
pttch
700 -_Z,Fired

b;r,\
600

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F
4o.0 \

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\
200 I \

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o 50 too t5o zoo z5o


Ve lo cr fy. m p h

' E!E^ p^sso Frsso (c4lEttAl|Efifo o p^sso @slrufltvo frrcorol


^
" €LaJr a plsso Frsso (clLErr tENto o p^sso @slFullwo *oo)
"' ELEI A tÀssa' F6so (qLErl^rE{fo o paso @srf{rtn/o GLEVTol
"" Errr r Plsso v^arAB[E

Fig. 5.7 - Diversi tipi di elícaper uno stessoyellvolo

53
6. Interazionitra elicae velivolo

6.1.Generalità

Un'e l i c ad, u r a n tei l su o fu n zi o n a me n to,


v ienemossadall' im pianto
propulsore e, a sua volta,mettein movimento una massad'aria.Pertanto
ricevedellesollecitazioni meccaniche dal motoree le esercitasull'aria.
Tuttequesteazioniesercitate e ricevutenon sono"indolori"; ciascuna
generadeglieffettisecondari, che nell'insjeme le interazioni
costituiscono o
interferenze tra elicae velivolo;per comoditàdi esposizione, queste
possonoesseresuddivise nelmodoseguente.

Interferenze meccaniche:
. coppiadi reazione;
. effettogiroscopico.

Interferenze
aerodinamiche'

. effetto"P".

L'elica,ruotandoperchéspintadal propulsore, tendea sua voltaa fare


ruotareil propulsore, e quindituttoil velivolo, nel versocontrario, e ciò
costituisce la coppiadi reazione.
Cometuttiicorpirotanti,l'elicapossiede integralmente le caratteristiche
del giroscopio; cosi, se si applicaal bordodel discouna forzaparallela
all'assedi rotazione,I'eljcareagisce comese la forzafosseapplicata ad un
puntoruotatodi 90 gradìnelversodr rotazione con un motodetto
dell'elica,
di precessione; questocostituisce giroscopico.
I'effetto
Mentreruotaattornoal proprio asse,I'elicaproduceuna sciadotatadi
motoe coidale,che tendequindiad "arrotolarsi" attornoalla fusoliera;
questasciaelicoidale, tra le altrecose,modifjcala direzione del flusso
dell'ariasulladerrva,cosìche questariceveun flussod'ariainclinato dalla
parteoppostaal versodi rotazionedell'elica;questocostituiscel'effetto
sciaelicoidale.

54
Quandoun velivoload elica vola in volo orizzontalead elevatiassetti,il
vento relativonon è perpendicolare al disco dell'elica;
a causadi ciò, la
pal a d i s cen d e n teha un'incrdenzaaerodinamic ama g g io re d i q u e lla
possedutadallapala salente,causandocosi una asimmetria nellaspinta;
in questosussisleI'effetto"P" (effettoPropeller).

6.2. Coppia di reazione

Nei velivolipropulsiad elica,in particolarein quellidi elevatapotenzae


coppia,e quindiaventielichedi elevatedimensionie pertantodì elevato
momentod'inerzia,si manifestail fenomenodella coppiadi reazione.Tale
fenomenoindesiderato si basasul terzoprincipio delladinamicao principio
di azionee reazione,secondoil quale ad ogni azionecorrispondeuna
reazioneugualee contraria.
Si consideriper semplicitàun velivolomonomotoread eltca traente
destra,durantela corsadi decollo;in questecondizioni,il motoremantiene
in rotazionel'elica,e quindiper reazioneI'elicatendea ruotareil motore- e
quindiI'interovelivolo- attornoal proprioasse di rotazionee nel verso
contrario, cioèa sinistra(fig.6,1).
Di conse-
coppiadi reazione
guenza,ìa ruota
sinistr adel car -
r ello deve sop-
ponareun canco
maggior edella
r uota destr a e,
per tanto,tr ova
u na m aggr or e
r esistenza
all'avanzamento;
a seguito di ciò,
Fig 6.1 - Coppiadi reazioneper velivolocon elica destra durantela corsa
di decollo,si manifestauna tendenzaad imbardarea sinistra,che deve
e s s e r e op p o r tun a m entecorretta dal pilota co n ip e d a li e / o la b a rra ;

55
naturalmente,in sede di progettodel carrellooccorre valutaree tenere
bene in contoquestofenomeno,in particolare nel dlmensionamento delle
gambedel carrello.
Lo stessofenomeno,naturalmente, è presenteanchein volo orizzontale
uniforme,e si manifestain un moto di rollionel versooppostoa quellodi
rotazionedell'elica.Anche in ouestocaso se ne tiene conto in fase di
progetto:Ie soluzioniadottatesono tali da renderepiù portantel'ala che,
per reazione,tende ad abbassarsì;si possonoquindi avere due ali di
differentelunghezzao di drfferentesvergolamento. In pratica,I'alache
tende ad abbassarsi,per avere una portanzamaggiorerispettoall'altra
viene realizzatao pìù lungao con una incidenzacostruttivamaggiore.
Tuttavia,poiché la coppia di reazioneè pari in modulo alla coppia
motrice,e poichéquest'ultima variaal variaredellecondizionidi volo, le
soluzionicostruttivelimitanoo annullanoquestofenomenosolo ad un
d e t e r m i na tor eg im e di giri del motore; natur a lme n î e p , e r iv e liv o li d i
categorianormalevienesceltoil regimedi giri a cui corrisponde il volo di
crociera,che è quelloche di solitoviene tenutoper piùrtempo nellavita del
velivolo.Per ivelivoliacrobatici, iquali sonodotatidi motorimoltopotentie
s o n o p r uttostole g g eri, e per iquali quindi l a c o p p ia d i re a z io n e è
particolarmente evidente,di solito non si attuanocorrezionicostruttive,in
quantoil velivolovola usualmente ai piirdiversiregimidi volo,e pertantoil
c o n t r o l l o d e l fe n o m eno della coppia di reaz io n e v ie n e d e ma n d a t o
unicamenle al pilota.
Nel caso della soluzionedelleali asimmetriche (fig.6.2), per valutare
I'entitàdelladifferenza delledue semialie per indivrduare in base a quali
parametrideve essere dimensionata,si può procederecome segue. Si fa
anzituttol'ipotesiche la portanzasia uniformementedistribuitalungo
I'aperturaalare, così che la sollecitazione disîribuitarisultiequivalentead
un vettoreportanzaapplicatoalla mezzeriaalare,che in questo caso,
essendole ali asimmetriche,non coincidecon la mezzeriadella fusoliera,
in cui è ipotizzato essererl baricentro ed in cui quindìsi ipotizzaapplicata
la forza peso; la distanzatra le lineedi azionedella portanzae del peso è
indicatacon x. DettaC la coppiadi reazione,ugualee contrariaalla coppia
erogatadal motorea regimedi crociera,questadeve essereequilibrata
dallacoppiaC'dovutaallaasimmetria delleali (fig.6.2).

56
Fig. 6 2 - Ali asÌmnetiche per contrastare la coppÌa di reazione

C'= Px = Qx
I n d i cata con 11,12,la lunghezza della s e mia la d e s t ra e s in is t ra
rispettivamente, si trova che, detta b I'aperturaalare
,h
1
2'
,b
It= - - lX

e quindila differenza
di lunghezza
dellesemialisi trovacome
L l =l z-1 ,=2 x
e quindila distanzax, disassamento
tra il baricentro
e la mezzeriadella
aperturaalare,si trovacome
Ll
--T
D'al t r ap a r t e ,a l l 'e q u i l i b ri si
o , vu o l ech e la coppiadi r eazionesia
esattamente compensata dallacoppiadovutaalladissimmetria delleali

da cui

57
^ Ll
'z
e quindi,perla differenza
delleduesemiali,si trovaI'espressione

tst = L_

In questomodo,si compensa la coppiadi reazionein volodi crociera, e


ovviamente solo in questacondizione. Comesi vededallaprecedente
espressione, e comeè già statoaccennato, la dissimmetriadelleali è tanto
più pronunciata quantopiir la coppiaerogatae elevatae tantopiù il
velivoloè leggero.
Tuttavia, una correzione di taleentità,pur se annullacompletamente
l'effettodi reazionead un dato regimedi volo,può essereeccessivaper
altri regimio addiritturapericolosaper il volo librato,ad esempioin
condizioni di emergenza per I'avariadel motoreo dell'elica.
Pertanto si usa
correggere di un valorepari soloalla metàdel necessario la coppiadi
reazione e quindisi dovràimporrecherisulti

o
Occorrenota-
r e infine che,
i m b a rd a fa
d o v u t ael l è r ealizzando una
a s i mme tridae tl eal i
sem ialapiù por -
tantedell' altr a,
a
pr escinder edal
metodocol quale
tale effettoè con-
seguito, si avr à
com unquecom e
inevitabile effetto
imbardaladovutaal
c a l e tta me n to
c orretti vo collater ale che
I' alapiù por tante
Fig. 6.3 - Calettamentodella deriva per contrastarel'imbadata avr a ancne una
indotta dalla asimmetria delle ali m aggior e r esi-

58
stenzaaerodinamica, e ouindisi manifesterà l'effeîtosecondariodi una
imbardatadalla parte dell'alapiù lunga:per correggerequeslo ulterìore
effettoindesideratosi può dotaredi calettamentocostruttivola deriva,così
da avere costrultivame nte un effettoimbardantedalla parte oppostaa
queìlocausatodalladissimmetria delleali (fig.6.3).
Per ottenerela correzionedella coppiadi reazionea diversiregimi,
a l c u n i v eìivo li son o dotati di un aoposito trim s u ll' a la c h e t e n d e a d
abbassarsi, usandola correzione del qualesi riescea correggere la coppia
di reazionea diversiregimidel motore.
Naturalmente, nel caso di plurimoloricon elicheruotantineìlostesso
verso,il fenomenodellacoppiadi reazioneè ancorapiù evidente,mentre
s i a n n u lìaau tom a tìcamente e ad ogni regim e d i p o t e n z a n e l c a s o d i
plurimoloricon eliche ruotanticon versi opposti,e per elìchecoassiall
controrotanti.

6.3. Effetto giroscopico

Un giroscopioè un corpoqualsiasiche ruotaattornoad un suo asse


baricentrico. Una qualsiasiruota,un volano,e quindianche I'elicaed a
sonodeìgiroscopi.
maggiorragioneil rotoredi elicottero,
Si definiscemomentoangolare,o momentodella quantitàdi moto, il
vettoredefinito come

u= m
in cui o e il vettorevelocitàangolare,direttolungol'assedi rolazìonedel
giroscopioed orientatosecondola regoladella mano destra,ed M è il
momentoangolare,paralleloe concordecon il vettoreto; I rappresentail
mo m e n to d'in e r zia del gjroscopio,naturalm e n t eris p e t t o a ll' a s s e d i
rotazione.
U n a vo lta p o sto in rotazione il girosco p io , p e r il p rin c ip io d i
conservazione del momentodellaquantitàdi moto,il suo assedi rotazione
tende a mantenerecostantela propriadirezione,
Pe r t an to, ad u n a azione di disturbo che t e n d e a mo d if ic a re
l'orientamento dell'assedi rotazione,il giroscopioreagiscecon un moto
rotatorio.dettodi orecessione.

59
Fig.6-4- gioscopio
Visualizzare l'effettogiroscopico non è affattointuitivo;per cercaredi
rendereI'ideadel fenomenodellaprecessione, si consideriI'attrezzalura
sperimentale di fig. 6.4. Un'astaorizzontale liberadi ruotarenel piano
or iz z o n t a l e d i o s c i l l a ren e l p i a n ove rti ca le,è appoggiata su di un
supporto.Da una partedell'astac'è un discoliberodi ruotarein un piano
perpendicolare all'astastessa,mentredall'altrapartec'è un semplice
contrappeso, cosìchetuttoil sistema è in equilibrio.
Q u a n d o i l d i s c o è fe rmo , se si a p p l i ca una for za ver ticalesul
contrappeso, semplicemente I'astaruotaattornoal supportoin un piano
verticale, cioesi abbassadallapartedel contrappeso e si alzadallaparte
deldisco.Se il discoviene
messo in r otazione,la
situazionecambiacom -
pletam ente:a lla stessa
forzavef icaleapplicata,
I' astar uota in un piano
or izzontale, com e sche-
matizzatoin fig. 6,4. In
pratica,se si applicasse
una forzaF sul bordosu-
Fig 6.5 - Effettogiroscopicoper monomotorecon periore del disco,mentre
elica destra questoè in r otazione,il

60
sistemareagiscecome se la foza F fosse applicataa 90' dal suo reale
punto di applicazione,nel verso di co,cioe come se si applicasseal disco
fermo la forza F'.
ll fenomenodella rotazionedi precessionedei giroscopisi concretizza,
nel caso dell'elica,in un effettoindesiderato di variazionedell'equilibrio
l o n g i t u d in a le e tr asversale del velivolo. Si imma g in i u n v e liv o lo
monomotorein volo orizzontaleuniforme(fig. 6.5), la cui elica abbia un
verso di rotazionedestro. Se si causa un movimentodi beccheggio,ad
e s e mp i o si in izia un a manovra di picchiata,p e r I ' e lic aè c o me s e s i
a p p l i c a s seu n a for za F al punto in alto del s u o d is c o ; a c a u s a d e lla
precessionegiroscopica,l'elicareagiscecome se si fosse applicatala
forza F', applicataal puntoa destradel disco,con il risultatoche il velivolo
i n i z i a u n a m an o vr adi imbardataa sinistra.An a lo g a me n t ein , caso di
bruscacabrata,il velivolotenderàad imbardarea destra,
Ovviamenteper le eliche a rotazionesinistra,succedeil contrario,
ovvero imbardatadestraseguitodi picchiata,ed imbardataa sinistraa
seguito di cabrata. L'effettoè tanto più evidentequanto piu l'elica e
"grande"nel sensodel suo momentodi inerzia,tanto più elevatoè il suo
regimedi rotazione,e tanto più leggeroè il velivolo.
Naturalmente, per lo stessomotivo,si hanno dei beccheggiindottia
seguito di imbardate.Per I'elicadestra, ad una imbardataa sinistra,per
effetto giroscopicosì ottreneuna indesideratatendenzaalla cabrata,
mentread una imbardatadestrasegueuna tendenzaa picchiare.
Questofenomenoe particolarmente insidiosoduranteil rullaggio,in
specialmodoper ivelivolibicicli,nellafase di sollevamento dellacodadel
velivoloorimadel decollo.

6.4.Scia dell'elica

L ' e l i c a,ne l su o funzionamento,tra le altre c o s e imp rime u n mo t o


elÌcoidale allapropriascia,nel suo stessoversodi rotazione.
Questogeneradelle interferenze aerodinamiche non indifferentinelle
zone del velivolosituatea valle del disco dell'elica,e particolarmente nel
caso di elicatraenteinstallata sul muso del velivolo.sui oianidi coda sla

ot
verticalecheorizzontale, tra I'altrogenerando unasollecilazjonechetende
ad imprlmere al velivolouna rotazione di rollionel medesimo versodi
rotazione dell'elica.
Ad esempio(fig.6,6),nel casodi
elicadestra,lo stabilizzatore sinistro
vieneinvestrto da un ventorelativo
aventepiù elevataincidenzarìspetto
allostabìlizzatore destro,a causadel
Fig 6.6 - Ro io indotto da a sciadell'etica moto eljcoidale dellascra,e questo
causaun momentodi rollioa destra,
cioenel medesimo versodi rotazione dell'elica. più bassaè
Naturalmente,
la velocitàdi volo,piirla spiraleè, per cosìdire,corta,e ciò rendepiù
intenso il momento di rollio.
Tuttavia,mentreil momentodi rollioindottodallasciaelicoidale è dello
ste s s ov e r s o d i r o ta zi o n ed e l l 'e l i ca q, u e s tagener a,com e visto in
precedenza, una coppiadi reazioneche induceun momentodi rollio
oppostoal suoversodi rotazione: pertanto, rispettoal motodi rollioindotto,
I 'e lic ag e n e r ad u e e ffe ttise co n d a rio p p o sti,che tendonoper ciòad
annullarsi a vicenda.

Fig.6.7 - lnterazionitra sciae deríva,a diverse velocitàdivolo

La scia elicoidale,oltre agli stabjlizzatori,


incontraanche e soprattuttoii
piano di coda verticale,compostoda derivae timonedi direzione(fig.6.7).
Per una elicadestra,tutto va come se la direzionedi provenienzadel vento
relativofosse da sinistrarispettoal piano di simmetriadel velivolo,con il
risultatoche il velivolotendead imbardare a sinistra,
Alle elevatevelocitàdi rotazìonee basse velocitàdi volo. Ìl oasso del

oz
motoelicoidale dellasciaè piuttostocorto,quindiI'angolodi impattodel
flussocon la derivaè grandee dì conseguenza è elevatoil momento
imbardante generato. All'aumento dellavelocitàdi volo il passodella
traiettoria elicoidale dellasciatendead aumentare cosi che diminuisce
I' a n g o l od i i m p a t t oco n l a d e ri vae , co n se guentemente, diminuisceil
momentoimbardante.
L 'im b a r d a t ai n d ottad a l mo to e l i co i d a l edella scia deve esser e
contrastata dal pilotamedianteun appropriato usodel timonedi direzione,
azionato tramitei pedali.

6.5.Effetto"P"

Duranteil volo orizzontalerettilineouniforme,I'assedi rotazione


dell'elicae in posizione praticamenteorizzontale, conseguentemente il
ventorelativoinvesteperpend icolarmenteil discodell'elica.In queste
condizioni, la situazionea quellaschematizzata in fig.6.8,a sinistra:
il
discodell'elica, per ipotesisemplificattva
bipaladestra,e vistodi profilo;
l'assedi rotazioneè orizzontale;
sonorappresentate duesezionidi pala.

pètasatente
paladis(endente

v eLiv
eLr volo
olo
nonc abra
ab[è to v e l i vol ocabrato

Fig. 6.8 - Conkonto tra i diagrammidi velocitàdi elica in condizioninormalied in effetto',p"

63
Q u a nd o q u e sta elica, nella sua rotazion e , s i t ro v a in p o s iz io n e
o r i z z o n tale , le du e sezioni dovrebbero e s s e re ra p p re s e n t a t e ,
c o r r e t t a m e n te, so vrapposte; pet chiarezza d i d is e g n o s o n o s t a t e
rappresentatescalateverticalmenîe, ma la sostanzadel discorsonon
cambia.
Con V si indicaIa velocitàdi volo;con Ue si indicala velocitàdovutaalla
rolazionedella sezionedi pala posta alla genericadistanzadall'assedi
rotazione,della pala discendente,mentrecon Us si indica la velocità
dovuta alla rotazionedella sezionesrmmetrica,riferitaalla pala salente;di
conseguenza, le due sezionisono investitedal venlo relalivoindicatodai
vettoriWD e Ws, ugualiin modulo,con incidenzaù.De crs,anche esse
uguaI.
ll caso di volo ad elevatoangolo di assetto,invece,le cose vanno
diversamente:infatti la pala dtscendenteviene investitada un vento
relativoa velocitàpiù elevatae con un piir elevatoangolodi incidenza
rispettoalla pala saìente.In altriterminr
wo >w,
do) d,

In questocaso, pertanto,la sezionedi pala discendentee più portante


dellasimmetricasezionedi pala salentee la trazionenon è più allineata
con l'asseiongitudinale e quindicon l'assedi rotazionedell'elica,ma è
spostatadalla parte della pala discendenlecon la conseguenzache si
genera un effettosecondarioconsislenteìn un momentoimbardantedalla
partedellapalasalente.
L a s i tu a zio n eè s chematizzatain fig.6.9, c h e ra p p re s e n t ala v is t a
dall'altodi un'elicadestra:in condizionidi volo ad assettodi croclerale
pale dell'elicalavoranotutteallo stessomodo,e la spintarisultaallineata
con I'assedi rotazione;in condizionidi volo ad elevataincidenzala pala
d e s t r a l avo r a di più della pala sinistra,così ch e la s p in t a ris u lt a n î ee
spostataversodeslra,producendoun momentoimbardantea sinistra.
E questo l'effetto"P": un'elicadestraad elevatoassettoproduceun
momentoimbardantea sinistra,mentreun'elicasinistraad elevatoassetto
produceun momentoimbardantea destra.

64
VELIVOLO
CAERATO

Fig. 6 9 - Vistadall'altodi un'elicadestra:in volo normalela spintacoincidecon I'asse,in


effetto "P" la sDintaè sooslala verso desfra

6.6.ll bimotore

Periplurimotori in generale e peribimotoriin particolare I'effetto "P"è


un fenomenoancorpiù importante, che conduceanchealladefinizione di
"motorecritico".
Si consideri (fig.6.10)un bimotore con entrambe le elichedestre,rn
volo lentoed elevatoassetto.e quindicon le elicheche manifestano la
tendenzaad imbardare "P".
tioicadell'effetto Per entrambele ellchela
trazionerisultante è spostataa deslrarispettoall'assedi rotazione, in
quantole palediscendenti sono più portantidellepalesalenti.In questo
modole due trazioni, pur ugualiin modulo,agiscono a distanze diverse
dallamezzeria longitudinale del velivolo: dalla fig.
stessa 6.10 si vede
subitoche nasceun effettosecondario consìstente in una imbardata a
sinistra, chedeveesseretenutasottocontrollo dal pilotamediante il timone
di direzione, cioe mediantei pedali; nella situazione di figura, occorre
"pedaledestro"perconlrastare l'imbardata a sinistra.
In casodi avariaad un motoresi vedesubitoche si avrebbecome
ef f e t t o ,o l t r e a d u n a d i mi n u zi o n ed e l l a sp i nta,una for te tendenza

65
all'imbardata dallapartedel motorefermo.Tuttavia, se I'avariasi presenta
al motoredestro,sr induceun'imbardata a destradi una certaentità,
mentrese I'avariaè al motoresinistrosi induceun'imbardata a sinistradi
entitàben maggiore, e quindipiùdifficile da contrastare. PerI'esempio di
p
f ig . 6 . 1 0 s i c a p i s c e e rta n to
ch e i l mo to recriticoè quello di sinistr a;
naturalmente, se entrambe le elichegiranoa sinistra, il motorecriticoè
quellodi destra.
Generalizzando, si puòquindidireche in un plurimotore il motorecritico
è quelloche,in seguito ad unasuaavaria, causai problemi di controllo più
difficilida contrastare.
Moltimodernibimotorihannole elichecontrorotanti: in particolare, l'ellca
del motoredestrogira a sinistra,mentreI'elicadel motoresinistrogira a
destra.In questomodol'effetto "P"è completamente eliminato e quindinon
si definisceun motorecritico.Conquestasoluzione costruttiva si riducono,
ma nonsi annullano. i oroblemi associati al controllodi un bimotore con un
motorein avaria.

i mb a rd a ta

motore
c r i t i ro

Fig. 6.10 - Bimotorecon eliche deslre in elletto "P": ìl motore critico

oo
Partell
Aerodinamicadell'elica

ln questapafte vengonoespostealcunetra le pi[t semplicied intuitive


teorie che riguardanoil funzionamento aerodinamicodell,etica;in
particolaresi è cercatodi chiarireil pitt possibilecome, mediante
interazioniaerodinamiche tra elicaed aria,si riescea generarela trazione
o sDtnIa.
Lo studio di questaparte richiedele conoscenzedi aerotecnicae di
matematicatipichedi un corsodi scuolasuperiore.
Tuttavia,c'è da sottolineareche le teorie aerodinamichedelt'elica sono
moltissimee moltoraffinate,ma la maggiorpafte di queste sonodi tivetto
universitarioe richiedonodelle conoscenzedi aerodinamicae di
matematicache esulanodai limiti di questatrattazione.per chi volesse
approfondire questoaspetto,la bibliografia può servireda primo ,'indirizzo,'
per unaricerca.
Questapafte si concludecon un capitotodi valenzapiù pratica, che
riguardala scelta dell'elica;in questo capitotoviene mostratocome si
passa, ln pratica, dalle teoria aerodinamicache forniscegrandezze
adimensionali ed i graficidei loro andamenti,attaeffettivadeterminazione
delle grandezzepraticheche determinanola sceltadell'elica,dati alcuni
requisiti.
7. Teoriaimpulsiva

7.1.Generalità

La classicateoriadi Froude,dettaancheteoriadellaquantitàdi moto,


fornisceuna comprensione di base di differentiaspettidelle prestazioni
dell'elica aeronautica.
Mentrele formuledi Renardpartonodall'elemento infinitesimo di elica
per giungere,attraversoipotesie semplificazion i, alla valutazionedelle
prestazioni dell'elica, quaìila trazione,la coppiaassorbitaed iì rendimento
propulsivoin funzìonedel numerodellepale,della loro formageometrica
medianteicoefficientiaerodinamici di portanzae resistenza, nonchedal
n u m e r o di g ìr i , con l a teoria di Froude si part e d a ll' e lic av is t a n e l s u o
insìeme,presclndendo dal numeroe dallaformadellepalee dal numerodi
g rí .
l n q u esto cap itolo si espone la teoria di F ro u d e , c o n le re la t rv e
considerazioni sul funzionamento delle eliche;nel capitolosuccessivosi
esponela teoriaalare,con la qualesi pervienealleformuledi Rénard.

7.2.La teoria impulsiva

ll puntodi vista di questateoriaconsistenel considerareun ben definito


tubodi flussoa sezionevariabile, del qualeI'elicarappresentauna sezione
intermedia,in cui la sezioneinizialee quellafinale sono catatterizzale
l'elicae vistacome un "disco
dall'avereIe lineedi flussotra loro parallele;
attuatore"infinitamentesottile,medianteil quale viene conferitaenergiaaì
fìuido sotto forma di salto discontinuodi pressione,la quale aumenta
istantaneamente nel passaggio da montea valledel discomedesimo.
In fig.7.1 sr è schematizzato questomodello:pertanto,con il pedice0
sarannoindicateIe Vandezze riferitead un piano sufficientemente lontano

68
discodell'etira

Vo Vt

f\
asse
i'. dell'elic
a
il

Pr=Pr=Po
ùì
Po
I
-bl asse
F. detL'etica

Fig. 7.1. - Andamentodella scia, della velocitàe della press/one


neIl'attraversamento deII'eIica

a montedel discoattuatore, sul qualele condizioni


del flusso
essereconsiderateindisturbate dal discostesso:con il oedice1
indicatele grandezzeriferiteal pianoimmediatamente a montedel disco
attuatore,mentrecon il pedice2 sarannoindicatele gîandezzerelativeal
p i a n o i mm e d ia tamentea valle dello slesso ; il p ia n o 3 è c o llo c a t o
sufficientemente a valle del disco attuatore.così da poter considerareche
i l f l u s s o ha r ip r e soil suo andamentorettiline o s, u l q u a le la p re s s io n e
s t a t i c a è pa r i a q u ella del fluido indisturbat o ,me n t re le g ra n d e z z e
interessanti ìl flussodel discoattuatorein corrispondenza di questopiano
sarannocontraddistinte dal oediceJ.
ll dìsco attuatoreq perpendicolare alla direzionedel flusso indisturbato
ed alla direzionedellaspintaerogata;I'assedel tubo di flussoè rettilìneoe
anch'essoparallelo alladirezione dellaspinta.
Le ipotesiche sononecessarie a questomodellosonoquelleespostedi
seguito.
.ll fluidoè incompressibile; la densitàdel fluidoe costantesu tutto il
flussoe paria quelladel fluidoindisturbato.
. La velocitàdell'ariaè costanteattraversoil disco.
. La pressionestaticaè costantesu tutto il disco, ma diversase si
guardail disco da monle o da valle;in praticala pressionestatica
"prima"del discoè minoredi quella"dopo"il disco.
. La rotazioneimpressaal fluidoduranteI'attraversamento del disco
viene trascurataiqqesta ipotesiequivalea considerare,in un'elica,
solo le azionrsul fluido paralleleall'assedi rotazione,trascurando
quellecontenutenel pianodi rotazione.E questaun'ipotesipiuttosto
pesante,ma per lo scoposostanzialmente qualitativodi questotipodi
trattazione,si può senz'altroritenereaccettabile.
. ll fluido che attraversail disco puo esserefacilmenteseparatodal
fluidocircostantemedianteun ben definitotubo di flusso
. L'energiafornrtadall'elicaal fluidoviene convertitaintegralmente in
salto di pressionestaticasul disco, senza incrementoalcunodella
p r e s si on e din a mica. Ciò ha come cons e g u e n z ac h e , me n t re la
p re s s i o n e s t at i ca su b i sce u n i ncr em ento istantaneo
n e l l 'attr a ve r sa mentodel disco, la veloc it à v a ria (a u me n t a ) c o n
regolarità lungoil tubodi flusso,senzaalcunadjscontinuità.
Nei piani0 e 3 il fluido presentadelle lineedi correnteparallele,così da-
avere la pressionestaticacostantesul piano medesimo,e pari a quella
d e l l a c or r e n te in d isturbata, p0. S i applic h i o ra il t e o re ma d e lla

70
conservazione dellamassa,o equazione di continuità,allasuperficie di
co n t ro l l of o r m a t ad a l tu b o d i fl u ssoste ssoe dai piani 0 e 3, fig. 7.' 1;
indicando con A l'areadellasezione del tubodi flussoin corrispondenza
deldrscoattuatore, e conV la corrispondente velocità,
si ottienesubito
A oV o=A I'- l,lt,

Esistonodiversimodi per valutarela spintaT erogatada un'elica,a


secondadelle grandezzeche vengonoprese in considerazione, delle
co n s e g ue n zech e si voglionoricavaree degli a s p e t t ic h e s i v o g lio n o
evidenziare.
Applicando rl teoremadellaquantitàdi moto,che pone in relazioneuna
forza con una variazionedi velocitàed una portatain massa, si può
dimostrareche l'espressione della spintaT, espressain N, può essere
posta nellaforma
T=m LV
avendoindicatocon
rh = p ArV.,

la portatain massadel fluido,misuratain kg/s,mentrecon


LV =V r -V o
s i i n d i c a I'in cr e m e ntodi velocità impressoal f lu id o , mis u ra t oin m/ s ;
pertantoI'espressione dellaspinta,tenutepresentile precedenti,diventa
T = pArV.,(V, -V, )
Per altra via, basandosisul concettodi pressionevista come rapporto
tra una forzaed una superficie, si può dire che la spinta,misuratain N, e
data dal prodottodella differenzadi pressione,misuratain Pa, attraversoil
discoattuatoree I'areadel discoattuatorestesso,misuratain m2.
-'>[r Arp,-p,tl** p. (1)
Lejrc$loli stgligl! !r_g pj qg:so1_ojssgle_lrjstein re|az.ione,
t
rispettivamente,
con le -condtzioni sul pl?lo 0 !9!!o a montee s,ul
e_sistenti
fiano J postoa vallemediante l'applicazione
dell'equazione di Bernoulli,
cioecon il teoremadi conservazione dell'energia,ma nontra lorostesse,
in quantoattraversoil discoattuatorevienefornitaenergiaal fluido,come

71
giàdetto,sottoformadi incremento di pressione
statrca.
ln pratica,applicando I'equazrone al fluidoin corrispondenza
di Bernoulli
dei piani0 e 1, tra i qualisi ha solamente unavariazione di area,Siottienè
raretazrone
1 ..,1 -.,
- nl p o t-P /u -=p r+-P ri l4-
l
_1i
---r I
analogamente,
ilTorlispondenza,gClp9!' 2 g 3 si òitienela re-lqzigne
l --,1 .-,i *-
Po+;Pr/i = P, + ;Pr! 1,i.
L_

?y91qglgfìutCireqeltg9.!eg = pr = poe cheV3= VJ,


Sottraendo membro a membro ledueorecedentisi ottiene
| ,- .r 1 ,- .t
Pz - Pr-- 2 P l vi -v; )-2 P l vi - v;)

A qu e s t op u n t ot o rn au ti l efo rmu l a reI'i p otesiche, poicheil flusso


proc ed e r e g o l a r me n tea ttra ve rsoi l d i sc o attuator e,la velocità
immediatamente prima,e cioèsul plano1, e la velocltà immediatamente
dopo,e cioe sul piano2, sonoin praticaugualitra loroed ugualialla
velocitàche il flussopossiede suldiscoattuatore, indicataconV, owero
V r=V r=V
cosìche le dueprecedenti
forniscono
l'espressione
I L ,) ..r\
P z-P t=7 P V " -l /,') ( 2)

Ug u a g l i a n dt o
r a l o ro i d u e se co n dme
i mbrdelle
i espr essioni
della
spintaprecedentemente trovate,si ottienela relazione,tenutapresente
anchela precedente,
pArvr(vr -vo)= +r.,,\v, -vu)
-p,l(v,
da lla q u a l e , f a t t e l e d e b i te sJmp ti fi ca zionie tenuto conto che
dall'equazione di continuità si puòricavarela relazione

v-
ArV.,

72
per la velocitàsul disco,I'espressione
si ottienefinalmente,
Vr + trlo
, =__T_
,,

dallaqualesi deduceche la velocitàdel fluidoin corrispondenza del disco


attualoreè pariallamediadellevelocitàpossedute dal fluidoa monteed a
valledellostesso.
I n d i c and o co n 2w I'incrementototale di ve lo c it à f o rn it o a l f lu id o
nell'attraversamento del tubo di flusso,ovvero
V, = Vn+2w

dalleduè precedentisi trova,per la velocitàin corrispondenza


del disco
V = V o+w

e quindila spintapuò essereespressacome il prodottodella portatain


massa del fluido che attraversail disco, pA(Vo+w),per I'incrementototale
di velocità
T=2pA lV o+w)

La potenzaW complessivamente assorbitadall'elica,in questeipotesì,


è data dalla spinta fornita per la velocitàdel fluido in corrispondenza
dell'élica
stessa

w =T V o +w )
la qualepertanto puoesserevistacomela sommadi duetermini: ìl primo
rappresenta la potenzautile,ovveroil prodottotra la spintafornitae la
velocitàeffettiva nelfluidoindisturbato
del motodell'elica
W*,,"= TVo

mentreil secondo unapotenza


rappresenta indotta
dall'elica
al fluido
LV^u,,= Tw
precedentemente
Le relazioni trovatesonoparticolarmente utilinella
di un'elicaa puntofisso;nel casostatico,infatti,la spinta,
valutazione
ponendoVo= 0 nell'ultima
espressionetrovata,diventa
Tt, = 2PAw=
dalla quale si ricavaimmediatamente
I'espressione
della velocitàindotta
nel caso statico

e quindi si può agevolmenteottenereil valore della potenzapropulsiva


a
puntofisso misurandola spintaerogataa puntofisso,

Itrl -'r .yvst


,, _ r:t:
'tl
_ -_=

oppure,viceversa,nolala potenzaassorbita a puntofisso,si può ricavare


agevolmentela spintaa puntofissoeffettivamente
eroqata
Trr=(Wr,^1Zpf 1i
Infine,da quantodetto,si può ricavareun'interessante osservazrone; ta
formula (2) mette in rerazione Ja differenzadi pressionesur disco con ra
differenzadei quadratidellevelocitàdi uscitae di entratadertubo
di flusso;
d'altronde,la differenzadi pressionesul dtsco è pari al carico sul
disco,
owero at rapportotra la spintaerogalae I'areadel disco stesso,
come si
vede facilmentedalla (1), mentreil secondomembro della (2) non
è ajlro
che la differenzatra la pressionedjnamlcapossedutadal fluido
all,uscita
del tubo di flusso diminuitadelja pressionedinamicaposseduta questo
da
all'entrata.In formule

f,ori-!or,;=!r@:-r/iF
p,-p,=I
uguagliandodirettamente ir primoe Iurtimomembrodela rerazione
precedente,
è facilericavarel,espressione
I ._, T I
j -- -+
îPY ,pvo
la quale dice che la pressionedinamicapossedutadalla
scia dell,elicaè
pari alla pressionedinamicadel fluido indisturbato
aumentatadel rapporto
ha la spintae I'areadel disco dell,elica;questo rapportoprendejl
nome di

74
caricosul disco e rappresentaun paramentomolto importantenellascelta
dell'elicae nell'accopoiamento
tra elicae motore.

7.3. Stati di funzionamento

Lo studiodelle prestazionidell'elicaè statoaffrontatoprincipalmente


da
due puntidi vista.Dal puntodi vistadellateoriadi Renard,si è considerata
I'elicacome un'ala, per la quale sono state calcolatela portanzae la
resistenza;le componentidi queste forze aerodinamichein direzionedel
moto e nel piano di rotazionedell'elicafornisconola trazionee Ia coppia
resistente;per questa via si ottengonole prestazionidell'elicacome
formule di Renard:I'andamentodella trazionee della coppia resistentee
mostratoin fig.7.2, in funzionedel rapportodi avanzamento,dato da
,V
afi

l'sla d io - pr oputs
ivo ll'stadio lll' siadio
frenante mutinoa vento
c0pPra

tfaztone

Fig 7 2 - Andamentodi trazionee coppia al variaredel rappotfodi avanzamenlo

In quest'ambito,ovviamente, si considerail rapportodi funzionamento


crescente per l'aumento dellavelocità:quindidireJ crescenti equivalea
direvelocitàdi volocrescenti.
D..-qL
pgnjgql vistadellateoriadi Froude,I'elicaè soloun discoattuatore,

75
, , | ",i
.t\ti
inseritoin un tubo di flusso;questodisco attuatoreè capacedi tmprimere
al flussodell'ariache lo altraversaun incrementodi pressionee di velocità;
in particolare, aumentando la velocttàdell'aria,
si generauna spinta.
Dallafig. 7.2 si vede che esistonoper I'elicapropulsivasostanzialmente
iseguenti stati di funzionamento, come già in precedenzaesposto:elica a
punlofisso,doveI'elicaè fermanel suo motodi avanzamento e sviluppala
ma s s r m a sp in ta; elica propulsiva, che ra p p re s e n t a lo s t a t o d i
f u n z i o n a m e n tousu ale dell'eltcaaerea, con la s p in t a c h e d imin u is c e
all'aumentaredella velocitàdi volo; elica trasparente,che rappresentalo
stato di funzionamento dell'elicache, pur assorbendopotenzae coppiadal
motore,non generaalcunaspinta;elica frenante,che rappresentalo stato
d i f u n z io n a m e n todell'elicache, ad elevate ve lo c it à ,p u r a s s o rb e n d o
potenzamotricedal motore,erogauna spintanegativa,quindifrenante.
Esisteanche lo stato di funzionamentoa mulino a vento, nel quale
I'elicae frenantee, anzichéassorbirepotenzadal motoree fornirjaal
fluido,assorbeenergiadal fluidoe la fornisceal motore;e uno stato di
funzionamento chetralasciamo. in quantonon
VO interessante per le elrcheaeronautiche,
_]3 anzi
<e- pericoloso perI'integrità
dei motori.
T '0 N e l l 'a mb i tod i questo par agr afo, le
gîandezze drscusse sonoconsiderate con i
Fig.7 3 - Definiznne dei versi
se g n j co me d e fi nitinellafì9.7.3: così, la
di velocità e spinla
spintae positivaquandoè direttanelversodi
avanzamentodell'elica,contrarìoal verso di avanzamentodel flussofluido
versoI'elica.

Elica propulsiva
L'elica propulsivaè lo stato di funzionamentousuale per I'e ca aerea
' (ftg.7.4): in quesla condizione,I'elicavede un flussoentranîecon una
velocitàVo, che è poi la velocitàdi volo del velivolo;il flusso uscenle ha
una velocitàpìùelevata,in quantosi è anicchltodi energiafornitadall,elica
stessa.
Quindi,per un rapportodi funzionamento come
O<J <J'

76
I'aria a c c q l. q lq n e l p a s s a g g io
attravefsoI'elica,risultando
Vl v r' ln

dalla quale si ottieneuna spìnta


positiva,data dall'espressio
ne
T - in(l/r -I/o)
Fig. 7.4 - Sciade 'elicapropulsiva
La oortata d'aria intercettata
dal disco dell'elicaappartienead un tubo di flussbóhe, all'infinitoa monte,
e u n c il i nd r oave n te area di passaggiomag g io red e ll' a re ad e l d is c o
dell'elica; a valleè un cilindroaventearea di passaggiominore
all'infinito
dell'areadel disco dell'elica;si trattaquindidi un tubo dì flusso avente
sezioneche si stringein corrispondenza dell'elica,ìn quantola velocità
dell'anaaumentaandandoda montea valledell'elica.
Ciò si vede ancheperché,per il principiodi continuità,deve essere

AoVu= ArV,

essendoperò
V, > Vo
dovràrisultare
A , 1A o

Elicafrenante
Nel caso di elica frenante(fig.
7.5i, ovvero per un rapportodi
,, funzionamento
J'<J < J"
dato il versopositivodellaspinta
in sen s o d i t ra z io n e , .la s p in t a
Fig. 7.5 - Scia de'elica frenante iisutia negativa,ovvero diretta
comeil flussodell'aria

77
r=n(v L-% ).0
dallaqualesi vedeche,essendola portataunagrandezza definitapositiva,
ovverofrenantequandosi verifìcache
la spintadiventanegativa
V.,1Vo

quindiI'elica,anzicheaccelerareil fluidoda montea vallee quindi,per


reazione, ricevereuna spintanel sensocontrario al flussodell'aria,in
questocasofrenail fluidoe quindiriceveuna spintanel sensodel flusso
stesso,ovverovienefrenata.
fandamentodel tubo di flussoè contrarioa ouantovisto nel caso di
elicamotrice.Infatti,dovendoessereperla continuità
AoVo = ArV,

in questocasorisultache,dovendopureessere
V, 1Vo

deveessere,perI'areadeltubodi flusso
At>4

Elicaa puntofisso
Nel funz io n a me n t o d e ll' e lic a a
Vo puntofisso (fig.7.6),ovveroquando

T'0.-
v -n

Fig.7.6-scia
dett'elica fisso l'ariavieneqaPlatqdovqnquea monte
a punto
ed incanalata,
con velocitàVr, a valle
dell'elica.
La spintaassumein questocasoil valoremassimo,datodalla
T = mV L
Perla continuità,
dovendoessereal solito
AuVu= ArV,

78
ne ll'ipo t e sdi i v e l o ci tàd i vo l o n u l l a ,d o ve n doil pr im om embr odella
precedente equazioneassumerecomunqueun valorefinito,richiedeche
tuttoawienecomese I'areaa monteA"fosseinfinita.

Elicatrasparente
rT=0
- rì N e lla condizione di
Vo ,, fu n zi onamentoche divide lo
vJ sta to pr opulsivodallo stato
frenante(fig.7.7),cioèper

Fig.7.7-Sciade'elicatrasparentela spinta in questacondizione


dl
funzionamento è nulla,quindi
T = m(V L_rr)=o

dallaqualesi deducermmediatamente
che,non potendoesserenullala
portatad'aria,dovràessere
V' =Vo
Nonessendoci variazionidi velocitàtra montee valle,il tubonon ha, in
corrispondenza dell'elica,
né restrizioni né espansioni; è comese I'elica
e nullafornisseal fluido;perla continuità
nullatogliesse
AoVo = ArV,

ed essendoperI'elicatrasparente
V' =Vo

oerle sezionideltubodi flussosi trovache


A '=A o

7.4.La scia
dellateoriadi Froudela sciaè vistacomeun tubodi flusso
Nell'ambito
che si restrin0enell'attraversamento dell'elica;ifiletti fluidìhannouna
chesi svolgein un pianocontenente
traiettoria I'assedi rotazione dell'elica;
hannovelocitàpuramente a monte,paria Vo,ed una
assialeall'infinito
velocitàpuramente a valle,paria V.,.
assialeall'infinito
In realtàIa situazionenon è così semplice,anzi è piuttostocomplicatae
diversa da quella prima ipotizzata,ed una trattazioneanaliticadel moto
dellasciaesulasenz'aitro dai limitidi ouestolesto.
Tuttavia,da un punto di vista qualitativo,si può cercaredi capire in
primaapprossrmazione comavannoeffettivamente ifilettifluidi,e quindile
velocitàdel fluidoa valle
dell'elica.
C o n I'a u silio di
si s t e mi spe r im e n talisi
puo v e ri fica r e ch e il
ca m p o de i fi l etti fluidi
attraversoI'elìcasi com- VO
por t a c om e m ostr ato Fig 7.8 - Sciadatata di moto elicoidale

schematicamente in fig.7.8.l'aria,con velocitàinizialeVo,nell'attraversare


il discodell'elicamantieneuna componente assiale,mentreacquistauna
componenteradialeche causail restringimento del tubo di flusso,ed una
componentetangenziale che ne causa il moto elicoidale, come visto nel
capitolodedicatoalle interaziont tra elicae velivolo.
Sì considerila fig. 7.9, Un'elicaavanza nell'ariain direzionedelle x
p o sit iv e , me n t re ruo t a
con velocitàangolareúl
attornoal propfioasse,
p a ra lle lo a ll' a s s e x ,
L'elicaè schematizzata
come una circonferenza
contenutanel pianoy-2.
Una particellad'aria,
immediatamente a valle
d e l d is c o d e ll' e lic a ,
p o s s ie de u n a c e rt a
v e lo c it à V , c h e e d a t a
d a lla s o mma d i t re
componenl:
. V " ra p p re s e n t a la
Fig 7 9 - Componenlidella velocilàa vatledelletica c o mp o n e n t e d i V

80
rispettoall'assex, ed è la componenteassialedelìavelocità,quellautile
allaspinta;
. V , r a p p r e se n tala componentedi V rispet t oa ll' a s s ey , o v v e ro la
componenleradiale,ed è quellache causa il restringimento della vena
fluidanell'attraversamento del disco,e ovviamente non e utileper la spinta;
. Vr rappresenta la componente di V rispettoall'assez, ed è quellache
ca u s a i l m oto e lico idaledella scia, concordeme n t ec o n la v e lo c it àd i
rotazione dell'elica, ed anchequestacomponente non è utileallaspinta.

Per cercaredi spiegarecome nasce la componenterotatoriaVt della


scia, si considerila fig. 7.10. Una sezionedi paìa, in praticaun profilo
alare, si muove con velocitàU dovutaalla rotazionee con velocitàVo
dovuta al moto di avanzamento.In queste condizioni,I'ariaincontrail
profilocon velocitàV,*. Quando l'aria lascia il profilo,possiederispettoa
questola velocitàVour la quale,compostacon U, forniscela velocitàV; in
praticasi vede che, se U e la velocitàdi trascinamentoe VrN,Vou-r,sono
velocitàdell'ariarelaliveal profilo,Voe V sono velocitàassolute.
I n p a r ti cola r e ,m entre V o e perpendicolarea l p ia n o d i ro t a z io n e

VO

UV t
Fig. 7.10 - Diagrammidelle velocilàin ingressoe in uscita sul profilo

del l ' e l i c a , o vve r o è perpendicolare a U, V h a u n a c o mp o n e n t e


perpendicolare ed una componenteparallelaal piano di rotazione,che
nellafig. 7.9 è statarappresentata con V.
In altreparole,la fig. 7.10è una vistadellasituazione schematizzata rn
fi 9 . 7 . 9 , d a l ver so p ositivo dell'asse y. Inoltre , n e lla f ig . 7 . 1 0 n o n e
rappresentatala velocitàradialeV,, che sarebbeperpendicolareal piano
del disegno.

81
8. Teoriaalare

8.1.Generalità

Nell'ambito dellemolteteoriecheriguardano i'aerodinamica dell'elica ed


i l s u o f u n z i o n a m e n tol a, te o ri aa l a re è se nz' altr ola piir intuitivae,
nonostante ciò, quellache fornisceun modelloal contemposempliceed
adattoa spiegarei varistatidi funzionamento di un'elica.
In particolare, con la teoriaalaresi ricavanodapprimadelleespressioni
per la spinta,o trazione,erogatae per la coppiaassorbita, nole comele
formuledi Rénarddi primaspecie;questeintroducono dei coefficientiil cui
andamento, in funzionedellecaratteristiche di funzionamento e costruttive,
si ncavasperimentalmente; I'andamento di questicoefficienti permettedi
definireivari statidi funzionamento dell'elica, iquali poi possonovenire
analizzalisingolarmente.

8.2. Formuledi Rénarddi I


specie

Un'elicapuò esserepensata
co me un' ala,di aper tur aalar e
2 R , a vente un for te sver -
golamento. Un elemento di pala,
a d i stanzar dall' assedi r ota-
zione,aventelunghezza dr, può
esserein primaapprossimazione
vi sto com e un' ala avente
aperturadr, corda costantedi
dimensione b, e quindisuperficie
Fig.8.1 - Elementodi pala alaredS datada (fig.8.1)

82
d S =b d r
L'angolodi incidenzaa vienemisuratotra la lineadi portanzanulla,
rappresentata con una lineaa trattoe punto,e la direzionedel vento
relativoW.

CL

dD U
Fig. I2 - Grandezzedl,hteresse su//asezionedi pala

La fig. 8.2 contienee riassumetutte le grandezzedi interesseper la


determinazione delleformuledi Rénard:con U si rappresenta la velocità
dell'elementodi paladovutaallarotazione attornoal proprioasse
dell'elica
2nnr
U=av
60
giacentenel pianodi rotazione dell'elica, nellaqualecon o si indicala
velocitàangolarein radiantial secondo,e con n si indicaìa velocitain giri
al minuto;con V si indicala velocitàdi avanzamento dell'elicanel suo
i n s ieme c, h e s i s u pp o n ed i d i re zi o n ep a ra llelaall' assedi r otazione
dell'elicasîessa;con W si indicala velocitàrelativadell'ariarispetto
all'elica,
essendo

e ouindiin modulo

83
Questavelocitàè inclinatarispettoal piano di rotazionedell'elica,e
quindirispettoa V di un angolo1 dato da

y = arctc+

mentrel'angolodi incidenzao vienemisuratotra ia lineadi portanzanulla


del profiloe la W stessa,per profìlisìmmetrici;ìn particolare,
quandola
velocitàrelatrvaW non e compresatra la corda ed il piano di rotazione,e
cioe per velocitàdi avanzamento V moltoalte, l'incidenzaassumevalori
negativi.
indicandocon p l'angolodi calettamento,ossia l'angolotra la linea di
poîtanzanulla del profiloed il piano di rotazionedell'elica,l'incidenza
risultaessere
a= 9-y
Considerandoquestoelementodi pala come un'ala,nelle condizionidi
funzionamentomostratein fig.8.2, si ottieneuna portanzaelementaredL,
componenledellaforza aerodinamicadF perpendicolare alla direzionedel
vento relativoW , data da
t^
dL= -oW 'C dS
2'
ed una resistenzaelementaredD. componentedellaforza aerodinamica
dF in direzionedel vento relativoW. data da
l^
61tr= _pW.C odS

nelle quali, al solito,con p si inA-ica


la densitàdell'ariae CD,CL sono
rispettivamenteil coefficientedi portanzae di resistenza,dipendenti
dall'angolodi incidenzae dal profiloalareutilizzato.
Per una stima delle prestazionidell'elica,ossia per una valutazione
della forza di trazioneT erogatadall'elicae della coppìa Q assorbita
dall'elica,occorreconsiderare le componentidella forza aerodinamica
in
direzionedel moto,ossiadi V e nel pianodi rotazione.
Ancoradalla fig. 8.2, la trazioneelementaredT, componentedellaforza
aerodrnamica in direzionedel moto,risultadala da

84
dT = dLcosy -dD seny
mentrela componentedellaforza aerodinamicanel pianodi rotazione
dR = dL seny + dD cosy
e quindila coppiaelementareassorbitadall'elemento
di elicadiventa
dQ = rdn = r(dLsenT+ tlD cosy)

Esplicitando
le forzeaerodinamiche
si ha

a 7 = l p w ,a S (CL co sy - Cr seny)
2'

tlQ= !pw'rtls(C, seny+C rcosy)


-2
Tenendopresente
che,dallafig.8.2,si puòporre
w = -P!-.^
y

e tenendopresenteI'espressione dell'elemento
di superficiealaredS, si
ottieneperI'elemento
di trazionee perl'elemento
di coppia

a r : !p ''1 .= b d r(C , co sy- C,,seny)


2 ' co s'y

a O = !p '" ," b ,,l r7 c,se n y+C


- 2 ' co s-y '" ^cosy)
ponendonelleprecedenti
le grandezze
adimensionali
. ,._ b
^- n '- n
si ottiene passaggi
consemplici

dT = pd
' R"lI *, y' =f-. 1C, ro, y - C,,seny\ dxf
lz c os 'y " I

óc
1 '^
aq=pa,n,f\t Y;;P-ylL ^ Yldrl
LsenT+ LDcos
L. )

nellequali le espressionitra parentesiquadresono adimensionali e


funzionedel raggioche si sta considerando,
mentrele grandezze fuori
parentesiquadraa secondomembrohannole dimensioni di una forza
nellaprimaformulae di unacoppianellaseconda:infatti

a r=Ro
- 4ì- )^ ,=B#
m' s- s-
=r

menlfe
kp r kpm
lP a ' R ' l =F F ' ' = ' : ! , r m =N m
A questopunto,per un'elicaaventeun numerodi pale pari a z, la
trazioneerogatae la coppiaassorbitasi ottengonointegrandole due
precedenti
espressionilungoil raggiodellapala,ottenendosi
7 = pa2 RaC,

g = pa'1R5Cn
note come formule di Renard (di prima specie),nelle quali il coefflciente
adimensionale

r f' -2
C,=+ z | ;ja;(Crcos y-Crsen y)dx
Luù Jo J
-

viene comunementeindicatocome il coefficiente


di trazione.mentreil
coefficiente
adimensionale

|ir l
Co=| z | (Crseny-Crcos y)dx
-i;;^y. _
- z Jo cos_

vienecomunemente
indicato
comecoefficiente
di coppia.

86
Con questomododi procedere, sonostatericavatedelleformuleche
forniscono le prestazioni
dell'elicain funzionedellaquotadi funzionamenlo
p,
tramitela densitàdell'aria dellavelocitàangolaredell'elica al, della
lunghezza dellepaleR e dei coefficienti di spintaCr e di coppiaCoi guesli
ultimi,a lorovolta,sonofunzione del numerodellepaledell'elica z, delle
caratteristiche del
costruttive orofilo aerodinamico utilizzato
mediante i
coefficienti di portanzaCLe di resistenza Co,ed infinedellavelocitàdi
avanzamento mediante I'angoloy.
Tuttequestevariabili,tuttavia,non sonotra loro indipendenti: per
stabilirerispettoa quale(o a qualegruppo)di questevariabiliesprimerei
coefficientiadimensionali di spintae di coppia,si puòprocedere utilizzando
I'analisi
dimensionale.
In alcunetrattazioni, vienedefinitaanchela potenzadell'elica, fornita
dall'esoressio ne
W=e x6 =p a tR i C n
Comesi vededall'espressione, parlaredi potenzaequivalea parlaredi
coppia;nei ReportNACAche si occupanodelleprestazioni dell'elica,
ad
esempio,vengonoricavatiil coefficiente di spintaed il coefficiente di
potenza.
Tu t t a v i a , a m e no d i co sta n ti mo l ti plicativeche dipendono
esclusivamente dalleunitàdi misuraulilizzate, di potenzaed
il coefficiente
il coefficiente di coppiacoincidono. L'espressione della potenza verràdi
seguito utilizzata nell'ambitodelladeterminazione delrendimentodell'elica.

8.3.Rapportodi funzionamento

In lineadel tutto generale,la spintaerogatae la coppiaassorbita


dali'elica
dipendono dallavelocità conla qualeI'elicaavanzanell'aria,
dalla
velocitàdi rotazione, (o dal diametro),
dal raggiodell'elica dalladensità
dell'aria;
la dipendenza qualiad esempio
da altrevariabili la compressibilità
e la viscositàdell'aria
vienetrascurata.neilimitidi ouestatrattazione.
Quindi.Derla trazionesarà

87
T = f \p ,V ,(D ,R)
Poichéamboimembridi un'equazione devononecessariamente
avere
le stessedimensioni
fisiche,si puòporre
T = h p ,,v" a t,R ,,
in cui kr, a, b, c, d, sonocostantiadimensionali incognite.
L a p r e c e d e n t eq
e u a zi o n efo rn i scep, e r le dimensioni
fisichedelle
variabiliche intervengono, la seguente espressione
MLT-2= kî(ML-1),,(LT-| )'' (r-' ), (L\'

dallaqualee facileottenere
MLT-'? = kr M'fl"-Et T-E'

L'omogeneità dimensionaledellaprecedente
espressione
imponeche
I'esponente di una grandezza a primomembroabbialo stessovalore
numericodell'esponente dellamedesimagîandezzaa secondomembro;
così,perla massaM si ottiene
1=<t
perla lunghezza
L si ottiene
l =-3 a -b -c
ed infine,peril tempoT si ottiene
-2 =b -c
Le precedenti relazionicostituiscono un sistemadi tre equazioniin
q u a t t roi n c o g n i t er; i g u a rd a n d ol 'i n co g n i tab com e un par ametr o,e
risolvendo rispettoallealtreincognite, si ottiene
a =l

d = 4-b
Sostituendonell'equazione
dellaspinta,si trova
o
T = k, p'Y at-o Ru-o
e quindi

88
I =k, oa:n,'l-4
\oK )
l'

Essendola grandezzatra parentesia secondomembroadimensionale,


come è facile verìficare,si può combinarecon la costantek1 per fornite
una espressionedel coefficientedi trazioneC1, come ricavatoper altravia
nelleformuledi Rénard:infattì,confrontandola precedentecon la formula
di Rénarddellatrazione,si trova subitoche

,,=0,(h)'
a quantofattoperla spinta,perIa coppiasarà
Analogamente
g= J(p,v,a,n)
e quindi

Q= koP''v'a" R't
d a l l a q uale , pa ssa ndo alie dimensionidei du e me mb ri, s i o t t ie n e la
relazione dimensionale

ML2T-2= ka(ML-')"(t -' r" (r-' )' (L)'

dallaquale,per le incognite
a =l
c=2-b
d =5-b
ed in definitiva

Q = k op r l - '
^'(# )'
Paragonandoquesta espressionecon la formula di Rénard per la
coppia,si trova per il coefficiente
di coppiala relazione

89
, tv \h
^ = rc
Lc
la;R ./

E c o nsue tud in eesprimereicoefficienti di t ra z io n e e d i c o p p ia in


funzionedel diametrodell'elicaanzichedel raggio,sicche,in definitiva, si
trova che

r-r(V \
'r-r \a D )
Le espressioni ora ricavatemostranocomei coefficienti di spintae di
co ppia p o s s a n o e sse re e sp re ssi i n fu n zione di una gr andezza
adimensionale che vienedefinitaraooortodi funzionamento o rapportodi
avanzamento
,V
AD
Sullabasedi quantodetto
si può concluder eche le
p restazioni di un' elicasono
completamente determinate
se è noto I' andamentodei
co efficientidi tr azionee d
co ppia in f unzione de
rapportodi funzionamento: in
pratica,per via sperimentale
si ottengonodei graficiaventi
i n ascissa il r appor to di
fu nzionam ento J, ed in
ordinatai coefficientidi spinta
e di coppia(fig.8.3).
A par itàdi num er odi gir i
del molore,e quindidi o, ad
un aumenlodellavelocitàdi
tt vo lo V cor r isponde un
Fig. 8 3 - Andamentodei coelfícìentiditrazione e di aumentodi J, mentre,a parità
coppia in funzionedel rappoftodi avanzamento d i V, ad un aumento del

90
n u m e r odi g ir i co r r ispondeuna diminuzionedi J . Q u in d is u ll' a s s ed e lle
a s c i s s e . I'au m e n to di J ouò indicare sìa un a u me n t o d i V c h e u n a
diminuzionedi co;dal punîo di vista del coefficientedi trazioneC-, ad
esempio,si vede dallafig.8.3 che ad un aumentodi J corrispondeuna
diminuzione di Cr: inlatti,per un'elica,Ia trazioneè massimaa puntofisso
e dimìnuisce all'aumentare dellavelocrtà comepurediminuisce al diminuire
dQìnumerodi giridel motore.
ln fig. 8.3 è riportatoschematicamente l'andamento deì coefficienti di
Li
s p i n t a e d i cop p ia :[il coefficìentedi spinta è ma s s imo a p u n t o f is s o , ;
diminuisceall'aumentare di J fino a
cambiandoil versodellaspintae face
i::
forza írenantE;lil
-:: coefficientedi coppii
J, poi inizia d diminuire, fino ad annr
, quelloper cui si annullail coefficiente dl spinta,per pordiventarenegativo,..
doVel'elicanon richiedepiù un valoredi coppiaper poterfunzionare,
ma la --
fornisceestraendopotenzadal flusso d'aria,comportandosiin pratica
comeun mulinoa venlo.

8.4.Stati di funzionamento

I n f i g ,8.4 è sch ematizzatala situazionees is le n t e q u a n d o l' e lic a


f u n z i o n aa pu n to fi sso: la velocitàdi avanzame n t oe n u lla , la v e lo c it à
relativacoincideperciocon la velocitàdovutaalla rotazione,I'angolodi
incidenzacoincidecon l'angolodi calettamento, l'elicaerogauna spintae
assorDeuna coppta;
V=0 W = U
y = 0 a = lJ
r>0
Q>0
I n f ig . 8 . 5 è
u= w
s c h e ma t iz z a t a la
Fig 8.4 - Elica a punto fisso
situazionerelativaal

9'1
n o rma le f u n z io n a -
me n t o d e ll' e lic a in
condizionipropulsive:
I'angolodi incidenza
è min o re d e ll' a n g o lo
d i c a le t t a me n t o ,ma
Fig. 8.5 - Elica propulsiva p o s it iv o , c o s ì c h e
I'elica eroga ancora
u n a s p in t a , p u r s e
min o re d i q u e lla
erogataa puntofisso,
e d a s s o rb e u n a
coppra;
v >0
FÌ9. 8.6 - Elica trasparente y>o d<P
I>0

Q>0
I n f ig . 8 . 6 è
s c h e ma t iz z a t a la
s it u a z io n e re la t iv a
a ll' a n n u lla me n t od e l
Fig 8 7 - Elica frenante con incidenza nulla c o e f fic ie n t e d i t ra -
z ì o n e (e lic a t ra s p a -
rente):la forza aerodinamica è tuita sul piano di rotazionedell'elica;in
questacondizione la trazioneè nulla,mentrel'elicacontinuaad assorbire
coppra
T =0

Q>0
In fig.8.7è schematizzata la situazione
relativaallasituazionein cuiè
nullaI'incidenza aerodinamica, la forzaaerodinamica è allineata
con la
cordadel profilo,la spintadiventanegativae I'elicasi comportada freno,
purcontinuando ad assorbirecoppia

92
d=0 T= p

T <0
Q>0
I n f ig . 8 . 8 la
velocitàe aumentata
t a n t o d a re nd e re
I ' in c id e n z a a e ro -
Fig. 8.8 - Elica frenantecon incidenzanegativa d in a m ic a n e g a t iv a ,
I'angolotra la velocità
relativaW e il pianodi
rotazioneè diventato
ma g g io red e ll' a n g o lo
d i c a le t t a me n t o e
l'elica,come nel caso
precedente,si com-
portada freno
a<o y> P

T <0
Fig. 8 9 - Elica frenanteche non assorbecoppia
Q>0
I n f ig . 8 . 9 la
v e lo c it à d i a v a n -
z a me n t o , c o me J ,
a u me n t a u lt erio r-
me n t e , l' in c id e n z a
aerodinamica aumen-
ta in modulo,la forza
aerodinamicaè tutta
in d ire z ion e d e lla
t ra z io n e n e g a t iv a ,
Fig. 8.10 - Elica a mulinello l' e lic a n o n a s s o rb e
coppia
F = T <0

Q=0
In fig.8.10, infine,ad un ulterioreaumentodi J si verificache I'elica,
anzichéavere bisognodi un motoreper girare,essa stessaassorbela
co p p i a ne ce ssa r ia dal flusso dell'aria e s i lro v a ì n c o n d iz io n i d i
f u n z i o n a m e n to r e lative all'auîogiro ed al m u lin o a v e n t o ; la f o rz a
aerodinamicaha una componenteche si oppone all'avanzamento, cioè si
comporta da freno, mentre l'allra, parallelae, stavolta,concordecon la
velocitàdovuta alla rotazione,che anzichéopporsialla rolazione,e quindi
assorbire coppia,favoriscela rotazione dell'elica.
T <0

Q<0
E questala condizioneoperalivache permetteil volo dell'autogiro: un
rotore,opportunamente dimensionato, immersoin un flusso d'aria,si pone
esso stesso in rotazione,detta in questo caso autorotazione,e genera,
pertanto,una forza aerodinamica di sostentamento.
Inoltre,I'autorotazione rende l'elicotteropiu sicuro:infatti,in caso di
pi an t a t a de ll'im p ia ntopropulsivo,se si dispo n e d i q u o t a e v e lo c it à
adeguate,nonchédi adeguatacompetenzae periziadel pilota,si può,
sfruttandola velocitàverlicaledi caduta,porre il rotore in autorotazionee
qui n d i otten e r e d e lle forze di sostentamen t oc h e p e rme t t o n od i n o n
precipitarema di scenderecon velocitàverticalenon eccessiva.

8.5. Rendimento

Generalmente ìl rendimentoè una granQezza qtte mette in relazone


I'uscitadi una macchinacon l'ingresso, ciqe quantosi ottienerispettoa
quanto si spende. Le grandezzefisicheda metterein rJiazionelìno
usualmente,I'energia,la potenzao il lavoro;inoltreil rendimentólàlo dal
rapportotra grandezzeomogenee,deve essereadimensionale.- -- -'-
C o s ì , a d e se m p io, il rendimentodi un mo t o re e le t t ric oè d a t o d a l

g4
rapportotra I'energiameccanicaerogatae I'energiaelettricaassorbita;
€jnalogaméhfq-il rendimentodi un generatoreelettricopuò esserevisto
c o m e i l r a p p o r totr a I'energiaelettricafornit a e l' e n e rg ia me c c a n ic a
a s s o r b i ta ;n e l caso di motori a combustionein t e rn a la d e f ì n iz io n ed i
rendimentoè piuttostoarticolatae complicata,tuttaviasi può sempre dire
che il rendimentodi un motoreè dato dal rapportotra I'energiameccanica
erogatae l'energiachimicaassorbitasottoformadi carburante.
L'elicaqgrqnauticapuò essere vista come una macchinacapace di
trasformareenergia:ricevein ingressoenergiameccanicadal motoree
/{
propulsiva
utileper la lrazionedel velivolo.
/forniscein uscitaenergia
1 Quindi,per I'elica,il rendimenlopuò esseredato dal rapportotra la
potenzapropulsiva erogalae la potenzameccanica assorbita
Il'n',
W,",,

La potenzapropulsivaerogataè data dal prodottodella trazioneper la


velocitàdi volo
W,,,.,,,,=T
r V

n e l l a q u ale , se la sprntaè misuratain N (newt o n )e s e la v e lo c it à e


misuraîain m/s (metrial secondo),la potenzarisultaespressain W (watt),
La potenzameccanicaassorbita,che coincidecon la potenzaerogala
dal motore(a meno di perditein un eventualeriduttoredi giri),e data dal
prodottodellacoppiamotriceper la velocitàdi rotazione (delmotore)
w,,,,,,=Cxot

nellaquale,se la coppiaè misuratarn Nm (newtonx meîri)e se la velocità


di rotazioneo velocitàangolaree data in giri al secondo(s 1),di nuovola
potenzarisultaespressain W
Utilizzandole formuledi Renard,che fornjsconoun'espressione della
trazioneo spintaerogatae dellacoppiaassorbita dall'elica,
dateda
7 = p a 'R 'c,

95
g = p a ?R 5 C n
sostituite
nell'espressione
del rendimento,
forniscono
C ,V
q=
c^ ,R
ll s e c o n d of a t t o re a se co n d ome mb ro,noto com e r appor todi
avanzamento, vieneoerconsuetudine riferitoal diametro
dell'elica
D e non
al raggioR; pertanto,se si definisceil rapportodi avanzamento o di
funzionamento come
,V
aD
si può scrivere,a menodi una costantenon influentenei limitidi questa
esposizione,

' c0
Quindi,noto ,l'andamento
del coefficiente
di spintae del coefficiente
di
coppiain funzionedel rapportodi avanzamento, e immediato ottenere

0 J' \ J=Vn/D
Fis.8.11 - Andamentodel rendimentoin funzionedel rapporlo di avanzamento

96
l'andamento del rendimenloin funzionedel rapportodi avanzamento (fig.
8.11).
l l r e n di m en toè nullo per J=0 e per J=J,, ov v e ro q u a n d o e n u llo il
rapportodi avanzamentoe quando si annullail coefficientedi trazioneCt;
al l ' a u m entar edi J, il rendimentodapprima a u me n t a , ra g g iu n g e u n
massimoe poi,rapidamente, diminuisce finoad annullarsi. Esistepertanto
un valoredel rapportodi avanzamento, indicatocon J*, in corrispondenza
del qualeil rendimento diventamassimo.
ll rendimentoaumentapiuttostoregolarmente, fino a raggiungere una
z o n a , n ell'in tor n ode l massimo,nella quale il re n d ime n t os i ma n t ie n e
pressappoco costante:in pratica,nell'intornodel massìmo,il rendimento
mantienevalorirelativamente alli.Non appenail rapportodi funzionamento
su p e r a il valo r e a cui il rendimentoè massimo ,il re n d ime n t os t e s s o
co m i n c ia a de cr e scere,dapprima poco, poi in ma n ie ra s e mp re p iù r
repentina, fino ad annullarsi.Bastache il rapportodi avanzamento superi
quellodi massimorendimentodel 10-'1 5%, che il rendimentostessosi
annullae I'elicanon produce più alcuna spinta.
Se si disponedi
î'Ì un'elica dellaquale
si può var iar e
l' angolo di
calettam ento, si
ottengono delle
curvedi rendimento
con gli angoli di
calettamento a
par ametr o ( fis
8.12) ; in figur a si
J=Vn/D vede che l' angolo
di calettam entoe
Fig 8.12 - Rendinento dell'elicaa diversi angoli di calettamento
riferitoalla sezione
di palapostaad una distanzadall'assedi rotazionepatial750 del raggio.
In fig. 8.13, infine,si vede come risultal'andamento
del rendimento dr
un'elicaa passo variabile:con la linea tratteggiatasono rappresentatigli
andamentjper ogni fissatocalettamento, mentrecon la linea continua,
m inviluppo dellelinee
tratteggiate, viene
fornitoI'andamento
del r endim entodi
un' elr ca a passo
variabile,al solitoin
f unzionedel r ap-
por to di avan-
zamento.

J=Vn/D
Fig. 8.13 - Rendimentodell'elicaa Dassovariabile

8.6.Formuledi Rénarddi ll specie

Le formuledi Rénarddi I specieforniscono le espressioni


dellaspintae
dellacoppiain funzione
dei relativicoefficienti
7 = pa? RoC,

g= pa.Rtcn

Si vede subitoche la dipendenzadi questegrandezzedalla velocitàdi


volo V non e esplícita,in quantoT e e dipendonodai relativicoefficientiCr
e Co, iquali a loro voltasono funzionedel rapportodi avanzamento J, il
quale,finalmente,è funzionedirettadellavelocitàdi volo V
Le formule di Rénard di ll specie esprimonola dipendenzadi T e e
direttamentedal quadratodellavelocitàV in manieraformatmenteanatooa
alle classicheespressionidella portanzae della resistenza.
Per ricavarle,si moltiplichie divida la precedenteespressionedella
spintaper 112pVzn,cosìda ottenere

pa.R'C,,= _ p L|
tr =
__P
l y-î'
^,,:_i ,,:*z o z RrCt
,,_
z l p v2 n 2 v- 1t
2'

98
dalla quale tenendopresenteI'espressione
del rapporto
di avanzamento,
=
J V/alRsi ottienesubito

e definendo

si ottieneìn definitiva
I
T =; pv:nRzcll

Analogamente,dallaprecedente dellacoppia,moltipltcando
espressione e
per 112pY2n,
dividendo ponendopoi

-n -
"r=
si ottiene
p =!pv.nn.C,,
z-
le due espressioniprecedentemente trovate,che fornisconoI'espressione
del l a t r azio n e e d ella coppia in funzione es p lic it a d e lla v e lo c it à ,
f o r ma l me n te an a loghe alle classiche es p re s s io n i d e lle f o rz e
aerodinamiche, prendonoil nomedi formuledi Renarddi ll specie.
Per queste,analogamentealla polaredell'ala,si può tracciareun grafico
che forniscel'andamentodi C'n in funzionedi C'r, ottenendoin questo
modo la polaredell'elica(fig. 8.14);questacurva in praticapuò essere
assimilataad una retta,anchese in reaìtàsi trattadi un arco di parabola.
A c i ascu n p u n to della polare dell'elicaco rris p o n d eu n v a lo re d e l
rapportodi avanzamentoJ ed un valoredel rendimentodell'elicaq; il
rapportodi avanzamento aumentaal diminuiredei coefficienti
C't e C'o,
mentreil rendimentodapprimaaumentacon J, raggiungeil massimoin
corrispondenzadi J=J.,per poi diminuire, per J=J1,
finoad annullarsi

99
Quando C'r = 0, che come già visto ln precedenzacorrispondea J=J1,
la spintaerogatadall'elicasi annulla.AumentandoJ, C'- diventanegativoe
I'elicasi trova a funzionareda freno,essendoancoraC'q positivo.
Procedendooltre, anche C'1 diventanullo,in corrispondenza di J--Jr,e
per valori di J>J, entrambei coefficientisono negativie I'elicafunzionain
condizioni di mulinoa vento,o mulinello.

Îl=max

Fig.8.14 - Polare dell'elica

10 0
9. Sceltadell'elica
,t [. ' 1 / lij r

9.1.Generalità

l f a b br ica n ti d i eliche offronoun'ampiascelt ad i e lic h e in t e rmin id i


diametri,valoridel passoe numerodi pale,ovverosolidità.La sceltadi
un'elicapuò dipendereda considerazioni diverseda queile legate alla
efficienzaaerodinamica.
Ad esempio,per mantenerebasso il livellodi rumorosità,si potrebbero
sc e g l i e rede lle pa le con bassa velocitàdi es t re mit à ,me d ia n t eb a s s o
numerodi giri o piccoloraggio;ancora,il diametropuò esserelimitatoda
consrderazioni legatealla distanzaminimadal suoloduranteil rullaggioo
dalladistanzaminimadelleestremitàdellepale dallafusoliera.Inoltre,le
frequenzenaturalidi vibrazionedelle pale non devono coinciderecon le
frequenzepropriedi vibrazionedel molore.
D a l pun to d i vi sta aerodinamico,si vuole u n ' e lic ac h e f o rn is c a u n
elevatovaloredell'efficienza in crociera,insiemead un elevatovaloredella
spintaa puntofissoper il decollo.Naturalmente, per elichea passofisso
occorregiungeread un compromesso tra questedue prestazioni.
- - Indicandoal solitocon C- il coefficientedi spintae con Cp il coefficiente,
di potenza,per una elica di una data forma i diagrammiCrlJ e CrlJ
c o n t e n g o n otutte l e informazionirichiestenella d e t e rmin a z io n ed e lle
p r e s t a zio n i.Qu e ste curve dipendonodalla f o rma d e ll' e lic a ,ma s o n o
indipendenti dalledìmensioni, in particolaredal diametro.
Tra il vari parametriche determinanole prestazionidell'elica,il passo e
quellodi che ha la massimainfluenza:con I'aumentodel passo,infatti,
aumentail rapportodi avanzamentodi massimorendimenîo.Un altro
parametroimportanteè la solidità,vista come il valoremedio del rapporto
di z c l d , in cui z è i l numero di pale, c la cord a e d il d ia me t ro . L a
distribuzionedel passo e della corda lungo la pala, e la forma del pròfìlo
dellasezione,sono in genereparametridi minoreimportanza, almenoper
elichetradrzionali.

101
1i

0.40 9 . 2 . Dia g ra mmi


0.J8 caratteristici

0.34 Un d ia g ra mma
che rappresentale
o32
c a ra t t e ris t ic h e d i
0.J0
u n ' e lic a a p a s s o
0.28
cp
-^-
variabileper diversi
u.to
valoridell'angolodi
0.24
c a le t t a me n t o , è
022
mostraloin fig. 9.1,
0.20 e v ie n e d e t t o d ia -
0.18 g ra mma d e ll' e lic a .
0.t6 L a f ig u ra ra p p re -
0t4 senta la forma piit
0.12 s e m p lic e d i d ia -
0.r0 g ra mma d e ll' e lic a ,
C-
' 0.08 n e lla q u a le v e n g o -
006 no riportatii valori
0.a4 d e l c o e f frc ien t e d i
0.0? s p in t a C, e d e l
0 coefficiente di po-
0r 0.6 08 t0 t.4 t.6 t6 2.2?A 2.52E îenza C" in funzio-
J
Fig 9.1 - Diagrammadelle caratteristichedell'elrca
ne del rapportodi
Hamiltontripala avanzamento J, per
diversi valori del-
l'angolodi calettamento B, riferiti
ad una data elica.
La fig. 9.2 mostra,per la stessaelica,la distribuzione della corda c,
dellospessoret, e del passop, lungoil raggiodell,eljca; il passop varia
naturalmente al variaredell'angolo dj calettamento p. Come si vede dalla
figura,tutte questegrandezzesono adimensionalizzatedividendoper il
diametrod dell'elica.
Ai fini praticidella scelta dell'elica,può essere conventenreusare
diagrammiche fornisconodellecombinazioni dei coefficienti C.r, Cp e J,
piuttostoche le semplicjcurveC-lJ e ColJ.

102
0.r3
0.t2

0.rl

028
t/c

00?

0.01
0
2r/d

Fig.9.2 - Caratteristichegeometricheper I'elica Hamiltontripala

U n a gr a n d e zza particolarmenteutile per la s c e lt a d e ll' e lic a è il


coefficienteC" (speedpowercoefficient), definitocome

c..- J v pn' Dt
. / Lp nD P

Questocoefficiente ha la particolarità di dipendere solodallaquota,


mediantep (kg/ms), dallecaratteristiche del motoremedianteP (W)e dalla
velocitàdi rotazione
dell'elicamediante n (giri/s)e quindipuòsubitoessere
calcolatonoti questidati. In pratica,fissatala famigliadi eliche,e quindi
noto il diagramma C"/J,si ricavasubitoil diagramma Cs/J,usandola

103
definizionestessadi C=. Così,fissatoC5. si ricavada questograficoil
valorenumericodel corrispondente J; da questoe immediatoncavarerl
diametrodalla
l/
t7,/
-
Insiemeal grafico1/J, I'andamentodel coefficienteC. fornisceil valore
dellaspintamediante
^r P=4v

La fig, 9.3 mostra,per la stessaelicadi fig. 9.1,gli andamentidi Cs ed


1 in funzionedi J. Si notiche granpartedell'andamento di C. in funzionedi
J il e in pratica rettilineo,passante per l'origine;questo fatto e ovvio in
quantoCs è proporzionale a J e solo alla radicequintadi 1/Co.PoichéC,
d i m i n u iscea ll'a u m entodi J, la curva C./J d e v ia v e rs o I ' a lt o ris p e t t o
all'andamento inizialerettilineoper altrivaloridi J; inoltre,il rapportodi
avanzamentoJ per cui questa deviazionedivenla evidenteaumenta
all'aumentare dell'angolodi calettamentoB.
Es i s ton o n a tur almente dei modi altern a t iv i d i o re s e n t a re le
caratteristiche dell'elica.Due relazionitra tre grandezzepossonoessere
rappresentaleovviamentemediantedue curve,come fatto per C, e Co in
funzionedi J; si può anche,come per la polaredell'ala,ricavareuna curva
che forniscel'andamento di una grandezzain funzionedi un'altra,ed ogni
puntodella curvaviene parametrizzato con il valoredellaterza variabile;la
polare dell'alamostra in ascissa il coefficientedi resistenza,in ordtnatail
coefficiente di portanzaed ogni punto della curva è contrassegnato dal
relativovaloredell'incidenza aerodinamtca.
Nel caso dell'elica,C" può esserefornitoin funzionedi J, e questacurva
puo esseregraduatacon irelativivaloridi Cr. Infatti(fi9.9.4)note le curve
Co/J e CtlJ, per un dato angolo di calettamentoB', fissatoC'o si ricava il
corrispondente
valoredi J'; con questo,per il medesimoB', si ottienepoi il
valore corrispondentedi C'-, che quindi si può scriverevicino al punto di
intersezioneC'n - J', e così per tutti valoridi Co. Si e ottenutoin finale un
graficocon Co in funzionedi J con Cr a parametro.

104
0 a,2 04 0.6 08 t0 t.? 1.4 t.6 r.B ?.0 2.2 24 26
J
VS,J
t.0

0.8

06
n
' 0.4

0.2
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 t,0 t.2 tA 1.6 I.E ?A 2.2 24 ?6
J
Fig 93-Andamenti del coefficientespeed powerCsedel rendimento,in funzíone del
rappotto d! avanzamentoJ

105
C'o

Fig. 9 4 - Realizzazionedi un grafico che, per una variabileindipendenteJ, fornisceivalori


di due grandezzedipendentiCq e Q7

Naturalmente, più valoridi una quartavariabile,


se si rappresentano
I'angolodi calettamentop ad esempio,i punti a stessovalore della terza
variabile,il coefficientedi spinta Cr, possonoessere uniti per formare
un'altrafamigliadi curve. Un graficodi questo tipo è mostratoìn fig. 9.5;
qui, per ogni curva C"/J corrispondente un dato valore di p, i punti al
medesimovaloredi Ct sonounitiun una lineatratteggiata.
Si e ottenutoin questo modo un graficocontenentedue famigìiedi
curvein funzionedi J: le curvedellaprimafamigliaforniscono
I'andamento
di Co in funzionedi J per ogni fissatovaloredr b mentrele curve della
secondafamigliafornisconoI'andamentodi B in funzionedi J per ogni
fissatovaloredi C-.
La fig.9.6 mostraun altroesempiodi grafrcodi prestazioni di eliche:
anche qui sono rappresentate due famigliedi curve,con J in ascissae Cs
i n o r d i na ta.Un a pr ima famiglia corrispondea g li a n d a me n t id i C5 in
funzionedi J per fissativaloridi p mentrela secondamostrale lìneea
rendimentorl costante.In questo graficosi può individuarela linea di
mi g l i o r ipr e stazio n (linea
i tratteggiata)che un is c e ip u n t i d i ma s s imo
rendimento.Questotipo di graficopuò essere dato sia per una famigliadi
eliche,sia per un'elicaa passovariabile.

9.3.Esempidi calcolo

l l g r afico di fig .9.6 può essere utilizzaton e l mo d o s e g u e n t e .P e r


assegnativalori della velocitàdi volo V, della potenzadel motore P, della

106
0.40
0.38
0.36
0.34
0J2
0.30
0.n
0.26
o24
0.22
CP 0.20
0.r8
0.r6
0.14
0.t2
0.r0
008
0.06
0.04
0.02
0

Fig. 9 5 - Coefficientedt potenza Cp e coefficientedi spintaCr al vaiare di J, per diversi


valoridell'angolodi calettamentob.
velocitàdi rotazionedell'elican, e della densitàdell'ariacorrispondente
all'assegnata quotaz, si calcolail coefficienteC5; si individua un puntosul
graficodato dall'intersezione del C. trovatocon lineatratteggiatadi miglior
rendimento,in corrispondenza del quale si determinail relativovaloredi J;
d a q u e s to si ca lco la subito il diametro dell' e lic ac o me D= V / n J e s i
determina,sempredal grafico,I'angolodi calettamentoP.

107
Fis' e 6' c oefficien' ne di J' per di versi
"":i"i;ii:,i,2: :": ; #í:

C o n qu e sto pr o cedimentosi individuaI'e lì c ac h e , t ra q u e lle d e lla


famigliacon idati cui il graficosi riferrsce, fornisceil migliorerendimento
per i datjvaloridi P, n, V e p. Se l'angolodi calettamento non è varjabile, se
si tratta cioe di una elica a passo fisso, occorreoperareuna scelta di
compromessotra le soluzionidi croctera,salita,decollo,eccetera.
Per applicazionispeciali,come requisttidi massimapercorrenzao
m i n i m a co r sa d i decollo, possono essere u s a t e a lt re mo d a lit à d i
rappresentazione delle prestazionidell'elica.Tuttaviasi vuole sottolineare
che tutti questi grafici,apparenîemente diversitra loro, possonofornire le
medesimeinformazioni, in quantociascunodi questipuò esserericavato
da altrimedrante opportune trasformazioni di variabili.
Ciascuncostruttoredi eliche utilizzeràle modalitàpraticheche prùr
ritienefunzionalj,o che sono state più semplicida ottenere,per fornire al
clienteI'elicarichiesta.
In pratica,si procedequindinel modoseguente.Si definiscela famiglia
di elicheche si vuoleulilizzare, comead esempioil tipodi profilousatoed
il numerodelle pale; per questasi usa o si costruisceun graficocome

108
quelloin fig.9.7,riferitoad elichequadripala
con profiliClarK-YPerquesta
famiglia,a titolodi esempio,si determinail diametrodell'elicanoti i
seguenti dati

Quota:livellodel mare p = 1,225kglm3

Velocità
di volo V = 50 m/s(180km/h)

di rotazione
Velocità dell'elica n = 40 giri/s(2400giri/min)

Potenzaerogatadal motore P = 75 kW (102CV)

Si calcolasubitoil coetficiente
speed-power
C. mediantela sua stessa
definizione

^ (pv'll /r.zzsx5o'\l
' \P n ' J \7 5 0 0 0 x4 0 ' )

Con questovalore,dallafig. 9.7, in corrispondenza dellalineadi


ma s s im or e n d i m e n tosi, l e g g eJ=0 ,7 5e 0 =20' . Dal valor edi J così
determinato si ricavaouindiil diametrodell'elica

u^ =
v5 0 = t.o t nl
,rJ 4 d ;o Js=
In corrispondenza
di B=20'e J=0,75si leggeancheil rendimento checi
si puòattendere,
î=0,8, conil qualesi puòstimarela spintanecessaria

^r =nvP 0 R r'75000=
t 2 0 0N= t2 2 ks,

Gli stessidati di ingresso,usandoil graficodi fig. 9.6, relativoad


un'elicatripalaHamilton, forniscono
i seguentirisultati. Al solitocon il
valorecalcolatodi C.=1,25,da questo graficosi ottieneJ=0,62con un
calettamentoB=20'; cosìil diametro
dell'elica
si trovaal solito

D= #=m#f, = 2.o2nt

'f09
Mentredal graficostessosi individua
per il rendimento
un valorel=0,8;
lo stesso rendimentotrovato oer le due eliche.fornisce anche lo stesso
valoredellaspinta.
Comeè ovvio,si è trovatoche Ie due eliche,a paritàdi dati in ingresso,
fornisconovaloridiversidel dìametro:l'elicatripalarichiedenaturalmente
un diametromaggìoredell'elica quadripala.
Questoprocedimento è naturalmente, al giornod'oggi,agevolmente
informatizzabile, ed esistonocertamenteprogrammidi calcoloche sono in
grado di scegliereI'elicaopportunain modo senz'altropiù accuratoe
funzionale.Tuttavia,si e ritenutointeressantee formativoesporre le
metodologietradizionali,che possonosenz'allroservire ai costruttori
amatoriali ed agliaeromodellisti, oltreche per caplrefino in fondoilegami
tra le molteplicivariabilìche intervengononellasceltadell'elica.
Per una ampia panoramicadegli andamentitipici dei parametrìche
intervengononeila sceltadell'elica,si riportanodi seguitoalcuni grafici
caratteristici riferrtiad elicheclassiche.
In particolare, le figureda 9.8 a 9.11sono riferitead un'elicabipalacon
profiloClark-Y;le figureda 9.12 a 9.15sono riferitead un'eltcatripalacon
profiloClark-Y;le figureda 9.16 a 9.19sono riferitead un'elicaquadripala
con profiloClark-Y;le figureda 9.2Oa 9.23 sono riferitead un'elicabipala
con profiloR.A.F.6;le figureda 9.24a 9.27 sono riferitead un'elicatripala
c o n p r o filo R .A.F.6;le figure da 9.28 a 9.31 s o n o rif e rit ea d u n ' e lic a
quadripala con profiloR,A.F.6;infine,le fìgureda 9.32 a 9.35 mostranole
caratteristiche di un altrotipo di elica,semprecon profiloR.A.F.6,bipala.

110
4 30' 350400 15c I
r'\ \ I -tso
0,8
t-St
0,6

1q
0,4

- .+-': ;D-
0,2 - -r- .^o -l
,0
tl
i
l 5 oa fl c 0 L00l cA l -tl tA l l tl
0
llutl ttx0tt{tlrt c0HPAflEltl
ott r'rassrMl

0
0.5 lp 1,5 2,0 2,5 3.0 3,s .,-
L1
Fig. g.7 - Diagranma di scettadi eliche quadripatacon profilo Clatu-Y

Fig.9.8 - Etica 5868'9,profilo Clark-Y' 2 pale: cuNe del rendimento

111
Fig 9.9 - Elica 5868-9,profilo Cjark^y,2 pale: coefficientedi potenza

112
Fiq.9.10 - Elica 5868-9,profilo Clark-Y,2 pale: cuNe di progetto

Fig 9 11 - Elica 5868-9,profilo Clark-Y,2 pale: coefficientedi spnta

1'13
Fig.9.12 - Elica 5868-9,profilo Clark_y, pale:
3 coefficientedi spinta

.L

Fig. 9.13 - Elica5868-9,profílo Ctark-y, pale


3 curve di progetto

114
Fig.9.14 - Elica 5868-9,profilo Clark-Y,3 pale: coefficientedi potenza

115
Fig.9.15 - Elica 5868-9,pro o Clark-y, 3 pate: curve del rendimento

Fig 9 16 - Elica 5868-9,profito Clark-y, 4 pale coefficientedi sDinta

116
rna

a
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.i.

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Lu
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oi
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È

117
Fig 9.'18- Elica5868-9,profiloCtark-y,4pale:coefficiente
di ootenza

'118
Fig. 9 19 - - Elica 5868-9,profilo Clark-Y,4 pale: cuNe del rendimento

Fig.9.20 -Elica 5868-R6,profilo R A.F.6, 2 pale: cuNe di progetto.

119
Fil.9.21 - EIíca 5868-R6,profilo R A.F.6, 2 pale: coefÍicientedi potenza

Fig.9.22 - Elica 5868-R6,profilo R.A F.6, 2 pale: curve del rendimento

Fig 9.23 - Elica 5868-R6,profllo R.A.F.6,2 pale. coefficientedt spinta

120
Fig.9.24 - Elica 5868-R6,profilo R.A F.6, 3 pate: coefficientedi potenza

Fi7.9.25 - Elica 5868-R6,profilo R A.F 6, 3 pale curve del rendimento

121
Fig. 9.26 - Etíca 5868-R6,profitoR.A F 6, 3 pale: coefficientedi spinta

profíloR.A.F6,3 pale:cuNe di progetto


Fig.9.27- Elica 5868-R6,

.J
Fig 9 28 - Elica5868-R6,prof oRAF6,4pale: coefficienle
di pofenza

123
Fíg 9.29 - Elica 5868-R6,profilo R.A F.6, 4 pate: curve del rendimento

35' Ald. ee/c ot O 75n

Fig 9.30 - Elica 5868-R6,profitoR A.F 6, 4 pate: coefficientedi spinta


Fig.9 31 - Elica 5868-R6,profllo R A F 6, 4 pale: curve di progetto

Fig.9.32 - Elíca 37-3647,profilo R.A F.6, 2 pale: caefficientedi spnta

125
Fig 9.33 - Elica 37-3647,profitoR.A.F.6,2 pate: cuNe di progetto

Fig 9 34 - Elica 37-3647,profilo R A F 6, 2 pale: coefficientedi potenza

tzo
Fig. 9.35 - Elica 37-3647,profilo R.A.F.6,2 pale: cuNe del rendimento

't27
Partelll
Aspetticostruttividell'elica

ln questapafte vengonoanalizzatigli aspettistrutturaliconnessicon il


funzionamento dell'elica;in particolaresl dtscufonoi carichiaerodinamicie
d'inerziache agiscono,e come questipossonoesserequantificatiper un
conetto dimensionamento; si giunge cosi a determinarele sollecitazioni
agentisullapala ed a fornirealcunicriteridi massimadi calcolo.
Vengonoin seguitoanalizzatii materialipil) comunementeutilizzatiper
la fabbricazione dellepale d'elica,per ciascunodei quali vienefornitoun
brevecennodellelavorazionimeccanicheconnesse.
Si affrontanopoi singolarmentegli elementicostruttividell'elica,dei
qualivengonoespostii criteriche comunemente ne regolanola sceltaed il
dimensionamento.
Si forniscein seguitouna breve esposizione degliimpiantiausiliariche
normalmente suppoftanole elichenel loro funzionamento.
Infine,vengonoespostldei citeri di ispezioneed uso delle eliche,per
poteraffrontareil voloin maggioresicurezza.
10.lcarichiagenti

10.1.Generalità

ll calcolodelletensioninelleelicheè un problema complesso, in quanto


icarichiagentisonofortemente variabilie la formageometrica dellepaleè
tutt'altro che unrforme.
ll carichiagentisu unapaladi elicasonodi tre tipiprincipali:
l. le forzeaerodinamiche;
2. le foîzecentrifughe;
3. i carichidovutialleforzegiroscopiche ed altreforzedi inerziadovute
al motononstazionario.
In quest'ambito ci si limitaallaricercadelletensioniagentisu di un'elica
in volo rettilineo orizzontale uniforme.il mododa considerare solamente i
carichidovutialleforzeaerodinamiche e alleforzecentrifughe, trascurando
tutte le altreforzedi inerzia.
Infatti,i carichìdovutialleforzegiroscopiche e ad altreforzedr inerzia
so no p i c c o l ir i s p e ttoa q u e l l ig e n e ra tid a l l e for ze aer odinamiche e
centrifughe; un'elicacapacedi sopportare questidue ultimitipi di carichi
per un periododi tempopraticamente indefinito, è senz'altro capacedi
sopportare i carichidi inerzia,pur elevati,che peròagisconoin brevi
intervalli di tempo.
Dal punto di vistastrutturale, la palapuò esserevistacomeun'asta
incastrata nellaqualele tenstoniagentiin unadatasezionedipendono dai
carichiapplicatialla partedi astacompresatra la sezionein esamee
l'estremità liberadell'astastessa.Tuttavia,non è propriamente l'asta
incastrata vistanellastaticadellestrutture, in quantosi muovedi moto
circolareuniformeattornoall'incastro e pertantosonopresentile forze
centrifughe che tendonoa tenerel'astastessarettilinea, agendoqueste
ultimein direzione radiale.
In fig. 10.1è rappresentata la genericasezionedi pala,rotanteattorno
al l'a s s ex i n s e n s o d e stro ; I'a sse x ra p pr esentala dir ezionedi

130
ava n z a me n t o d e ll' elic a
nell'aria;I'assez è I'asse
della pala, che per ipotesì
pas s a p e r il b a ric e n t ro
dellasezione.
lc a ric h i s ulla s e z io n e
dov u t i a lle f o rz e
aerodinamiche agentisulla
part e d i p a la e s le rn a a lla
se z io n e s t e s s a p o s s o n o
essere schematizzalenella
seguentemodo(fig.10.2).
1 . Un mo me n t o f le t -
Fig. 10.1 - Sezionedi pala e piani caralleristici ta hta nha w i ana ran-

presentato
mediantele due componenti:
MÌ, dovutoalla spinta,agentenel
pianox-z;Mo,dovutoallacoppiaassorbita
dall'elica,agentenel pianoy-2.
2. Il momenlotorcente
MA,agentenel pianodella
se z io n e , e q u in d i in u n
pianoparallelo al pianox-y,
dov u t o a l f a t t o c h e le
ris u lt a n t i d e lle f o rz e
aero d in a mic h e n o n p a s -
sano per I'assedella pala
(assez).
3 . Un a f o rz a d i t a g lio ,
age n t e a n c h e e s s a n e l
n ienn rl al l a cazi nna

I c a ric h i c e n t rif u g h i
Fig. 10.2 - Carichisulla sezionedovuti alle forze age n t i s ulla s e z io n e , n e l
aerodinamiche
ca s o g e n e rale in c u i il
centrodi gravilàdi ciascuna dr palanongiacesull'asse
sezione dellapala
stessa,possonoessererappresentati
comesegue(fig.10.3).
1. Un momentoflettenteche vienerappresentato mediantele due

'131
componenti:M'r agentenel
pia n o x -z ; M' o a g e n t e n e l
pranoy-2.
2 . ll mo me n t o t o rc en t e
cen t rrf u g oM' o , a g e n t e n e l
pia n o x -y , d o v u t o a l
ca le t t a me n t od e lle p a le (s i
veda in seguito).
3. Una forza di trazione
Fc, agente normalmenteal
pianodellasezione,e quindi
lungoI'assez.

Fig- 10.3- Carichicentrifughiagenti sulla sezione


Le forze di taglio sono di
piccolaentitàe normalmente sonotrascurate. Analogamente, vengono
t ra s c ur a tiim o m e n tito rce n tia tto rn oa l l 'a ssedella pala;infattiil più
imporlante effettodi questimomentitorcentisullapalaè piit di natura
aerodinamica che di naturastrutturale, in quantotendonoa modificare
I'angolodi calettamento dellepalestesse;pertanto,è necessaria una
accurata valutazione deimomenti torcenti perle elichea passovariabile, in
quantoquestisonoicarichiprincipali per il meccanismo di variazione del

Quindi,nel calcolodelletensioniagentiin una datasezionesi ipotizza


che le tensionisianocausatedallaforzadi trazioneF", dai momenti
flettentecentrifughi
M'r e M'o,e dai momentiflettentiaerodinamiciM, e
Mo.
L'espressionedel momento M e quindi
flettenterisultanle
u = u\tva 1ra
,f a@r+u
"f

10.2.Calcolodelletensionimassime

dellapaladi un'elica
La tipicasezione in fig.10.4,nellaquale
è mostrata
sonostatiindicaticon X ed Y gli assi princrpali
di inerzia.ll momento
flettenterisultante, M, agiscelungol'asseD, inclinatodi un angolo)"
rispettoall'asseX.
Pe r de t e r m i n a rle' a ssen e u trod e l l ase zi o nesi pr ocedenel m odo

Fig. 10.4 - Assi principalidi inerzia

seguente.ll momentoflettenterisultanteM viene scompostoin due


componenti: Mcosl.rispettoall'asseprincipaleX; Msenl.rispettoall'altro
asseprincipale Y. Indicando con lx, ly, i momentid'inerziarispettoagliassi
principali,in ogni punto P dellasezione,a distanzax dall'assey e a
distanzay dall'asse x, la tensionerisultante,in accordocon l'ordinaria
teoriadellaflessione,è datada

o=Mcosh v -MsenA x
IX I

L a t e n s i o n eè n u l la i n o g n i p u n tod e ìl 'a sseneutr oN; così, dalla


precedente, ponendoó = 0 si ricaval'equazione dell'asse
neutro
I-
y=xitdnL
tr

rispettoall'asseX di un angolo6, per il qualesi


L'asseneutroe inclinato
na

1,1n6=! =IJ-hn1
x l,

Da quantosopra,la componente
del momento
flettentesull'asse
neutro
si trovacome

133
M cos\)"-6 )
e d i l m om en to d 'in erziadella sezione rispett oa ll' a s s en e u t ro è d a t o
dall'espressione
I = Ix cos26 + I, sen?6
Le massimetensionidi trazionee di compressione si verificanonei
puntidella pala piùrdistantidallaasse neutro,e sono date dalleespressioni

o,,=rro,j^_u, ,,

o,.=Y:t!=y,
Indicatacon A I'areadella sezionedella pala, la tensionedi trazione
dovutaalle forze centrifugheè data dall'espressione

o",= lL
A

Pertanto,il valoremassimoper la tensionedi trazionesi ottienesubito


come
M co srÀ -6 ) F-
o! = o .t.ro ..t= ,,* j
t

Mentreperil valoremassimo
dellatensione
di compressione
si ottiene
M cosr).- 6 t .. F,
w.--w. - ij, = )
t A

10.3.Determinazione
dei carichi

Le f o r z ea e r o d i na mi chpeo sso n oe sse redeter m inate ad esem pio


me d ian t el a t e o r i aa l a re ;i n q u e stomo d o ,valutatela spintaer ogata
dall'elica e la forzaresistente dall'espressione dellacoppiaassorbita,si
ri p a rt isc o n q
o u e s t efo rze p e r ci a scu n ap a l a e, ancor a,per unitàdi
lunghezza dellapala.

134
dellapalaè data
La'foza cenfifugaF" (N) agentesuo ognielementino
dall'espressione

F,=mA''=''(HL)'

In cui m (kg) è la massadelle elementino,út (radls)ed n (giri/min)sono


espressionidella velocitàangolareed r (m) è la distanzadelle elementino
dall'assedi rotazionedell'elica.Dividendola pala in elementiniaventi
lunghezzaunitaria,la massadi ciascunelementoè data da
m'= pA lkgtm)

In cui A (m2)è I'areadella sezionee p(kg/me1


e la densitàdel materiale
utilizzato.
Se la velocitàangolaree data in giri/minsi trova ché la forza centrifuga
per unitàdi aperturadellapala è data dall'espressione
dF t1 Ì-\2
= 0nr3,,.,,,
E
la precedente puòesserescrittacome
espressione

dF,= PA(#)"0'

integrata
Quest'ultima, fornisceper la forza
lungoil raggiodell'elica,
agentesullapalaI'espressione
centrifuga

ctF'=
P(41)'?
,\OU / l* o' a'
JO

Dallaquale si vede come la forza centrifugadipendadal quadratodella


velocitàdi rotazionee dalla quarta potenzadella raggioo del diametro;in
altreparolesi è verificatoche
Fc n n2Da

135
10.4.Variazionedelletensioni
con la velocitàdi rotazione
Comevisto,la forzacentrifuga proporzionale
è alla grandez
za n2D4
dallateoriaalare,in particolare
dalleformuleOinenarJOrprimaspecie,
quindidalleespressioni e

T = pú)2Rtcr (N)

9 = p a ? R scs (N n)
Si vedesubito comele forzeaerodinamiche
proporzionali agentisonoancheesse
a n2D4.
Quindii momentiflettentiaerodinamici
e centrifughi
sonopropozionali
a
n2D5,
e cosìsi ottieneperil momentoflettenterisullante
M n nt Dt
Dalleespressioní delletensioniindottenellapaladal
si è trovatoche risulta momentoflettente

My
o4
I
il rapporto
liy e proporzionale
a D3la precedenle
si puòporre
"orna"Oo'"né
o'* '=2t * n.o.
D'
A ncor a p
, o i ch él e tens i onii ndotte
proporzionati dal l af o r z ac e n t r if u g sao n o
atrapporto traFce |,area a o"[" ,"rJnJliini"n"
nt Do
o"n n ,tP
D-
Quantosopraespostomostracome
tuttele tensioniesistentinellapala
sonopropozionalía n2Dz,owero alla velocitàdovuta
estremità alù rorazrone delle
dellapala.

| \ro
I 0.5. Metodo approssimato

l l m e t od o di valu tazionedelle tensioni sop ra e s p o s t o e p iu t t o s lo


laborioso;per ottenereun metodosemplificatodi valutazionedelletensioni
esistentiin una pala, ci si può basaresu opportuneipotesisemplificative,
che fornisconodei buoni risultatialmeno per una Drimavalutazionedi
massima.
Le ipotesiesemplificative sono le seguenti.
1. La risultantedelleforze aerodinamiche è oeroendicolare alla cordadi
ciascunasezione;è questa una approssimazione piuttostoaccettabile,e
causadeglierroritrascurabiii,
2. Le corde di ciascunasezionegiaccionotutte nel medesimopiano,
co s ì c h e an ch e l e forze aerodinamiche di c ia s c u n a s e z io n e s o n o
complanari.Questa ipotesiequivalea trascurarela variazionedell'angolo
di calettamentolungo l'assedella pala; con questaapprossimazione si
giunge ad un risultatoche comportatenstonileggermentemaggioridi
quel l e r ealm e n teag enti, e quindi si compie u n e rro re in f a v o re d e lla
sicwezza. lnfatti si compie un erroreveramentetrascurabileper eliche di
bassocalettamento, e che comunquenon superaiì 10%nel casopeggiore
di elevaticalettamentie vicinoal mozzo.
3 , L ' a s se ne u tr o è parallelo alla corda. Qu e s t a ip o t e s i, p u r n o n
comportandoerroriapprezzabilìper le tensionidi compressione,comporta
per le tensionidi trazioneindottedalla flessioneun errore per difettodel
25+3jyo; pertantole tensionidi trazionedovute alla flessionetrovatecon
questaipotesidevonoessereaumentatedi un fattoremoltiplicativo 1,3.
4. I carichidovutiallatorsionesonotrascurati.

10.6.Carichiaerodinamici

lcarichi aerodìnamici generanolungole pale un caricodistribuito il cui


diagrammadi caricopuò essereschematizzato come in fig. 10.5;sulla
sezioneA-A agisconole seguentisollecitazioni,
1. Uno sforzodi taglioT, pari alla risultanteF" delleforze aerodinamiche
agentisulla partedi pala compresatra la sezioneA-A e l'estremità

137
T =F ,,
2. Un momentoflettenteMr1datodal prodottodellaforzaaerodinamic
F" peril suobracciob.,rispettoallasezioneA-A
M1, = F, b,

3. Un momentotorcenteM,,datodal prodottodellaforzaaerodinamic
F" peril bracciobr, distanza
tra F" e I'assedellapala
M,,= F" b,

Fig. 10.5 - Caichi aerodinamiciagenti lungo la pala

138
I 0.7.Carichicentrifughi

dannoluogoad un caricodistribuito
Le forzecentrifughe (fig. 10.6)
qualegenerasullasezionedi palaA-Ale seguenti
sollecitazioni.

Fig. 10 6 - Carichicentrifughiagenti lungo la pala

1. Una sollecitazione di trazionedata dalla risultantedelle forze


centrifugheFcagentitra la sezioneA-Ae I'estremità dellapala.
2. Un momentoflettenteM, parial prodottodellaforzacentrifuga
Fcper
il suo braccro
d, rispettoal baricentro
dellasezioneA-A
M rr= Fg d,

3. Un momentotorcenteMt2generatodallafoza centrifuga,
chetendea
il passoo calettamento
diminuire dellapala,

Riguardoil momentoffettentesi nota che se la pala e dotatadi


campanatura principale,
che consistein una curvaturadellalineadei
baricentri
nel versodellatrazione,
il momentoMr2generatodalleforze

139
centrifugheè oppostoal momentoM,, generatodalle forze aerodinamiche.
U n a o pp o r tun a ca mpanatura pertanto annu lla il mo me n t o f le t t e n t e
complessivosulla pala, per assegnativalori di regimedi giri e velocitàdi
a v a n z am en to, o vvero per un dato rapp o rt o d i f u n z io n a me n t o .
Generalmentesi preferisceuna soluzionedi compromessoche mantenga
i l mo me n to fle tte nte a valori contenuti p e r u n a mp io re g ime d i
funzionamento, piuttostoche annullarload un assegnatovalore.
Riguardoil momentotorcentecentrifugoM,r, la fig. 10.7 mostra in
dettagliocome questasollecitazione è generatadalle forze centrifughe.Si
considerila genericasezionedi paìa;a causadell'angolo di caìettamento,
la forza centrifugaFc1agentesu un elementinodi pala postoverso il bordo
d'attaccoe la forza F", agentesu un elemenlinodi pala poslo verso il
bordod'uscita,non sonocomplanari.

Fig. 10.7 - Momentatorcentegeneratodalle forze centrifughe

Proiettandoquesteforze in direzioneparallelae perpendicolareall'asse


z, ciascunanel propriopiano,si ottengonoquindidue îorze f ., e T, nel
pianodellasezione,e due forzeN.,e N, perpendicolari allasezione.In par-
ticolareT1 e applicataad una distanzah, dal pianoy-2,dallapartedellex
positive,mentreT, è applicataad una distanzah, dal pianoy-2, dalla parte

140
delle x negative.Questedue sollecitazioni
danno evidentementeluogo ad
un momentotorcenteaerodinamicoMt2

M,, = T,h,+ Trh.,

il quale,come detto,tende a diminuireI'angolodi calettamento.


A l mome n t o t o rc e n t e c e n t rif u g o
può sommarsio sottrarsirl momento
torcente aero d in a mic oM. . d e fin it o
.. precedentemente. Infattiin condizioni
v di normale
f u n z io n a me n t ole f o rz e
a ero di na miche, che com e noto
Fig 10.8 - Momento torcente possonoesserepensateapplicate ai
aerodinamico:aumentodel calettamento
centrodi pressione del profilo,situato
in g e n e re al 25% della cor da,
esercitano una sollecitazionetorcente
attornoall'assedellapala,tendente
ad a u mentar e l' angolo di
ca l e tta mento; questasituazioneè
rappresentata schematicamente in fig.
Fig 10.9 - Momento torcente 1 0 .8 . In si mili condizioni, questa
aerodinamico:dìminuztone del
calettamento
sebbenedi piccola
so l l e ci ta zione,
entità,si opponeal momentotorcente
centrifugo,favorendopertantole condizionidi lavorodell'incastro dell'elica,
o del meccanismodi variazionedel passo,ove presente.
Tuttavia,in alcuneparticolari di volo,qualiad esempioquelle
condizioni
c h e s i v e n g o n o a generare in una manovra d i a f f o n d a t a , a c a u s a
dell'improvvisoaumento della velocitàdi volo tale sollecitazionepuò
i n v e r t i r e i l pr o p r io verso, tendendo cioè a d ì min u ire I ' a n g o lo d i
calettamento, e pertantoandandosia sommareall'azionedel momento
torcentecentrifugo(fig. 10.9).

10.8.Pale contrappesate

A l f i n e di r i du r r e i momenti torcenti agent i s u lle p a le e q u in d i s u l


meccanismodi variazionedel passo, le pale possonoesseredotate di un

'141
contrappeso. ll contrappesoconsistein una massaconcentrata attaccata
mediante un idoneosupporto alla radicedellapala(fig.10.10),ad una
distanzar dall'assedi rotazione ed a unadistanzaB dall'assedi
dell'elica,
rotazionedella pala,o assez. Con riferimentoallafigura,si ottieneper Ia
forzacentrifuga Fcaagentesullamassadellacontrappeso l'espressione

l ^ ^ = m A'

Fig. 10.10- Pala dotata dicontrcppeso

in cui con m si indicala massadel contrappeso


la forzaT3,componentedi
F". che si opponeal momentotorcentecentrifugo, e dataquindidalla
espressrone
T, = Fr.,costy

D'altrapartedallafig. 10.1I è faciledimostrare


che
B cosS
cos Y = _-===-
1ff+B 'cos'?6

E quindi

142
Tt- = ma2',triE, 6 -P-q-Y
^' ,/ 12+ 82 cos26
dalla quale si ritrova subito

f.=matBcos6

Comeè facileverificare dallaprecedente espressione, I'effettodel


contrappeso è indipendente dalladistanzar cui essoe applicatorispetto
all'assedi rotazionedell'elica,pertantoil contrappeso e applicato il piu
vicinopossibileall'assedi rotazione dell'elica,
per motividi bilanciamento,
di resistenze
aerodinamiche e di vibrazioni.

F cl

Fig. 10.11- Carico centrifugosulcontrappeso

generaancheun caricocentrifugoN. sulla pala,dato


ll contrappeso
dall'espressione
N, = F. senty
ovvero,comesi vededallafigura,

/' -2 .ì r
i\.,=7n 7,1-\i r* + 6- cos- O 1:
\/ f+82c o s 2 6

E quindi

143
N t = m@ 2 r

d a lla q u a l e s i v e de co me , a ma g g i o rra gione,convienefjssar eil


contrappeso il più possibile vrcinoall'assedi rotazione dell,elica;
ouesto
caricodeve naturalmente essereconsiderato nel dimensionamentodella
radicedell'elica.
In definitiva, il momentotorcenteM,. generatodal contrappeso ha
l'espressione

M,t = TtBsen6
owero

Mt= mazBzsen6 cos6


Dall'espressione
precedente si vede comeil valoremassimodi M,. si
quando
ottiene ò assumeil valoredi 45 gradi;infatti,datala funzione

Y =C se n 6 co s6
Derivando
y rispeftoa d si ottiene

6- sen'6)
#='G^=
Uguagliando
la precedente
espressione
a zero,si ottieneancora
co st6 _ se n rò =0

Owero
cos6 =sen6
la qualeè soddisfatta
evidentemenre
per

6=4=qs"

144
11.lmateriali

l1 .l . Generalità

li materiale con il qualerealizzare le paledell'elica e unadellescelte


fondamentali del progettista; le primeelichefuronocostruitein legno,
materialeche attualmente è ancorapiuttostoutilizzato,oltre che per la
r ealiz z a z i o n ed e l l e e l i ch e a n ch e p e r l e s tr uttur eaer onautiche,
specialmente pervelivolileggerie conbassepotenzemotrici.
Varimaterialipossonoesserutilizzatiper rcalizzaîele paledi un'elica;
principalmente, oltreal legno,vieneusatol'alluminio, l'acciaio
ed i materiali
compositi.
Un buon materialedeve avereelevataresistenzaalla corrosioneed
all'abrasione, per potermantenere la formae la resistenza strutturalesotto
un ampiospettrodi condizioni operative. Le vibrazioni generatedal motore
e daicarichiaerodinamici richiedono un materiale di elevataresrstenza alla
faticae, se possibile, elevatosmorzamento interno.Gli imponenticarìchi
generatidalleforzecentrifughe richiedono inoltreun materialedi elevata
resistenza a trazione, conil minorepesopossibile.
Le paled'elicadegliaereiconpropulsione convenzionale, se il diametro
non
dell'elica è maggiore di 3+4 m, sono a sezione piena e realizzate in
legaleggerad'alluminio (duralluminio); perdiametrimaggiori(finoanchea
7 m) le palegeneralmente sonorealizzate in lamiera d'acciaiostampata.
Riguardo la sezione,le pale in alluminio ed in legnosonoa sezione
piena,le palein acciaiosonoa sezionecavae le palein composito sonoa
sezione cava,riempite in materiale espanso.

l1 .2.ll legno

a passofisso,realizzate
Le elichein legnosonousualmente con legno
laminare, cioèstratidi legnorelativamentesottili(dell'ordinedel centimetro)
incollatitra loro medianteopportune colleepossidiche. ll legnousatopuò
esseresceltotra quercra, noce,betulla,moganoe acero.

Fig- 11 1 - Realizzazionedi una pala in legno

DopoI'incollaggio dellelamine(fig.ll.1), il pezzovienefattoriposare


per un periododi circaunasettimana, trascorsoil qualesi procedead una
primasgrossatura, fino ad ottenereuna pala grezza.Dopo un ulteriore
periododi riposo,le palesonofinalmente portateallaformafinale,
Per prevenire eccessiva abrasione al bordod'attacco, questovrene
eventualmente rivestito,da circametà palafino all'estremità libera,con
una sottilelaminain ottoneo materiale plastico,ottenendosi in questo
modola blindatura dellepale(fig.11.2).
L'elica deve essere b ila n c ia t a d o p o o g n i
operazionecon una precisronevia via crescente,
oltreche. naturalmente, alla fine della lavorazione
con la massima precis io n e e d a c c u ra le z z a
Dossibile.
Per otteneredelle elichea passovariabile,cioè
per consentirealle pale di ruotareattornoal proprio
asse, alla radicedella pala e incollatoun manicotto
in acciaioo alluminio.
ll principalevantaggiodelle eliche in legno è
nella loro economicìtàdi realizzazione; il basso
costo rende l'elicain legno ideale per le esigenze
Fig. 11.2- Blindatura
dei velivolileggeri.Ulteriorevantaggioper il legno
delle pale
è raoDresentato dall'altovalore dello smorzamento
internodellevibrazioni
e dall'elevato
rapportotra resistenza
a faticae
peso.

't46
Ci sono, naturalmente, deglisvantaggirappresentati dalla scarsa
r es is t en zaal t a g l i ol o n g i tu d i n ael ed a l l ae l e v atasensibilità
all' um idità
ambientale che può causareallepaleunadeformazione ancheevidentee
lo sbilanciamento; inoltre,poichéle sezionidellepaledevonoessere
relativamente spessea causadellabassaresistenza a trazionedel legno,
ne risultaun bassorendimento propulsivo.

1 l. 3 .L ' a l l u m i n i o

Le elichein leghedi alluminiosonorealizzate mediantelavorazione a


mac c hin ad i u n p e z zofo rg i a to ,d o p o d i ch e vengonosottopostea
trattamento termico.ouindirifinitemediante rettificae lucidatura.
L'elica,se a passofisso,può esserericavatain unicopezzoo, se a
passovariabile, le palesonoottenute singolarmente, Le elichein unico
pezzogeneralmente hannounaboccolain acciaioal centrodel mozzo,per
il collega m e n taol l ' a lb e ro . a n d ol e palein allum inio
mo to reQu devono
operarein ambientemarino, devono esseretrattatesuperficialmente per
orevenire la corrosione.
L'alluminio oresenta unabassaresistenza all'abrasione ed ha un basso
rapportotra resistenza a faticae peso. Polveree sassolinisullapistadi
decollopossonocausarepericolose rigature sullepale.
Tra i vantaggidell'alluminio, oltrealla facilitàdi lavorazione rispetto
all'acciaio, c'è il fattoche la pala in
palèin alt um i n i o a l l u mi ni o può esser er addr izzala
agevolmente dopoun incidente; se il
dannonon e rilevante, ovverose le
palenon sonostatieccessivamente
piegate,possonoessereraddrizzate
patairì [eqno a fre d d o .Inoltr e,a par itàdi altr e
blindatura
co n di zi o ni ( fig. 11.3) ,I' allum inio
p e rme ttedi ottener edelle pale
aventispessoremassimominoredi
quellerealizzate in legno.
Fig 11 3 - Diversi spessorimassimitra pale
in legno e alluminio Sononecessarie delìeaccurate

147
ispezioniperiodiche,anche con I'aiutodi una lente di ingrandimento,per
individuareeventualicricche.
Generalmente, per la fabbricazione di pale in duralluminio si parteda
lingotticolati in forme metallicheraffreddateesternamentecon acqua,
oppure da lingotticilindriciottenutiper colata continua;l'omogeneità
strutturaledelle pale ottenuteda quest'ultimotipo dr materialee migliore
per il raffreddamenlo omogeneosu îutta la lunghezzadellabarra.
A questo punto della lavorazione, i lingottisono pelatiper torniturae
decapati;ne viene controllatala porositàe la ctislallizzazione, medianle
prelevamento di un campionedi lingottoda ogni lottodi fabbricazione, il
qua l e v ien e succe ssivamente sezionato e s o t t o p o s t o a d e s a me
macroscooico.
I l i n g otti ,r isca ld atifino a circa 400'C, ve n g o n o e s t ru s i me d ia n t e
introduzionenel contenitoredella pressa ad estrusione,il quale deve
essere preriscaldato a circa 300'C. ll rapportodi estrusione,owero il
rapportotra la sezionedella luce di estrusionee la sezionedel lingotto,va
da 118a 1112,mentrela pressionedi estrusionee pari a circa400 N/mmz.
Gli estrusi,dopo I'eliminazione del 10% delle loro estremità,cioè del
fondo e della punta per eliminareeventualidifettidi estrusione,vengono
e s a mj n ati m ed ia n te liquidi penetranti; a qu e s t o p u n t o s r p ro c e d e
all'asportazione delle eventualizone superficialidove sono presentidifetti,
d o p o e s ser si assicurati che tali difetti non s i p ro p a g h in ot ro p p o in
profondità.
I n f i n e , si e se g u e la sbozzatura e lo sta mp a g g io f in a le a d u n a
temperaturadi circa 400=430'C,effettuandotra una fase e I'altraancora
un nuovodecapaggio,con ulterioreasportazionedi eventualidifetti.
ll controllodel pezzofucinatocosi ottenutosi eseguesulle due parti
terminali,tag ando un disco di materialedalla radiceper I'esamedella
granadel materiale,e tagliandoun codolodalla puntaper ricavarei provini
necessariper le prove di trazione,flessione,resilienza,nelle direzioni
longitudinale e trasversale,
Quantoalle elichea passovariabile,la radicedellepale si ottieneper
ricalcaturadopo aver infilatosul trattocilindricodella pala stessaun anello
reggispintain accraio,di composizionetale da resisteresenza deformarsi
al trattamentotermicodi soluzionee lempra per la bonificadella lega
leggera.

148
11.4.L'acciaio

L'acciaio vieneutilizzato sia per palepieneche per palecave:vengono


utilizzateleghe ad alla resistenza,come acciaial cromo,nichele
molibdeno.
A causadel suo elevatopeso specifico, la sezionedellepale può
esseresia cavasia pienae di profilononconvenzionale. Le parea sezrone
pienasono ricavatemedianterettificadi un pezzoforgiato;le pale cave
so n o f o r m a t e d a d u e l a mi n e ,
costituenti il dorsoed il ventredel palein acciaio
cavo
profilo,saldatetra lorolungoil bordo
d'attaccoe di bordod'uscita;dopola
sa ldat u r a ,l a p a l a è so tto p o staa
tr at t am e n t ot e r m i c o e o u i n d i a
rettifica.
Un altro modoper ottenereuna
pala cava è mediantesaldaturadi
un a s o t t i l el a m i e r a,a co sti l u i rei l
do rs o d e l p r o f i l o ,s u u n p ro fi l a to
re la t í v a m e n t e s p e sso cn e n e
costituisceif ventre(fig. 1'1.4). Fig 114 - Realizzazìonedipalecave in
C o mu n q u e r ea lizzate, le pale a c c ia rc
vengonosottoposteai equilibratura e bilanciamento dopo ogni lavorazione.
E richiestaun'accuratafiniturasuperficiale, come la cromatura,per owiare
a problemidi corrosione.
Durante le ispezioniperiodiche,le pale in acciaio devono essere
accuratamentecontrollate,anche con metodi magneticio con fluidi
penetranti,alla ricercadi eventualicricchepericolose.
L e p a le d'e lica in lamiera di acciaio a med io t e n o re d i c a rb o n io ,
leggermentelegatocon nichel(Ni), cromo (Cr), molibdeno(Mo) o vanadio
(Va),sono ottenuteriunendomedjantesaldaturaad arco e per fusione
numeroseparti preformatemedianterullaturae fucinatura(fig. i l .5). Dopo
la saldaturadi tutti ipezzi della pala si eseguela lavorazione alla mola
della superficieesterna.La pala viene quindiintrodottain uno sramDo.
riscaldatoad atmosferacontrollata,che provvedeallo svergotamenîo,

149
I I

Fig. 11.5- Pala oftenutaper unione di divercepafti

mentreè riempita di azotoallapressione di 700N/mm2. Infinela palaviene


tornitaallaradicee eouilibrata.
Le paledei modernimotoriturboelica(fig. 11.6)hannoun longherone
foratoin acciaioo titanio,riempitodi nidod'ape,con sezionetrasversale
ovalee bordod'attacco in nichelo in titanio;il guscioaerodinamico è in
fibradi vetroo materialecomposito avanzato, comead esempiografitecon
matriceepossidica, al finedi conferirela necessaria îigidezza ed impedire
le vibrazioni
aeroelastiche.

guscio in fibra guainain nichel


di vetro (onlro I'erosionr

Fig. 11.6- Realizzazioneú una pala di un moderno turboelica

150
11.5.I materiali
compositi

ll materialecomposito,per le sue elevatedoti di versatilità, si sta


imponendo anchecomeottimo materiale per la realizzazione delle pale di
eliche.Le elichein compositopossonoesserea passofissoo a passo
variabile:i mozzituttavia,nel caso di elichea passovariabile,sono
necessariamente in metallo,usualmente in alluminio.
Le paledi elichein compositosono senz'altropiù silenziose e piir
leggeredi analoghepale in alluminio. In particolare, le palerealizzatein
ke v lar so n o p i ù r e si ste n tia l d a n n e g g i amentoe r ichiedonouna
ma n u t e n z i o npei ù se mp l i ceH . a n n oi n o l treuna miglior ecapacitàdi
smorzamento dellevibrazionied una piit lungavita a fatica;riguardoa
quest'ultima caratteristica, entinormativi americani hannoaffermato che le
eliche in composito hanno prolungato la vita a fatica delleeliche di oltretre
volte,agliattualicarichldi volo.
In generaleil materiale composito è composto da dueo piùcomponenti,
le cui caratteristiche fisiche e meccaniche sono piuttostodifierenti,e lo
statofinaledi questicomponenti all'interno del composito deveesseretale
per cui sono tra loro non miscelati,per cui è immediatoriconoscerli. In
praticadeveesseresemprebeneindividuabile qualecomponente abbiala
fu nz io n ed i m a t r i c ee q u a l eco mp o n e n te a bbia la funzionedi fibr a,
altrimenti qualsiasi materiale,come I'acciaio,rientrerebbe in questa
definizione di comDosito.
I materialicompositidisponibili sonooggi moltissimi e si differenziano
per la composizione chimica,per la formadei costituenti strutturalie per le
tecnologie di lavorazione; esempio di materiale composito è la vetroresina,
usataad esempioper la realizzazione di scafie imbarcazioni. Da un punto
di vista strutturaleil materialecomposito può essere pensato come
co m p o s t od a f i b r a e ma tri ce : l a fi b ra h a i l c ompitodi r esister ealle
sollecitazioni, mentrela matriceha il compitodi trasferirele sollecitazioni
allefibrestesse.Analizziamo in seguitoquestiduecomponenti.
Le fibre possono esserecostituite da diversimateriali, qualiad esempio
vetro,boro,carbonio, kevlar,ceramica, filidi tungsîeno, acciaio,titanio.Dal
pu nt od i v i s t a s t r u t tu ra l ea l l e fi b re è a ffi d atoil compitodi for nir eal
composito fe necessarie dotidi resistenza e rigidezza.

151
Le fibre aramidichesono rappresentateprincipalmente dal kevlar,fibra
ar a mi d icaad a lta tenacità.Le sue propriet àf is ic h e e p e rme t t o n ola
realizzaztone,ad un peso ridotto,di strutturesecondariee semi portanti
nella aeronauticamoderna.Questo materialeè rnoltresuperioread altre
fibre tanto dal puntodi vista della resistenzaall'impatto,quantoper quanto
riguardala propagazione dellecricche,nonchéper le sue ottimequalitàdi
smorzamentodelle vibrazioni.Graziealla combinazionedi un basso peso
specificoe di una alta resistenzaspecificaalla trazione,il kevlarha la più
alta resistenzasoecificaalla trazionedi tutte le altrefibre e dei materialida
costruzioneomogenei.
Per poteremeglio sfruttarele caratteristiche delle fibre, queste devono
essere immerse in una matrice la cui funzioneè trasferiregli sforzi,
mantenerele fibre in posizione,proteggerela superficiedelle fibre da
danni,proteggerele fibredallacorrosione.
La principalecaratteristica della matricee I'adesionetra fibra e matrice
stessa,che è di naturachimica,elettricae meccanica.Si espongonodi
seguitoitipi di matricipifrcomunementeutilizzati.Il compitodella matrrcee
quindi quellodi trasferirealle fibre icarichi applicatie raramentequello di
sopportarecarichistessi;per questaragionele caratteristiche meccaniche
delle matricirisultanominoridi qualcheordinedi gîandezzarispettoalle
caratteristiche meccanichedellefibre. ll caricoouindideve esseretrasferito
alle fibre e tra le fibre stesse,mentrela deformabilitàal tagliodella matrice
e trasferitaattornoallefibre.
Questematricisono costituiteda diversitipi di polimeri,ed in partícolare
l'epossrdico, il poliestere,il termoplastico, il poliammidico, il fenolico,il
siliconico.questi sono tutti compostiorganicitranne I'ultimo;ciascuntipo
può essere a sua volta modificatoin modo da ottenereuna vasta oamma
di matricicon proprietàdiverse.
Le matriciepossidichesono le piir importantidato che risultanoavere
proprietàmeccanichemiglioridi altri polimeri,ottimaadesionealle fibre,
buona resistenzachimica,bassoritiroe quindibassivaloridi sollecitazione
residua,il tutto associatoad una notevolestabilitàtermica.

152
12.Elementicostruttivi

12.1. Generalità

N e l l a sce lta d i un'elicache soddisfidelle a s s e g n a t ec o n d iz io n id i


progetto,le caratteristicheprincipaliche devono essere date sono ìl
diametro,I'areatotaledelle pale,la sezionedelle palee lo svergolamento.
ll principaleobiettivodel progettodelle pale di elica è ovviamenteil
conseguimento della più elevataefficìenzaaerodinamicapossibile,alle
assegnatecondizionioperativedi progetto.L'efficienzao rendimento
dell'elicapuò esserepensatacome il rapportotra la potenzaprodottae la

- t- - --t - - f- l
I rll

f--l
tl

0,1 0,4 0,5 0.6 0,1 0,8 0.9 M

Fig. 12 1 - Andamentodel rendimentoper pale di diversaforma, in funzione


del numero di Mach

'153
F
= TURBOELICA

TURBOFAN

TURBOJEI

200 100 ó00 Kfs


veloritàdi voto{nodi)
Fig. 12.2- Andamentodella spintain funzionedella velocità,per diversitipi di motore
potenza r ichiesta;
poiché la potenza
pr odotta e pr opor -
OA KOR zionalealla spinta,e la
WA LNUT polenza r ichiesta e
P ROP E L L Epr R opor zionale a lla
coppia a ssor bita, il
r endimentode ll' elica
può esser e visto, in
linea di m assim a e
pr escindendo dalle
unitàdi misura,comeil
rapporÎotra la spinta
Fig. 12.3 - Elica bipala a passo frsso,in tegno di querciao
er ogata e la coppia
noce, montata sul velivoloStandad J 1 assor bita, a lle as-
segnatecondizion i di
pr oget to .C i ò s i g n i fi cach e i l re n d i me n todipende in gr an par te
da ll'e f f i c i e n zaae r o d i n a mi ca
d e l l ese zi o n id ellepale e dall' angolo di

154
a v a n z a me n t o o d i
funzionamento, quindì,
PARA6ON a lle a s s e g n a t e c o n -
PROPELLER d iz io ni o p e ra t iv e d i
f u n z io n a me n t o ,d a lla
v e lo c it à d i v o lo , d a l
d ia me t ro d e ll' elic a e
d a l n u me ro d e i g iri
dell'elica.
ln f ig . 1 2 . 1 è
rip o rt a t oI ' a n d a me n t o
t e n d e n z ia le d e l re n -
Fig. 12.4 - Elica tripala a passo fisso,in legno di noce o d ime n t o d i e lic h e
betulla.montata sul biDlanoCuftiss installatesul velivolo,
i n f u n z i on e de l
n u me r o di M a ch
r e l a t i v o al vo lo in
crociera,per vari tipi
A-0.'0,,
di p a l e: pa le
convenzionali,pale
a s c i a bola ( fiS,
1 2 . 8 ) , p al e co r te a
freccia(fig. 2.11),e
pale corte a freccia
controrotanti.
C o m u nq u e sr
operinole scelte del
profilo,del diametro Fig. 12 5 - Elica netallica bipala a passo variabile,montata sul
e d i o g n i a ltr a velivoloHuoes l B Racer
variabile,l'impiegodell'elicaè limitatodallevelocitàdi volo,ed esisteun
puntooltreil qualeè necessario rlcorrerealla propulsione a getto.La fig.
12.2mostraI'andamento dellaspintain funzionedellavelocitàdi voloperil
turboelica, il turbogetto sempliceed il turbofan.I tre propulsori
paragonati
hannolo stessogruppotermico,cioèhannolo stessogruppocompressore
- combustore - turbina.

155
H A MIL T ON
S TANDARD
../.
PROPELLER HYDROMATIC

7 LD=13 ft

Fig. 12.6 - Elica metallicatipala a passo^variabile,


montatasulvelivolo VoughtF4U-D
LOrSarr

HAMILION
STANDARD
PROPEL
LER
4 BLADES
ELECTR()-HYDROHAII
REVTRSIBTE
PITCH
ALLUMINIUH
ALLOY

Fis.12.7- Etica
me",,,""or"o#;l;:!i,sso variabite,
montata
sutvetivoto
Le eficheaeronautiche sonostatercalizzale in ogniformae dimensioni,
con moltimaterialidiversi;per dare un,ideadellepossibilità di scelta,si
riportanodi seguitoalcuneelichetra quellepiù rappresentalive, tenendo
presenleche si trattadi una brevissima panoramica di un insiemedi
possibilitàpraticamente
illimitato.
La îig. 12.3rappresenta una elicabipala
a passofisso,realizzatain legnodi querciao di noce,montatasul velivolo
Standard JI .

156
La f ig. 12.4
rappresenta un'elica
tripalaa passo fisso,
realizzala dallaPa-
ragonPropellers in
legno di noce o
betulla,montatasul
biplanoCur tiss.La
frg.12-5rappresènta
un' elica melallica
b ipala a passo
variabile,realizzala
dallaHamilton Stan-
dard e montatasul
veIivoloHuges 1B
Racer .La îig. 12.6
rappresenta un'elica
Fig. 12.8 - Modernaelica per turboelicaveloce,sviluppata metallicatr ipalaa
dalla NASA
passovariabile, rea-
lizzalaaîcoradallaHamiltonStandard e montatasul velivoloVoughtF4U-
D Corsair.La îig. 12.7rappresenta un'elicametallicaquadripala a passo
varia b ileî,e a l i z z a l ad a l l a H a mi l to nS ta n d a r de m ontatasul velivolo
LockheedC130,Infine,la fig. 12.8rappresenta una modernaelicaper
turboelica veloci,sviluppata pressoi centriricerche dellaNASA,

12.2.ll diametro

La sceltadel diametrodeveesserefattatenendoin considerazione la


velocitàallaqualeopereranno le estremitàdellapala;ciò significa
che per
unaassegnata velocitàdi volo, quota di voloe numerodi giridell'elica,
il
diametromassimodell'elica è immediatamente determinabile.
Tuttavia, la sceltadel diametrodell'elicaè fortementeinfluenzata anche
dallageometria del velivolostesso,tramìtela luceminimatra elicae suolo
e tra elicae fusoliera,comemostratoin fig. 12.9.

157
Fig. 12.9- Limitazionineldiametro dell'elicadovute alla forma delvelivolo

Q u e ste lim itazionidiscendonoda due dis t in t e c o n s id e ra z io n ci h e


influenzanoil disegnodell'aeroplano. Per velivolimonomotore, l'obiettivo
del progettistaè quellodi giungeread un velivolopiir piccolopossibile,in
relazionealle richiesteresistenzestrutturalie prestazioni.Ciò significa,tra
le altre cose, un carrellodi atterraggiopiùrpiccoloe leggero possibile,e
conseguentementesi viene ad imporreun limiteal diametrodell'elica,
dovendoqueslaavere una luce minimarispettoal suolo,assegnatadai
regolamenti.
Nel caso di plurimotori,un obiettivodel progettistaè quello di tenere i
motoripiù vicinopossibileal pianodi simmetriadel velivolo,e quindialla
fusoliera,al fine di ottenereun risparmioin peso strutturaledell'alae
m i n i m i z zar ei l m o mentod'inerziadi rollio, c o n re la t iv oin c re me n t od i
manovrabilità. Questo,di nuovoimponeun limiteal diametrodelleeliche,
in quantooccorrelasciareuna adeguataluce tra elicae fusoliera.
C o m e r e g o la g e nerale, si può affermarec h e , s u b a s i p u ra me n le
aerodinamiche,si preferisceavere un elevato diametro ad un basso
numerodi giridell'elica; ciò significache, potendodisporredi un adeguato
ridutloredi giri, si preferiscerealizzareelichecon il diametromaggiore
possibile.Tuttavia,spesso succede che il diametrosia pressappoco
imposlo,e pertantooccorrevalutarel'area delle pale, la sezionealare, il
calettamentoe lo svergolamento.

158
12.3.L'areatotaledellepale

L'areatotaledellepale,in praticaI'equivalente alarenel


dellasuperficie
per
casodi ala dei velivoli,necessaria assorbirela potenzadel motore,è
dettatain largamisuradall'esperienza.Naturalmente, medianteopportuni
calcoli.ouò esserestimatoil rendimento dell'elica
a diversecondizioni
operative, comevelocitàmassima,crociera, salitae decollo,al variare
dell'area dellepale.
I n g e n e ra le s i
p u ò d ire c h e , a
paritàdi propulsore
e d i v e liv o lo , p iir
b a s s e s o n o le
v e lo c it à o t t ima li
c o n s ide ra t e , p iir
a lt o e il v a lo re
dell'areadellepale.
a fe a P a te Q u in d i,a l s o lit o ,la
Fig. 12.10- Rendimentodell'elicain funzionedell'areadelle pale s c e lt a d e ll' a re a
totale delle pale è
f o n d a me n t a lme n t e
u n c o mp ro me s s o ;
tuttavia,fissata una
precisacondizione
o p e ra t iv a , è
p o s s ib ile a llo ra
d e t e rmin a re la
migliorescelta per
I'areadellepale.
dianetro
A d e s e m p io , le
prestazionidi salita
Fig. 12.11- Rendimentodell'elicain funzionedel diamelro
e d i ma s s ima
velocitàsonoparimentiimportanti,e poichénon è possibile
trovarel'area
dellepaleche ottimizziallo stessomodoe contemporaneamente queste
due prestazioni,
è necessario in parteuna prestazione
sacrificare per

159
conseguirevaloriaccettabilidell'altra.Ciò è rappresentato in fig. 12.10'
nella quale è mostratoil rendimenlodell'elicaal variaredell'areatotale
delle pale, per volo ad alta velocitàowero in crociera,e per volo a basse
velocitàowero in salita.Si vede subitoche il massimorendimentoad alta
velocitàrichiedeun areatotaledellepale minoredellaanalogacondizione
di alto rendimentoa bassa velocità,così che e evidentecome occorra
giungeread una sceltadi compromesso,che consentadi otteneredei
rendimentiaccettabiliin entrambele condizionidi volo.
Ciò naturalmentesi verificaanche oer la scelta del diametro,come
m o s t r a toin fi g. 12 .11, per il quale possono e s s e r f a t t e le me d e s ime
considerazioni; d'altraparteè evidenteche, a paritàdi numerodi pale e di
corda, I'aumentareil diametroequivalenaturalmentead aumentareI'area
totaledelle pale.
Una importantelendenzanel progettodelle eliche e stata quella di
sviluppareeliche con crescentesolidità,per poter avere un adeguato
assorbimentodelle semprepiir elevatepotenzepropulsivealle semprepiù
elevatequote operative.Gli effettidella potenzapropulsivae della quota di
volo sull'efficienza dell'elicasono gli stessi,cioe variazionidi entrambi
questi fattori richiedonole stesse modifichedell'areadelle pale, per
mantenerela medesimaefficienzapropulsiva.Per questo motivoè usuale
considerarela potenzae I'altitudinecome una unico parametroche tenga
c o n t o d ella po ten za tolale assorbitadall'el ic a :s i d e f in is c e ra p p o rt o
potenza/densità ( il rapportotra la potenzaerogatadal motoree la densità
relatrvadell'ariao

é =w
o
Qr.cv)
Taleparametro e dimensionalmente una potenza,in quantola densità
relativa,definitacomerl rapporto tra la densitàattualee la densitàa livello
delmarein ariatipo,è un numero adimensionale.
Se a diversecondizioni di potenzae quota,un'elicafunzionacon I
sim ili.ln altr epar ole,
co s t an t eI,' e l i c as t a fu n zi o n a n dion co n d i zioni
indipendentemente dallecondizioni di progetto,elevatepotenzea bassa
quoîasonopraticamente equivalenîi a bassepotenzead altaquota,se ci
si trovaal medesimo valoredel rapportopotenza/densità E.

160
Dell'influenzadell'areatotale delle oale sull'efficienza dell'elicain date
condizioni di funzionamento si è già discusso;
occorreora valutarecomesi
può giungereal dimensionamento del migliorvaloredell'areadelle pale.
L'areatotaledelle pale può essereaumentataaumentandoil diametro,la
corda delle sezionio il numerodelle pale.Come già deîto,la sceltadel
diametrodell'elicaè spesso limitatae così, se si aumentala potenza
propulsivadi un dato aeroplano, comunqueoccorretenerepresentinella
sceltadel diamefo le stesselimitazioni impostedal velivolo.Quindiogni
aumentodell'areadelle pale, che puo esserenecessarioper assorblre
I 'a u m e n to d i po tenza, deve essere otten u t o in ma n ie ra d iv e rs a
dall'aumento del diametro.
L'aumentodeìlacordadelle pale conducecertamentead un aumenîo
d e l l a s ol i dità,tutta viaall'aumentaredella cord a a u me n t a il mo me n t o
lorcentecentrifugo,con eventualìproblemidi caricosul meccanismodi
variazionedel passo. In altre parole,per una data soliditàil momento
torcentecentrifugodiminuisceall'aumentare del numerodelle pale; per
e s e m p i o, u n 'e lica tripala con pale larghe av rà u n mo me n t o t o rc e n t e
centrifugomaggiorerispettoad un'elicaquadripalaaventecorda pari ai tre
quartidella precedente,owero aventela medesimasolidità.Indicandocon
z il numerodi pale,si puo vedereche il momentotorcentecenkifugototale,
somma dei singolimomentiagentisu ciascunapala,è proporzionale al
prodottotra il numerodellepale ed il quadratodellacordac del profilo
M,t n z c 2

mentrela soliditào è proporzionaleal prodottodella corda per numerodi


pale
o ,': zc

dalledue precedentisi vede subitoche risulta


M,. n oc

c i o è i l m o m e n to torcente centrifugo totale è , a p a rit à d i s o lid it à ,


proporzionalealla corda del profiloutilizzato.Così, per una data solidità,
come la corda del profiloe inversamenîe proporzionale al numerodelle
p a l e , i l m om e n to torcente centrifugo è a n c h ' e s s o in v e rs a me n t e

161
proporzionale al numerodellepale.
Anchedal puntodi vistaaerodinamico risultaconveniente conseguire
unadatasolidìtàcon un maggiornumerodi palepiuttosto checon palepiù
l arg h e ,i n q u a n t oa pa ri tàd i so l i d i tài,l re n d imentodell' elicaaumenta
all'aumentare del numerodelle pale. La ragionedi cio si trova nel fattoche
paledi grandecordahanno,a paritàdi diametrodell'elica, un minore
allungamento alarerispettoa paleconcordaminoree, conseguentemente,
un a m a g g i o r er e s i ste n zai n d o ttae q u i n d i un m inor e r endimento
comolessivo.
Tuttavia far e
pale tr opposnelle
conducea miglio-
Íamentitrascurabili
nel r endim ento; in
generale si puòdire
che, per una data
solidità, nonsi con-
seguono appr ez-
f56 18910
di pal!
nu|nèfo
zabilimiglioramenti
nel r endimentoal-
I' aumentar e del
Fig. 12.12- Rendimentodell'elicain funzionedel numero delle
pale num er odelle pale
oltr e 8= 10, come
mostratoqualitativamente in fig. 12.12.
Riguardola formageometrica in piantadellepale,vengonousate
diversegeometrie, in particolare per I'estremità dellepale (fig.12.13).La
pala contrassegnata dalla lettera a è utilizzata generecon profìlipiano
in
co n v e s sC i l a r k - Yn. el ca mp od e l l eb a ssevelocitàdi tr aslazione e di
r ot az io n ec, o n u n n ume rod i Ma chd i e strem itàM < 0,9; la pala bè
utilizzata con profiliNACAserie16 ed è piu adattaalle grandivelocitàdi
voloe di rotazione, alle cui estremità e M = 0,9+1;la palac è adattaalle
=
elevatevelocità(M 1,1=1,2) ed alle elevatepotenze:la larghezzadella
pa la è mo l t o g r a n d ee ri ma n eci rca co stantedalla m età pala fino
all'estremità; la palad è anch'essa studiataperle altevelocitàdi rotazione
di traslazione, ed in particolare perassorbire elevatepotenze'. reallzzata in

162
D 0
Fig. 12.13- Pale con diverseforme in pianta

acciaio,lo spessoreè moltopiccolomentrela cordava crescendo


versole
estremità.

12.4.Lo svergolamento

Comenotol'efficienza di un profiloalare,cioèil rapportolra portanzae


resistenza, è funzionedell'angolo di attacco.L'andamento di questa
funzioneè mostratoin Íig. 12.14,dallaqualesi vede che ii massimo
dell'efficienza si raggiunge ad un benprecisoangolodi incidenza, e questa
mantieneun valoreragionevolmenle altoperun breveintervallo di angolidi
incidenza.Quindi,per oltenereun'elicaad elevataefficienza, che come
dellesezionidi pala.e
de t t od ip e n d ed a l l ee ffi ci e n zaa e ro d i n a mi ca
importante che le sezionidi palapostecircaai tre quartidel raggioabbiano

toJ
un angolodi incidenzaaerodinamica
cui corrisponde la massimaefficienza.
A lle bass e v e lo c it à l' a n g o lo d i
attaccodeve essereelevatoper poter
assorbire tuttala potenzain ingresso,
e convienetenere il valore di questo
angolobasso medianteI'usodi pale
aventi elev a t a a re a (c io e e le v a t a
solidità).Naturalmente, le condizioni
idealisi verificanoquando,alle con-
dizioni di pro g e t t o ,I ' a n g o lod i in c i-
denza di ma s s ima e f f ic ie n z av ie n e
conseguit od a t u t t e le s e z io n id e lla
-2 0 2 1 6 8
angoLo di at t ac c o pala,e non soloda quellea tre quarti
del raggjo.
Fig 1214 - Variazionedell'efficienzacon
I'angolodi attacco
In particolare, il valoredell'angolo
di incidenz a c u i c o rris p o n d e la
m a s s i ma efficie n za varia lungo il raggio in q u a n t o v a ria n o i p ro f ili
aer o d i n a m ici con il variare del raggio. A d e s e mp io , in p ro s s imit à
dell'attaccodelle pale al mozzo i profilidella sezionerisultanopiù spessi
per motivi di resistenzastrutturalealle forze centrifughe;tuttavia,queste
variazionidi angolodi incidenzasono usualmentepiccolee si possono,
almenoper elichetradizionali, trascurare. In molticasi si ritienesufficiente
dar e a l l a p a la un o svergolamentopari alla v a rì a z io n ed e ll' a n g o lod i
avanzamentocon il raggio,che significaimporreil medesimoangolodi
incidenza a tuttele sezionidellapala.
In alcunicasi I'angolod'attaccodelle sezioniin prossimitàdel mozzo
viene ridottorispettoal valoreimpostodall'angolodi avanzamento,per
tenere conto delle deviazionidel flusso d'aria entrantenel disco dell'elica
dovuteall'ogivadel mozzo.La fig. 12.15mostrala distribuzione dell'angolo
di avanzamento rispettoal raggio,con evidenziata la riduzione di angoloin
prossimitàdel mozzo.
È evidenteche per ciascunacondizioneoperativa,ovvero per ogni
valoredel rapportodì avanzamentoJ, e richiestauna diversadistribuzione
del l ' a n golodi a va n zamentotale da consentires e mp re a lle s e z io n id i

164
=
to
s80
ct
c
860
ta

.9
!,"

o20
C'

c
IE

0.2 0.3 0.r, 0.5 0.ó 0.? 0.8 0.9 1.0


raggio/faggio
max
Fig. 12.15- Angolo difunzionamentoal varíaredel raggio

operareall'angolo di incidenzaottimale;ciò e mostratoin fig. 12.16, che


illustrala distribuzionedegliangolidi avanzamento per basseed alte
velocitàdi volo.

7=

980
o

Éoo
ac
c
.9
!,^
= '. v

e20
o
E,r

0.2 0.3 0.,- 0.5 0.6 0.? 0.8 0.9 1.0


raggio/raggio
max

12.16- Angolo di funzionamentoal variaredel raggio,per diverce velocità

165
12.5.Gli effettidella compressibilità

All'aumentare dellevelocitàdi volo,ìnizianoa compariregli effettidi un


fattore che, sebbene sempre presente,alle basse velocitàgenera effetti
trascurabili,mentreal cresceredellavelocitàdiventasemprepiù un fattore
criticonel dimensionamento e nella sceltadei orofrliaerodinamici delle
sezionidella pala d'elica.Questofattoreè la compressibilità dell'aria,che
diventaevidenteall'aumentare dellavelocitàrelativatra orofiloe aria.
Come già d e tto , la velocità relativatra p ro f ilo e a ria è la s o mma
(vettoriale)tra la velocitàdi avanzamentodel velivoloe la velocitàdovuta
alla rotazionedelle pale.AIle estremitàdella pala, in particolare,la velocità
relativarisultante, alle elevatevelocitàdi volo, si avvicinasensibilmente
a l l a v e l ocitàd e l suono, e comincianoa com p a rireip rimi e f f e t t id e lla
compressibilità sullazonadi estremitàdellepale,a seguitodi cui sr riduce
drasticamente ìl rendimento comolessivo dell'elica.
Sebbenela descrizionedettagliatadei fenomenidi compressibilità esuli
dai limitidi questo lavoro,se ne forniscein seguitouna breve descrjzione
qualitativa,per mostrarecome gli effettidella compressibilità influenzinoil
p r o g e t t oed i l d im e nsionamento dell'elica.Qu a n d o u n c o rp o c o me u n
profilodi pala,si muovenell'aria, si propaganonell'ariastessadelleonde
dr p r e s sio n e ch e vi aggiano alla velocità del s u o n o ; q u e s t e o n d e d i
pressione si propaganoin ogni direzione, in particoiare a montedel fluido,
in anticiporispettoal corpo stesso,ed hanno per cosi dire la funzionedi
"avvisare"l'arradell'anivodel corpo. ln conseguenzadi ciò, il successivo
pas s a g g iode l co r p o attraversol'aria avviene s e n z a a lc u n a d ra s t ic a
v a r i a z i o n edi pr e ssionee con una trascura b ilev a ria z io n ed i d e n s it à
dell'aria,così da ottenereun campo fluido attornoal profiloin movimento
comequellomostratoin fig. 12.17.
Quandoperò la velocitàdel corpo si avvicinaalla velocitàdel suono, le
onde di pressionea monte tendonoa viaggiaremoltovicineal corpo e
vicinetra loro;in conseguenza si verificasul corpouna non più trascurabile
variazionedi pressionee di densitàdell'aria.Gli effettidi questavariazione
sono la formazionedi un'ondad'urto, con successivodistaccodella vena
fluidadal corpoe formazione di una sciaturbolenta (fig.12.8).
Q u e sta situa zio nesi traduce in una ridu z io n e d i p o rt a n z a e d u n

166
Fig. 12.17- Campo aerodinamicoa bassevelocità

...::-i-,.i."
\.é.;ì :i,:'-
ì::,1;1.,.r;r;':
1:t Ì'.+:'
:r- i..i.::.l+
'r.' r
-\- :l:: iì:
Fig. 12.18- Campo aercdinamicoad alte velocità

aumentodi resistenza sul profilo,e quindiin una considerevole


riduzione
dell'efficienza
aerodinamica, definitacome il rapportotra portanzae
resistenza.Poichéla velocitàdel suonoè il principale
riferimento
dei feno-
e poichéla velocitàdel suonovaria(diminuisce)
menidi compressibilità,
all'aumentaredellaquota,è usualeesprimerela velocitàV del corpo

N
c
.4t

0 .5 0.6 0.7 08 09 '10


numerodi H arh
Fig. 12.19- Variazionede 'efficienzacon il numero di Mach

'167
rispettoal fluido come rapportotra quest'ulttmae la velocitàdel suono C
allaquotaconsiderata: si ottienecosì un numeroadlmensionale notocome
il numerodi Mach
V
M =-_

che prende il nome dal fisico e filosofoaustriacoErnst Mach, che compi


importanti
studrnelcampodellacompressibilità dei fluidi.
In fig. '12 -1 9è mo s î ra t ala t ip ic a
variazionedi efficienzadi una sezione
alare all'aume n t a red e l n u me ro d i
3 Mach, ad u n a a s s e g n a t ein c id e n z a .
Come sr ved e e s is t e u n a v e lo c it à
critica, corr is p o n d e n t ein t e rmin j d i
Mach a M = 0,8+0,85,oltre la quale
l'efficienzad iminu isce bruscamente;
chraramen t e le, s e z io n i d i p a la c h e
Fig. 12 20 - Distribuzionedi velocità sul operano a v e lo c it à ma g g io ri
dorso del profilo di pala accuseranno una decisadiminuzrone
di efficienza.La ragioneper cui tali
fenomeniindesideratisi presentano
anchea valoridi velocitàminoridella
ve locità de l s u o n o c o n s is t e
semplicementenel fatto che, sebbene
il profiloviaggiaa velocitàsubsonica,
in qualchepuntosul dorsodel profilo
stesso si rag g ru n g ela v e lo c it à d e l
suono e conseguentementesi forma
in questazona un'ondad'urto.Questo
dianet f o si vede bene in lig . 1 2 . 2 0 . in c u i è
Fì9. 12-21- Variazionedel diametro mostratol'andamentodella velocità
dell'elicaal variarc della quota, a parità dl
dell'ariasul dorsodel profilo.
Mach, giri elica e velocitàdi volo
Da quan t o d e t t o , p e r u n a d a t a
velocitàdi volo,numerodi giridell'elica e quotadi volo,il diametrodell'elica
deve essere sceltoil modo tale che le estremitàdellepale non superinoil
valorecriticodel numerodi Mach.ln praticaè usuale limitarela velocità

168
periferìca dell'elica a valoricorrispondenti
a 0,95M e ancheMach unitario,
i n q u a n to fi no a q u esto valore della velocità p e rif e ric ale p e rd it e d i
efficienzanon sono trooooalte.
È evidenteche,poichela velocitàdel suonodrmrnuisce con la quota(ad
esempio,a 10.000metri di quota la velocitàdel suono e circa l'88% del
valore liveliodel mare) il diametromassimodell'elicaper velivo veloci
operantiin alta quota avrà pesantìdiminuzioni.Questofatto ha mostratoin
î i g . 1 2 . 21 , ne lla qu ale si vede la diminuzio n ed i d ia me t ro ma s s imo ,
necessariaper mantenerecostanteil numerodi Mach dell'estremitàdelle
pale, all'aumentare della quota,per un'assegnata velocitàdi volo ed un
assegnatonumerodi giridell'elica.
U n m etod o p r a tico per ritardare la comp a rs a d e i f e n o me n i d i
compressrbilità su una pala d'elicae quello di realizzarele sezionidi
estremitàpiùrsottili possibile,così che in talì zone venga sviluppatauna
data portanzacon bassipicchidj velocitàsul dorsodellepale,e vengacosì
ritardatala formazionedell'ondad'urtoe della conseguentescia vorticosa.
Allo stessotempoè usualeridurrele forzeaerodinamiche sullesezionidi
estremitàriducendoI'angolodi incidenzalocale di questi profili,Tuttavia,
anche usandoprofilisottili,le perditedovutealla compresstbilità con profili
normalidiventanoelevatealle alte velocitàdi volo; per olteneresostanzrali
miglioramenti, per velivoliad alte prestazionioccorreusare eliche con
profilidi palalaminari.

OJ

C .t
UI
l-
t-
o
-.;
o,

o1
ÍJ

o
---;
tu

Fig. 12.22- Distribuzionedi velocitàsuldorso di un profilo laminare

169
12.6.La sezionedelle pale

I profiliaerodinamici dellesezionidi paladelleelichesi sonoevoluticon


I'evolversi delì'aerodinamica e con I'aumentare delle preslazionidell'elica.
Inizialmente furonousatiprofilipianoconvessidi tipo RAF 6; in seguìtosi
affermaronoi profiìipiano convessidi tipo Clark-Y,che mostranoun
leggeroincrementodi efficienzaaerodinamicae che sono diventatidi uso
comuneper moltianni;tutt'oggimolteelicheper applicazioni non spinte
utilizzano questo tipo di profiloalare.
Nell'intentodi minimizzarele oerditedi efficienzadovule ai fenomenidi
compressibilità sono stati sviluppatideglìspecialiprofili,che sono anche
essi ormai diventatidi uso comune.Questiprofili,indicaticome sezioni
alari a flusso laminare,sono progettatiper realizzareun andamentodelle
velocitàsul dorso della pala il più possibilecostantelungo la corda,per
evìtareal massimodei picchidi velocitàlocaliche si verificanosui profili
non laminari.
L'andamentodella veìocitàdel flusso con la corda è moslratoin figura
12.22, paragonatocon l'analogoandamentorelativoaìla normale profilo
piano convesso.Questo risullatoè stato conseguitousandodei profili
simmetriciil cui soessoremassimoe situatocircaa metà dellacorda.L'uso
di questi profililaminaricomportaun certo incrementonel rendimento
dell'elicaad assegnatecondizionioperative,naturalmente a scapitodelle
orestazioni ad altrecondizioni di funzionamento.
In pratica,se il comportamento dell'elicadotatadi profilolaminaree
miglioreallealtevelocitàdi volo,risultaun peggioramento delleprestazioni
in decolloe salita.Tuttavia,questeperditedi rendimentosono piùrche
compensate dai miglioramenti conseguitialìealtevelocità.
Particolarmente impiegatisono i profilidella serie NACA 16, aventilo
spessoremassimosituatoal 50% della corda, che hanno mostratoun
buon comoortamento alle alte velocitàavendoun numerodi Mach critico
piuttostoelevato.Buona utiìizzazione hanno avuto anche i profilidella
sedie ARA-D, caralletizzatidal fatto che il loro contorno può essere
descrittoda sempliciespressionimatematiche.
Di seguitosi riportanoalcunitra il profilipìù rappresentalivi di quelli
utilizzallnellepaled'elicaper ciascunodei qualisi forniscono Ie coordinate
per il disegno.

170
PROFILORAF6

X suoeriore Y suoeriore
0,00000 0,00000
2.48700 3,59900
4.98100 5.40800
9,97300 7.42600
19.96700 9.06200
29.96600 9,57800
39.96600 9.53400
49.96700 9.17000
59.97000 8,40600
69.97400 7.14200
79.98101 5.37800
89,98800 3.31400
100.00000 0.15000

X inferiore Y inferiore
0.00000 0.00000
2.50200 -0.50100
5,00200 -0.49200
10.00200 -o.47400
20,00200 -0.43800
30.00100 -0.40200
40.00100 -u.5bouu
50.00100 -0.33000
60.00'100 -0.29400
70.00100 -0.25800
80.00100 -0.22200
90,00100 -0.18600
100.00000 -0.15000

171
Nome profilo : CLARKY

X Y suo. Y inf. X Y sup. Y inf.


0.00000 0 .00 000 0,00000 46.00000L86427 -2,04353
0.05000 0 .23 390 -0.46700 48,000008 . 7 3 5 7 2 1.96986
0 . 1 00 0 0 0 ,3 7271 -0,594 18 50.00000I,58772 1.89619
0.20000 0 ,58 025 -0,78113 52.0000 0 8.42145 L82262
0.40000 0.89 238 -1.05126 54.000008 , 2 3 7 1 2 1.74914
0.80000 '1,37350 -1 .42862 56,000008 . 0 3 4 8 0 1.67572
'l,20000 1,78581 -1,69733 58,000007.81451 1,60232
2.00000 2.53735 -2,02723 60.000007 .57633 1,52893
3.00000 3.30 21 5 -2.26056 62.000007 .32055 1.45551
4.00000 3,91 283 -2.45211 64.000007 .04822 1.38207
5 . 000 0 0 4 ,4 2 753 -2.60452 66.000006.76046 -1 . 3 0 8 6 2
6 . 00 0 0 0 4 .87 571 -2,71277 68.00000 6,45843 1.23515
8 . 0 00 0 0 5,64308 -2.84595 70,00000 6.14329 '1.'16169
10.000006.29981 -2.937 86 72.00000 5.81599 -1 . 0 8 8 2 3
'12.00000 6,86204 -2.99633 74,00000 5,47675 1.01478
14.000007.34 360 -3.02404 76.00000 5 ,12565 -0 , 9 4 1 3 3
'16.00000 7 ,7 5 707-3.02546 78,00000 4.76281 -0.86788
'18.00000 8 , 10687 -3,00490 80.00000 4.38836 -0.79443
20.000008.39 202 -2.96656 82.000004 ,00245 -o.72098
22.000008,61433 -2.91445 84,00000 3 . 6 0 5 3 6 -0.64753
24.00000 8.78308 -2,85181 I6.00000 3 , 1 9 74 0 -0.57408
26.00000 8.90840 -2,78't64 88,00000 2.77891 -0 50063
28.00000 9.00 0'16 -2,70696 90.00000 2.35025 -0 .42718
30,000009,06804 -2.63079 92,00000 1,91156 -0 . 3 5 3 7 3
32,00000 9.11857 -2,55565 94,00000 1.46239 -0 , 2 8 0 2 8
34.000009 ,15 079 -2,48176 96,00000 1.00232 -0 . 20 6 I 3
3 6 , 00 0 0 09.16266 -2.40870 I7.00000 0.76868 -0 . 1 7 0 1
3 8 , 00 0 0 09.15212 -2.33606 I8,000000 , 5 3 3 3 5 -0 . 1 3 3 3 9
4 0 .0 0 0 0 0I,117 12 -2,26341 99.00000 0 . 2 9 6 9 0 -0.09666
4 2 ,0 0 0 0 09,05657 -2,19042 100,000 0 0 , 0 5 9 9 3 -0 , 0 5 9 9 3
0
44.00000 L9717 5 -2.11708

172
PROFILO
NACA16-006

X oAc Y Voc
0 0
1 .2 5 u.o.+o
2. 3 0,903
1.255
I.C 1.5 1 6
1 0 .0 1 .7 2 9
1 5 .0 z .u o l
20.o z-ó52
30.0 2.709
40.0 2.927
50.0 3 .0
60.0 2.917
/0.0 2.635
80.0 2.099
90.0 1.259
ocn o.707
100 0.060

173
PROFILO
NACA16412

X o/oc Y oÀc
0
1 .2 5 1.292
2 .5 1 .8 0 5
5.0 Z.JUU
7 .5 J.UJZ
1 0 .0 3.457
1 5 .0 4 .1 3 5
20.0 4.664
30.0 5 .4 1 7
40.0 5.855
50.0 6.000
60.0 5.835
70.0 J . ZO Y
80.0 4 .1 9 9
90.0 2.517
95.0 1 .4 1 5
100 oj20
PROFILO
NACAI6-018

X o/oc Y o/oC
0 U
,t oîR
1 .2 5
2.5 2.708
5.0 3.764
4.548
'10.0 5 .1 8 6
l6 n o.zuz
20.0 O.YYO
30.0 8.126
40.0 8.782
50.0 9.000
60.0 8.752
70.0 7.904
80,0 6.298
90.0 3.776
oqn 2.122
100 0 ,18 0

175
PROFILOARA-D 6%

X suoeriore Y superiore Y inferiore


0.00000 0,00000 0,00000
0.30000 0,90990 -0.46580
1.00000 1.71520 -0.74110
2,00000 2,46780 -0,89340
4.00000 3,513s 0 -0,93180
7.00000 4,58090 -0,73390
10,00000 5,33770 -0.40760
15.00000 6.21180 0.21980
20.00000 6,82350 0.79960
25,00000 7.27500 1.27500
30,00000 7.60670 1.62950
35,00000 7.81780 1.88340
40,00000 7.90220 2,05530
45.00000 7.86680 2.15390
50,00000 7 ,7 1 7 3 0 2,18270
55.00000 7,45660 2.14350
60.00000 7,09120 2.04010
65,00000 o.ozouu 1.87500
70.00000 6.06280 1.65010
75.00000 540220 1.37230
80,00000 4.64'160 1.05040
85,00000 3.77520 0,69400
90.00000 2.80020 0.30840
95,00000 1,71930 -0,10150
97.50000 1.14840 -0.31840
100,00000 0,55000 -0,55000

t/o
PROFILOARA-DIO%

X suoeriore Y suDeriore Y inferiore


0.00000 0.00000 0,00000
0.30000 1.37130 -0.73880
1.00000 2.52270 -1,25550
2,00000 3,55540 -1.63690
4,00000 4.92370 -2.00330
7,00000 6,23050 -2.16260
10.00000 7,08560 -2.'10880
15.00000 7,95850 -'l.82910
20.00000 8,46140 -1. 5 1 5 9 0
25.00000 8,75000 -l,25000
30.00000 8.89080 -1.05710
35,00000 8,89610 -0.91750
40.00000 8.76850 -0,81080
45.00000 8.52320 -0,73040
50,00000 8.17340 -0,67340
55.00000 7.72890 -0,63770
60,00000 7.20140 -0,62140
65.00000 6.60120 -0.62270
70.00000 5.93630 -0,63990
75.00000 5 ,2 1 0 1 0 -0.66730
80.00000 4,42320 -0,69650
85.00000 3.57560 -0.71810
90.00000 2,66920 -0.7282Q
95.00000 1.71460 -0.72820
97.50000 1,23270 -0.73380
100,00000 0.75000 -0.75000

177
PROFILOARA-D20%

X suoeriore Y suoeriore Y inferìore


0.00000 0.00000 0,00000
0,30000 2.20300 1,05750
1,00000 4.02000 -1.88'160
2,00000 5.64410 -2.59120
4,00000 7 .8 1 3 9 0 -3.50930
7.00000 9 .9 3 1 1 0 -4.39960
'10.00000 1 1 ,3 5 5 9 0 -5.00220
15,00000 12.82060 -5.66170
20.00000 '13.53790 -6,04870
25,00000 13,75000 -6.25000
30.00000 13.58460 -6.31020
35.00000 13,11430 -6.25700
40,00000 1 2 ,3 9 6 1 0 -6.10870
45.00000 11,52250 -5.88020
50,00000 '10,58250 -s.58250
55.00000 9.64270 -5.22410
60.00000 8.71140 -4.81480
65,00000 7.78270 -4.36380
70.00000 6 .8 5 1 6 0 -3.88020
75.00000 5 .9 1 7 8 0 -3.37450
80,00000 4.98300 -2.85970
85.00000 4.04960 -2.35430
90.00000 3 .116 5 0 -1.87880
95,00000 2.18320 -1.47620
97.50000 1.71750 -1,33060
100.00000 1 ,2 5 0 0 0 -1,25000

178
12.7,Le eliche a giri costanti

Come no t o , le e lic h e a p a s s o
fisso offronole miglioriprestazioni
alla velocitàdi progettoed al numero
di giri di pro g e t t o , v a le a d ire a l
rapporto d i f u n z io n a me n t o d i
F progetto. Qu a ls ia s ic o n diz io n e d i
funzioname n t od iv e rs a d a q u e s t a
F
causa un a d imin u z io n e d e l
) / ) Ptog l rendiment o .L a f ig . 1 2 . 2 3 mo s t ra
come,per valoridiversidal valoredi
Fig. 12 23 - Rendimentoin funzionedel progetto d e l ra p p o rt o d i f u n -
rappotfo di funzionamento
zionamento, ovveroper

t
l r^ o u *

se ne consegueun rendimentominoreda quellodi progetto,ovvero


n
-----j- < I
17
"oc,c,
Per owiare a questolimite,che con l'estendersi del campodi velocità
di volo e diventatosempre piu oneroso per l'elicaa passo fisso, è stata
pr o p o s t a la solu zio ne dell'elicaa giri costan t i,o v v e ro u n ' e lic a c h e ,
indipendentemente dalla velocitàdi volo, potessemantenerela propria
velocitàdi rolazioneinvariatae pari a quellacui corrispondeil migliore
rendimentocomplessivo del motore,in quantoil regimedi rotazionedel
motoreè pario proporzionale al regimedi rotazione dell'elica.
Per fare ciò si e pensato ad un sistemache consentedi mantenerela
velocitàdi rotazionecostanteadattandocontinuamente il calettamento
dell'elicaalla velocitàdi volo,così da ottenereI'angolodi incidenzadeìla
pala rispettoal vento relativosempre tale da mantenerela velocitàdi
rotazionedell'elicacostante.Questosistema,indicatocon CSU (Constant
Speed Unit),permettequindidi manlenerecostanteil regimedi giri del
motoroe dell'elicaindipendentemente dalla velocitàdi volo, adattando

179
forze(enlrifughe
agentisui
(ontrèppesi
delgovernor
,*
-t_

forze centrifugheagenti ingressooLio


sui conlrappesideltepale

Fig. 12.24- Schena del Constant SpeedUnit (CSU) ditipo Hanze


continuamente ed automattcamente il caletlamento dell'elica.
La variazione del calettamento delle pale puo essereottenutacon
sistemielettrici,meccanici o idraulici;può esserecomandata dal pilotao
automatica. Per chiarireil principio di funzionamento delleelichea giri
costanti,si esponedi seguitolo schemadel CSUdi tipo Hartzell,in cui le
palehannoun contrappeso fissatoalla lorobase.Per ottenereil controllo
del calettamento, vieneutilizzato un cilindroo pistoneidraulico, fissatoal
mozzodell'elica e collegato allepalemediante unabielletta (îig.12.2a).
ll pis t o n ep u ò s c o rre rea va n tio i n d i e trol ungol' assedi r otazione
del l'elicaq, u i n d ia l l o n ta n a n d oosia vvi ci n a ndosi al pianodi r otazione
del l'elicam , e d i a n t eu n a o p p o rtu n ava ri a zi onedi pr essionenell' olio
idraulico,proveniente dal motore,facendoassumerealle pale,tramiteIa
bi ellet t ad i c o l l e g a me n toi l ,d e si d e ra to
a n g o lodi calettam ento. Se la

180
velocitàdi rotazionedell'elicascendeal di sotto del valoredesiderato,
viene mandatoolio in pressioneall'interno del cilindroscorrevole, il quale
v i e n e s p in to i n a va n ti e quindi, lramite le bie lle t t ad i c o lle g a me n t o ,
di m i n u i s ceil cale tta mentodell'elicala quale, c o ns e gu e n t eme n t e a lla
diminuzionedellacoppraresistente,aumentatl proprionumerodi giri.
Se il numerodi gìridell'elica aumenta,dell'olioin pressionevienefatto
defluiredal cilindroscorrevole. Le forzecentrifughe agentisui contrappesi
delle pale, a causa dell'aumentodella velocitàdi rotazione,tendonoa far
ruotarele pale atlornoal loro asse nel senso di aumentareil calettamento.
A q u e s t o a u m e n to corrispondeun aumento d e lla c o p p ia re s is t e n t e
sull'elica, e quindiil numerodi giritendea diminuire.
L ' e l i c a a gir i co stanti, quindi, consegue il s u o s c o p o re g o la n d o
I'equilibrio tra le forze cenfifugheagentisui contrappesidelle pale e Ia
pressionedell'olioall'internodel cilindroscorrevole,la quale a sua volta è
comandatada una appositavalvolacollegataad un regolatoredi giri o
governor,compostosostanzialmente da una molla di taraturae da dei
contrappesi.Quandoil regimedi rotazionedell'elicaè quellodesiderato,le
forze centrifughe agentisul regolatoresono in equilibriocon la reazione
el a s t i c af or n ita lla molla di taratura;di con s e g u e n z a ,la v a lv o la d i
da
comandodel flusso idraulicoe oosta in modo che I'olionon è né invìatone
r i ch i a matoda ll'in ter nodel cilindroscorrevole ;in q u e s t e c o n d iz io n i,il
calettamento non varia.Pertanto,jl numerodi giri dell'elicadipendedal
nu me r o di gir i d e l go vernor,il quale a sua vo lt a d ip e n d e d a l c o rre t t o
serraggio dellamolladi taratura.
Nel caso dr avaria al motore,è buona cosa poter mettereI'elicain
bandiera,ovverofar assumerealle pale un caletlamentodi circa 90 gradi,
così che l'elicanon puo essereposta in autorotazionedal vento relativo,e
quindi si ferma, e pertantosi minrmizzala resistenzaaerodinamicadi
avanzamentodel velivoloe si evitanoulterioridannial motore.Per fare cio,
si può pensaredi installare all'internodel cilindroscorrevoleuna molladi
richiamo;in caso di brusca caduta di pressionedell'olioidraulico,dovuta
alla avariadel motore,la molladi richiamorichiamail cilindroscorrevole
v e rs o i l disco de ll'e lica;conseguentemente,m e d ia n t e le b ie lle t t ed i
collegamento,le pale sono ruotateattornoal proprioasse, in manieratale
da aumentareil propriopassofino ad assumerela posizionedesiderata di
elicain bandiera.

181
Un sistemamoltosemplicidi variazione dellapasso,usatoin generesu
veltvolileggerie comandatomanualmente dal pilotaa secondadellefasi
def volo,è quellorappresentato in figura12.25.La radicedella pala
dell'elica,
fissataal mozzomantenendo la possibilita
di ruotareattornoal
proprioasselongitudinale,
terminacon un perno disassato;a questoperno

.4
- /l

I
I
I

)
t-
rI
I SCORREVOLE

Fig. 12.25- Un sistemameccanicodi variazionedel passo

182
PISTONEIDRAULICO
MOLLEDI AANOENA
3- MOZZO STELLARECAVO
ARTICOLAZIONI
TRASMISSIONE
MOVIMENTOANGOLABEPALE
5- MOLLA OELI.f AFNCOLAZONI
5- CONINAPPESI
7- ANELLOSCANALATO O'INSEGIJIMENTO
COMANDO BETA VALVE
8- TACCHETTODI CAfiBONEOlNSEGUIMENTO
COMANOOBFTAVALVÉ

Fig 12.26- Elica Haftze

e agganciata,medianteuna appositaforchetta,un'astascorrevole,che ha
la possibilitàdi essere mossa avantied indietromedianteun apposito
sistemameccanicocomandatodal pilota,lungo una direzioneparallela
all'assedi rotazionedell'elica: il motodell'astasi traduceevidentemente in
una rotazionedella pala attornoal proprioasse e conseguentemente, ad
una variazionedell'angolodi calettamentoe quindidel passo.
Di fatto,isistemi di regolazione del passodell'elicapossonoesseredi
diversitipi.Essenzialmente il sistemadi attuazione e idraulico e controllato
automaticamente da regolatoria massecentrifughe;a titoloesemplificativo
si riportail funzionamentodel controllodel passodell'elicadel tipo Hartzell
installato sul motorePW PT 6A-61del velivoloCheyennelll.
l l mo tor e PW PT 6A -61 installaun'elicatr ip a la ,me t a llic a ,a p a s s o
variabilereversibilee azionatada un pistoneidraulicoa singoloeffetto
controllatoda un regolatoregiri elica (propellergovernor).L'elica è

183
imbullonata sullasezionefrontaledellamotore(Fig.
allafrangiadell'albero
I z . zo t .
Essa e costituitaessenzialmente di un mozzo stellarecavo il quale
supporta le tre pale mediantealtrettanticuscinettiche consentonoil
movimentoangolare.Nell'interno del mozzosonocontenutiuna tubazione
di trasferimento dell'olioe due robustemolleche, in assenzadi pressione
olÌo, portanoe mantengonoI'elicaad un passo chiamatodi bandiera.ll
movimentodelle pale è operatoda un pistoneidraulicoesterno,montato
anteriormenteal mozzo stellare,il cui movimentolineareviene convertiîo
da tre articolazioni collegate al bordodi uscitadellaradicedi ogni pala.La
molla dell'articolazione e il contrappesodi ogni pala esercitano,durantela
rotazione,una forza in opposizionea quellaidraulica.
L'incremento dellapressione idraulicaportale paledell'elica versopassi
inferiori,fino alla posizionedi reverse.ll pjstonee inoltreconnesso,tramite
l e t r e a ste sco r r e voli caricate dalle molle, a ll' a n e llo s c a n a la t o d i
inseguimento per attuareil movimento dellaBetaValve,sul regolatore giri
elica nellafase di reverse.ll movimentodella Beta Valve,attuatodalla leva
di potenza,è utilizzatoprevalentemente per controllareil passo delle pale
in un campocompresotra i 12" positivied i5'negativi.La regolazione del
passo,dei giri e la protezionedal supergiridell'elicasono effettuateda due
a c c e s s o r i in stalla tisu due prese di moto della s c a t o la d i rid u z io n e
anteriore.
ll regolatoregiri elica attua fondamentalmente le seguentifunzioni
(figura12.27e figura12.28).
. permettedi selezionare i giri massimidell'elica da un minimodi 1700 a
2000 RPM con il Gas Generatoralla massimaDotenza.tramiteuna leva
de n o m ina taSp e e d A djustingLever, più comu n e me n t eP ro p L e v e r.
Questaleva, posta sulla piantanapiloti,quandoviene portataa battutain
avanti seleziona2000 RPM max. Viceversa,quando viene posta a
battutaindietrovlene selezionatoun oassocorrisoondente alla bandierae
quindiil motoreruotacon le palein posizione di bandiera.
. Mantienecostantii giri selezionatitramite la Prop Lever al variaredelle
condizioniambientalie aglj assettidell'aereoduranteil volo. Infattiil
co mp l esso, costi tuito essenzialmenteda u n re g o la t o re a ma s s e
centrifughe e da una mollaantagonista, il cui caricoe variabiletramitela

184
lE

=<
-
;:

= o

= ò
e
o
so
J
t
f.-

.9
LL

ì=
ts=
=a
22
z=
s=

N.
F

185
P R O PR A N G ED I A G RAM
PA-42
FHtfiRI SECO{OIRY ADO FT,.!
LO,v Pfiul SroP Lc[,v PÍTCHslOP P()|AGN FEVEffSE

+27" +21" +12

Fig. 12 28 - Diagranma del campo di utilizzazrcnedell'elica

PropLever,consente,medianteuna PilotValve,maggioreo minore


flussodi olio al pistone.Questopermettedi far assumerealle palequel
passocapacedi mantenere costantiigiri selezionati al variaredella
resistenza alla rotazione. In condizioni normalicon levadi potenzaalla
posizione di decolloe PropLevercompletamente avanzata,i 2000RPM
delf'elica si ottengono con un passodi 27'. Una pompaa ingranaggi,
incorporata nel regolatore, permette di inviareolio nel pistonead una
p re s s i o n ec o m p r esatra i l 3 7 5 e i 4 0 0 p si , ogni voltache si vuole
dlminuireil passo.ll passodell'elica rimanefissoquandosi crea un
perfettoequilibriotra la forzaesercitatadall'olioin pressionee quella,
in v e rs a ,e s e r c i t a tad a l l e mo l l e d i b a n d i er ainsiemea quelladei
contrappesi.

too
I t'-r ì--
I I
I 13,rtr.
I
.o".r.L?:î i l
L--J "fl?

I I
t
I I
I
,
I I
I I
I
! ----j

Fig. I2.2g
- Circuib
di btocco
per reverse
in voto
/ ?\'.\Y
.rl^" \

Fì9. 12.30_ lnsta azione del regolatoregirielica


. Regolail flussodell'olio al pistonetramiteuna BetaValve,quando|,elica
lavorain campo Beta (da + 12. a _ 5.). La Beta Valveè una vatvola
del
tipo a cassetto,incorporatanei regoratoree azionatameccanrcamente
dalialeva di potenzae dal meccanismo di inseguimento solo nel tratto
o r c o rsa ch e va dalla posizioneldle a qu e lla d i F u ll Re v . E s s a
è

188
pr o g e t tata i n m od o che il movimento vers o s in is t ra d e lla v a lv o la
provocatodalla leva di potenza,consenteil massimoflusso di olio al
pistoneper raggiungereil massimopasso negativo(- 5') e di ridurlo
gradualmente quandoquestoviene raggiunto.La posizionefinaledella
v a l v o l a è tale da consentire un passaggio d i o lio s u f f ic ie n t e p e r
mantenere il passoa - 5'e compensare le perditeinterne.
. Limitai girimassimidellaturbinaad un valorecorrispondente al 106%dei
giri selezionatitramitela Prop Lever.Per esempio,se con la Prop Lever
sono stati selezionati2000 RPI\4il limitatoreinterverrànel caso di
supergiridella turbinadi potenzacorrispondente ad un valore pari al
106%di 2000,vale a dire2120 RPM dell'elica. Nel casodi una selezione
p a r i a 180 0 RPM l 'interventoavverrà ad un v a lo re d i g iri t u rb in a
corrispondential 1908 RPM di elica. Tutto ciò e stato reso possibilein
q u a n t o l e m asse centrifughedel regolatore ,a c a u s a d e l f u o ri g iri,
e s p a n de n d o si oltr e il valore massimo di in t e rv e n t o u t ile p e r il
mantenimento dei giri costantisollevanola leva a squadracon ruìlie
p r o v o c an d o l a r i duzione di carburante nella F u e l Co n t ro l Un it ,
permettendo quindi la limitazione dei giri dellaturbinadi potenzaad un
valorecorrispondente alla 106%dei giri selezionatidalla Prop Lever.
. Limita i giri massimidell'elicadurantela fase di reversead un valore di
1900t 10 RPM indipendentemente dal valoreselezionatotramitela Prop
Lever.Infattiil meccanismoche consenteciò consistein un leverismo
( A i r b l ee d lin k) che durante l'applicazioned e l re v e rs e p ro v o c a la
limitazionedella quantitàdel carburanteal Gas Generator,Durante
I'applicazione della potenzadi reversesarebbe piii facile per I'elica
andare in supergirise il Gas Generalorerogassela stessaenergiache
eroga a spinta positivain quanto I'angolodelle pale è notevolmente
inferiore,e cioe - 5" anziché27" .
.lmpedisceI'applicazione del reversein volo tramiteI'eccitazione di un
solenoideche causail bloccoidraulicodel duomo,impedendoal passo
d e l l ' e l icadi an d a r e al di sotto del minimov a lo re , c io è 2 1 g ra d i. L e
condizioninecessarieper eccitareil solenoidesono (fig. 12.29):aereoin
condizionidi volo (ammortizzaloreantetioteesteso) e leva di potenza
retrocessain posizioneidle. Inoltre,con I'aereoa terra si possono
simularele condizionidi volo per provareI'efficienzadel solenoide

189
ponendoun interruttorein cabinapilotiin posizionedi test (lock pitchtest
switch).In questacondizioneI'operatorenon deve forzareoltre i limiti
c o n s en ti ti la l eva di potenza per evitare d a n n i s t ru t t u ra li a i v a ri
meccantsmt.

N e l l a fig u r a 1 2 .30 si vede un'immagine c h e me t t e ì n e v id e n z a


I'installazione del regolatori giri elicadel motorePT 6 A-61. Le figureche
seguono,riguardanolo stessoimpiantonelletre condizionifondamentalidi
on speed,over speed,underspeed, rispettivamente nelle figure 12.31,
12.32e 12.33,ed infinela condizione di Betae reversein fig. 12.34.
ll complessolimitaloresupergiri(propelleroverspeedgovernor)posto
sulla sinistradella scatolariduttriceda cui prendemoto,è costìtuitoda una
coppiadj masse centrifughe,da una valvolaa cassettoe da una coppiadi
molle (fig. 12.35).La forza delle masse centrifughevince quellaesercitata
dallemollequandoil numerogiri dell'elica raggiungee superai2080 giri,
ci o e i l 10 4 o k d e i giri massimi seleziona b ili d a lla P ro p L e v e r.
Contemporaneamente la valvolaa cassettoviene sollevataper ridurrela
pressionenel duomodi quel tantoche bastaper far assumerealle pale il
passo corrispondente al valoredi giri di 2080 RPM. Una vite di registro
permetteia regolazionedei giri di intervento.
Un solenoidedi test, ubicatosul corpodel regolatorea montedella linea
idraulica,quando eccitatoprovocala staraturadel sistemain modo da
consentirnel'interventoa circa 1550giri elica.Infattiun passaggiodi olio in
pressione, scopertodallavalvolaa solenorde, annullaI'azionedellamolla
superiore,consentendoalle masse centrifughedi vincerela forza delìa
sola molla inferiore.Due interrutton,uno per motore,postrin cabinapilotie
d e n o min a ti HTG Reset (Hydraulic Topping G o v e rn o r), s imu la n o in
posizioneON la condizionedi supergiri,permettendodi provarel'efficienza
dellemassecentrifughe (fig.12.36).
L'impiantoautobandiera(fig 12.37) provvedea posizionare,in un
tempo relativamentebreve, le pale dell'elicain posizionedi bandiera
automaticamente in caso di cadutadi Dotenzadi un motoreduranteil
normalefunzionamento. Questosistemafa parte degli equipaggiamenti
opzionali.L'impiantoè dotato di un computerposto nel compartimento
avionicoche ricevetutti i segnaliper armarel'impianto,attiva le luci di

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Fig. 12.36- Cicuito di reset


avviso,e permetteil test del sistema.Inoltrefannopartedel sistemai
seguenticomponenti.
. Due microinterruttori
dentrola piantana dei pilotilungol'escursione
dellelevedi potenza;
. due interruttori
a pressione,
postisulletubazionidi prelevamentotarati
a 17+22PSI:'

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. due interruttori a pressione ubicatisullatubazione del torsiometro,
vicinoal relativotrasmettitore, taratia 675 lb/ft;
. duevalvolea solenoide (autofeatherdumpsolenoidvalve)postesulle
lineedi scaricooliodi pistoniattuatori delleelicheche,quandoeccitati,
consentono il ritornodell'olionellagearreduction boxe conseguenlemente
di mandarele palein bandiera;
.2 CircuitBreakera protezione dell'impiantopostÌsul pannellodei
Breaker postisulladestradellacabinapiloti;
. un interruttorea dueposizioni off-armpostosul pannelloautobandiera
in cabinapiloti;
. un selettorea tre posizioniL, NORM,R, a molladi ritornosu NORM
peril testdell'impianto postosullostessopannello autobandiera,

Un ulterioretestdell'impianto può essereeseguitocon i motoriin moto


al minimoregimeponendol'interruttore autobandiera su ARMe il selettore
di testsu L o R (fig.12.38).In questa condizione l'entrata
si deveverificare
in bandieradel motoreprovatoed un aumentodel torsiometro a circa400
lb/ftcon un calodi girielicadi circa400 RPM.Questacondizione permane
fino a che si tiene premuto il settoredi test; questo impiantodi provaè
inibitoin volo.

12.8.ll turboelica

ll rendimento propulsivo dei turboreattori diminuisce con il diminuire


dellavelocitàdi avanzamento: al disottodi unacertavelocitàil gettoperde
efficaciae risultapiù conveniente la propulsione ad elica.A velocità
in f erio rai i 4 0 0 K t s (n o d i )e a q u o tere l a ti vamente basseil consum o
specifico di un turboreattore nonrisultapiùconveniente; d'altraparteoltrei
300 Kts e a quotesuperioria 20.000ft non è conveniente il motoelicaa
ca us ad e l l ad i m i n uzi o ndee l re n d i me n to d ell' elicae l' abbassar si
del
rendimento termicodel motore.Si ricordainoltreche con l'aumento della
quotadiminursce la potenzadel motorealternativo, e in generesi ha una
diminuzione di circail 10%dellapotenzaperogni3000ftdi allezza.
Esistedunqueunazonaintermedia, grossomodotra i 300e i 400 Ktsdi

198
Molore in nolo
Intorrutlore eJ IEST

Inlen ttoresu ARM


Lave di Ftenza > 80/
lorsiorneki > 675lb. -ft.
Lo P3 > 22 PSI

Oif€renzadi500 lb. - tt di iors.


Torsio,noùo < a 675 lb. -
P3< alT P Sl
Avaria computer

LOWEROVEFìHEAD
PANEL ,J
AIJT(l
FTATHTR
ARM IEST

8,@
0ft

Fig. 12.38- Test impiantoAutobandiera

199
velocitàe quote superioriai 20.000ft, in cui possonoessere convenienti
dei tìpi ibrididr propulsori:il turbofaned il turboelica.Naturalmentela
convenienzanon è determrnata soltantodai consumi,ma vi influiscono
anchealtrielementicome il peso,I'ingombroed altri.
Al margineinferioredel campo di velocitàentro cui è consigliabile il
turbogettoe a quote non molto al di sotto della tropopausa,una soluzione
convenientepotrebbeesserequelladel turbofancon vantaggiodi peso e
di consumonspettoal tipo normale.Pero a velocitàpiù bassecomprese
tra i300-400 Kts, come detto, ì'elica,con particolariaccorgimenti, può
avere un rendimentoancoraaccettabile; il suo accoppiamento con una
turbinadi rendimentotermicorelativamente elevatoe l'utilizzazione di una
aliquotadell'energia disponibile sottoforma di getto propulsivo, possono
rappresentare più
la soluzione favorevole.
ll turboelica quindiunrsceivantaggioffertidall'eljca, almenofino a circa
300 Kts, riguardola maggioreelasticitàdi funzionamento, con quelliofferti
dal motorea turbinache soslanzialmente si riduconoal fatto di avere
un'elevatapotenzae semplicitàcostruttiva.La costituzionedel turboelicaè
analogaa quelladel turbogettocon la particolaritàche la turbina,oltre ad
azionareil compressore,aziona I'elicaattraversoun ridultoredi giri. ll
riduttoredi giri e di fondamentaie importanza perchémentreil numerodi
g i r i d e l l a tu r b in a è molto elevato,dell'ordined e i 3 0 . 0 0 0 RP M, q u e lli
deìl'elica sono moderati,dell'ordine dei 2000 RPM;oltretale valoreI'elica
scadedi rendjmento e non è piirtraente.Nel turboelica bisognafare perciò
in modo che i gas combusîicedanoquasi completamentela loro energia
a l l a t u r bin a ( u n a pa rte dei gas non sfruttat i d a lla t u rb in a v e n g o n o
successivamente sfruttatiin un ugellodi scarico,per produrreuna spinta
supplementare, dell'ordinedel 1O-2Oo/o della spintatotale).Nei turboelicaè
i mp o r t a nte r id u r r e il numero di giri del reatt o re p e r s e mp lif rc a rela
costruzionedel riduttoredi giri dell'elica.A tale scopo si impieganoturbine
a più stadianchequandosarebbepossibilel'usodi turbinecon un minore
numerodi stadi.
Nel campo delle velocitàcompresotra i 300 e 400 Kts trova impiego,
come già detto,il turboelica, che ha consumjpiù bassisia del turbogetto
sia del motoelica;beneficiainoltre,anche jn misuraattenuata,di alcuni
vantaggtdelle due macchine.Per esempioalle basse velocitàdi decollo

200
con il turboelica si ha un aumentodellaspinta,ad un valoreintermedio tra
quello notevolisslmo del motoelicae quellolieve del turbogetto.D'altra
par t e i l t ur bo e licap r esenta,sia pure in misu ra rì d o t t a ,le f a v o re v o lì
prerogativedel turbogettocirca il peso, l'ingombro,la costanzadella
coppiamotricee la potenzaconcentrata in una singolaunità.
G l i a er o p la n isu b sonicidi elevate caratterì s t ì c h ed, i p e s o t o t a le e
polenzaoltreun certominimohannoquindila propulsione a turbina,icui
vantaggirispettoal moîorea pistonisonoiseguenti:
. peso del turboelicaassai più basso del peso del motore ad elica, a
paritàdi potenzainstallata;
.la potenzaper metro quadratodi superficiefrontaledella turbinaè
almenotripladi quelladei motorialternativi di grandepotenza;
. ingombrofrontalepiir ridottorispettoai motoelica;
. minoreresistenzadovutaai flabellidi raffreddamento vano motoree/o
radiatoreolio lubrificante;
. il combustibile adoperatoper il turboelica è un buon petrolio,anziche
benzinaad elevalonumerodi ottani,(quindiminorecostodi combustibili),
. consumodi lubrificante praticamente trascurabiìe;
. eliminazione di qualsiasi
organoalternativo.

La superioritàdel turboelicasul motoelicaapparemaggiorein relazione


all'efficienza aerodinamica e costruttiva
del velivolo;le dimensioni ridottee
l a fo r m a p e n e tr an te aumentano I'efficienzad e ll' in t e ro v e liv o lo c o n
conseguenterisparmiodi polenzae combustibile. Nei grandivelivolisi
possonorealizzarebiturboelicainvecedi quadrimotori con guadagnidi
efficienza e risparmiodi peso.Questivantaggisuperanolo svantaggio del
consumo specificopiu elevato,ridottoin volo per l'apportodella potenza
del getto di scarico.Difficoltàvarie incontranole turbine a gas di piccola
potenza.ll turboelicacede il passo al turbogettoa partìreda Mach 0,75-
0, 8 .

201
13.lmpiantiausiliari

13.1.Generalità

Div e r s is i s t e m iacce sso rive n g o n omo ntatisu velivolial fine di


migliorarne le prestazioni delleeiicheed ampliarele capacitàdelvelivolodi
volarein condizioni di maltemoo.
In particolare i velivoli,plurimotore possonoesseredotatidi impianti
accessoriche, sincronizzando tra loro le elichein terminidi velocità
angolareo angolodi fase,riesconoa diminuire il livellodi rumoree di
vibrazioni comolessivo.
Un altrotipicoimpianto accessorio puòessereinstallato perrimuovere il
ghiaccioche può formarsisullepale,o per prevenirne la formazione,
permettendo cosìal velivolodi poteraffrontare il voloanchein condizioni di
possibileformazione di ghiaccio.

13.2.lmpiantidi sincronizzazione

Oltreai notiproblemi di vibrazioni e rumorecausatida un'elica, per i


ve voliplurimotori,cioequandosi usanopiùelichee piùmotori, nasceuna
nuovasorgentedi rumoree vibrazioni dovutaallediversevelocitàangolari
delleeliche;questadifferenza nascedal fattoche per quantosi cerchidi
far girareimotoriallostessonumerodi giri,l'uguaglianza tra il numerodi
giri e per così dire "grossolana", le elichepertantonon avrannomai
esattamente la stessavelocitàangolare:differenzepur piccolepossono
così innescare vibrazioni
e rumore.
Per cercaredi diminuirele vibrazioni ed il rumorecosìgenerato, si
possonosincronizzare tra loro i motori,facendoil modoche i motori
abbianolo stessonumerodi giriin manierapiùaccurata e precisa,agendo
su unaregolazione di precisione
del passoaerodinamico di ciascuna elica.

202
Esistonodiversisistemidi sìncronizzazione; di seguitovengonoesposti
tre sistemidiversi,che rappresentano attualmente quellipiù diffusi.Questi
si s t e mi , che ve n g o no progettati per offrire il mig lio r re n d ime n t o in
condizionìdi crociera,possonoessere in genere usati in ogni fase del
volto,eccettoche al decolloe dall'attenaggio.

S incronizzazionea motore principale


l p r i m i tìp i d i im pianto di sincronizzazio n ed e i mo t o ri, u s a t i s u i
quadrimotoridella secondaguerramondiale,consistevanoin una unità
principale,quattroalternatori, un contagiriprincipale,un contagiried un
reattoreper ogni motore,un comandodi controlloin cabina.Quando
veniva attivatoquest'impianto, si fluscivanoa sincronizzaretra loro tutti i
motori,ad un assegnalonumerodi giri.In pratica,una voltache l'impianto
è attivato,si fissa il desideratonumerodi giri manualmente, il cui valore
viene letto dal pilota sul contagiriprincipale,situato in cabina. Ogni volta
che l'impiantorìlevauna differenzatra questo contagiried il contagiridei
m o t o r i , i cor r isp o n d entireattoricausano una v a ria z io n ed e ll' a n g o lod i
caletlamento dellerelativeelichesinoa che non si ottleneI'uguaglianza dei
num e r d i i g ir i.

Sincronizzazionea governorprincipale
Attualmentemolti dei motori sono equipaggiaticon un modernoed
ef fi c a c e i m pia n to d i sincronizzazionedelle e lic h e . Q u e s t i imp ia n t i
consistono sostanzialmente in una unitàdi controllo,
che includeun circuito
comparatore,un governorprincipale(master)sul motoredi sinistra,un
governorasservito(slave governor)sul motore di destra. Entrambei
governorsono dotati di generatoredi frequenza,che produceun segnale
elettricoa frequenzaproporzionale alla velocitàdi rotazionedel motore
( f i s , 1 3 .)1.
Con questotipodi impianto,igeneraloridi frequenzapostinei governor
i nvi a n o il pr o p r io segnale alla unità di contro llo ;u n a p p o s it oc irc u it o
elettnco,il circuitocomparatore, verificase il numerodi giri del motore
asservito(motoredestro)e ugualeal numerodi giri del motoreprincipale
(motoresinistro). Se esisteuna differenza tra idue numeridi giri,l'unìtàdi
controllo,tramite un appositoattuatore,agisce sul governorasservito

203
[IASTER
GOVERNOR

TO PROP
CONTROL
LEVER
IN CABIN

ACTUATOR

Fis 13.1- tmpiantodi sincronizzî:::;"r:::::,#*re, a sovenorprincipate


e

finchénon si annuilala differeiza rilevata.


In molte installazioniil circuitocomparatoreha un range di operazioni
limitato,quindi il governorasservitodeve avere circa 100 giri al minutodi
differenzadal governorpnncipale,perchesi azioni il sistemadj controlloe
di sincronizzazione.

Sin c ronizzazione di fase


L'impiantodi sincronizzazionedi fase (sincrofase) è una evoluzione
degli impiantidi sincronizzazione,nel quale il pilota può controllarela
differenzaangolare,nel piano di rotazione,tra le eliche.Questadifferenza
angolare,dettaangolodi fase,può essereaggiustata dal pilotasuì valore
al qualecorispondonoi livelliminimidi rumoree vibrazioni.
Un tipico sistemadi sincrofaseconsistein un captatoremagneticoper
ogni motore,definitogeneratoredt impulsi;in praticaciascunaelica, in
corrispondenza della medesimapala,ad esempiola pala numerouno, è
dotatadi un appositomagnete;quandola pala in questionepassadavanti
al generatoredi impulsi,I'impiantorilevaI'impulsoe lo invia all'unitàdi
controllodellafase.

204
angolodi fase

patan.1

Fig. 13 2 - Angolo di fase tra eliche di un bimotore

Ad esempio(fig.13.2)un bimotoreha il magnetesullapalanumerouno


di ciascunaelica;I'unitàdi controllodi fase rilevala differenzaangolare
dellaoala numerouno di ciascunae ca. Un sistemadr controllomanuale
della fase, sito sul cruscotto in cabina permetteal pilota di selezionare
manualmente I'angolodi fase al qualecorrisponde il minorerumoree le
mi n o r i vib r a zio n i.Così, comparandotra lor o le re c ip ro c h ep o s iz io n i
angolaridelle pale, se esisle una differenza,l'uniîàdi controllodella fase
c o ma n d a ele ttr ica menteil qovernor asserv it oa f f in c h e s i v e rif ic h i la
differenzadi fase imposlata.

I 3.3.lmpiantiantighiaccio

Con l'aumentaredelle esigenzedi trasportoaereo,divennevia via più


importantela capacitàdi operareanche in condizionidi cattivotempo.
Tuttavia,prima che il volo in condizionimeteo avversepotesseessere
c o n s i d er a to "sicu r o", bisognava sviluppare imp ia n t i a u s ilia ri c h e
prevenisseroo permettesserola rimozionedelle formazionidi ghiacciodal
velivolo.In particolare, come le superficiaerodinamiche, anche le eliche
sono soggettea formazionedi ghiaccio;questo ghiacciopuò deformareil
profiloaerodinamico deìle pale,causandouna perditadi efficienzae di
spinta;inoltre,il ghiaccioformatopuo causarela perditadell'equilibratura
dell'elica,con insorgenzadi pericolosevibrazionìche possonoa loro volta
causarnela distruzione.
Più precisamentesi parla di impiantiaventi lo scopo di impedrrela

205
formazionedi ghiaccio,e quindidi sistemianti-icing,oppuredi sistemi
pensatiper rimuovereil ghiacciodopo che si è formato,e quindidi sistemi
de-icing.I sistemiattuaìmente per questedue funzioninon danno
impiegati
una assolutagaranziadi successo,pertantoè semprebuona norma,in
volo, cercare di evitare le zone aventi condizioniatmosferichefavorevoli
alla formazionedi ghiacciosul velivolo,ad esempiovariandola quotadi
voto.
Le eliche hanno con il ghiaccioi medesimiproblemidelle superfici
aerodinamiche, con formazione di ghiacciosul bordod'attaccoe perditadi
t ra z i o n e,n o n ch e p ossibiiitàdi formazionedi g h ia c c ios u l mo z z o c o n
possibilebloccaggiodel comandodi variazionedel passo dell'elica.ll
g h i a c c io p u ò e sse re suddiviso in tre tipi fon d a me n t a ì i,a v e n t j p ro p ri
meccanismidi formazionee resistenzaalla rimozione.
ll ghiacciovetroneè un tipo di ghiacciooriginatodall'impattocon il
velivolodi gocce d'acqua sopraffusa.L'acquaallo stato sopraffuso,la cui
presenzain quota è normale,è acqua a temperaturaminore di zero ma
ancoraallo stato liquidosottoformadi piccolegocce:a seguitodell'impatto
con il velivoloin volo,subìsceun processodi rapidasolidificazione, dando
luogo a massetrasparenti,estremamentecompattee difficilida rimuovere.
S i t r a t t a se n za du bbio della forma più peric o lo s ad i g h ia c c io p e r g li
aeroplanisoprattuttoper la velocitàcon cui il fenomenoawiene; a questo
propositosi può trovareuna descrizronesuggestivaed efficacedi questo
fenomeno nel brano "Tra il secondo 1423 e il secondo 1797" dell'opera
"StaccandoI'ombrada terra"di Danieledel Giudice.ooera che I'autore
consigliadi leggere.
l l g h iaccioop a co è un tìpo di ghiaccioor ig in a t od a ll' imp a t t oc o n il
velivolodi minuscoleparticelledi ghiacciopresentinell'atmosfera; queste
particellesi accumulanoe tendonoa saldarsitra loro, dando luogo a
masse di ghiaccioopaco non particolarmente compatto,che pertantosi
riesce a rimuoverecon relativafacilitàe non costituiscefonte di seri
pericoliper rl volo, potendotuttaviacausareproblemi.
l l g h ia cciobr in o so,rnfine,nasce dalla solid if ic a z io n d e i a c q u a , g ià
presenteallo stato liquidoall'esternodel velivoloa causa di pioggiao
umiditàambiente,e si può formarea causa dì un rapidopassaggioda
zone a temperaturapiù alta a zone a temperatureminoridi zero; si trattadi

206
una formazionedi ghiacciopraticamente privadi consistenza meccanica,
che puÒcausareperò la chiusuradelle presestatichedeglistrumentidi
volo e la difficoltàdi visibililàdal oaîabtezza.
Per prevenirela formazionedi ghiacciosui velivoli,sono impiegati
differentjsistemi,che possonoessere raggruppatiin tre principaligruppi:i
sistemitermici,isistemimeccanici ed isistemichimici.
I s i s t em i a n ti gh iacciotermici sfruttano il c a lo re p e r p re v e n ire la
formazionedi ghiaccio,oppureper scioglierlo; riguardoIe eliche,il calore
n e c e s sa r iovie n e o ttenutodall'energiaelett ric a .L ' e n e rg iae le t t ric ae
a g e v o l m e n tetr asformata in calore median t e re s is t e n z e e le t t ric h e ,
alloggiate nellepartida proteggere dal ghiaccio.
lsistemiantighiaccio meccanici sonosostanzialmente di tipode-icing,e
ottengonolo scopo di liberareIe parti esternedel velivolodal ghiaccio
mediantefrantumazionemeccanica.Questotioo di sistemanon lrova
aoolicazione nelleeliche.
I sistemiantighiacciochìmiciagisconomediantela ricoperturadelle
superficida proteggeredì un liquidoanticongelante che ìmpediscela
f o r ma z io n ed e l g h iaccio.A ttualmenteil sistema c h imic o p iu c o mu n e
consistein un flussodi liquidoanîicongelante che fuoriesceda apposite
su p e r f i c i p o r o se che ricoprono la parte d a p ro t e g g e re ; il liq u id o
normalmenteutilizzatoe formatoda una misceladi vari componenti,tra cui
alcol e glicoleetilenico,ed e simileai comunianticongelanti usati per i
circuitidi raffreddamento dei motori,ancheautomobilistici.
Gli inconvenjenti di questotipodi sistemasonoIa facilitàcon cui le parti
por o s e v en g o n o o tturate dal pulviscolo e la d if f ic o lt à d i d is t rib u ire
uniformemente il liquldostessosulla parteda proteggere;pertanto,questo
sistematrova diffusionesostanzialmente nellaprotezionedelleeliche,in
quanto la forza centrifugafavoriscela diffusronee la uniformitàdel liquido
ùu d Pd t d 5 tE ù 5 d ,

lmpiantoantighiaccioa fluido
Un tipicoimpiantoantighiaccio a fluido(fig.13.3)consistegeneralmente
in una unitàdi controllo,un serbatoioche contìeneil fluido,una pompaper
inviareil fluido alle pale e degli ugelli.L'unitàdi controllocontieneun
reostatoper il controllodella mandatadel fluido,medlanteuna pompa,

207
VENT LINE

+ FLUTDTANK

RHEOSÎAÎ

SLIN GE RR IN G
FLUIDPUMP

FLUIDFEEDSHOE

Fig 13.3- Schemadi impiantoantighiaccioa fluidoper un bimotore

inviatoagli ugelli fissi installatidietro il mozzo dell'elica;questi ugelli


spruzzanoil liquidoall'interno di un anello,con sezionead U, montatosulla
parte posterioredel mozzodell'elica,detto "slingerring",dal quale partono
dei tubiciniche portanoil liquidoa ciascunapala.
Quandoil fluidovienespruzzatonelloslingerring,da questo,mediante
la forza centrifuga,viene indiizzato verso ciascunapala all'altezzadella
radice. A questo punto, occorre distribuireuniformementeil liquido sulle
parti interessatedal pericolodi ghiaccio,in praticasul bordod'attacco,
dalla radicefino a circa il 70% della lunghezzadella pala. ll bordod'attacco
viene rivestitodi uno stratoin gomma, con canalizzazioni internee forellini
in superficie;il flusso indirizzatonelle canalizzazioni, per forza centnfuga
raggiungetutta la lunghezzainteressatae fuoriescedai forellini,il vento
relativoprovvedepoi a spanderlosul dorsoe sul ventredella pala.
ln generale,quale fluido antighiaccioviene usato alcol isopropilico,
diffusosul mercatoed a bassocosto.Altri liquidi,realizzaticon compostidi
f o s f a t i , ha n n o i l vantaggio di una bassa inf ì a mma b ilit à ,ma s o n o
relativamente oiit costosi.

208
Fig. 13.4-lmpiantodi rimozioneghiacciomediante resistenzeelett che esteme

209
lmpiantoelettricorimozioneghiaccio
Un tipico impiantoelettricode-icingconsistein un generatoredi
potenza,elementiriscaldanti a resistenza elettrica,un circuitodi controllo
ed u n t e m p o r i z z a l o re .L 'e l e me n tori scaldantea r esistenza,o
semplicemente resislenza, può esseremontatasia esternamente che
internamente alle pale delleeliche.L'impianto includeun interruttore
on/off,
un mis u r a l o r ed i c a ri coe l e ttri co u . n si ste madi or otezionecontr oi
sovraccarichi, deifusibili.
ll misuratore di caricoè in praticaun amperometro che permetteil
controllodellecorrenticircolantinel circuitode-icinged una verifica
dell'appropriato tempodi funzionamento. In generel'impianto elettricodi
p
de -ic in gf o r n i s c ee n e rg i ae l e ttri ca , re l e vatadall' im pianto
elettr r co
generale,al mozzodell'elica mediantedelleappositespazzole(fig.13.4);
questesonofisse,installatesul castellomotoreappenadietroil mozzo
dell'elica, e sonoin contattoelettrico, mediante strisciamento,con degli
anelliconduttori montatisul retrodel mozzo.Quindila corrente,mediante
appositiconduttori flessibili, vienetrasmessa daglianellialle resistenze
elettrrche di ciascuna pala. Nell'insieme, un impiantoelettricodi de-icinge
mostrato in fig.13.5.
DE.ICINGPO\A/ERCNCUtT OE.ICINGPOWER
BREAKEF OB LIIIITEF
POWEF

ftHEn oRcYcUNG UN t TERNAL OR EXIERNAL


JATING ELEMEI{TS

FUSEIAGE
Bt ì CONIFOL SWICH

CONTFOL CIRCU|r ARE.IKEF

Fig 13.5-Schemadi impiantoelettricoper la rimozionedelghiaccio

210
L'impiantoelettricodi de-icingè normalmente progettatoper impiego
intermittente, per rimuovere piccole quantitàdi ghìaccìo;la sua efficacia
diminuisce se si consente un eccessivo depositodi ghiaccio.
Inoltreoccorreun accuratocontrollodegìiintervaìlidi riscaldamentoper
l a p r e v e nzio n ed e l fenomeno detto di "runba c k " .Q u e s t o f e n o me n o ,
consistenel fatto che del ghiacciorimossosi attaccain zone non protette
dalla resistenzaelettrica,come dorso,ventre,bordo d'uscitaed estremità
delle pale; se il calorefornitodalla resistenzaè abbastanzaper rimuovere
il ghiaccio,ma non abbastanza per fonderlodel tutto,le particelle di acqua
e g h i a c cio r im o sse s i spostano, per il vento re la t iv o o p e r la f o rz a
centrifuga,verso zone non riscaldate,dove si riformadel ghiaccio;questo
ghiaccìoperò e più pericoloso,perchési è attaccatoin zone della pala
orivedi resistenzaelettrica.
Gli intervallidi funzionamentodi questoimpiantosono anche importanti
per evitareeccessivevibrazioni;infattiil ghiacciodeve essere rimossoin
manierauniformeda tutte le pale,altrimentisi possonoìnnescaredelle
pericolosevibrazionia causa di sbilanciamento. Per conseguirequesto
risuìtatosi usa un appositotemporizzatore, che consenteil riscaldamento
delleresistenze per periodidi 15 o 30 secondi,in ciclidi duratadì circa2
mi n u t i .
Infine,le resistenzeelettrichedeìì'impianto di de-icingdevonoessere
controllate, medianteappositasequenzadi riscaldamento, nell'ambito dei
controlliprevolo.Tuttaviain questi controllioccorre avere particolari
precauzioniper evitareil surriscaldamento; infattiI'impiantoè progettato
per I'uso quando le eliche sono in rotazionee, solo per brevi periodi,
duranteil riscaldamento motorea terra.

211
14.lspezione
delleeliche

14.1.Generalità

O g n i elica , in d ipendentementedal mate ria lec o n il q u a le e s t a t a


costruita,dovrebbeessere regolarmente ed accufatamente ispezionata
alla ricercadi ogni eventualedifettopossibile.Qualsiasicondizionedi
du b b i o su ll'in teg r itàdelle eliche, come ad e s e mp io in t a g li, c ric c h e ,
scalfitture,ammaccature,perditadi verniceo di finiturasuperficiale,deve
essere accuratamenteanalizzatae oueste condizionidevono essere
ve r i f i c ater isp e ttoalle specifichedi manuten z io n ee rip a ra z io n ed e l
particolaretipo di elica.
Ogni elica che, duranteil normalefunzionamento, ha urtatoun qualsiasi
soggettoestraneo,deve essere prontamenteispezionataper rilevare
po s s i b i l i d a n n i, i n accordo con le prescriz io n id e l c o s t ru t lo ree , s e
necessario,deve essere riparata,sempre seguendo le istruzionidel
costruttore.
Se I'elicarisultadanneggialaoltre i limiti di ogni possibileriparazione,
fissatidal costruttore, e si rendequindinecessariala sua sostituzione,
installare un'elicadel medesrmomodellodellastessadimensione, oppure
un'altrapurchéespressamenteprevistaper il tipo di velivoloe per il tipo dì
motore.
Un esempiodi ceck-listper I'elica,fornitadal costruttore, e riportata
ne l l a t a b e lla a fìne capitolo, nella quale ve n g o n o in d ic a t i ip u n t i d a
ispezionareed i relativiintervallidi tempo di ispezione,

14.2.Elichee pale in legno e composito

Le elichein legno sono in genereutilizzateper velivolileggeriaventi


motoria scoppiodi bassa potenza,mentrele eliche in composito(fibradi
carbonio,kevlar)vengonousateper velivolipiir pesanti,aventimotoria
scoppiodi alta potenzao motoria turbina.
A causa della naturastessadel ìegno,questeelichedevonoessere
ispezionatafrequentementeper assicurarneI'aeronavigabilità. lspezionare
attentamentedifetticome cricche,intagli,deformazioni,mancanzadi colla,
difettidi laminazionenella finiturasuperficiale,ed ogni difettonel legno a
contattocon le flange di fissaggio.Le eliche in compositodevonoessere
ispezionateseguendoscrupolosamente le prescrizionidel costruttore.

Elichea passo fisso


Le eliche a passofisso, normalmente,vengonoseparatedal motoreal
momentodella revisioneperiodicadi quest'ultimo.Ogni qualvoltache
I'elicaviene smontatadal supporto,ispezionarevisivamentela parte
posterioredell'elica,cioè quella a contattocon il mozzo, per individuarne
ogni eventualeformazione di cricche.lspezionare i bullonidel mozzo,per
eventualicriccheo logoramentidella testa e della filettatura,e se questi
sono criccatio usurati,sostituirlicon nuovi bulloniequivalenti.Verificarele
eventualiovalizzazioni dei fori dei bullonisia sull'elicache sul mozzo.e
comunqueverificareI'assenzadi cricchedovunque.
R i p a r a r e I'elica i n ogni imperfezionetrova t a . S o lo s e q u e s t a n o n
presentadifetti,può esserereinstalìata sul motore.Primadell'installazione,
ritoccarecon appositaverniceogni punto in cui la frniturasuperficiale
mostragraffio piccoliintaglidel rivestimento di finitura.
Allinearee bilanciareI'elica,e se previstorivestireifori del mozzoe i
fori dei bullonicon appositiprodotti.Nel caso che la flangiadel mozzo sia
parte integrantedel motore,verificareI'allineamento delle pale dell'elìca
dopo il loro montaggiosul mozzo stesso.Nei casi in cui I'eìicaabbia un
mozzometallico, il bilanciamento e I'allineamento vannofatticon il mozzo
montato.Nel caso di montaggiodi una nuovaelica,verificareI'appropriata
coppiadi serraggio dei bullonidopo il primovolo e dopo ìe prime25 ore di
volo.In seguito,verìficare il correttoserraggiodei bullonial massimoogni
50 ore. Non può esseredefinitoun più precisointervallodi ispezionein
quantola coppiadi serraggio e influenzata dallevariazioni indottenel legno
a c a u s a de ll'u m id itàambientalecui il velivol oè e s p o s t o ,in v o lo e in
hanoar.

213
Se il tempo atmosfericoè particolarmente umido,l'umiditàpresente
nell'ariariescea penetrarenel legno dell'elicaattraversoi fori dei bulloni
del mozzo.In questocaso il legnotende a gonfiarsie, poichéI'espansione
è impeditadai bullonidi fissaggioe dalle relativeflange,alcune fibre del
legno restanoschiacciate. In seguito,quandoil legnodell'elicatende ad
asciugarsia causa del tempo secco o del calore provenientedal motore,
partedel mozzotendea contrarsicosì che il legnonon riempiepiù del tutto
Io spazio tra le flange del mozzo,e di conseguenzar bullonidi fissaggio
tendonoad allentarsi.
La rotturadelle blindaturedr estremitàpossonoessereevitatemediante
frequentiispezionidelleblindature stesse,lungoil bordod'attaccoe zone
circostanti.Verificaredifettiqualìallentamentì o scorrimenti,separazionedi
g i u n z i o ni sa ld a te, viti lente, rivetti lenti, rott u re , c ric c h e , e ro s io n i e
corrosione.Per le pale in legno,esaminarein particolareil legno vicinoal
manicottometallicodi attacco al mozzo per eventualicricche che si
estendono verso I'esterno.Queste cricche a volta si verificanoalle
estremitàdelle eliche rivestite,e possonoessere un efficaceindicatoredi
cricche internedel legno. Verificarela tenuta delle eliche rivestitein
p ro s s i mitàde g li i ntagli e dei manicotti meta llic i,c o me p re v is t o d a l
costruttore,Come per le eìichein legno,verificareper quelle in composrto
in particolarela zona di unionetra la pala ed il manicottometallicodì
fissaggioal mozzo.

14.3.Elichemetalliche

Le eliche metalliche,o le eliche a pale metalliche,sono in genere


soggettea rotturaper fatica,a causa della concentrazione deglrsforzi nei
p u n t i t e r m i na li d e lle cricche, degli intagli ac u t i, d e lle s c a lf it t u re . E
necessario,pertanto,sottoporlead accurataed attentaanalisi.I costruttori
di eliche pubblicanomanualie prescrizioniche indicanoil modo correttodi
effettuaretali ispezioni.

Paleín acciaio
dellepalein acciaiovieneeseguitoper semplicevisione,con
ll controllo

214
usodi fluidipenetranti fluorescenti,
conl'usodi strumentazioni magnetiche.
L'ispezione a vistaè agevolatase I'elicapresentauna buonafinitura
superficiale ed è statatrattatacon procedimenti antiruggine, Occorre
ispezionareconcura il bordod'attacco
e di bordo di uscitaper la loroìntera
lunghezza, con particolare attenzioneallezonein vicinanza dell'estremità
dellapala,i raccordie le scanalaturedell'attacco dellapalaal mozzo;pel
potermegliocapirese si trattadi semplicigraffio di cricchee buonanorma
alìalentedi ingrandimento.
ricorrere

Palein alluminio
lspezionare accuratamente le elichein alluminio, perrilevare eventuali
cr ic c he o i m p e r f e z i o n iu; n a cri cca a ve n te dir ezionetr asver sale,
indipendentemente dallesuedimensioni, imponela immediata sostituzione
dellapala,comepurela presenza di intaglipiùo menoprofondi nellazona
del bordod'attacco. Usareliquidipenetranti coloratio fluorescenti per
verificare sospettidi cricche.Neldubbio,consultare per
il costruttore ogni
irregolarità riscontrata.

Corrosione
La corrosione è un fenomenoche si puòpresentare sullepaledell'elica
metallicain varimodìed estensioni, Questofenomeno, se particolarmente
presente, deverichiedere di personale
l'intervento specializzatoche ne
curala rimozione e la successiva suoerficiale.
orotezione

Un procedimento di raddrizzamento di unapala,ad esempio a seguito


di piegatura causata da urti contro ostacoli, effettuato da personale non
autorìzzato, può crearecondizioni che portanoalla prematurarottura
Questotipodi riparazione
dell'elica. nonautorizzata puòessereindividuato
me d ian t eu n a a c c u ra ta i sp e zi o n e
vi si vad e lla pala, con par ticolar e
attenzione alle zone del bordod'attaccoe del ventre.Ogni segnodi
va riaz io n ed i c o l o r ed e l l a p a l a p u ò si g n i ficar eun non autor izzato
riscaldamento per agevolarela raddrizzatura. In questocaso I'elicadeve
es s e reim m e d i a t a m e nra te d i a ta i,n q u a n tonon si devonomai usar e
procedure a caldoperil raddrizzamento dellepale.
Danni presenti sulleestremità della pala possonoindurrea rimuovere

215
de l m a te r ia leda ll'estremitàstessa della pal a o e r rimu o v e reil d a n n o .
Tuttavia,occorrenotareche il diametrodell'elicaè stato scelto,tra gli altri
numerosimotivi,anche per minimizzareil rumoree le vibrazioni.Pertanto,
eccettonei casl in cut sia espressamente consentito diminuireil drametro
dell'elica,sia da parte del costruttoredell'elicache da partedel costruttore
del motore,variareil diametrodi un'elicane causala perditadei requisiti di
pe r a e ro n a vig a b ilità.Nel dubbio che le pal e s ia n o s t a t e a c c o rc ia t e ,
ispezionarele estremitàdella pala per verificareeventualitraccedi tagli,e
se necessariomisuraretl diametroe verificarlocon i dati dell'elica.

14.4.Allineamento

CurareI'allineamento dell'elicasignificaverìficare che ciascunapala si


muova nel medesimopianodi rotazione.Questoè necessario, oltre che
per l'integrità dell'elica,ancheper assicurare il regolarefunzionamento del
motore.Per verificareìl correttoallineamento dt un'elica,si può usarela
pr o c e d u r adi seg u ito indicata,che ha il preg io d i e s s e re s e mp lic e e
sbrigativa, e non richiedealcunattrezzoparticolare (fig.14.1).

bloccodi
ftsconîr0

Fig. 14.1- Veriflcadel correttoallineamentodell'elica

zto
a) Bloccarerl velivolo,affinchene venga impeditoogni movimentoin
o di lato:
avanti.ìndietro.

b) Togliereuna candeladi accensione per ogni cilindrodel motore,così


che l'elicapossa ruotareliberamente,ed in sicurezzaper l'operatore,
attornoal proprioasse;

c) Portareuna pala al puntopiù bassodel discodi rotazione;

d) Metterea contattodella pala un oggettosolido pesante,ma non


r u vid o pe r no n danneggiareI'elicastes s a ,c o me a d e s e mp io u n
bloccodi legno,che sia alto qualchecentimetroin piùrdel bordoinfe-
rioredel discodell'elica e che abbiala funzionedi riscontro. ll contatto
deveaweniresul dorsodella pala,cosìche non ne risultiimpeditala
rotaztone.

e) RuotarelentamenteI'elicasul suo asse, così da portareun'altrapala


a contattocon il bloccodt riscontroe verificarese il contattoavviene
come per la pala precedente,se invece c'è interferenzatra pala e
riscontro,oppurec'è eccessivogioco.

In questicasi di non allineamento,se questo non è eccessivo,occorre


t e n e r e p r e se n ti Ie eventuali tolleranze di allin e a me n t o f o rn it e d a l
costruttore.Se I'elicaè fuori allineamento.cio Duò essere dovuto al fatto
che una o più pale sono statepiegate,la flangiadell'elicaè deformata,i
bullonidi fissaggiodell'elica al mozzosonostatiserratinon correttamente,
cioe in modo scarso o eccessivo.
O v v i am e n te, u n errato allineamentodell' e lic a c a u s a c e rt a me n t e
vibrazioni e sollecitazioni al telaioe dal motore,che possonocausareuna
prematurarotturadell'elica.

Vibrazioni
Sebbene l'elica possa causare vibrazioni,ci sono numeroseallre
possibilisorgentidi vibrazione,
che ne rendonodifficileI'individuazione
e
I'eliminazione.
Se un'elicavibraa causadi erratobilanciamento, problemi
di passo o allineamento, questageneralmente vibrae a sua voltagenera

217
Tipo di ispezione 50 100 500 1000
ore ore ore ore

f . i s p e zio n a r eI'o givae la piastradi


fissaggio percricche x
2. ispezionare
le palepercrlccheo intagli X

3. verificareperditedi grassoo olio x


4. lubriftcare
I'elicaseguendo
le istruzioni X

5. ispezionare
i supportidell'ogiva
per
cflccne x
6 . i s p ezio n a r ei b ulloni di serraggio
dell'elicae le relativefrenature(se
q u e ste son o r otte, verificare il
serraggio dei bulloni) x
7 . v e r ifi car eil m o zzo per cricche e
corrostone X

8. ruolarele paledi elichea giricostanti


e
verificarela tenutadelmozzo X

f. ispezionare completamente I'elicae


I'ogiva per cricche,deterioramenli,
usurae correttomontaggio x
10.smontareI'elicaa giri costanti;pulire
a c c ur a tam e n tei componentidel
mozzo X

11.revisione
completa x

218
vi braz io nliu n g oI ' i n te rora n g ed i g i ri d e l motor e;se le vibr azionisi
presentano ad un particolare regimedi girio ad un limitatorange,ciò nonè
dovutonormalmente ad un problema di elica,ma piuttostoad un cattivo
accoppiamento elicamotore.

219
Bibliografia

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E. p
Hartmane D. Biermann

Periodici

- Aviazione
Sportiva
- RicercaAerospaziale
- Volare
- Kitolanes

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